Доклад - Рефсервис

Доклад
генерального директора ОАО «Рефсервис» П.А.Иванкина
на международной научно-практической конференции «Логистика
перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного
потребления»
25 марта 2010 года, Ренессанс-Москва
ОАО «Рефсервис» - дочернее общество ОАО «РЖД», было создано в
феврале 2006 года для обслуживания железнодорожных перевозок
скоропортящихся грузов (СПГ) с использованием парка, ранее
принадлежащего перевозчику – ОАО «РЖД». Именно из-за этого наша
компания в настоящий момент является самым крупным в России
собственником изотермического подвижного состава, в том числе
избыточного и отчасти невостребованного.
Целью, которая ставилась государством при создании компании,
являлось развитие полноценной конкуренции в сегменте рынка
железнодорожных перевозок СПГ и прочих продуктов питания, снижение
транспортной составляющей за счет снижения общего уровня тарифов на
перевозки СПГ. Необходимо отметить, что эта цель за 4 года, прошедших с
момента создания компании, достигнута. Рынок перевозок СПГ в настоящий
момент является одним из наиболее конкурентных на железнодорожном
транспорте. Несмотря на то, что ОАО «Рефсервис» является крупнейшим
собственником изотермических вагонов и занимает на рынке долю по парку,
эквивалентную 50%, наша доля в объемах перевозок СПГ по России
составляет 28% без учета типа подвижного состава и транспортного
оборудования.
Об уровне тарифов на предоставление подвижного состава под
перевозку я подробно расскажу позже.
Поскольку ОАО «Рефсервис» является 100%-ным дочерним обществом
ОАО «РЖД» и крупнейшим собственником изотермического подвижного
состава в Российской Федерации, компания во многом несет ответственность
за общее состояние хладотранспорта в государстве. В этой связи нам
хотелось бы подробно рассмотреть тот комплекс проблем, без решения
которых железнодорожный хладотранспорт в ближайшей перспективе как
минимум не сможет развиваться, а как максимум – в среднесрочной
перспективе перестанет существовать, окончательно проиграв в
конкурентной борьбе другим видам транспорта и потеряв оставшийся парк
подвижного состава из-за его катастрофического старения – как морального,
так и физического.
Хотелось бы отметить, что железнодорожный хладотранспорт слабо
защищен от колебаний потребительского спроса в государстве на ту
продукцию, которую возят операторы изотермического подвижного состава.
Продукция, которую мы возим, потребляется непосредственно населением, а
не какой-либо отраслью промышленности. Финансово-экономический кризис
2
сократил
возможности
отечественных
потребителей
приобретать
качественную еду, как следствие - объемы перевозок СПГ в стране сильно
сократились.
Сокращение объемов железнодорожных перевозок СПГ наблюдалось и
ранее, но в 2008 – 2009 годах оно имело обвальный характер, как уже было
отмечено на слайдах, представленных предыдущими докладчиками.
В результате избыток подвижного состава увеличился. Как следствие
сокращения объемов перевозок и избытка подвижного состава все участники
рынка – и операторы и клиенты, как правило, не заинтересованы в разработке
новых типов вагонов и транспортного оборудования, строительстве новых
вагонов. Рынку хватает и этого парка.
Все это приводит к тому, что складывается интересная ситуация – парк
вагонов стареет, выбывает, в перспективе весь его придется утилизировать по
истечению сроков службы, но новые вагоны не нужны. Как следствие этой
тенденции мы на сегодняшний момент имеем отложенный на время коллапс
нашей подотрасли из-за полного исчезновения в перспективе необходимых
для ее работы активов – подвижного состава.
Общая изношенность и моральное старение парка вагонов обусловлены
тем, что изотермические вагоны не производятся с 1993 года, а
проектировались в 70-е и 80-е годы прошлого века. Эту проблему можно
решить только путем разработки и внедрения новых видов подвижного
состава. Мысль о том, что существующего сейчас на рынке количества
вагонов достаточно, не может быть для нас, железнодорожников,
утешительной.
Мы прекрасно отдаем себе отчет, что устаревший и изношенный вагон –
это не только дешевое средство для перемещения груза по железной дороге,
но и хороший способ отпугнуть клиента от железнодорожной перевозки,
лучший способ «подарить» клиента нашим отраслевым конкурентам –
автомобилистам. В этой связи невозможно обойти проблематику, связанную с
наиболее массовым на данный момент типом изотермических вагонов – ИВтермосами.
Поскольку парк ИВ-термосов, эксплуатируемый в настоящее время в
России различными собственниками подвижного состава (не только
ОАО «Рефсервис») составляет около 9 тыс. вагонов, на рынке перевозок
термосопригодных СПГ наблюдается значительный избыток предложения
подвижного состава над спросом. В этой связи ОАО «Рефсервис» (а также
другие собственники подвижного состава) вынуждено отставлять
невостребованный парк ИВ-термосов в отстой, что увеличивает убытки
компании.
В
настоящее
время
ОАО
«Рефсервис»
сокращает
невостребованный парк ИВ-термосов, утилизируя вагоны с истекшим и
истекающим сроком службы, вагоны с неудовлетворительным техническим и
коммерческим состоянием.
Необходимо
отметить,
что
состояние
ИВ-термосов,
переоборудованных из грузовых вагонов рефрижераторных секций и
3
автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), в настоящее время оставляет
желать лучшего (у всех участников рынка), так как теплоизоляционные
свойства ИВ-термосов уже зачастую не соответствуют тем требованиям,
которые закладывались в проект при разработке технических условий на
переоборудование рефрижераторных вагонов.
В этой связи необходима программа оздоровления парка
изотермических вагонов, включающая в себя обязательную сертификацию,
периодическое освидетельствование состояния специальных транспортных
средств (СТС) на предмет их соответствия необходимым теплотехническим
характеристикам – общему коэффициенту теплопередачи (К), а для
рефрижераторных вагонов и контейнеров – и на предмет соответствия
технологии работы холодильно-отопительного оборудования.
Наша организация понимает необходимость приведения состояния
парка изотермических вагонов в соответствие нормам, содержащимся в
«Соглашении о международных перевозках скоропортящихся пищевых
продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для
этих перевозок» (СПС). Очевидно, что все типы существовавших
специальных транспортных средств и транспортного оборудования обладали
различными теплоизоляционными свойствами изначально, но что более
важно – в процессе эксплуатации из-за износа и старения
теплоизоляционных материалов у всех этих СТС и транспортного
оборудования меняется значение общего коэффициента теплопередачи
(коэффициента К), что может негативно сказаться на качестве перевозимых
скоропортящихся грузов.
Также необходимо признать, что на территории Российской Федерации
существует практика эксплуатации изотермических вагонов с сомнительной
и искаженной историей происхождения. Искажение истории происхождения
в части года постройки вагона приводит к тому, что по российской
железнодорожной сети курсируют вагоны, которые давно должны были быть
списаны и утилизированы по истечению сроков службы.
В настоящее время силовыми ведомствами ведется работа по проверке
так называемой «цепочки договоров» купли-продажи, хранящихся в ФАЖТ,
по сделкам, связанным с приобретением вагонов изотермического парка, и
проверка натурным осмотром технического состояния вагонов (а также
соответствия их фактической модели, года постройки, завода-изготовителя и
т.п. признаков) сведениям, указанным в автоматизированной базе данных
вагонов (АБД ПВ). По результатам проверки будет выделен список
собственников вагонов с наиболее сомнительной историей происхождения
подвижного состава. В отношении этих собственников может быть проведен
«сплошной» контроль фактического соответствия подвижного состава
данным, указным в АБД ПВ.
Затронув вопрос о сертификации транспортных средств, невозможно
не упомянуть о сертификации той продукции, которую перевозят операторы
железнодорожного изотермического подвижного состава.
4
Как известно, с 15 февраля отменена обязательная сертификация на
большинство товаров. Без обязательной сертификации остался целый ряд
популярных в народе товаров: сахар, хлеб, рыбные консервы, коньяки и вина,
чай, минеральная вода и другие продукты. Также нововведение коснется
парфюмерной и косметической промышленности (которую мы также
перевозим), а общая доля продукции, которую обязательно необходимо
сертифицировать, снизится с 78 до 54 процентов. Это значит, что
ответственность за безопасность многих товаров лежит теперь только на их
производителях.
Отмена сертификации — явление положительное, потому что оно
позволяет бизнесу активно развиваться. Сокращается уровень коррупции,
снимаются некоторые барьеры входа на рынок для производителей.
Обязательное подтверждение безопасности в целом не отменяется,
просто изменилась его форма, вместо обязательной сертификации вводится
декларирование соответствия. С одной стороны, это снижает давление на
бизнес, с другой — снимается, пожалуй, один из последних барьеров,
который мог в какой-то степени препятствовать нарушениям качества
продукции. К сожалению, наш бизнес пока не может саморегулироваться в
этой области, ведь, например, добровольная сертификация у нас не
востребована.
Наверное, здесь есть сфера применения для СРО. Объединившись,
члены логистической цепочки могли бы выработать грамотно составленный
нормативный документ, идентифицирующий продукт и содержащий
показатели, которым он должен соответствовать. Чтобы на них не была
переложена ответственность нерадивых поставщиков, продавцов и др. в этом
документе должны быть приведены требования к транспортировке,
хранению, безопасной упаковке и др.
Международные правила и нормы, которые должны быть взяты за
основу такого документа, требуют от любого производителя создания
убедительной документированной системы обеспечения безопасности
пищевых продуктов, включающей оценки рисков и меры по их снижению.
Наверное, здесь примером может служить законодательство ЕС в области
технического регулирования, согласно которому субъекты пищевого бизнеса
ЕС несут первоначальную юридическую ответственность за обеспечение и
подтверждение соответствия со всеми аспектами закона о пищевой продукции
и, в частности, за безопасность любого продукта питания, размещаемого ими
на рынке.
У нас в Российской Федерации пока что обратная ситуация. Так,
например, в прошлом году рыбаки добились рекордных показателей по улову,
это положительно сказалось на загрузке парка. Вместе с тем путина обнажила
проблемы, которые должен решить «Федеральный закон Технический
регламент на рыбную и иную продукцию из водных биологических ресурсов»
в части установления требований к перевозке (транспортировке) рыбной
5
продукции. Как вы знаете, проект закона принят во втором чтении
Государственной думой.
В соответствии с проектом закона:
1) перевозка рыбной продукции будет осуществляться в
специализированном подвижном составе, который должен обеспечивать
установленные режимы и условия хранения рыбной продукции при ее
перевозке
(транспортировке),
после
перевозки
промыт
и
продезинфицирован,);
2) полномочия по выдаче особых условий переходят к госоргану (в
настоящее время полномочия у ОАО «РЖД»);
3) лицо, осуществляющее перевозки (подходя формально – ОАО
«РЖД»), должно обеспечивать производственный контроль, скорее всего, на
стадии приемки рыбной продукции к перевозке, в период перевозки и при
выдаче рыбной продукции грузополучателю (то есть ответственность за
качество доставленного груза остается за перевозчиком); при этом неясно,
как и что должен проверять перевозчик (рыбную продукцию или подвижной
состав), какими правомочиями он в данном случае должен обладать.
Статья 23 проекта устанавливает, что оценка соответствия рыбной
продукции требованиям настоящего Федерального закона осуществляется в
формах:
1) подтверждения соответствия;
2) государственного контроля (надзора).
Но при этом оценка соответствия процессов хранения, перевозки
(транспортировки), реализации и утилизации рыбной продукции
требованиям настоящего Федерального закона осуществляется в форме
государственного контроля (надзора).
Формально никакой сертификации (декларирования соответствия)
подвижного состава не требуется. В этой связи не ясно, каким образом
удостоверяется соответствие установленным требованиям подвижного
состава, используемого для перевозки рыбопродукции.
Также, говоря о нормативно-правовой базе, с сожалением констатирую,
что доктрина продовольственной безопасности, принятая президентом РФ, не
учитывает вопросов транспорта. Сегмент безопасности транспортировки
продуктов по каким-то причинам остался неосвещенным, над чем,
несомненно, нужно работать.
Как я уже неоднократно говорил, парк изотермических вагонов в
настоящее время не развивается. Но необходимо отметить рост контейнерных
перевозок в сегменте перевозок СПГ и развитие парка крупнотоннажных
рефрижераторных контейнеров, а также термоконтейнеров. Мы понимаем, что
контейнер в этой ситуации становится хорошей заменой вагону и
контейнерные перевозки имеют хорошее будущее как альтернативная либо
дополнительная услуга грузоотправителям продуктов питания.
Этому способствует и возможность легко перегрузить контейнер с
одного вида транспорта на другой, и существующая тарифная политика в
6
части перевозок КРК и термоконтейнеров. Вместе с тем, мы также понимаем,
что вагон по-прежнему имеет ряд технологических преимуществ по
сравнению с контейнерами на определенных полигонах перевозок СПГ.
К таким технологическим преимуществам относится тот факт, что
складская логистика многих крупных грузоотправителей и грузополучателей
СПГ ориентирована на обработку вагона либо фуры, но не контейнера.
Невозможность организации торцевой погрузки и выгрузки, наличие
собственных подъездных путей у ряда клиентов с одновременным
отсутствием в регионе погрузки/выгрузки контейнерных терминалов,
заинтересованность в отправках и получении крупных и относительно
крупных партий груза приводят к незаинтересованности грузоотправителей и
грузополучателей в переходе на контейнерные отправки и как следствие – к
продолжению работы по устоявшейся классической схеме с вагоном.
Это относится в равной степени к КРК и термоконтейнерам.
В части организации перевозок КРК на сцепах специализированных
платформ хотелось бы отметить следующее: самый главный элемент сцепа –
это тот же служебно-дизельный вагон от рефрижераторной секции с
истекающим сроком службы, требующий постоянного обслуживания
бригадой механиков, как и рефсекция. В этой связи существующая технология
перевозок КРК с необходимостью формирования достаточно крупных партий
груза во многом схожа с технологией перевозок в рефрижераторных секциях.
ОАО «Рефсервис», зная сильные и слабые стороны существующих
технологий перевозок СПГ в контейнерах, рассматривает их для себя как
дополнительный сервис к уже существующим направлениям деятельности
компании и готово к объединению усилий и созданию альянсов с другими
участниками рынка в целях развития этого направления и оказания более
комплексной услуги своим клиентам.
Главным принципом при создании альянсов с другими компаниями для
нас будет взаимодополняемость: когда наши партнёры будут располагать
тем, чего нет у нас и что мы без значительных затрат не сможем создать.
Например, у нас нет терминальной базы, и говорить о том, что мы готовы
строить или покупать терминалы, конечно хочется, но пока реализовать
такие задачи мы не можем. Поэтому альянс с теми, кто мог бы внести
терминальную составляющую в наш сервис, мы считаем возможным и
полезным.
Говоря о текущем состоянии рынка СПГ нельзя не отметить то
снижение доходности перевозок, которое произошло с 2006 года. Это
являлось одной из целей создания нашей компании, но это стало и
негативным фактором сегодняшнего недофинансирования подотрасли
железнодорожного хладотранспорта за счет собственных средств участников
рынка. В настоящее время уровень ставок, которые предлагает
ОАО «Рефсервис» своим клиентам, значительно снижен относительно 2006
года, когда большая часть перевозок СПГ осуществлялась по ставкам
Прейскуранта №10-01 для инвентарного парка. Другие участники рынка,
7
соответственно, также осуществляют свою работу примерно по тем же
коэффициентам, по каким в настоящее время работает ОАО «Рефсервис»
При этом уровень транспортной составляющей по перевозимой нами
продукции не является преградой при продвижении продовольствия
отечественного происхождения даже на расстояния в 6 – 9 тысяч километров,
что может быть продемонстрировано на примере перевозки такого важного
для страны продукта как свежемороженая рыба, выловленная в
исключительной экономической зоне Российской Федерации.
Процесс организации поставки свежемороженой рыбы с Дальнего
Востока вглубь страны может быть представлен следующей цепью
последовательных операций:
 вылов рыбы;
 переработка рыбы на плавбазах, заморозка;
 транспортировка рыбы до порта;
 перевалка рыбы на железнодорожный либо автомобильный
транспорт, внутрипортовое экспедирование;
 промежуточное хранение (при необходимости), домораживание
рыбы в случае ее недостаточной заморозки на плавбазе;
 перевозка по железной дороге (на дальние расстояния) либо
автотранспортом (на небольшие расстояния);
 перегрузка рыбы на автомобильный транспорт;
 промежуточное хранение (при необходимости);
 доставка до розничной сети;
 реализация в розничной сети.
В цепочке взаимосвязанных производств от вылова красной рыбы до ее
реализации в розничной сети, ОАО «Рефсервис» занимает по цене только
незначительную часть. При этом ОАО «Рефсервис» является центром затрат,
а не центром формирования прибыли несмотря на то, что именно благодаря
железнодорожному
транспорту
становится
возможной
перевозка
морепродуктов на значительные расстояния. Прибыль от поставок
морепродуктов формируется на других участках, и в первую очередь – в
торговле.
Железнодорожная
транспортная
составляющая
(включая
вознаграждение ОАО «Рефсервис») не превышает 7,5% даже в период
пикового спроса на подвижной состав и максимальной цены на перевозку.
Более подробное рассмотрение цепочки формирования розничной
цены целесообразно проводить с использованием оценки себестоимости и
вознаграждения участников в рублях, приведенных в пересчете на одну
тонну либо на один килограмм готовой продукции.
Себестоимость вылова одного килограмма красной рыбы (в пересчете
на вес готового продукта) составляет от 5 до 8 рублей в зависимости от типа
применяемого судна и типа применяемых снастей.
В случае, если рыболовецкий колхоз (рыболовецкое предприятие)
имеет статус градообразующего, либо его работа является способом
8
сохранения традиционного уклада жизни малых народов России, такое
предприятие имеет право не осуществлять уплату государственной пошлины
при декларировании улова на российском берегу. Если на предприятие не
распространяются такого рода льготы, стоимость декларирования
оценивается в 1,5 рубля на килограмм готовой продукции.
В этой связи так называемое прибрежное рыболовство может иметь
ряд преимуществ по сравнению с глубоководным ловом, для которого
требуются крупные и большие суда добывающего флота, суда
обрабатывающего и приемно-транспортного флота.
Себестоимость глубоководного (океанического) лова во многом
зависит от политики лизинговых компаний, зарубежных собственников
крупных и больших судов, так как в собственности отечественных
организаций находится незначительное количество таких кораблей. Для
организации глубоководного лова зачастую приходится фрахтовать
необходимые суда за рубежом.
В случае вылова рыбы у берегов Камчатки и ее доставки до
причальных стенок, расположенных в бухте Золотой Рог (город
Владивосток), стоимость фрахта, приведенная на один килограмм
свежемороженой рыбы составит 3 – 5 рублей.
Таким образом, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке
либо около причальной стенки составляет не более 15 рублей. Данная цифра
является себестоимостью «рыбака». При оптовой цене рыбы во Владивостоке
выше 15 рублей рыболовецкие предприятия начинают работать с прибылью.
Поскольку рыболовецкие предприятия зачастую не имеют
возможности заниматься организацией отправок рыбы вглубь страны, и
самое главное – заниматься мелкооптовой и розничной торговлей в регионах
потребления, «рыбак» передает эту функцию трейдеру. Так как трейдеры за
несколько лет работы выстраивают достаточно четкую систему
прогнозирования спроса в регионах потребления, они могут точно
определять размеры необходимых им партий груза еще в момент вылова
рыбы и предварительно выкупать эти партии на судне в районах вылова.
Рыба в трюмах корабля в момент транспортировки в порт может
принадлежать сразу нескольким трйдерам, поэтому место выгрузки корабля
определяет тот трейдер, который выкупил наибольшую часть рыбы – «ядро»
груза.
При оптовой цене рыбы 30-40 рублей процесс ее продажи (и
соответственно
отгрузки
железнодорожным
транспортом)
может
тормозиться следующими причинами:
1) нежеланием «рыбака» снижать свою прибыль;
2) нежеланием трейдера увеличивать свою себестоимость (так как для
трейдера оптовая цена является отправной точкой формирования его
себестоимости).
Поскольку рыболовецкому предприятию невыгодно простаивать в
ожидании выгрузки судна в период активной рыбалки, рыбаку приходится
9
продавать груз трейдеру, либо самостоятельно организовывать его выгрузку
и закладывать его на холодильник (в случае наличия у «рыбака»
достаточного количества свободных оборотных средств). Нехватка
оборотных средств на оплату хранения, а также необходимость закупки
дизельного топлива и т.п. зачастую приводят «рыбака» к необходимости
снижения оптовой цены на рыбу в целях ускорения продажи и пополнения
оборотных средств.
В период, когда в регионах потребления ведутся активные розничные
продажи рыбы, выгрузка судна в порту может вестись по технологии «борт
судна – борт вагон» («борт-борт»). В случае замедления процесса продаж
(оптовых и розничных) рыба перемещается на промежуточное хранение в
холодильник.
Также необходимо учитывать, что рыба может помещаться в
холодильник не только по причине отсутствия железнодорожного
подвижного состава или отсутствия продаж, а также из-за того, что она
может поступать с судна недомороженой, при температуре -12 С0, - 14 С0.
Износ и старение судов не всегда позволяют доводить температуру рыбы до
необходимой (-18 С0). Это значение температуры обусловлено тем, что
именно при -18 С0 в течении двух суток гибнут аписторхии – опасные для
человека гельминты, которыми может быть заражена рыба.
Стоимость работ, осуществляемых в порту, оценивается для трейдера в
среднем в 1,5 рубля на килограмм рыбы и включает в себя стоимость тарифа
на выгрузку с борта судна, стоимость хранения груза на холодильнике,
стоимость погрузочных работ из холодильника в железнодорожные вагоны,
стоимость внутрипортового экспедирования (доставка автомобилем на
холодильник). Необходимо отметить, что хранение рыбы на холодильнике
является для стивидоров исключительно технологической операцией, а не
средством заработка, так как существующие ставки на хранение груза в
холодильниках не покрывают затрат на их содержание.
Поскольку хранение грузов в холодильниках является убыточным
видом деятельности, оно должно перекрестно субсидироваться за счет
выполнения грузовых операций (погрузки/выгрузки). Поэтому длительное
хранение рыбы невыгодно для Владивостокских стивидоров, оно тормозит
выполнение высокодоходных операций. Именно из-за этого стивидоры,
работающие в порту, применяют прогрессивную шкалу ставок за хранение
рыбы на холодильниках, увеличивая ставки за сутки хранения в случае
длительного нахождения груза на складе.
Этот шаг не позволяет привести содержание холодильников к
безубыточности, но помогает за счет увеличения расходов трейдера
«выдавить» груз с территории порта и получить прибыль на грузовых
операциях, а также получить дополнительное вознаграждение экспедитора.
В пиковый период путины наценка стивидоров на одну
четырехвагонную секцию ОАО «Рефсервис» (секцию с 4-мя грузовыми
вагонами) составляет до 500 тыс. рублей, что при средней грузоподъемности
10
такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 рублям. Таким образом, около 1
рубля с килограмма (200 тыс. рублей за рефсекцию) является
дополнительной наценкой стивидора (помимо прибыли со стивидорных
операций).
Стоимость
выделения
одной
рефрижераторной
секции
ОАО «Рефсервис» добавляет к стоимости одного килограмма рыбы от 4 до 8
рублей, причем 4 рубля из них являются для ОАО «Рефсервис» транзитными
(подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной
инфраструктуры и локомотивной тяги). То есть, в период спада перевозок
ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с
отрицательным маржинальным доходом.
При себестоимости свежемороженой красной рыбы в момент закладки
в холодильники Подмосковья, эквивалентной 48 – 50 рублям, ее оптовая
стоимость составляет от 54 до 126 рублей. Очевидно, что увеличение
оптовой цены до 126 рублей при себестоимости в 50 рублей не может быть
объяснено никаким длительным хранением на холодильниках европейской
части России, либо стоимостью доставки до мест розничной реализации.
Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на
14,5% – 32% также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной
наценки в 20%.
Из-за непропорционального распределения вознаграждения участников
поставки
рыбы
с
Дальнего
Востока
выполнение
компанией
ОАО «Рефсервис» социальных функцией по вывозу свежемороженой рыбы в
среднесрочной перспективе ведет компанию к банкротству.
Необходимо отметить, что существует возможность создания
справедливой системы перераспределения вознаграждения между всеми
участниками транспортно-логистической цепочки поставки свежемороженой
рыбы с Дальнего Востока. Решение указанных вопросов и обеспечение
стабильного снабжения населения России рыбной продукцией по доступным
ценам может быть обеспечено за счет работы созданной по поручению
Правительства РФ компании ООО «Рыбтранссервис» в том случае, если
данная компания возьмет на себя функции единого заказчика по перевозке
рыбопродукции вглубь страны, ассоциатора разрозненных рыболовецких
хозяйств при укрупнении партий груза для отправки их на существующие и
планируемые к строительству холодильники Европы и Сибири с
возможностью реализации морепродуктов в местах их потребления, а не на
рейде в портах или холодильниках монополистов-стивидоров.
Перераспределение сверхприбылей между всеми участниками
продвижения рыбы вглубь страны позволит ОАО «Рефсервис» и другим
операторам изотермических вагонов в скорейшие сроки приступить к
обновлению существующего парка подвижного состава за счет разработки и
ввода в эксплуатацию новых типов изотермических вагонов.
Итак, цели, ставившиеся перед ОАО «Рефсервис» в 2006 году, успешно
достигнуты – компания по-прежнему решает ряд государственных задач по
11
обеспечению населения России качественной и ответственной перевозкой в
подвижном составе надлежащего качества; конкуренция на рынке СПГ
существует и постоянно усиливается; уровень цен на перевозку СПГ
значительно снижен относительно ставок Прейскуранта № 10-01 для
федерального парка.
Что же дальше?
Впереди у компании необходимость повышения доходности ее
деятельности, сокращение издержек, выход на IPO, оптимизация и
оздоровление парка подвижного состава.
Задачи, которые перед ОАО «Рефсервис» поставила материнская
компания и время, нам ясны и понятны. Сейчас у ОАО «Рефсервис» нет
возможности быть костным, мы должны меняться, быть ближе к клиенту –
это диктует рынок. Большой парк вагонов компании сегодня – это не только
преимущество, это еще и бремя, и ответственность. И мы готовы к этой
ответственности.
Мы целиком и полностью понимаем, что рынок железнодорожных
перевозок СПГ стоит сейчас на пороге нового периода своего развития. А с
учетом предшествующего почти 20-летнего периода стагнации – сокращения
объемов перевозок, старения и износа подвижного состава, отставания по
технологиям от других стран и других видов транспорта, мы стоим на пороге
новой эры.
Проблемы, с которыми сталкивается ОАО «Рефсервис», испытывает не
только наша компания. Мы смотрим шире – эти проблемы являются общими
для всего сегмента рынка хладотранспорта, для всех его участников – и
наших клиентов, и наших конкурентов.
В этой связи ОАО «Рефсервис» возглавило инициативу по созданию
саморегулирующейся организации (СРО) в сфере хладотранспорта для:
 установления единых требований к изотермическому подвижному
составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников
данного сегмента рынка;
 анализа и сертификации существующего парка вагонов;
 выработки перспективных требований к количеству и качеству
подвижного состава, механизмам контроля за текущим состоянием новых
типов изотермического подвижного состава и транспортного оборудования.
Таким образом, многие проблемы на узкоспециализированном рынке
рефперевозок мы предполагаем решать совместно с нашими же
конкурентами, создав СРО «Рефтранспорт». Нас немного, но именно это и
позволит вести честную игру, прописав обязательные для всех требования к
найму
механиков,
техусловия
погрузки-выгрузки,
поддержания
температурного режима в пути следования и т.д. Тогда у клиента уже будет
право выбора: да, он может сэкономить, заключив договор с организацией,
которая в СРО не входит, но это будет уже его персональная
ответственность, его риск. Как нам кажется, при таких условиях выиграют
все участники перевозок СПГ.
12
На рынке нет вражды, есть только конкуренция. Наши конкуренты –
это стимул для нас быть лучше, быстрее изменяться, учиться друг у друга, и
сообща решать общие проблемы.
Мы открыты для диалога со всеми участниками рынка.