GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ДВИГАТЕЛИ СЕРИЙ GE H И GE M601 РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ ОБСЛУЖИВАНИЮ РУКОВОДСТВО № 0130201 GE Proprietary Information – The information contained in this document is General Electric Company (GE) proprietary information and is disclosed in confidence. It is the property of GE and shall not be used, disclosed to others or reproduced without the express written consent of GE, including, but without limitation, it is not to be used in the creation, manufacture, development, or derivation of any repairs, modifications, spare parts, designs, or configuration changes or to obtain FAA or any other government or regulatory approval to do so. If consent is given for reproduction in whole or in part, this notice and the notice set forth on each page of this document shall appear in any such reproduction in whole or in part. The information contained in this document may also be controlled by the U.S. export control laws. Unauthorized export or re-export is prohibited. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ДВИГАТЕЛИ СЕРИЙ GE H И GE M601 РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ ОБСЛУЖИВАНИЮ РУКОВОДСТВО № 0130201 ČSN – EN 9100:2010 Training Mgr’s signature: Valid from: 1.1.2013 Instruction Nr: CPS-4004 CPSO Leader’s signature: Version: 1, Revisionsion.: E1R0 Chapters & sub-chapters: Signed off on: Print number: GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ДВИГАТЕЛИ СЕРИЙ GE H И GE M601 РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ ОБСЛУЖИВАНИЮ РУКОВОДСТВО № 0130201 Имя обучаемого: _________________________ Имя преподавателя: _________________________ GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Введение GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ВВЕДЕНИЕ Данное руководство по обучению предоставлено компанией GEAC s.r.o. прежде всего для обучения персонала, связанного с текущим и базовым техническим обслужива6нием двигателей серий GE H и GE M601, а также для поддержки специальных курсов обучения, таких как типовая подготовка пилотов. Оно может помочь в получении необходимых сведений об устройстве и функционировании этих двигателей и о приемах обслуживания. Это руководство предоставляет прежде всего информацию, полезную для ознакомления с двигателем и его работой. Это руководство составлено в соответствии с требованиями АТА (Ассоциация воздушного транспорта США) спецификаций 104 на III уровень Обучение текущему и базовому техническому обслуживанию. Данное руководство содержит информацию о двигателе, его компонентах и системах, о расположении компонентов, их функционировании, обслуживании и устранении неполадок. Процедуры демонтажа/установки, регулировки, проверки работоспособности, обслуживания и устранения неполадок представлены лишь в общих чертах со ссылками на соответствующее Руководство по обслуживанию турбовинтовых двигателей серий GE H и GE M601, которое должно быть под рукой у каждого пользователя. Пользователь должен всегда следовать указаниям, приведенным в официальной технической документации, действующей для модели двигателя, установленного на самолете, а именно: - Руководство по эксплуатации - Руководство по установке - Руководство по техническому обслуживанию и - Бюллетени применимые двигателю. к обслуживания, установленному Данное руководство носит информативный характер, и поэтому в любом случае преобладающую силу будет иметь информацию, содержащаяся в официальных публикациях. Конкретные значения некоторых эксплуатационных показателей двигателя, приводимые в данном руководстве к сведению, относятся к двигателю модели GE H80. У различных моделей двигателя некоторые данные могут слегка отличаться от приведенных. Приводимые в данном руководстве значения пересмотру не подвергались. В данном руководстве представлена информация прежде всего о двигателях моделей GE H и GE M601. Несмотря на то, что воздушный винт не является составной частью двигателя, в разделе 12 «Системы воздушного винта» представлена базовая информация о винтах, которые могут использоваться с двигателями серий GE H и GE M601. В период времени между капитальными ремонтами состояние двигателя проверяется в соответствии с графиком осмотра двигателя и вспомогательного оборудования. Объем проводимых осмотров представлен в Руководстве по обслуживанию 72-00-00 «Осмотр двигателя». Внутренние детали двигателя должна подвергаться осмотру после чрезвычайных происшествий, таких как удар молнии, повреждение посторонними предметами, необычный шум внутри двигателя, столкновение с винтом или остановка винта, предельное превышение температуры или крутящего момента, обычно используя бороскопический способ. Разборку двигателя после его внеплановой ВВЕДЕНИЕ стр.6 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 замены с корпуса самолета можно производить только на авторизованном ремонтном предприятии или у производителя двигателя. Двигатель разбирается только при капитальном ремонте (при условии нормального прохождения летной эксплуатации в течение межремонтного срока службы). Процедуры капитального ремонта в данном руководстве не представлены. Данное руководство предоставлено: по обучению компанией GE AVIATION Czech s.r.o. Беранович 65 190 02 Прага 9 Республика Чехия тел.: +420 222 538 111 факс: +420 222 538 222 код НДС: CZ 279 28 www.geaviation.cz ВВЕДЕНИЕ стр.7 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Содержание Введение Введение 6 Содержание 8 Программа и график обучения 11 Двигатели, охватываемые данным руководством 14 Раздел 1 – Обзорная информация о двигателе Обзорная информация о двигателе 23 Основные узлы 28 Общее описание двигателей серий GE H и GE M601 29 Основные подшипники и их расположение 29 Основные компоненты 31 Раздел 4 приводов – Редуктор и коробка Редуктор 87 Коробка приводов 99 Разрешенные ремонты коробки приводов 103 Раздел 5 – Масляная система Общие сведения 108 Описание и функционирование 108 Индикация масляной системы 116 Процедуры обслуживания 117 Раздел 2 – Секция компрессора Раздел 6 – пневмосистемы Вспомогательные Общие сведения 36 Общие сведения 124 Воздухозабор 36 Описание и функционирование 124 Компрессор 43 Промывка компрессора 52 Система охлаждения горячих частей 124 Клапан перепуска воздуха 52 Система отбора воздуха 127 Опоры двигателя 56 Раздел 7 – Индикация двигателя Вспомогательная система индикации мощности Раздел 3 – Горячая секция 130 Описание 58 Камера сгорания 61 Кольцо направляющего аппарата турбины газогенератора Вспомогательная система индикации температуры между ступенями турбины 130 75 Индикатор крутящего момента 133 Ротор турбины газогенератора 75 Процедуры обслуживания 137 Кольцо направляющего аппарата силовой турбины 76 Раздел 8 – Зажигание Ротор силовой турбины 79 Выходное устройство 81 Выходные сопла 85 Общие сведения 142 UNISON запальное устройство 9049765-1 142 Содержание стр.8 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Соединительные кабели для системы зажигания 142 Искровая свеча Champion CH34630 148 Искровая свеча UNISON 511747-1 148 Факельный воспламенитель 151 Раздел 9 – Запуск Общие сведения 158 Запуск двигателя 163 Остановка двигателя 165 Холодная прокрутка двигателя 165 Стартер-генератор LUN 2132.02-8 166 Процедуры обслуживания 168 Раздел 10 – Топливная система Общие сведения 170 Описание 170 Топливомасляный теплообменник 178 Система фильтрации топлива 180 Топливный насос 181 Командно-топливный агрегат 187 Система ограничителя 203 Индикация давления топлива 205 Раздел 12 – Воздушный винт Общие сведения 220 Воздушный винт двухсторонней схемы 221 Воздушный винт односторонней схемы 221 Регуляторы воздушного винта 222 Предельный регулятор скорости O-112-002/M1 226 Электрогидравлический привод 233 Раздел 13 – Осмотры двигателя Плановые осмотры 240 Внеплановые осмотры 248 Двигатель - Устранение неполадок 256 Бороскопический осмотр 301 Место для заметок 302 Раздел 11 – Регуляторы двигателя Общие сведения 208 Описание 208 Нормальный режим работы командно-топливного агрегата 210 Аварийные операции 215 Автоматическое флюгирование 215 Процедуры обслуживания 217 Содержание стр.9 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Содержание стр.10 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Программа и график обучения Программа и график обучения стр.11 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обучение - 1-ый день Раздел 72-00-00 72-00-00 72-05-00 72-05-00 79-00-00 73-00-00 74-00-00 Описание Регистрация и организационные вопросы, техника безопасности, представление компании и ее продукции Общая информация о двигателях H80 и M601 Ограничения по летной годности, рабочие характеристики, впрыск воды Техническая документация пользователя Основные компоненты Выпускной канал, выхлопные газы и корпус вала силовой турбины Масляная система Топливная система Зажигание Место Учебный материал Время**** класс 1ч класс 0,5ч класс 1ч класс класс 1,5ч 1ч класс 0,5ч класс класс класс 1ч 0,5ч 1ч класс класс класс класс класс 3ч 0,5ч 0,5ч 2ч 2ч Обучение - 2-ой день 61-00-00 76-00-00 77-00-00 72-00-00 Система воздушных винтов - авиационный пропеллер Система управления Контрольные приборы Приемы и оснастка технического обслуживания - теория Проверка теоретических знаний Программа и график обучения стр.12 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обучение - 3-ий день Расчет параметров мощности и их применение Ориентация в Руководстве по технической эксплуатации воздушного суда (AMM) и формуляре двигателя Эксплуатация двигателя и осмотр двигателя 1, 2, 3 и 4 видов класс 0,75ч класс 1,25ч цех 6ч цех 1,5ч цех, класс 1ч по мере возможности 2ч Обучение - 4-ый день Регулировки двигателя (допустимые регулировки команднотопливного агрегата (КТА) и регулятора оборотов винта) Устранение неполадок Наземное испытание двигателя* цех, 2ч класс Оценочные тесты, выдача сертификатов и возможные обсуждения класс 1,5ч Наземное испытание двигателя является частью обучения в тех случаях, когда оно проводится на базе заказчика, где имеются самолеты с двигателями серии GE H или GE M601. Инструктор может руководить наземными испытаниями двигателя только в самолете LET L410. В случае самолетов другого типа требуется наличие человека, уполномоченного проводить испытания двигателя на самолете данного типа. Практический экзамен * ** В зависимости от места и сроков проведения обучения расписание занятий и, в частности, практическая часть обучения могут быть изменены. *** Обучение пользованию бороскопом может быть проведено как на учебном макете, так и на работоспособном двигателе. **** Время , выделяемое для каждого раздела обучения, зависит от числа участников, особенно по разделам обучения, проводимого в производственных цехах. Программа и график обучения стр.13 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.14 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Модель M601D Взлетная с впрыском воды 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 540 574 710 226,156 394 100,4 540 574 735 - - 101,5 540 574 735 - - 101,5 490 521 690 211,005 405 99 5)Макс. продолжительная 7)На промежуточном чрезвычайном режиме На макс. чрезвычайном режиме M601D-1 Эквивалентная мощность Мощность 3)Взлетная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная M601D-2 Мощность на валу 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 490 521 690 - - 99 540 574 710 226,156 394 100,4 540 574 8)560 595 9)560 595 540 540 490 730 - - 100,7 770 - - 103 574 710 226,156 394 100,4 574 735 - - 101,5 521 690 211,005 405 521 690 - - 99 450 478 670 200 418,4 97,7 450 478 710 - - 99 400 425 425 640 660 184,85 - 435 - 2080 2080 1800-2080 2080 2080 Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 101,325 22 101,325 35 101,325 15 отличны от условий Междунар. стандрат. атмосферы (МСА) 1950 17 97,325 24 97,325 38 101,325 15 101,325 22 2)Макс. крутящий момент (Нм) (% / Нм) 106 5 мин. 2510 106 5 мин. 2510 100 неогран. 2365 101,325 15 101,325 24 2510 109 2.5 мин. 2570 106 5 мин. 2510 2365 неогран. 92 2365 2570 неогран. 100 2365 5 мин. 15 отличны от МСА условий 2365 106 1ч 15 отличны от МСА условий 101,325 1700-1950 Макс. время непрерывной работы Крутящий момент при 100% по индикатору 15 101,325 101,325 1800-2080 96 96 Окружающие условия 101,325 2080 99 490 400 Обороты воздушного винта (мин-1) 86 2210 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.15 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 M601D-11NZ M601D-11 Модель M601T Эквивалентная мощность 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Мощность 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная M601Z Мощность на валу 6)Макс. продолжительная Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 450 478 670 200 418,4 97,7 450 478 735 - - 100 450 478 670 200 418,4 97,7 450 478 690 - - 98,5 410 436 650 189,2 434 96,5 410 436 700 - - 99 320 340 600 160,2 471,3 93 320 340 650 - - 95 560 595 710 235,025 395 98,6 560 595 735 - - 100 490 521 680 213,61 410 96,5 490 521 690 - - 97 95,5 382 406 645 181,45 15)475 382 406 710 - - 99 245 260 585 141,365 15)577 90,5 245 260 650 - - 94 Обороты воздушного винта (мин.-1) 1950 1950 1950 1950 2080 1800-1900 1900 1800 Окружающие условия Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 101,325 31 101,325 15 101,325 20 101,325 15 101,325 33 101,325 15 101,325 29 101,325 15 101,325 22,5 101,325 15 101,325 18 101,325 15 96,611 30 101,325 15 96,611 30 Макс. время непрерывной работы Крутящий момент при 100% по индикатору 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) (Нм) 92 5 мин. 2570 неогран. 86 2210 95 5 мин. 2262 неогран. 2150 89 2010 106 5 мин. 2570 неогран. 2720 100 2570 90 5 мин. 2365 неогран. 2365 2130 81 1920 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.16 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Модель Взлетная с впрыском воды M601E Эквивалентная мощность 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Мощность Взлетная Макс. продолжительная 7)На промежуточном чрезвычайном режиме На макс. чрезвычайном режиме M601E-11 / E-11S16) Мощность на валу 3)Взлетная Взлетная с впрыском воды 5)Макс. продолжительная Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 560 595 710 235,025 395 98,6 560 595 735 - - 100 560 595 735 - - 100 490 521 680 213,61 410 96,5 490 521 690 - - 97 560 595 710 235,025 395 99 560 595 760 - - 100,5 8)595 630 780 - - 102 9)595 630 780 - - 102 560 595 710 235,025 395 98,6 560 595 735 - - 100 560 595 735 - - 100 490 521 680 213,61 410 96,5 490 521 690 - - 97 Обороты воздушного винта (мин.-1) 2080 2080 1700-2080 2080 2080 2080 2080 1700-2080 Окружающие условия Макс. время непрерывной работы Крутящий момент при 100% по индикатору 2)Макс. крутящий момент Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 106,5 101,325 23 2737 97,325 33 101,325 15 101,325 18 101,325 15 101,325 28 97,325 8)+ 28 97,325 9)+ 42 101,325 15 101,325 23 97,325 33 101,325 15 101,325 18 (% / Нм) (Нм) 106,5 5 мин. неогран. 2737 100 2570-1896 100 для завершения полета 2570 106,5 2,5 мин. 2737 106 5 мин. 5 мин. неогран. 570 2720 2570 106 2720 100 2570 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.17 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 M601E-11A / AS16) Модель Эквивалентная мощность 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Мощность 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 3)Взлетная Взлетная с впрыском воды M601 E-21 Мощность на валу 5)Макс. продолжительная 7)На промежуточном чрезвычайном режиме На макс. чрезвычайном режиме Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 526 559 686 222,5 398 97,2 526 559 710 - - 98,5 485 515 670 210 407,8 96 485 515 710 - - 98,5 560 595 690 231,455 389 98,1 560 595 735 - - 100 560 595 735 - - 100 560 595 735 - - 100 490 521 660 211,46 405,9 96,2 490 521 690 - - 97 560 595 690 231,455 389 98,1 560 595 760 - - 100,5 595 630 780 - - 102 Обороты воздушного винта (мин.-1) 2080 1700-2080 2080 2080 1700-2080 2080 2080 Окружающие условия Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 101,325 24 101,325 15 101,325 31 101,325 15 101,325 28 101,325 42 97,325 37,5 101,325 15 Макс. время непрерывной работы Крутящий момент при 100% по индикатору 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) (Нм) 100 5 мин. неогран. 2570 2570 94 2416 106,5 5 мин. 2737 106,5 5 мин. неогран. 101,325 21 101,325 15 101,325 32 для завершения полета 97,325 31,5 2,5 мин. 2737 100 2570 2570 100 2570 106,5 2737 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.18 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Модель Мощность M601F / FS 14 Взлетная Взлетная с впрыском воды Скороподъемность и макс. крейсерский режим 7) Макс. продолжительная 10)Макс. взлетная M601F / FS 14) 3)Взлетная Взлетная с впрыском воды 5)Макс. продолжительная 7)На промежуточном чрезвычайном режиме На макс. чрезвычайном режиме Мощность на валу Эквивалентная мощность 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 580 615 710 236,775 385 98,6 580 615 735 - - 100 580 615 735 - - 100 500 530 675 214,65 405 96,5 500 530 690 - - 97 580 615 710 236,775 385 98,6 580 615 760 - - 100,5 580 615 780 - - 102 580 615 710 236,775 385 98,6 580 615 735 - - 100 580 615 735 - - 100 500 530 675 214,65 405 96,5 500 530 690 - - 97 580 615 710 236,775 385 98,6 580 615 760 - - 100,5 8)595 630 780 - - 102 9)595 630 780 - - 102 Обороты воздушного винта (мин.-1) 2080 2080 1700-2080 2080 2080 2080 2080 1700-2080 2080 2080 Окружающие условия Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 101,325 23 97,325 33 101,325 15 Макс. время непрерывной работы 2825 неогран. 101,325 15 101,325 28 для завершения полета 101,325 38 5 мин. 101,325 15 101,325 23 97,325 33 101,325 15 101,325 19 101,325 15 101,325 28 36 101,325 9)+ 52 106 5 мин. 19 8)+ 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) 106 5 мин. 101,325 101,325 Крутящий момент при 100% по индикатору (Нм) 2825 2665 100 2665 100 2665 106 2825 106 5 мин. 2825 106 5 мин. неогран. для завершения полета 2,5 мин. 2825 2665 100 2665 100 2665 106 2825 Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.19 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 M601F-22 M601F-32 Модель Эквивалентная мощность 1)ITTmax (кВт) (кВт) (°C) Мощность 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная GE H80 Мощность на валу 6)Макс. продолжительная на уровне моря на уровне моря Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) Обороты воздушного винта (мин.-1) 560 595 11)705 231,28 12)413 98,1 560 595 735 - - 99,8 490 521 11)670 211,19 13)431 96,1 490 521 710 - - 97 597 кВт 631 кВт 800 л.с. 845 л.с. 674 - 357 97,8 2080 597 кВт 631 кВт 800 л.с. 845 л.с. 674 - 357 97,8 2080 597 кВт 629 кВт 800 л.с. 844 л.с. 597 кВт 629 кВт 800 л.с. 844 л.с. 2080 max. 1900 780 - 101,5 2080 750 - 100,1 1700-2080 Окружающие условия Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 15 101,325 + 25.2 101,325 15 101,325 + 19.6 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 Макс. время непрерывной работы Крутящий момент при 100% по индикатору (Нм) 106 5 мин. 2570 5 мин. 15°C неогран. 2720 100 неогран. 15°C 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) 2570 2740 41°C 31°C Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.20 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 GE H85 - 200 GE H85 - 100 GE H75 - 200 GE H75 - 100 Модель Мощность 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная Мощность на валу Эквивалентная мощность (кВт) (кВт) 560 кВт 751 л.с. 560 кВт 751 л.с. 560 кВт 751 л.с. 560 кВт 751 л.с. 634 кВт 850 л.с. 634 кВт 850 л.с. 634 кВт 850 л.с. 634 кВт 850 л.с. 1)ITT max (°C) 780 Расход топлива (кг/ч) - Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) - 101,5 Обороты воздушного винта (мин.-1) 2080 770 - - 101,1 1700-2080 780 - - 101,5 2080 770 - - 101,1 1700-2080 780 - - 101,5 2080 770 - - 101,2 1700-2080 780 - - 101,5 2080 770 - - 101,1 1700-2080 Окружающие условия Давление Температура (кПа) (°C) 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 15°C Макс. время непрерывной работы 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) 2740 100% 2740 100% 2740 100% 2740 100% 5 мин. 15°C неогран. 15°C 5 мин. 15°C неогран. 15°C 5 мин. 15°C неогран. 15°C 5 мин. 15°C Крутящий момент при 100% по индикатору (Нм) неогран. Двигатели, охватываемые данным руководством, и их характеристики стр.21 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Модель Мощность GE H80 - 100 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная на уровне моря на уровне моря GE H80 - 200 4)Взлетная 6)Макс. продолжительная на уровне моря на уровне моря 1) 2) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) Мощность на валу Эквивалентная мощность (кВт) (кВт) 597 кВт 631 кВт 800 л.с. 845 л.с. 597 кВт 631 кВт 800 л.с. 845 л.с. 597 кВт 629 кВт 800 л.с. 844 л.с. 597 кВт 629 кВт 800 л.с. 844 л.с. 597 кВт 631 кВт 800 л.с. 845 л.с. 522 кВт 552 кВт 700 л.с. 740 л.с. 597 кВт 629 кВт 800 л.с. 844 л.с. 522 кВт 552 кВт 700 л.с. 740 л.с. Расход топлива (кг/ч) Эквивалентный удельный расход топлива (г/кВт.ч) Макс. скорость вращения газового генератора (%) 674 - 357 97,8 2080 674 - 357 97,8 2080 780 - 101,5 2080 750 - 100,1 1700-2080 674 - 357 97,8 2080 640 - 371 95,9 2080 1)ITT max (°C) Обороты воздушного винта (мин.-1) 780 - 101,5 2080 720 - 98,4 1700-2080 Окружающие условия Давление (кПа) 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 101,325 Температура (°C) Макс. время непрерывной работы 15°C 5 мин. 15°C неогран. Крутящий момент при 100% по индикатору (Нм) 2)Макс. крутящий момент (% / Нм) 2740 41°C 31°C 15°C 5 мин. 15°C неогран. 2740 41°C 31°C Температура между ступенями турбины, измеряемая по индикатору самолета. Значение макс. крутящего момента включает нарастание крутящего момента во время разбега при взлете. Этот показатель предназначен исключительно для полета с одним неработающим двигателем. Этот показатель предназначен исключительно для взлета с одним неработающим двигателем. Указанная мощность доступна без впрыска воды. Этот показатель предназначен исключительно для взлета с одним неработающим двигателем. Указанная мощность доступна с впрыском воды. Этот показатель предназначен исключительно для полета с одним неработающим двигателем, когда необходимо достичь безопасной высоты во время повторного взлета после прерванной посадки. Указанная мощность доступна без впрыска воды. Указанная температура между ступенями турбины действительна для нового двигателя. В конце межремонтного ресурса она может быть на 5°C выше. Удельный расход топлива связан с мощностью на валу. Указанное значение действительно для совершенно нового двигателя. В конце межремонтного ресурса он может быть на 3г/кВт.ч выше. Удельный расход топлива связан с мощностью на валу. Указанное значение действительно для совершенно нового двигателя. В конце межремонтного ресурса он может быть на 4г/кВт.ч выше. Двигатели моделей M601E-11S и M601E-11AS оснащаются воздушными винтами одностороннего действия. стр.22 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обзорная информация о двигателе Обзорная информация о двигателе стр.23 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обзорная информация о двигателе стр.24 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Двигатель GE H80 - Вид спереди слева Обзорная информация о двигателе стр.25 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обзорная информация о двигателе стр.26 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Двигатель GE M601-E11 - Вид слева Обзорная информация о двигателе стр.27 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Основные узлы Турбовинтовые двигатели серий GE H и GE M601 состоят из двух основных модулей: - Газогенератор - Силовая группа Основные компоненты Коробка приводов агрегатов - Приводится ротором компрессора - Обеспечивает приводы для агрегатов двигателя и самолета Компрессор - Двухступенчатый осевой компрессор и одно рабочее колесо центробежного компрессора (с вращением против часовой стрелки влево, если смотреть по направлению полета). - Обеспечивает массовый поток воздуха под требуемым давлением для поддержания сжигания топлива и охлаждения компонентов горячей секции. Камера сгорания - Камера сгорания имеет кольцевую форму. Топливо разбрызгивается вращающимся кольцом. - Воздух от компрессора поступает в камеру сгорания через прямоугольные отверстия в вертикальной стенке наружной жаровой трубы и через большое количество отверстий в перегородке внутренней жаровой трубы в область над разбрызгивающим диском, создавая стабилизирующий вихрь горящей топливно-воздушной смеси. Турбогенератор - Одноступенчатая осевая турбина (с вращением против часовой стрелки влево, если смотреть по направлению полета). - Турбогенератор приводит в действие компрессор. Ротор турбины соединен с валом компрессора винтами. Роликовый подшипник ротора расположен в диске направляющего аппарата силовой турбины. Силовая (свободная) турбина - Одноступенчатая осевая турбина с бандажированными лопатками (с вращением против часовой стрелки влево, если смотреть по направлению полета). - Не зависит от газогенератора. - Силовая (свободная) турбина приводит в действие редуктор через вал свободной турбины и через вал передачи крутящего момента. Редуктор из меняет направление вращения и, таким образом, вал воздушного винта (а также винт) вращается по часовой стрелке вправо, если смотреть по направлению полета. Редуктор - Редуктор является двухступенчатым с фиксированными промежуточными валами (псевдопланетарные передачи) и вращающимся кольцевым зубчатым колесом с внутренним зацеплением. - Для определения значения крутящего момента гидравлическим устройством измеряется осевая составляющая мощности, передаваемой винтовым зацеплением первой ступени редуктора. Параметры двигателя: Взлетная мощность на валу.....382-597 кВт Крутящий момент при 100%.....2365-2740Нм Расход топлива [кг/ч]…………….…141.4-236.8 Степень сжатия..…………………….…6.65 Вес (сухой)……………………………….…около 201 кг Основные компоненты стр.28 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Общее описание двигателей серий GE H и GE M601 Двигатели серий GE H и GE M601 являются турбовинтовыми двигателями с силовой (свободной) турбиной, предназначенными для самолетов местных авиалиний, сельскохозяйственных и учебных самолетов. Двигатели оснащены системой промывки для восстановлений рабочих характеристик компрессора. Двигатель состоит из двух независимых частей: газогенератор и движитель. Валы газогенератора и свободной турбины имеют тандемное расположение. Воздух поступает в двигатель через заднюю часть, протекает вперед через компрессор, камеру сгорания и турбины и выходит из двигателя через выходные сопла рядом с передней частью двигателя. В двигателях используется топливная система низкого давления с шестеренчатым топливным насосом и командно-топливным агрегатом. В случае отказа шестеренчатого топливного насоса можно воспользоваться (включением электромагнитного клапана) аварийным контуром управления двигателем. Топливо распыляется в камере сгорания с помощью разбрызгивающего кольца, установленного на валу газогенератора. Топливо в камере сгорания воспламеняется посредством двух факельных воспламенителей, а топливо в воспламенители подается шестеренчатым насосом. Двигатель запускается электрическим стартером-генератором. Топливо в факельных воспламенителях воспламеняется посредством низковольтных свечей. Масляная система является циркуляционной системой с вытеснительной подачей, имеющей цельный масляный бак, являющийся частью коробки приводов агрегатов. Она обеспечивает смазку всех участков двигателя, а также масло под давлением для измерителя крутящего момента и регулятора оборотов воздушного винта. Максимальная скорость вращения генератора составляет 36660 об./мин., а силовой (свободной) турбины - 31023 об./мин., и эти значения соответствуют 100%. Редуктор изменяет скорость вращения силовой (свободной) турбины до соответствующей низкой скорости вращения воздушного винта. Передаточное число равняется 1:14.915 для 2080 об./мин. Система ограничителя для двигателей серий GE H и GE M601 обеспечивает сигнализацию о превышении максимально допустимых значений контролируемых параметров двигателя и защиту двигателя от перегрузки. Эти функции выполняются на различных уровнях для отдельных модификаций двигателей GE H и GE M601. Ограничение подачи топлива в двигатель и сигнализация о вмешательстве ограничителя во всем диапазоне рабочих режимов предусмотрены для двигателей M601D и M601E, предназначенных для установки на самолете L 410 UVP (-E). Некоторые модификации двигателя M601 включают только сигнализацию о превышении допустимых значений контролируемых параметров в сочетании с ограничением подачи топлива во время запуска двигателя и в режиме ручного управления шагом винта. Подробности приведены в соответствующем руководстве по установке. Основные подшипники двигателя Функция - Поддерживают основные узлы вращения и сводят к минимуму трение Шарикоподшипники - Выдерживают осевые и радиальные нагрузки. Роликовые подшипники - Выдерживают только радиальные нагрузки и позволяют тепловое расширение. Двигатели серий GE H и GE M601 включают шесть основных подшипников на трех основных валах (валы воздушного винта, силовой (свободной) турбины и генератора). На каждом валу они всегда устанавливаются в комбинации из двух подшипников - одного шарикового и одного роликового. Общее описание стр.29 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Отдельные положения подшипников в двигателе показаны на следующей схеме. 1. Роликовый подшипник на валу воздушного винта 2. Шарикоподшипник на валу воздушного винта 3. Роликовый подшипник на валу силовой (свободной) турбины 4. Шарикоподшипник на валу силовой (свободной) турбины 5. Роликовый подшипник на валу генератора 6. Шарикоподшипник на валу генератора Обслуживание Во время эксплуатации обслуживание подшипников не проводится. В случае сомнений проверьте детекторы стружки. Поддерживайте предписанное количество масла. При возникновении подозрений на неполадки в подшипниках обратитесь на завод-изготовитель или в авторизованный сервисный центр. Общее описание стр.30 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1-ая Кольцевое ступень зубчатое редуктора колесо 2-ой ступени Силовая (свободная) турбина) Камера сгорания Ротор генератора Редуктор Вал винта 1 MAIN COMPONENTS OF ENGINE Page 28 17.12.2012 2 3 Разбрызгивающее кольцо Коробка приводов агрегатов 4 5 6 Основные компоненты двигателя и расположение основных подшипников Обзорная информация о двигателе стр.31 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 15 Руководство по обучению обслуживанию 1 Руководство № 0130201 2 3 4 5 6 7 8 9 10 14 13 12 11 11 12 10 9 13 14 15 Командно-топливный агрегатU Задняя перегородка Короб воздухозабора Установочное кольцо Приборы двигателя Передняя перегородка Корпус выходной части Регулятор оборотов винта Датчик оборотов винта Редуктор Электромонтажный держатель Трубка лабиринтного уплотнения турбины винта Крепление двигателя Коробка приводов Стартер-генератор 1 3 2 4 5 6 7 8 Двигатель GE H80-200 - Вид спереди справа Обзорная информация о двигателе стр.32 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 12 11 1 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Регулятор оборотов винта Датчик оборотов винта Трубка откачки масла Трубка нагнетания масла Трубка подачи масла в газовую турбину Сливная емкость Клапан перепуска воздуха Устройство автозапуска Агрегат зажигания Unison Горловина заливки масла Термопара Корпус выходной части 2 3 4 5 Двигатель GE H80-200 - Вид спереди слева 6 7 9 8 Обзорная информация о двигателе стр.33 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 8 9 10 7 1 2 3 4 6 5 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Сливная емкость Клапан перепуска воздуха Устройство автозапуска Сливной клапан Датчик скорости вращения генератора Командно-топливный агрегат Топливный насос Редуктор генератора переменного тока Агрегат зажигания Unison Пробка-заглушка 1 Двигатель GE H80-200 - Вид сзади слева Обзорная информация о двигателе стр.34 17.12.2012г. Секция компрессора Обзорная информация о двигателе стр.35 17.12.2012 GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Секция компрессора Функция - подает требуемое количество воздуха под соответствующим давлением в камеру сгорания и во все вспомогательные системы - передает энергию вращения от турбины компрессора для привода агрегатов, установленных на коробке приводов. Действие Компрессор всасывает воздух в двигатель и сжимает его перед подачей в зону камеры сгорания. Воздух компрессора используется для: - поддержания горения для генерирования энергии, необходимой для привода компрессора и силовой секции (воздушного винта) - подачи воздуха охлаждения для компонентов горячей секции - подачи воздуха для уплотнения полостей подшипников - управления работой клапана перепуска воздуха - обеспечения обогрева и создания давления в кабине пилота. Основные компоненты - Короб воздухозабора - Компрессор - Водоразбрызгивающее кольцо - Клапан перепуска воздуха - Корпус центробежного компрессора Воздухозабор 1. Описание и функционирование Воздух поступает в компрессор двигателя через впускной канал в лобовом картере двигателя, который заканчивается в промежуточной камере между противопожарными перегородками. Отсюда воздух течет через защитный экран в коробе воздухозабора. Этот короб является аксиально симметричным. Из него воздух подается непосредственно на вход осевого компрессора. Лопатки впускного короба обеспечивают требуемое завихрение потока воздуха на входе в осевой компрессор. Впускная часть двигателя следующих основных узлов: A. состоит из Короб воздухозабора Корпус воздухозабора изготовлен штамповкой из высокопрочного алюминиевого сплава. Своим передним фланцем он соединен с несущим конусом компрессора, а задним фланцем - с коробкой приводов. По окружности заднего фланца предусмотрены приливы для установки задней перегородки. Скобы, поддерживающие водоразбрызгивающее кольцо. прикреплены винтами к задней перегородке. Водоразбрызгивающее кольцо используется как для впрыска воды в двигатель (для повышения низкой мощности на валу на взлете при высокой окружающей температуре – только для двигателей сернии GE M601), так и для промывки к4омпрессора с целью восстановления его рабочих характеристик, когда проход для воздуха забит отложениями (в двигателях серии GE H водоразбрызгивающее кольцо используется только для промывки компрессора с целью восстановления его работоспособности). B. Противопожарные перегородки Пространство, из которого воздух подается в компрессор, образовано внутренней оболочкой лобового картера и двумя вертикальными перегородками, которые отделяют пространство воздухозабора от передней и задней секций лобового картера двигателя. Передняя перегородка крепится к Секция компрессора стр.36 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 корпусу центробежного компрессора. Задняя перегородка крепится к заднему фланцу входного корпуса. двух частей. Основной круговой сегмент оснащен впрыскивающими форсунками, защищенными фильтром. Детали внутреннего оснащения двигателя, включая кабельные жгуты, проходят через перегородки. Все отверстия для труб и кабелей герметизированы жаростойкими прокладками. Поток воды впрыскивается радиально во впускной канал. C. Расположение водоразбрызгивающего кольца показано на следующем рисунке. Сетчатый фильтр воздухозаборника Компрессор защищен от повреждения посторонними предметами съемным сетчатым фильтром воздухозаборника. Фильтр изготовлен из проволочной сетки из нержавеющей стали, которая по обеим сторонам и в плоскости разъема окантована листовой сталью. Оба конца вдоль плоскости разъема оснащены приваренными точечной сваркой крючками, которые используются для соединения с обвязочной проволокой. Фильтр воздухозаборника передним концом насаживается на заплечик несущего конуса, а задним концом - на заплечик задней стенки корпуса. D. Водоразбрызгивающее кольцо Водоразбрызгивающее кольцо осуществляет впрыск воды с добавлением чистящего вещества (см. 72-00-00 Двигатель Технология технического обслуживания, таблица 202: Жидкости и химикалии двигателя) в поток воздуха, поступающего в компрессор. Еще одно возможное применение водоразбрызгивающего кольца состоит в том, чтобы осуществлять впрыск воды для форсирования мощности (только когда самолет имеет соответствующее оснащение – только для двигателей GE M601). Чтобы облегчить установку, водоразбрызгивающее кольцо выполнено из Водоразбрызгивающее кольцо изготовлено из нержавеющей стали. 2. Технология технического обслуживания Осмотр/проверка сетчатого фильтра воздухозаборника и противопожарных перегородок проводится в ходе летной эксплуатации. Эти проверки проводятся регулярно с интервалами, предусмотренными для осмотров 2 типа (см. 72-0000, 6.2 Плановые проверки). В процессе эксплуатации сетчатый фильтр воздухозаборника может забиться примесями и отложениями, содержащимися в воздухе, или может быть поврежден посторонними предметами. Перегородки визуально осматриваются на предмет трещин. При этом, должны быть проверены крепежные винты обеих перегородок, а также крепление втулок и заглушек. Во время осмотра сетчатого фильтра воздухозаборника необходимо придерживаться следующей процедуры: Осмотрите визуально сетчатый фильтр воздухозаборника на предмет порванных или выступающих проволок. В случае наличия таких повреждений сетчатого фильтра его необходимо сразу же заменить. Если же только загрязнена поверхность фильтра и, таким образом, ограничена пропускная способность проволочной сетки, то фильтр подлежит очистке. Секция компрессора стр.37 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Внимание: Прежде чем снимать фильтр воздухозаборника, удалите с его поверхности все посторонние предметы. В противном случае, они могут попасть в воздухозаброрник двигателя и серьезно повредить компрессор во время работы двигателя. Примечание: Если фильтр всего лишь забился, то необходимо удалить отложения и очистить поверхность фильтра чистой, сухой ветошью. В случае повреждения обвязочной проволоки, ее следует полностью удалить и соединить концы фильтра новой проволокой. Процедура монтажа/демонтажа сетчатого фильтра воздухозаборника подробно описана в руководстве по обслуживанию 7220-00 «Технология технического обслуживания воздухозаборника», параграф 1. Секция компрессора стр.38 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Передняя перегородка Руководство № 0130201 Водоразбрызгивающее кольцо Задняя перегородка Редуктор Шарикоподшипник вала генератора Входной сетчатый фильтр Лопатки Воздухозабор inlet Короб воздухозабора Фиг. Воздухозабор Секция компрессора стр.39 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Секция компрессора стр.40 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Рабочее колесо центробежного компрессора Осевой компрессор Спрямляющие лопатки Клапан перепуска воздуха Лопатки диффузора Статор осевого компрессора Короб воздухозабора, лопатки короба воздухозабора Бандажный обод центробежного компрессора Установочный фланец двигателя Корпус центробежного компрессора Задняя стенка 7 8 9 6 10 11 5 3 2 1 4 Фиг. Газогенератор двигателя серии GE H Секция компрессора стр.41 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Секция компрессора стр.42 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Компрессор 1. Описание и функционирование Компрессор нагнетает воздух, который необходим для функционирования двигателя. Кроме того, компрессор подает воздух во все вспомогательные системы, например, для охлаждения горячих частей двигателя, запирания лабиринтного уплотнения, управления двигателем и самолетных средств обеспечения. Компрессор выполнен по комбинированной схеме. Он состоит из двухступенчатого осевого компрессора, за которым следует одна центробежная ступень. Необходимое завихрение на входе в осевой компрессор обеспечивается профилированными лопатками корпуса воздухозабора. Узел статора центробежного компрессора установлен в корпусе центробежного компрессора. Он является основной конструкционной частью двигателя. Опоры двигателя прикрепляются к площадкам на его наружной поверхности. Поток через статор создается лопаточным диффузором. Статор осевого компрессора является независимым узлом, который разделен в продольной плоскости. Он установлен в корпусе отбора воздуха (только двигатель GE M601). Ротор компрессора является частью ротора газогенератора. Он состоит из ротора осевого компрессора, рабочего колеса центробежного компрессора и основного вала. Эти важные детали ротора компрессора соединены между собой посредством фланцев и центрирующих буртиков. Поверхности этих деталей вала снабжены выемками для правильной посадки. Соединительные винты затягиваются на требуемую длину. Основной вал соединен с диском турбины газогенератора с помощью фланцев и центрирующего буртика. Для функционирования без помпажа определенная часть воздуха на выходе из осевого компрессора выпускается через отверстия в корпусе осевого компрессора, через внутреннее отделение корпуса отбора воздуха и клапан перепуска воздуха в канал воздухозабора. Это выполняется до получения скорректированной 90 +3% скорости вращения газогенератора. Узел компрессора не включает никаких частей со сроком службы меньше утвержденного срока службы двигателя. Во время эксплуатации не требуется замены никаких деталей. При возникновении проблем они ни в коем случае не должны устраняться работниками пользователя. К этому следует привлекать организации, уполномоченные оказывать технические услуги. Процедуры технического обслуживания, такие как монтаж/демонтаж и регулировка/тестирование могут выполняться только на авторизованном предприятии по капитальному ремонту. Осевой компрессор Осевой компрессор является входным модулем комбинированного компрессора. Воздух под давлением, выпускаемый из статора 2-ой ступени, поступает непосредственно в направляющий аппарат рабочего колеса центробежного компрессора. Осевой компрессор расположен внутри несущего конуса. Ротор осевого компрессора состоит из барабана с отдельными лопатками ротора, которые закреплены от выскальзывания из Секция компрессора стр.43 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 установочных канавок посредством стопорных колец. Лопатки ротора обеих ступеней установлены в своих дисках в пазах в виде ласточкина хвоста (только двигатель GE M601). Внутренние стопорные кольца вставляются в пазы, выфрезерованные в обоих дисках и роторных лопастях. Осевой компрессор двигателей GE H содержит два монолитных диска с лопатками (блиска), соединенных с помощью резьбового соединения. На каждом выходе ротора на наружной поверхности барабана предусмотрены межступенчатые лабиринтные уплотнения. Винты, соединяющие диск центробежного компрессора и барабан, утоплены во фланце барабана. Барабан представляет собой сварное изделие. Диски обеих ступеней осевого компрессора соединены посредством электронно-лучевой сварки (только двигатель GE M601). Узел статора осевого компрессора состоит из корпуса осевого компрессора, лопаток статора и втулок межступенчатого уплотнения. Корпус осевого компрессора отлит из алюминиевого сплава. Он разделен продольно в вертикальной плоскости. В плоскости разъема на обеих половинах корпуса имеются продольные фланцы, соединенные винтами. Часть соединительных винтов установлена в своих отверстиях с тугой посадкой. Лопасти статора поддерживаются штифтами, выступающими из с обоих концов лопаток. Лопасти статора закреплены в корпусе статора штифтами с опорными буртиками и резьбовыми соединениями на их наружных концах. Гайки законтрены на резьбе от откручивания. И продольные, и поперечные разрезные втулки межступенчатого лабиринтного уплотнения посажены на внутренние штифты лопаток статора. Внутренние поверхности втулок лабиринтного уплотнения покрыты мягким истирающимся материалом, который позволяет приработку (если она случится) оребрения уплотнения без воздействия на работу деталей. Корпус осевого компрессора закреплен внутри корпуса отбора воздуха посредством фланца. Корпус отбора воздуха взаимно соединяет внутреннюю конструктивную стенку корпуса центробежного компрессора с коробом воздухозабора. Корпус отбора воздуха соединен со стенкой центробежного компрессора посредством фланцевого соединения и центрирующего заплечика, а противоположной стороной вставлен в пригнанное отверстие в коробе воздухозабора. Корпус отбора воздуха оснащен фланцем для установки клапана перепуска воздуха и проточным штуцером для линии охлаждающего воздуха в лабиринт. Причиной для проверки состояния лопаток осевого компрессора в процессе летной эксплуатации может быть либо потеря мощности двигателя, либо повышение температуры между турбинами, а также подозрение на попадание посторонних предметом, которое привело к повреждению деталей компрессора. Состояние входной кромки лопатки ротора 1-ой ступени осевого компрессора покажет, могло ли повреждение посторонним предметом повлиять на мощность двигателя или температуру между турбинами. Процедура проверки и необходимое оборудование подробно описаны в Руководстве по обслуживанию 72-30-01 «Осевой компрессор - Технология технического обслуживания», 1. Осмотр/Проверка осевого компрессора. Секция компрессора стр.44 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Пределы приемлемого повреждения двигателей серии GE M601 показаны на рисунке. Они состоят в следующем: (a) Мелкие выемки глубиной до 0,2 мм допускаются по всей длине как входных, так и выходных кромок лопаток. (b) В области “B” (т.е. на расстоянии более 15 мм от хвоста лопатки) общее количество выемок глубиной до 1 мм не должно превышать 5 (в сумме на обеих кромках). Отдельные выемки на одной и той же кроме должны отстоять друг от друга не менеу чем на 5 мм. (c) Допускается выпучивание входной кромки в области „B“ на макс.длину в 3 мм и макс. глубину в 1 мм (перпендикулярно профилю лопатки). (d) Макс. допустимая длина зоны потери материала на конце входной кромки всех лопаток составляет 4 мм. Пределы приемлемого повреждения двигателей серии GE H показаны на рисунке. Они состоят в следующем: a) Мелкие выемки глубиной до 0,2 мм допускаются по всей длине как входных, так и выходных кромок лопаток. b) Макс. допустимая длина зоны потери материала на конце входной кромки всех лопаток составляет 2 мм. c) Не допускаются никакие трещины. (e) Загиб конца входной кромки на угол до 45° допускается в пределах длины в 3 мм. Количество поврежденных таким образом лопаток не должно превышать пяти. (f) Не допускаются никакие трещины. При обнаружении повреждений лопаток, отличных от описанных в пунктах (a) - (e), необходимо обратиться в организацию, уполномоченную предоставлять технические услуги. Зарегистрируйте проверку лопаток, включая выявленные повреждения, в формуляре двигателя. Секция компрессора стр.45 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 Ротор осевого компрессора Рабочее колесо центробежного 2 компрессора 3 Лабиринтное уплотнение 1 1 2 2 3 Рис. Ротор компрессора двигателя серии GE H Секция компрессора стр.46 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 1 Ротор осевого компрессора Рабочее колесо центробежного 2 компрессора 3 Лабиринтное уплотнение 2 3 Рис. Положение ротора компрессора двигателя серии GE H Секция компрессора стр.47 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Центробежный компрессор Центробежный компрессор представляет собой часть высокого давления комбинированного компрессора. Компоненты его статора прикреплены к внутренней конструктивной стенке корпуса центробежного компрессора. Воздух, выходящий из осевого компрессора, ускоряется с частичным повышением его давления в рабочем колесе центробежного компрессора. Однако, давление повышается в основном в лопаточном диффузоре. Отдельные лопатки закреплены резьбовыми шпильками, выступающими с обеих сторон лопатки. Каждая лопатка крепится задней шпилькой к внутренней конструктивной стенке корпуса центробежного компрессора и передней шпилькой к задней стенке компрессора. Воздух, выходящий из лопаточного диффузора, направляется спрямляющими лопатками по периметру задней стенки в осевом направлении во входное отверстие камеры сгорания. Угол лопаток диффузора может регулироваться в определенном диапазоне во время сборки. Лопатки закрепляются в отрегулированном положении двумя штифтами небольшого диаметра, запрессованными в отверстия, просверленные во время сборки в лопатке и задней стенке. Корпус центробежного компрессора выполнен сваркой из листовой нержавеющей стали и поковок. Он является основной конструктивной частью двигателя. Трубчатая часть корпуса центробежного компрессора представляет собой сосуд высокого давления, действующий в качестве наружного корпуса камеры сгорания. Большой периферийный фланец в переднем торце корпуса центробежного компрессора является плоскостью разъема двигатеяля. Он соединяет компрессор с турбинами и выходным устройством. Несущий конус двигателя соединен с задним большим периферийным фланцем. Опоры двигателя крепятся к площадкам, которые приварены к наружной поверхности центробежного компрессора в плоскости внутренней конструктивной поперечной стенки. Каждая из трех опор прикрепляется к площадке посредством четырех болтов с гайками. Внутренняя стенка центробежного компрессора образует заднюю стенку канала диффузора. Задняя стенка, включая лопатки диффузора, устанавливается в нем с передней стороны, а крышка рабочего колеса и корпус отбора воздуха - с задней стороны. Штифты лопаток диффузора прикрепляются к поперечной стенке центробежного компрессора гайками, которые законтрены от раскручивания. В загнутой части внутренней опорной стенки корпуса центробежного компрессора имеется ряд равномерно расположенных небольших отверстий, через которые воздух подается в кольцевую полость под опорами. Воздух из этой полости отводится на нужды самолета. Фланец отбора воздуха находится на наружной поверхности корпуса центробежного насоса в положении 11 часов. На трубчатой части корпуса компрессора имеются установочные площадки для факельных воспламенителей, линий подачи топлива и фланцы для линий воздуха под давлением для команднотопливного агрегата (КТА) и управления клапаном перепуска воздуха. Задняя стенка центробежного компрессора является конструктивной перегородкой между компрессором и камерой сгорания. Одновременно, она образует переднюю стенку диффузора центробежного компрессора. Она изготавливается штампованием из нержавеющей стали. Спрямляющие лопатки припаяны по ее периметру, а на ее передней стороне установлен комплект лопаток диффузора. Секция компрессора стр.48 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 В процессе летной эксплуатации центробежный компрессор не требует никакого обслуживания. Тем не менее, в случае значительного повышения температуры между ступенями турбины все фланцы компрессора подлежат проверке на утечку воздуха. В частности, следует проверить фланцевое соединение отбора воздуха с трубой, подающей воздух на нужды самолета. В случае подозрения на утечку необходимо провести наземное испытание двигателя для проверки его рабочих характеристик и затем еще одно испытание с заглушенным фланцем. В случае, если утечка подтвердится, необходимо восстановить герметичность. Секция компрессора стр.49 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 1 2 1 Ротор осевого компрессора Рабочее колесо центробежного 2 компрессора 3 Лабиринтное уплотнение 4 Статор осевого компрессора 5 Корпус осевого компрессора Заплечик центробежного 6 компрессора 3 6 4 2 5 5 4 6 Рис. Компрессор двигателя серии GE H Секция компрессора стр.50 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 5 1 3 1 Ротор осевого компрессора Рабочее колесо центробежного 2 компрессора 3 Лабиринтное уплотнение 4 Статор осевого компрессора 5 Корпус осевого компрессора Заплечик центробежного 6 компрессора 2 6 4 Рис. Положение компрессора двигателя серии GE H Секция компрессора стр.51 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Промывка для восстановления рабочих характеристик компрессора Восстановительная промывка компрессора может оказаться эффективном средством против постепенного снижения рабочих показателей двигателя. Это снижение может быть вызвано отложениями в проходе потока через компрессор из-за содержащихся в воздухе примесей. В случае выявления значительного падения мощности (т.е. более чем на 20 кВт) во время наземного испытания работы двигателя необходимо провести промывку компрессора для восстановления рабочих показателей двигателя. Промывка должна проводиться в режиме земного малого газа. Необходимое оборудование (a) Две отдельные емкости из коррозионностойкого материала. Первая емкость предназначена для моющего раствора, а вторая - для дистиллированной воды. Обе емкости должны быть чистыми. Объем каждой емкости должен составлять не менее 20 литров. Каждая емкость должна быть оснащена независимой крышкой. (b) Два независимых отсечных клапана, соединяющих обе емкости с разбрызгивающим кольцом. (c) Манометр с 0,3 МПа шкалой. (d) Источник воздуха под давлением в пределах от 0,12 до 0,14 МПа. Внимание: Обе емкости должны быть допущены для работы в диапазоне давлений, указанных в пункте (d). Примечание: Комплект для промывки компрессора может быть поставлен по специальному заказу. Процедура восстановительной промывки компрессора подробна описана в Руководстве по обслуживанию 72-30-00 «Компрессор - Технология технического обслуживания», 2. Очистка/Окраска, (3) Процедура. Клапан перепуска воздуха Перепускной клапан предусмотрен для обеспечения работы компрессора без помпажа. Это достигается автоматическим открыванием отверстия для выпуска воздуха из корпуса осевого компрессора. Перепускной клапан компрессора прикреплен шестью винтами к фланцу на конусе корпуса компрессора в положении 6 часов. Воздух, который отбирается на выходе 2-ой ступени осевого компрессора, течет через отверстия в стенке статора осевого компрессора. Отсюда, он подается раздаточным коллектором под закрывающей кромкой поршня к выходным отверстиям. Если поршень находится в положении «Открыт», то поток воздуха имеет свободный проход через выходные отверстия в пространство между противопожарными перегородками двигателя и отсюда обратно на воздухозабор компрессора. Работа перепускного клапана компрессора полностью автоматизирована. Клапан полностью открывается при низкой скорости вращения газогенератора и полностью закрывается в диапазоне более высоких значений мощности. Для полного закрывания клапана скорость вращения генератора должна быть в диапазоне 9093%. Перепускной клапан компрессора состоит из корпуса с выходными отверстиями, внутри которого находится поршень, перемещающийся вдоль его направляющего штока, закрепленного в крышке клапана. Секция компрессора стр.52 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таким образом, рабочее пространство определяется цилиндром, поршнем и его крышкой. Поршень уплотнен в цилиндре посредством уплотнительной манжеты. Конструкция, т.е. форма и материал, манжеты позволяет ее плавное перемещение в сочетание с отличным уплотнением. Секция компрессора стр.53 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Автоматическое функционирование перепускного клапана компрессора (выходная и входная форсунки первоначального перепускного компрессора подчиняется принципу управления по разности клапана устанавливаются на новый клапан). давления. Она настраивается парой управляющих форсунок, Перепускная трубка расположенных в крышке клапана. Воздух подается в клапан под Воздухозаборник p1 - ВЫХОДНОЕ давлением p2 трубкой с выхода центробежного компрессора. Воздух ДАВЛЕНИЕ ОСЕВОГО Компрессор выпускается из рабочего пространства клапана через выходную КОМПРЕССОРА форсунку во впускной канал компрессора. Соответствующим образом Седло расположенные проточные секции входной и выходной форсунок водоразбрызгивающего управления позволяют достигать требуемого управляющего давления кольца в рабочем пространстве. Клапан полностью закрыт, когда Выходные отверстия Арматура корпуса управляющее давление pm больше выходного давления осевого клапана Уплотнительная Поршень компрессора p1. Поршень клапана перемещается пропорционально манжета изменению отношения pm/p1, которое меняется вместе со скоростью Крышка клапана вращения компрессора, от полностью открытого до полностью Уплотнение крышки Крепежный болт закрытого положения. Как указано выше, временная характеристика и p2 - Давление подачи значение управляющего давления pm зависят от площади центробежного компрессора pm - УПРАВЛЯЮЩЕЕ ДАВЛЕНИЕ поперечного сечения управляющих форсунок. Следовательно, точка закрывания клапана может быть отрегулирована изменением Выходная форсунка Входная форсунка площади поперечного сечения одной или обеих форсунок (для Сетчатый фильтр Лопатки короба заданной скорректированной скорости вращения компрессора). воздухозаборника Обычно регулируется площадь поперечного сечения выходной воздухозабора форсунки. При увеличении площади поперечного сечения выходной форсунки клапан закрывается при более высокой скорости вращения компрессора, и наоборот. Клапан перепуска воздуха, используемый в В двигателях моделей GE H и GE M601 требуемый диапазон корректируемой скорости вращения газогенератора находится в пределах от 90 до 93%. Эта регулировка осуществляется производителем двигателя. Во время эксплуатации двигателя не требуются никакие проверки этой регулировки. Однако, такую регулировку необходимо провести при замене перепускного клапана двигателях серии GE M601 Секция компрессора стр.54 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 p1 - ВЫХОДНОЕ ДАВЛЕНИЕ ОСЕВОГО КОМПРЕССОРА P2 - ДАВЛЕНИЕ ПОДАЧИ ЦЕНТРОБЕЖНОГО КОМПРЕССОРА pm - УПРАВЛЯЮЩЕЕ ДАВЛЕНИЕ Процедуры обслуживания Во время летной эксплуатации не требуются никакие проверки перепускного клапана осевого компрессора. 12345- Поршень Фланец корпуса компрессора Уплотнительная манжета Седло клапана Направляющий шток 67- Крепежный болт Входная форсунка 8910 Выходная форсунка Корпус клапана Болт Функционирование перепускного клапана осевого компрессора проверяется только в случае возникновения подозрений на залипание поршня перепускного клапана (которое может случиться при эксплуатации двигателя в очень загрязненных окружающих условиях) и оно проверяется с двигателем в состоянии покоя по плавному перемещению поршня внутри корпуса клапана. Эта процедура подробно описана в Руководстве по эксплуатации, раздел 75-30-01, Клапан перепуска воздуха – Процедуры обслуживания, 1. Монтаж/Демонтаж, 2. Осмотр/Проверка, 3. Очистка. Клапан перепуска воздуха, используемый в двигателях серии GE H Секция компрессора стр.55 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Одновременно может сниматься только одна Опоры двигателя опора. 1. Описание Процедуры Три опоры болтами двигателя и гайками предусмотренным прикрепляются к площадкам, на корпусе монтажа/демонтажа опор двигателя подробно описаны в Руководстве по обслуживанию, 72-30-03, 1. Монтаж/Демонтаж – Опоры двигателя. центробежного компрессора. В двигателях серии GE H используются корпуса опор, изготовленные штамповкой из нержавеющей стали. В двигателях GE M601 используются штамповки из алюминиевого высокопрочного сплава. Амортизирующие вкладыши опор состоят из резиновых блок 3. Осмотр/Проверка Этот осмотр проводится через регулярно через промежутки времени, предусмотренные для осмотров 2 типа (см. 72-00-00, 6.2 Плановые осмотры). вулканизированных на стальных втулках. A. Осмотрите корпус опоры и крышку на Резиновые предмет трещин. При обнаружении любых блоки закреплены внутри корпусов опор, а болты вставляются в трещин вся опора заменяется целиком. установочное кольцо. B. Проверьте (без разборки) состояние Таким образом, резиновые амортизатор резиновых поглощают вибрации двигателя, которые в должна противном случае передавались бы на коробления или иных дефектов (допускается конструкцию каркаса самолета. наличие резинового кольца, выступающего 2. При При необходимости замены всех опор это необходимо последовательно. иметь Их поверхность признаков не истирания, по периметру отверстия в корпусе опоры). Монтаж/Демонтаж двигателя блоков. выявлении любых дополнительных повреждений опора подлежит замене. выполнить Крышка корпуса Шпилька Резиновый блок Секция компрессора стр.56 17.12.2012г. Горячая секция Только для обучения Горячая секция стр.57 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Горячая секция Описание В этой секции создается и извлекается энергия из горячих расширяющихся газов для привода турбины компрессора/генератора, компрессора коробки приводов агрегатов. Одновременно с этим, она приводит в действие силовую турбину/воздушный винт для обеспечения тяги самолета. Основные компоненты - Камера сгорания Кольцо направляющего аппарата турбины компрессора/генератора Турбина компрессора/генератора Кольцо направляющего аппарата силовой турбины Силовая турбина Выходной канал Выходные сопла Функционирование Горячая секция двигателя составлена из компонентов, расположенных по потоку после компрессора. Выходящие из камеры сгорания горячие расширяющиеся газы направляются кольцом направляющего аппарата компрессора/генератора на лопатки турбины компрессора/генератора и приводят в действие компрессор. Затем, газы перемещаются через кольцо направляющего аппарата силовой турбины и силовую турбину. Вращение турбины передается на воздушный винт через вал силовой турбины и редуктор. Выходящие из силовой турбины газы отводятся в атмосферу через выходной канал. Выхлопные газы добавляют определенную «реактивную тягу» в результате их выхода через выхлопные патрубки корпуса самолета. Только для обучения Горячая секция стр.58 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 2 3 4 5 6 7 8 Наружная обечайка камеры сгорания Внутренняя обечайка камеры сгорания Кольцо направляющего аппарата турбины генератора Турбина генератора Кольцо направляющего аппарата силовой турбины Силовая турбина Выходной канал Паз термопары 8 5 3 1 7 6 4 2 Рис. Горячая секция Только для обучения Горячая секция стр.59 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 5 8 7 3 1 1 2 3 4 5 6 7 8 Наружная обечайка камеры сгорания Внутренняя обечайка камеры сгорания Кольцо направляющего аппарата турбины генератора Турбина генератора Кольцо направляющего аппарата силовой турбины Силовая турбина Выходной канал Паз термопары 6 4 2 Рис. Горячая секция в разобранном виде Только для обучения Горячая секция стр.60 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Камера сгорания 1. Подробное описание факельных воспламенителей и объяснение их работы приведено в разделе 74 «Зажигание». Общие сведения Камера сгорания имеет конструкцию. Топливо вращающимся кольцом. кольцевую распыляется Подаваемый из компрессора воздух поступает в камеру сгорания через прямоугольные прорези в вертикальной стенке наружной обечайки и множество отверстий в перегородке внутренней обечайки в пространство, окружающее распылительное кольцо; здесь формируется стабилизируемый вихрь из сжигаемой воздушно-топливной смеси. Далее, часть воздуха протекает в камеру сгорания через три ряда отверстий в наружной обечайке, расположенные по потоку перед штуцерами. Этот воздух способствует быстрому сжиганию топлива. Та часть воздуха, которая поступает в камеру сгорания через штуцера и далее через три ряда отверстий в стенке наружной обечайки, используется фактически как воздух для разбавления; он обеспечивает охлаждение газа до требуемого значения, а также необходимое распределение температуры на входе в турбину. Воздушно-топливная смесь воспламеняется в камере сгорания двумя факельными воспламенителями с распространяющими пламя трубками. По периметру наружной обечайки имеются два больших отверстия в стенке обечайки в положении 2 и 9 часов, которые позволяют пламени перекинуться от факельных воспламенителей в камеру сгорания. Топливо подается распределителем топлива в четыре топливные форсунки. Они впрыскивают топливо во вращающееся разбрызгивающее кольцо, которым распыленное топливо подается в камеру сгорания. Задняя стенка корпуса центробежного компрессора защищена от передачи тепла излучением экраном, изготовленным из листового металла. Основные компоненты A. Наружная обечайка Наружная обечайка камеры сгорания определяет внешние границы зоны горения. Ее вертикальная стенка соединена байонетным замком с распределителем топлива через центрирующий заплечик и кольцевую выемку. На противоположной стороне наружная обечайка центрируется заплечиком. Одновременно, своими вырезами она опирается на 10 лапок на кольце направляющего соплового аппарата турбины газогенератора. Таким образом, предотвращается ее поворот. Наружная обечайка выполнена сваркой. Исключение составляют штуцеры, которые приклепаны (только в двигателе M601; в двигателях серии GE H используется цельносварная обечайка). Наружная обечайка изготовлена из жаростойкого сплава. Только для обучения Горячая секция стр.61 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 B. Внутренняя обечайка Внутренняя обечайка камеры сгорания определяет внутренние границы зоны горения. Узел внутренней обечайки включает также втулку лабиринтного уплотнения. На половину своей длины она покрыта мягкой, истираемой внутренней облицовкой. Вместе с оребрением на валу ротора газогенератора эта облицовка образует лабиринтное уплотнение. Во второй части втулки лабиринтного уплотнения предусмотрен набор отверстий. Они позволяют поток воздуха из внутреннего пространства пламенной трубки в пространство перед лабиринтным уплотнением. Внутренняя обечайка вместе со втулкой лабиринтного уплотнения присоединены к фланцу кольца направляющего соплового аппарата газогенератора. Перегородки внутренней обечайки выполнены из жаростойкого сплава. Втулка лабиринтного уплотнения изготовлена из нержавеющей стали. Только для обучения Горячая секция стр.62 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 4 2 6 3 1 2 3 4 5 6 Наружная обечайка Экран (отражатель) Факельный воспламенитель Внутренняя обечайка Сливная емкость Распределитель топлива 5 Рис. Камера сгорания с двумя факельными воспламенителями и сливной емкостью Только для обучения Горячая секция стр.63 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Уплотнение Лабиринтное уплотнение управляет потоком воздуха из камеры сгорания в компрессор. Оно отцентровано и прикручено к задней стенке компрессора. Уплотнение представляет собой устройство из двух ступеней. Воздух, который просачивается через зазор между ними, подается через вал для охлаждения турбины газогенератора. Внутренние поверхности уплотнений облицованы мягким, истирающимся материалом. Мягкая облицовка совместно с уплотнительным оребрением вала образует лабиринтное уплотнение. Корпус уплотнения выполнен штамповкой из нержавеющей стали. D. Экран Экран расположен между наружной обечайкой и задней стенкой центробежного компрессора. Его жесткость обеспечивается выпрессованными выемками. Одна выемка снабжена отверстием для трубки перелива топлива. Пространство между экраном и задней стенкой центробежного компрессора охлаждается вогздухом, который в дальнейшем используется для запирания двухступенчатого лабиринтного уплотнения. Экран изготовлен из листовой нержавеющей стали. E. Распределитель топлива Топливо подается через топливный коллектор в распределитель топлива, который одновременно выполняет функцию напорной камеры. Отсюда, топливо течет к четырем топливным форсункам, расположенным на одинаковом расстоянии в положении 3, 6, 9 и 12 часов. Топливные форсунки впрыскивают топливо под острым углом падения на внутреннюю стенку вращающегося разбрызгивающего кольца. Распределитель топлива центрирует наружную оболочку горелки посредством центрирующего заплечика. Кроме того, он определяет положение наружной оболочки горелки в осевом направлении посредством сегментов. В центрирующем заплечике просверлен ряд горизонтальных отверстий. Воздух проходит через эти отверстия в пространство на входе в разбрызгивающее кольцо. Топливные форсунки (позиция 4) очень хорошо охлаждаются топливом. Кроме того, они расположены в относительно холодном месте, и поэтому они никогда не забиваются карбонизированными остатками топлива. F. Разбрызгивающее кольцо Разбрызгивающее кольцо осуществляет впрыск топлива в камеру сгорания. Топливо распыляется в мельчайший туман при работе двигателя со всеми показателями мощности. Топливо подается во внутреннее отделение разбрызгивающего кольца топливными форсунками, расположенными приблизительно тангенциально. Благодаря центробежной силе, действующей на слой топлива, оно впрыскивается через восемь отверстий по периметру разбрызгивающего кольца. Помимо топлива, струями топлива увлекается определенное количество воздуха. Воздух для этой цели пропускается в разбрызгивающее кольцо через ряд горизонтальных отверстий в центрирующем кольце распределителя топлива. Разбрызгивающее кольцо посредством прямоугольной резьбы устанавливается на Только для обучения Горячая секция стр.64 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 вал, соединяющий компрессор с турбиной газогенератора. Только для обучения Горячая секция стр.65 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Впускное отверстие топлива Топливные форсунки Рис. Распределитель топлива Только для обучения Горячая секция стр.66 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Распределитель топлива Только для обучения Горячая секция стр.67 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Радиальные отверстия Рис. Разбрызгивающее кольцо Только для обучения Горячая секция стр.68 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 2. Слив топлива Несгоревшее топливо, оставшееся внутри двигателя после его остановки или после неудачного запуска двигателя, собирается внизу оболочки камеры сгорания. В старых моделях двигателей серии GE M610 топливо сливается через проточный штуцер, расположенный в самой нижней точке оболочки, в сливной клапан, а затем в общий выход остатков топлива. Сливная емкость (позиция 1), как и другие детали сливной системы, изготовлена из нержавеющей стали. Она соединена с корпусом центробежного компрессора пустотелым болтов (позиция 2) с патрубком (позиция 3) и защитным фильтром (позиция 4). Сливной винт (позиция 5) закручен в головку пустотелого болта. Он используется для опорожнения сливной емкости, когда это необходимо. Двигатели последних моделей (GE M601E-11, E-21, M601F, M601T и серия GE H) удовлетворяют требованию по предотвращению вытекания остатков топлива на землю под самолетом. Несгоревшее топливо собирается в сливной емкости, являющейся частью двигателя. При следующем запуске топливо благодаря разности давлений между сливной емкостью и камерой сгорания выталкивается в камеру сгорания и сжигается. Внимание: Внутреннего объема сливной емкости хватает для количества топлива от двух последовательных неудачных запусков. Поэтому, после третьего неудачного запуска сливную емкость следует опорожнить (см. Руководство по обслуживанию, 71-00-00 «Слив топлива», параграф 1. Обслуживание, опорожнение сливной емкости). Схематично последнее устройство показано на рисунке. Сливной клапан автоматически закрывает отверстие в оболочке камеры сгорания (позиция 6) из-за повышения давления воздуха после запуска двигателя. Сливной клапан состоит из верхнего корпуса (позиция 1) и нижнего корпуса (позиция 3), которые соединены четырьмя болтами. Верхний корпус прикреплен к оболочке камеры сгорания посредством винтового соединения. В нижний корпус запрессовано плоское седло (позиция 4). Тарельчатый клапан (позиция 2) опирается на это седло. Под тарельчатым клапаном находится цилиндрическая пружина (позиция 5). Топливо, скопившееся в нижней части оболочки камеры сгорания, подается в сливную емкость (позиция 1). Она расположена на корпусе центробежного компрессора. Несгоревшее топливо, скопившееся в выходном канале, подается через переливную трубку (позиция 7) и сливной клапан (позиция 6) в ту же сливную емкость. Во время запуска двигателя – до зажигания – tсливной клапан (позиция 6), расположенный под выходным каналом, закрывается и слитое топливо подается из емкости (позиция 1) через форсунку (позиция 3) в камеру сгорания, где сжигается. Схематично старое устройство показано на рисунке. При двигателе в состоянии покоя пружина (позиция 5) удерживает тарельчатый клапан (позиция 2) в положении «Открыт», в котором он упирается в нижнюю поверхность верхнего корпуса. Топливо может течь через винтовое Только для обучения Горячая секция стр.69 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 соединение верхнего корпуса, через седло клапана в полость нижнего корпуса и, отсюда, объединяясь с топливом, поступающим из внешней оболочки, оно может вытекать из общего выхода для остатков топлива. После запуска двигателя давление внутри корпуса камеры сгорания повышается и помогает выдуть оставшееся топливо со дна корпуса камеры сгорания. Если скорость вращения газогенератора выше, чем nG = 30%, сила давления на тарельчатый клапан больше усилия пружины, и тарельчатый клапан полностью закрывается. При остановке двигателя, когда скорость вращения газогенератора меньше 30%, пру4жина открывает тарельчатый клапан. Кроме того топлива, собираемого в самом нижнем месте корпуса камеры сгорания, часть топлива проникает через лопатки и лопасти турбины. Оно собирается в самом нижнем месте выходного канала и через отверстие в канале течет во внешнюю оболочку. Топливо, сливаемое из внешней оболочки, не зависит от работы сливного клапана. Это топливо только смешивается в корпусе сливного клапана с топливом, сливаемым из корпуса камеры сгорания. Только для обучения Горячая секция стр.70 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Сливной клапан 123456III III - верхний корпус тарельчатый клапан нижний корпус седло пружина обечайка камеры сгорания слив топлива из корпуса камеры сгорания слив топлива из внешней оболочки общий выход остатков топлива Система слива топлива со сливной емкостью 1 сливная емкость 6 сливной клапан переливная 2 пустотелый болт 7 трубка 3 патрубок 8 вкладыш позиционирующая 4 фильтр 9 трубка соединительный 5 сливной винт 10 фитинг I. топливо, скопившееся в корпусе камеры сгорания II. топливо, скопившееся в выходном канале III. разбрызгивающие отверстия топливной форсунки Только для обучения Горячая секция стр.71 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Сливная емкость Только для обучения Горячая секция стр.72 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 3. Процедуры осмотр/проверка обслуживания и После осмотра факельный воспламенитель необходимо установить на место. Камера сгорания собрана из деталей, срок службы которых превышает установленный промежуток времени между капитальными ремонтами. Следовательно, их замена во время эксплуатации не предполагается. Во время летной эксплуатации система слива со сливным клапаном (см. рис.4) не требует ник5акого обслуживания. Тем не менее, важно поддерживать полностью открытым общий выход для остатков топлива (для предотвращения его закупоривания). При возникновении каких-либо проблем со сливным клапаном его необходимо заменить. Процедура монтажа/демонтажа сливного клапана подробно описана в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 71-70-00 «Процедуры обслуживания системы слива топлива», параграф 1. Тем не менее, при возникновении каких-либо проблем, они ни в коем случае не должны устраняться силами работников пользователя. Необходимо обратиться в организацию, уполномоченную оказывать технические услуги. Детали камеры сгорания могут заменяться исключительно авторизованным предприятием по проведению капитального ремонта в соответствии с Руководством по капитальному ремонту. Если календарный межремонтный ресурс исчерпан, а пользователь просит продлить время летной эксплуатации, то работником организации, уполномоченной оказывать технические услуги, проводится бороскопический осмотр состояния камеры сгорания. Необходимое оборудование: видеозонд GE XL Vu VideoProbe или иной эндоскоп диаметром 4 мм с гибким световодом и адаптером прямого подключения. Если на двигателе установлена сливная емкость (см. рис.5), следует помнить о том, что после третьего неудачного запуска двигателя сливная емкость должна быть опорожнена. Процедуры опорожнения сливной емкости, монтажа/демонтажа сливной емкости, фильтра и патрубка, а также монтажа/демонтажа сливного клапана подробно описаны в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 71-70-00, Процедуры обслуживания системы слива топлива, параграфы 1, 2 и 3, соответственно. После демонтажа одного факельного воспламенителя можно произвести осмотр и оценку состояния внутренней жаровой трубы. Дальнейшая эксплуатация двигателя может допускаться согласно нижеприведенных таблицам (в зависимости от количества трещин и их длины). Рисунок 6 можно использовать для установления мест, в которых могут появиться трещины. Только для обучения Горячая секция стр.73 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Кольцо направляющего аппарата компрессора/генератора Только для обучения Горячая секция стр.74 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Турбины 1. Кольцо направляющего аппарата турбины газогенератора Статор турбины газогенератора содержит кольцо направляющего соплового аппарата, втулку лабиринтного уплотнения, корпус подшипника турбины газогенератора, включая крышку. Кольцо направляющего соплового аппарата газогенератора представляет собой цельную отливку из жаростойкого никелевого сплава. Оно содержит как внутреннюю, так и наружную обечайки с 23 пустотелыми лопатками с воздушным охлаждением. В направляющих лопатках сопла предусмотрен ряд отверстий, просверленных в рабочей части лопасти для охлаждения за счет испарения выходной кромки лопатки. Корпус турбины представляет собой коническую часть отливки, заканчивающуюся фланцем. 18 винтов, соединяющих корпус турбины с кольцом направляющего соплового аппарата силовой турбины, установлены в это фланце по тугой посадке. Внутренняя поверхность корпуса турбины образует необходимый зазор над лопатками ротора турбины газогенератора. С конца 2002 года производитель приступил к внедрению на проходящих капитальный ремонт двигателях мягкого покрытия, которое может наноситься на внутреннюю поверхность корпуса, чтобы добиться минимального зазора над лопатками турбины. Форма внутренней перегородки соплового направляющего аппарата позволяет воздуху течь по поверхности диска. В центре перегородки имеется фланец для соединения с внутренней обечайкой камеры сгорания. Наружная обечайка соплового направляющего аппарата выступает в несущее кольцо. Оно оснащено 10 опорными площадками для крепления наружной обечайки камеры сгорания. 2. Ротор турбины газогенератора Ротор турбины газогенератора состоит из узла диска турбины, вала с подшипниками и соединительных винтов. Узел диска турбины содержит диск турбины газогенератора, 55 лопаток ротора турбины газогенератора, которые аксиально удерживаются в диске полыми заклепками. Лопатки ротора турбины газогенератора установлены по периметру диска относительно их массы так, чтобы первоначальный дисбаланс ротора был минимальным. Диск турбины газогенератора представляет собой штампованную деталь из жаростойкого сплава. Центральное отверстие обеспечивает проход воздуха охлаждения. Диск взаимно соединен с деталями вала центрирующими заплечиками, над которыми имеются 8 отверстий под болты. Дополнительный заплечик на поверхности диска, направленной в сторону компрессора, повернут близко к зубцам хвостовиков лопаток. Этот заплечик служит для проверки постоянной деформации диска. Скошенные зубцы с тремя кромками выточены в ободе диска для крепления хвостовиков лопаток турбины газогенератора. Лопатки ротора турбины газогенератора представляют собой высокоточную отливку из жаростойкого сплава. Они оснащены трехкромочным хвостовиком с елочным замком для крепления в зубцах диска. Задний вал турбины газогенератора выполнен из нержавеющей стали. Он обработан заодно Только для обучения Горячая секция стр.75 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 с диском балансировки тяги. С этой целью на периферии диска предусмотрено лабиринтное уплотнение. Кроме того, между отверстиями под винты просверлены резьбовые отверстия для балансировочных заглушек. 3. Направляющий аппарат силовой турбины Статор силовой турбины содержит кольцо направляющего соплового аппарата силовой турбины, дефлектор, а также трубки подачи и откачки масла к роликовому подшипнику ротора газогенератора. Кольцо направляющего соплового аппарата силовой турбины выполнено из жаростойкого сплава. Оно содержит коническую стенку с наружным фланцем, наружную обечайку, корпус турбины, внутреннюю обечайку с внутренней перегородкой с фланцем и 19 направляющих лопаток сопла. отделение на выходе силовой турбины от пространства над выходным каналом. Внутренняя перегородка, включающая фланец для крепления деталей роликового подшипника газогенератора, приварена на внутренней обечайке кольца направляющего соплового аппарата. Лопатки изготовлены из листового материала и приварены вдоль выходных кромок. Они впаяны в обечайки. Внутреннее пространство кольца направляющего соплового аппарата силовой турбины отделено от диска силовой турбины дефлектором. Дефлектор представляет собой деталь из листового металла с рядом отверстий для подачи воздуха охлаждения к диску силовой турбины. Дефлектор присоединен по его периметру 12 винтами к внутренней обечайке направляющего соплового аппарата. Коническая стенка изготовлена из листового материала; ее наружный фланец предназначен для присоединения кольца направляющего соплового аппарата турбины к наружным конструктивным корпусам двигателя. Внутри конуса имеется приваренный средний фланец с 18 отверстиями и канавкой на поверхности фланца. Он предназначен для установки кольца направляющего соплового аппарата турбины газогенератора. На наружной обечайке припаяны девять втулок термопар. Корпус силовой турбины имеет цилиндрическую внутреннюю поверхность. Таким образом, обеспечивается ответная часть для лопаток турбины, вращающихся с требуемым зазором. На наружной поверхности корпуса турбины предусмотрены три периферийных ребра жесткости. Между двумя из них вставлено упругое контактное уплотнительное кольцо. Оно отделяет Только для обучения Горячая секция стр.76 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Ротор турбины компрессора/генератора Только для обучения Горячая секция стр.77 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Направляющий аппарат силовой турбины Горячая секция Только для обучения стр.78 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 4. Ротор силовой турбины Узел диска силовой турбины содержит диск, 56 лопаток ротора и их замки. Лопатки ротора установлены в зубцах ротора попарно - одна пара в каждом зубце. Каждая пара удерживается в своем зубце пластинчатым замком. Лопатки устанавливаются по периметру диска с учетом их массы. Таким образом, может быть сведен к минимум дисбаланс собранного диска. Диск силовой турбины представляет собой штампованную деталь из жаростойкого сплава. В ободе диска выточены 28 скошенных симметричных зубцов для крепления пары лопаток. На передней поверхности под ободом имеется заплечик для проверки постоянной деформации, а в центре диска имеется еще один заплечик для закручивания балансировочных заглушек. От задней поверхности диска выступает массивный штифт для центровки диска турбины на валу силовой турбины. Наружу от упомянутого штифта просверлены восемь гладких отверстий под винты, соединяющие диск с валом силовой турбины. Лопатки ротора представляют собой высокоточные отливки из жаростойкого сплава. Они закреплены в диске посредством одностороннего хвостовика с елочным замком. Лопатки заканчиваются бандажными полками с двумя уплотнительными кромками. Контактные поверхности между отдельными полками защищены припаянными износостойкими пластинами. 5. Осмотр/Проверка Турбины образуют узел, не содержащий компонентов со сроком службы короче разрешенного срока эксплуатации. Поэтому, их замена в течение этого периода не предполагается. Тем не менее, при проведении оценки состояния внутренних деталей двигателя после попадания в него посторонних предметов или при запросе оператором увеличения календарного межремонтного ресурса, оператором должен быть проведен эндоскопический осмотр лопаток силовой турбины, кольца направляющего соплового аппарата турбины газогенератора и лопаток ротора. A. Лопатки ротора силовой турбины Снимите один выхлопной патрубок. Примечание: Двумя болтами прикрепите вкладыш к выходному фланцу. Не затягивайте эти болты. Используя эндоскоп, силовой турбины. осмотрите лопатки Допустимые повреждения лопаток: a) Допускается наружное истирание обеих бандажных полосок. b) Допускаются небольшие загибы входных и выходных кромок, а также бандажных полосок. Не допускаются разрыв и загибы бандажных полосок более чем на 0,4 мм. c) Следующие механические повреждения, т.е. выемки и вмятины на пере лопатки: - макс. размера 0,3 мм и макс. глубины 0,1 мм в области 5 мм под полкой - макс. размера 1,5 мм и макс. глубины 0,3 мм в на остальной площади пера. После осмотра и внесения записей установите на место выхлопной патрубок. Только для обучения Горячая секция стр.79 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Ротор силовой турбины Только для обучения Горячая секция стр.80 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 B. Кольцо направляющего соплового аппарата турбины газогенератора Допустимые повреждения лопаток ротора турбины: (1) Снимите один из факельных воспламенителей (см. 74-30-00 «Факельные воспламенители - Процедуры обслуживания», параграф 1. Монтаж/демонтаж). - Механическое повреждение и деформации глубиной 0,5 мм и макс. площадью 3 мм2 без острых краев или трещин в области входной кромки лопатки на 1/3 длины лопатки от ее верхнего конца (2) Используя эндоскоп, проверьте и оцените состояние лопаток соплового направляющего аппарата. Допустимыми повреждениями лопаток и бандажных полок кольца направляющего соплового аппарата являются выемки и вмятины макс. глубиной 0,5 мм и макс. площадью 2 мм2. Тепловая коррозия алитированного слоя или растрескивание этого слоя, заметное при эндоскопическом осмотре, не допускаются. Слой постороннего материала, образовавшийся на лопатках и полках в результате нежелательного процесса напыления, допускается, пока он гладко соединен с профилем лопатки. (3) По завершении осмотра эндоскопом в соответствии с подпунктами 2.2 и 2.3 установите на место факельный воспламенитель. C. Лопатки газогенератора ротора турбины (1) Сняв факельный воспламенитель и проведя эндоскопический осмотр кольца направляющего соплового аппарата, проверьте и оцените состояние лопаток ротора турбины газогенератора. При осмотре отдельных лопаток проворачивайте вручную ротор газогенератора с помощью гаечного ключа с храповиком. Примечание: Во время проворота вручную ротора избегайте контакта головки эндоскопа с лопатками ротора турбины газогенератора. - Не допускаются такие механические повреждения лопатки, как разлом, загиб или трещина в любой части лопатки (2) В соответствии с предыдущим параграфом B.(3). Внесите результаты осмотра и данные в формуляр двигателя. Запись должна быть заверена подписью ответственного лица. При возникновении каких-либо проблем с турбиной они ни в коем случае не должны устраняться работниками пользователя. Всегда следует обращаться в организацию, уполномоченную оказывать технические услуги. Монтаж/демонтаж и регулировка/тестирование могут проводиться только авторизованным предприятием по капитальному ремонту в соответствии с Руководством по капитальному ремонту. Выходное устройство 1. Описание и функционирование Выходное устройство включает все части двигателя, которые отводят за борт выхлопные газы. Кроме того, оно обеспечивает конструктивную соединительную часть между газогенератором и редуктором. Выходное устройство включает корпус для подшипников Только для обучения Горячая секция стр.81 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 силовой турбины. Выходное устройство состоит из следующих основных частей: A. Выходной канал Выходной канал направляет выхлопные газы из кольцевого канала на выходе силовой турбины в два выхлопных патрубка, через которые они выпускаются в атмосферу. В двигателях GE M601 используется выходной канал двух моделей. Старая модель использовалась во всех двигателях, разработанных на основе базовой модели GE M601D, и в двигателях GE M601E в начале их серийного производства. С 1 января 1998г. все вновь выпускаемые двигатели моделей M601E и M601E-11, а также все двигатели серии GE H оснащаются новым выходным каналом. Благодаря более низким потерям мощности в выходном канале при постоянной скорости вращения газогенератора, т.е. при том же расходе топлива, силовая турбина передает больше мощности на вал воздушного винта. Благодаря замене выходного канала повышение мощности на взлете составляет от 18 до 19 кВт. Это повышение мощности использовалось в двигателе модели GE M601F, в котором новый выходной канал использовался с самого начала производства этой модели. В двигателях других моделей, таких как GE M601E-21 и M601E-11A, новый выходной канал использовался для сохранения первоначальной мощности на валу при повышенной окружающей температуре. В двигателе модели GE M601T, который предназначен для установки на военном пилотажном учебном самолете с потолком высоты в 10000 м, новый выходной канал компенсирует негативное влияние мер, предпринятых в модели M601T для повышения достаточного запаса по помпажу. Выходной канал старой модели может быть заменен на новый во время капитального ремонта двигателя и , таким образом, может быть улучшена мощность двигателя. Такая замена может быть произведена по специальному заказу. Выходной канал представляет собой сварную деталь из нержавеющей стали. B. Обечайка / Выходной кожух Обечайка является конструктивной частью двигателя. Она соединяет редуктор с газогенератором. Обечайка содержит трубчатую часть с переходом в конус. По обоим концам обечайка снабжена фланцами. Для установки несимметричного выходного канала обечайка должна быть разъемной по длине. Плоскость разъема является почти вертикальной. Обе части обечайки соединяются между собой посредством приваренных продольных фланцев с помощью винтов и самоконтрящихся гаек. На наружной поверхности обечайки имеются площадки для подачи и откачки масла из отделения подшипников газогенераторов, для термопар, регистрирующих температуру между ступенями турбины, для штуцера слива топлива и для установки рычага управления двигателем. Внутри обечайки установлено удерживающее кольцо. Обечайка своим передним фланцем соединена с несущим конусом силовой турбины и редуктором. Задний фланец прикреплен винтами вместе с фланцем кольца направляющего соплового аппарата силовой турбины к фланцу корпуса центробежного компрессора. Обечайка представляет собой изделие из нержавеющей стали. Только для обучения сварное Горячая секция стр.82 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 10 9 8 11 7 1 6 5 2 3 Рис. Выходное устройство Только для обучения 4 1 2 3 4 5 6 7 Несущий конус Трубка откачки масла Трубка подачи масла Выходной канал Фланец выхлопного патрубка Удерживающее кольцо Обечайка / Выходной кожух Роликовый подшипник силовой 8 турбины 9 Силовая турбина 10 Изоляционный слой 11 Шарикоподшипник силовой турбины Горячая секция стр.83 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Удерживающее кольцо Удерживающее кольцо расположено для удержания мусора в случае обрыва лопаток силовой турбины. Удерживающее кольцо расположено внутри обечайки в плоскости ротора силовой турбины. Оно соединено с обечайкой шестью шпильками, вставленными во втулки удерживающего кольца и вкрученными во фланцы обечайки. В двигателях GE M601 можно встретить удерживающее кольцо 3 разных моделей. В двигателях GE M601D удерживающее кольцо состоит из пяти трубок, сложенных по форме в кольцо. Трубки соединены между собой винтами. Такого кольца вполне достаточно для двигателя модели M601D, в котором ширина диска силовой турбины составляет 16 мм. С внедрением нового более широкого диска силовой турбины в двигателе GE M601E была внедрена новая модель удерживающего кольца. Позднее посредством модели, в которой удерживающее кольцо изготовлено штамповкой, была значительно повышена безопасность. В настоящее время новые двигатели оснащаются только этой последней моделью удерживающего кольца. В ходе капитального ремонта двигателей M601E показанная на рисунке старая модель заменяется на новую. В двигателях серии GE H используется штампованное удерживающее кольцо. D. Корпус турбины подшипников силовой Корпус подшипников силовой турбины расположен внутри несущего конуса. Внутреннее пространство корпуса соединено с пространством редуктора. Несущий конус оканчивается фланцами, приваренными с обоих концов. Изнутри он усилен коническими листовыми перегородками, приваренными к конусу. Таким образом, была получена жесткая коробчатая конструкция. Во внутреннем отделении этой конструкции имеются приваренные к обечайке несущего конуса зажимы, закрепляющие коллектор масла под давлением, который обеспечивает масло под давлением для обоих подшипников; кроме того, они закрепляют трубку для откачки масла из зазора между роликовым подшипником и лабиринтным уплотнением. Через другую линию подается воздух под давлением для наддува лабиринтного уплотнения силовой турбины и охлаждения диска. Несущий конус своим основанием вместе с обечайкой присоединен к редуктору. На меньшем основании несущего конуса вместе со втулкой лабиринтного уплотнения установлен корпус подшипника силовой турбины. E. Изоляционный слой Изоляционный слой обеспечивает тепловую изоляцию от теплоты излучения для масла, находящегося внутри герметичного отделения силовой турбины. Изоляционный слой имеет трубчатую форму, расширяющуюся в конус. Он состоит из внутреннего изоляционного покрытия и наружной облицовки слоя. Между обоими покрытиями находится слой термоустойчивого изоляционного волокна. Изоляционный слой вставлен в кольцевой зазор между выходным каналом и несущим конусом. Оба покрытия изоляционного изготовлены из нержавеющей стали. Только для обучения слоя Горячая секция Стр.84 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Выхлопные патрубки Выхлопные патрубки направляют выхлопные газы за борт. Они имеют такую форму, чтобы газы отводились от поверхности корпуса самолета. Выхлопные патрубки вместе с прокладками соединены с газоотводными фланцами. Выхлопные патрубки изготовлены сваркой из нержавеющей стали. Внимание: Не следует одновременно снимать обе прокладки выхлопных патрубков. Левый и правый выхлопные патрубки отличаются друг от друга и не являются взаимозаменяемыми. Патрубки проходят через отверстия в лобовом картере двигателя. В холодном двигателе по всей периферии между лобовым картером двигателя и выхлопным патрубком должен поддерживаться зазор в 20 мм (0,8 дюйма). Только для обучения Горячая секция стр.85 17.12.2012г. РЕДУКТОР И КОРОБКА ПРИВОДОВ Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.86 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Редуктор 1. было определить момента. Описание Редуктор всех двигателей серий GE H и GE M601 имеет одинаковую конструкцию и одинаковое передаточное число. Только в двигателе модели GE M601T была повышена жесткость конструкции корпуса редуктора, чтобы обеспечить устойчивость компонентов редуктора к повышенному напряжению из-за увеличенного гироскопического момента воздушного винта при пилотажных маневрах. Редуктор передает мощность от силовой турбины на вал воздушного винта. Одновременно, он обеспечивает существенное снижение угловой скорости до значения, пригодного для привода воздушного винта. Помимо вышеупомянутых функций, редуктор приводит в действие несколько вспомогательных агрегатов и насос для подачи масла под давлением в эти агрегаты и собственно в воздушный винт. Редуктор оснащен измерителем крутящего момента и датчиком частоты вращения. Редуктор состоит из следующих узлов: корпус редуктора с валом воздушного винта, кольцевое зубчатое колесо и приводы агрегатов; корпус передаточных валов с тремя сдвоенными передаточными валами, полым валом и измерителем крутящего момента. Ступень перебора редуктора разработана в виде двухступенчатой системы с тремя передаточными валами (псевдо-сателлитами) и вращающимся кольцевым зубчатым колесом с внутренним зацеплением. Все вращающиеся части редуктора поддерживаются антифрикционными подшипниками. Усилие, передаваемое косозубым зацеплением 1-ой ступени в редукторе, измеряется гидравлическим устройством, чтобы можно значение крутящего Редуктор прикреплен к выходному каналу фланцевым соединением. Редуктор вместе с корпусом подшипников вала силовой турбины образует комбинированное герметичное отделение, которое, помимо прочего, оснащено для слива масла. Масло под давлением подается в редуктор подается через защитный фильтр распределительным коллектором масла под давлением. Далее, оно подается: через переливные трубки и просверленные каналы к шестерням для их охлаждения и смазки; к форсункам впрыска масла в подшипники валов воздушного винта и силовой турбины; в систему измерения крутящего момента; насос измерителя крутящего момента подает масло в его рабочее пространство и через полые передаточные валы смазывает его подшипники; через фланец регулятора воздушного винта в его нагнетающий насос и далее через комплект уплотнительных колец на вал воздушного винта, во втулку воздушного винта и в рабочий цилиндр воздушного винта. Масло, откачиваемое как из точек смазки в редукторе, так и из отделений подшипников валов силовой турбины и воздушного винта, скапливается в нижней части корпуса редуктора. Она разработана для этой цели и для установки защитного фильтра в коллекторе откачки и датчика металлической стружки. Мощность силовой турбины передается через шлицевую муфту на короткий полый вал, который оканчивается в редукторе косозубой Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.87 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 шестерней. Осевое усилие, возникающее в результате косозубой передачи, воспринимается цилиндрическим вкладышем, который опирается на диск силовой турбины. шестерня полого вала сопрягается с тремя неподвижными передаточными валами, установленными в роликовых подшипниках. Таким образом, обеспечивается необходимое осевое перемещение. Прямозубые шестерни на передаточных валах сопрягаются с кольцевым зубчатым колесом, которое установлено на водиле по свободной посадке. Водило передает крутящий момент на вал воздушного винта через шлицевую муфту. Осевое усилие, передаваемое от шестерни полого вала на шестерни передаточных валов, воспринимается треножником измерителя крутящего момента, соединенным с рабочим цилиндром. При эксплуатации усилие, образующееся в результате давления масла в рабочем цилиндре измерителя крутящего момента, уравнивается общим осевым усилием, передаваемым передаточными валами. Таким образом, давление в цилиндре измерителя крутящего момента пропорционально передаваемому крутящему моменту. И осевое, и радиальное усилия воздушного винта передаются на корпус редуктора подшипниками вала воздушного винта. Масло под давлением, необходимое для работы воздушного винта, подается из редуктора в вал воздушного винта с помощью набора поршневых колец, установленных во вращающихся кольцах, которые уплотнены резиновыми кольцами. Масляное отделение редуктора герметизировано поршневым кольцевым уплотнением на валу воздушного винта перед роликовым подшипником. Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.88 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 вкладыш воздушного винта двухсторонней схемы вал воздушного винта система подачи масла под давлением насос измерителя крутящего момента и откачивающий насос датчик стружки зубчатое колесо второй ступени корпус передаточных валов зубчатое колесо передаточного вала первой ступени полый вал шестерня первой ступени измеритель крутящего момента шестерня второй ступени водило шарикоподшипник вала воздушного винта корпус редуктора роликовый подшипник вала воздушного винта 13 11 10 14 15 16 9 8 7 1 2 3 6 4 5 Рис. Продольное сечение редуктора Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.89 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 A. Передняя редуктора часть корпуса Передняя часть корпуса редуктора выполняет следующие функции: - Опора вала воздушного винта и ослабление нагрузки от воздушного винта на двигатель. - Привод и опора для агрегатов, установленных снаружи редуктора. - Распределение масла под давлением от двигателя в агрегаты воздушного винта и в воздушный винт. В стенках корпуса предусмотрены просверленные каналы. Основной деталью редуктора является его корпус, представляющий собой магниевую отливку. В нем установлены подшипники вала воздушного винта. Силы, воздействующие на вал воздушного винта, передаются на корпус через передний роликовый (радиальный) и задний шариковый (радиально-осевой) подшипники. Наружная часть корпуса имеет форму усеченного конуса, оканчивающегося круглым фланцем. Посредством корпуса передаточных валов и вышеупомянутого фланца корпус прикреплен к выходному устройству двигателя. Полый вал воздушного винта на переднем конце оканчивается фланцем и центрирующим заплечиком для установки воздушного винта и оснащен двумя штифтами для передачи крутящего момента. Масло под давлением подается и распределяется по соответствующим каналам воздушного винта через внутреннюю полость, предусмотренную во вкладыше. Откачиваемое масло возвращается аналогичным путем из воздушного винта обратно в двигатель. Силы, действующие от воздушного винта, передаются через вал, шарикоподшипник и боковую стенку на внешнюю конструкцию корпуса. В боковой стенке также поддерживаются приводы агрегатов и необходимые промежуточные шестерни. Нижняя часть редуктора удлинена для образования отстойника для масла, возвращаемого из точек смазки, измерителя крутящего момента и воздушного винта. В этом отстойнике установлен фильтр, защищающий контур откачки масляной системы (он снимается вперед). В самой нижней точке отстойника предусмотрен датчик металлической стружки. После снятия датчика стружки подпружиненный тарельчатый диск закрывает сливное отверстие. Таким образом, предотвращается вытекание масла. С другой стороны, при желании произвести слив масла необходимо установить сливной переходник вместо датчика стружки. Помимо привода регулятора воздушного винта и привода дистанционного датчика частоты вращения, также установлен нагнетающий насос измерителя крутящего момента в сочетании с откачивающим насосом для масла, возвращаемого из отделения подшипников вала силовой турбины. Откачивающий насос защищен фильтром и работает только во время полёта по восходящей траектории. Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.90 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 10 9 11 8 7 6 13 1 GE H80-200 12 2 3 4 5 1 Регулятор воздушного винта P-W22-1 8 Патрубок для наддува уплотнения вала силовой турбины 2 3 4 5 6 7 9 Установочная площадка электрогидравлического привода Фильтр в коллекторе откачки масла GE H80-100 Датчик стружки Фильтр в линии масла под давлением Фланец вала воздушного винта 10 Передняя проушина для подвески на крюк 11 Установочная площадка для патрубка масла под давлением измерителя крутящего момента Датчик оборотов воздушного винта LUN 1333.12 Установочная площадка контактных колец противообледенительного устройства 12 13 Регулятор воздушного винта P-W11-1 Датчик оборотов воздушного винта и ограничитель O-112002/M1 Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.91 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 На редукторе расположены агрегаты воздушного винта: - следующие на противоположное направление вращения кольцевого зубчатого колеса. регулятор оборотов воздушного винта - на левой стороне датчик оборотов воздушного винта на правой стороне электрогидравлический привод - на верхней стороне редуктора Узел корпуса передаточных валов состоит из собственно корпуса и крышки, которые представляют собой легкосплавные отливки. Роликовые подшипники передаточных валов поддерживаются в воспринимающей нагрузки конструкции крышки. Собственно корпус ограничен по периферии фланцем, который вместе с передним корпусом редуктора прикреплен к выходному каналу двигателя. Пространство, необходимое для распределения масла под давлением к форсункам смазки шестерен, обеспечивается вставляемым держателем измерителя крутящего момента, который одновременно поддерживает и подшипник полого вала и поршень рабочего цилиндра измерителя крутящего момента. В верхней части корпуса редуктора можно увидеть также и другие элементы: - передняя проушина для подвески на крюк; - патрубок воздуха под давления для наддува лабиринтного уплотнения вала силовой турбины; - патрубок масла под давлением, подаваемого от измерителя крутящего момента в его датчик. В горизонтальной плоскости в положении 3 и 9 часов имеются обозначенные красным цветом нивелирные точки. Они используются для позиционирования двигателя при установке на корпус самолета. Расположение агрегатов и патрубков показано на рисунке. B. Корпус передаточных валов Корпус передаточных валов является самостоятельным узлом, который обеспечивает передаточное отношение двухступенчатого снижения скорости вращения силовой турбины. Первая ступень содержит шестерню полого вала с косозубым зацеплением, которая сопрягается с колесами трех передаточных валов. Они посажены на передаточные валы, оканчивающиеся прямозубыми шестернями. Совместно с кольцевым зубчатым колесом они образуют 2-ую ступень редуктора. Двухступенчатый зубчатый механизм меняет направление вращения входного полого вала Колеса с косозубым зацеплением посажены с натягом на их передаточные валы вместе с обоими роликовыми подшипниками. Подшипники смазываются маслом из измерителя крутящего момента, которое впрыскивается через радиальные отверстия из внутренних полостей передаточных валов на внутренние кольца подшипников. Внутренние полости передаточных валов имеют такую форму, чтобы мелкие частицы грязи осаждались в выемках, более глубоких, чем выемки, в которых просверлены отверстия для подачи масла. Для измерения крутящего момента общее осевое усилие, передаваемое передаточными валами, воспринимается треножником измерителя крутящего момента через упорные подшипники, расположенные внутри передаточных валов на их передних концах. Передаточные валы, поддерживаемые треножником измерителя крутящего момента, Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.92 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 позволяют равномерно распределять передаваемый крутящий момент среди всех трех передаточных валов. Мощность от силовой турбины на редуктор передается полым валом. Он поддерживается роликовым подшипником в корпусе передаточных валов и шлицевой муфтой на другом конце. Полый вал аксиально зафиксирован в прямом направлении распорным кольцом, которое упирается во внутренние шлицы вала силовой турбины и в обратном направлении еще одним распорным кольцом, которое трубчатой вставкой упирается в диск силовой турбины. Этот вал одновременно герметизирует отделение подшипников редуктора резиновым уплотнительным кольцом на его переднем конце. Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.93 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 Рабочий цилиндр измерителя крутящего момента Заборная трубка масла под давления от насоса измерителя крутящего момента Поршень измерителя крутящего момента Патрубок масла под давлением измерителя крутящего момента Регистрация осевого усилия передаточного вала Лапка треножника Рис. Система измерения крутящего момента Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.94 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Корпус с передаточными валами Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.95 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Корпус с передаточными валами Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.96 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 2. Система момента измерения крутящего Система измерения крутящего момента состоит из насоса измерителя крутящего момента, расположенного в редукторе, треножника с рабочим цилиндром и поршня, включая его держатель. Эти детали относятся передаточных валов. к узде корпуса Лапки треножника воспринимает осевое усилие, действующее на передаточные валы. Осевые составляющие передаваемых усилий, возникающие вследствие косозубого зацепления первой ступени зубчатой передачи, уравновешиваются давлением масла в пространстве рабочего цилиндра, соединенного с подвижным телом треножника, которое закрывается закрепленным поршнем. Масло под давлением подается от насоса в корпус редуктора через трубопровод и каналы в корпусе передаточных валов и через держатель поршня в рабочий цилиндр. Там, необходимое давление масла стабилизируется сферическим регулирующим зазором, образуемым между цилиндрической частью поршня и дном рабочего цилиндра. Наклон треножника ограничивается упорами на лапках. Ограничение наклона может встречаться в основном при запуске двигателя. В устойчивом режиме работы осевые усилия, действующие на отдельные лапки, почти одинаково. Их сумма равняется силе давления масла, действующей на дно рабочего цилиндра измерителя крутящего момента. Движение цилиндра треножника на сферической поверхности зазора частично улучшается сферическим вкладышем, который проталкивается к поверхности треножника пластинчатой пружиной. Этот вкладыш увеличивает зону контакта на поверхности цилиндра треножника, но его основная функция состоит в образовании пространства, из которого масло, вытекающее из регулирующего зазора, подается через трубопровод и просверленные каналы в соединение лапок треножника. Отсюда, масло подается через штифт упорного подшипника передаточного вала и полую тягу, ограничивающую осевое перемещение, через набор отверстий во внутренние полости передаточного вала для смазки обоих роликовых подшипников. Масло под давлением из рабочего цилиндра треножника подается через держатель поршня и корпус передаточных валов в передний корпус редуктора и через внешний трубопровод в датчик давления системы измерения крутящего момента. Этот принцип измерения крутящего момента позволяет достаточно точно определять крутящий момент в гарантированном для работы двигателя диапазоне мощности и скорости вращения, окружающих условий и температуры масла. 3. Ремонт неполадок редуктора Редуктор представляет собой модуль, в котором нет деталей со сроком службы меньше межремонтного ресурса двигателя. Во время эксплуатации не требуется заменять никакие части. Во время эксплуатации проблемы с редуктором, как правило, не возникают. Тем не менее, проблемы, которые могут возникнуть, описаны в следующих параграфах. Все операции технического обслуживания, выходящие за рамки объема описанных ниже Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.97 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 работ, могут выполняться исключительно на авторизованном ремонтном предприятии в соответствии с Руководством по капитальному ремонту. уполномоченной услуги. A. Разрешенные неполадок ВНИМАНИЕ: ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ КАКИХЛИБО ИЗ НИЖЕПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ПРОБЛЕМ СЛЕДУЕТ ОБРАТИТЬСЯ В ОРГАНИЗАЦИЮ, УПОЛНОМОЧЕННУЮ ОКАЗЫВАТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛУГИ. ВНИМАНИЕ: РАБОТНИКАМИ ВЫПОЛНЯТЬСЯ РАБОТЫ. ремонты наружных КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ МОГУТ СЛЕДУЮЩИЕ РЕМОНТНЫЕ (1) Протекающее кольцевое уплотнение вала привода датчика частоты вращения (только на двигателе с воздушным винтов с двухсторонней схемой). Ремонт производится в соответствии с процедурой, описанной в Руководстве по обслуживанию, 72-60-01 «Процедуры технического обслуживания коробки приводов», 1. Замена уплотнительного кольца вала. (2) Протекающее кольцевое уплотнение во втулке датчика стружки. Заменить уплотнительное кольцо. (3) Утечки из датчика стружки. проникает через соединитель. Масло Внутренние неполадки ЭТИ НЕПОЛАДКИ НЕ ДОЛЖНЫ УСТРАНЯТЬСЯ РАБОТНИКАМИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ. (1) Необычный шум или гул в зубчатых передачах. (2) Повышенное сопротивление проворачиванию воздушного винта вручную. (3) Повышенное количество стружки или крупных металлических частиц, осевших в датчике стружки или на фильтрах подачи и откачки в редукторе. (4) Протечка масла под крышкой подшипника вала воздушного винта. (5) Протечка масла вокруг вала воздушного винта. площадке (7) Ошибка измерения оборотов воздушного винта (при исправном датчике оборотов винта, но поврежденном ведущем зубчатом колесе). регулятора (8) Другие неполадки, которые невозможно устранить, такие как неисправные подшипники редуктора или силовой турбины или неисправные приводы или шестерни редуктора. Заменить дефектное уплотнение. (5) Утечки через площадку оборотов воздушного винта. технические (6) Ошибка измерения крутящего момента (при исправных приборах). Заменить датчик стружки. (4) Утечки через заглушку в электрогидравлического привода. B. оказывать См. раздел 61-20-00. (6) По вопросу других неполадок, которые нельзя устранить, следует проконсультироваться в организации, Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.98 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Коробка приводов 1. Описание и функционирование Коробка приводов обеспечивает приводы и служит опорой для двигателя и нескольких вспомогательных агрегатов корпуса самолета; в ней целиком расположен масляный резервуар для двигателя, включая масляные насосы и другое вспомогательное оборудование масляной системы. Коробка приводов расположена в заднем конце двигателя позади задней противопожарной перегородки, которая закрывает воздухозаборное отделение компрессора. переменного тока (если он устанавливается). Кроме того, здесь имеются датчик температуры масла, элементы регулировки давления воздуха в масляном резервуаре, электромагнитный датчик стружки, фланцы для подачи и возврата масла и датчик предстоящего обхода масляного фильтра. Масляные насосы и корпус системы деаэрации масла установлены на перегородке внутри коробки приводов. Отдельные агрегаты приводятся прямозубыми зубчатыми передачами. Приводные валы поддерживаются антифрикционными подшипниками. Коробка приводов имеет трубчатый корпус, соосный с газогенератором. Стенка, которая присоединена к корпусу компрессора, является открытой. Коробка приводов в сборе обеспечивает в своем внутреннем отделении пространство для масляного резервуара и зубчатого механизма для приводов агрегатов. Объем масляного резервуара был увеличен за счет удлинения коробки приводов в ее нижней части. Корпус коробки приводов представляет собой цилиндрическую отливку из магниевого сплава. Его внутреннее отделение поделено на две части перегородкой, которая прикреплена к приливам, расположенным в трех пространствах между зубчатыми колесами. Таким образом, образованы два отдельных пространства: для масляного резервуара и приводов. Привод передается от вала газогенератора через полый вал на приводы в задней части коробки приводов. На задней стороне коробки приводов размещены установочные площадки и приводы агрегатов, а также редуктор Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.99 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 7 1 6 8 3 Мерная рейка Защитный фильтр подшипника турбины газогенератора Насос откачки масла 4 Насос подачи масла 5 Заливочная горловина 6 8 Корпус деаэратора Выходной фланец деаэрирования Масляные форсунки 9 Возвратная трубка 10 Масляный фильтр 2 5 7 9 10 4 1 2 3 Рис. Расположение внутренних отделений коробки приводов Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.100 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию 20 Руководство № 0130201 14 15 19 21 18 22 23 16 13 17 5 GE H80-100 1 2 3 4 5 12 1 фильтр в коллекторе откачки подшипника газогенератора датчик оборотов электромагнитный датчик стружки магнитная пробка масляного резервуара источник зажигания 2 3 6 7 8 4 5 6 7 8 9 автозапуск 13 командно-топливный аппарат датчик температуры масла 14 датчик мин. давления масла датчик оборотов 15 стартер/генератор фланец подачи масла в датчик предстоящего обхода 9 16 охладитель масляного фильтра фильтр на входе в насос редуктор генератора 10 17 флюгирования переменного тока 18 гидравлический насос фланец возврата масла из 11 охладителя 19 датчик мин. давления масла 12 топливный насос 20 проушина под крюк Только для обучения 10 11 GE H80-200 21 крышка масляного фильтра 22 мерная рейка 23 датчик предстоящего обхода масляного фильтра Редуктор и коробка приводов стр.101 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 2. Приводы агрегатов Все жизненно важные для работы и управления двигателем агрегаты смонтированы на задней стороне коробки приводов. Их оси вращения параллельны оси вращения двигателя. Привод агрегатов осуществляется от ротора газогенератора. Привод передается полым валом, который проходит в канале, соединяющем входной корпус компрессора с отделением зубчатых передач. Он проходит через середину масляного резервуара. На внутренней стороне перегородки в масляном резервуаре установлен насос откачки, имеющий привод с датчиком частоты вращения газогенератора. Подающий насос масляной системы двигателя имеет общий привод с редуктором генератора переменного тока. После снятия крышки, установленной по центральной линии генератора переменного тока, этот привод можно использовать, чтобы провернуть газогенератор вручную. Когда генератор переменного тока не установлен, вместо его редуктора устанавливается крышка для поворота вручную. Все зубчатые колеса имеют прямозубое зацепление. Стороны зубьев всех колес закалены и в основном отшлифованы. Ведущая шестерня стартера/генератора состоит из двух частей. Другие колеса и блок-шестерни выполнены цельными. Все колеса поддерживаются антифрикционными подшипниками стандартного размера. Подшипники установлены в корпусе в своих втулках, зафиксированных от вращения. Приводные валы уплотнены сальниковыми кольцами. Фланцы и втулки уплотнены резиновыми кольцами, предварительно отформованными асбестовыми набивками и специальным уплотнительным составом. И зубчатые колеса, и подшипники смазываются в основном масляным туманом. Масло под давлением разбрызгивается форсунками только в подшипники и в зацепление скоростной шестерни с ведущим колесом стартера/генератора и, кроме того, в сальниковую набивку валов в приводах стартера/генератора, гидравлическом насосе и редукторе генератора переменного тока. Приводные валы, имеющие шлицевые или прямоугольные концы для приводов агрегатов, изготовлены из термообработанных марок стали. Шлицы приводного вала стартера/генератора закалены для увеличения их срока службы. Коробка приводов составляет узел, срок службы которого значительно превышает межремонтный ресурс двигателя. Во время эксплуатации никакие ремонты не предполагаются. При появлении каких-либо признаков неполадок (необычный шум, повышенное количество металлических стружек в магнитном детекторе и т.д.) следует обратиться в организацию, уполномоченную предоставлять технические услуги. Чтобы облегчить выявление неполадки, стружки следует сохранить в детекторе Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.102 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 после последнего прогона двигателя (процедура осмотра приведена в разделе 79-30-00). Коробка приводов может разбираться только техниками организации, уполномоченной оказывать технические услуги. Разрешенные ремонты Если масло начинает протекать через сальниковую набивку валов, то замена этой набивки является единственным разрешенным ремонтов приводов агрегатов. Если масло не вытекает из стенки и не стекает по ней, то маслянистое пятно вокруг сальниковой набивки не считается дефектом. Подробное описание замены сальниковой набивки валов представлено в Руководстве по обслуживанию, 72-60-01 «Приводы агрегатов - Процедуры технического обслуживания», параграф 1. 3. Масляная приводов система коробки Отделение зубчатых передач образовано у задней стенки, где установлены вспомогательные агрегаты. Оно соединено соединительным каналом с корпусом подшипника вала компрессора, расположенным в средней части стенки входного корпуса. Подшипники коробки приводов и подшипник вала компрессора смазываются маслом, впрыскиваемым форсунками. Подшипник вала компрессора смазывается двумя форсунками, которые впрыскивают масло непосредственно в сепаратор шарикоподшипника. Зубчатые колеса и подшипники смазываются в основном масляным туманом, образуемым еще одной форсункой, впрыскивающей масло в зубчатое зацепление приводной зубчатой передачи стартера/генератора. Масло в вышеупомянутые форсунки подается через общий защитный фильтр. Подшипники среднего привода смазываются независимой форсункой. Сальниковые набивки валов стартера/генератора и приводы гидравлического насоса охлаждаются маслом под давлением, которое впрыскивается через дополнительные форсунки. Откачиваемое масло стекает в общий отстойник в коробке приводов. Откачка масла под действием силы тяжести из подшипника вала компрессора во всем допустимом диапазоне углов крена двигателя обеспечивается благодаря параллельному соединению обеих пространств посредством переливной трубки возврата масла, соединяющей отделение подшипника вала компрессора с нижней частью отделения зубчатых передач, в дополнение к соединительному каналу. Масло всасывается из этого пространства одной из ступеней насоса откачки. Циркуляция масла во всей масляной системе обеспечивается комплектом насосом, которые установлены на перегородке внутри масляного резервуара. Они приводятся в действие своими приводными валами из коробки приводов. Подающий насос представляет собой одноступенчатый шестеренчатый насос с неподвижными сторонами. Штифты шестерней являются вращающимися и Редуктор и коробка приводов Только для обучения стр.103 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 выполнены заодно с обеими шестернями. Штифты смазываются маслом под давлением через каналы в корпусе. На входе насос оснащен коротким впускным каналом, который защищен фильтром грубой очистки от повреждения посторонними предметами. Выход насоса выполнен в виде стакана, в который вставлена оболочка масляного фильтра вместе с клапаном сброса давления и перепускным клапаном. Откачиваемое масло, которое прошло через маслоохладитель, подается в масляный резервуар по маслопроводу. Контур, образованный вышеупомянутым маслопроводом, имеет следующую функцию. Когда двигатель находится в состоянии покоя, контур частично заполнен воздухом. Таким образом, создается помеха вытеканию масла из резервуара в охладитель, даже если охладитель был отсоединен от двигателя. Откачивающие насосы имеют аналогичную конструкцию. Комплект независимых откачивающих насосов с общим приводом установлены в одном и том же корпусе. Ведущий штифт выполнен заодно с шестерней. Ведомые шестерни свободно вращаются на неподвижном штифте. Все три этих насоса имеют отдельные входы, но общий выход. Для привода двух шестерней в насоса используется шаровое шарнирное соединение. Откачивающие насосы обеспечивают откачку масла из герметичных отделений редуктора, подшипника турбины газогенератора и коробки приводов. Общий выход соединен с маслоохладителем через заднюю стенку коробки приводов. Откачивающие насосы смазываются маслом под давлением, которое подается на неподвижный штифт из масляной системы двигателя по маслопроводной трубке. На входе все три откачивающих насоса защищены фильтрами, которые можно проверить снаружи двигателя (см. раздел 79). Обечайка масляного фильтра расположена в верхней части коробки приводов (приблизительно в положении 10 часов). Фильтровальная кассета вставляется в крышку фильтра снаружи двигателя (см. раздел 79). В клапанной оболочке, которая расположена в обечайке, находятся следующие два клапана: - Клапан сброса давления масла установлен на входе в масляный фильтр. Он ограничивает максимальное давление в масляной системе посредством перепуска излишка масла обратно в масляный резервуар (см. раздел 79). - Клапан обхода масляного фильтра, который осуществляет обход фильтрующей кассеты, когда она забилась. Таким образом, в масляную систему двигателя подается загрязненное масло, когда срочно требуется охлаждение и смазка. Масляный резервуар расположен внутри коробки приводов в задней части двигателя. Ее оболочка и одна сторона образованы литым корпусом коробки приводов и перегородкой. Другой стороной масляного резервуара является стенка входного корпуса компрессора. В середине масляного резервуара имеется Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.104 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 цилиндрический канал, через который проходит ведущий полый вал коробки приводов. Масляный резервуар уплотнен резиновыми кольцами и предварительно отформованными асбестовыми набивками. Для дополнительного улучшения уплотнения некоторых стыков и/или защиты от электрохимической коррозии применяется уплотнительная эмаль или герметик Хиломар. Общий внутренний объем масляного резервуара составляет огколо 12 литров. Количество масла при нормальной работе двигателя находится в пределах от 5,5 до 7 литров. Количество масла в масляном резервуаре проверяется металлической мерной рейкой. Она вместе с заливочной горловиной и крышкой масляного фильтра находится в положении 10 часов. Требуемое количество масла отмечено на мерной рейке. После пополнения масляной система содержит около 11 литров масла. При нормальной работе это количество масла распределяется в двигателе, т.е. в охладитель, масляный фильтр, воздушный винт и его регулятор, маслопроводные трубки и во все отсеки двигателя, смазываемые маслом. Заливочная горловина масляного резервуара оснащена фильтром, который предотвращает попадание в него крупных посторонних частиц. Заливочная горловина закрывается независимой крышкой с резиновым уплотнением. Крышка соединена с цепочкой с краем отстойника; во время заполнения масляного резервуара крышка подвешивается на этой цепочке. Во время эксплуатации присутствие намагниченных стружек обнаруживается магнитной сливной пробкой в днище масляного резервуара. Металлические стружки могут оседать на сливную пробку, которая оснащена магнитным наконечником. Как только сливная пробка выкручена, т.е. во время ее осмотра, сливное отверстие автоматически закрывается пластинчатым клапаном. Таким образом, предотвращается вытекание масла. С другой стороны, когда необходимо слить масло из масляного резервуара, в отверстие должен быть вкручен сливной патрубок вместе магнитной заглушки. Впускной канал нагнетающего насоса расположен на определенном уровне выше днища. Таким образом, в случае неполадки, которая сопровождается вытеканием масла, в резервуаре всегда остается запас приблизительно из 2 литров масла, который нельзя израсходовать и который достаточен для безопасного флюгирования воздушного винта электрическим насосом флюгирования узла воздушного винта (это действительно для воздушного винта двухсторонней схемы). Всасывающее отверстие насоса флюгирования расположено на некотором расстоянии над днищем масляного резервуара. Масло поступает в насос флюгирования (если он установлен) через фильтр, который Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.105 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 находится в нижней части коробки приводов. Благодаря тому, что масло не всасывается со дна масляного резервуара, предотвращается попадание в насос осадка, осевшего на дно резервуара. Ряд ребер отлитых заодно с корпусом короба призван способствовать отложению загрязнений и подавлению завихрения. Возвратное масло подается в масляный резервуар из маслоохладителя через патрубок, из которого масла, смешанное с воздухом, поступает в резервуар ниже уровня масла. Лишний воздух, высвобождаемый из откачиваемого масла (его давление почти равно атмосферному), подается через клапан регулировки давления воздуха в отделение зубчатых передач. Отсюда, он вместе с воздухом, который поступает в отделение зубчатых передач после наддува лабиринтного уплотнения подшипника компрессора, выводится наружу через центробежный деаэратор в приводе стартера/генератора. Деаэратор расположен в отделении зубчатых передач. Он входит в состав узла привода стартера/генератора. Масло отделяется от смеси центробежной силой, действующей на частицы масла, когда смесь течет через ротор деаэратора. Затем, чистый воздух подается через верхнюю часть коробки провода в выпускной патрубок и через внешнюю линию, удлиненную шлангом, которая включена в оборудование корпуса самолета, под гондолу двигателя. Только для обучения Редуктор и коробка приводов стр.106 17.12.2012г. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА Только для обучения Масляная система стр.107 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Масляная система 1. Общие сведения Двигатель оснащен независимой системой циркуляционной смазки маслом под давлением с одним масляным резервуаром, встроенным в коробку приводов. Система смазки обеспечивает смазку и охлаждение всех подшипников и зубчатых колес в двигателе. Масло под давлением используется также (посредством вспомогательных устройств) для измерения крутящего момента в коробке приводов и для управления оборотами воздушного винта. Косвенно, масло используется для выявления неисправностей по деталям, забрызганным маслом. К масляной системе двигателя присоединены дополнительные подсистемы. Воздушный винт, который насажен на передний конец двигателя, управляется двухканальной (двухсторонней) или одноканальной гидравлической системой регулятора оборотов винта и электрогидравлическим исполнительным механизмом. В задней части двигателя, за коробкой приводов, имеется воздушномасляный радиатор с регулятором температуры масла и электрический насос флюгирования с индикацией включения, установленный на противопожарной перегородке позади двигателя. При установке воздушного винта односторонней схемы этот насос не предусмотрен. При использовании воздушных винтов двухсторонней схемы насосы флюгирования устанавливаются по требованию заказчика только на двухмоторных самолетах. Подсистема индикации масла включает проверку количества масла (посредством мерной рейки масляного резервуара); индикацию давления и температуры посредством электрических индикаторов. Кроме того, используется ряд детекторов/датчиков стружки: один магнитный детектор стружки в масляном резервуаре и датчики стружки в редукторе и коробке приводов. Также установлены следующие датчики: датчик минимального количества масла в резервуаре, датчик минимального давления масла, датчик предстоящего обхода масляного фильтра или датчик открытия перепускного канала и магнитные датчики стружки в редукторе и коробке приводов. Масляная система двигателя содержит подсистемы нагнетания, откачки и деаэрации. Они обеспечивают подачу и отвод масла и воздуха из всех герметизированных отсеков. 2. Описание и функционирование A. Система масла под давлением Система масла под давлением включает масляный насос с его защитным фильтром, основной масляный фильтр с перепускным клапаном и клапан сброса давления. Датчик давления масла поставляется в качестве вспомогательной аппаратуры двигателя. Он является частью оборудования корпуса самолета, соединенной с двигателем шлангом. Установленная в двигателе вспомогательная аппаратура включает датчик минимального давления масла и датчик предстоящего обхода масляного фильтра. Нагнетающий насос всасывает масло из масляного резервуара через защитный фильтр и подает его в двигатель через основной фильтр. Нагнетающий насос выполнен в виде одноступенчатого шестеренчатого насоса с неподвижными сторонами. Штифты шестерней смазываются маслом под давлением. На стороне всасывания насоса установлен короткий впускной патрубок с защитным Только для обучения Масляная система стр.108 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 фильтром грубой очистки для предотвращения повреждения посторонними предметами. Здесь же установлены редукционный и перепускной клапаны. Если основной фильтр забился, перепускной клапан открывает обходной канал. Перед фильтром установлен редукционный клапан, который возвращает излишек масла обратно в масляный резервуар, когда давление подачи превышает установленное значение. Внешний коллектор масла под давлением оснащен ответвлениями, ведущими к редуктору, подшипникам ротора и коробке приводов. Масло в подшипник компрессора подается через коробку приводов. Фильтр, находящийся в масляном резервуаре, является общим для смаз0ки вращающихся частей коробки приводов и подшипников компрессора. Масло в подшипник турбины газогенератора подается отводной трубкой от масляного коллектора в редуктор через защитный фильтр и форсунку. Масляный редуктор, подающий масло под давлением в редуктор, соединяет коробку приводов с редуктором. Масло под давлением проходит через защитный фильтр в редуктор; затем, оно отводится к подшипникам ротора силовой турбины, подшипникам и зубчатым колесам редуктора, а затем, в измеритель крутящего момента и регулятор оборотов воздушного винта и через электрогидравлический привод и вал воздушного винта внутри редуктора - в отделение воздушного винта. В самолете, на котором установлены воздушный винт двухсторонней схемы и насос флюгирования, флюгирование воздушного винта может быть проведено даже при неработающем двигателе. Это обеспечивается насосом флюгирования с приводом от электромотора. Насос флюгирования подает масло под давлением в регулятор оборотов воздушного винта. Чтобы предотвратить загустевание переохлажденного масла в насосе и маслопроводах, они нагреваются небольшим количеством теплого масла, протекающем в направлении, противоположном направлению масла, подаваемого в насос флюгирования (если он используется). Насос флюгирования и соединительные шланги входят в систему корпуса самолета. B. Система откачки масла Система откачки масла включает два откачивающих насоса. Один из них является вспомогательным и установлен в редукторе; основным насосом является трехэлементный откачивающий насос, установленный в коробке приводов. Система откачки масла дополнительно включает маслоохладитель с параллельно подключенным топливномасляным теплообменником, оснащенным перепускным клапаном, управляемым температурой масла, и масляный резервуар. Воздушно-масляный радиатор и топливномасляный теплообменник входят в число систем самолета (см. Руководство по техническому обслуживанию самолета). Коллекторы возвратного масла оснащены защитными фильтрами. Возвратное масло из подшипника турбины газогенератора подается обратно в откачивающий насос через коллектор с накопительным отстойником. В этом отстойнике собирается масло, вытекающее из подшипника после остановки двигателя. Во время работы двигателя, этот отстойник способствует охлаждению перегретого масла. Возвратное Только для обучения Масляная система стр.109 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 масло из коробки приводов откачивается через проходы и трубки внутри корпуса коробки приводов. Откачивающий насос в редукторе передает масло из герметичного отделения подшипников силовой турбины в отстойник редуктора, как только уровень масла поднимется до лабиринтного уплотнения силовой турбины. Перед всеми откачивающими насосами установлены защитные фильтры. Эти фильтры доступны и могут быть проверены снаружи двигателя. Возвратное масло течет из всех откачивающих насосов в общий охладитель; отсюда, оно, уже охлажденное, поступает обратно в масляный резервуар. В охладитель встроен перепускной термостатический и предохранительный клапан. Этот клапан контролирует температуру масла. Маслоохладитель, включая соединительные шланги, является частью масляной системы самолета. Только для обучения Масляная система стр.110 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 40 17 18 19 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 27 26 25 24 23 22 21 20 28 Рис. Схема масляной системы Только для обучения Масляная система стр.111 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Обозначения на схеме масляной системы: 1 - Регулятор оборотов воздушного винта 2 - Измеритель крутящего момента 22 - Электромагнитный датчик металлической стружки 23 - Датчик температуры масла 3 - Фильтр редуктора 24 - Откачивающий насос 4 - Фильтр 25 - Магнитная пробка 5 - Трубка масла под давлением измерителя крутящего момента 6 - Трубка масла под давлением регулятора оборотов воздушного винта 7 - Мерная рейка 26 - Откачивающий насос 8 - Заливочная горловина 29 - Откачивающий насос 9 - Перепускной клапан 30 - Фильтр нагнетающего насоса 27 - Входной фильтр откачивающего насоса турбины газогенератора 28 - Индикатор минимального уровня масла 10 - Фильтр 31 - Нагнетающий насос 11 - Фильтр 32 - Редукционный клапан 12 - Трубка деаэрации 33 - Маслоотстойник 13 - Масляный фильтр 34 - Трубка откачки/возврата масла 14 - Клапан регулировки давления воздуха 15 - Датчик измерителя крутящего момента 16 - Реле мин. давления масла 35 - Входной фильтр вспомогательного откачивающего насоса 36 - Насос измерителя крутящего момента 17 - Датчик давления масла 18 - Центробежный сепаратор масла 19 - Датчик предстоящего обхода масляного фильтра 20 - Маслоохладитель 37 - Фильтр откачивающего насоса редуктора 38 - Электромагнитный датчик металлической стружки 39 - Вспомогательный откачивающий насос 40 - Трубка масла под давлением регулятора оборотов воздушного винта 21 - Термостатический клапан Только для обучения Масляная система стр.112 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Реле давления – Система флюгирования LUN 3280-8 Индикатор Индикатор Реле предстоящего обхода масляного фильтра LUN 1493.03-8 Реле мин. давления масла 1,25K LUN 1469.32-8 Реле давления – Ограничитель двигателя LUN 1476-8 Датчик давления измерителя крутящего момента LUN 1540.02-8 Маслоохла -дитель cooler Топливно-масляный нагреватель Детекторы стружки Индикатор Рис. Блок-схема системы смазки Только для обучения Масляная система стр.113 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Система деаэрации В масляных отсеках корпусов редуктора, силовой турбины и газогенератора специальная деаэрация не предусмотрена. Воздух, попадающий в эти отсеки через лабиринтные уплотнения, удаляется вместе с возвратным маслом и подается в масляный резервуар. Излишний воздух затем проходит через клапан регулировки давления, расположенный в коробке приводов, в отделение зубчатых передач. Здесь, воздух очищается в приводном центробежном воздухоотделителе. Воздухоотделитель находится в отделении зубчатых передач коробки приводов и является частью приводного вала стартера/генератора. Масло отделяется от воздуха благодаря центробежному эффекту при прохождении воздушно-масляной смеси через радиальные отверстия в двойном зубчатом колесе. Воздух после очистки в воздухоотделителе направляется через верхний сегмент окружности коробки приводов на поверхность двигателя и, отсюда, по трубке и шлангу, входящему в комплект оборудования корпуса самолета и расположенному под двигателем, выводится за пределы гондолы двигателя. D. Герметизированные отсеки (2) Отделение подшипников турбины газогенератора. Масло под давлением для смазки подшипника поступает в пространство крышки корпуса подшипника и откачивается насосом коробки приводов. Внешний масляный коллектор включает цилиндрический отстойник для сбора масла после остановки двигателя. (3) Внутренняя полость коробки приводов. Это пространство разделено на две части – общее пространство коробки приводов и подшипника компрессора и еще одно пространство, являющееся фактически масляным резервуаром двигателя. (4) Внутренняя полость редуктора генератора переменного тока. Этот редуктор и генератор переменного тока устанавливаются только тогда, когда используется пятилопастной воздушный винт AV-725 или V510. Масло под давлением подается в точки смазки. Из редуктора генератора переменного тока оно возвращается по маслопроводу в полость коробки приводов. В коробке приводов установлены следующие основные компоненты масляной системы: масляный резервуар, нагнетающие и откачивающие насосы, основной масляный фильтр и редукционный клапан уменьшения давления масла. E. В двигателе имеются следующие отдельные герметизированные отсеки со смазываемыми деталями: (1) Общее масляное отделение редуктора и вала турбины воздушного винта. Масло под давлением внутри корпуса редуктора направляется в каждую смазываемую деталь, а также в измеритель крутящего момента и регулятор оборотов воздушного винта. Фильтрация масла Основным средством фильтрации является кассета масляного фильтра, установленного после нагнетающего насоса. Через эту кассету пропускается весь поток масла, подаваемого насосом. Дополнительные фильтры в системе смазки выполняют только защитную функцию. Они служат для удаления случайно Только для обучения Масляная система стр.114 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 высвободившихся крупных примесей, которые могут повредить соответствующие компоненты системы смазки. Местонахождение всех фильтров и кассеты масляного фильтра показано на схеме системы смазки. Основной масляный фильтр расположен в верхней части коробки приводов. Кассету масляного фильтра можно извлечь из его корпуса, сняв крышку фильтра. В нижней части коробки приводов имеются фильтры на выходе из откачивающей трубки подшипника турбины генератора и на входе в насос флюгирования. Оба фильтра имеют аналогичную конструкцию и состоят из полого болта с перфорированным хвостовиком, центральная часть которого покрыта защитной сеткой. После затягивания болта утечка масла предотвращается алюминиевой уплотнительной шайбой между головкой болта и корпусом. Защитный фильтр имеется и в коллекторе откачки из коробки приводов. Он находится в нижнем сегменте задней стенки коробки. Еще два защитных фильтра находятся в маслоотстойнике коробки приводов. Они вставлены с его передней стороны. Один из них находится в нагнетающем коллекторе, из которого масло подается в редуктор, а второй, более крупный, расположен в коллекторе откачки, который возвращает масло из редуктора. Фильтры уплотнены в корпусе резиновыми кольцами. Они закреплены шпильками и гайками. Линия подачи масла в подшипник турбины газогенератора также защищена фильтром, расположенным в переходном фитинге подачи масла под давлением. Этот фитинг находится в выходном корпусе. Фильтр имеет нарезку из четырех продольных канавок. Остальными защитными фильтрами, установленными внутри двигателя, являются следующие: Фильтр подшипника компрессора и коробки приводов; фильтр вспомогательного насоса откачки ротора силовой турбины; фильтр насоса измерителя крутящего момента, расположенный в корпусе редуктора; фильтр основного нагнетающего насоса в коробке приводов. F. Масляные коллекторы Коллекторы, которые выведены на наружную поверхность двигателя, предназначены либо для подачу масла, либо для контроля давления масла. Все коллекторы выполнены из нержавеющей стали. Все разъемные соединения выполнены в виде конусообразных раструбов, которые стягиваются накидными гайками. Специальные фитинги и концевые части припаиваются в вакууме или привариваются в инертной среде. Имеются следующие коллекторы: 1. Коллектор подачи масла в редуктор 2. Коллектор подачи масла в подшипник турбины газогенератора 3. Коллектор откачки масла из редуктора 4. Коллектор откачки масла из подшипника турбины газогенератора 5. Линия подачи масла в редуктор генератора переменного тока (если установлен редуктор генератора переменного тока) Только для обучения Масляная система стр.115 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 6. Линия подачи масла в датчик минимального давления масла 7. Коллектор подачи масла для датчиков крутящего момента состоит из следующего: - подающая трубка для датчика крутящего момента, которая подает масло из верхних частей редуктора; - подающая трубка для датчика крутящего момента, которая соединяет трубку от редуктора с двумя датчиками крутящего момента. 8. Коллектор насоса флюгирования воздушного винта; он соединен с регулятором оборотов воздушного винта. 9. Коллектор электрогидравлического привода; он соединен с регулятором оборотов воздушного винта (для воздушных винтов двухсторонней схемы - если установлен насос флюгирования) 10. Две линии к датчиками предстоящего обхода масляного фильтра от нагнетающего насоса и из канала масла под давлением коробки приводов. 11. Линия между ограничителем частоты вращения воздушного винта и распорным кольцом на фланце под электрогидравлическим приводом (только для воздушных винтов односторонней схемы). После установки двигателя на корпус самолета к масляной системе двигателя подключаются и другие коллекторы и шланги, включая коллекторы для подачи и возврата масла в/из маслоохладителя, насоса флюгирования, топливно-масляного теплообменника и датчика давления масла. Трубка воздухоотделителя, которая позволяет выход отделенного от масла воздуха, также входит в масляную систему. Трубка воздухоотделителя установлена на коробке приводов и заканчивается рядом с табличкой с обозначением двигателя. Отсюда, она продолжается шлангом, который проходит через отверстие в нижней части обтекателя двигателя. 3. Индикация масляной системы Правильность функционирования масляной системы проверяется следующим образом: Количество масла в масляном резервуаре проверяется калиброванной мерной рейкой. Мерная рейка вставляется в масляный резервуар через отверстие, находящееся на коробке приводов. Мерная рейка снабжена метками, указывающими верхний и нижний пределы нормальной заправки маслом в литрах: „мин. 5,5“ и „макс. 7“, соответственно. После того, как рейка вставлена в резервуар, ее герметичность обеспечивается самозапирающимся байонетным соединением. Температура масла в резервуаре и давление после основного масляного фильтра указываются тройным индикатором. Датчик сопротивления-температуры масла расположен на поверхности коробки приводов. Датчик давления масла установлен за основным масляным фильтром. Электрокабели и тройной индикатор температуры/давления являются частями оборудования корпуса самолета. Только для обучения Масляная система стр.116 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Для проверки минимального давления системы смазки имеется реле минимального давления масла, которое установлено в верхней задней части коробки приводов. Для проверки минимального уровня масла имеется датчик уровня масла в нижней части коробки приводов. Сопряженный с ним сигнализатор находится в кабине самолета. На забивание масляного фильтра указывают две вещи: - пониженное давление в маслоподающем коллекторе; - падение давления масла в масляном фильтре на величину, превышающую допустимое значение. Сигнал об этом передается в кабину самолета (сигнализатор предстоящего обхода фильтра). Отложения металлической стружки в общем количестве масла в системе учитывается по отложению стружки на детекторах металлической стружки. Один из магнитных детекторов стружки расположен в масляном резервуаре. Он хорошо доступен, и поэтому может легко проверяться. Детекторы стружки, расположенные в редукторе и масляном резервуаре, защищены от вытекания масла при извлечении пробки детектора. Это осуществляется пластинчатыми клапанами, расположенными в корпусе магнитных пробок. Как только извлекается пробка детектора, пластинчатые клапаны закрываются. В редукторе и коробке приводов имеются магнитные детекторы стружки, которые оснащены электрическими сигнальными средствами. Необходимая проводка и сигнальная лампа в кабине самолета входят в состав самолетного оборудования. Электрический сигнализатор минимального количества масла, расположенный на дне коробки приводов, может быть использован для проверки минимального уровня масла в масляном резервуаре. Сигнальная лампа в кабине самолета укажет уровень масла при нажатии кнопки вручную. Этим можно воспользоваться только при неработающем двигателе. Эта процедура может использоваться для повседневной проверки уровня масла. 4. Процедуры обслуживания Обслуживание масляной системы состоит в заправке масляного резервуара в соответствии с фактическим расходом масла, в замене кассеты масляного фильтра по истечении запланированного времени эксплуатации и в осмотрах масляной системы на утечки. При загорании в кабине самолета сигнализатора стружки необходимо как можно быстрее провести проверку электромагнитной пробки в масляном резервуаре, фильтровальной кассеты в масляном фильтре и защитных фильтров в отдельных масляных коллекторах. A. Проверка уровня остановки двигателя. масла после Эта проверка выполняется в соответствии с процедурой, описанной в Руководстве по обслуживанию, 70-00-00 «Стандартные процедуры – Обслуживание», параграф 1. Обслуживание масляной системы двигателя. Там также представлены требования к смазочным маслам, заполнению и сливу масляного резервуара и к деаэрации масляной системы. В следующем подразделе Только для обучения Масляная система стр.117 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Руководства по обслуживанию, 70-00-00 «Стандартные процедуры – Монтаж/Демонтаж», описаны процедуры по монтажу и демонтажу коллекторов. В технической документации на двигатели GE H и GE M601 максимальный расход масла указан в размере 0,1 литра в час. Реальный средний расход масла составляет около 1 л за 50 часов эксплуатации, т.е. в 5 раз меньше, чем указанный (при условии отсутствия утечек масла из масляной системы). B. Монтаж/демонтаж фильтра масляного Замена кассеты масляного фильтра должна быть произведена через первые 300 часов эксплуатации. Последующие замены производятся во время каждой второй проверки через 300 часов или спустя 12 календарных месяцев. Это также действительно для замены масла в масляном резервуаре (см. Руководство по обслуживанию, 70-00-00, «Стандартные процедуры - Обслуживание», параграф 1.G. Замена масла). мкм), которую не так легко удалить. От этих частиц можно избавиться в ультразвуковом устройстве очистки, но для двигателей GE H или GE M601 не существует подходящего устройства проверки, которое могло бы подтвердить приемлемую степень очистки. Поэтому, лучше произвести замену на новую фильтровальную кассету, чем использовать старую очищенную кассету. При необходимости, новые запасные фильтровальные кассеты можно заказать у производителя двигателей. C. Проверка на утечки масла Визуальный осмотр на герметичность всех соединений в масляной системе и на утечки масла из сальниковой набивки валов должен проводиться ежедневно перед началом летной эксплуатации. Тщательный осмотр должен проводиться через 100 часов летной эксплуатации или через 20 календарных дней ( в зависимости от того, что наступит раньше). Процедура замены кассеты масляного фильтра описана в Руководстве по обслуживанию, 79-20-00 «Распределение масла – Процедуры технического обслуживания», 1. Монтаж/демонтаж кассеты масляного фильтра. В комплекте 1:1 запасных частей с каждым двигателем GE H или GE M601 поставляется достаточное количество запасных кассет масляного фильтра. Проще выбросить кассету масляного фильтра через указанное время эксплуатации и заменить ее на новую, чем промывать и осматривать старую кассету. Фильтровальная кассета обычно забивается мелкой угольной пылью (частицами от 10 до 50 Только для обучения Масляная система стр.118 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 33 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 22 34 32 20 23 24 25 18 2 26 19 5 27 31 30 29 28 67 8 1 9 17 16 11 10 15 14 13 12 Рис. Проверка утечек в масляной системе через сальниковую набивку валов, соединительные фланцы и крышки (зеленый цвет) и трубки (красный цвет) Только для обучения Масляная система стр.119 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Во время этого осмотра должна быть проверена утечка масла через сальниковую набивку всех валов отдельных приборов (см. Рис.2) и через соединения маслопроводов, резьбовые соединения и фланцы на корпусах (см. Рис.3). налипания частиц пыли. При этом, образуется нежелательный слой, который невозможно удалить промывкой компрессора. Небольшие потеки масла вокруг сальниковой набивки валов неизбежны, поскольку край набивки должен быть всегда достаточно смазан. Поэтому, некоторый слой из пыли и масла может образовываться на стенке коробки приводов вокруг сальниковой набивки валов. Но, масло ни в коем случае не должно стекать по стенк6е. Это является причиной для замены сальниковой набивки вала (см. Руководство по обслуживанию, 7260-01 «Приводы агрегатов – Процедуры технического обслуживания», 1. Разрешенные ремонты: Замена сальниковой набивки валов). При загорании сигнальной лампы в кабине самолета (указывая на присутствие металлической стружки или следов износа в электромагнитных сигнализаторах стружки) необходимо провести осмотр обоих сигнализаторов стружки в редукторе и коробке приводов (оба сигнализатора соединены с одной и той же сигнальной лампой), а также магнитную пробку в масляном резервуаре. Как только магнитная пробка выкручена, сливное отверстие автоматически закрывается пластинчатым клапаном. Таким образом, предотвращается вытекание масла. Электромагнитный сигнализатор в редукторе также защищен от вытекания масла, а при извлечении электромагнитного сигнализатора в коробке приводов для осмотра из полости коробки приводов вытекает около 0,1 л масла. При этом, также следует провести осмотр кассеты масляного фильтра, защитных сетчатых фильтров в линиях нагнетания и откачки масла на дне редуктора, в линии откачки масла из подшипника ротора турбины газогенератора и в коробке приводов под электромагнитным сигнализатором стружки. Абразивный износ при нормальной эксплуатации происходит равномерно с образованием пульповидных следов. После очистки дальнейшая эксплуатация разрешается без ограничений. Любая утечка масла через соединения маслопроводов или сальниковую набивку валов очень нежелательна, поскольку масло проникает в воздухозаборный канал под двигателем. Из этого канала его может засосать в воздуховод компрессора. Слой маслянистой пыли на поверхности лопаток и лопастей компрессора может за короткое время существенно снизить поток воздуха из компрессора и, тем самым, мощность на валу. При попадании масла в компрессор масляные пятна можно обнаружить рядом с клапаном перепуска воздуха осевого компрессора, на защитной сетке на входе в компрессор и на фланце воздухоотделителя масляной системы. Сначала необходимо установить причину проникновения масла, затем - устранить ее и, наконец, провести промывку компрессора для восстановления его рабочих показателей. Если масло останется на лопастях и лопатках компрессора, оно образует слой для D. Оценка задержанных следов абразивного износа (стружки). Когда равномерный абразивный износ сочетается с появлением отдельных крупных металлических стружек, эксплуатация может быть продолжена только в том случае, если крупные стружки очевидно являются Только для обучения Масляная система стр.120 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 результатом изготовления. Проверки детекторов стружки следует повторять через как можно более короткие периоды. В случае повторного появления стружек размером более 0,2 мм двигатель следует снять с эксплуатации. О неполадке необходимо проинформировать авторизованный центр по техническому обслуживанию. Помимо рекомендованной процедуры, некоторые пользователи через 30-50 часов эксплуатации проводят спектрографический анализ образцов масла для выявления частиц отдельных металлов, используемых для изготовления подверженных износу компонентов двигателя (таких как зубчатые колеса, подшипники, сепараторы подшипников, покрытия), но для двигателей GE H или GE M601 предельные количества контролируемых металлических частиц и степени опасности не определены. На основании более чем 25-летнего опыта эксплуатации двигателей GE H или GE M601 производитель двигателей считает неопасным появление мелких (размер менее 0,1 мм) металлических частиц, которые не ощущаются явно кончиками пальцев. Частицы размером более 0,2 мм можно явно ощутить кончиками пальцев и такие частицы считаются опасными для дальнейшей эксплуатации двигателя. Обратитесь в авторизованную сервисную организацию, опытные работники которой смогут определить источник износа и принять решение о возможности дальнейшей летной эксплуатации. Процедура осмотра магнитной пробки и электромагнитных сигнализаторов стружки представлена в Руководстве по обслуживанию, 79-30-00 «Индикация масляной системы – Процедуры технического обслуживания», 1. Осмотр/Проверка: A. Магнитная пробка в масляном резервуаре, B. Магнитный сигнализатор стружки в коробке приводов, C. Магнитный сигнализатор стружки в редукторе. Проверка работы сигнализатор минимального количества масла описана в параграфе 1.D. Эта проверка проводится в ходе заполнения масляного резервуара, если двигатель установлен на самолет, а затем, при замене масла. E. Заполнение масляного резервуара и замена масла После заполнения масляная система содержит около 11 литров масла. Большая часть масла при нормальной эксплуатации двигателя находится в масляном резервуаре (от 5,5 до 7 л), в масляных отсеках, маслопроводах и масляном фильтре. Следующая часть масла находится внутри втулки воздушного винта и в регуляторе оборотов воздушного винта, а остальное масло - внутри маслоохладителя. Масляная система может заполняться только разрешенными смазочными маслами, указанными в Руководстве по эксплуатации. Для пополнения масла рекомендуется использовать масло той же марки, что и у масла, залитого в масляный резервуар, или использовать масло другой марки, но от того же производителя (которое может смешиваться в произвольной пропорции). Производитель масел не рекомендует смешивать масла разных производителей. В случае, когда необходимо заменить масло на масло другого производителя или когда масло в двигателе загрязнено, масляная система должна быть промыта. Процедура промывки состоит в следующем: a) Слейте масло из масляной системы Только для обучения Масляная система стр.121 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 b) Залейте масляный резервуар маслом новой марки до отметки 5,5 литров c) Запустите двигатель и дайте ему поработать на скорости nG = 70% в течение около 10 минут системы. Но, при замене двух из трех компонентов масляной системы (двигатель маслоохладитель - воздушный винт) с остатками различных масел перед дальнейшей летной эксплуатацией рекомендуется провести промывку масляной системы. d) Слейте масло из масляной системы e) Залейте масляный резервуар маслом новой марки до отметки 7 литров f) Произведите холодную прокрутку двигателя g) Заполните двигателя масляный резервуар Использованное для промывки слитое масло можно сохранить и использовать еще три раза в следующих промывках масляной системы. При установке на самолет нового двигателя или двигателя после капитального ремонта первоначальный воздушный винт и маслоохладитель обычно оставляются на корпусе самолета. Двигатель транспортируется без масла, но небольшая часть масла остается внутри двигателя (после предыдущих испытаний). На основании многолетнего опыта двигатель, устанавливаемый на корпус самолета, может быть заполнен маслом той же марки, что и у масла, оставшегося в воздушном винте и маслоохладителе, без промывки масляной системы, даже если оператором самолета используется масло другой марки, чем масло производителя двигателя. Из смазочных масел, приведенных в Руководстве по эксплуатации, 10% масел различных марок могут оставляться в масляной системе без какого-либо ущерба для двигателя. Поэтому воздушный винт или маслоохладитель можно заменять на другие без промывки масляной Только для обучения Масляная система стр.122 17.12.2012г. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПНЕВМОСИСТЕМЫ Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.123 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Вспомогательные пневмосистемы 1. Общие сведения Вспомогательные пневмосистемы используют воздух, перепускаемый из двигателя, для обеспечения правильного функционирования дополнительного оборудования как самого двигателя, так и самолета в целом. Этими системами являются: Система наддува лабиринтных уплотнений ротора; система охлаждения горячих секций; система управления компрессором; система перепуска воздуха для служб самолета; пневмопровод к командно-топливному аппарату; система охлаждения стартера/генератора. 2. Описание и функционирование. A. Система наддува уплотнений ротора лабиринтных (1) Шарикоподшипник ротора газогенератора. Воздух для наддува лабиринтного уплотнения перепускается через ряд отверстий, просверленных в барабане роторана выходе осевого компрессора. Отсюда, он подается внутрь барабана через отверстия в передней части вала между краями двойного лабиринтного уплотнения. Часть количества перепускаемого воздуха возвращается на вход компрессора; остальная часть проходит через края лабиринта в герметичную полость подшипника. (2) Роликовый подшипник газогенератора. Наддув лабиринтного уплотнения этого подшипника осуществляется воздухом, перепускаемым из полости уравнивающего осевое усилие диска на заднем валу. Воздух подается в эту полость, как описано в параграфе B, в котором описывается охлаждение диска турбины газогенератора и кольца направляющего соплового аппарата. (3) Роликовый подшипник силовой турбины. Наддув лабиринтного уплотнения этого подшипника осуществляется воздухом, который подается из корпуса отбора воздуха. Воздух протекает по трубке, которая выводится на поверхность двигателя и заканчивается тройником. При этом, поток воздуха разделяется на два ответвления: для охлаждения диска силовой турбины и кольца направляющего соплового аппарата. С этой целью перепускная трубка оканчивается фланцем на корпусе редуктора. Отсюда, воздух течет через каналы в редукторе и корпусе передаточных валов и, далее, через трубку, прикрепленную к несущему конусу выходного канала, в герметизированную полость между лабиринтными уплотнениями роликового подшипника силовой турбины. Часть количества этого воздуха просачивается через края лабиринтного уплотнения роликового подшипника, а другая часть выходит через лабиринтное уплотнение на заднюю сторону диска силовой турбины, который таким образом охлаждается. Затем, воздух возвращается в проход через зазор на выходе силовой турбины. B. Система охлаждения горячих секций. (1) Диск турбины газогенератора и кольцо направляющего соплового аппарата. Кольцо направляющего соплового аппарата охлаждается воздухом, протекающим через пустотелые лопатки от выхода компрессора во внутреннюю обечайку горелки. Выходные кромки направляющих лопаток охлаждаются воздухом, протекающим через отверстия на Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.124 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 наружную поверхность. Таким образом, на напорной стороне выходной кромки обеспечивается тонкая охлаждающая пленка. охлаждающего воздуха смешивается с воздухом, который подавался на охлаждение силовой турбиныT. (2) Воздух для охлаждения диска турбины газогенератора отбирается в двух местах. Передняя сторона диска, включая хвостовики лопаток ротора, охлаждается воздухом, который протекает через лабиринтное уплотнение основного вала. Воздух подается в это уплотнение через ряд отверстий, просверленных в буртике уплотнения, из полости внутренней обечайки. Задняя стенка, сторона диска и соединительные болты охлаждаются воздухом, который проходит через основной вал, в который он подается через ряд отверстий в его входной конической части. Эти отверстия ведут в полость между краями двойного лабиринтного уплотнения, поддерживаемого задней стенкой центробежного компрессора. Большая часть охлаждающего воздуха поступает из полого вала, отверстия в диске, а также выфрезерованных сегментов в полости между диском и диском, уравновешивающим осевое усилие заднего вала. В этой полости охлаждающий воздух смешивается со своей частью, которая течет вдоль соединительных болтов. Отсюда, часть охлаждающего воздуха возвращается в проход для потока, а другая часть выходит через края уплотнения уравновешивающего осевое усилие диска в полость, расположенную за ним. Здесь, поток снова разделяется: одна часть течет через лабиринтное уплотнение в герметизированную полость роликового подшипника турбины газогенератора, а другая часть течет через ряд отверстий, просверленных в стороне лабиринтного уплотнения и фланце направляющего соплового аппарата силовой турбины, в пространство вокруг корпуса роликового подшипника. Здесь, этот потока (3) Диск силовой турбины и кольцо направляющего соплового аппарата охлаждаются воздухом, поступающим из пространства вокруг корпуса подшипника газогенератора, как описано выше. Проход воздуха охлаждения силовой турбины частично ограничен отражательной перегородкой. Протекающий через нее воздух охлаждает диск кольца направляющего соплового аппарата и, поскольку он проходит через пустотелые лопатки, то и их тоже. Затем он направляется в пространство между выходным каналом и кожухом двигателя. Другая часть охлаждающего воздуха, который тоже отбирается из пространства вокруг корпуса подшипника турбины газогенератора, течет через отверстия в отражательной перегородке на переднюю сторону силовой турбины, которая, таким образом, охлаждается. Задняя стенка диска силовой турбины охлаждается воздухом, выходящим через лабиринтное уплотнение силовой турбины из герметизированной полости подшипника. Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.125 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Вспомогательные пневмосистемы Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.126 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Перепускной клапан компрессора Перепускной клапан компрессора обеспечивает его функционирование без помпажа. Это достигается автоматическим открыванием канала отвода воздуха из корпуса осевого компрессора. Перепускной клапан компрессора прикреплен в положении 6 часов шестью винтами к фланцу на конусе корпуса компрессора. Воздух, который отбирается со 2-ой ступени осевого компрессора, течет через отверстия в стенке статора осевого компрессора в корпус отбора воздуха. Отсюда, он подается раздаточным коллектором под закрывающим краем поршня в выпускные каналы. Если поршень находится в положении «Открыто», то воздух свободно течет через выпускные каналы в пространство между противопожарным перегородками двигателя и, отсюда, обратно на воздухозабор компрессора. Работа перепускного клапана компрессора является полностью автоматической, и он полностью открывается при низкой скорости вращения газогенератора и полностью закрывается в диапазоне высоких скоростей. D. 2. Система отбора воздуха низкого давления Воздух для этой системы отбирается из фланца на конической обечайке корпуса компрессора (в положении около 11 часов, если смотреть по направлению полета). Во фланце выполнены шесть резьбовых отверстий M5 для установки наружного коллектора. Воздух подается из прорези в диске рабочего колеса центробежного компрессора. Расположение прорези обеспечивает коэффициент давления воздуха приблизительно в 2,3 при мощности на максимальном продолжительном режиме. Система отбора воздуха 1. Система отбора воздуха высокого давления Воздух для этой системы отбирается из фланца на корпусе компрессора в плоскости опор двигателя (в положении около 11 часов, если смотреть по направлению полета). Во фланце выполнены четыре резьбовых отверстия M6 для установки наружного коллектора. Воздух под давлением на выходе центробежного компрессора подается из накопительной полости, расположенной за диффузором компрессора. Его давление и температура немного ниже соответствующих параметров воздуха на выходе из центробежного компрессора. Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.127 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Вспомогательные пневмосистемы стр.128 17.12.2012г. ИНДИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Только для обучения Индикация двигателя стр.129 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Индикация двигателя 2. Описание и функционирование 1. A. Подсистема индикации мощности (1) Измеритель крутящего момента Общие сведения Система индикации двигателя содержит подсистемы для индикации характеристических параметров двигателя, которые крайне важны для управления работой двигателя во время полета, и подсистему для индикации таких параметров двигателя, как температура и давление масла и давление топлива. Рабочие параметры при нормальном функционировании двигателя должны поддерживаться в требуемом диапазоне. Принцип измерения рабочих параметров двигателя описан в разделе 73 «Топливная система» и 79 «Масло». В данном разделе рассматриваются только подсистемы индикации мощности и температуры между турбинами. Мощность двигателя указывается косвенно через измеряемые обороты и крутящий момент воздушного винта. Эта подсистема включает также измерение частоты вращения газогенератора. Подсистемы для измерения температуры между турбинами содержат набор датчиков температуры, шины, компенсирующие линии и индикатор температуры. Датчики, установленные на двигателях GE H и GE M601, преобразуют измеренное значение в соответствующий электрический сигнал. Все индикаторы расположены на приборной панели в кабине самолета. Они являются частью оборудования корпуса самолета. Первоначальные индикаторы, использовавшиеся в самолетах местных авиалиний L410UVP (произведенных в Республике Чехия), с разрешения производителя двигателя могут быть замены на другие, более подходящие индикаторы. Но, при этом, не должны искажаться никакие указываемые параметры. Подсистема индикации мощности определяет крутящий момент двигателя на основе осевого усилия косозубых передач передаточных валов редуктора. Это усилие уравновешивается гидравлической системой. Давление масла, необходимое для уравновешивания нагрузки передаточных валов, используется в качестве исходного значения для цепочки определения крутящего момента. Собственное измеритель крутящего момента являются частью редуктора (подробное описание приведено в разделе 7210-01 «Редуктор Описание и функционирование»). (2) Датчик крутящего момента Масло под давлением подается в датчик измерителя крутящего момента, где его давление преобразуется в электрический сигнал. Этот сигнал передается в индикатор, расположенный на приборной панели в кабине самолета. Датчик измерителя крутящего момента установлен на скобе на фланце центробежного компрессора в положении 10 часов, если смотреть спереди. (3) Индикация частоты вращения Каждый из индикаторов частоты вращения и газогенератора, и турбины воздушного винта работает со своим собственным датчиком. Эти датчики представляют собой генераторы трехфазного переменного тока. Датчик частоты вращения газогенератора расположен на передней стороне в коробке приводов в положении 5 часов, если смотреть спереди. Только для обучения Индикация двигателя стр.130 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Датчик частоты вращения турбины воздушного винта расположен на передней стороне в редукторе в положении 3 часов, если смотреть спереди. B. Подсистема индикации температуры между турбинами Комплект датчиков температуры Хромель-алюмелевые термопары равномерно расположены в зазоре между турбиной газогенератора и статором силовой турбины. Таким образом, они регистрируют температуру между турбинами (ITT температуру).В моделях двигателя, производных от двигателя GE M601D, используются 10 коротких термопар. Они соединены параллельно с шиной, расположенной внутри выходного корпуса, а затем через вывод и компенсационную линию они соединены с индикатором в кабине самолета и с системой ограничителя. В моделях двигателя, производных от двигателя GE H и GE M601E, используются 9 длинных термопар. Они соединены параллельно с шиной, расположенной внутри выходного корпуса, а затем компенсационной линией они соединены с индикатором в кабине самолета и с системой ограничителя. Только для обучения Индикация двигателя стр.131 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Измеритель крутящего момента Датчик ITT температуры LUN 1377-8 LUN 3280-8 LUN 1476-8 Индикаторы оборотов воздушного винта и частоты вращения газогенератора Датчик измерителя крутящего момента LUN 1540.02-8 Индикатор крутящего момента LUN 1539.02-8 Датчик оборотов воздушного винта LUN 1333.12B-8 Индикатор ITT температуры Датчик ITT температуры LUN 1377-8 Датчик частоты вращения газогенератора LUN 1333.12B-8 Датчик температуры маслаLUN 1358-8 Рис. Индикация двигателя Только для обучения Индикация двигателя стр.132 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Индикаторы Все индикаторы расположены на приборной панели в кабине самолета. Индикатор крутящего момента представляет собой саморегулируемый мост с сервоприводом. Индикатор температуры между турбинами работает как милливольтметр, калиброванный по шкале Цельсия. Индикаторы частоты вращения в принципе являются генераторами трехфазного переменного тока. Они действуют на основе магнитных полей, образуемых вращающейся обмоткой, которая прикреплена к валу датчика. Шкала индикатора частоты вращения газогенератора калибрована в процентах макс. частоты вращения, в то время как индикатор оборотов воздушного винта калиброван в оборотах в минуту. Комплект измерения крутящего момента 1. Общие сведения На двигателе установлены два разных прибора. Система измерения крутящего момента, установленная внутри редуктора, и датчик крутящего момента. Индикатор крутящего момента находится в кабине самолета. Индикатор крутящего момента всегда поставляется оператору вместе с двигателем. Он укладывается с другими запасными деталями в транспортный контейнер вместе с двигателем. На шкале индикатора отмечены предельные крутящие моменты для данной модели двигателя GE H или GE M601. Во время приемочных испытаний каждого двигателя вся система измерения крутящего момента была отрегулирована так, чтобы указываемые в % значения соответствовали требуемому крутящему моменту. В формуляре на каждый двигатель GE H и GE M601 указано давление масла, соответствующее показываемому 100% крутящему моменту. Если оператор будет использовать другой индикатор крутящего момента (изготовленный другим производителем), первоначальное значение должно быть соблюдено и новый индикатор должен быть отрегулирован так, чтобы 100% крутящий момент показывался при том же давлении масла, что указано в формуляре двигателя. На шкале должны быть также отмечены предельные значения крутящего момента для данной модели двигателя GE H или GE M601. Работа измерителя крутящего момента должна быть проверена через 900 часов эксплуатации. После снятия датчика и индикатора крутящего момента с двигателя на испытательной установке должна быть проверена точность измерения крутящего момента. Подробное описание процедуры тестирования и необходимое оборудование приведены в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 77-10-00 «Комплект измерения крутящего момента – Процедуры технического обслуживания», 1. Осмотр/проверка через 900 часов эксплуатации. 2. Датчик крутящего момента Датчик крутящего момента действует как индуктивный преобразователь давления масла (создаваемого в измерителе крутящего момента) в электрический сигнал. Во входном патрубке датчика крутящего момента находится демпфер пульсаций давления масла. Масло под давлением подается из редуктора по маслопроводу за переднюю перегородку, где трубка разветвляется на датчик крутящего момента, датчик ограничителя крутящего момента и реле Только для обучения Индикация двигателя стр.133 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 давления для системы автоматического флюгирования воздушного винта. Электрический сигнал от датчика крутящего момента определяется индикатором крутящего момента в кабине самолета. Отдельные модели датчиков крутящего момента регулируются по-разному. Это отображается идентификационным номером датчика, который указан в соответствующем Руководстве по установке. Проверка работы датчика крутящего момента проводится совместно с осмотром/проверкой измерителя крутящего момента (см. параграф 1 «Общие сведения»). Процедура монтажа/демонтажа датчика крутящего момента описана в Руководстве по обслуживанию, 77-10-01 «Датчик крутящего момента – Процедуры технического обслуживания», 1. Монтаж/демонтаж. 3. Индикатор крутящего момента Индикатор крутящего момента находится на приборной панели в кабине самолета. Он действует как мост самокомпенсирующейся сервосистемы. Датчик и индикатор содержат идентичные индуктивные преобразователи. Оба индуктивных преобразователя соединены по мостовой схеме. Токи, текущие через обмотку возбуждения преобразователей, индуцируют напряжение в катушках. Разность сигналов от обоих индуктивных преобразователей усиливается усилителем и подается на сервомотор, который вращается якорем индуктивного преобразователя, пока не будет компенсирована разность напряжений. Индуктивный преобразователь индикатора связан зубчатой передачей со стрелкой указателя, которая указывает на шкале измеренное значение в процентах. Измерительный мост преобразователей шунтирован по диагонали двумя резисторами, сопротивление которых может быть переключено для приблизительной настройки указателя на 100% крутящего момента. Точная настройка осуществляется механически регулировочным винтом. Индикатор крутящего момента на моделях двигателей, производных серии GE H, на двигателе GE M601E и на двигателях M601F и M601T настраивается в диапазоне давления масла в измерителе крутящего момента от 0,93 МПа до 1,03 МПа. В моделях двигателей, производных двигателя GE M601D, и в двигателе M601Z индикатор крутящего момента настраивается в диапазоне давления масла от 0,86 МПа до 0,96 МПа. Каждый прибор комплекта, т.е. и датчик, и индикатор, может быть заменен в случае поломки. В случае замены одного из приборов комплект должен быть повторно отрегулирован согласно инструкциям, приведенным в формуляре прибора и в Руководстве по обслуживанию. Эта информация действительна для индикаторов, поставляемых с двигателями GE H или GE M601. Номер индикатора, соответствующий конкретной модели двигателя, указан в соответствующем Руководстве по установке. Индикатор крутящего момент должен демонтироваться с корпуса самолета, когда двигатель отправляется его производителю на капитальный ремонт. Его следует уложить в транспортный контейнер вместе с двигателем. После капитального ремонта двигателя и регулировки настройки измерителя крутящего момента у производителя двигателей индикатор крутящего момента возвращается пользователю. Только для обучения Индикация двигателя стр.134 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 При установке на самолет другого индикатора крутящего момента значения крутящего момента, указываемые на его шкале, должны согласовываться со значениями, указываемыми первоначальным индикатором, изготовленным в Республике Чехия. По вопросу установки другого индикатора следует проконсультироваться у производителя двигателей. При этом, другие индикаторы крутящего момента производителю двигателей отправлять не следует (вместе с двигателем возвращаться должен только первоначальный индикатор, изготовленный в Республике Чехия). Проверка работы индикатора крутящего момента в ходе летной эксплуатации проводится совместно с осмотром9/проверкой измерителя крутящего момента (см. пар.1. Общие сведения). Процедура монтажа/демонтажа индикатора крутящего момента описана в соответствующей документации на самолет. 4. Объединенные датчики частоты вращения Объединенные датчики частоты вращения газогенератора и воздушного винта работают как генераторы трехфазного переменного тока. Датчики частоты вращения газогенератора установлены в задней части двигателя на площадке коробки приводов. Датчик оборотов воздушного винта установлен в передней части двигателя на редукторе. Для воздушных винтов односторонней схемы датчик устанавливается на фланце ограничителя оборотов винта. В двигателях серии GE H с контроллерами Avia PW-XX-X установлен еще один датчик оборотов в регуляторе оборотов воздушного винта. Датчики частоты вращения имеют цировой выход для ограничителя и ноутбука. В принципе, датчики представляют собой генератор трехфазного переменного тока с трехфазной обмоткой статора и четырехполюсными роторами, изготовленными из сплава алнико для постоянных магнитов (магнитно стабилизированных). Они генерируют переменный ток частоты, пропорциональной частоте вращения привода. Индикатор частоты вращения газогенератора LUN 1347-8 характеризуется циферблатом, калиброванных в процентах скорости. Индикатор оборотов воздушного винта LUN 1348-8 работает со шкалой, калиброванной в оборотах в минуту. Индикаторы частоты вращения входят в оборудование самолета. Процедура монтажа/демонтажа индикаторов частоты вращения подробно описана в Руководстве по обслуживанию, 77-10-03 «LUN 1333.12-8 Объединенные датчики частоты вращения – Процедуры технического обслуживания». Система индикации температуры между турбинами 1. Общие сведения Система регистрации и индикации температуры между турбинами предоставляет информацию о температуре между турбинами. Вместе с частотой вращения газогенератора эта температура является параметром, определяющим и ограничивающим значения мощности двигателя и работы в неустановившемся режиме. Расположение термопар и индикация температуры между турбинами (ITT) немного отличается в моделях двигателей, производных двигателя GE M601D, и в моделях двигателей, производных двигателя GE H и GE Только для обучения Индикация двигателя стр.135 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 M601E. В двигателях M601D используются короткие термопары и шина, находящиеся внутри выходного корпуса. Ни термопары, ни шину нельзя подвергнуть осмотру в ходе летной эксплуатации. Еще один недостаток состоит в том, что шина находится в горячей среде. Такое расположение может изменять выходной сигнал датчиков температуры. Правильная индикация ITT температуры гарантируется электрической компенсацией выходного сигнала посредством элемента коррекции и модификацией индикатора ITT температуры. Функция калибровки термоэлектрической силы, сравниваемой с температурой хромель-алюмелевых термопар, отличается от стандартной. В двигателе M601D и в производных моделях двигателей корректирующий элемент подключен к клемме блока выводов. В двигателе M601Z корректирующий элемент подключен к клемма индикатора ITT температуры. В двигателях серий GE H и GE M601E эти проблемы измерения ITT температуры были полностью разрешены внедрением длинных термопар. Их клеммы расположены за пределами выходного корпуса. 2. Описание и функционирование A. Система регистрации и индикации ITT температуры в двигателе GE M601D и в производных моделях этого двигателя и в двигателе GE M601Z Для дистанционного измерения температуры между турбинами предусмотрен комплект датчиков LUN 1371-8 вместе с индикатором температуры газов. Датчики температуры установлены в кольце направляющего соплового аппарата свободной турбины. В двигателе используются десять датчиков; они параллельно соединены между собой шинами и соединены линией с блоком выводов на обечайке выходного корпуса. К блоку выводов подключена компенсационная линия, которая обеспечивает сигнал как для индикатора, так и для системы ограничителя двигателя. К блоку выводов может быть параллельно подключен корректирующий элемент Ko-L410-001 (по 008). Для двигателей WALTER M601Z всегда используются LUN 1370.03-8 индикатор в кабине и корректирующий элемент Ko-Z37T001 (по 008). Корректирующий элемент подключен на конце компенсационной линии к клеммам индикатора в кабине самолета. Корректирующий элемент изменяет термоэлектрическую силу термопар, чтобы она соответствовала значению, рассчитанному по термодинамическому циклу. Размер корректирующего элемента определяется в рамках испытания двигателя на заводеизготовителе. Сопротивление компенсационной линии (включая комплект датчиков, соединенных между собой шиной, и блок выводов), подключающей индикатор, должно составлять 8,0 ± 0,1 Ом при окружающей температуре 20°C (68°F). Сопротивление компенсационной линии, подключающей систему ограничителя, должно составлять 6,2 ± 1 Ом при окружающей температуре 20°C (68°F). По принципу работы датчики функционируют как хромель-алюмелевые термопары. Для предотвращения неправильного подключения выводов в ушке для припаивания хромелевого вывода предусмотрено отверстие диаметром 4 мм (0,16 дюйма), а в ушке для припаивания алюмелевого вывода - отверстие диаметром 5 мм (0,20 дюйма). Поток газов обтекает экран термопар и нагревает измерительный наконечник термопар. Благодаря этому, вырабатывается термоэлектрическая сила, пропорциональная температуре газов. Только для обучения Индикация двигателя стр.136 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Вырабатываемое напряжение передается в магнитоэлектрическую систему индикатора и в систему ограничителя. Рабочий диапазон температур датчика находится в пределах от 0 до 900°C (от 32 до 1652°F) и до 1200°C (2192°F) для кратковременной работы. В двигателях, которые были произведены или прошли капитальный ремонт с июля 2000 года, используется блок выводов, который показан на рис.2. До того, использовался другой блок выводов, который был более чувствителен к разности температур между внутренней и наружной частями выводов с соединительными гайками (неточность была выше). В разных моделях двигателя максимальная ITT температура отличается. Поэтому, «Красная линия» на шкале индикаторов находится в разных положениях. В отдельных моделях двигателей используются следующие индикаторы: M601D, M601D-1 a M601D-11 LUN 1370.01-8 M601D-11NZ LUN 1370.33-8 площадкам на наружном корпусе. Чувствительные концы термопар, которые погружены в поток горячих газов, защищены экранированием. Горячие газы, протекающие вдоль термопар, нагревают их горячий спай, генерируя термоэлектрическую силу, пропорциональную температуре газов. Получаемое напряжение передается в магнитоэлектрическую систему индикатора и в систему ограничителей. Диапазон рабочих температур термопар находится в пределах от 0 до 900°C и до 1200°C (2192°F) на небольшой период времени. Для параллельного подключения отдельных термопар предусмотрены шины. Ими являются алюмелевые и хромелевые проводники с припаянными кабельными наконечниками для соединения с термопарами. Чтобы избежать неправильной проводки, кабельные наконечники с отверстиями диаметром 4 мм используются в хромелевых соединениях, а наконечники с 5 мм отверстием - в алюмелевых. Электрический сигнал от термопар передается через шину и компенсационную линию на индикатор в кабине самолета и в систему ограничителей. M601D-2 LUN 1370.12-8 M601Z LUN 1370.14-8 B. Система регистрации и индикации ITT температуры в двигателях серий GE H и GE M601E и в производных моделях. Датчики температуры (см. рис.3 и 4) представляют собой хромель-алюмелевые термопары. Двигатель содержит комплект из девяти термопар. Они выступают в кольцо направляющего соплового аппарата силовой турбины и прикреплены двумя винтами к В двигателях WALTER M601E-11/E-11S используются LUN 1377-8 термопары и LUN 1370.02-8 индикаторы температуры. В двигателях WALTER M601E-11A/E-11AS используются те же LUN 1377-8 термопары с LUN 1370.13-8 индикаторами температуры. 3. Процедуры обслуживания В ходе полетной эксплуатации система регистрации температуры между турбинами не требует обслуживания. Проблемы с индикацией ITT температуры могут быть вызваны механическими дефектами системы. Только для обучения Индикация двигателя стр.137 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 К наиболее часто встречающимся дефектам относятся: сломанные выводы термопар или блока выводов, сломанные кабельные наконечники для припаивания на соединительных линиях или поврежденная изоляция. Поврежденная уплотняющая манжета может быть источником ложной индикации при использовании длинных термопар. В двигателе WALTER M601D и в производных моделях невозможно осмотреть отдельные термопары на предмет их состояния. В двигателе WALTER M601E неисправную термопару можно заменить на новую в ходе эксплуатации. Процедура замены описана в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 77-20-00, «Система индикации ITT температуры – Процедуры технического обслуживания», 2. Монтаж/демонтаж отдельной термопары. Монтаж/демонтаж шин описан в параграфе 3. Проверка сопротивления изоляции и измерен7ие сопротивления термопары описаны в параграфе 4. Корректирующий элемент, используемый в производных моделях двигателя WALTER M601D, должен быть установлен на двигателе в течение всего времени между капитальными ремонтами, если он был установлен во время приемочных испытаний двигателя. Номер корректирующего элемента записан в формуляре двигателя. При демонтаже корректирующего элемента показываемая ITT температура увеличивается и мощность на валу будет бесполезно ограничиваться пределом ITT температуры в индикаторе. Только для обучения Рис. Термопара 1377-8 Индикация двигателя стр.138 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 I - Термопара (10x) 5 Гайка алюмелевого провода 6 Гайка хромелевого провода 7 Уплотнительная шайба Чувствительный конец 8 термопары 1 2 3 4 II - Блок выводов 9 Алюмелевая клемма “A” 10 Хромелевая клемма “Ch” Термопара (10x) Блок выводов Шина Фиксирующая проволока GE M601D Прибор регистрации температуры между турбинами Только для обучения Индикация двигателя стр.139 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 - Экранированная термопара 2 - Оболочка 3 - Установочный фланец 4 - Выводы 5 - Уплотнительная манжета 1 - Термопара 2 - Шина GE H-series, M601E, M601F Система регистрации температуры между турбинами Только для обучения Индикация двигателя стр.140 17.12.2012г. ЗАЖИГАНИЕ Только для обучения Зажигание стр.141 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Система зажигания воспламенителем UNISON 1. с Общие сведения Система зажигания обеспечивает быстрое воспламенение топливной смеси в широком диапазоне температур. Эта система состоит из воспламенителя UNISON 9049765-1, который включает две независимые полупроводниковые интегральные схемы, два кабеля высокого напряжения и две искровые свечи зажигания. Система питается от бортового источника питания на 28 В пост. тока. Система зажигания UNISON - Процедуры технического обслуживания Процедуры монтажа/демонтажа воспламенителя UNISON подробно описаны в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 74, подраздел «Воспламенитель UNISON – Процедуры технического обслуживания». В том же разделе приведены процедуры для осмотра/проверки и очистки воспламенителя UNISON. не требует периодических проверок функционирования или регулирования. Согласно информации производителя срок службы воспламенителя UNISON такой же. как и у двигателя, т.е. при капитальном ремонте двигателя не требуется проводить ремонт воспламенителя UNISON. Воспламенитель следует осматривать только на предмет механических повреждений или коррозии на резьбах соединителя и он должен содержаться в чистоте. При герметичном корпусе и правильном функционировании воспламенитель может быть оставлен в эксплуатации на следующий межремонтный ресурс двигателя. Воспламенитель UNISON 9049765-1 1. Описание и функционирование Следует соблюдать все принципы безопасности при обращении с системой зажигания (см. данное Руководство по обучению, 74-00-00, параграф 2.) Воспламенитель UNISON 9049765-1 представляет собой герметичный блок, содержащий электронные компоненты. Воспламенитель предназначен для работы во время запуска для инициирования воспламенения топлива в камере сгорания. Посредством полупроводниковых интегральных схем, трансформатора и диодов воспламенитель преобразует входной постоянный ток в импульсный ток высокого напряжения. В отличие от источника зажигания LUN 2201.03-8 воспламенитель UNISON не содержит электромагнитный размыкатель, а ток прерывается полупроводниками. Напряжение разряда управляется стабилитроном. Поэтому, воспламенитель При подаче питания на блок конденсатор на высоковольтной стороне выходного трансформатора последовательно заряжается, пока в нем не будет накоплена энергия, составляющая около одного джоуля, которой достаточно для Только для обучения Зажигание стр.142 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ионизации искрового зазора в блоке и для разряда конденсатора через две свечи зажигания. Схема состоит из двух независимых контуров, так что, если один контур зажигания разомкнут или замкнут накоротко, оставшийся контур позволит работу другой свечи зажигания. Эта схема позволяет также конденсаторам заряжаться автоматически, когда выходит из строя одна или обе свечи или когда отключается входное напряжение. Воспламенитель двигателя. установлен на скобе В двигателя H80, H80-100, H80-200, H75100, H75-200 , H85-100, H85-200 и во всех двигателях серии M601 после модели OH используется только воспламенитель UNISON. Только для обучения Зажигание стр.143 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Свечи зажигания Высоковольтные кабели Воспламенитель Рис. Система зажигания с воспламенителем Unison Только для обучения Зажигание стр.144 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 I Подача топлива под давлением 0,07 МПа IV Источник питания на 28 В пост. тока II Подача топлива под давлением 0,15 МПа V Источник питания свечи зажигания III Подача топлива под давлением от 0,75 to 1,2 МПа 1 Камера сгорания 7 Пульт запуска 2 Факельные воспламенители 8 Воспламенитель UNISON 3 Распределитель топлива 9 Свеча зажигания 4 Топливный насос 10 Размыкатель 5 Электромагнитный клапан топливного насоса 11 стартер/генератор, действующий как стартер 6 Командно-топливный агрегат Только для обучения Зажигание стр.145 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Соединительные кабели системы зажигания для Расположение соединительных кабелей показано на рис. Соединяемый кабелями воспламенитель UNISON имеет сходное устройство. При проведении любых работ с соединительными кабелями необходимо соблюдать правила техники безопасности по обращению с системой зажигания (см. данное Руководство по обучению, 74-0000, параграф 2.) Два отдельных узла кабелей зажигания передают выходную электроэнергию от воспламенителя к установленным на двигателе свечам зажигания. Каждый кабель состоит из электрического провода, заключенного в гибкую металлическую оплетку. Соединительные гайки на каждом конце кабеля облегчают подключение к соответствующим соединителям на воспламенителе и свече зажигания. Проводящая часть соединительного кабеля образована жилой диаметром 3 мм, которая покрыта изоляцией. Изоляция окружена металлическим экранирующим рукавом, покрытым слоем изоляции, устойчивым к авиационному топливу, маслу и температуре в пределах от –60 до +150°C. Процедуры монтажа/демонтажа, тестирования и осмотра подробно описаны в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 74, подраздел «Соединительные кабели – Процедуры технического обслуживания», где приводятся соответствующие процедуры для соединительных кабелей воспламенителя UNISON. Экранированный кабель, соединяющий свечу зажигания со вторичным контуром источника воспламенения, присоединен к источнику зажигания и свече зажигания соединительными гайками. Соединительные кабели выведены на поверхность двигателя вдоль коллекторов подачи топлива к факельным воспламенителям. Кабели закреплены к коллекторам зажимами, а в месте их прохода через заднюю перегородку они уплотнены формованными резиновыми втулками. Только для обучения Зажигание стр.146 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Соединительный кабель к правому факельному воспламенителю Факельный воспламенитель Подача топлива в факельный воспламенитель Воспламенитель UNISON 9049765-1 - 1 шт. Соединительный кабель воспламенителя UNISON 9048330-1 - 1 шт. Соединительный кабель воспламенителя UNISON 9048330-2 - 1 шт. Свеча зажигания Рис. Кабели зажигания для воспламенителя UNISON Только для обучения Зажигание стр.147 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Свеча зажигания CHAMPION CH34630 1. Общие сведения Свеча зажигания CHAMPION CH34630 может устанавливаться на всех двигателях серий GE H и GE M601, оснащенных воспламенителем UNISON. Электроды соединены мостом из полупроводникового материала. Это необходимо для правильного функционирования зажигания. Свечи зажигания установлены в факельных воспламенителях, расположенных на корпусе центробежного компрессора. При обслуживании свечей зажигания CHAMPION необходимо проявлять осторожность, чтобы не потревожить полупроводниковый материал, который соединяет электроды. Во время эксплуатации свечи зажигания CHAMPION не требуют никакого обслуживания. Очистка/проверка осуществляется только при обнаружении неполадок в системе зажигания или во время запланированных осмотров. 2. Процедуры обслуживания технического Свеча зажигания CHAMPION монтируется и демонтируется по той же процедуре, что и свеча зажигания N25F-3. Свеча должна быть установлена в правильном положении и корпус факельного воспламенителя должен быть отрегулирован, используя медные прокладки правильной толщины (см. подраздел «Факельный воспламенитель»). Процедура очистки свечи зажигания приведена в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 74; подраздел «Свеча зажигания CHAMPION CH34630 – Процедуры технического обслуживания», 2. Очистка. Нагар на свече зажигания улучшает ее работу. Поэтому участок разряда свечи чистить не надо (опасность повреждения полупроводникового материала свечи зажигания). В том же подразделе, в параграфе 3 «Осмотр/Проверка», описаны дефекты, способные вызвать неисправность и необходимость в замене в свечи зажигания. В параграфе 4 «Тестирование» описана процедура тестирования свечи зажигания. Свеча зажигания UNISON 5117471 Свеча зажигания UNISON 511747-1 (рис.1) используется в двигателе GE H 80, оснащенном воспламенителем UNISON. Низковольтная свеча зажигания Unison 511747-1 вырабатывает искры, образующиеся на поверхности полупроводника, которые соединяет искровые электроды перемычкой. Это необходимо для правильного функционирования зажигания. Свечи зажигания установлены в факельных воспламенителях, расположенных на корпусе центробежного компрессора. Свеча зажигания имеет неограниченный срок службы. Этот срок ограничивается состоянием свечи, которое проверяется во время осмотра согласно 74-10-02 «Свеча зажигания UNISON 511747-1 - Процедуры технического обслуживания». Только для обучения Зажигание стр.148 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Устранение неполадок Проблемы со свечей зажигания Unison 511747-1 решаются заменой свечи согласно разделу 74-10-02 «Свеча зажигания UNISON 511747-1 - Процедуры технического обслуживания». Подробная информация об устранении неполадок в системах двигателя приведена в 72-00-00 «Двигатель – Устранение неполадок» (таблица 101). Только для обучения Зажигание стр.149 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1 - Уплотнительная прокладка 2 - Место электрического разряда 3 - Резьба свечи зажигания 4 - Отверстия для контрения 5 - Контакт для соединительного кабеля 6 - Резьба для прикрепления соединительного кабеля Рис. Низковольтные свечи зажигания UNISON 511747-1 и CHAMPION CH34630 Только для обучения Зажигание стр.150 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Факельный воспламенитель 1. соединителе и зазор между соединителя и перегородкой. Описание и функционирование Факельные воспламенители используются для воспламенения распыленной топливовоздушной смеси внутри камеры сгорания посредством периодически повторяющихся вспышек. Факельные воспламенители создают условия для образования горючей смеси внутри камеры факельного воспламенителя. Для обеспечения оптимального функционирования факельного воспламенителя подача топлива периодически прерывается. Это достигается периодическим закрыванием электромагнитного клапана, управляющего потоком топлива в факельные воспламенители. Топливо, подаваемое через коллектор, впрыскивается форсункой в камере сгорания факельного воспламенителя. Распыленное топливо смешивается с воздухом и, таким образом, образуется горючая смесь. Низковольтная свеча зажигания вкручивается в кожух камеры сгорания воспламенителя. Активный участок свечи зажигания достигает зоны топливо-воздушной смеси, которая воспламеняется. Для этого очень важно правильное осевое положение свечи зажигания. Он может регулироваться посредством набора взаимозаменяемых медных прокладок. Горящая топливо-воздушная смесь пропускается через соединитель в камеру сгорания двигателя. Воздух для горения поступает в камеру сгорания факельного воспламенителя через отверстие в стенкой Два факельных воспламенителя расположены на противоположных сторонах корпуса центробежного компрессора над камерой сгорания двигателя. Факельный воспламенитель состоит из следующих основных частей: A. Собственно воспламенитель факельный Рабочим пространством факельного воспламенителя является небольшая камера сгорания. В эту камеру подаются распыленное топливо и воздух. Ее форма вызывает вихреобразное движение воздуха, создающее благоприятные условия для правильного смешивания с распыленным топливом. Свеча зажигания воспламеняет смесь, начинается горение, которое стабилизируется рециркуляционным вихрем в результате потока воздуха внутри камеры сгорания. Над небольшой камерой сгорания установлена топливная форсунка с фильтром. Факельный воспламенитель прикреплен к корпусу центробежного компрессора прямоугольным фланцем с болтами и самоконтрящимися гайками. Факельный воспламенитель выполнен из нержавеющей стали. B. Соединитель Соединитель передает горящую топливовоздушную смесь из факельного воспламенителя в камеру сгорания двигателя через зону воздуха, выходящего из компрессора. Только для обучения Зажигание стр.151 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Соединитель (жаровая труба) состоит из квадратного фланца и конусного удлиненного патрубка. Конец патрубка обрезан наискосок и несет на себе припаянный кольцевой фланец. Соединитель не достигает внутреннего пространства наружной обечайки камеры сгорания. Между наклонным фланцем патрубка и наружной обечайкой имеется зазор. Этот зазор выставляется необходимого размера, используя нержавеющие распорные кольца, устанавливаемые между фланцем соединителя и площадкой на корпусе центробежного компрессора. Соединитель является сварной деталью из нержавеющей стали. Топливная форсунка установлена в факельном воспламенителе над небольшой камерой сгорания. Она изолирована от поверхности факельного воспламенителя прокладкой, прижатой к этой поверхности винтом, который зафиксирован от ослабления отверстиями в нем. Форсунка своим буртиком и распылительным отверстием выступает в небольшую камеру сгорания. Пространство для установки топливной форсунки закрыто резьбовой пробкой. Детали топливной форсунки и фильтр изготовлены из нержавеющей стали. Проверка соединителя на предмет трещин C. Электромагнитный клапан расположен на выходе топливного насоса. Когда он открыт, топливо течет через подающий коллектор и фильтр в форсунку. Поток топлива через оба касательных канала приводит к вихревому движению. На выходе из форсунки через калиброванное отверстие топливо распыляется для образования тумана. Внимание: Во время летной эксплуатации ни топливная форсунка, ни ее фильтр ни в коем случае не должны извлекаться из факельного воспламенителя. Топливная форсунка Топливная форсунка распыляет топливо, подаваемое в камеру сгорания факельного воспламенителя. Она имеет чашевидную форму с распылительным каналом, просверленным в днище. Верхний конец форсунки уплотнен заглушкой. В цилиндрической части форсунки имеются два отверстия, просверленных касательно внутренней поверхности. Фильтр защищает форсунку, так чтобы предотвратить забивание двух касательных каналов. Фильтр имеет форму полого цилиндра, насаженного на цилиндрическую наружную поверхность форсунки. 2. Процедуры обслуживания технического Процедура монтажа/демонтажа факельного воспламенителя подробно описана в Руководстве по обслуживанию, 74-30-00 «Факельные воспламенители – Процедуры технического обслуживания», 1. Монтаж/демонтаж. Чтобы правильно отрегулировать положения фланца на жаровой трубе и наружной обечайки камеры сгорания, используются прокладочные кольца (позиция 6), изготовленные из нержавеющей стали. Только для обучения Зажигание стр.152 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Правильное положение свечи зажигания относительно корпуса факельного воспламенителя регулируется с использованием медных прокладок (позиция1). Правильное положение свечей зажигания CHAMPION CH34630 относительно корпуса факельного воспламенителя показано на схеме. После сборки пробным прогоном проверьте правильность функционирования факельного воспламенителя. Только для обучения Зажигание стр.153 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 5 1 7 9 8 Собственно факельный воспламенитель 2 Взаимозаменяемая прокладка 1 6 Топливная форсунка 7 Низковольтная свеча зажигания 3 Пробка 8 Соединитель 4 Винт 9 Входное отверстие для воздуха 5 Фильтр Рис. Факельный воспламенитель с соединителем. Вид в разрезе Только для обучения Зажигание стр.154 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Медные прокладки 20 21,5 Рис. Низковольтная свеча зажигания Схема установки 1 - Гайка M5 2 - Контршайбы 3 - Факельный воспламенитель 4 - Уплотнение факельного воспламенителя 5 - Соединитель 6 - Уплотнение соединителя 7 - Корпус компрессора Рис. Схема установки факельного воспламенителя Только для обучения Зажигание стр.155 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Зажигание стр.156 17.12.2012г. ЗАПУСК Только для обучения Запуск стр.157 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Запуск 1. Общие сведения Запуск двигателя выполняется в автоматическом цикле. Он включает разгон газогенератора до требуемой частоты вращения, достижение запрограммированной скорости потока топлива в камеру сгорания и зажигание посредством факельных воспламенителей. 2. Описание и функционирование Процесс автоматического запуска управляется с пульта запуска, команднотопливным агрегатом (КТА) и автоматическим размыкателем, который управляет электромагнитным клапаном в линии подачи топлива в факельные воспламенители. Цикл запуска инициируется нажатием кнопки на пульте запуска. При этом активируются стартер/генератор, электромагнитный клапан, управляющий подачей топлива в факельные воспламенители, низковольтная система зажигания и факельные воспламенители. Цикл запуска завершается приблизительно через 20 секунд после нажатия кнопки на пульте запуска. К этому моменту газогенератор уже достигает числа оборотов на режиме малого газа и температура между турбинами стабилизируется на оговоренном значении. Температура между турбинами не должна превышать значение, предусмотренное для цикла запуска. Затем, двигатель разгоняется стартер/генератором, который вращает газогенератор. В конце цикла запуска, подача электроэнергии в стартер/генератор прерывается и автоматически приводится в действие полупроводниковый транзисторный регулятор напряжения. При этом, функция стартера/генератора, заключающаяся в запуске двигателя, меняется на функцию генератора постоянного тока. Регулятор напряжения оснащен защитой от перенапряжения. За исключением КТА, все остальные элементы запуска управляются с пульта запуска. Топливо подается через распределитель топлива на разбрызгивающее кольцо внутри камеры сгорания. Расход топлива и его увеличение во время цикла запуска контролируются командно-топливным агрегатом. Кроме того, во время цикла запуска в работе находятся два факельных воспламенителя. Поток топлива в факельные воспламенители периодически прерывается для достижения улучшенных условий для зажигания. С этой целью установлен размыкатель, входящий в оборудование самолета. Он управляет электромагнитным клапаном, расположенным на топливном насосе двигателя. Топливно-воздушная смесь воспламеняется в факельных воспламенителях низковольтными свечами зажигания. Система запуска следующих узлов: двигателя состоит из - стартер/генератор - низковольтная система зажигания - система управления подачей пускового топлива - факельные воспламенители. Механические и электрические связи, а также поток топлива через систему запуска двигателя показаны на схеме на нижеприведенном рисунке. Во время работы двигателя стартер/генератор функционирует как генератор, подающий электроэнергию в систему постоянного тока самолета. Только для обучения Запуск стр.158 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Стартер/генератор прикреплен к задней части двигателя (задняя стенка коробки приводов). Стартер/генератор прикреплен к корпусу посредством фланца (установочной шайбы), которая прикреплена к корпусу четырьмя болтами. Установочная шайба является частью узла стартера/генератора. Стартер/генератор прикреплен к ней посредством быстроразъемного зажима. Низковольтные системы зажигания и факельные воспламенители были описаны в разделе «Зажигание», а топливная система запуска описывается в разделе «Топливная система». Канал для подачи охлаждающего воздуха также прикреплен быстроразъемным зажимом. Крутящий момент передается через полый вал посредством шлицев, выточенных на обоих его концах. Вал является частью узла стартера/генератора. Стартер/генератор работает совместно с бесконтактным транзисторным регулятором напряжения с неотъемлемой защитой от перенапряжения. Транзисторный регулятор напряжения входит в состав системы самолета. Двигатели GE H и GE M601 обычно оснащаются стартером/генератором LUN 2132.02-8, производимым в Республике Чехия. По заказу пользователя может быть установлен стартер/генератор 250 SG 125Q, производимый в США компанией APC. Этот стартер/генератор может нагружаться номинальным постоянным током в 250 A. Стартер/генератор LUN 2132.02-8 может нагружаться током только в 200 A. Постоянный ток такой величины достаточен для большинства установок. Пользователь может выбрать любой из этих двух видов стартера/генератора, основываясь на предыдущем опыте или соблюдая требования страны, в которой будут эксплуатироваться двигатели GE H и GE M601. В работе обоих стартеров/генераторов нет фундаментальных различий, и поэтому далее будет описан только стартер/генератор LUN 2132.02-8. Только для обучения Запуск стр.159 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 I Подача топлива под давлением 0,07 МПа IV Источник питания 28 В пост. тока II Подача топлива под давлением 0,15 МПа V Источник питания свечи зажигания III Подача топлива под давлением от 0,75 до 1,2 МПа 1 Камера сгорания 7 Пульт запуска 2 Факельные воспламенители 8 Воспламенитель UNISON 3 Распределитель топлива 9 Свеча зажигания 4 Топливный насос 10 Размыкатель 5 Электромагнитный клапан топливного насоса 11 Стартер/генератор, действующий как стартер 6 Командно-топливный агрегат Только для обучения Запуск стр.160 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Серия GE H GE M601 D,E,F... Параметры двигателя Прогон Параметры двигателя Ограничител ь КТА Реле Стартергенератор Реле времени Прерыватель КТА Воспламенитель Воспламенител ь Прого н Топливны й насос Стартергенератор Топливный насос Рис. Автозапуск и блок ограничителя Только для обучения Запуск стр.161 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию КТА Ограничение топлива Руководство № 0130201 Топливный насос Прокрутка Прогон Стартер/Генератор Комплект Контактор стартерагенератора автозапуска КТА LUN 6590.05-8 UNISON Рис. Система запуска двигателей серии GE H Только для обучения Запуск стр.162 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 3. Запуск двигателя винтом: в произвольном положении Представляемая процедура используется при каждом запуске в ходе эксплуатации двигателя, а также для проверки запуска двигателя во время плановых осмотров двигателя через 300+30 часов эксплуатации. Максимальное значение достигаемой температуры между турбинами (ITT) должно регистрироваться в формуляре двигателя (как того требует нижеприведенный пункт (3)(b)) только при плановых проверках. Двигатель может быть запущен либо от внешнего источника питания, либо используя аккумуляторы самолета. При подаче питания на стартер/генератор от внешнего источника питания напряжение в электрической системе самолета не должна падать ниже 20 В. Запуск двигателя от аккумуляторов самолета производится только в аварийных ситуациях. При запуске двигателя от аккумуляторов самолета рекомендуется, чтобы самолет был расположен против ветра. Внимание: При низких окружающих температурах, когда температура масла составляет менее -20C, двигатель необходимо предварительно прогреть теплым воздухом (макс. температура 80C) в соответствии с руководствами на самолет. Прогрев двигателя может быть завершен, когда температура масла достигнет +5C. (1) Перед запуском выполните операции, которые являются обязательными для подачи топлива и электроэнергии. Придерживайтесь указаний соответствующего Руководства по эксплуатации. (2) Базовые управления: настройки элементов - Рычаг управления двигателем: малый газ - Клапан отсечки топлива: «Закрыт» (CLOSED) (3) Как только погаснет сигнальная лампа давления топлива (FUEL PRESSURE): (a) - переведите клапан отсечки топлива в положение «Открыт» (OPEN) - нажмите кнопку запуска двигателя (ENGINE STARTING). Цикл запуска завершится автоматически через двадцать секунд и двигатель будет готов к работе на режиме малого газа без какого-либо дополнительного вмешательства. (b) Проверьте во время запуска: - время до воспламенения топлива (начало роста температуры ITT); - температуру между турбинами; по завершении проверки максимальное достигнутое значение регистрируется в формуляре двигателя; - увеличение частоты газогенератора; - давление масла. вращения Внимание: Если во время запуска скорость увеличения частоты вращения газогенератора недостаточна или если скорость вращения двигателя замедляется, увеличьте расход пускового топлива медленным перемещением рычага управления двигателем, пока не начнет плавно увеличиваться частота вращения газогенератора. Как только частота вращения газогенератора начнет плавно увеличиваться. сразу же верните рычаг - Рычаг управления воздушным Только для обучения Запуск стр.163 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 управления двигателя в положение малого газа. (c) Незамедлительно прекратите процесс запуска переводом рычага управления клапаном отсечки топлива в положение «Закрыт» (рычаг на остановку), если: - после нажатия кнопки запуска не загорелась сигнальная лампа электрогидравлического преобразователя “ELECTROHYDRAULIC TRANSDUCER“; - температура между турбинами резко возросла и существует опасность превышения предельной температуры между турбинами; - топливо не воспламенилось в течение 10 секунд после нажатия кнопки запуска двигателя “ENGINE STARTING” (индикатор не показывает никакого роста температуры между турбинами); - давление масла не увеличивается; - на выхлопе выбивается пламя; - во время запуска слышен необычный шум. Внимание: 1. С двигателями, оснащенными экологической сливной емкостью, количество последовательных неудачных попыток запуска двигателя ограничивается тремя. После этого, следует опорожнить сливную емкость. Установите причину неудачного запуска и устраните ее. После каждого неудачного запуска следует провести холодную прокрутку двигателя. 2. Стартер/генератор последовательно включаться пять может раз с двухминутными паузами. После пятого включения необходим перерыв в один час для охлаждения. (d) Если частота вращения газогенератора замедляется или в ходе запуска происходит заедание или запуск был прерван, то необходимо устранить причину неполадки. КТА должен быть отрегулирован в соответствии с процедурой, приведенной в Руководстве по обслуживанию 73-20-01 «Командно-топливный агрегат – Процедуры технического обслуживания», параграф 3. Регулировка/Испытание, Регулировка запуска двигателя. (4) После того, как на режиме малого газа частота вращения газогенератора стабилизируется, переместите рычаг управления воздушным винтом в положение максимальных оборотов „MAX. PROPELLER SPEED“ (малый угол). При необходимости (холодный двигатель), рычагом управления двигателем увеличьте частоту вращения газогенератора до минимально предписанного значения в 60%. Примечание: (a) Вышеописанная процедура справедлива как для запуска с использованием внешнего источника питания, так и для запуска от аккумулятора. (b) При использовании бортового аккумулятора, проверьте напряжение системы самолета согласно Руководству по эксплуатации самолета. Напряжение в системе самолета не должна падать ниже 18 В. Запущенному двигателю необходимо дать прогреться. В течение периода прогрева проводятся первые проверки работы двигателя и показаний приборов. Рычаг Только для обучения Запуск стр.164 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 управления двигателем устанавливается в положение режима земного или полетного малого газа. Время прогрева зависит от окружающей температуры; для двигателей GE M601D, M601E и M601F оно должно составлять не менее двух минут. Для двигателей серии GE H оно должно составлять не менее 5 минут. Период прогрева двигателя заканчивается, когда будет достигнута температура масла в +20C. Период прогрева может быть сокращен (после того, как температура масла достигнет +10C) увеличением частоты вращения газогенератора до 75-80 %. 4. Остановка двигателя Перед выключением двигателя необходимо дать остынуть. (1) ему Рычаг управления двигателем в положении малого газа: „IDLING“ Три минуты работы двигателя на малом газе это минимальный период для охлаждения двигателей модели GE M601D, M601E и M601F, включая время, указанное в операции (3). Для двигателей серии GE H время охлаждения не должно быть меньше 5 минут. (2) (3) (4) Перед выключением двигателя выполните операции, описанные в Руководстве по эксплуатации. Установите воздушный винт в положение флюгирования и дайте двигателю поработать приблизительно 40 секунд. При этом, масло будет слито из редуктора обратно в масляный резервуар. Положение клапана отсечки топлива: «Закрыт» (до упора). (5) После остановки газогенератора выполните операции, описанные в Руководстве по эксплуатации. Внимание: Если после выключения двигателя внутри сгорает топливо, то незамедлительно примите меры, описанные в параграфе 5 «Холодная прокрутка (отслеживание) двигателя». 5. Холодная прокрутка двигателя Холодная прокрутка используется, если необходимо очистить двигатель от остатков топлива или его паров или если после выключения двигателя внутри него горит топливо. Холодная прокрутка может быть также использована для заправки системы смазки маслом. Она выполняется следующим образом: (1) Положение рычага управления двигателем: «Малый газ» (IDLING) Положение воздушным винтом: (FEATHER) рычага управления «Флюгирование» Положение клапана отсечки подачи топлива: «Закрыт» (CLOSED) (до упора) (2) Перед холодной прокруткой двигателя выполните операции, необходимые подачи электроэнергии на двигатель. Следуйте указания Руководства по эксплуатации. (3) - Нажмите кнопку холодной прокрутки „MOTORING RUN“ Цикл холодной прокрутки будет автоматически выключен через 20 секунд. Только для обучения Запуск стр.165 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Примечание: При необходимости, холодная прокрутка двигателя может быть прервана в любой момент выключением кнопкой запуска „STARTING“. (4) После холодной прокрутки выполните операции, предусмотренные Руководством по эксплуатации. 2132.02-8 четырехполюсный постоянного тока самовозбуждением. получает генератор с шунтовым Катушка возбуждения питание от охлаждения, стартер/генератор может работать не более 30 минут под нагрузкой, не превышающей 100 A. Привод стартера/генератора вращается по запуска (обозначение типа: SDS 08 s/F) представляет собой системы коробки приводов). Во время каждого цикла 1. Описание и функционирование LUN внутренней часовой стрелке (если смотреть со стороны Стартер/генератор LUN 2132.02-8 Стартер/генератор когда охлаждение происходит только за счет использоваться стартер/генератор 4 раза по может 20 секунд. Минимальный интервал между отдельными попытками запуска составляет 2 минуты. Любые последующие попытки запуска разрешаются через один час. транзисторного регулятора напряжения. Коммутационная и компенсационная обмотки последовательно с Последовательная обмотка (которая обмоткой подключается стартер/генератор соединены якоря. возбуждения только работает как когда стартер) может получать питание либо от внешнего источника питания, либо от аккумуляторов самолета. Стартер/генератор охлаждается двойной сис темой охлаждения. Одна система охлаждения установлена стартере/генераторе, скоростной напор а другая в - подает воздуха под положительным давлением в 1,2 кПа (120 мм водяного столбы) в канал охлаждающего воздуха стартера/генератора. Если подача скоростного напора воздуха недоступна, т.е. Только для обучения Запуск стр.166 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Номинальное напряжение: 28 В Рабочее напряжение: от 27,0 до 28,5 В Номинальный постоянный ток: 200 A Переходная нагрузка при работе с частотой вращения более 7000 об./мин.: 400 A в течение 5 сек. Типичная номинальная мощность: 5,6 кВт, непрерывная Диапазон частоты вращения: от 5800 до 12000 1/мин. Номинальный ток возбуждения при 5800 об./мин. и окружающей температуре 20±5C: 7 A макс. 250 A в течение 5 мин. Рис. Основные параметры работы в режиме генератора Только для обучения Запуск стр.167 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 0,4 мм и более, то стартер/генератор 2. необходимо заменить. Процедуры технического обслуживания Высосите пыль из внутренней полости В ходе летной эксплуатации проверка щеток стартера/генератора. Продувка отдельных стартера/генератора частей должна быть стартера/генератора сжатым проведена через 30015 часов работы. воздухом может производиться только со Замените щетки, которые износились до стартером/генератором длины 18 мм (или даже короче). Проверьте виде. щетки канавки, Проверка состояния стартера/генератора свидетельствующие об их износе. Новые проводится в мастерской после демонтажа щетки должны быть такого же качества. Все стартера/генератора щетки заменяются на новые через 60030 Процедура часов эксплуатации. стартера/генератора на наклонные Поскольку коллектор не был обработан на токарном станке, новые щетки не нужно притирать под диаметр коллектора (они предварительно притерты производителем), они лишь прирабатываются. Приработка щеток должна происходить в том же стартере/генераторе, в котором они будут использоваться. в разобранном с двигателя. монтажа/демонтажа приведена Руководстве по обслуживанию, 80-10-01 «Стартер/генератор технического – Процедуры обслуживания», Монтаж/демонтаж. состояние коллектора. Сине- 1. После установки на двигатель стартера/генератора проводится проверка обеих его функций: стартера и электрогенератора. процедура описана в Руководстве обслуживанию, Проверьте в Эта по 80-10-01 «Стартер/генератор – Процедуры фиолетовая блестящая угольная пленка на технического дорожках щеток, а также износ на глубину Регулировка/тестирование. В параграфе 3 0,05 мм после 30015 часов работы и на «Осмотр/проверка» глубину 0,15 мм после 60030 часов работы проверки состояния стартера/генератора. В считаются параграфе нормальным нормальным износом. состоянием Если во и время обслуживания», 4 описана описаны 2. процедура разрешенные ремонты и приработка щеток. проверки выявляются неровная поверхность коллектора, выемки, царапины и прогары или если глубина дорожки щетки достигает Только для обучения Запуск стр.168 17.12.2012г. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Только для обучения Топливная система стр.169 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Топливная система 1. - Взаимосвязь с регулятором оборотов воздушного винта; Общие сведения Топливная система двигателя позволяет нормальное функционирование двигателя в полете во всем диапазоне рабочих условий. Это достигается отмериванием количество топлива, подаваемого в двигатель. Топливная система двигателя обеспечивает также необходимую степень чистоты и температуру топлива в предусмотренном диапазоне (если в состав оборудования включен топливомасляный теплообменник). Система контроля топлива позволяет выбирать мощность рычагом управления двигателем и поддерживать выбранную мощность во время работы. И наконец, но не в последнюю очередь, топливная система двигателя обеспечивает запуск и остановку двигателя. Функции топливной системы можно свести к следующему: - Подача топлива (требуемой степени чистоты и температуры); - Дозирование расхода топлива соответствии с выбранной мощностью; в - Распыление топлива, необходимое для получения горючей смеси; - При оговоренных показателях мощности защита от превышения разрешенных пределов параметров двигателя; - Оптическая сигнализация о превышении параметров, когда превышаются разрешенные пределы оговоренных параметров двигателя; - Управление подачей топлива через аварийную систему, когда выходит из строя основная система управления командно-топливного агрегата (КТА). 2. Описание A. Подача топлива Топливо поступает в топливную систему двигателя через топливо-масляный теплообменник (если он применяется) и установку фильтрации топлива. Они являются частями, обеспечивающими оговоренное состояние топлива. Топливо-масляный теплообменник нагревает топливо, так чтобы его температура во время работы не опускалась ниже 0C. Таким образом, предотвращается образование льда в топливе; в противном случае, лед в топливе приведет к забиванию топливного фильтра. Благодаря такой конструкции, отпадает необходимость в добавках против замерзания в топливе. Комплект топливных фильтров обеспечивает чистоту топлива на входе в топливный насос. Топливный фильтр дополняется перепускным клапаном, который открывается, когда падение давления топлива в топливном фильтре превышает отрегулированный уровень. В некоторых моделях двигателя GE M601 и во всех двигателя серии GE H сигнализатор возможного срабатывания перепускного клапана, предупреждающий посредством сигнальной лампы о повышенной потере давления в топливном фильтре. Топливо-масляный теплообменник, топливный фильтр и сигнализатор возможного Только для обучения Топливная система стр.170 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 срабатывания перепускного клапана установлены на противопожарной перегородке в гондоле двигателя. Топливный насос подает топливо во все контуры, предусмотренные для: - Управления выбранной мощностью во всем диапазоне рабочих условий; - Приготовления горючей топливновоздушной смеси в факельных воспламенителях во время запуска двигателя. Топливный насос установлен на задней стороне коробки приводов в положении 5 часов, если смотреть сзади. Топливный насос соединен с КТА трубками. Из КТА топливо топливопроводом подается в распределитель топлива и затем впрыскивается в разбрызгивающее кольцо. Оно закреплено на валу ротора газогенератора. Вращающимся разбрызгивающим кольцом топливо распыляется в камеру сгорания. В некоторых моделях двигателя GE M601 и во всех двигателя серии GE H экологическая система слива собирает несгоревшее топливо, сливаемое из камеры сг7орания и выходного канала. Это количество топлива возвращается и сжигается в камере сгорания. Топливо из КТА и топливного насоса сливается независимо и это топливо может быть возвращено через систему слива самолета обратно в топливные баки. B. Управление Система управления топливом отмеряет количество топлива, подаваемого в камеру сгорания, так чтобы: - поддерживать выбранную мощность, - позволять запуск двигателя и достижения частоты вращения на малом газе (и устойчивого функционирования). Кроме того, КТА обеспечивает слив остатков топлива из топливной системы, как только подача топлива в двигатель прекращается рычагом управления клапаном отсечки топлива. Командно-топливный агрегат установлен на задней стороне коробки приводов в положении 3 часов, если смотреть сзади. В случае превышения оговоренных параметров двигателя (nG, nV, ITT, крутящий момент) система ограничителя активирует оптическую сигнализацию о превышении параметров и при некоторых настройках мощности система ограничителя через электрогидравлический преобразователь на КТА уменьшает подачу топлива. Таким образом, ограничиваются температура между турбинами в процессе запуска и обороты воздушного винта в процессе «Бета»управления и в режиме обратной тяги. В некоторых моделях двигателей GE H и GE M601, в частности, в двигателях, предназначенных для установки на самолет местных авиалиний L 410 UVP (-E), это автоматическое ограничение подачи топлива распространяется на весь диапазон показателей мощности. Во время работы рычаг управления двигателем и рычаг приведения в действие отсечного клапана могут устанавливаться в следующие отмеченные положения или в промежуточные положения: Только для обучения Топливная система стр.171 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 “Малый газ“ - Рычаг управления двигателя устанавливается в это положение при запуске двигателя, а также на режимах земного и полетного малого газа. Оно определяется упором рычага управления двигателем в кабине самолета. “Бета-управление“ - действует, когда рычаг управления двигателем устанавливается в направлении режима обратной тяги за упором для «Малого газа» до положения максимальной обратной тяги. В диапазоне Бета-управления тяга воздушного винта может настраиваться от небольшой прямой тяги до нуля и от небольшой отрицательной тяги до максимальной обратной тяги. Это вызывается изменением шага воздушного винта. “Макс. обратная тяга“ Рычаг управления двигателем выставляется в это положение, когда необходимо достичь максимальную обратную тягу. Оно определяется упором на КТА или на кронштейне. “Взлетная мощность“ Это положение рычага управления двигателем соответствует взлетной мощности. Она устанавливается, когда достигается любое из предельных значений (nG, ITT или крутящий момент) для взлетной мощности. Крайнее положение рычага определяется упругим упором или фиксируемым упором на КТА, который должен быть отрегулирован так, чтобы могла достигаться максимальная частота вращения газогенератора в соответствии с таблицей предельных рабочих значений. “Макс. взлетная мощность” или “Мощность на максимальном чрезвычайном режиме” - Положение рычага управления двигателем определяется фиксируемым положением упругого упора на КТА. Это положение может быть достигнуто увеличением силы воздействия на рычаг управления КТА с тем, чтобы можно было преодолеть упругий упор. Эту мощность можно использовать исключительно на двухмоторных самолетах, когда не работает один из двигателей, или в аварийной ситуации по решению пилота. Название это режима мощности различается в зависимости от требований властей в отдельных странах, в которых сертифицированы двигатели GE M601. В двигателях, установленных на одномоторных самолетах, упругий упор преодолеть нельзя (он зафиксирован стопорной гайкой). В двигателях серии GE H «Мощность на максимальном чрезвычайном режиме» не предусмотрена. Положения рычага управления отсечным клапаном: “Закрыт“ Это положение рычага управления клапаном отсечки топлива используется для прекращения подачи топлива с одновременным подключением распределителя топлива к сливному коллектору. Оно определяется упором на КТА. “Открыт“ Это положение рычага управления клапаном отсечки топлива соответствует режиму малого газа, запуску и работе двигателя с включенным контуром основного управления. Оно определяется регулируемым упором, расположенным в кабине самолета. “Макс. частота вращения“ - Это положение рычага управления клапаном отсечки топлива соответствует максимальной подаче топлива в двигатель, когда управляется включенным аварийным контуром. Оно определяется регулируемым упругим упором, который расположен на КТА. Только для обучения Топливная система стр.172 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Диапазон положений рычага управления отсечным клапаном между отмеченными положениями “Закрыт” и “Открыт” позволяет устанавливать требуемую подачу топлива для запуска двигателя, а между положениями “Открыт“ и “Макс. частота вращения“ устанавливать любую требуемую мощность, когда двигатель только аварийным контуром. C. 4) Сигнализация о превышении параметров Вышеперечисленные приборы, которые установлены производителем корпуса самолета, обслуживаются в соответствии с документацией на самолет. Индикация Правильность функционирования топливной системы двигателя контролируется посредством следующих компонентов: 1) Сигнализация минимального давления на входе в топливный насос. Входное давление измеряется с помощью патрубка на выходе топливного фильтра. Это устройство предупреждает пилота о том, что давление топлива упало ниже окружающего давления более чем на 0,02 МПа. Датчик и сигнальный модуль приобретаются производителем корпуса самолета. 2) Система контроля давления топлива на входе в камеру сгорания. И датчик, и индикатор приобретаются производителем корпуса самолета. Давление топлива измеряется на патрубке, расположенном на соединительной трубке между КТА и распределителем топлива. 3) Индикация частоты вращения газогенератора, оборотов воздушного винта, температуры между турбинами и крутящего момента. Датчики вышеупомянутых параметров, устанавливаются производителем двигателя, а производитель корпуса самолета обеспечивает установку индикаторов. Только для обучения Топливная система стр.173 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рис. Схема топливной системы Индикатор состояния Реле возможного обхода топливного фильтра Рычаг мощности Факельный воспламенитель КТА Топливный бак Топливный насос Топливная система Отсечной клапан Канал выходного давления компрессора Датчик давления топлива Блок ограничителя автозапуска двигателя Только для обучения Топливная система стр.174 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 3. Функционирование A. Запуск двигателя Перед запуском двигателя рычаг управления двигателем следует установить в положение „Малый газ“, а отсечной клапан - в положение „Открыт“ position. Запуск инициируется нажатием кнопки „Запуск двигателя“. Таким образом, вводится в работу панель запуска. Панель запуска обеспечивает источник электроэнергии для стартера/генератора, системы зажигания и электромагнитного клапана (который периодически включается размыкателем). Этот клапан управляет потоком топлива в два факельных воспламенителя и установлен на топливном насосе. Помимо этого, панель запуска передает сигнал в электронную систему ограничителя. Таким образом, двигатель защищается от перегрева во время фазы запуска. После воспламенения топлива запуск двигателя управляется блоком управления запуском, являющимся подсистемой КТА. Для двигателей GE M601D, M601E, M601F панель запуска функционирует в течение от 18 до 20 секунд, а для двигателей серии GE H - 23 секунды. B. Ускорение Вследствие изменения установки рычага управления двигателем в кабине самолета и, следовательно, рычага на КТА (позиция 22), в положение, соответствующее мощности, более высокой, чем мощность на малом газе, угловое смещение кулачка (позиция 26) вызывает изменение положения рычага (позиция 25), и, как результат, увеличение нагрузки от пружины регулятора оборотов (позиция 57). Увеличенная нагрузка пружины приводит к угловому смещению рычага (позиция 24), а также к уменьшению прохода через реле с контактной пружиной и увеличению давления топлива px. Таким образом, нарушается равновесие сил, действующих на основной дозирующий поршень (позиция 38). Оно будет восстановлено смещением основного дозирующего поршня, обеспечивающим увеличение прохода и, как результат, увеличение потока топлива в камеру сгорания. При этом, вращение газогенератора начинает ускоряться. Скорость перемещения основного дозирующего поршня замедляется. Это вызывается гидравлическим сопротивлением двух буферных блоков (позиции 16 и 17), через которые топливо перепускается из полости давления ps1 в полость давления pSR. Гидравлическое сопротивление вышеупомянутых буферных блоков, которое можно регулировать, оказывает влияние на скорость перемещения основного дозирующего поршня и, следовательно, на характеристики подачи топлива. Таким образом, обеспечивается возможность требуемого изменения процесса ускорения. Ускорение прекращается, когда сила, пропорциональная центробежной силе, действующей при повышенной скорости на грузики (позиция 23), уравновешивается усилием пружины регулятора частоты вращения, и положение реле с контактной пружиной (позиция 24) соответствует такому значению давления pX, при котором достигается равновесие сил, действующих на основной дозирующий поршень, после чего перемещение прекращается. Новое положение основного дозирующего поршня обеспечивает подачу топлива, которая необходима для мощности, соответствующей выбранному положению рычага управления двигателем. Только для обучения Топливная система стр.175 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Управление работой установившемся режиме на Работа двигателя на установившемся режиме мощности, соответствующем выбранному положению рычага управления двигателя (позиция 22), обеспечивается управлением подачей топлива посредством команднотопливного агрегата (КТА). Любое отклонение частоты вращения газогенератора от скорости, выбранной рычагом управления двигателем, устраняется КТА посредством изменения подачи топлива в двигатель. D. Высотная компенсация Правильность функционирования КТА во всем диапазоне высоты полета обеспечивается благодаря высотной коррекции разности давления топлива через калибровочное отверстие основного дозирующего поршня (позиция 38). Здесь, управляющим элементом является сильфон, чувствительный к барометрическому давлению. Он влияет на положение сервоклапана, который перепускает некоторое количество топлива из полости перед основным дозирующим поршнем на вход топливного насоса. Таким образом, обеспечивается возможность поддержания необходимой разности давления через калибровочное отверстие. E. Замедление Как только рычаг управления двигателем (позиция 22) переустанавливается на более низкую мощность, угловое перемещение кулачка (позиция 26) вызывает смещение работающего по кулачку ролика на рычаге (позиция 25); это приводит к уменьшению усилия пружины. Сила грузиков регулятора, действующая на реле с контактной пружиной (позиция 24), поворачивает его так, что уменьшается проход для перепуска топлива. Это приводит к снижению давления px. Таким образом, нарушается равновесие сил, действующих на основной дозирующий поршень (позиция 38). Основной дозирующий поршень начинает перемещаться в направлении уменьшения подачи топлива. Скорость перемещения основного дозирующего поршня ограничивается буферным блоком (позиция 18). Минимальный поток топлива, отмериваемый КТА, обеспечивает устойчивое функционирование. Таким образом, двигатель замедляется, но полная остановка не происходит. Замедление прекращается, когда частота вращения газогенератора стабилизируется на значении, предварительно установленном рычагом управления двигателем (позиция 22), а перепуск топлива устанавливается реле с контактной пружиной (позиция 24), так что в новом установившемся положении восстанавливается равновесие сил, действующих на основной дозирующий поршень. F. Работа в режиме обратной тяги Между положениями рычага управления двигателем „Малый газ“ и „Макс. обратная тяга“ имеется диапазон, в котором управление шагом воздушного винта и управление подачей топлива взаимосвязаны, благодаря механическому соединению между рычагом управления двигателем и рычагом Бетауправления. Рычаг Бета-управления на регуляторе оборотов воздушного винта управляет шагом воздушного винта в пределах между минимальным полётным углом установки лопастей и углом, соответствующим макс. обратной тяге. Кинематическая связь в этом диапазоне Только для обучения Топливная система стр.176 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 обеспечивает для каждого шага лопастей воздушного винта соответствующую подачу топлива в двигатель, которая не способна привести к превышению допустимого числа оборотов воздушного винта (из-за высокой мощности на валу). управления используется во время руления на земле. Иногда, Бета-управление требуется также и во время полета, но такое использование этого управления должно быть согласовано с компанией GE AVIATION Czech s.r.o. В первой фазе перемещения рычага управления двигателем из положения „Малый газ“ в направлении положения обратной тяги имеется узкий диапазон, в котором на мощности „Малый газ“ шаг лопастей воздушного винта уменьшается. Этот диапазон, в котором тяга воздушного винта уменьшается до нуля и переходит в небольшую отрицательную тягу, называется диапазоном „Бета-управления“. Он используется для выруливания, но возможно также и торможение. В следующей фазе перемещения рычага управления двигателем в положение „Макс. реверс“, происходит дальнейшее изменение шага лопастей воздушного винта вплоть до установки макс. обратной тяги, но с одновременным увеличением мощности двигателя. G. Режим обратной тяги используется для торможения самолета сразу после приземления. Для установки лопастей воздушного винта в диапазоне ниже минимального полетного угла и вплоть до угла максимального реверса предусмотрена оптическая сигнализация посредством сигнальной лампы „BETA“ в кабине самолета. Этот сигнал также вводится в систему ограничителя Работа на режиме обратной тяги требуется только на некоторых самолетах, на которых установлены двигатели GE H или GE M601. И только в этих случаях должны проводится проверки максимальной обратной мощности. Обычно и чаще всего диапазон Бета- Остановка двигателя Двигатель останавливается перемещением рычага управления отсечным клапаном в положение „Закрыт“. Отсечной клапан является компонентом КТА. В положении „Закрыт“ прекращается любая подача топлива в двигатель. Одновременно с этим, давлением воздуха топливо в камере сгорания вытесняется в сливную систему самолета. Таким образом, предотвращается отложение сажи из-за не полностью сгоревшего топлива. H. Защита от превышения допустимого числа оборотов и от перегрева Двигатель защищается от перегрева при запуске и от превышения допустимого числа оборотов воздушного винта на режиме обратной тяги посредством системы электронного ограничителя. Ее вмешательство состоит в уменьшении давления px в КТА и, тем самым, уменьшении подачи топлива в двигатель, так что предотвращаются превышение температуры между турбинами во время запуска и/или превышение допустимого числа оборотов воздушного винта на режиме обратной тяги. Одновременно, срабатывает оптическая сигнализация о вмешательстве системы электронного ограничителя. Для других режимов мощности предусмотрена оптическая сигнализация только о превышении параметров двигателя (nG, nV, ITT, крутящий момент). Только для обучения Топливная система стр.177 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 В двигателях моделей GE M601D и GE M601E или серии GE H, предназначенных для установки на самолет местных авиалиний L 410 UVP (-E), система ограничителей в случае превышения установленных предельных значений контролируемых параметров двигателя уменьшает подачу топлива в двигатель на всех режимах мощности. Имеется два уровня ограничения. При этом, также предусмотрена оптическая си7гнализация ог вмешательстве системы ограничителей. I. Аварийный двигателем контур управления В случае выхода из строя основного управления используется аварийный контур управления двигателем. Then the gas generator speed is not controlled. Аварийный контур вводится в действие поворотом переключателя „Стопорный клапан“ в кабине самолета. В этом случае требуемый режим мощности выбирается рычагом управления отсечным клапаном. Для этого рычаг управления отсечным клапаном может устанавливаться в диапазоне между положением „Открыт“ и упором „Макс. частота вращения“ на КТА. Каждому положению рычага управления в этом диапазоне соответствует четко определенная подача топлива. Вследствие того, что во время функционирования аварийного контура параметры двигателя ни управляются, ни ограничиваются, необходимо следить за индикаторами частоты вращения газогенератора, оборотов воздушного винта, крутящего момента и температуры между турбинами. Никакой из этих параметров не должен превышать разрешенные предельные значения. Двигатель может ускоряться только медленным управления. перемещением рычага Управляемый аварийным контуром двигатель может надежно запускаться как на земле, так и в полете. Тем не менее, двигатель, управляемый аварийным контуром, нельзя настраивать на режимы обратной тяги. Топливо-масляный теплообменник 1. Общие сведения Топливо-масляный теплообменник используется в рабочих условиях, когда в топливе образуются кристаллики льда, и поэтому неизбежно забивание топливного фильтра. Теплообменник нагревает топливо на входе в топливный фильтр до температуры выше 0C. Топливо-масляный теплообменник не требуется устанавливать в климатических зонах, где в ходе летной эксплуатации никогда не встречается окружающая температура ниже нуля. 2. Описание и функционирование Топливо-масляный теплообменник представляет собой прямоугольный резервуар с расположенными в нем теплообменными трубками. Возвратное масло из двигателя течет через внутреннюю полость резервуара. Топливо нагревается благодаря теплопередаче между маслом и топливом, протекающим по внутренним трубкам. Только для обучения Топливная система стр.178 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Условные обозначения: 1 - Регулятор температуры 2 - Резервуар теплообменника 3 - Входное отверстие масла 4 - Выходное отверстие масла 5 - Входное отверстие топлива 6 - Выходное отверстие топлива 7 - Пробка слива масла Топливо-масляный теплообменник (LET 410 UVP-E) Только для обучения Топливная система стр.179 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Наверху топливо-масляного теплообменника четырьмя винтами закреплен регулятор температуры, который регулирует скорость потока масла в зависимости от выходной температуры топлива. Остаток масла перепускается из теплообменника. Еще одна важная конструктивная особенность регулятора температуры заключается в перепускном клапане масла, который открывается, если проходы для масла забились отложениями. В этом состоянии масло обходит топливо-масляный теплообменник и, таким образом, требуемый нагрев топлива невозможен. На корпусе регулятора температуры установлены патрубки для входа и выхода масла и для выхода топлива. Входной патрубок топлива установлен на передней стороне резервуара в нижней его части. Там же находится сливная пробка. Топливо-масляный теплообменник закреплен четырьмя болтами к противопожарной перегородке гондолы двигателя. Он соединен с топливной системой топливопроводами и шлангами. 3. Процедуры обслуживания технического Техническое обслуживание топливомасляного теплообменника (используемого на самолетах местных авиалиний L410 UVP-E), слив масла, монтаж/демонтаж и проверка функционирования (осмотр/проверка) подробно описаны в Руководстве по обслуживанию, 73-10-01 «Топливо-масляный теплообменник – Процедуры технического обслуживания». Установка топлива 1. фильтрации Общие сведения Установка фильтрации топлива состоит из топливного фильтра LUN 7691.04-8 с перепускным клапаном и сигнализатора возможного срабатывания перепускного клапана LUN 1493.04-8. При установке установки фильтрации топлива другого типа, поступайте так, как описано в руководстве по обслуживанию самолета. Эта установка контролирует состояние топлива, поступающего в топливный насос, в соответствии с требованиями техническим спецификаций производителя команднотопливного агрегата. Эта установка также информирует пилота о повышенных потерях давления и, таким образом, о возможном срабатывании перепускного клапана. Фильтровальная кассета топливного фильтра LUN 7691.04-8 отделяет примеси из подаваемого топлива. Отложения примесей на поверхности фильтровальной кассеты вызывают повышенную потрею давления топлива из-за забивания фильтра. Полное забивание топливного фильтра и, таким образом, прекращение подачи топлива в двигатель предотвращаются срабатыванием перепускного клапана. Параллельное подключение сигнализатора LUN 1493.04-8 к установке фильтрации топлива позволяет передавать в кабине самолета информацию о достижении оговоренного значения потери давления через фильтровальнуюж кассету. Сигнал о возможном срабатывании перепускного клапана служит поводом для замены фильтровальной кассеты. Оговоренное значение потери давления выбирается так, чтобы можно было Только для обучения Топливная система стр.180 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 предотвратить открывание перепускного клапана и, тем самым поток нефильтрованного топлива в топливный насос и КТА. Сигнализатор LUN 1493.04-8 всегда устанавливается на всех моделях двигателя, производных от двигателя GE M601E-11, а также на двигателе GE M601F и двигателях серии GE H. Топливный насос 1. Общие сведения Топливный насос является частью топливной системы турбовинтовых двигателейf GE H и GE M601. Он является независимым агрегатом, установленным с помощью четырех винтов на задней стенке коробки приводов в положении 5 часов, если смотреть сзади. Топливный насос снабжает топливом все подсистемы подачи топлива и КТА. Таким образом, он делает возможным их функционирование в требуемых пределах. Собственно топливный насос включает две подсистемы, которые: - защищают компоненты топливной системы от опасного повышения давления подачи топлива; - задерживают крупные примеси в топливе, которые могут высвобождаться во время работы топливного насоса. 2. Описание и функционирование Топливный насос состоит из двух корпусов. В первом, основном корпусе находится собственно топливный насос, фильтр высокого давления и предохранительный клапан максимального давления подачи топливного насоса. Второй корпус соединен с основным посредством фланцевого соединения. Топливо под требуемым давлением подается через плоскость контакта между двумя корпусами посредством втулок в кожух клапана постоянного давления и оттуда через электромагнитный клапан - в факельные воспламенители. Патрубки на поверхности топливного насоса соединены через распределительные коллекторы и шланг с КТА, установкой фильтрации топлива, факельными воспламенителями и системой слива. Топливный насос крепится посредством прямоугольного фланца. Установочные винты проходят через отверстия в углах фланца. Центрирующая крышка уплотнения установлена на нижней стороне фланца. Шлицевый приводной вал топливного насоса проходит через отверстие в центрирующей крышке уплотнения. Топливный насос подсистемы. A. включает следующие Шестеренчатый насос Шестеренчатый насос образован зубчатой парой, установленной на плавающих поверхностях. Вал ведущей шестерни оканчивается мелкими шлицами. Обе шестерни поддерживаются в игольчатых подшипниках с сепараторами. Топливо под давлением подается на одну из плавающих поверхностей, так чтобы достигалось оптимальное осевое усилие. Первоначальное осевое усилие обеспечивается двумя спиральными пружинами, действующими на стаканы. Приводной вал уплотнен двумя манжетами, поддерживаемыми в центрирующей крышке уплотнения. Только для обучения Топливная система стр.181 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 B. Предохранительный максимальной подачи клапан Предохранительный клапан размещен в параллельном ответвлении, соединяющем вход и выход насоса. Он представляет собой простой шаровой клапан, который перепускает топливо на вход насоса и, таким образом, предотвращает опасное повышенное давление на выходе из топливного насоса и, как следствие повреждение корпуса топливного насоса и КТА. C. если забилась сетка тонкой фильтрации. Клапан открывается в результате разности давлений до и после фильтровальной кассеты. Топливный фильтр Топливный сетчатый фильтр служит лишь дополнением к основному топливному фильтру LUN 7691.04-8. Он предотвращает проникновение в топливную систему крупных частиц, которые могут высвобождаться внутри топливопроводов (в виде фрагментов набивки и т.д.). Сам по себе топливный сетчатый фильтр никогда не сможет обеспечить требуемую чистоту топлива, подаваемого в топливные агрегаты. Топливный сетчатый фильтр установлен в ответвлении подачи. Через него проходит все топливо, подаваемое топливным насосом в КТА. Собственно сетчатый фильтр образован металлической рамкой, в которую вставлена фильтровальная кассета. Она приклеена к сторонам фильтра. Фильтровальная кассета состоит из двух сеток. Внутренняя, крупная металлическая сетка является также носителем наружной сетки. Наружная поверхность образована металлической сеткой тонкой фильтрации. Кроме того, по оси сетчатого фильтра находится предохранительный перепускной клапан, который отрегулирован таким образом, чтобы топливо обходило фильтр, Только для обучения Топливная система стр.182 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Входное отверстие для топлива Входное отверстие для топлива Давление ps на выходе КТА Слив Слив Электромагнитный клапан Давление pe на выходе в КТА Давление pz на выходе в факельный воспламенитель Давление pe на выходе в КТА Электромагнитный клапан Давление ps на выходе КТА Рис. Топливный насос Только для обучения Топливная система стр.183 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 D. Клапан постоянного расхода факельного воспламенителя Клапан постоянного расхода является основной частью подсистемы, обеспечивающей подачу топлива в факельные воспламенители при запуске двигателя. Клапан постоянного расхода состоит из перепускного клапана, который обеспечивает рлпостоянную подачу топлива в факельные воспламенители, когда открыт электромагнитный клапан. Давление подаваемого топлива регулируется посредством мембраны, чувствительной к разности давлений. Давление может быть отрегулировано настройкой усилия пружины, упирающейся в мембрану. E. Обратный клапан Обратный клапан входит в подузел клапана постоянного расхода факельных воспламенителей. При возникновении нежелательного повышения давления в полости, закрываемой вышеупомянутой мембраной, топливо перепускается обратным клапаном из полости мембраны на вход насоса. Обратный клапан представляет собой простой шаровой клапан, который может регулироваться настройкой усилия пружины. F. Демпфер Демпфер входит в подузел клапана постоянного расхода факельных воспламенителей. Демпфер состоит из поршня, снабженного по периметру лабиринтными кромками. Канавки между лабиринтными кромками соединены небольшими отверстиями со входом насоса. Таким образом стабилизируется постоянный поток топлива в факельные воспламенители. G. Электромагнит Электромагнит входит в подузел клапана постоянного расхода факельных воспламенителей. Электромагнит состоит из оболочки из магнитного мягкого материала. Обмотка электромагнита, включая ярмо, установлена в оболочке с возможностью скольжения. Обмотка выполнена из медной проволоки с полиэфиримидной изоляцией; ее выводы припаяны к клеммам соединителя, обозначенным буквами A и V. И ярмо, и обмотка соединены с оболочкой штифтами. Кроме того, они заделаны заливкой горячей смесью эпоксидной смолы и плавленого кварца. Сердечник установлен в узле оболочки и катушки. Положение сердечника определяется пружиной, которая выталкивает сердечник из катушки вверх к замыкающей гайке. Узел клапана (с полусферой) и стопорный винт соединены с сердечником резьбовым и штифтовым соединениями, соответственно. Электромагнит установлен в корпусе топливного насоса напротив выпускного патрубка. Он герметичен до номинального давления в 2,0 МПа. Время включения составляет менее 0,1 секунды (при напряжении питания 20 В пост. тока). 4. Процедуры обслуживания технического Во время эксплуатации не выполняются никакие регулировки. На правильность функционирования указывают герметичные соединения и производительность насоса. Последнюю можно оценить косвенно в процессе запуска двигателя по достижению требуемой мощности двигателя. Только для обучения Топливная система стр.184 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Допускается устранение протечек только в следующих соединениях: - присоединения типа «банджо»; - накидные гайки, соединительные патрубки, трубные муфты; - вкручиваемые заглушки. Устранение утечек в других соединениях, таких как утечки между опорными поверхностями, утечки через запрессованные заглушки, в пористом материале, через приводные валы, цапфы и т.д., не допускается. Исключение может быть сделано для случаев, когда утечку можно устранить затягиванием винтов, гаек, патрубков и т.д. Процедура ремонта протекающих соединений подробно описана в Руководстве по обслуживанию, 7310-03 «Топливный насос – Процедуры технического обслуживания», 7. Ремонт протекающих соединений. Установленный топливный фильтр высокого давления подлежит периодической промывке и осмотру через 300 часов эксплуатации. Эти процедуры подробно описаны в Руководстве по обслуживанию, 73-10-03 «Топливный насос - Процедуры технического обслуживания», 1. Обслуживание – Осмотр и промывка топливного насоса высокого давления через 300 часов эксплуатации. По завершении это процедуры необходимо произвести удаление воздуха из КТА и проверить его на утечки. Эти процедуры могут быть проведены квалифицированным персоналом пользователя. Перерыв в работе топливного насоса может составлять не более 30 дней при условии, что топливный насос заполнен топливом. Если топливо было слито из топливного насоса, то его следует законсервировать не позднее чем в течение 254 часов, используя процедуру, которой топливные насосы защищаются от коррозии на один год. При перерыве в эксплуатации на период более 30 дней установленный на двигателе топливный насос подлежит консервации в соответствии с процедурой консервации двигателя на период от 30 дней до 3 месяцев, которая подробно описана в Руководстве по обслуживанию, 7200-00 «Двигатель - Обслуживание», 1. Хранение и транспортировка, D (3) Консервация двигателя. Все демонтируемые с двигателя топливные насосы, независимо от того, являются ли они новыми или отремонтированными, доставляются ли они пользователю или производителю для ремонта, тестирования или осмотра, подлежат консервации в соответствии с процедурой, представленной в Руководстве по обслуживанию, 73-10-03 «Топливный насос - Процедуры технического обслуживания», 5. Хранение и консервация топливного насоса. Перед установкой нового топливного насоса на двигатель его наружная поверхность должна быть подвергнута расконсервации. Внутренняя расконсервация должна быть проведена совместно с двигателем – см. Руководство по обслуживанию, 72-00-00 «Обслуживание двигателя», 1. Хранение и транспортировка, E. Расконсервация двигателя. Если топливный насос подлежит осмотру и/или тестированию на испытательном стенде, то он должен промываться в течение 2-5 минут на испытательном стенде разрешенным моторным топливом. Подробное описание расконсервации представлено в Руководстве по обслуживанию, 73-10-03 «Топливный насос Только для обучения Топливная система стр.185 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 - Процедуры технического обслуживания», 4. Расконсервация. Монтаж и демонтаж топливного насоса подробно описаны в том же подразделе, параграф 2. Монтаж/демонтаж. Топливопроводы 1. Описание и функционирование Деталями, соединяющими отдельные устройства топливной системы двигателя, являются почти исключительно тонкостенными бесшовными трубками из нержавеющей стали. Если какая-то одна часть топливной системы установлена на двигателе, а другая - на кронштейнах опор двигателя или на корпусе самолета, то для соединения этих частей используются шланги. Соединения между трубками и агрегатами состоят в основном из развальцованных под конус концов трубок с накидными гайками. Концы упираются в наружный конус сопрягаемого патрубка. У производителя двигателя некоторые конусные соединения оснащаются конусными уплотнениями для предотвращения утечки. Конусные уплотнения являются разовыми и при разборке соединений подлежат утилизации. Во время эксплуатации двигателя конусные уплотнения используются только тогда, когда утечка через соединение не может быть прекращена затягиванием соединительной гайки. Конусные уплотнения различных размеров включены в комплект запасных частей. Другими используемыми видами соединений являются фланцевые соединения, выполняемые заодно с трубками, и соединения типа «банджо». Идеальный стык между трубкой и ее оконечником достигается вакуумной пайкой. Важными частями топливопроводов являются зажимы, которыми трубки крепятся к поверхности двигателя. Таким образом предотвращаются вибрации трубок. Зажимы изготавливаются из листовой нержавеющей стали. В основном, они представляют собой кронштейны соответствующей формы, заканчивающиеся хомутом. Трубка проходит через этот хомут и отделяется от него резиновой вставкой. Предохранительный коллектор, который подает топливо от КТА в распределитель топлива, оснащен защитным каналом, который предотвращает попадание протекающего топлива на вход компрессора. Предохранительный коллектор состоит из трубки перелива топлива, изготовленной из нержавеющей стали. На одном конце трубка оснащена накидной гайкой для соединения. Защитный канал образован наружной трубкой. Переливная трубка отцентрирована относительно канала набором круговых сегментов, припаянных к переливной трубке. Сегменты по наружному периметру имеют вырезы для сообщения отдельных пространств между сегментами. На одном конце (рядом с распределителем топлива) защитный канал образован скользящей обоймой, которая уплотнена резиновыми кольцами. Должна быть обеспечена возможность продольного перемещения обоймы, поскольку оно позволяет сборку. После сборки обойма фиксируется винтом. Другим концом защитный канал припаян к трубке перелива топлива. При возникновении утечки в предохранительном коллекторе или в его соединениях протекающее топливо заполняет защитное пространство и затем через сливное отверстие в наружном канале отводится из зоны впускного отверстия компрессора. Только для обучения Топливная система стр.186 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Примечание: Топливопроводы, показанные на рис. 1, одинаковы во всех моделях двигателя GEM601. Единственное исключение заключается в том, что сливной клапан (позиция 13) установлен только в старых моделях двигателя GE M601. Сливной клапан служит для слива топлива из гондолы двигателя. В моделях двигателя, производных от двигателя M601E-11, а также в двигателях M601F и M601T и во всех моделях серии GE H вместо сливного клапана установлена экологическая сливная емкость. При последующем запуске двигателя скопившееся в ней топливо вытесняется в камеру сгорания, где происходит его сжигание. 2. 1. Общие сведения Командно-топливный агрегат (КТА) во взаимодействии с топливным насосом обеспечивают подачу топлива, необходимого для: - запуска двигателя; - достижения мощности на установившихся режимах; - достижения режимах; мощности Проверка на герметичность должна быть проведена перед запуском двигателя включением подкачивающего насоса при открытом пожарном кране. Во время этой проверки можно также обнаружить усиленные протечки в соединениях между топливным насосом и КТА. Утечку можно также обнаружить во время осмотра после наземного испытания двигателя. Подлежащие проверке соединения показаны на рис. 2. Информация по позиции 2 аналогична информации по позиции 13 на рис. 1 (см. Примечание). Утечку можно устранить обычными процедурами (затяжка соединений, замена уплотнений). переходных чтобы позволять - обратной тяги. КТА предназначен, следующее: Проверка герметичности на - во взаимодействии с системой ограничителей предотвращать превышение предельных значений жизненно важных параметров двигателя; - аварийное управление подачей топлива; - надежную и мгновенную отсечку подачи топлива с одновременным сливом топлива из распределителя топлива; Более подробная информация представлена в соответствующем Руководстве по обслуживанию, 73-10-04 «Топливопроводы – Процедуры технического обслуживания», 1. Осмотр/проверка – Герметичность топливопроводов. Командно-топливный агрегат Только для обучения Топливная система стр.187 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Командно-топливный агрегат LUN 6290.04-8 Только для обучения Топливная система стр.188 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рычаг управления двигателем Регистрация частоты вращения газогенератора Ng Ограничение подачи топлива Дозирование топлива, ускорение Контур запуска Отсечка, аварийное дозирование Рис. Командно-топливный агрегат LUN 6590.05-8 Только для обучения Топливная система стр.189 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 - отсечка подачи топлива с двигателем в состоянии покоя, но с работающими подкачивающими насосами, даже если рычаг управления отсечным клапаном находится в положении „Открыт“. 2. Описание КТА состоит из двух корпусов, к которым прикреплены дополнительные независимые подузлы (баростатический регулятор падения давления, электрогидравлический преобразователь, электромагнитный клапан). Вышеупомянутые корпуса сообщаются каналами. Они образуют единый блок с оптимальными функциональными, технологическими и эксплуатационными параметрами. КТА приводится в действие двумя рычагами управления: - - рычаг управления двигателем (ECL) агрегата КТА для установки мощности двигателя (1 -это угол положения рычага ECL, измеренный от положения „Малый газ“); рычаг механического клапана отсечки и слива, который служит для аварийного управления мощностью двигателя, когда включен аварийный контур (2 - это угол положения рычага, измеренный от положения „Закрыт“) КТА характеризуется наличием ряда регулирующих элементов. Некоторые из них могут использоваться для доведения характеристик до оптимальных значений. Патрубками, коллекторами и трубопроводами КТА связан с топливным насосом, распределителем топлива, выходом компрессора и сливной системой самолета. КТА снабжен четырьмя клапанами воздухоотделения. КТА имеет фланец в виде кругового сегмента с четырьмя отверстиями под болты, которыми он крепится к коробке приводов. К вышеупомянутому фланцу прикреплена центрирующая кольцевое уплотнение крышка, через которую коаксиально проходит шлицевый вал центробежного регулятора частоты вращения. КТА состоит из следующих компонентов: A. Блок управления запуском B. Клапан постоянного перепада давления блока управления запуском C. Центробежный регулятор частоты вращения с компенсатором температуры топлива D. Блок управления ускорением E. Перепускной клапан F. Гидроаккумулятор G. Вспомогательный упор для регулировки максимальной частоты вращения газогенератора H Клапан постоянного перепада давления аварийного контура I. Клапан постоянного давления J. Регулятор падения давления K. Перепускной клапан падения давления L. Дифференциальный поршень, включая основной дозирующий поршень M. Клапан уровня давления агрегата КТА N. Блок замедления O. Механический клапан отсечки и слива P. Отсечной клапан с гидроприводом Только для обучения регулятора Топливная система стр.190 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Q. Электрогидравлический преобразователь R. Исполнительный механизм установки значения мощности S. Электромагнит T. Двухходовой клапан аварийного контура (стопорный клапан) включения управления U. Дозирующая топливная игла для ручного управления подачей топлива, когда включен аварийный контур V. Клапаны воздухоотделения Y. Упругий упор взлетной мощности 3. Функционирование Наиболее частой процедурой является деаэрация КТА. Проникновение воздуха внутрь топливной системы приводит к колебаниям частоты вращения газогенератора, оборотов воздушного винта и крутящего момента. Внутри КТА есть несколько внутренних областей, в которых может скапливаться воздух. На агрегате КТА имеются 4 воздухоотделительных клапана. После откручивания вручную закрывающих гаек с рифленой насечкой на клапаны должны быть накручены воздухоотделительные патрубки. С каждым двигателем поставляются два воздухоотделительных патрубка. Воздух из КТА может удаляться сначала через первые два клапана, а затем - через другие два клапана. Когда у пользователя есть 4 воздухоотделительных патрубка, то могут использоваться одновременно все четыре воздухоотделительные клапаны. Деаэрация проводится при открытом пожарном кране и включенном подкачивающем насосе. Отсечной клапан должен быть закрыт. Должна быть проведена холодная прокрутка двигателя (стартером) без зажигания. Процедура деаэрации КТА подробно описана в Руководстве по обслуживанию, 73-20-01 КТА – Процедуры технического обслуживания, 1. Обслуживание, деаэрация КТА. Замена КТА описана «Монтаж/демонтаж». 4. Регулировка агрегата в параграфе 2 командно-топливного Работа КТА может настраиваться посредством регулировочных элементов на КТА. Перечень возможных регулировок, номера соответствующих регулировочных элементов и ссылки на позиции на рисунках, относящиеся к данной регулировке (на рисунках представлено расположение регулировочных элементов и реакция на регулировку), приведены в следующей таблице. Чтобы ознакомиться с процедурой регулировки, под рукой всегда должно быть соответствующее Руководство по обслуживанию. В разделе 73-20-01 «КТА Процедуры технического обслуживания», Регулировка/Тестирование, параграфы с 3 по 20, подробно описываются процедуры регулировки, допустимое число поворотов регулировочных элементов и необходимое оборудование. В соответствующем Руководстве по обслуживанию также указаны небольшие различия в конструкции КТА для двигателей моделей GE M601D, M601E и GE H. Только для обучения Топливная система стр.191 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Воздухоотделительные клапаны Рис. Расположение воздухоотделительных клапанов КТА Только для обучения Топливная система стр.192 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Под колпачком находится уплотнительное кольцо Воздухоотделительные клапаны с колпачками Рис. Расположение воздухоотделительных клапанов КТА Только для обучения Топливная система стр.193 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Перечень регулировок Квалифицированными работниками пользователя могут быть выполнены следующие регулировки. Все прочие регулировки должны выполняться работниками организацией, уполномоченной производить техническое обслуживание КТА. Пункт Наименование Номер регулировочного элемента A Регулировка запуска двигателя 41, 50 B Регулировка мощности земного малого газа 19 C Регулировка макс. частоты вращения газогенератора 27 D Регулировка макс. мощности реверса 8 Примечание: Необходимо регистрировать любые производимые регулировки, чтобы в случае отрицательных результатов управления, вернуться к первоначальным настройкам. Только для обучения Топливная система стр.194 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рычаг управления двигателем 27 19 50 41 Рис. Основные регулировочные элементы Только для обучения Топливная система стр.195 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 A Регулировка запуска двигателя Характеристики запуска регулируются элементом 41. Характеристики запуска регулируются элементом 50. 50 41 РЕГУЛИРОВКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ Регулировочный элемент 41 Регулировочный элемент 50 Регулировочный элемент 40 (поз.3 на рисунке слева) находится под колпачком регулировочного элемента 50. Эта регулировка должна выполняться квалифицированным работником организации, уполномоченной проводить техническое обслуживание КТА. Выполняя регулировку элементом 50, старайтесь не вращать элемент 40. Только для обучения Топливная система стр.196 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Поворот элемента 41 против часовой стрелки Поворот элемента 50 против часовой стрелки Исходная установка Исходная установка Поворот элемента 41 по часовой стрелке Поворот элемента 50 по часовой стрелке G G P P G G P P GP p*2 pH ИЗМЕНЕНИЕ ХАРАКТЕРСИТИК ЗАПУСКА РЕГУЛИРОВОЧНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ 41 GP G G P P p*2 pH ИЗМЕНЕНИЕ ХАРАКТЕРСИТИК ЗАПУСКА РЕГУЛИРОВОЧНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ 50 Только для обучения Топливная система стр.197 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 B Регулировка режима земного малого газа РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ЭЛЕМЕНТ 19 ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ РЕЖИМА ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА Только для обучения Топливная система стр.198 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Поворот элемента 19 против часовой стрелки Исходная установка Поворот элемента 19 по часовой стрелке nG nGvoln. nGvoln. ~5° 1 ПОЛУЧАЕМОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ НА РЕЖИМЕ ЗЕМНОГО МАЛОГО ГАЗА ПОСРЕДСТВОМ РЕГУЛИРОВКИ РЕГУЛИРОВОЧНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ 19 Только для обучения Топливная система стр.199 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C Регулировка макс. частоты вращения газогенератора РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ЭЛЕМЕНТ 27 ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, УПРАВЛЯЕМОЙ РЕГУЛЯТОРОМ ОБОРОТОВ Только для обучения Топливная система стр.200 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Поворот элемента 27 против часовой стрелки Исходная установка Поворот элемента 27 по часовой стрелке nG nGmax. nGmax. 1 Изменение характеристик частоты вращения, управляемой регулятором оборотов, при регулировке элементом 27 Только для обучения Топливная система стр.201 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 D Регулировка макс. мощности реверса Расстояние, отрегулированное производителем КТА Условные обозначения: 1 - уплотнение 8 - регулируемый упор макс. мощности реверса 2 - втулка 9 - опора уплотнения 3 - контргайка 10 - рычаг управления двигателем (ECL) 4 - контргайка 11 - шкала 5 - упор взлетной мощности 12 - уплотнение 6 - регулировочная гайка упругого упора 13 - шайба 7 - вспомогательный упор 14 - корпус упора Контргайка (поз. 4) находится в положении для транспортировки КТА Вспомогательный упор (поз.7) находится в положении готовности. Только для обучения Топливная система стр.202 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 5. Консервация и хранение КТА Перерыв в работе КТА может составлять не более 30 дней при условии, что КТА заполнен топливом. Консервация КТА должна быть выполнена в течение 24 часов после слива топлива из его внутренних полостей. После слива топлива все патрубки должны быть незамедлительно закрыты заглушками. Все снимаемые с двигателя агрегаты КТА (а также агрегаты, отправляемые на ремонт) подлежат консервации, которая обеспечивает их защиту на период в один год. Эта процедура описана в Руководстве по обслуживанию, 73-20-01, «Команднотопливный агрегат - Процедуры технического обслуживания», пп. 20 или 21 «Консервация и хранение КТА». В этих параграфах описаны процедуры и условия для упаковки, транспортировки хранения КТА. Установленные на двигатель агрегаты КТА консервируются на период от 30 дней до 3 месяцев в соответствии с процедурой, описанной в Руководстве по обслуживанию, 72-00-00 «Двигатель - Обслуживание», 1. Хранение и транспортировка двигателя, D.(3) Консервация двигателя на период от 30 дней до 3 месяцев. 6. Расконсервация КТА После расконсервации наружной поверхности КТА (используя щетку, смоченную в чистом керосине) и после установки КТА на двигатель выполняется его внутренняя расконсервация вместе с двигателем (см. Руководство по обслуживанию, 72-00-00 «Двигатель – Обслуживание», 1. Хранение и транспортировка двигателя, E. Расконсервация двигателя. Если требуется проверка работы или иное тестирование КТА, он должен быть помещен на испытательный стенд и промыт в течение 2-5 минут любым топливом, разрешенным для работы двигателя. После внутренней расконсервации все патрубки должны быть закрыты заглушками с уплотнительными кольцами. Подробное описание расконсервации КТА приведено в Руководстве по обслуживанию, 73-20-01, «Командно-топливный агрегат Процедуры технического обслуживания», пп. 22 или 23 «Расконсервация КТА». 7. Разрешенные ремонты Разрешается устранять следующие утечки в КТА: - в соединениях типа «банджо»; - в трубных муфтах, патрубках, пустотелых болтах; - через заглушки. Устранение утечек в других местах, таких как контактные поверхности, пористые отливки, валы и т.д., не допускается. Исключение может быть сделано для случаев, когда утечку можно устранить затяжкой гаек, винтов, патрубков и т.д. Процедура устранения утечек в КТА подробно описана в Руководстве по эксплуатации, 7320-01 «Командно-топливный агрегат Процедуры технического обслуживания», 23.B или 24.B Разрешенные ремонты. Система ограничителя 1. Общие сведения Электронная система ограничителей предотвращает нежелательную перегрузку двигателя. На всех двигателях серии GE H и всех моделях двигателя GE M601 при автоматическом запуске двигателя эта система защищает двигатель от превышения допустимой температуры между турбинами Только для обучения Топливная система стр.203 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 (ITT). Кроме того, система ограничителей определяет также скорость роста температуры ITT (dITT/dt). При превышении допустимого значения система обеспечивает снижение подачи топлива в двигатель. Помимо этой основной предупредительной меры, работа системы ограничителей может быть расширена дополнительными функциями. Эти функции для отдельных моделей двигателей GE H и GE M601 описаны в соответствующем Руководстве по установке, в котором приведены соответствующие электросхемы и блок-схемы системы ограничителей. В моделях H80, H80-100, H80-200, H75-100, H75-200, H85-100 и H85-200 используется блок SALM 601 LUN 2272.02, который запоминает информацию о превышении температурой ITT предельного значения в диапазоне от 770 до 800C, отрегулированного в системе ограничителей (если это происходит). Более старые модели двигателя GE M601, предназначенного для установки на самолеты местных авиалиний L 410 UVP (-E), оснащались электронным блоком объединенных ограничителей (IELU), который оценивал сигналы от датчиков контролируемых параметров двигателя. В случае превышения допустимого значения любого из контролируемых параметров двигателя блок IELU посылает электрический сигнал в электрогидравлический преобразователь на КТА для уменьшения подачи топлива в двигатель. В моделях двигателя GE M601, сертифицированных в США, предусмотрена только сигнализация о превышении параметров в кабине самолета. Блок IELU является частью оборудования самолета и его корпус вставлен в установленный на пружинах каркас на корпусе самолета. Он связан с двигателем и сигнализатором посредством соединительных линий. Усовершенствованные модели двигателя M601 оснащаются блоком ограничения двигателя (ELU), имеющим такую же функцию, что и блок IELU, но, благодаря современной конструкции, имеющим меньшие размеры, являющимся более легким и более устойчивым к вибрациям. Поэтому, он может размещаться рядом с двигателем. Проверка правильности функционирования блока ELU может быть проведена панелью периодических проверок системы ограничителей, находящейся в кабине самолета. Эта проверка может быть проведена одним человеком, а для проверки функционирования блока IELU требуются два человека. Первоначальная система ограничителей с блоком IELU была разработана для двигателей WALTER M601D и M601E, устанавливаемых на двухмоторный самолет местных авиалиний L 410 UVP (-E). Для предотвращения большого падения мощности из-за вмешательства блока IELU, снижение подачи топлива в двигатель осуществляется на двух уровнях. До высоты в 700 м над уровнем моря (над землей, измеряемой радиовысотомером) мощность снижается до значения, соответствующего крутящему моменту в пределах от 65 до 75%. При втянутом шасси и высоте от 700 м над уровнем моря до 3700 м Международной стандартной атмосферы блок IELU снижает подачу топлива до значения полетного малого газа (nG = от 60 до 70%, в соответствии с высотой). Переключение с первого уровня на второй происходит автоматически. Система ограничителей с блоком IELU не удовлетворяет требованиям FAR (Федеральных авиационных правил США) к надежности системы. Поэтому, первоначальная система ограничителей с блоком IELU, используемая в Только для обучения Топливная система стр.204 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 двигателях WALTER M601E-11, которые сертифицируются в соответствии с правилами FAR в США и многих других странах, была изменена таким образом, чтобы в случае превышения допустимых значений контролируемых параметров эта ситуация только отображалась на сигнальной панели в кабине самолета. При этом, пилот может видеть реальное состояние по индикаторам параметров двигателя и может уменьшить частоту вращения газогенератора на необходимое значение. Новая система ограничителей с блоком ELU приведена в соответствие с требованиями FAR, т.е. она обеспечивает сигнал о превышении параметра, но, кроме того, хранит информацию о превышении предельного значения температуры ITT (от 770 до 800C). При запуске двигателя система ограничителей (как с блоком IELU, так и с блоком ELU) посылает полный сигнал в электрогидравлический преобразователь для уменьшения подачи топлива в двигатель. Этот полный сигнал посылается в преобразователь, когда превышается максимально допустимое число оборотов воздушного винта с рычагом управления двигателя, находящимся в положении для Бета-управления, и на режиме максимальной обратной тяги. При слишком быстром переходе с Бета-управления на режим прямой тяги винта защита от превышения допустимого числа оборотов воздушного винта не идеальна. Когда рычаг управления двигателем быстро переводится из положения Бета-управления в положения высокой мощности прямой тяги, ограничение подачи топлива после срабатывания системы ограничителей происходит с задержкой около 0,5 секунды. За это время допустимое число оборотов воздушного винта может быть превышено. Поэтому, с рычагом управления двигателем в положении малого газа необходимо дождаться, пока погаснет сигнальная лампа Бета-управления, и только после этого по решению пилота можно увеличивать мощность двигателя (на режиме прямой тяги воздушного винта). В отсутствие сигнализации Бета-управления рычаг управления двигателем следует задержать в положении малого газа на 3 секунды. Система ограничителей определяет следующие контролируемые параметры: Частота вращения газогенератора nG Обороты воздушного винта nv Температура между турбинами ITT Mk Крутящий момент dITT/dt Скорость роста температуры ITT Индикация давления топлива 1. Общие сведения В двигателе используются всего два контура индикации топлива. Первый проверяет давление топлива, подаваемого в двигатель подкачивающим насосом, и служит просто сигнальной системой. Поэтому, полученная информация отображается загоранием сигнальной лампы в кабине самолета. Второй контур индикации предоставляет информацию о давлении топлива на входе распределителя топлива. Поскольку оба контура индикации входят в систему самолета, то более подробные сведения, касающиеся рабочих процедур технического обслуживания и т.п., можно найти в руководстве на самолет. 2. Описание и функционирование A. Контур, предупреждающий о падении давления топлива на входе в топливный насос Только для обучения Топливная система стр.205 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Датчик давления топлива представляет собой мембранный датчик, который воздействует на переключатель мгновенного действия после того, как достигнуто номинальное значение давления топлива. Давление топлива воздействует на мембрану, которая удерживается в своем исходном положении пружиной. При достижении номинального давления усилие пружины преодолевается, мембрана отклоняется и производит отключение переключателем мгновенного действия (посредством тяги и упругой вставки). На это состояние указывает выключение сигнальной лампы в кабине самолета. B. Функционирование обоих датчиков давления топлива должна проверяться во время наземного испытания двигателя. С датчиком давления топлива LUN 1559-8 изменение указываемого давления топлива наблюдается по изменению мощности. Значение давления топлива не определяется. Замена датчика давления топлива описана в Руководстве по обслуживанию, 73-30-00 «Датчики Процедуры технического обслуживания». Контур измерения давления на входе в распределитель топлива Датчик давления топлива LUN 1559 является частью оборудования самолета. Датчик соединен шлангом с резьбовой муфтой на трубке от КТА к распределителю топлива. Рабочий диапазон датчика находится в пределах от 0,05 до 1,2 МПа. Датчик давления реагирует на отклонение мембраны, вызываемое давлением топлива. Перемещение мембраны приводит к изменению электрических свойств катушек возбуждения. Индикатор в кабине самолета работает с системой вращения индуктивных катушек, соединенных с катушками датчика по мостовой схеме. Двумя плечами моста являются катушки датчика, а двумя остальными плечами - катушки системы вращения индикатора. Каждое нарушение равновесного положения системы в целом, вызываемое отклонением мембраны датчика, приводит к изменению магнитных характеристик частей системы вращения индикатора. Таким образом, меняется крутящий момент, действующий на вращающиеся катушки; это приводит к соответствующему изменению положения стрелки указателя. Только для обучения Топливная система стр.206 17.12.2012г. РЕГУЛЯТОРЫ ДВИГАТЕЛЯ Только для обучения Регуляторы двигателя стр.207 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. GE H-series AND GE M601-series MAINTENANCE TRAINING MANUAL MANUAL No. 0130201 Регуляторы двигателя 1. Общие сведения Работа двигателя управляется рычагами, расположенными в самолета. тремя кабине Этими рычагами являются: - рычаг управления двигателем; - рычаг топлива; управления отсечным клапаном - рычаг управления воздушным винтом. Часть рычажных механизмов управления работой двигателей входит в системы самолета. Рычажная система управления самолета должна обеспечивать требуемый угловой диапазон для тех частей управления двигателем, которые расположены на двигателе. Требуемые угловые диапазоны для регуляторов двигателя указаны на установочных чертежах двигателя. Значения приводных моментов указаны в Руководстве по установке. Кроме того, рычажная система управления самолета включает упоры для следующих рабочих режимов: - упор рычага управления двигателем определяет настройку «Малый газ» - упор рычага управления отсечным клапаном топлива определяет положение «Открыт» - упор рычага управления воздушным винтом определяет положение, соответствующее минимальным управляемым оборотам воздушного винта. Упоры установленных на двигателе рычагов управления определяют следующие рабочие режимы: - упор рычага управления двигателем на КТА определяет положения для взлетной мощности и максимальной обратной тяги (для воздушных винтов двусторонней схемы). Если требуется обратная мощность меньше максимальной, упор размещается на кронштейне рычага. - упоры рычага управления отсечным клапаном топлива, которые находятся на КТА, определяют положения «Закрыт» и «Макс. подача топлива», когда двигатель управляется аварийным контуром. - упоры рычага управления воздушным винтом, расположенные на регуляторе оборотов воздушного винта, определяют положения для максимальных управляемых оборотов воздушного винта (положение взлетной мощности) и для флюгирования. 2. Описание A. Рычаг управления двигателем Рычаг управления двигателем механически связан с рычагом управления двигателем в кабине самолета. Он установлен на кронштейне (позиция 10), который прикреплен двумя винтами к стороне коробки приводов в положении двух часов, если смотреть сзади. Рычаг управления двигателем зафиксирован (посредством зажимного финта и шпонки) на оси передаточного рычага, которая подвижно установлена в бронзовых втулках, запрессованных в центр кронштейна. Вместе с рычагом управления двигателем перемещается ролик. Он прикреплен (винтом) к сопряженному с рычагом плечу. Ролик перекатывается в направляющей, предусмотренной в рычаге обратной тяги. При установке прямой мощности двигателя перемещение рычага управления двигателем передается через передаточный рычаг и тягу КТА на рычаг управления КТА. Если рычаг Только для обучения Регуляторы двигателя стр.208 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 управления двигателем должен быть установлен в диапазоне между «бетауправлением» и режимом обратной тяги, его перемещение передается через ролик, направляющую рычага обратной мощности, тягу рычага обратной мощности (позиция 3), трос в трубке, двойной рычаг и тягу на рычаг «бета-управления» регулятора воздушного винта. Таким образом, выбирается шаг лопастей воздушного винта в диапазоне от минимального полетного шага до шага, соответствующего максимальной обратной тяге. Трос в трубке, благодаря своей деформации, позволяет правильное функционирование рычажной системы управления независимо от теплового расширения двигателя. Собственно трос представляет собой трос управления, на который спирально с большим шагом намотана проволока. Он пропущен в стальной трубке, обоими концами прикрепленной к двигателю. Поворот телескопических наконечников троса в трубке, который необходим для свободного движения рычажной системы управления, обеспечивается шаровыми опорами на обоих концах трубки троса. Пружины сжатия позволяют удерживать рычаг «бетауправления» регулятора воздушного винта в исходном положении у упора минимального полетного шага, в то время как рычаг управления двигателем установлен на режим малого газа и прямой тяги. Двойной рычаг подвижно установлен на оси его кронштейна, который прикреплен тремя винтами к фланцу редуктора. Размеры и положение двойного рычага определяются требованиями к кинематическим характеристикам регуляторов двигателя. Плечо двойного рычага, которое передает движение на тягу, оснащено вырезом и прямозубыми шлицами, на которые насажен ползун. Изменяя рабочую длину двойного рычага смещением ползуна (позиция 3), меняется передаточное отношение рычажной системы рычага управления двигателем и рычага «бета-управления» регулятора воздушного винта. Рабочая длина плеча выставляется так, чтобы при выборе максимальной обратной мощности рычагом управления двигателя рычаг «бета-управления» регулятора воздушного винта устанавливался в положение шага винта на максимальной обратной тяге. B. Рычаг управления клапаном отсечки топлива Рычаг управления клапаном отсечки топлива на КТА связан непосредственно с рычажной системой управления самолета. C. Рычаг винтом управления воздушным Трубка с тросом соединена с рычагом управления воздушным винтом на регуляторе оборотов воздушного винта. Другой ее конец соединен непосредственно с системой рычажного управления самолета. Трубка с тросом состоит из собственно троса в виде намотанной с большим шагом проволочной спирали на стальную проволоку. Он пропущен через стальную трубку с тефлоновым покрытием. Оба конца трубки с тросом зажаты в наконечниках. Один из них установлен на противопожарной перегородке, а другой на фланце редуктора. Поворот телескопических наконечников троса в трубке, необходимый для свободного движения рычажной системы управления, достигается за счет шаровых шарнирных опор по обоим Только для обучения Регуляторы двигателя стр.209 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 концам телескопической наружной оболочки троса в трубке. 3. Стандартный режим работы КТА A. Рычаг управления двигателем Мощность двигателя выбирается установкой рычага управления двигателем в определенное положение. Это происходит независимо от направления тяги воздушного винта: прямого или обратного. Кроме того, в диапазоне обратной тяги кинематическая связь регуляторов двигателя автоматически настраивает шаг лопастей воздушного винта, чтобы он соответствовал любой выбираемой мощности двигателя без превышения допустимого числа оборотов воздушного винта. B. Рычаг управления клапаном отсечки топлива Рычаг управления клапаном отсечки топлива управляет клапаном отсечки слива, который открывает и прекращает подачу топлива в двигатель. Это происходит даже при включенном аварийном контуре управления. При включенном аварийном контуре управления рычаг управления клапаном отсечки топлива позволяет управлять подачей топлива и, тем самым, выбором мощности двигателя. C. Рычаг винтом управления воздушным Скорость вращения воздушного винта, управляемая регулятором оборотов воздушного винта, выбирается рычагом управления воздушным винтом. Переднее конечное положение рычага в кабине самолета соответствует максимальным оборотам воздушного винта, а заднее конечное положение флюгированию воздушного винта. Только для обучения Регуляторы двигателя стр.210 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рычаг управления воздушным винтом в кабине самолета Рычаг управления двигателем в кабине самолета Рычаг управления отсечным клапаном в кабине самолета Рычаг управления отсечным клапаном на КТА Трубки с тросами бета-управления Трубки с тросами управления воздушным винтом Рис. Схема регуляторов двигателя Только для обучения Регуляторы двигателя стр.211 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Режим бета-управления Земной малый газ Прямая тяга idle Бета-управление Рычаг управления двигателем Кулачок бетауправления Полный реверс Прямая тяга Регуляторы двигателя. Задний модуль Земной малый газ 1- Рычаг управления двигателем 10 - Кронштейн 2- Рычаг обратной тяги 11 - Подпружиненный упор 3- Тяга рычага обратной тяги 12 - Отверстие для вспомогательного штифта 4- Передаточный рычаг 13 - Ролик 5- Тяга КТА 14 - Винт крепления кулачка 6- Рычаг управления КТА 15 - Зажимная гайка 7- Кулачок 16 - Регулировочный винт 8- Переключатель мощности 17 - Стопорное кольцо 9- Рычаг управления переключателем мощности 18 - Упор макс. обратной тяги Только для обучения Регуляторы двигателя стр.212 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Тяга бета-управления Тяга бетауправления Бетауправление Рычаг α1 Управлени е Регуляторвоздушны м винтом оборотов воздушного винта Рис. Управление воздушным винтом Только для обучения Регуляторы двигателя стр.213 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 1- Двойной рычаг 8- Винт упора мин. полетного шага 2- Рычаг «бета-управления» на регуляторе оборотов воздушного винта 9- Рычаг 3- Ползун 10 - 4- Тяга 11 - 5- Опорный кронштейн двойного рычага 12 - Отметка для мин. полетного шага 6- Пружина сжатия 13 - Отметка для шага на макс. реверсе 7- Пружина растяжения двойного рычага Отметка на кронштейне двойного рычага Рычаг управления регулятором оборотов воздушного винта Рис. Передний модуль регуляторов двигателя Только для обучения Регуляторы двигателя стр.214 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Аварийные операции 4. Аварийный двигателем контур управления Когда функционирует контур аварийного управления двигателем (который входит в КТА), расход топлива может контролироваться вручную посредством рычага управления клапаном отсечки топлива. Подача топлива может плавно изменяться перемещением рычага управления отсечным клапаном в пределах сегмента от 40° до 85° (см. 73-00-00 «Топливная система – Описание и функционирование», Аварийный контур управления двигателем). В сегменте от 25° до 40° также возможен запуск двигателя. 5. Автоматическое флюгирование Нижеописанное относится к случаю, когда в самолете используется система автоматического флюгирования. Она использовалась в двигателях GE H и GE M601, устанавливаемых на двухмоторных самолетах, оснащенных воздушными винтами двухсторонней схемы. A. Общие сведения Сопротивление на режиме авторотации воздушного винта в результате остановки двигателя на взлете самолета может вызвать увеличение усилий приведения в действие элементов управления многомоторных самолетов. Флюгирование воздушного винта при неработающем двигателе минимизирует неудобства управления самолетом при продолжающемся взлете. При этом, усилия для приведения в действие элементов управления самолетом увеличиваются очень незначительно. На одномоторных самолетах система автоматического флюгирования не используется. Для автоматического флюгирования воздушного винта двигатель оснащается переключателями, которые способны предоставлять информацию об остановке двигателя на любом режиме повышенной мощности. Эта информация обрабатывается в системе автоматического флюгирования, входящей в системы самолета. Вышеупомянутыми являются: переключателями (1) Переключатель мощности: он определяет значение мощности (по частоте вращения), начиная с которой начинает действовать система автоматического флюгирования. Переключатель замыкается в заранее определенном положении рычага управления двигателем. (2) Реле давления автофлюгирования LUN 3280-8 (если установлено) определяет давление масла в измерителе крутящего момента. Переключатель производит включение при падении давления ниже установленного значения. Одновременное включение обоими переключателями указывает на остановку двигателя при повышенной мощности. Во время правильной работы двигателя давление масла измерителя крутящего момента на мощности, при которой замыкается переключатель мощности, превышает уровень давления, на который отрегулирован переключатель автоматического флюгирования. Значения параметров, при которых замыкаются оба переключателя, выбираются так, чтобы рабочий диапазон системы автоматического флюгирования был как можно шире. Тем не менее, при достижении высоты полета свыше 3000 м Международной стандартной атмосферы система автоматического флюгирования должна отключаться. Только для обучения Регуляторы двигателя стр.215 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 B. Описание (1) Переключатель мощности закреплен на кронштейне и размещен в коробке, оснащенной соединителем. Это позволяет включить данный переключатель в систему автоматического флюгирования. Переключатель управляется кулачком через приводящий его в действие рычаг с регулировочным винтом 16. Рычаг переключателя поворотно установлен на штифте и зафиксирован по месту стопорным кольцом. Кулачок установлен своим штифтом в отверстии в оси передаточного рычага и зафиксирован от поворота стопорным винтом кулачка. Переключатель может регулироваться изменением положения кулачка при провороте двигателя. (2) Реле давления автоматического флюгирования установлено на кронштейне, расположенном под установочным кольцом двигателя в положении 10 часов. Реле давления Реле давления действует с тремя парами контактов. Первая пара, которая отрегулирована на максимальное значение давления масла, используется в системах самолета, приводимых в действие в случае отказа двигателя и автоматического флюгирования, чтобы обеспечить автоматическую компенсацию крена воздушного судна. Вторая пара контактов, которая отрегулирована на более низкое давление, используется в системе автоматического флюгирования. Для повышения надежности системы автоматического флюгирования первые две пары контактов соединены последовательно. Третья пара контактов, отрегулированная на минимальное давление масла, в системе двигателя не используется. C. Функционирование Система автоматического флюгирования (если она используется на самолете) в той мере, в какой это касается работы двигателя, обеспечивает следующие функции: 1) Включение реле флюгирования. времени насоса 2) Включение электромагнитного клапана электрогидравлического исполнительного механизма LUN 7880.01-8 eна редукторе (он входит в систему узла воздушного винта). Подробное описание приведено в документации на воздушный винт. 3) Включение электромагнитного клапана аварийного контура на КТА. Операции 2) и 3) могут быть отменены только включением и выключением источника питания систем автоматического флюгирования. Система автоматического флюгирования приводится в действие одновременным замыканием контактов и переключателя мощности и реле давления масла измерителя крутящего момента. Несмотря на это, сигнал переключателя мощности передается с 5секундной задержкой, чтобы предотвратить нежелательное срабатывание системы автоматического флюгирования во время ускорения. Включение переключателем мощности указывается оптически сигнальной лампой «Автофлюгирование» в кабине самолета. Включение этой лампочки также задерживается на 5 секунд. Оптический Только для обучения Регуляторы двигателя стр.216 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 сигнал позволяет также регулировать рычаг, приводящий в действие переключатель. Условия для включения системы автоматического флюгирования изложены в Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. 6. Процедуры обслуживания обслуживания»; процедуры с 7 по 11 - в разделе 76-20-00 «Аврийные процедуры – Процедуры технического обслуживания». технического Процедуры технического обслуживания регуляторов двигателей GE H и GE M601 состоят в следующем: 1. Регулировка/проверка исходного положения рычага приведения в действие КТА 2. Регулировка/проверка рычага «бетауправления» регулятора оборотов воздушного винта 3. Регулировка/проверка самолетной тяги рычага управления двигателем 4. Регулировка/проверка рычага приведения в действие клапана отсечки топлива 5. Регулировка/проверка рычага управления воздушным винтом в самолете 6. Обслуживание, осмотр и смазка шаровых соединений 7. Обслуживание смазка: Рычаг приведения в действие переключателя мощности 8. Монтаж/демонтаж реле давления автоматического флюгирования 9. Осмотр/проверка, плановый осмотр реле давления автоматического флюгирования 10. Осмотр/проверка замыкания контактов переключателя мощности Подробное описание вышеперечисленных процедур приведено в Руководстве по обслуживанию, раздел 76. Процедуры с 1 по 6 описаны в разделе 76-10-00 «Регуляторы двигателя – Процедуры технического Только для обучения Регуляторы двигателя стр.217 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Регуляторы двигателя стр.218 17.12.2012г. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ Только для обучения Воздушный винт стр.219 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Воздушный винт для двигателей серий GE H и GE M601 1. Общие сведения Техническое обслуживание узла воздушного винта и собственно винта приведено в «Руководстве по установке, эксплуатации и обслуживанию», выпускаемом производителем воздушного винта. Операторы узла воздушного винта должны придерживаться Инструкций по поддержанию летной годности, выпускаемых производителем воздушного винта. Двигатели GE H и GE M601 могут оснащаться для установки воздушных винтов как односторонней, так и двухсторонней схемы, т.е. воздушных винтов, производимых компанией AVIA PROPELLER s.r.o. (Республика Чехия) или компанией Hartzell (США). Модели воздушных винтов, которые могут устанавливаться на отдельные модели двигателей, приведены в соответствующем Руководстве по установке. Трехлопастные воздушные винты двухсторонней схемы V 508 D Avia Propellers, имеющие диаметр 2500 мм, устанавливаются обычно на двигателях, производных от двигателя GE M601D. Пятилопастные воздушные винты двухсторонней схемы V510 Avia, имеющие диаметр 2300 мм, устанавливаются обычно на двигателях GE M601, производных от двигателя M601E. Трехлопастные воздушные винты двухсторонней схемы V508D-AG устанавливаются на двигателях M601D-1, которыми оснащается сельскохозяйственный самолет PZI-106BT-601 Turbo-Kruk (Польша). Воздушные винты V508D-2 устанавливаются на двигателях M601D-2 в самолетах Dornier Do 28-692 и SMG92 Turbo-Finist (Венгрия). Воздушные винты V508E-AG pустанавливаются на двигателях M601D-11NZ в сельскохозяйственном самолете Aerospace Fletcher (Новая Зеландия). Воздушные винты V508Z устанавливаются на двигателях M601Z в сельскохозяйственном самолете Z137T Agro Turbo (Республика Чехия). Все эти воздушные винты являются трехлопастными, двухсторонней схемы и имеют диаметр 2500 мм, как и базовая модель V508D. Они приспособлены к специфическим требованиям эксплуатации самолета и к пониженной мощности на валу. Обледенение пятилопастного воздушного винта V510 устраняется обычно переменным напряжением в 200В от генератора переменного тока, установленного в коробке приводов. Выборочно, обледенение воздушных винтов может устраняться постоянным напряжением в 28В от стартера/генератора, как у трехлопастных воздушных винтов V508D. Базовая модель V510 используется на самолетах местных авиалиний L410 UVP-E и L420 (Республика Чехия) и Beechcraft 90 King Air (США). Воздушный винт V510T является производной моделью для вое6нного учебного самолета PZL-130TB “Орлик” (Польша). Компания Avia Propeller s.r.o также разработала трехлопастную модель V508/106” диаметром 2692 мм (106 дюймов) для мощности на валу до 580 кВт. С двигателем GE H могут использоваться пятилопастные воздушные винты двухсторонней схемы AV 725 компании Avia Propeller, четырехлопастные воздушные винты односторонней схемы компании Hartzell или трехлопастные винты V508H компании Avia Propeller. Только для обучения Воздушный винт стр.220 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 При установке воздушного винта односторонней схемы на двигатель GE M601 (положение флюгирования выставляется с помощью пружины) должен быть собран модифицированный регулятор оборотов воздушного винта с дополнительной вставкой в вал воздушного винта. Эти модификации осуществляются при установке воздушных винтов односторонней схемы Hartzell. С воздушными винтами односторонней схемы на двигателях GE H используется регулятор оборотов воздушного винта Avia p/n P-W11-1. 2. Воздушный винт двухсторонней схемы A. Общие сведения Операторы узла воздушного винта должны придерживаться Инструкций по поддержанию летной годности, выпускаемых производителем воздушного винта. Примечание: Электрогидравлический привод, предельный регулятор оборотов (часть воздушного винта) и переключатель сигнализатора бета-управления (часть регулятора оборотов воздушного винта) для воздушных винтов двухсторонней схемы описаны в «Руководстве по установке, эксплуатации и обслуживанию». Необходимые сведения о регуляторе оборотов воздушного винта LUN 7816-8, регуляторе оборотов воздушного винта PW22-1, электрогидравлическом приводе LUN 7880.01-8 и переключателе сигнализатора бета-управления P-S-2 BETA приведены в разделах 61-20-00, 61-22-00, 61-24-00 и 6142-00 Руководства по обслуживанию. Эти приборы устанавливаются на двигателях моделей H80, H80-200, H75-200 и H85-200, оснащаемых воздушными винтами двухсторонней схемы. Регулятор Lun 78-16-8 устанавливается на двигателях GE M601E и F. Раздел «Управление двигателем» Руководства по обслуживанию двигателя EMM 76-00-00 включает части, относящиеся к управлению двигателем. Разрешенные модели воздушного винта указаны в Руководстве по установке (Руководство № 0983202) в разделе «Узел воздушного винта». 3. Воздушный винт односторонней схемы A. Общие сведения Вышеупомянутые воздушные винты являются автоматически управляемыми воздушными винтами с постоянным числом оборотов и гидравлическим приводом. Это касается диапазона положительных полетных углов вплоть до минимального полетного угла (исключая диапазон бета-управления). Воздушные винты являются полностью реверсируемыми и флюгируемыми. Скорость вращения воздушного винта зависит от шага лопастей, которые устанавливаются силовым поршнем одностороннего действия. Одна сторона силового поршня управляется гидравлическим регулятором оборотов воздушного винта, рабочая жидкость в который подается масляной системой двигателя. Противовесы вместе с пружиной проталкивают лопасти воздушного винта к большому углу. Лопасти воздушного винта перемещаются в направлении малого угла (преодолевая усилие противовесов и пружины) за счет повышенного давления масла, подаваемого регулятором. После установки гидравлического упора (клапан бетауправления) минимального полетного угла на регуляторе с помощью двойного рычага Только для обучения Воздушный винт стр.221 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 воздушный винт управляется в диапазоне бета-управления регулятором через обратную связь, управляемую положение кольца бетауправления. После каждой остановки двигателя воздушный винт флюгируется. Воздушный винт защищается от превышения допустимых оборотов предельным регулятором скорости вращения винта. Если требуется, воздушный винт может оснащаться противообледенительной системой и системой синхронизации оборотов винта. Производители воздушных винтов издают руководства по обслуживанию для применимых моделей воздушного винта. Необходимые сведения о регуляторе оборотов винта P-W11-1, предельном регуляторе скорости O-112-002, электрогидравлическом приводе LUN 7880.018 и переключателе сигнализатора бетауправления P-S-1 приведены в разделах 6121-00, 61-23-00, 61-24-00 и 61-41-00 Руководства по обслуживанию. Эти приборы устанавливаются на двигателях моделей H80100, H75-100 и H85-100, оснащенных для установки воздушных винтов односторонней схемы. Вместе с воздушным винтом они образуют узел воздушного винта. Раздел «Управление двигателем» Руководства по обслуживанию двигателя EMM 76-00-00 включает части, относящиеся к управлению двигателем.. Разрешенные модели воздушного винта указаны в Руководстве по установке (Руководство № 0983202) в разделе «Узел воздушного винта». 4. Регуляторы воздушного винта A. Регулятор оборотов воздушного винта LUN 7816-8 Регулятор оборотов воздушного винта LUN 7816-8 являются частью системы управления воздушными винтами двухсторонней схемы V510 и V508E. Регулятор оборотов воздушного винта установлен на передней стороне редуктора в положении 4 часов. Регулятор оборотов воздушного винта управляет скоростью вращения воздушного винта посредством настройки шага лопастей, выбираемым в кабине самолета. Дополнительная информация о воздушном винте и его системе управления, об обслуживании и устранении неполадок приведена в Руководствах по установке, эксплуатации и обслуживанию воздушных винтов V510 и V508E. B. Регулятор оборотов воздушного винта PW11-1 Самолетные регуляторы P-W11-1 компании Avia Propeller представляют собой устанавливаемые на основании центробежные регуляторы для использования с воздушными винтами постоянных оборотов с гидроприводом на самолетах с одним или двумя турбовинтовыми двигателями. Они регулируют обороты воздушного винта постоянным изменением шага лопастей винта для согласования крутящего момента воздушного винта (и, следовательно, нагрузки двигателя) с развиваемым двигателем крутящим моментом по мере возникновения изменения в условиях полета. Регулятор является устройством одностороннего действия, используя давление масла для уменьшения шага. Изменение шага в противоположном направлении достигается за счет усилия крутящего момента Только для обучения Воздушный винт стр.222 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 противовесов лопастей воздушного винта и сервопружины. Основными частями каждого регулятора являются масляный насос шестеренчатого типа, предохранительный клапан давления, грузики, установленные на осях на вращающейся головке центробежных грузиков, подпружиненный управляющий клапан, позиционируемый грузиками, рычаг внешнего управления, изменяющий нагрузку пружины на управляющий клапан, и клапан бета-управления для управления шагом лопастей на режиме работы с бетауправлением. Корпус, крышка и основание выполнены из алюминия. Корпус содержит необходимые проходы для перекачивания масла в механизм изменения шага лопастей воздушного винта, а основание разработано так, чтобы соответствовать стандартной площадке на двигателе AND20010. Регулятор может оснащаться выборочным клапаном фиксации шага, который предотвращает самопроизвольный переход воздушного винта на реверс путем перекрывания канала управления. Клапан приводится в действие электромагнитом, который срабатывает, когда воздушный винт достигает значения для приведения в действие переключателя бета-управления без перемещения рычага управления двигателем в рабочий режим бета-управления. Чувствительным элементом регулятора является комплект поворотных грузиков, установленных на вращающейся головке центробежных грузиков и связанных с зубчатыми передачами двигателя посредством приводного пустотелого валашестерни. Грузики под действием центробежной силы, развиваемой скоростью вращения, размещают управляющий клапан так, чтобы он закрывал или открывал отверстия в приводном валу-шестерне и управлял потоком масла в механизм изменения шага лопастей воздушного винта и из него. Прилагаемой грузиками центробежной силе противодействует сила пружины регулятора скорости. Сила, прилагаемая пружиной регулятора скорости, определяет частоту вращения двигателя, необходимую для развития центробежной силы грузиков, достаточной для установки управляющего клапана в центральное положение. Масло для функционирования механизма изменения шага лопастей воздушного винта, подается шестеренчатым масляным насосом под давлением, значение которого ограничивается предохранительным клапаном. (1) Режим равновесных оборотов: В этом режиме силы, действующие на комбинацию двигатель-регулятор-воздушный винт, находятся в состоянии равновесия. Рычаг управления скоростью установлен пилотом для достижения требуемой скорости вращения (оборотов в минуту) двигателя. Лопасти воздушного винта расположены с правильным шагом для поглощения энергии, развиваемой двигателем. Центробежная сила вращающихся грузиков в точности уравновешивает усилие пружины регулятора скорости. Управляющий клапан располагается в приводном валу-шестерне так, чтобы перекрывать каналы управления между масляным насосом и сервомеханизмом изменения шага лопастей воздушного винта. Масло под давлением от шестеренчатого насоса циркулирует через открытый Только для обучения Воздушный винт стр.223 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 предохранительный клапан регулятора обратно на входную сторону насоса. (2) Режим увеличения частоты вращения: Это состояние возникает, когда увеличивается скорость полета или мощность двигателя и частота вращения двигателя возрастает выше равновесного значения, установленного рычагом управления скоростью. Вращающиеся грузики поворачиваются наружу, поскольку их увеличившаяся центробежная сила преодолевает усилие, прикладываемое пружиной регулятора скорости. Воздушный винт уравновешивается, используя давление для уменьшения шага (см. рис. 1). Носики грузиков поднимают поршень управляющего клапана, открывая каналы в приводном валу-шестерне, чтобы позволить маслу под давлением вытекать из механизма изменения шага лопастей воздушного винта. Это позволяет противовесам воздушного винта установить лопасти винта на больший шаг. Нагрузка на двигатель возрастает, а частота вращения двигателя снижается. Этим, в свою очередь, уменьшается центробежная сила, прикладываемая грузиками в противодействие усилию пружины регулятора скорости. Грузики возвращаются в равновесное положение и поршень управляющего клапана перекрывает каналы в приводном валу-шестерне, блокируя поток масла под давление в механизм изменения шага лопастей воздушного винта или из него – возврат в равновесное состояние. скоростью. Снижение центробежной силы вращающихся грузиков заставляет их поворачиваться внутрь под действием усилия, прикладываемого пружиной регулятора скорости. Воздушный винт уравновешивается, используя давление для уменьшения шага (см. рис. 1). Поршень управляющего клапана отводится вниз, открывая каналы в приводном валушестерне, что позволяет поток масла под давлением в механизм изменения шага или в воздушный винт. Этим преодолевается усилие противовесов воздушного винта и уменьшается шаг его лопастей. При этом, уменьшается нагрузка на двигатель и, тем самым, увеличивается частота вращения двигателя и центробежная сила, развиваемая вращающимися грузиками. Носики грузиков поднимают поршень управляющего клапана, чтобы открыть каналы управления. В этот момент силы, действующие на комбинацию двигатель-регуляторвоздушный винт, снова уравновешиваются и двигатель возвращается к настройке равновесных оборотов. Примечание: Потеря масла из механизма изменения шага лопастей воздушного винта вследствие утечки в передаточном кольце двигателя приведет к изменению настроек скорости. (3) Режим падения частоты вращения: Это состояние возникает когда уменьшается скорость полета или мощность двигателя и его обороты падают ниже частоты вращения, установленной рычагом управления Только для обучения Воздушный винт стр.224 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 бета-управление шагом РЕЖИМ РАВНОВЕСНЫХ ОБОРОТОВ рычаг управления возд. винтом предохранительный клапан шестеренчатый насос пружина регулятора управление оборотами грузики рычаг управления двигателем канал управления золотниковый клапан бета-управления эл.-магн. клапан фиксации шага обратная связь бета-управления Слив Высокое давление Управляющее давление для малого шага Впуск Только для обучения Воздушный винт стр.225 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 C. Регулятор оборотов воздушного винта P-W22-1 – Описание и функционирование Самолетные регуляторы P-W22-1 компании Avia Propeller представляют собой устанавливаемые на основании центробежные регуляторы для использования с воздушными винтами постоянных оборотов с гидроприводом на самолетах с одним или двумя турбовинтовыми двигателями. Они регулируют обороты воздушного винта постоянным изменением шага лопастей винта для согласования крутящего момента воздушного винта (и, следовательно, нагрузки двигателя) с развиваемым двигателем крутящим моментом по мере возникновения изменения в условиях полета. Регулятор является устройством двухстороннего действия, используя давление масла для уменьшения шага. Изменение шага в противоположном направлении достигается за счет усилия крутящего момента противовесов лопастей воздушного винта и сервопружины. Основными частями каждого регулятора являются масляный насос шестеренчатого типа с предохранительным клапаном давления, грузики, установленные на осях на вращающейся головке центробежных грузиков, подпружиненный управляющий клапан, позиционируемый грузиками, рычаг внешнего управления, изменяющий нагрузку пружины на управляющий клапан, и клапан бета-управления для управления шагом лопастей на режиме работы с бетауправлением. Корпус, крышка и основание выполнены из алюминия. Корпус содержит необходимые проходы для перекачивания масла в механизм изменения шага лопастей воздушного винта, а основание разработано так, чтобы соответствовать стандартной площадке на двигателе AND20010. Регулятор может оснащаться выборочным клапаном фиксации шага, который предотвращает самопроизвольный переход воздушного винта на реверс путем перекрывания канала управления. Клапан приводится в действие электромагнитом, который срабатывает, когда воздушный винт достигает значения для приведения в действие переключателя бета-управления без перемещения рычага управления двигателем в рабочий режим бета-управления. Чувствительным элементом регулятора является комплект поворотных грузиков, установленных на вращающейся головке центробежных грузиков и связанных с зубчатыми передачами двигателя посредством приводного пустотелого валашестерни. Грузики под действием центробежной силы, развиваемой скоростью вращения, размещают управляющий клапан так, чтобы он закрывал или открывал отверстия в приводном валу-шестерне и управлял потоком масла в механизм изменения шага лопастей воздушного винта и из него. Прилагаемой грузиками центробежной силе противодействует сила пружины регулятора скорости. Нагрузка, создаваемая пружиной регулятора скорости, определяет частоту вращения двигателя, необходимую для развития центробежной силы грузиков, достаточной для установки управляющего клапана в центральное положение. Масло для функционирования механизма изменения шага лопастей воздушного винта, подается шестеренчатым масляным насосом под давлением, значение которого Только для обучения Воздушный винт стр.226 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 ограничивается клапаном. предохранительным (1) Режим равновесных оборотов: В этом режиме силы, действующие на комбинацию двигатель-регулятор-воздушный винт, находятся в состоянии равновесия. Рычаг управления скоростью установлен пилотом для достижения требуемой скорости вращения (оборотов в минуту) двигателя. Лопасти воздушного винта расположены с правильным шагом для поглощения энергии, развиваемой двигателем. Центробежная сила вращающихся грузиков в точности уравновешивает усилие пружины регулятора скорости. Управляющий клапан располагается в приводном валу-шестерне так, чтобы перекрывать каналы управления между масляным насосом и сервомеханизмом изменения шага лопастей воздушного винта. Масло под давлением от шестеренчатого насоса циркулирует через открытый предохранительный клапан регулятора обратно на входную сторону насоса. Только для обучения Воздушный винт стр.227 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 P-W22-1 LUN 7816-8 Регуляторы оборотов воздушного винта двухсторонней схемы Только для обучения Воздушный винт стр.228 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 • Не предусмотрено никакой защиты винта от установки лопастей на угол меньше основного Jihostroj LUN 7816-8 Воздушный винт AVIA V725 • • Электромагнит фиксации шага Защита лопастей от установки на угол меньше основного AVIA V725 AVIA P-W22-1 Система двухстороннего действия – GE H80-200 Только для обучения • AVIA V 510 • Нет катушки фиксации шага по сравнению с Катушка фиксации шага Spool Воздушный винт стр.229 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Севропоршень воздушного винта Предельный регулятор скорости Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Рычаг управления Рычаг бета-управления винтом • Регулирует шаг в режиме бета-управления • Combined with Engine Control Lever via Reversing Cam • Управление оборотами винта посредством пружины регулятора Регулятор с центробежными грузиками • Определяет обороты винта • Вырабатывает центробежную силу, противодействующую пружине регулятора скорости • Управляет управляющим клапаном Приводимый двигателем шестеренчатый насос Max 380 PSI Управляющий клапан • Перемещается вверхвниз в зависимости от оборотов винта • Распределяет масло в обтекатель винта Пружина регулятора скорости • Противодействует грузикам • Выбирает обороты винта; чем больше натяжение, тем выше обороты Слив Высокое давление Управляющее давление для малого шага Управляющее давление для большого шага Впуск Клапан бета-управления • Настройка основного угла установки лопастей • Распределение масла в режиме бета-управления Кольцо бетауправления Переключатель бетауправления • Обеспечивает сигнализацию об установке лопастей под углом меньше основного Электромагнит фиксации шага Система обратной связи бетауправления • Защита лопастей от установки на угол меньше основного Система двухстороннего действия – GE H80-200 Только для обучения Воздушный винт стр.230 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 (2) Режим увеличения частоты вращения: Это состояние возникает, когда увеличивается скорость полета или мощность двигателя и частота вращения двигателя возрастает выше равновесного значения, установленного рычагом управления скоростью. Вращающиеся грузики поворачиваются наружу, поскольку их увеличившаяся центробежная сила преодолевает усилие, прикладываемое пружиной регулятора скорости. Воздушный винт уравновешивается, используя давление для уменьшения шага (см. рис. 1). Носики грузиков поднимают поршень управляющего клапана, открывая каналы в приводном валу-шестерне, чтобы позволить маслу под давлением вытекать из механизма изменения шага лопастей воздушного винта. Это позволяет противовесам воздушного винта установить лопасти винта на больший шаг. Нагрузка на двигатель возрастает, а частота вращения двигателя снижается. Этим, в свою очередь, уменьшается центробежная сила, прикладываемая грузиками в противодействие усилию пружины регулятора скорости. Грузики возвращаются в равновесное положение и поршень управляющего клапана перекрывает каналы в приводном валу-шестерне, блокируя поток масла под давление в механизм изменения шага лопастей воздушного винта или из него – возврат в равновесное состояние. (3) Режим падения частоты вращения: Это состояние возникает когда уменьшается скорость полета или мощность двигателя и его обороты падают ниже частоты вращения, установленной рычагом управления скоростью. Снижение центробежной силы вращающихся грузиков заставляет их поворачиваться внутрь под действием усилия, прикладываемого пружиной регулятора скорости. Воздушный винт уравновешивается, используя давление для уменьшения шага (см. рис. 1). Поршень управляющего клапана отводится вниз, открывая каналы в приводном валушестерне, что позволяет поток масла под давлением в механизм изменения шага или в воздушный винт. Этим преодолевается усилие противовесов воздушного винта и уменьшается шаг его лопастей. При этом, уменьшается нагрузка на двигатель и, тем самым, увеличивается частота вращения двигателя и центробежная сила, развиваемая вращающимися грузиками. Носики грузиков поднимают поршень управляющего клапана, чтобы открыть каналы управления. В этот момент силы, действующие на комбинацию двигатель-регуляторвоздушный винт, снова уравновешиваются и двигатель возвращается к настройке равновесных оборотов. Примечание: Потеря масла из механизма изменения шага лопастей воздушного винта вследствие утечки в передаточном кольце двигателя приведет к изменению настроек скорости. 5. Предельный регулятор вращения O-112-002/M1 частоты Предельный регулятор частоты вращения O112-002/M1 обеспечивает защиту от превышения допустимой частоты вращения воздушного винта силовой турбины. Предельный регулятор частоты вращения содержит два центробежных грузика, соединенные с управляющим клапаном посредством вращательных опор. Управляющий клапан приводится приводным Только для обучения Воздушный винт стр.231 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 валом, скорость вращения которого пропорциональна оборотам воздушного винта. Вращательное движение грузиков создает центробежную силу, которая перемещает управляющий клапан пропорционально величине этой силы. Перемещениям центробежных грузиков противодействует пружина регулятора скорости. В случае увеличения оборотов воздушного винта сверх допустимого предела центробежная сила перемещает управляющий клапан в положение, в котором инициируется перепуск гидравлической жидкости из воздушного винта на слив. Вследствие оттока жидкости, угол установки лопастей воздушного винта увеличивается, а значит обороты винта уменьшаются. котором гидравлическая жидкость под давлением отводится на слив. При этом, лопасти воздушного винта поворачиваются в положение флюгирования. И вновь, предпочтительной концепцией является клапан седельного типа. Катушка переустановки Пассивный магнитный датчик оборотов – Датчик движения p/n PC24-191G Неотъемлемой частью предельного регулятора частоты вращения является электромагнипт6ный клапан переустановки, который предназначен для проверки функционирования предельного регулятора частоты вращения. Предельный регулятор частоты вращения должен быть оснащен двумя электромагнитными клапанами. Первый, так называемый электромагнитный клапан переустановки, предназначен для тестирования режима ослабленного реагирования предельного регулятора частоты вращения. Предпочтительной концепцией является клапан седельного типа, обладающий лучшей устойчивостью к случайному загрязнению. Другой клапан, так называемый электромагнитный клапан флюгирования, используется для флюгирования воздушного винта. Электромагнитный клапан перемещает управляющий клапан в такое положение, в Катушка флюгирования Сливное отверстие Канал высокого давления Предельный регулятор оборотов воздушного винта должен быть оснащен одним пассивным Только для обучения Воздушный винт стр.232 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 магнитным датчиком оборотов - датчиком движения, который вырабатывает синусоидальный сигнал. В наличии имеются две выборочные модели предельного регулятора оборотов: 1. O-112-002/M1 модель A - Предельный регулятор оборотов, состоящий из: i. Электромагнитной катушки переустановки ii. Пассивного магнитного датчика оборотов датчика движения - номер детали PC24-191G 2. O-112-002/M1 модель B - Предельный регулятор оборотов, состоящий из: i. Электромагнитной катушки переустановки ii. Электромагнитной катушки флюгирования iii. Пассивного магнитного датчика оборотов датчика движения - номер детали PC24-191G 6. Электрогидравлический привод LUN 7880.01-8 с промежуточной вставкой Электронный исполнительный механизм LUN 7880.01-8 представляет собой прибор, позволяющий флюгировать воздушный винт независимо от положения лопастей винта (включая реверс) и положения рычага управления воздушным винтом. Он обычно используется в системе управления воздушным винтом двухсторонней схемы V510. Описание его работы приведено в Руководстве по установке, эксплуатации и обслуживанию воздушного винта V510 и V725. На двигателе, оснащенном воздушным винтом односторонней схемы, электрогидравлический привод устанавливается только по специальному заказу клиента. Если электрогидравлический привод не устанавливается, то вместо него устанавливается заглушка. Электрогидравлический привод на двигателях, оснащенных воздушным винтом односторонней схемы, является прибором, который выставляет золотниковый клапан в положение, при котором напорный канал воздушного винта соединяется со сливной системой редуктора после подачи напряже6ния на электромагнитный клапан привода. Это позволяет пружине флюгирования осуществить флюгирование воздушного винта. Электрогидравлический привод, включая промежуточную вставку, устанавливается на редукторе. Вставка позволяет соединить напорный канал воздушного винта с предельным регулятором оборотов. Примечание: Во всех двигателях, оснащаемых воздушным винтов двухсторонней схемы, промежуточная вставка не устанавливается. 7. Переключатель сигнализатора бетауправления P-S-1 Переключатель бета-управления P-S-1 устанавливается на двигателях, оснащенных для установки воздушного винта односторонней схемы (в составе регулятора оборотов воздушного винта P-W11-1). Когда лопасти винта устанавливаются под углом, который меньше минимального полетного угла для диапазона бета-управления, переключатель сообщает об этом состоянии. Основной деталью переключателя сигнализатора бета-управления является микровыключатель, который установлен в коробке прибора. Переключатель приводится в действие рычагом обратной связи бета- Только для обучения Воздушный винт стр.233 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 управления. Имеются переключателя: две модели Модель P-S-1 переключателя бета-управления используется для систем одностороннего действия. В ненагруженном состоянии переключатель нормально замкнут. 8. Переключатель сигнализатора бетауправления P-S-2 Переключатель бета-управления P-S-1 устанавливается на двигателях, оснащаемых для воздушного винта двухсторонней схемы (в составе регулятора оборотов воздушного винта P-W22-1). Когда лопасти винта устанавливаются под углом, который меньше минимального полетного угла для диапазона бета-управления, переключатель сообщает об этом состоянии. Основной деталью переключателя сигнализатора бета-управления является микровыключатель, который установлен в коробке прибора. Переключатель приводится в действие рычагом обратной связи бетауправления. Переключатель бета-управления модели P-S-2 используется для систем двухстороннего действия. В ненагруженном состоянии переключатель нормально разомкнут. Только для обучения Воздушный винт стр.234 17.12.2012г. ОСМОТРЫ ДВИГАТЕЛЯ Только для обучения Осмотры двигателя стр.239 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Осмотры двигателя A. Осмотр 1 вида 1. Данный осмотр 1 вида проводится ежедневно до начала полетной программы. Осмотр 1 вида может быть выполнен пилотом. Общие сведения Данным руководством по обслуживанию определяются программа и объем осмотров двигателя и его вспомогательных агрегатов. Требуемые виды осмотра обеспечивают летную годность и надежность двигателя от начала эксплуатации до капитального ремонта. Критерии для отдельных видов осмотра подытожены в нижеследующей таблице 601. Кроме того, процедуры осмотра подробно описаны в соответствующих разделах «Осмотр/проверка», относящихся к соответствующим модулям/системам. Осмотр/проверка. Все описываемые осмотры могут проводиться в одной и той же обстановке без дополнительных требований к оборудованию, за исключением поставляемого заодно с двигателем, или к расходным материалам. Все операции осмотра должны проводиться обученными и квалифицированными работниками, допущенными к обслуживанию двигателей GE M601, GE H80, H80-100, H80200, H75-100, H75-200, H85-100 и H85-200 и несущими ответственность за качество своей работы. Любые проводимые осмотры должны регистрироваться в формуляре двигателя и формулярах соответствующих приборов. 2. Плановые осмотры По программе и объему могут быть выделены следующие виды плановых осмотров: B. Осмотр 2 вида Этот осмотр должен проводиться через каждые 100±10 часов летной эксплуатации. Примечание: Компания GEAC рекомендует операторам проводить осмотр 2 вида, если двигатель не эксплуатировался в течение 90 дней и более. C. Осмотр 3 вида Осмотр 3 вида проводится через 300 ±30 часов летной эксплуатации или по истечении периода, оговоренного изготовителем отдельных агрегатов (см. таблицу 604), в зависимости от того, что наступит раньше. D. Осмотр 4 вида Осмотр 4 вида проводится через 900 ±30 часов летной эксплуатации или по истечении периода, оговоренного изготовителем отдельных агрегатов (см. таблицу 604), в зависимости от того, что наступит раньше. Важно помнить о том, что: Каждый осмотр более высокого уровня автоматически включает в себя осмотры более низких уровней. Только для обучения Осмотры двигателя стр.240 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Вид осмотра Объем осмотра 1 2 3 4 - X - - - X - - Противопожарные перегородки: проверить крепление и наличие трещин (см. 72-20-00 «Воздухозабор - Процедуры технического обслуживания», пар.2.B «Противопожарные перегородки - Осмотр/проверка») - X - - Защитная сетка на входе в компрессор: проверить состояние и крепление (см. 72-20-00 «Воздухозабор - Процедуры технического обслуживания», пар.2.A «Воздухозаборный сетчатый фильтр - Осмотр/проверка») - X - - - X - - X X - - - X - - - X - - - X - - Проверить визуально крепление всех устройств топливной и масляной системы, крепление стартера/генератора и компонентов системы зажигания, крепление генератора переменного тока Электрическая установка: проверить электропроводку Опоры двигателя: визуальный осмотр (см. 72-30-03 «Опоры двигателя Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Осмотр/проверка») Внутреннее пространство гондолы: визуальный осмотр. Проверить на герметичность все соединения топливной системы при работающем подкачивающем насосе (см. 73-10-04 «Топливопроводы - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/проверка - Герметичность топливопроводов») Регуляторы двигателя: визуальный осмотр состояния. Проверить полноту перемещения, т.е., доходят ли рычаги управления в кабине самолета и на КТА до упоров Система ограничителей: проверить функционирование (см. 73-20-02 «Система ограничителей - Процедуры технического обслуживания», пар.3 «Осмотр/проверка») Выхлопные патрубки: визуальный осмотр на предмет трещин и деформаций Только для обучения Осмотры двигателя стр.241 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Объем осмотра 1 Датчики стружки в редукторе и коробке приводов: визуальный осмотр (см. 79-30-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания», пар.1.B, C и пар.2.) Соединения и устройства масляной системы: проверить на герметичность (см. 79-20-00 «Распределение масла - Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Осмотр/проверка, Распределение масла») Проверка функционирования предельного регулятора оборотов (см. 61-2300 «Предельный регулятор оборотов O-112-002/M1 - Процедуры технического обслуживания», пар.1.A «Процедура тестирования электромагнитного клапана переустановки/Тестирование воздушного винта» и пар.1.B «Процедура тестирования электромагнитного клапана флюгирования». Проверка количества масла в масляном баке и доливка (см. 70-00-00 «Стандартные процедуры - Обслуживание», пар.1.C «Проверка уровня масла после остановки двигателя») Если расход масла превышает допустимый предел, проверить масляную систему на утечки (см. 79-20-00 «Распределение масла - Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Осмотр/проверка, Распределение масла»). Если проблема сохраняется, то поступить так, как описано в 72-0000 «Двигатель - Устранение неполадок», таблица 103, лист 10) Проверить и промыть топливный фильтр высокого давления (см. 73-10-03 «Топливный насос - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Обслуживание - Осмотр и промывка топливного фильтра высокого давления через 300 часов эксплуатации») Осмотреть регуляторы двигателя в соответствии с 76-10-00 «Регуляторы двигателя - Процедуры технического обслуживания», пар.1, 2, 3, 4, 5. Осмотреть состояние всех рычагов, тяг и шаровых шарниров в системе регуляторов двигателя (см. 76-10-00 «Регуляторы двигателя - Процедуры технического обслуживания», пар.6 «Обслуживание. Осмотр и смазка шаровых шарниров») Только для обучения Вид осмотра 2 3 4 - - X - X X - - X - - - X - - - X - - - - - X - - - X - - - X - Осмотры двигателя стр.242 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Объем осмотра 1 Вид осмотра 2 3 4 Осмотр и обслуживание реле давления измерителя крутящего момента (см. 73-20-02 «Система ограничителей») - - - X Проверка комплекта измерения крутящего момента (см. 77-10-00 «Комплект индикаторов крутящего момента - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/проверка через 900 часов эксплуатации») - - - X Тщательная проверка системы ограничителей (см. 73-20-02 «Система ограничителей - Процедуры технического обслуживания», пар.3.B.1(2) или 3.B.2(2) «Тщательная проверка системы ограничителей») - - X - - - X - - - X1) - - - X1) - - - X - Осмотр корпуса масляного фильтра в коробке приводов; очистка, при необходимости. Если масло не заменяется, то кассета масляного фильтра должна быть проверена и промыта (см. 79-20-00 «Распределение масла Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Монтаж/демонтаж. Кассета масляного фильтра») Замена масла (см. 70-00-00 «Стандартные процедуры - Обслуживание», пар.1.G «Замена масла») Проверка функционирования сигнализатора мин. количества масла (см. 7930-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания», пар.1.D «Проверка функционирования сигнализатора мин. количества масла»). Эта проверка проводится одновременно с заменой масла (изменение уровня масла в масляном резервуаре). Проверить стартера/генератора на износ щеток (см. «Осмотр/проверка», 80-10-01 «Стартер/генератор - Процедуры технического обслуживания», пар.3 « Осмотр/проверка»). Смазать шлицевый вал стартера/генератора смазкой Aero Shell или пастой Total Specis Cu. Только для обучения Осмотры двигателя стр.243 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Объем осмотра 1 Осмотр системы зажигания; замена по истечении срока службы (см. 74-1001 «Воспламенитель UNISON - Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Осмотр/проверка») Проверка характеристик двигателя (см. 71-00-00 «Силовая установка Регулировка/тестирование», пар.2 «Проверка характеристик силовой установки») Осмотр датчика температуры ITT (см. 77-20-00 «Система индикации температуры между турбинами. Процедуры технического обслуживания», пар.4 B «Визуальный осмотр термопар» ) Осмотр датчика температуры ITT (см. 77-20-00 «Система индикации температуры между турбинами. Процедуры технического обслуживания», пар.4.A «Проверка изоляции на прочность и измерение электрического сопротивления») Вид осмотра 2 3 4 - - X - - - X - - - - x - - X - 1) Первая замена масла должна быть проведена через 300 часов эксплуатации, последующие замены - при каждом втором осмотре 3 вида или через 12 календарных месяцев. Одновременно с заменой масла должна заменяться кассета масляного фильтра. Только для обучения Осмотры двигателя стр.244 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Примеры осмотров 1. Вид 2. Вид 3. Вид 4. Вид Каждый осмотр более высокого уровня автоматически включает осмотры более низкого уровня Электрическая Визуальный осмотр датчиков установка стружки Осмотр датчика ITT температуры Визуальный осмотр опор двигателя Проверка крепления и трещин в противопожарных перегородках Только для обучения Проверка и доливка масла в масляном резервуаре Защитная сетка на входе в компрессор Осмотр корпуса масляного фильтра Визуальный осмотр датчиков стружки Осмотр Проверка системы стартера/ зажигания генератора на износ щеток Осмотры двигателя стр.245 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Регуляторы двигателя: визуальный осмотр состояния Осмотр и обслуживания реле давления измерителя крутящего момента. Проверка комплекта измерения крутящего момента на устройствах Z800 или Z8001 Осмотреть и промыть топливный фильтр высокого давления Регуляторы двигателя: визуальный осмотр состояния Выхлопные патрубки: Визуальный осмотр на предмет трещин и деформаций Только для обучения Осмотры двигателя стр.246 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Устройства Z800 и Z8001 Устройство Z800 с масляным насосом Устройство Z8001 Обслуживание комплекта измерения крутящего момента Только для обучения Осмотры двигателя стр.247 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 3. Внеплановые осмотры Внеплановые осмотры проводятся либо после внеплановой замены какой-либо части двигателя (в крайнем случае двигателя целиком), либо какого-либо вспомогательного агрегата. К другим причинам внеплановых осмотров можно отнести необычные условия напряжения или эксплуатации, превышение рабочих пределов, неудовлетворительные характеристики двигателя. Эти случае подробно описаны в разделе с таблицей 605 Руководства по обслуживанию двигателя. В случае существенного ухудшения параметров двигателя необходимо провести внеплановый осмотр лопаток 1-ой ступени осевого компрессора (см. 72-30-01 «Осевой компрессор», пар.1 «Осмотр/проверка»). Если после замены частей или агрегатов двигателя требуется их осмотр/проверка или проверка функционирования двигателя, то применяется процедура, предписанная в соответствующем разделе Руководства по обслуживанию двигателя под названиями «Процедуры технического обслуживания», «Осмотр/Проверка» и «Регулировка/Тестирование». Осмотры и испытания, которые проверяется состояние двигателя после замены какой-либо детали, касаются силовой установки в целом. Поэтому, они рассматриваются в Руководстве по обслуживанию двигателя 71-00-00 «Силовая установка Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Процедуры осмотра и тестирования после замены деталей». В случае превышения эксплуатационных пределов для температуры между турбинами, крутящего момента или оборотов воздушного винта - см. нижеследующие параграфы A, B и C. A. Превышение допустимой температуры В случае превышения температуры между турбинами либо во время запуска, либо во время эксплуатации, это событие необходимо изучить. Поступайте в соответствии с приложенными блок-схемами (рис. 601, 602 и 603). B. Превышение момента. допустимого крутящего В случае превышения максимального крутящего момента зарегистрируйте значение момента и промежуток времени. Поступайте в соответствии с приложенной блок-схемой (рис. 604. C. Превышение воздушного винта допустимых оборотов При превышении допустимого числа оборотов воздушного винта поступайте в соответствии с таблицей 606 Руководства по эксплуатации двигателя. В случае аварии необходимо обратиться в организацию, уполномоченную оказывать технические услуги, или непосредственно к производителю двигателя. Только для обучения Осмотры двигателя стр.248 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние Требуемые меры A. Ухудшение характеристик См. Руководство по обслуживанию двигателя, 71-00-00 «Силовая установка - Регулировка/Тестирование» и 72-00-00 «Двигатель - Устранение неполадок». B. Превышение Проверить систему индикации частоты вращения двигателя/скорости самолета. Если она находится в допустимых оборотов удовлетворительном состоянии, то предпринять следующие меры технического обслуживания: (1) Если частота вращения газогенератора превышает 103%, то установить и устранить причину превышения скорости. Демонтировать двигатель и отправить его на ремонтное предприятие для осмотра и ремонта в соответствии с руководством по капитальному ремонтук. В случае превышения допустимых оборогтов воздушного винта поступить согласно 72-00-00 «Двигатель - Осмотр», таблица 606. (2) Если частота вращения ротора газогенератора превысила предельную, но меньше указанной в пар. (1): a) Проверните вручную ротор газогенератора и убедитесь в отсутствии необычных шумов. b) Осмотрите детекторы стружки и кассету масляного фильтра на предмет загрязнения металлическими стружками. См. 79-20-00 «Распределение масла - Процедуры технического обслуживания» и 79-30-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания». c) Установите причину превышения допустимых оборотов и устраните ее. C. Превышение допустимой температуры D. Превышение допустимого крутящего момента Проверьте систему индикации температуры между турбинами двигателя и самолета. Если она находится в удовлетворительном состоянии, то необходимые меры приведены в 72-00-00, рис. 601 и 602, «Пределы превышения температуры». Проверьте систему индикации крутящего момента двигателя и самолета. Если она находится в удовлетворительном состоянии, то необходимые меры приведены в 72-00-00, рис. 603 «Пределы превышения крутящего момента». Помимо указанной меры, если превышение крутящего момента находится в области A, осмотрите на загрязнение детектор стружки редуктора и кассету масляного фильтра сразу после того, как произошло превышение крутящего момента. Если не будет обнаружено никакого загрязнения, то двигатель можно оставить в работе без принятия дополнительных мер внепланового обслуживания. Если же они загрязнены металлом, то следует выполнить процедуру, описанную в 79-30-00 «Индикация масляной системы Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/Проверка». Осмотр на предмет металлического загрязнения проводится с интервалами, не превышающими 25, 50, 100 и 250 летных часов после того, как произошло превышение крутящего момента. Только для обучения Осмотры двигателя стр.249 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние E. F. G. H. I. J. Погружение в воду Падение двигателя Попадание мелкого твердого материала (песок, крупная пыль, гравий) Столкновение с птицами и попадание мягкого материала (например, ветоши, ткани, пластиковых пакетов и т.д.) Замкнулась цепь детектора стружки Внезапная остановка воздушного винта (из-за контакта с твердым объектом, например, землей и т.д.) Требуемые меры Если металлическое загрязнение обнаружено в ходе какого-либо осмотра, проведите оценку загрязнения и выполните процедуры, описанные в 72-30-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания». Если через указанные интервалы загрязнение металлом не обнаружено, то двигатель можно оставить в работе без принятия дополнительных мер внепланового обслуживания. Отправьте двигатель на осмотр в ремонтное предприятие согласно Руководству по капитальному ремонту. Отправьте двигатель на осмотр в ремонтное предприятие согласно Руководству по капитальному ремонту. Проведите проверку характеристик силовой установки согласно 71-00-00. В случае удовлетворительных результатов двигатель можно оставить в работе без принятия дополнительных мер обслуживания. Если построенная на графике кривая мощности на валу находится ниже первоначальной кривой, то снимите защитную сетку на входе в компрессор и осмотрите состояние входных кромок лопаток 1ой ступени осевого компрессора. Процедура и предельно допустимые повреждения приведены в 72-30-01 «Осевой компрессор - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/проверка - Осевой компрессор». Вскройте гондолу двигателя и удалите предметы с воздухозаборной сетки. Очистите поверхность от отложений (см. 72-20-00 «Воздухозабор - Процедуры технического обслуживания»). Проведите процедуру, описанную в 79-30-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/проверка». Отправьте двигатель на осмотр в ремонтное предприятие согласно Руководству по капитальному ремонту. Только для обучения Осмотры двигателя стр.250 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние Требуемые меры K. Удар по воздушному винту с повреждением лопастей (возникает, когда вращающийся винт ударяет какой-то объект с повреждением лопастей или когда движущийся объект ударяет неподвижный винт). При сильном повреждении воздушного винта, которое требует ремонта на заводе изготовителя, двигатель необходимо снять и отправить на ремонтный завод для проверки / ремонта в соответствии с "Руководством по капитальному ремонту". При небольшом повреждении лопастей пропеллера проверьте радиальный зазор вала лопастей с помощью индикатора. Максимально допустимый зазор составляет 0,03 мм (0,0010 дюйма). При допустимом зазоре дайте двигателю поработать на скорости Mk = 80% в течение 10 минут. Проверьте состояние магнитной пробки в редукторе. Если стружки обнаружены не будут, то оставьте двигатель в летной эксплуатации. Проверяйте магнитную пробку через 10 часов летной эксплуатации двигателя и так до тех пор, пока двигатель не отработает 50 часов в летном режиме от момента возникновения повреждения. Если стружки не обнаружены, то дальнейшие проверки проводите через стандартные интервалы. Однако, при выявлении стружек, действуйте в соответствии с разделом 79-30-00 «Контроль параметров – Процедуры технического обслуживания», пар. 1 «Осмотр/проверка». L. Удар молнии в воздушный винт При обнаружении признаков оплавления на лопастях воздушного винта обратитесь в сервисную организацию, которая проведет проверку вала и фланца винта на намагниченность и протестирует работу двигателя. На основании этих проверок авторизованная сервисная организация примет решение о том, вернуть ли двигатель в эксплуатацию или направить его на ремонтное предприятие для осмотра/ремонта в соответствии с руководством по капитальному ремонту. M. Жесткая посадка Двигатель разработан, чтобы выдерживать посадочные нагрузки в 5g. Если во время жесткой посадки эта нагрузка превышена, то проводятся перечисленные ниже проверки. a) Визуальный осмотр При следующих явных дефектах двигатель должен быть заменен и отправлен на авторизованное ремонтное предприятие для осмотра/ремонта согласно руководству по капитальному ремонту: 1) Трещины или деформация опор двигателя. 2) Трещины или деформация перегородок. 3) Повреждение или деформация выхлопных патрубков. 4) Повреждение или деформация опоры стартера/генератора. Примечание: Жесткая посадка обычно сопровождается конструктивных повреждением компонентов шасси. b) Если эти дефекты не очевидны, то проверьте работу двигателя. Проверните воздушный винт вручную и прислушайтесь к необычным шумам в редукторе и силовой турбине. Необычные шумы могут указывать на проблемы в зубчатых передачах, подшипниках, уплотнениях и роторах. При появлении необычных шумов демонтируйте двигатель и отправьте его на ремонтное предприятие для осмотра/ремонта согласно руководству по капитальному ремонту. Только для обучения Осмотры двигателя стр.251 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние Требуемые меры Примечание: Уплотнительные кромки концевых полок лопаток силовой турбины в горячем двигателе могут слегка контактировать со статором. Это не свидетельствует о повреждении при условии, что турбина свободно вращается в холодном состоянии во время запуска и на малом газе. c) Поверните вручную ротор газогенератора (см. 71-00-00, таблица 202). Прислушайтесь к необычным шумам, которые могут указывать на проблемы во вспомогательных приводах, уплотнениях подшипников или подшипниках. При появлении необычных шумов двигатель следует демонтировать и отправить на ремонтное предприятие для осмотра/ремонта согласно руководству по капитальному ремонту. d) Проверьте на утечку следующие соединения в самолете/двигателе: - подача топлива в двигатель - маслоохладитель - система отбора воздуха - системы слива масла и топлива а также соединения в рычажных системах управления двигателем и электрические соединители. e) Проверьте надежность всех установленных на двигателе приборов и агрегатов. Если требуется, устраните неполадки. Особое внимание следует уделить: 1. КТА 2. Стартеру-генератору 3. Регулятору оборотов воздушного винта 4. Насосу флюгирования (если он установлен) При удовлетворительных результатах проверок дайте двигателю поработать с 80% крутящим моментом в течение 10 минут. Проверьте магнитные детекторы стружки в масляном резервуаре, редукторе и кассету масляного фильтра на загрязнение металлической стружкой. Повторяйте проверку детекторов стружки с интервалами в 5-10 часов до достижения 50 часов летной эксплуатации после жесткой посадки. Кассету масляного фильтра и другие магнитные детекторы стружки следует проверять только в случае обнаружения металлической стружки в магнитном детекторе стружки в масляном резервуаре или когда на отложения металлической стружки указывает соответствующая сигнальная лампа в кабине самолета. В случае загрязнения металлической стружкой поступайте в соответствии с 79-30-00 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Осмотр/проверка». Только для обучения Осмотры двигателя стр.252 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние Требуемые меры N. Продолжительная работа с температурой масла, выходящей за рабочие пределы. (1) Слейте и утилизируйте масло (см. 72-00-00 «Двигатель - Обслуживание») (2) Снимите и проверьте кассету масляного фильтра и доступные сетчатые фильтры в масляной системе (3) Проверьте магнитные детекторы стружки (4) Устраните причину высокой температуры масла (см. 72-00-00 «Двигатель - Устранение неполадок») (5) Заполните масляную систему новым маслом (см. 72-00-00 «Двигатель - Обслуживание»). O. Низкое давление масла Примечание: Давление масла считается низким, когда при работающем двигателе оно падает ниже рабочих пределов (см. 71-00-00, таблица 504). Внимание: Продолжительная работа двигателя при низком давлении масла может привести к повреждению или заеданию погдшипников. В этом случае двигатель необходимо вернуть на ремонтное предприятие для осмотра/ремонта в соответствии с руководством по капитальному ремонту. (1) В случае низкого давления масла поступайте в соответствии с 72-00-00 «Двигатель - Устранение неполадок», Проблемы в масляной системе - Низкое давление масла. (2) Необычные шумы при вращении роторов силовой турбины или газогенератора указывают на повреждение подшипников. В этом случае отправьте двигатель на осмотр в ремонтное предприятие. Проверка на наличие необычных шумов проводится аналогично тому, как описано в пункте M. «Жесткая посадка», пар. b), c). Если нет никаких необычных шумов, то дайте двигателю поработать с 80% крутящим моментом в течение 10 минут. После остановки двигателя проверьте магнитный датчик стружки в масляном резервуаре и кассету масляного фильтра, а также выполните другие проверки, как описано в пункте M. «Жесткая посадка», пар. f). При обнаружении материала подшипников верните двигатель на ремонтное предприятие для осмотра. P. Загорелся индикатор возможного обхода масляного фильтра После посадки: 1) Проверьте кассету масляного фильтра и установите причину загрязнения, проведя оценку согласно 79-3000 «Индикация масляной системы - Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Оценка задержанных следов абразивного износа». 2) Замените кассету масляного фильтра согласно 79-20-00 «Распределение масла - Процедуры технического обслуживания», пар.1 «Монтаж/демонтаж - Кассета масляного фильтра». Только для обучения Осмотры двигателя стр.253 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Состояние R. Сработал индикатор возможного обхода топливного фильтра S. Самолет пролетел через очень грязный воздух T. Топливо в масляной системе Требуемые меры После посадки замените кассету топливного фильтра. Внимание: Такая индикация менее чем через 500 часов эксплуатации кассету топливного фильтра указывает на значительное загрязнение топлива. Проведите восстановительную промывку компрессора (см. 72-30-00 «Компрессор - Процедуры технического обслуживания», пар.2 «Очистка/окраска»). (1) Слейте из масляной системы масло, загрязненное топливом, и поступите так как описано в разделе «Замена масла на масло другой марки» (см. 70-00-00 «Стандартные процедуры - Обслуживание», пар.1 «Обслуживание масляной системы двигателя»). (2) Проверьте магнитный детектор стружки в масляном резервуаре и масляный фильтр на предмет загрязнения остатками металла. Повторяйте проверку магнитного детектора стружки через 10, 25 и 505 летных часов после происшествия. Для проверки масляного фильтра поступите так, как описано в пункте M. «Жесткая посадка», пар. f). (3) Проверьте герметичность колец набивки валов в топливном насосе и КТА. U. Дымление двигателя после остановки Поступите, как описано в 72-00-00 «Двигатель - Устранение неполадок», таблица 103, лист 1: „Утечки масла в выходной канал, дымление двигателя после остановки“. Только для обучения Осмотры двигателя стр.254 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Требуемые меры Состояние V. Двигатель подвергся воздействию средств пожаротушения Если во время послеполетного осмотра были использованы средства пожаротушения самолета: (1) промойте двигатель уайт-спиритом (2) замените масло (3) вручную проверните роторы двигателя (4) произведите холодную прокрутку двигателя, используя стартер-генератор (5) после повторного запуска следует промыть компрессор (см. 72-30-00 «Компрессор - Процедуры технического обслуживания», «Очистка, восстановительная промывка компрессора») Описанные процедуры проводятся в случае, когда двигатель не был поврежден огнем или температурой между турбинами, а попадание в него средств пожаротушения не превышает пределы, приведенные на рис. 602, раздел 72-00-00, которые требуют осмотра двигателя на ремонтном предприятии. Если двигатель при работе на земле подвергся воздействию пены или порошка из пожарной машины, то рекомендуется произвести его осмотр на ремонтном предприятии. Если же двигатель не работал, то произведите очистку его наружной поверхности, включая тщательную очистку сетчатого воздухозаборного экрана. Только для обучения Осмотры двигателя стр.255 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Двигатель - Устранение неполадок 1. Общие сведения Процедуры, рекомендуемые для устранения неполадок в системе двигателя, показаны в виде блок-схем - см. таблицы 101, 102, 103, 104 и 105. Эти таблицы составлены на основе эксплуатационного опыта, могущий оказаться полезным в выявлении и устранении различных проблем, которые могут возникнуть во время эксплуатации двигателя или какойлибо из его систем. A. Выявление проблем Проблемы с двигателем могут быть явными или скрытыми. Если не выявлять скрытые проблемы, в двигателе могут возникнуть серьезные повреждения. Поэтому, прежде чем приступать к устранению проблем, важно изучить записи в формуляре двигателя, формулярах приборов и других достоверных документах, насколько они доступны. В некоторых случаях единственным документом для установления причины неполадки, определения отклонений от рекомендуемых процедур технического обслуживания и для формулировки соответствующих корректирующих мер могут служить только записи о проведенном техническом обслуживании. B. Причина Чтобы правильно определить причину неполадки, необходимо собрать информацию о ее происхождении и развитии, о предшествующих проблемах и о мерах, внедренных в эксплуатацию. Проверяйте любые возможные причины неполадки. Для установления причины применяются следующие процедуры. Важное значение имеет систематичность проверок, поскольку она позволяет сэкономить время и увеличить срок службы двигателя. C. Устранение Чтобы позволить систематическое устранение неполадок, их следует разбить на пять групп, каждая из которых рассматривает относящиеся к ней проблемы и описывает соответствующие процедуры для устранения проблем. Возможные причины неполадок разбиты на следующие группы: (1) Проблемы с запуском (см. таблицу 101) (2) Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик (см. таблицу 102) (3) Проблемы с масляной системой (см. таблицу 103) (4) Проблемы с системой слива топлива (см. таблицу 104) (5) Проблемы с системой ограничителей (см. таблицу 105) Только для обучения Осмотры двигателя стр.256 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 1, Устранение неполадок - Проблемы с запуском Нет индикации оборотов двигателя Осмотр/замена (по возможности) датчика оборотов газогенератора (см. 77-10-03) Проблема осталась Давление масла указывается Да Нет Нет 1 Таблица 101, лист 2 OK Да Проверка электр. установки и индикатора оборотов газогенератора см. Руководство к самолету Проблема осталась Нет OK Да Проверка приводного шлицевого вала стартерагенератора (см. 80-10-01) Проверка приводного шлицевого вала стартерагенератора в коробке приводов Нет Шлицы приводного вала повреждены Да Замена приводного вала стартера-генератора (см. 80-10-01) OK Нет Шлицевое зацепление в коробке приводов повреждено Шлицевое зацепление Да Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.257 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 2, Устранение неполадок - Проблемы с запуском Таблица 101, лист 1 Sheet 1 1 Недостаточная мощность питания стартера-генератора Проверить силовые кабели Подача питания в порядке Нет Устранить неполадки в питании/заменить кабель feed or cable fault Да Да Проблема осталась Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Нет OK Осмотры двигателя стр.258 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 3 Устранение неполадок - Проблемы с запуском Недостаточные обороты Проверить датчик оборотов газогенератора устранить неполадку/заменить неисправные детали (см. 77-10-03, Монтаж/демонтаж) Нет Проблема осталась OK Да Проверить источник питания стартера-генератора, вкл. кабели Нет Проблема осталась OK Да Проверить щетки стартера-генератора. При необходимости, заменить (см. 80-10-01, Осмотр/проверка) Нет Проблема осталась OK Да Заменить стартер-генератор (см. 80-10-01, Монтаж/демонтаж) Нет Проблема осталась OK Да Повернуть ротор генератора Нет Ротор газогенератора вращается легко без посторонних шумов Да Вернуть двигатель на утвержденное ремонтное предприятие Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.259 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 4, Устранение неполадок - Проблемы с запуском Нет зажигания двигателя Рабочие процедуры были выполнены правильно (см. Руководство по эксплуатации) Повторить процедуру запуска двигателя (см. Руководство по эксплуатации) Нет Проблема осталась Да Нет Да OK При замене неисправных деталей должна быть выполнена следующая проверка функционирования: 1. Воспламенители При закрытом отсечном клапане и выключенном размыкателе стартера-генератора нажмите кнопку запуска. Проверьте на слух работу свечей зажигания. 2. Электромагнитный клапан Выполните процедуру запуска двигателя (см. Руководство по эксплуатации) 1. Воспламенители При закрытом отсечном клапане и выключенном размыкателе стартерагенератора нажмите кнопку запуска. Проверьте на слух работу свечей зажигания. 2. Электромагнитный клапан Выполните процедуру запуска двигателя (см. Руководство по эксплуатации) Проблема установлена Да 1.Заменить электромагнитный клапан (см. 73-20-01, Процедуры тех.обслуживания, Монтаж/демонтаж) или 2. Заменить/отремонтировать другие неисправные детали Нет Да Проблема осталась Нет Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.260 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 5, Устранение неполадок - Проблемы с запуском Задержка зажигания более чем на 8 секунд после нажатия кнопки запуска Проверить напряжение источника питания Переключателем в кабине самолета проверить отдельные свечи зажигания обе свечи в порядке Нет заменить неисправную свечу Да Проблема осталась Нет Да OK холодная прокрутка газогенератор достиг оборотов свыше 18% Да Нет Неисправен источник питания; зарядить аккумуляторы; устранить неисправность источника питания Нет OK Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.261 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 6, Устранение неполадок - Проблемы с запуском заедание газогенератора; медленное ускорение после зажигания Проверить регулировку КТА (см. 73-20-01 «Командно-топливный агрегат Регулировка/тестирование Регулировка/тестирование, Регулировка запуска двигателя) Проблема осталась Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.262 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 7, Устранение неполадок - Проблемы с запуском горячий запуск Да Время зажигания больше 8 сек. Исправить по возможности (см. выше Таблица 101, лист 5) Нет Нет При нажатии кнопки запуска загорается сигнальная лампа превышения мощности Rectify as practicable (Ref. Table 105, following ) Да Да Проблема осталась Нет Провести «Тщательный осмотр системы ограничителей» (см. 73-20-02 «Система ограничителей - Процедуры технического обслуживания») Нет OK Проблема установлена Да При запуске сохраняется высокая температура Нет Да При запуске мигает сигнальная лампа превышения параметра Нет (см. Руководство по обслуживанию самолета) Да Таблица 101, лист 8 5 Да Только для обучения При запуске сохраняется высокая температура Нет Осмотры двигателя стр.263 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 101, лист 8, Устранение неполадок - Проблемы с запуском Таблица 101, Осмотры двигателя 5 лист 7 стр.233 17.12.2012г. Холодная прокрутка газогенератор достиг оборотов свыше 18% Нет Неисправен источник питания; устранить неисправность по мере возможности; зарядить аккумуляторы Да Повторить холодную прокрутку газогенератор достиг оборотов свыше 18% Да 6 Запустить двигатель Нет Провернуть вручную газогенератор Высокая температура сохраняется Газогенератор тяжело вращается или слышны необычные шумы Нет OK Да Да Заменить стартер-генератор (см. 80-10-10 «Стартергенератор», пар.1 Монтаж/демонтаж) Нет Осмотреть щетки стартера-генератора; устранить неполадку, заменить по возможности неисправные детали (см. 80-01-01 «Стартергенератор», пар.3 «Осмотр/проверка») Повторить холодную прокрутку Повторить холодную прокрутку газогенератор достиг оборотов свыше 18% Да Да 6 газогенератор достиг оборотов свыше 18% Нет Нет 6 Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.264 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 1, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Скребущий звук или гудение Проверить вращение и вращение по инерции обоих роторов Провернуть оба ротора вручную Оба ротора в порядке Нет Да Проверить клапан перепуска воздуха (см. 75-30-01) Отремонтировать/заменить неисправный клапан OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.264 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 2, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Медленное ускорение до 90% скорости вращения газогенератора, выполните регулировку элементом 7 на КТА (см. раздел 73-20-01, 6. Регулировка/тестирование) свыше 80% скорости вращения газогенератора, выполните регулировку элементом 17 на КТА (см. раздел 73-20-01, 6. Регулировка/тестирование) Только для обучения Осмотры двигателя стр.265 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 3, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Медленное ускорение Проверить/отрегулировать рычаги управления двигателем на КТА для достижения плавности перемещения (см. 76-10-00 «Регуляторы двигателя» и 61-20-00 «Монтаж/демонтаж») Проблема осталась Нет Да Заменить КТА (см. 73-20-01 «Монтаж/демонтаж») Проблема осталась Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.265 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 5, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Surge in fligh Помпаж в полете во время ускорения в диапазоне скорости от 80 до 100% t, during acceleration within speed регулировка регулировочным элементом 17 на КТА (см. 73-20-01 «Регулировка/Тестирование») Нет Проблема осталась Да Проверить работу клапана перепуска воздуха (см. 75-30-00) Заменить клапан, если он неисправен Нет Проблема осталась Да Снять защитную сетку на входе в компрессор. Осмотреть лопатки 1-ой ступени осевого компрессора Лопатки компрессора в порядке Нет Да Заменить КТА (см. 73-20-01, «Монтаж/демонтаж») OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.266 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 6, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Заглохание Падение давления топлива Нет Деаэрация топливной системы (см. 73-20-01 «Обслуживание») Нет Да Проверить состояние приводов топливных агрегатов, подачу топлива, фильтр высокого давления на топливном насосе и топливный фильтр в самолете (см. 73-10-03) Проблема осталась Да Заменить КТА и, если необходимо, топливный насос (см. 73-20-01 «Монтаж/демонтаж» и 7310-03 «Монтаж/демонтаж») OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.267 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 7, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Внезапно возникшие вибрации С помощью эндоскопа проверить состояние лопаток силовой турбины Проверить опоры двигателя; сайлентблоки, соединительные болты (см. 72-30-03 «Опоры двигателя», Осмотр/проверка или Монтаж/демонтаж) Монтажные площадки на корпусе компрессора: Проверить крепление агрегатов, установленных на редукторе и коробке приводов Проворотом вручную проверить плавность вращения обоих роторов Проверить крепление болтов и лопастей воздушного винта, а также совмещение всех лопастей воздушного винта OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.268 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 8, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Малая мощность на валу, все параметры Наземное испытание двигателя (см. 72-00-00) Сравнить измеренные параметры с предыдущими записями Проверить работу всех бортов индикаторов параметров двигателя (см. 77-00-00) Проверить работу клапана перепуска воздуха Восстановительная промывка компрессора (см. 72-30-00) Проверить рычажную систему управления двигателем (см. 76-10-00) Проверить перемещение рычага управления двигателем на КТА, от упора до упора (см. 73-20-01) Заменить КТА (см. 73-20-01 «Монтаж/демонтаж») Нет OK Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.269 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 9, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Problems Необычный шум Проверить вращение по инерции обоих роторов. Сравнить с предыдущими записями Провернуть вручную оба ротора. Проверить, нет ли необычных признаков заедания внутри двигателя, редуктора и коробки приводов Осмотреть силовую турбину и выходной канал. Проверить их на признаки механического повреждения, заедания, износа и т.д. Снять защитную сетку на входу в компрессор. Проверить лопатки 1-ой ступени осевого компрессора на повреждение, износ и т.д. (см. 72-30-01) Проблема осталась Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.270 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 10, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Неправильная скорость газогенератора на малом газе Неправильные макс. обороты газогенератора Нет Нет Рычажная система управления двигателем отрегулирована правильно Да Да Наземное испытание двигателя; отрегулировать макс. обороты газогенератора с помощью регулировочного элемента 27 (см. 73-20-01 «Регулировка/тестирование»); Если макс. обороты не достигаются, проверить скорость газогенератора посредством технологической остановки (см. 73-20-01 «Регулировка/тестирование») Наземное испытание двигателя; отрегулировать обороты на малом газе с помощью регулировочного элемента 19 (см. 73-20-01 «Регулировка/тестирование»); проверить вращение по инерции обоих роторов Нет Рычажная система управления двигателем отрегулирована правильно Вращение по инерции в порядке Да Проблема осталась Нет Проверить и отрегулировать рычажную систему управления двигателем (см. 76-10-00 «Регуляторы двигателя») Да Заменить КТА (см. 73-20-01 «Монтаж/демонтаж») Проблема осталась OK Нет Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.271 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 11, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик колебание параметров двигателя: обороты газогенератора и воздушного винта; температура между турбинами, крутящий момент Проверить систему контроля параметров см. (73-30-00; 77-20-00;77-10-01) Деаэрация топливной системы см. (73-20-01 «Обслуживание») Нет колеблются все параметры Да Проверить топливную систему самолета (см. Руководство к самолету) колеблются только обороты и крутящий момент воздушного винта Проверить и отрегулировать КТА и его систему рычажного управления (см. 73-20-01 и 76-10-00) Проверить регулятор оборотов воздушного винта, отрегулировать систему рычажного управления (см. 76-10-00 «Регуляторы двигателя» и Руководство по обслуживанию воздушного винта) Проверить топливный насос (см. 73-10-03) Проверить кассету топливного фильтра (см. 73-10-02 «Обслуживание) При необходимости, заменить КТА и топливный насос (см. 73-20-01 и 73-10-03 «Монтаж/демонтаж») Проблема осталась При необходимости, заменить регулятор оборотов воздушного винта (см. Руководство по обслуживанию воздушного винта) Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.272 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 12, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Индикация высокой температуры между турбинами Наземное испытание двигателя (см. 72-00-00) Сравнить измеренные параметры с предыдущими записями Параметры двигателя в порядке Да OK Нет Проверить герметичность системы отбора воздуха для нужд самолета Параметры двигателя в порядке Нет Следовать Руководству по обслуживанию самолета Да Восстановительная промывка компрессора Проверить состояние лопаток 1-ой ступени осевого компрессора (см. 72-30-01) Проверить клапана перепуска воздуха (см. 75-30-00) Проверить систему контроля температуры между турбинами (см. 77-20-00) OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.273 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 102, лист 13, Устранение неполадок - Эксплуатационные проблемы и проблемы недостаточного уровня характеристик Расхождение в параметрах двигателя в двухмоторном самолете Проверить и отрегулировать систему рычажного управления двигателем (см. 76-10-00 «Регуляторы двигателя») Проверить и отрегулировать КТА (см. 73-20-01). Проверить регулятор оборотов воздушного винта (см. Руководство по обслуживанию воздушного винта) Проверить клапан перепуска воздуха (см. 75-30-00) Восстановительная промывка компрессора (см. 72-30-00) Наземное испытание двигателя (см. 71-00-00) Сравнить измеренные параметры с ранее зарегистрированными Параметры значительно ухудшились Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.274 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 1, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Утечки масла в выходной канал; дымление двигателя после остановки Таблица 103, лист 2 Уровень масла в порядке (см.70-00-00 «Стандартные процедуры») Нет 1 Да Забились защитные сетки насоса откачки Очистить/заменить (при необходимости) Нет Проблема осталась Да Заблокирован поток в маслоохладителе или соединительном трубопроводе (см. Руководство к самолету) Проблема осталась Нет Да Проверить работы насоса откачки. При повороте вручную ротора генератора масло должно вытекать из ослабленного соединения на маслоохладителе Насос откачки в порядке Нет Да Заблокирована трубка отделения воздуха (см. 79-20-00 «Распределение масла») OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.275 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 2, Устранение неполадок - Проблемы в масляной систем 1 Таблица 103, листы 1,3,8,9 Исправить уровень масла Нет Уровень масла снова повышается Да Проверить состояние колец набивки вала между топливным насосом, КТА и коробкой приводов OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.276 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 3, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Высокое давление масла High oil pressure Да Масляный бак переполнен no Да Порвана кассета фильтра 1 Таблица 103, лист 2 Sheet 2 Вернуть двигатель на авторизованное ремонтное предприятие Нет Нет Система индикации в yes порядке Устранить неполадку; заменить неисправные части, при необходимости Нет Да Да Проблема осталась Заблокирована воздухоотделительная трубка (см.79-20-00 «Распределение масла») Нет Да Нет Проблема осталась Нет Да Ослаблен винт регулировки давления воздуха в масляном баке Нет Да Затянуть регулировочный винт; затем открутить его на 3 оборота и законтрить; внести запись в формуляр двигателя Проблема осталась Нет OK Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.277 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 4, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе низкое давление масла Нет уровень масла в баке в порядке Расход масла within tolerance Нет Да Нет низкое или колеблющееся давление масла pressure Забились кассета фильтра Да Нет Заменить кассету фильтра Да Забились защитные сетки насоса откачки; очистить/заменить при необходимости (см. 79-20-00 «Распределение масла») Таблица 103, лист 5 5 Долить масло (см. 70-00-00 «Стандартные процедурыОбслуживание») повышенный расход масла (см. Таблица 103, лист 10) (Ref. Table 103, Sheet 10) Давление масла evident Да Нет Да Забились защитные сетки Проблема осталась Нет В масле обнаружены металлические стружки (см. 79-30-00) (Ref. 79-30-00) Обратитесь в организацию тех.обслуживания y Да очистить/заменить, если возможно 2 Да Проблема осталась Нет Только для обучения OK Осмотры двигателя стр.278 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 5, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Таблица 103, лист 4 2 yes no неисправен редукционный клапан (сломан/заедает пружина) Проблему можно устранить yes yes no После ремонта проблема осталась no система индикации в порядке no OK yes устранить неполадку/заменить неисправные части, если возможно parts as practicable yes Проблема осталась no OK Проверить работу насоса нагнетания масла. При провороте газогенератора вручную масло должно вытекать из прослабленного соединения напорного маслопровода. Если нет, то Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.279 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 6, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Высокая температура масла системе Рабочие условия двигателя соответствуют спецификациям Да Нет В экстремальных условиях должны соблюдаться временные пределы для макс. мощности и охлаждения двигателя Нет Проблема осталась Да система контроля температуры масла в порядке Да Нет исправить/заменить неисправные части, если возможно Проблема осталась Нет Да Выявляются другие проблемы, такие как «Высокое давление масла» и «Утечки масла в выходной канал» Нет Да Устранить сопутствующие проблемы, если возможно (см. Таблица 103, лист 1,2,3) Таблица 103, лист 7, Да 3 Проблема осталась Только для обучения Нет OK Осмотры двигателя стр.280 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 7, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Таблица 103, лист 6 3 Да Настройка блока решеток на входе в охладитель в порядке (см. Руководство к самолету) Нет Правильно настроить блок решеток Проблема осталась Нет Да Нет Забился масло-охладитель Да Очистить/исправить в соответствии с Руководством к самолету Проблема осталась Нет OK Да Нет утечки воздуха из внутреннего прохода двигателя (визуальный осмотр) Да устранить по мере возможности Проблема осталась Нет Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.281 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 8, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Повышенная утечка из отверстия сброса за борт уровень масла в допустимых пределах (см. 72-00-00 «Стандартные процедуры») no 1 Таблица 103, лист 2 yes Проверить качество масла yes качество масла в порядке no Заменить масло (см.72-00-00 «Стандартные процедуры - Обслуживание») Проблема осталась no OK yes Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.282 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 9, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Утечки масла из воздухоотвода уровень масла в допустимых пределах (см. 72-00-00 «Стандартные процедуры») Нет 1 Таблица 103, лист 2 Sheet 2 Да Тщательно устраните все места утечек, которые могут привести к попаданию масла в компрессор, такие как заливочная крышка, корпус масляного фильтра, набивка вала стартера-генератора и трубные соединения рядом с защитной стекой на входе в компрессор Утечки можно устранить Нет Да После ремонта проблема осталась Нет Да Заблокирована трубка дренажа (см. 7920-00 «Распределение масла»). Исправить, если Нет Проблема осталась OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.283 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 103, лист 10, Устранение неполадок - Проблемы в масляной системе Повышенный расход масла Масло поступает в двигатель (см. Таблица 103, лист 1,8 и 9) (Ref. Table 103, Sheet 1, 8 and 9) Потеки масла на поверхности двигателя (см. Таблица 103, лист 9 и 79-2000 «Распределение масла») Утечки можно устранить Нет Да Нет OK После ремонта проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Примечание: Из-за длительного перерыва в работе двигателя уровень масла в баке может снизиться. При необходимости, поступите в соответствии с разделом 70-00-00 «Стандартные процедуры - Обслуживание». Только для обучения Осмотры двигателя стр.284 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 104, лист 1, Устранение неполадок - Проблемы со сливом После неудачного запуска топливо не сливается Топливо протекает через фланцы и соединения выходного канала. Языки пламени из выхлопных патрубков; высокая температура между турбинами при запуске Забилась область насадки сливного резервуара. Снимите насадку. Очистите насадку, фильтр и резервуар. Заменить поврежденные части, если возможно. (см. 71-70-00 «Слив топлива») (Ref. 71-70-00 FUEL DRAINAGE) Неправильная работа сливного клапана между сливным резервуаром и выходным каналом Заменить сливной клапан (см. 71-70-00 «Слив топлива») Проблема осталась Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.286 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 1, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Система ограничителей снижает рабочую мощность до малого газа. Пределы безопасной работы превышены не были Электрогидравлическ ий преобразователь неисправен Нет загорелась сигнальная лампа превышения параметров Да Проблема осталась Да Заменить блок IELU/ELU Нет Проблема осталась Нет OK Да Проверка реле давления измерителя крутящего момента. (см. 73-20-02 «Система ограничителей Регулировка/тестирование») Исправить/заменить, если возможно Установить оригинальный КТА Нет Нет Проблема возникла снова Проблема осталас Да Да Короткое замыкание проводов, соединяющих блок IELU/ELU с реле давления измерителя крутящего момента. Исправить/заменить, если возможно Установить оригинальный КТА Нет Проблема осталась OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания to technical services Только для обучения Осмотры двигателя стр.287 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 2, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор EHP не горит во время пуска; горит на режиме обратной тяги; загорается при нажатии кнопки «Контроль/тестирование»; реле управления не было включено. Повреждение в соединительном кабеле между реле времени в панели запуска и катушкой реле управления. Да Исправьте или замените при необходимости as practicable Проблема осталась Нет Нет Да Замените реле времени на панели запуска in starting panel Нет OK Проблема осталась Да Установите первоначальное реле времени Обратитесь в организацию тех. обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.288 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 3, Устранение неполадок - Проблемы с системой На режиме обратного реверса гаснет индикатор эквивалентной мощности (EHP), но загорается снова при нажатии кнопки «Контроль/тестирование». Контакты включающего реле разомкнуты. Да 1 Таблица 105, лист 4 Нет Горит индикатор бета-управления Нет Отремонтировать/заменить, если возможно Лампа индикатора бета-управления в порядке Да 1 Да Нет Горит индикатор бета-управления Нет Неисправная проводка между индикатором и микровыключателем регулятора Да Отремонтировать/заме нить кабель, если возможно Неисправен или неверно заземлен микровыключатель регулятора оборотов воздушного винта. Исправить или заменить, если возможно Rectify replace as practicable Горит индикатор бета-управления Нет Горит индикатор бета-управления Да Нет 1 Да Да Проблема осталась Нет 1 OK Установить оригинальный микровыключатель регулятора оборотов воздушного винта Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.289 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 4, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Таблица 105, лист 3 Sheet 3 1 Неисправное соединение между микровыключателем регулятора оборотов воздушного винта и включающим реле. Исправить/заменить, если возможно Rectify/replace as practicable. Проблема осталась Да Нет OK Только для обучения Обратитесь в организацию тех.обслуживания Осмотры двигателя стр.290 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 5, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор эффективной мощности (ЕНР) гаснет при нажатии кнопки «Контроль/тестирование»; загорается при запуске; гаснет на режиме обратной тяги Контакты включающего реле разомкнуты off at reverse power rating. Actuating relay contacts are open. Дефект в кабеле, соединяющем включающее реле с кнопкой «Контроль/тестирование». Исправить/заменить, если возможно OK Нет Проблема осталась Да Дефект в кнопке «Контроль/тестирование» или ее заземлении. Исправить/заменить, если возможно Rectify/replace as practicable OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.291 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 6, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор эффективной мощности (ЕНР) гаснет при запуске; гаснет на режиме обратной тяги гаснет при нажатии кнопки «Контроль/тестирование» Нет Лампа индикатора ЕНР в порядке Да lamp bulb is OK Заменить лампу Проблема осталась Да Нет Контакты включающего реле разомкнуты. Проверить его питание, состояние проводки OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания to technical services Только для обучения Осмотры двигателя стр.292 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 7, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор эффективной мощности (ЕНР) постоянно горит даже на режимах, отличных от обратной тяги, хотя кнопка «Контроль/тестирование» отпущена no Обмотка включающего реле заземлена Да Включающее реле неисправно; заменить его Нет OK Да Проблема осталась Нет Проблема осталась, даже после отсоединения соединителя микровыключателя регулятора оборотов воздушного винта Неисправен микровыключатель регулятора оборотов воздушного винта. Исправить/заменить, если возможно OK Нет Проблема осталась Да Да Нет Неисправно реле времени на панели запуска. Исправить/заменить, если возможно Проблема осталась, даже после отсоединения реле времени на панели запуска от включающего реле Да OK Нет Проблема осталась Да 3 Только для обучения Таблица 105, лист 8 Осмотры двигателя стр.293 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 8, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Таблица 105, лист 7 3 Нет Проблема осталась, даже после отсоединения кнопки «Контроль/тестирование» от обмотки включающего реле Неисправна кнопка «Контроль/тестирование». Исправить/заменить, если возможно Да OK Нет Проблема осталась Да Короткое замыкание на корпус: - провода, питающие включающее реле или реле времени на панели запуска - в микровыключателе регулятора оборотов воздушного винта - в кнопке «Контроль/тестирование» OK Нет Проблема осталась Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.294 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 9, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Постоянно горит индикатор «Превышение параметров» Нет Проблема остается даже при нажатии кнопки «Контроль/тестирование» Неисправность в цепи управляющего тока, включая нагрузочное сопротивление Нет OK Проблема осталась Да Да Короткое замыкание в цепи измерителя крутящего момента; неисправен электрогидравлический преобразователь неисправно реле давления измерителя крутящего момента неисправность в виде короткого замыкания между проводами Нет Исправить/заменить неисправные части, если Проблема OK возможно осталась Да Заменить блок ограничителя IELU/ELU Проблема осталась Нет OK Да Установить оригинальный блок ограничителя IELU/ELU Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.295 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 10, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор «Превышение параметров» горит: - при нажатии кнопки «Контроль/тестирование» - при запуске - на режиме обратной тяги Поломка в цепи управляющего тока электрогидравлического преобразователя Исправить/заменить неисправные части, если возможно Проблема осталась Нет OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.296 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 11, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор «Превышение параметров» загорается при значениях параметров, отличных от требуемых (см. 73-20-02 «Система ограничителей», Таблица 2) Провести «Тщательный осмотр системы ограничителей через 300 часов эксплуатации» (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар.3 «Осмотр/проверка») Нет Дефект в цепи измерителя крутящего момента Да limiter circuit Неправильно настроено реле давления измерителя крутящего момента; проверить настройку (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар.2 «Регулировка/тестирование») Заменить блок ограничителя IELU/ELU Нет Проблема осталась Нет Да OK начальная настройка была верной was correct Проверить систему контроля параметров. Исправить/заменить неисправный ограничитель Повторно отрегулировать реле давления измерителя крутящего момента (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар.2«Регулировка/тестирование») Нет Проблема Да осталас Да Таблица 105, лист 12 4 Нет Проблема осталас Да 5 Только для обучения Таблица 105, лист 12 Осмотры двигателя стр.297 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 12, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Таблица 105, лист 11 4 Нет Проверить систему измерения крутящего момента Отрегулировать/исправить, если возможно Неисправен ограничитель оборотов газогенератора Нет Проблема осталась Да Проверить датчик окружающей температуры (см. 73-20-02 «Система ограничителей Процедуры технического обслуживания», пар.3 «Осмотр/проверка») Исправить заменить неисправные части Нет Таблица 105, лист 11 5 Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания to technical services Проблема осталась Да Установить оригинальный блок ограничителя IELU/ELU Нет Проблема возникает снова itself again Да Установить новый блок ограничителя IELU/ELU Нет Проблема осталась OK Да Установить оригинальный блок ограничителя IELU/ELU Обратитесь в организацию тех.обслуживания Только для обучения Осмотры двигателя стр.298 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 13, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Индикатор «Превышение параметров» не горит, хотя контролируемые параметры достигли пределов для вмешательства (см. 73-20-03 «Система») »)ограничителей») Нет Да неисправен индикатор Заменить лампу Нет Да Проблема осталась Провести «Тщательный осмотр системы ограничителей через 300 часов эксплуатации» (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар.3 «Осмотр/проверка») Блок IELU/ELU в порядке Заменить блок ограничителя IELU/ELU Нет Да 7 Проблема осталась Таблица 105, лист 14 Да Система контроля параметров check; rectify faults Нет OK Проблема осталась Да 8 Только для обучения Таблица 105, лист 14 Осмотры двигателя стр.299 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Таблица 105, лист 14, Устранение неполадок - Проблемы с системой ограничителей Таблица 105, лист 13 7 Индикатор «Превышение параметров» горит, хотя предел крутящего момента не превышен (см. 73-20-02 «Система ограничителей», Таблица 2) Нет Да Проверить настройку реле давления измерителя крутящего момента и систему контроля параметров (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар. 2 «Регулировка/тестирование») system (Ref. 73-20-02 LIMITER SYSTEM, Para 2. Adjustment/Test); Нет adjust/rectify/replace faulty parts as practicable Проблема осталась 8 OK Да Обратитесь в организацию тех.обслуживания Таблица 105, лист 13 Проверить работу датчика окружающей температуры (см. 73-20-02 «Система ограничителей», пар.3 «Осмотр/проверка»); исправить по возможности Нет датчик окружающей температуры Да Да Нет Проблема осталась Только для обучения OK Осмотры двигателя стр.300 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Бороскопический осмотр Описание бороскопического осмотра и осмотра горячих секций включает частичную разборку крышек двигателя. После демонтажа крышек снимите воздухозаборную защитную сетку двигателя и факельный воспламенитель (левый). После установки на место снятых частей выполните обратную сборку двигателя. По завершении испытаний двигателя внесите их результаты в формуляр двигателя. Во время бороскопического исследования и осмотра горячих секций проверяются 1-ая ступень осевого компрессора, рабочее колесо центробежного компрессора, разбрызгивающее кольцо, внутренняя обечайка камеры сгорания, наружная обечайка камеры сгорания, кольцо направляющего аппарата газовой турбины, лопатки газогенератора и силовой турбины. Работы могут выполняться в соответствующих условиях только обученными специалистами, оснащенными сборочным инструментом и расходными материалами. Помимо инструктажа работники должны также получить сборочную документацию на соответствующие модели двигателей, с которыми проводятся работы. Описание бороскопического исследования и осмотра горячих секций для обучения обслуживанию приведено в приложении к руководству по обучению «Бороскопическая проверка», которое включено в продвинутое и углубленное обучение устранению неполадок с применением бороскопического осмотра. Только для обучения Осмотры двигателя стр.301 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Место для примечаний: Только для обучения Осмотры двигателя стр.302 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Осмотры двигателя стр.303 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Осмотры двигателя стр.304 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Осмотры двигателя стр.305 17.12.2012г. GE AVIATION CZECH s.r.o. Двигатели серий GE H и GE M601 Руководство по обучению обслуживанию Руководство № 0130201 Только для обучения Осмотры двигателя стр.306 17.12.2012г.
