КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине Экономика железнодорожного транспорта на тему: «Расчет себестоимости перевозок» Вариант №9 Разработал: (группа) (подпись) (дата) (ф.и.о.) Проверил : . (должность, звание) (подпись) Екатеринбург 2022 (дата) (ф.и.о.) СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..3 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. Эффекты от вложений в развитие грузового железнодорожного транспорта.............…………..……………………………...5 2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. Расчет себестоимости перевозок..........………14 ЗАКЛЮЧЕНИЕ.………………………………………………………………….21 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………22 ВВЕДЕНИЕ Актуальность изучения темы экономической деятельности железнодорожного транспорта России, обусловлена его огромной социальноэкономической ролью в экономике страны. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему. Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: техникоэкономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортноэкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, железнодорожных пропускной магистралей (в и отличие провозной от речного способностью и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах 3 мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий. Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономический и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значение она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Другими словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно- экономическая система. Экономика железнодорожного транспорта, равно как и других видов транспорта исследует проблемы перехода количества в качество и наоборот. Использует многие конкретные научные методы и приемы выбора решений, такие как: балансовый метод, методы системного подхода в экономическом анализе, экономико-математические методы оптимизации решений и компьютерной обработки первичной, управленческой и статистической информации, методы экспертных, рейтинговых оценок и другие. Целью выполнения данной контрольной работы является приобретение навыков расчета себестоимости и определения экономического эффекта от улучшения показателей работы подвижного состава в грузовом движении. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: изучить и найти себестоимость перевозок методом единичных расходных ставок; рассчитать экономический эффект от улучшения качественных показателей использования подвижного состава. 4 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭФФЕКТЫ ОТ ВЛОЖЕНИЙ В РАЗВИТИЕ ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Железнодорожный транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспортного производства – это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально – экономических проблем. Постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог является решающим фактором роста отрасли. Подчеркнуто, что даже современный подвижной состав не будет эффективно использоваться при плохом состоянии инфраструктуры или ее несоответствии объему и характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорог позволит сократить продолжительность поездки пассажиров и доставки грузов до такого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным [3]. Железнодорожный недостаточность средств транспорт на его России развитие. испытывает Участие острую государства в финансировании транспортных инвестиционных проектов не превышает 12% от общей потребности в средствах. При этом государство оставляет за собой право регулирования и сдерживания роста железнодорожных тарифов как источников формирования доходов ОАО «РЖД». Экономической эффективности производства, перевозок, и инвестиций отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она 5 является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производственных процессов и улучшению условий труда. Инвестиции есть одно из условий научно-технического прогресса и средств для его осуществления и вместе с тем, роста производительности труда. При оценке экономической целесообразности инвестиционных затрат следует различать показатели эффекта и эффективности вложений. Эффект инвестиций представляет собой разность результата и затрат, эффективность инвестиционных вложений - отношение результата к затратам. Показатели эффекта и эффективности могут выражаться как в стоимостной (денежной), так и в натурально-вещественной форме[2]. Для оценки непосредственной экономической выгоды инвестора используются показатели коммерческой эффективности инвестиционных вложений. Коммерческая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте определяется эффектом, достигаемым на уровне отрасли, дороги или предприятия. Если инвестором выступает, например, ОАО «РЖД», то коммерческая эффективность рассчитывается в целом для отрасли (для железнодорожного транспорта). На уровне железной дороги коммерческая эффективность реализации инвестиционных проектов оценивается в случае, когда инвестором является дорога. При инвестировании проектов предприятиями коммерческая эффективность вложений определяется для этих предприятий. Общественная эффективность инвестиций определяется, как правило, для народнохозяйственных и крупномасштабных проектов, а также и при финансировании инвестиционных мероприятий из бюджета. Экономический эффект реализации проектов при определении показателей общественной 6 эффективности в железнодорожном строительстве представляет собой сумму двух эффектов: коммерческого и внетранспортного. Если коммерческий эффект учитывает непосредственно финансовые интересы инвесторов, то внетранспортный обуславливается эффектами в смежных производственных отраслях экономики, а также социальным и экологическим эффектом, выходящим за рамки железнодорожного транспорта. В том случае, когда установлено мероприятие, куда будут вкладываться инвестиции, экономическая целесообразность реализации этого мероприятия оценивается с помощью показателей общей эффективности вложений. При определении показателей общей эффективности инвестиций учитывается весь объем инвестиционных затрат и вея совокупность экономических показателей (выручка, себестоимость продукции и другие) последующей эксплуатационной деятельности по реализованному инвестиционному проекту [2]. Для выбора инвестиционного наиболее проекта экономически используются рационального показатели варианта сравнительной эффективности инвестиций. При определении показателей сравнительной эффективности учитываются только различающиеся по анализируемым вариантам части затрат и экономических результатов, что позволяет уменьшить трудозатраты при выборе решения. При этом выбранный по показателям сравнительной эффективности инвестиций вариант должен иметь приемлемое значение обшей эффективности вложений. Поэтому по выбранному варианту необходимо оценить и показатель общей экономической эффективности потребных для его реализации инвестиций. Отставание в развитии инфраструктуры железных дорог замедляет развитие российской экономики, поэтому реализация инфраструктурных проектов, направленных на устранение «узких мест» и недостающих звеньев транспортной сети, играет особую роль, позволяя снять ограничения 7 экономического роста. В условиях дефицита финансовых ресурсов важное значение приобретает задача адекватной и комплексной оценки эффективности инфраструктурных проектов, на основе которой формируются приоритеты и принимаются решения о реализации проектов. Одним из главных проявлений проблем в области развития железнодорожного транспорта в настоящее время выступают так называемые «узкие места», ограничивающие пропускные способности инфраструктуры. Причин для их появления несколько: значительный рост объемов перевозок на отдельных линиях вследствие роста производства и потребления; изменение географии перевозок грузов вследствие структурных сдвигов во внутренней и внешней торговле; старение инфраструктуры и недостаточность инвестиционных средств на ее модернизацию; постепенное вытеснение грузовых перевозок пассажирскими в случае роста подвижности населения и при отсутствии альтернативных «выделенных пассажирских железнодорожных линий [4]. Дефицит пропускных способностей негативно влияет не только на скорость доставки грузов и приводит к финансовым потерям компаний. «Узкие места» ставят под угрозу перспективы будущего роста выпуска продукции. В случае, когда существуют препятствия движению товаров, разница цен на один и тот же товар в двух соседних регионах зачастую превышает транспортные издержки на его перевозку. То есть «узкие места» необоснованно увеличивают разницу цен на товары между регионами и увеличивают ценовую нагрузку на регионы, не имеющие достаточного развития инфраструктуры. Это особенно заметно на примере такого массового инвестиционного груза, как стройматериалы. Согласно расчетам Российской экономической школы, сделанным в рамках данного проекта, удвоение цен на стройматериалы уменьшает 8 региональные инвестиции примерно наполовину, а «узкие места» на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен в них на 2,5-13%. Тем самым, инвестиции в регионе с более высокой ценой из-за «узких мест» на железных дорогах будут ниже на 1,1-7,5%, чем в регионе с достаточной транспортной инфраструктурой. Так проявляется недостаточная инвестиционная привлекательность наименее развитых регионов, и при этом усиливаются региональные диспропорции. В итоге «узкие места» приводят к эквивалентному удорожанию большинства инвестиционных грузов, а удорожание инвестиционных товаров и инвестиций в значительной мере являются следствием наличия «узких мест» [4]. Для оценки макроэкономических эффектов был проведен вариантный расчет влияния на ВВП объема железнодорожных перевозок и объема не вывоза грузов (отказа в транспортировке) вследствие наличия «узких мест» на сети железных дорог. На основе этих расчетов была дана оценка того, как влияет вынужденное сокращение транспортных потоков на динамику выпуска продукции по отраслям экономики и на итоговый ВВП. Общеэкономическая эффективность реализации проектов расшивки «узких мест» определяется путем оценки снижения прогнозного ВВП и доходов бюджета страны вследствие отказа от реализации этих проектов. Объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», составляет около 1-1,1 трлн. рублей. Если ничего не вкладывать, то совокупные потери ВВП за период 2012-2020 гг. составят 5,5-6,5 трлн. рублей. Это говорит о высокой эффективности инвестиций в проекты непосредственной расшивки «узких мест» железнодорожной сети для удовлетворения спроса на грузовые перевозки. Потери бюджета в случае отказа от ликвидации «узких мест» сети рассчитаны с помощью межотраслевой балансовой модели. Они составляют 1,3-1,5 трлн. Рублей [3]. 9 При финансировании из средств бюджета 50% от общего объема инвестиций в расшивку «узких мест» на сети (с учетом «коэффициента оптимизма» -- оценки обычного превышения фактической стоимости над проектной) на уровне около 50% (оценка Казначейства Великобритании для железнодорожных проектов—The Green Book) общие бюджетные инвестиции будут в 3,5-4 раза меньше потерь ВВП из-за отказов в погрузке. Ожидаемые поступления доходов в бюджеты всех уровней в 2 раза превысят объем бюджетных инвестиций на расшивку «узких мест». Одним из главных негативных последствий «узких мест» является рост объемов не вывоза грузов - то есть неудовлетворенного спроса на железнодорожные перевозки (рис. 1). Объемы не вывоза грузов оценивались по двум вариантам. Первый вариант (пессимистичный) представляет собой расчет не вывоза дополнительных объемов грузов в случае, если объезд «узких мест» исключен, а фактическое расстояние перевозок соответствует тарифным (кратчайшим) расстояниям перевозок грузов. Второй вариант (оптимистичный) представляет собой расчет объема не вывоза грузов в случае, если «узкие места» можно обойти по другим железнодорожным линиям. Такой объезд «узких мест», разумеется, возможен далеко не везде. Особенно ограничены возможности объезда в Центральном, Приволжском и Сибирском федеральных округах [3]. 10 Рисунок 1 – Влияние «узких мест» на объемы не вывоза грузов В перечень «узких мест» вошли участки железнодорожной сети ОАО «РЖД», мощностей которых в 2015 и 2020 гг. будет недостаточно для пропуска всего запланированного объема перевозок, при условии, что дополнительный грузопоток не смогут направить к месту назначения в объезд данного участка. Оба варианта моделирования показали риски невозможности удовлетворить в 2020 году от 6,5% до 13% потенциального спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителей. Соответствующие оценки неудовлетворенного спроса были положены в основу расчета экономических и бюджетных потерь от не вывоза грузов[2]. Результаты расчетов недофинансировании того, что железнодорожного будет транспорта происходить и при формировании неудовлетворенного спроса на перевозки, показали, что темпы развития экономики замедлятся. В частности, показано, что рост объемов не вывоза грузов вследствие «узких мест» железнодорожной сети по оптимистичному варианту может составить к 2015 г. 49,51 млн. тонн, а к 2020 г. – 99,41 млн. тонн. По пессимистичному варианту они составят соответственно 100,09 и 196,22 млн. тонн. Потенциальные потери государства в случае, если 11 дополнительные инвестиции не поступят в отрасль, и грузы не перевезут, оцениваются на 2020 г. в 905,8 млрд. рублей. К 2025 г. с учетом отложенных последствий от не до инвестирования эта сумма возрастет до 3250,2 млрд. руб. В последние годы проводится широкая дискуссия по вопросу возможного перехода к т.н. RAB-тарифам на железнодорожном транспорте. Под системой RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного капитала) торфообразования, основной понимается целью механизм которого является долгосрочного привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры. Мировая практика показывает, что регулирование тарифов на основе методологии RAB может дать ряд преимуществ для развития железнодорожной инфраструктуры по сравнению с действующей сейчас системой тарифов. На базе расчетов с использованием модели общего равновесия было оценено влияние тарифной политики на транспорте на общеэкономическое развитие, а также на динамику отдельных секторов и регионов, в т.ч. оценки изменения объема валового внутреннего продукта в зависимости от изменения транспортных издержек. Было определено, что введение RAB-тарифа не вызовет существенного уменьшения ВВП, т. к. чувствительность темпов экономического роста к издержкам на железных дорогах ниже, чем на других видах транспорта [3]. 12 Рисунок 2 - Зависимость роста ВВП России от увеличения транспортных издержек В результате расчетов было установлено, что на каждые 10% увеличения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% снижения ВВП страны. На каждые 10% увеличения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% снижения ВВП. При этом использование RAB-тарифов позволяет своевременно устранять «узкие места» на железнодорожной сети, что, как было показано, обеспечивает дополнительный рост ВПП, существенно превышающий возможные потери в связи с повышением тарифов. Таким образом, повышение тарифов на железнодорожном транспорте гораздо меньше влияет на объем производства, чем повышение тарифов на транспорте в целом. Это указывает на целесообразность постепенного перехода к RABтарифам за пользование инфраструктурой железных дорог. Эти данные также свидетельствуют о наличии определенных резервов увеличения тарифов для введения RAB-регулирования и обеспечения прироста собственных инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли для финансирования инфраструктурных проектов [4]. 13 ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Таблица №1 Исходные данные Наименование показателя Масса поезда брутто, т Динамическая нагрузка груженного вагона, т/ваг. Среднесуточный пробег вагона, км Среднесуточный пробег локомотива, км Коэффициент порожнего пробега вагонов к груженному Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов Средняя масса тары вагонов, т Коэффициент учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад Участковая скорость, км/ч Средняя масса локомотива, т Норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км брутто, кВт*ч Средняя масса одной грузовой отправки, т Норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1 000 вагонокилометров Средняя дальность перевозки грузов, км Независящие от размеров движения расходы в % к общей сумме расходов Грузооборот нетто, млн Величина 5800 55 280 565 0,38 0,15 0,16 24 0,5 40 197 115 38 0,49 590 60 54300 Таблица №2 Коэффициенты улучшения качественных показателей, % Показатель Масса поезда брутто, т Динамическая нагрузка груженного вагона, т/ваг Участковая скорость, км/ч Значение показателя 6 5 4 14 Таблица №3 Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей Наименование измерителей 1 Вагоно-км Вагоно-часы Локомотиво-км Локомоимво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад Ткм брутто вагонов и локомотивов кВт*час электроэнергии (или кг условного топлива) Маневровые локомотиво-часы Число грузовых отправок Итого зависящих расходов Итого независящих расходов Всего расходов на 1000 т-км нетто Себестоимость перевозок 10 ткм нетто Изменение себестоимости Расходная ставка на измеритель, р. До улучшения показателей После улучшения показателей Величина измерителя Расходы, р Величина измерителя Расходы, р 2 0,14 49,34 20,374 445,4 3 25,091 2,151 0,318 0,014 4 3,513 106,113 6,471 6,063 5 23,896 2,048 0,294 0,013 6 3,345 101,060 5,995 5,617 1193,4 0,012 14,340 0,011 12,775 0,00929 1665,308 15,471 1636,632 15,204 3,75 18,425 69,094 18,095 67,857 2181,67 0,012 26,823 0,012 25,545 409,57 0,045 18,268 0,045 18,268 - - 266,155 - 255,669 - - 399,233 - 399,233 - - 665,388 - 654,901 - - 6,654 - 6,549 2,431*10−7 1. Вагоно-километры: ∑ 𝑛𝑙 = 1000 гр Рдин пор ∙ (1 + 𝛼гр ), гр где Рдин - динамическая нагрузка груженного вагона, т/ваг; 15 (1) пор 𝛼гр - коэффициент, показывающий отношение порожнего пробега вагонов к груженному пробегу. 1000 т − км ∙ (1 + 0,38) = 25,091 (ваг − км); т 1 55 ваг 1000 т − км ∙ (1 + 0,38) = 23,896 (ваг − км). ∑ 𝑛𝑙 = т 2 57 ваг ∑ 𝑛𝑙 = 2. Вагоно-часы: ∑ 𝑛𝑡 = ∑ 𝑛𝑙 𝑆𝐵 ∙ 24, (2) где 𝑆𝐵 - среднесуточный пробег вагона, км/сутки. ∑ 𝑛𝑡 = 1 ∑ 𝑛𝑡 = 2 25,091 (ваг − км) ∙ 24 = 2,151 (ваг − ч); 280 км/сутки 23,896 (ваг − км) ∙ 24 = 2,048 (ваг − ч); 280 км/сутки 3. Локомотиво-километры: ∑ 𝑀𝑙 = ∑ 𝑁𝑙 (1 + 𝛽общ ) = ∑ 𝑁𝑙 = 1000+ 𝑞т ∑ 𝑛𝑙 𝑄бр 1000+ 𝑞т ∑ 𝑛𝑙 𝑄бр , ∙ (1 + 𝛽общ ), (3) (4) где 𝛽общ - коэффициент, показывающий отношение вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу; 𝑞т - средняя масса тары вагона, т; 𝑄бр - средняя масса поезда брутто, т. ∑ 𝑁𝑙1 = 1000 т − км + 24 т ∙ 25,091 ваг − км = 0,276 (ваг − км); 5800 т 16 ∑ 𝑁𝑙2 = 1000 т − км + 24 т ∙ 23,896 ваг − км = 0,255 (ваг − км); 6148 т ∑ 𝑀𝑙1 = 0,276 ∙ (1 + 0,15) = 0,318 (лок − км); ∑ 𝑀𝑙2 = 0,255 ∙ (1 + 0,15) = 0,294 (лок − км); 4. Локомотиво-часы: ∑ 𝑀𝑡 = где ∑ 𝑁𝑙 (1+𝛽лин ) 𝑆л ∙ 24, (5) 𝛽лин - коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу; 𝑆л - среднесуточный пробег локомотива, км/сутки. ∑ 𝑀𝑡1 = 0,318 лок. −км. ∙ (1 + 0,16) ∙ 24 ч. = 0,014 (лок. −ч. ); 575 км./сутки ∑ 𝑀𝑡2 = 0,294 лок. −км. ∙ (1 + 0,16) ∙ 24 ч. = 0,013 (лок. −ч. ); 575 км./сутки 5. Бригадо-часы локомотивных бригад: ∑ 𝑀𝑡бр = ∑ 𝑁𝑙 ∙(1+𝛽лин ) 𝑉уч ∙ (1 + 𝜑), (6) где 𝑉уч - участковая скорость, км/ч; 𝜑 - коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад. ∑ 𝑀𝑡бр1 = 0,318 лок. −км. ∙ (1 + 0,16) ∙ (1 + 0,5). = 0,012 (бригадо. −ч. ); 40 км./час. ∑ 𝑀𝑡бр2 = 0,294 лок. −км. ∙ (1 + 0,16) ∙ (1 + 0,5). = 0,011 (бригадо. −ч. ); 41,6 км./час. 6. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов: в+л ∑ 𝑃𝑙бр = 𝑄бр ∙ ∑ 𝑁𝑙 + 𝑃л ∙ ∑ 𝑁𝑙 + (1 + 𝛽лин ), 17 (7) где 𝑃л - средняя масса локомотива, т. в+л ∑ 𝑃𝑙бр1 = 5800 т. ∙ 0,318 лок. −км. +197 т. ∙ 0,318 лок. −км.∙ (1 + 0,16) = = 1665,308 (т. −км. брутто); в+л ∑ 𝑃𝑙бр2 = 6148 т. ∙ 0,294 лок. −км. +197 т. ∙ 0,294 лок. −км.∙ (1 + 0,16) = = 1636,662 (т. −км. брутто); 7. Расход электроэнергии на тягу поездов: ∑ АЭ = 𝑎э 𝑄бр ∑ 𝑁𝑙 104 𝑎э (1000+𝑞т ∑ 𝑁𝑙) = 104 , (8) Где 𝑎э - норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км. Брутто, кВт∙ч. ∑ Аэ1 = ∑ Аэ2 = 115 кВт ∙ ч.∙ (1000 т. −км. +24 т.∙ 25,091 ваг. −км. ) = 104 = 18,425 (кВт ∙ ч. ); 115 кВт ∙ ч.∙ (1000 т. −км. +24 т.∙ 23,896 ваг. −км. ) = 104 = 18,095 (кВт ∙ ч. ); 8. Маневровые локомотиво-часы: ∑ 𝑀𝑡ман = Км ∑ 𝑛𝑙 1000 , (9) где Км - норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагонокилометров. ∑ 𝑀𝑡ман1 = 0,49 лок. −ч.∙ 25,091 ваг. −км. = 0,012 (лок. −ч. ); 1000 ваг. −км. ∑ 𝑀𝑡ман2 = 0,49 лок. −ч.∙ 23,896 ваг. −км. = 0,012 (лок. −ч. ); 1000 ваг. −км. 9. Число грузовых отправок: ∑ Кго = 1000 Рго ∙ 𝑙гр 18 , (10) где Рго - средняя масса одной грузовой отправки, т.; 𝑙гр - средняя дальность перевозки грузов, км. ∑ Кго = 1000 ваг. −км. = 0,045. 38 т.∙ 590 км. 10. Величины расходов находятся перемножением соответствующих величин измерителя и расходной ставки на измеритель: 𝑒 вкм ∙ ∑ 𝑛𝑙1 = 0,14 р.∙ 25,091 т. −км. = 3,513 (р. ); (11) 𝑒 вч ∙ ∑ 𝑛𝑡1 = 49,34 р.∙ 2,359 ваг. −ч. = 106,113 (р. ); (12) 𝑒 лкм ∙ ∑ 𝑀𝑙1 = 20,37 р.∙ 0,362 лок. −км. = 6,471 (р. ); (13) Результаты остальных расчетов представлены в таблице. 11. Зависящие расходы: ∑ Эзас = евкм ∙ ∑ 𝑛𝑙 + евч ∙ ∑ 𝑛𝑡 + елкм ∙ ∑ 𝑀𝑙 + елч ∙ ∑ 𝑀𝑡 + ебчл ∙ ∑ 𝑀𝑡бр + еткм в+л ∙ ∑ 𝑃𝑙бр ∙ еткм + ∑ Аэ ∙ еэ + ∑ 𝑀𝑡ман ∙ елчм , (14) ∑ Эзав1 = 3,513 р. +106,113 р. +6,471 р. +6,063 р. +14,340 р. +15,471 р. + +69,094 р. +26,823 р. +18,268 р. = 266,155 р; ∑ Эзав1 = 3,345 р. +101,060 р. +5,995 р. +5,617 р. +12,775 р. +15,204 р. + +67,857 р. +25,545 р. +18,268 р. = 255,669р; 12. Независящие расходы: ∑ Энезав = ∑ Эзав ∙0,6 0,4 , ∑ Энезав1 = ∑ Энезав2 = 19 (15) 266,155 р. ∙ 0,6 0,4 = 399,233 р. 13.Всего расходов на 1000 т-км нетто: ∑ Э = ∑ Эзав + ∑ Энезав , (16) ∑ Э1 = 266,155 р. + 399, 233 р. = 665,388 р; ∑ Э2 = 255,669 р. + 399, 233 р. = 654,901 р; 14.Себестоимость перевозок 10 т.-км нетто: С= ∑Э 100 , (17) С1 = 665,388 р. = 6,654 р. ; 100 С2 = 654,901 р. = 6,549 р. ; 100 15.Изменение себестоимости: ∆С = ∆С = (∑ Э1 + ∑ Э2 ) ∙10 , ∑ 𝑃𝑙нетто (665,388 р. +654,901 р. ) ∙ 10 = 2,431 ∙ 10−7 р. 6 54300 ∙ 10 20 (18) ЗАКЛЮЧЕНИЕ На основе всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы. Железнодорожный транспорт – структурообразующая отрасль российской экономики. В процессе перевозок участвуют тысячи предприятий. Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия. Цель контрольной работы достигнута - приобретены навыки расчета себестоимости и определения экономического эффекта от улучшения показателей работы подвижного состава в грузовом движении. Поставленные задачи выполнены. 21 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. Чернышова Л.И. Экономика железнодорожного транспорта: метод. Указания / Л. И. Чернышова. - Екатеринбург: УрГУПС, 2016 - 18 с.; 2. Хасянов И.А. Подходы к оценке эффективности инновационноинвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // Наука вчера, сегодня, завтра: сб. ст. по матер. XLV междунар. науч.-практ. конф. № 4(38). – Новосибирск: СибАК, 2017. – С. 68-80. 3. Фонд «Центр стратегических разработок» Оценка крупных инфраструктурных проектов. Задачи и решения. Разработки в рамках проектов ЦСР. – Москва, 2013. – 32 с.; 4. Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. – 304 с.; 22
