Исследовательская работа на тему: Станция Алексиково: прошлое и

Исследовательская работа
на тему:
Станция Алексиково: прошлое и
настоящее
р.п. Новониколаевский, 2014 г.
Оглавление
Введение___________________________________________________3
Глава 1. Роль железной дороги в появлении нашего посёлка________4-6
Глава 2. 1871 – 1914 года______________________________________7-8
Глава 3. Станция в период гражданской и отечественной войны_____9-11
Глава 4. Алексиково в наше время_______________________________12-13
Заключение__________________________________________________14-15
Список использованных источников литературы___________________16
Приложения
Введение
Краеведение - это исследование родного края, изучение его природы, его истории с
древнейших времен до наших дней. Предметом изучения могут быть события,
происходившие на территории района (области) в эпоху былых веков. Земля хорошо
хранит предметы быта наших предков. Интересно изучение территории, на которой ты
родился или живешь. Любопытно увидеть все реки своего края, и, быть может, открыть
неизвестный ручей или родник! Названия населенных пунктов и природных объектов
своего края кажутся обычными, знакомыми с детства. Но за каждым именем села, реки и
построек стоит своя история!
Живя в своем родном посёлке, каждому жителю интересна не только его судьба, но и
история отдельных предприятий,
зданий, мемориалов и отраслей района. Это наша
Родина! И мы её любим!
Целью данной работы является исследование судьбы станции Алексиково.
В ходе исследования необходимо решить следующие задачи:

Изучить возникновение станции и её прошлое

Выявить основные черты железной дороги Алексиково в XXI веке

Определить роль станции для Новониколаевского района
В подготовке работы я использовала такие источники как материалы прихопёрских
краеведов В.Н. Сивогривова и И.С. Макеева. Провела беседы с директором
Новониколаевского краеведческого музея Кичигиной Н.В. и с начальником станции
Алексиково Багдаловым Ж.Ж. Воспользовалась интернет – ресурсами.
Значимость данной работы заключается в обобщении изученной истории станции
Алексиково.
Глава 1. Роль железной дороги в появлении нашего посёлка
В начале XIX века на нынешней территории района никто не жил. Здесь была
заболоченная степь, плескались воды нескольких озер: Гуркино (за баней), Камышево (за
Привокзальной улицей), Скворцово, Рязанское и другие. В некоторых из них водилась
рыба, а казаки с соседнего хутора Алексиковского купали в них скот. На карте «Земли
Войска Донского» значится слобода Купава и несколько маленьких хуторов. Значительная
часть земель отводилась под пастбища для строевых лошадей станицы Урюпинской.
В конце 1868 года Москва принимает решение о строительстве железной дороги от
Борисоглебска до Царицына.
Острая необходимость в транспортировке грузов через междуречье возникла в середине
XIX века, когда стали развиваться капиталистические отношения в стране. Встал вопрос о
сооружении более совершенной дороги между Волгой и Доном. Царицынские
промышленники писали: «…Перевозка тягостей по сему тракту, поныне существующая,
не есть европейское учреждение, и оное могло иметь начальное существование тому уже
более ста лет, в том веке, когда просвещение было на низшей ступени»
21 марта 1868 года Борисоглебское уездное земство получило право на строительство
железной дороги от Грязей до Борисоглебска. 30 марта 1868 года оно заключило контракт
с товариществом строителей в составе казаков Губонина, Садовского и Павлова. Это
товарищество в мае 1869 года приступило к строительству, а в декабре того же года вся
линия от грязей до Борисоглебска протяженностью 199,2 версты, была сделана в
эксплуатацию. В первой половине 1898 года от Борисоглебска до Царицына. У нас её
прокладку планировали рядом с хутором Алексиковским.
Свою просьбу земство
объяснило выгодностью ближайшего соединения по железной
дороги центральных
районов страны с низовьем Волги, с обширным районом земледелия и скотоводства на
юго-востоке России с районами добычи соли.
20 июня 1869 года была высочайше дарована земству Борисоглебского уезда Тамбовской
губернии концессия на строительство железной дороги от Борисоглебска до Царицына.
Для этой цели Грязе – Борисоглебская и Борисоглебско – Царицынская дороги сливались
в Грязе – Царицынскую.
В конце 1869 года началось строительство железной дороги. Товарищество строителей
(Казаков, Губонин, Садовский и Павлов) закончили строительные работы на год раньше
намеченного срока. 26 декабря 1870 года пошли поезда от Борисоглебска до Филонова, а
27 июля 1871 года – до Царицына.
Строительство велось без каких либо машин,
исключительно с помощью тачки, лопатки, носилок, лошадей. Рабочие – строители
подвергались бесчеловечной эксплуатации. Жили они в землянках, а в летний период в
палатках. Их обманывали и обсчитывали. Так рабочие – землекопы, выполняя самый
тяжелый физический труд, зарабатывали в месяц от 12 до 17 рублей. Тяжелые условия
труда и быта подрывали здоровья рабочих, а медицинского обслуживания почти не было.
Железная дорога проходила в нашей области по степным районам и редко пресекала
населенные пункты, поэтому наша станция получила своё название по близ лежащему
хутору Алексиково.
В 80-х годах XIX было построено деревянное двухэтажное здание вокзала. Специальные
выемки, штифты, искусно вырезанные в брёвнах и называемые «ласточкин хвост» плотно
и надёжно соединили их. Между бревнами, пропитанными специальным составом,
укладывали шерсть. Кованные гвозди были применены лишь в строительстве крыши
вокзала. Залы ожидания в старом вокзале были маленькие, к тому же разных классов.
Осенью 1870 года появилась землянка железнодорожника Пухтина. Вскоре с ближайших
хуторов начали переселяться семьи В.Ф Юриной, Муркулович, А.Г. Лукьянова, Д.С.
Кургузова, Мосвичевых и других. Сюда, на заработки съезжались люди. Потап Матюхов
приехал на быках из под Рязани. Здесь и остался. Его сын Семён работал на
железнодорожной станции Алексикого с 1897 по 1945 года, сначала рабочим затем
мастером. Три сына Семёна стали машинистами.
Когда хуторок вырос до 15 – 20 домов, атаман Михайловской станицы, в состав которой
входил наш хутор, решил дать ему имя. По рассказам
старожилов дело было под
церковный праздник святого Николая, и атаман решил назвать хутор Николаевским. Через
некоторое время он вспомнил, что в пределах станции такой хутор есть и переименовал в
Новониколаевский.
Богатеи нашей станции поняли выгоду железной дороги: казак А.Г.Лукьянов построил
большой амбар и в период уборки скупал по низким ценам у своих хуторян и в близ
лежащих хуторах, а затем по более высоким ценам перепродавал его купцам, с которыми
имел торговые сделки. Казак Кургузов Д.С захватил себе обширные сенокосные угодия,
накашивал большое количество сена и организовал у себя постоянный
двор по содержания скота.
Через Алексиково (примерно по улице Народной) проходил Астрахановский шлях в 30
сажен ширины. По этому шляху из Калмыцких степей в Москву прогоняли скот. За
скотом ухаживал ветфельдшер Рожков Михаил Федорович. Данил Семенович Кургузов
снабжал скот сеном, получая большие денежные доходы. Кроме того, он сам содержал
скот, откармливал его для отправки по железной дороге, что также давало большие
денежные доходы.
Таким образом: строительство Грязи – Царицынской железной дороги положило начало
возникновения рабочего поселка Новониколаевского и, явилась толчком к социальноэкономическому развитию посёлка.
Глава 2. 1871 – 1914 года
В 1871 году (25 июля) пассажирский поезд, покрывший расстояние от Борисоглебска до
Царицына в 374 верст и проследовавший через железнодорожную станцию Алексиково,
прибыл в Царицын.
Рост товарооборота на ярмарках, увеличение численности населения и другие факторы
явились причиной перенесения в 1858 году Окружного управления из Алексеевской
станицы в Урюпинскую. Ярмарочная торговля явилась одной из причин строительства
железнодорожной «ветки» от станции Алексиково Грязе — Царицынской железной
дороги до станицы Урюпинской. В июне 1871 года в Петербурге на экстренном собрании
акционеров общества Грязе-Царицынской железной дороги впервые был поднят вопрос о
строительстве ветви от станции Алексиково до окружной станицы Урюпинской Донской
области. Обществу сулились большие выгоды от перевозки товаров двух Урюпинских
ярмарок. С 17 декабря 1871 года началось движение на ветке Алексиково – Урюпино.
Стоимость билета 1-го класса от Урюпино до станции Алексиково составила 1 руб. 24
коп., 2-го — 93 коп., 3-го — 47 коп., провоз багажа — 2 руб. за 10 фунтов. Дети в возрасте
до пяти лет имели право на бесплатный проезд, старше — уплачивали половину
стоимости билета. Бесплатно перевозилась ручная кладь, а также багаж до 1 пуда на
каждый билет «Вместо целой сотен обозов с различными товарами, тянувшихся на
Урюпинские ярмарки, скороходная чугунка стала доставлять купцам товары гораздо
дешевле и с большим удобством. Названная ветвь изменила до некоторой степени образ
занятий здешних казаков; будучи по преимуществу земледельцами, они к тому же стали
заниматься еще и извозом, состоящим в перевозе товаров на ярмарку и обратно. Этот
побочный промысел казаков дал многим богатый заработок, так что некоторые из них
оставили земледелие и занялись исключительно извозом». Через железнодорожные пути
станции Алексиково ежегодно перевозили миллионы пудов хлеба, соли, рыбы.
С 1872 года железная дрога начала стабильно принимать и курсирующие грузовые
поезда. 1 июля 1878 года состоялось присоединение Волго – Донской железной дороги к
Грязе – Царицынской. В 1893 году общество Грязе – Царицынской дороги преобразовано
в общество Юго – Восточных железных дорог.
Для правительства Области Войска Донского железнодорожная станция Алексиково
имела большое политико – экономическое значение. Именно поэтому были попытки
превратить её в крупный железнодорожный узел. С решением такой задачи у Войска
появился бы прямой выход на Саратов, а значит и в другие восточные губернии Империи.
Большой интерес вызывает материал прихоперского краеведа В.Н. Сивогривова, который
сумел познакомиться с документами архивов Москвы и Санкт – Петербурга. Их них
следует, что у железнодорожной станции Алексиково действительно были шансы стать
крупной узловой станцией.
В августе 1874 года на рассмотрение Министерства путей сообщения было подано около
десятка проектов соединительной ветви между уже существовавшими тогда дорогами:
Грязе - царицынской и Воронежско – Ростовской. Большинство проектов Урюпинского
варианта предусматривали соединение станции Алексиково с Балашовом и дальнейшим
выходом на Среднюю Волгу. «Не начнись в 1876 году экономический спад, не известно,
стало бы Поворино, двухпутный разъезд четвёртого класса, узлом. Дело в том, что в 70 –е
годы хлебопромышленников центральной России интересовали порты южных морей, а
кратчайшей дорогой на юг было именно направление через Алексиково – Урюпино» пишет В.Н.Сивогривов.
Вопрос о превращении железнодорожной станции Алексиково в узел ставился и в более
позднее время. В 1911 году железная дорога Поворино – Лиски исчерпала все ресурсы по
пропускной способности, а грузопоток всё возрастал. Был объявлен конкурс на лучший
проект новой дороги через земли Войска Донского. К концу 1913 года в комиссии
имелось восемь таких проектов, два из которых предлагали начало дороги со станции
Урюпино и соединении железнодорожной станции Алексиково с Балашовом. Ни один из
предложенных вариантов в комплексе не удовлетворял всех нужд Дона, а потому в январе
1914 года был объявлен новый конкурс.
Начавшаяся Мировая война приостановила эти работы, а после гражданской было уже не
до этого, так как стояла задача восстановления уже существовавшей железнодорожной
линии.
Глава 3 . Станция в период гражданской и отечественной войны
Гражданская война на Юге России для большевиков летом 1918 года это во многом борьба за железную дорогу, по которой они вывозили на север хлеб. Значительный
отрезок дороги пролегал по территории Всевеликого Войска Донского, так что само
существование этого государства, которое, естественно, стремилось взять железную
дорогу под свой контроль, грозило большевикам утерей связи с Югом и усилением голода
в центральных городах России.
Примерно в 1918 Советская власть установилась и на станции Алексиково. После
февральской революции на станцию возвратились казаки и солдаты – фронтовики. Они то
и приносили сюда и в окрестные хутора всем о революционных событиях в стране о
Ленине, о декретах Советской власти. Они и поднимали трудовое казачество на борьбу за
Советскую власть. Революционное настроение охватывало все слои населения. При
станции возникла большевистская партийная группа. Под её руководством в январе 1918
года на станции создается ревком под председательством Назарова Прокофия Ивановича.
Ефремов Яков Николаевич был назначен комендантом станции. Казаки и солдаты создали
красногвардейский отряд. Командиром отряда был избран Назаров Самсон Михайлович,
его заместителем Москвичев Иван Федорович, комиссаром барков Андрей Иосифович.
Одними из первфых вошли в отрд Иван Одинцов, Федор Косов А. Копырев, Петр
Лапухин, Прокофий Алексиков, Григорий Пошигрев (х. Дуплятский), Баннов с двумя
сыновьями (х. Грачи), Варковы Михаил и Яков, Семен Беспалов и другие. Это была
прочная боевая единица, основанная на единстве целей, на создании высокого долга
служения народу.
В конце мая 1918 года развернулись ожесточенные бои за станцию Алексиково. В то
время её занимал штаб Петрова, имея под рукой 100 человек пехоты с 3 пулеметами. По
линии Филоново – Себряково растянулся отряд в 200 человек пехоты с 6 пулеметами и 1
орудием и курсировал бронированный поезд. 29 мая (11 июня) дивизия Киквидзе,
двигающаяся в эшелонах, растянувшаяся и еще не добравшаяся до места назначения,
получила приказ освободить местность между Хопром и Бузулуком.
Для выполнения приказа Киквидзе нужно было время. Между тем казаки без боя заняли
Урюпинскую. Военрук СКВО Снесарев сообщал: «В ночь с 11-го на 12-е июня, благодаря
отсутствию командного состава и панике отряда Петрова, казачьими отрядами
противника занята Урюпинская, и в ночь с 12-го на 13-е взята Алексиково. Утром 13-го
казачьи разъезды находились в четырех верстах от Поворино…».
Со взятием Алексиково линия железной дороги, связывающая Царицын с Центром, была
разорвана.
Единственной реальной силой, способной восстановить связь по железной дороге и
отбить наступление, оставалась дивизия Киквидзе, но и она с захватом казаками
Алексиково была разрезана на две части – пехота успела проскочить к Царицыну, а
кавалерия осталась в Поворино. На железной дороге и в рядах красных царила паника.
Киквидзе, назначенный с 1(14) июня командующим наново сформированным Хоперским
фронтом, организовал наступление на Алексиково. Командование СКВО приказало ему в
48 часов занять Алексиково и Урюпинскую, но 1 полк оставить на станции Арчеда, 1
батальон – в Себряково, 1 батальон с батареей – в Филоново. Силы неприятеля
определялись в 800 человек. Таким образом, из оставшейся у него пехоты Киквидзе мог
бросить на Алексиково лишь 1 батальон. Кроме того, Киквидзе удалось связаться по
телеграфу с Поворино и передать своей кавалерии приказ наступать на Алексиково с
севера.
1(14) июня Красные заняли Алексиково. Под самой Урюпинской, вернее между
Алексиково и Урюпинской, согласно сводке повстанцев, 2(15) июня Хоперская дивизия
дала бой на фронте в 7 верст. Две тысячи пехоты противника, 6-й Заамурский конный
полк, 1 тяжелая батарея и 1 легкая батарея вели наступление. Казаки заманили их в
«вентерь» и разбили. Нарком Сталин – Предсовнаркома Ленину: «Музга взята нами,
Алексиково и Урюпино тоже. Железнодорожное сообщение восстановлено. Сегодня
отправлю в Москву и на север пятьсот тысяч, полмиллиона пудов хлеба.
В 2 часа ночи с 2 на 3 (15-16) июня казаки вновь захватили Алексиково. 3(16) июня
Сталин вынужден был сообщить Ленину: «Сегодня к утру положение круто изменилось.
От Алексиково к северу казачья кавалерия смяла нашу пехоту и отобрала орудия.
Железная дорога прервана. Хлеб направляем обратно в Царицын». Вечером 3(16) июня из
Воронежа в Москву ушло сообщение, что в Поворино «сумятица вследствие
загромождения станции войсками Киквидзе. Киквидзе на станции старается восстановить
среди бегущих порядок».
Чтобы объяснить такой разгром, большевистское руководство выдвинуло версию об
участии в бою немцев. Сводка от 5(18) июня заявила о том, что в бою под Урюпинской и
Алексиково участвовали «немецко-казачьи отряды».
9-11 (22-24) июня советские войска вновь заняли Алексиково и восстановили
железнодорожное сообщение. 17(30) июня Нарком Сталин доносил Ленину: «Алексиково
и другие станции севернее Царицына целиком (в) наших руках. Никакого наступления
войск Краснова не было и не могло быть, ибо у Краснова нет тех войск. Были лишь
ночные набеги разбойничьих казачьих банд, взрывавших дорогу и несколько раз
прерывавших движение…». 27 июня ремонтная группа восстановила линию, а на другой
день последовало ещё 6 маршрутных поездов 1140 голов скота, 73 вагона с хлебом, 18
цистерн бензина.
К концу июля красные ушли на север, оставив 20-21 июля (2-3 августа) Урюпинскую и
Алексиково.
Во время Великой Отечественной войны станция Алексиково находилась на линии,
соединяющей два города – Сталинград и Москву. С началом Сталинградской битвы
усилилось движение поездов, перевозящих всё необходимое для фронта и военных
действий.
Участок железной дороги Поворино – Сталинград подвергался систематическим налётам
авиации противника. Движение оперативных эшелонов на этом участке на 23 – 24 июля
по существу, были приостановлены.
В дни, когда вражеские войска рвались к Сталинграду, военные эшелоны шли на помощь
нашим войскам и днём и ночью. Этим и объясняется скопление поездов на станции
Алексиково, на которой в то время имелось пять железнодорожных путей. В этих
эшелонах находились солдаты, боеприпасы, продукты питания, техника и лошади. На
последних путях стоял восстановительный поезд, в котором жили железнодорожники со
своими семьями. Они ремонтировали разрушенные пути.
25 июля 1942 года железная дорога посёлка подверглась бомбёжке вражеских самолётов.
Станция была охвачена огнём. Всюду чувствовался запах дыма и горелого мяса. Ужас
наступил, когда загорелись вагоны с боеприпасами. На следующий день, 26 июля 1942
года, немецкие войска бомбили нефтебазу и элеватор. В то же время сгорел
железнодорожный состав с зерном.
Имеется слух, что после второго налёта к начальнику станции Иванову подскочил
молодой лейтенант и обвинил его в содействии с немцам, сказав что, тот нарочно не
растащил поезда. Минутами позже лейтенант расстрелял Иванова.
По разным источникам за два дня погибло около 300 человек. Было полностью
разрушено и уничтожено 15 жилых домов, стоимость причиненного ущерба составила
324430 рублей. Зданий хозяйственного назначения – 3 дома, ущерб – 69450 рублей. Была
разрушена Алексиковская мельница № 5, которая находилась на железнодорожной
станции.
Глава 4. Алексиково в наше время
До 60 – х годов станция Алексиково была двухэтажной. На железной дороге были
ручные стрелочные переводы. На станции работало больше людей чем сейчас, были
большие погрузки, например за смену можно было сформировать 1 – 2 состава. Это
объясняется тем, что в то время основная часть перевозчиков пользовалась железной
дорогой. В 80 - 90 годах Алексиково считалась станцией третьего класса.
В наше время Алексиково относиться к Приволжской железной дороге, является
промежуточной станцией четвёртого класса. Промежуточные станции предназначены в
основном для выполнения технических операций по приему, отправлению и пропуску
грузовых и пассажирских поездов; грузовых и коммерческих операций по приему грузов к
перевозке, погрузке – выгрузке, хранению и выдаче грузов получателям; маневровых
операций по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче их на грузовые пункты; уборке
вагонов с грузовых пунктов и прицепке их к сборным поездам; для посадки, высадки и
обслуживания пассажиров, а также приема, хранения и выдачи багажа и грузобагажа.
Станция Алексиково имеет в своём распоряжении здание вокзала; пост ЭЦ (помещение
на железнодорожном транспорте, в котором располагается комплекс технических средств
для управления движением поездов и маневровых единиц на станциях и сортировочных
горках,
обеспечивающих
функционирование
сигналов
(светофоров), стрелок,
их
взаимозависимость, установку и замыкание маршрутов, контроль проследования поездов
по маршрутам, размыкание маршрутов); вагонное хозяйство, основное назначение
которого
обеспечение
перевозок
пассажиров
и
грузов
исправными
вагонами,
удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых
удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его
главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов,
подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных
вагонов в пути следования; окколодок №2, пост ЭЧ 7 (дистанция электрификации и
энергоснабжения).
На железной дороге задействовано около 65 - ти работающих людей. Имеется служба
ПЧ (дистанция пути — структурное подразделение на железной дороге. Основной
задачей которого является текущее содержание пути, земляного полотна, искусственных и
других сооружений и устройств путевого хозяйства в рабочем состоянии для обеспечения
безопасного и бесперебойного движения поездов) и служба ШЧ (дистанция сигнализации,
централизации и блокировки). Станция имеет подъездные пути к 2- м элеваторам, к
нефтеперерабатывающему заводу, к
нефтебазе, к
ДПМК
(дорожно-передвижная
механизированная колона). Занимается перевозками нефти, сельскохозяйственной
техники, бензина, салярки, мазута, зерновых изделий, удобрений, щебня.
Считаю, что особая значимость станции Алексиково заключается в перевозочных
процессах, в предоставлении рабочих мест для населения посёлка, в
возможности
посадки и высадки людей на проходящие поезда, такие как в Волгоград, Москва, Санкт Петербург. К примеру, на Урюпинской и Ярыженской станциях это не возможно.
Заключение
В результате изучения и исследования данной темы считаю, что цели и задачи,
поставленные в начале
работы, были реализованы. Систематизировав исследованные
материалы, я с уверенностью делаю следующие обобщающие выводы: острая
необходимость в транспортировке грузов через междуречье возникла в середине XIX
века, когда стали развиваться капиталистические отношения в стране. В конце 1868 года
Москва принила решение о строительстве железной дороги от Борисоглебска до
Царицына. У нас её прокладку планировали рядом с хутором Алексиковским. Железная
дорога проходила в нашей области по степным районам и редко пресекала населенные
пункты, поэтому наша станция получила своё название по близ лежащему хутору
Алексиково. Осенью 1870 года появилась землянка железнодорожника Пухтина. Вскоре с
ближайших хуторов начали переселяться семьи. В результате появления 15 – 20 домов,
атаман Михайловской станицы, в состав которой входил наш хутор, дал ему имя.
Благодаря строительству Грязе – Царицынской железной дороги под церковный праздник
святого Николая образовался посёлок Новониколаевский. Богатеи нашей станции сразу
поняли выгоду железной дороги: например, казак А.Г.Лукьянов построил большой амбар
и в период уборки скупал зерно по низким ценам у своих хуторян и в близ лежащих
хуторах, а затем по более высоким ценам перепродавал его купцам, с которыми имел
торговые сделки.
В 1871 году (25 июля) пассажирский поезд, покрывший расстояние от Борисоглебска до
Царицына в 374 верст и проследовавший через железнодорожную станцию Алексиково,
прибыл в Царицын. С 17 декабря 1871 года началось движение на ветке Алексиково –
Урюпино. Одной из причин её строительства, являлась ярмарочная торговля. Через
железнодорожные пути станции Алексиково ежегодно перевозили миллионы пудов хлеба,
соли, рыбы.
Для правительства Области Войска Донского железнодорожная станция
Алексиково имела большое политико – экономическое значение. Именно поэтому в 1874
и 1911 году были попытки превратить её в крупный железнодорожный узел. Начавшаяся
Мировая война приостановила эти работы, а после гражданской было уже не до этого, так
как стояла задача восстановления уже существовавшей железнодорожной линии.
В период гражданской войны, в 1918 году развернулись ожесточенные бои за станцию
Алексиково. Дорога переходила из рук в руки. Дивизия Киквидзе восстановила связь по
железной дороге и отбила наступление. 28 июня последовало 6 маршрутных поездов, 1140
голов скота, 73 вагона с хлебом, 18 цистерн бензина.
Станция Алексиково находясь на линии, соединяющей два города – Сталинград и Москву,
испытала весь ужас Великой Отечественной войны, подвергшись
бомбардировки
вражеских самолётов.
В наше время Алексиково относиться к Приволжской железной дороге, является
промежуточной станцией четвёртого класса. Имеет в своём распоряжении здание вокзала;
пост ЭЦ; вагонное хозяйство, окколодок №2, пост ЭЧ 7. На железной дороге
задействовано около 65 - ти работающих людей . Имеется служба ПЧ - дистанция пути, и
служба ШЧ - дистанция сигнализации, централизации и блокировки.
Станция имеет подъездные пути к 2- м элеваторам, к нефтеперерабатывающему заводу, к
нефтебазе, к ДПМК (дорожно-передвижная механизированная колона). Занимается
перевозками нефти, сельскохозяйственной техники, бензина, салярки, мазута, зерновых
изделий, удобрений, щебня.
Считаю, что особая важность станции Алексиково заключается в перевозочных
процессах, в предоставлении рабочих мест, в возможности посадки и высадки людей на
проходящие поезда, такие как в Волгоград, Москва, Санкт - Петербург. К примеру, на
Урюпинской и Ярыженской станциях это не возможно.
Список использованной литературы
1. Ленин и наш край. Сб. документов и материалов – Волгоград: Ниж. Волж. кн. издво, 1989. – 272 с.
2. Шилин Н.К. На главном ходу: Волгоградские железнодорожники – Волгоград:
Волгогр. отд-ние Приволж. ж.-д., 1993. – 380 с.
Список использованных источников информации
1. Материалы краеведа И.С. Макеева
2. Материалы прихопёрского краеведа В.Н. Сивогривова.
3. http://www.jd-enciklopedia.ru/4-zheleznodorozhnye-stancii-i-uzly/4-1zheleznodorozhnaya-stanciya/
Приложение 1
Карта Земли Войска Донского
Приложение 2
Потап Матюхов
Потап Матюхов с железнодорожниками у станции
Приложение 3
Станция в 1900 – х годах
Станция в 1960 – х годах
Приложение 4
Киквидзе В.И.
10 красноармейцев 1 –го Московского Губернского Революционного полка под
командованием В.И. Киквидзе
Приложение 5
Телеграмма И. В. Сталина В. И. Ленину о занятии красными частями Алексиково и
Урюпино и об отправлении полмиллиона пудов хлеба в Москву
Приложение 6
Осколок от авиабомбы
Приложение 7
Приложение 8
Станция в 2012 году
Приложение 9
Рабочие станции Алексиково