Konno-morskaja_aviacija

КОННО-МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Кто возвышает себя, тот унижен будет;
А кто унижает себя, тот возвысится.
Новый завет
Впечатления новичка.
К полётам на мотодельтаплане я начал приобщаться на Юце ещё в 1988
году. Туда приехали маёвцы, и привезли два-три дельталёта, в том числе двухместный «Фрегат» с «Бураном», на котором меня коротко, но ярко покатали.
По сравнению с тогдашними SK-4, Спорт-5, Бореями и др. дельтапланами вся
эта техника выглядела для меня удручающе сложной. Был тот случай, когда
глаза сильно забоялись. Тем не менее, зёрна, посеянные маёвцами, проросли в
1995 году. В 1996 году я начал учиться летать на моторных Х-37 на фирме
«Лилиенталь». С тех пор мне приходилось иногда слушать обсуждения особенностей полётов с воды. Каждый раз приходило понимание, что всё гораздо
сложнее, чем можно было бы себе представить. Одни говорят, что крыло должно иметь большую площадь и медленно летать. Другие, что взлетать нужно на
поджатой ручке, иначе не выйдешь на редан, начнёшь прыгать с волны и перевернёшься. Третьи, что на поджатой трапеции надо садиться. Поплавки могут
быть устойчивыми или нет. И так далее. Такое же чувство у меня вызывали
статьи из журнала АОН о гидромотодельтапланах. На этот раз я не оставил для
себя надежды и решил, что мне туда не надо.
Однако я не учёл того простого обстоятельства, что я уже назвался
«груздем». И не удивительно, что «кузов» предстал передо мной с фатальной
неизбежностью. Меня подхватили под «белы ручки» и повезли на Азовское
море осваивать поплавки. Обещали озолотить, если буду хорошо себя вести.
Телега рядная Т-2М, крыло Мэверик-II, мотор Ротакс-582, трёхлопастный переставной пропеллер диаметром 1,75 м. Поплавки ялтинского производства (А.Бимбиреков).
Моими наставниками стали инструктор Виктор Друкарь и механик Валерий Коваленко из киевской фирмы ОКБ АОН. Виктор сказал, что самым
сложным элементом гидрополёта является взлёт. Что нельзя, как на грунте, отдать ручку и разбегаться. Сначала ручку надо прибирать на себя. И главное.
Перед отрывом аппарат начинает подпрыгивать на волнах. Не имея ещё взлётной скорости, он именно подпрыгивает, а не взлетает. Если держать трапецию
неподвижно, то высота прыжков нарастает. На снижении поплавки опускают
свои передние концы и, как поэтично выразился М.Овчинников, «взламывают
пространственный барьер двух стихий». И начинается совсем другая, грустная
жизнь…
Мысленно я добавил к этому рассуждения о том, что нужна солидная
тяга винта на месте, чтобы быстро вывести поплавки на глиссирование, а это
автоматически означает маловатую тягу на взлёте. С помощью электронного
прибора Виктор определил, что балансировочная скорость аппарата всего 72
км/ч. Это существенно ограничивало возможную отдачу трапеции от себя, так
как по моему опыту на скорости менее 70 км/ч крыло начинает хуже управляться – близок второй режим. И наконец, на воде аппарат малоустойчив и легко может перевернуться на бок.
Пришлось поближе познакомиться с новым для меня мотором - Ротаксом-582. В девяностых годах у нас были Ротаксы-462 и 503. Оба вызывали у
нас восторг и не создавали нам проблем. Сейчас я уже избалован такими движками, как Лимбах и VW и воспринимаю их как должное. Поэтому содержимое
инструкции к 582-му привело меня в некоторое замешательство. Одно дело
знать понаслышке, или где-то прочитать, и совсем другое получить всё это в
руки и осознать, что мотор потребляет бензина 18 л/час, требует дорогущего
синтетического масла, присадок, что через 50 часов (только начали летать!)
нужно проверить его содержимое на предмет коксования, нагара и мало ли ещё
чего. Через 25 часов, а то и через 10 нужно выбросить безжалостно 4 свечи. И
всё это не спасает от его неожиданных остановок в полёте. Ну прям, ветхозаветные жертвоприношения.
В оправдание двигателей с редукторами обычно возражают так. Как-же,
как-же. Весь мир летает на Ротаксах и ничего. А вы тут со своими «жуками»
(т.е. Лимбахами и др. VW) с короткими полутораметровыми винтами, не дающими приличной тяги на месте. И вообще, где ваш редуктор? Где ваш радиатор? Будьте скромнее, ребята.
Меня весьма позабавила очень интересная цитата: «Статическая тяга не
является критерием качества, так как воздушный винт должен развивать достаточную тягу при выполнении полёта». Вы думаете, откуда она? Из учебника по
аэродинамике? Вовсе нет. Смех в том, что эта фраза приведена в инструкции к
двигателю Ротакс-582, законодателю мод для любителей больших пропеллеров,
редукторов и радиаторов.
Как человек из науки, я начал наблюдать за происходящим и вместе с
этим убеждать себя в том, что придётся начать с нуля в самом буквальном
смысле этого слова.
При плавной даче газа поплавки выходят на глиссирование на оборотах
двигателя 5000 1/мин, что соответствует примерно половине его максимальной
мощности. При быстрой даче максимального газа глиссирование начинается
через 2-3 секунды. Заметил, что аппарат разбегается 15 секунд. Простой подсчёт дал, что длина разбега при этом примерно 150 м. Обороты мотора, как на
месте, так и в полёте неизменно равны 6100 1/мин. Всё это означает, что для
выхода на глиссирование совсем не нужна слишком большая тяга на месте.
Ничего страшного не случится, если это произойдёт на секунду-другую позже.
А вот когда мы приближаемся к взлётной скорости 60-70 км/ч, здесь нам остро
не хватает хорошего толкача. Вода цепко держит аппарат. Искусство пилота и
заключается в том, чтобы умело вырвать его и успеть разогнать до скорости,
при которой уже возможен полёт, а не скачки галопом, как на ипподроме. При
всём этом меня ожидала необходимость управлять крылом, отбалансированном
на скорость, близкой к минимальной, а не превышающей её, как я привык, почти в полтора раза.
Всё это привело к тому, что моя грустная жизнь началась ещё до первых полётов. Эти познания повергли меня в такую печаль, что я почувствовал
себя последним несчастным чайником, который впервые увидел аппарат и догадался, что он ещё и летает! Я сказал сам себе, что весь мой большой опыт с
грунта, в том числе и на химии мало чего значит. После того, как я посмотрел
на полёты с берега, а особенно после того, как Виктор полетал со мной, как с
пассажиром, в голову полезли неприятные мысли. Куда я вляпался?! Но отступать поздно. Вспомнилось о тех, кто, возвышая себя, будет унижен и возвысится, унижаясь. Интересно, кем и перед кем? Кем, понятно. Не людьми, разумеется. Ими было возвышено много людей, впоследствии плохо кончивших. Человек может быть возвышен только Богом. Тем самым, который живёт в его
голове. Именно он защищает, он же и наказывает. А вот, перед кем? Наверное,
нужно ползать на пузе перед начальником-психопатом? Если это так, то было
бы сказано, что следует унижать себя перед другим. Но другого там нет. Унизить нужно себя перед собой. Явно мой случай. И я решил поприжать свою самоуверенность.
Мои страхи достигли апогея после того, как я совершил два полёта с
правого (пилотского) сидения. Понятно, что сначала Виктор дал мне возможность поплавать, чтобы понять действие гидроруля. Потом сделал несколько
пробежек на глиссировании на оборотах до 5500 1/мин. При этом я отчаянно
тянул трапецию на себя, чтобы не дать аппарату взлететь и, не дай бог, подпрыгнуть. Потом я решился на взлёт. Все события происходили утром далеко
от берега, при несильном ветре и относительно гладкой и низкой волне. Выставил аппарат по колдунчику на переднем нижнем тросе крыла против ветра,
плавно дал полный газ и начал разбег.
Конечно, мы взлетели. Однако на разбеге, когда достигли высокой скорости, начались прыжки с одной волны на другую. Вода стала угрожающе
жёсткой. Сильные удары следовали один за другим. Высота прыжков постепенно росла. Я чувствовал, что мои глаза стали не только квадратными, но возможно и треугольными. Виктор вмешался в управление, и мы начали набирать
высоту.
Посадка оказалась проще, чем на грунт. По рекомендации Виктора высоту снизил на слабой подгазовке на 4000 1/мин. Над водой перешли в горизонтальный полёт. После касания задними концами поплавков (транцами) воды
сбросил газ и плавно поплыл. Впоследствии я определил, что подгазовка необязательна, достаточно иметь запас скорости для выдерживания.
Замечания инструктора. Сильно зажимаю ручку и не даю аппарату
взлететь. Крыло держу с креном. Не выдерживаю килём направление разбега.
Любая из этих ошибок чревата переворотом.
Второй взлёт был таким же. Прогресс был в том, что я осознал, что
прыжки стали слишком большими и нужно срочно бросать трапецию на милость инструктору. Что я и сделал. Ошибки снова оказались теми же. На этот
день полёты прекратили.
Виктор взволнованно ходил по берегу и внушал мне, как правильно себя вести. На что я слабо возражал, что мне невозможно проследить ни крен
крыла, ни направление разбега в открытом море. Я слишком занят взаимодействием с трапецией и волнами. Вижу только то, что у меня непосредственно
перед глазами. И всё! Чего ты ещё хочешь от убогого чайника? Мне ещё до Киева рачки ползти и ползти.
Тем не менее, в полёте я проверил минимальную скорость м-д. Дело в
том, что штатный УС показывал неизвестно что – около 130 км/ч. Когда я
начал отдавать трапецию от себя, понял, что аппарат имеет хороший запас скорости. Электронный прибор соврал. Наша скорость была не менее 80 км/ч. На
посадке крыло позволяло сильно отдавать трапецию. На следующий день это
сыграло свою роль.
Но до этого дня ещё предстояло дожить. Когда я осознал, что боюсь полётов и радуюсь, что вечером от непогоды полёты не состоялись, то подумал,
что, может, я слишком строг по отношению к себе. Опустил себя уж на такое
дно, что дальше хоть лопатой рой – ниже некуда. Мне на будущее прикрепили
механиком моториста Юру, который в прошлом был десантником, переделывал двигатели к гоночным автомобилям. В общем, опытный человек. Предполагалось, что я тут попробую и сразу начну его обучать полётам на мдп сразу с
воды. На моё заявление, что это в принципе невозможно, что нужно то, это, пятое и десятое, Юра возразил, что здесь нет ничего военного. Я вот посмотрю, и
сам сяду и начну летать. Интересно, что Виктор мне тихонько подсказал, что,
дескать, ты посматривай за этим Юрой, а то он с дуру возьмёт и угонит аппарат. Я тут и подумал, что если следовать Новому завету, то, как раз, именно
Юра и может бахнуть наш драгоценный мдп. У меня же есть надежда на спасение. И решил себя немножко пожалеть. В конце-концов, я что, не летал никогда? Одновременно я начал менять свои устаревшие представления о характере
взлёта с воды. Поджимать ручку на начальном этапе разбега надо, чтобы снизить влияние на него толчков со стороны волн. Далее перейти на её балансировочное положение и работать относительно именно него.
Заснул быстро. Ночь проспал без ожидаемых кошмаров. Чудо произошло утром. Сделал семь полётов. Прыгал с волны так, будто делал это всю
жизнь. В.Друкарь обрадовался, что я уже готов к самостоятельным полётам и
собрался уезжать. Разумеется, я решительно возражал. То, что произошло – это
всего лишь мои пилотские задатки. А мне нужны навыки. Мне предстоит взлетать с высокой волны, устраивать скачки и всё это делать незаметно для себя.
Подозреваю, что Виктор меня не понял и подумал, что я его просто разыгрываю. Но это было не так. Мне было нужно время. Известно, что обучение происходит не только «за партой», но и в перерывах и во сне в том числе. Так оно
и пошло.
На следующий день дул слабый береговой ветер, пологая волна. Аппарат взлетел как с грунта, без прыжков, или почти без прыжков. Я предложил
подождать более сложных условий. Через пару часов начал зарождаться дневной бриз. Он развернул ветер вдоль берега. По воде пошла рябь. Ветер усилился, волна стала выше. Мы поплыли в море на старт.
Должен сказать, что если раньше Азовское море считалось грязноватым
по сравнению с Чёрным, то сейчас всё стало наоборот. Ухоженные чистые
пляжи, чистая вода. Перед нами громоздились искрящиеся валы, воспетые в
музыке Дебюсси и Равеля. В лицо дул свежий ветер. Аппарат покачивало перед
поединком. Чувствовалась сила и торжественность природы. Виктор тревожно
всматривался в воду, и когда я спросил разрешения на старт, покорно кивнул
головой. По привычке я медленно и плавно увеличил обороты мотора. Аппарат
бросился в бой, и на нас полетели брызги воды. Если я скажу, что это были десятки литров, то этого будет слишком мало. Сотни литров – мне не поверят, так
как это слишком много. Просто, таким было моё впечатление. Когда вода стекла, мы уже стали на редан и набирали взлётную скорость.
Первая же относительно высокая волна подбросила нас. В этот момент
нужно взять ручку на себя. Брать и отдавать её нужно в таком темпе, чтобы запас энергии аппарата не перешёл в набор высоты, а бережно накапливался для
продолжения набора скорости. Перед приводнением серединой поплавков на
следующий гребень трапецию следует отдать от себя. И снова после удара её
нужно мгновенно взять на себя. Таким образом устраняется резонанс, который
приводит к росту высоты прыжков. При этом среднее положение трапеции –
балансировочное. Далее нужно понять, что аппарат набрал взлётную скорость
и помочь ему продолжить полёт правильной и своевременной работой трапеции по тангажу.
И так мы сделали восемь раз подряд.
Полёты происходили на высоте 50 м. Относительно берега видно, что
высота небольшая. Относительно воды кажется, что летим высоко, можно покуражиться в крутых спиралях и горках. В воздухе скороподъёмность на балансировочной скорости 1,5 м/с по вариометру. С отдачей ручки – до 2-2,5 м/с.
Скороподъёмность нормальная. Это чувствуется по привычному темпу набора
высоты. Примерно за пол-минуты с момента отрыва от воды набираем 50 метров. Вариометр явно запаздывает. На поверхности воды белые параллельные
полосы – следы от ветра. Интересно, что если очень медленно выходить из разворота, то телега продолжает лететь с креном, а крыло летит прямо. Немножко
подвигал трапецией влево-вправо. Телега повисла вертикально. Немножко неудобно на рядной телеге держать руки на грифе трапеции – узковато. Обычно
руки держишь шире.
В последствии, когда мне пришлось летать со спокойной воды, я обратил внимание на то, что аппарат требует помощи для отрыва поплавков от воды. Его приходится раскачивать колебаниями трапецией по тангажу. Поэтому
волна не так уж и плоха. В конце концов, всё это мне понравилось.
На фотографии в полёте трёхместный Т-2М Гидро, пилотируемый Виктором Друкарём. Чтобы держать в воздухе эту тяжесть, крылу Мэверик-II хватает Ротакса-582.
А как же трюк с учением Нового завета? Это что, была шутка? Вовсе
нет. Если вы признаёте и осознаёте опасность, тем самым вы приводите свою
интуицию в боевую готовность. Интуиция содержится в области неосознаваемого – в бессознательном. Она опирается на ваши знания и опыт и защищает
вас. Человек, не имеющих достаточных знаний, не осознаёт в полной мере
опасности. Его слабо вооружённая интуиция преспокойно дремлет. Так же она
норовит прикорнуть и у самоуверенного и беспечного, хотя и опытного пилота.
Возвышающий себя думает, что всё просто, не нужно даже шапками закидывать, хватит и одной. Далее следует неизбежное унижение в виде неудач, аварий и пр. гадости. Наверное, к таким полётам следует готовиться не столь
утрированно, как это сделал я. Просто не следует расслабляться. Ваши тревоги,
разумеется, в весьма умеренных количествах заставят вашу интуицию работать
на вас. Кстати, моторист Юра оказался не так прост. Посмотрев на происходящее, он заметно поубавил свой энтузиазм.
Пришлось убедиться самому, что предостережения по погодным условиям не устареют никогда. В один из лётных дней несильный ветер раза два
менял своё направление на противоположное. Волны также бежали то слева, то
справа. Помня о предупреждении, что ветер с берега несёт болтанку, я дождался ветра с моря. С удивлением я обнаружил, что воздух оказался весьма неспокойным. Хлопали крылья на прослабленных боковых тросах. Мдп покачивало
из стороны в сторону. Для полётов с колёс над сушей подобные явления не
редкость и не представляют собой трудности. Неприятно то, что моя пассажирка испугалась, и у неё задрожали ноги. Понятно, что я её поддержал, и сказал,
что так и должно быть. Дескать, настоящий полёт на дельтаплане - Вам повезло! Однако когда я отлетел подальше от берега в море, где болтанка вроде бы
прекратилась и пассажирка начала успокаиваться, появился повод для дрожания моих коленок. Я понял, что не смогу развернуться в сторону берега. Высота 50-100 м. Мои руки чувствовали сильную неустойчивость по крену. Невозможно было даже шевельнуться. Наверное, мы попали в струю с сильным
сдвигом ветра по высоте и при этом летели против ветра. Малейший крен – и
поднятое крыло оказывалось в потоке с большей воздушной скоростью, а опущенное – с меньшей. Возникал сильный кренящий момент. Улетели довольно
далеко в море, где струя ослабла и отпустила аппарат. На посадке – без проблем.
Такое же явление я наблюдал в Крыму в 2004 году. Там мы летали с колёс вдоль берега. Мой ученик Володя Коваль, недавно начав самостоятельные
полёты, взлетел в 7 утра. Ветер был несильный и дул вдоль берега. Ему предстояло летать по небольшой коробочке. Однако он ушёл далеко вперёд и, когда
вернулся, сразу сел. Сказал, что до высоты 200 м не мог повернуть. Я тут же
полетел сам. Отворачивать влево мне пришлось, находясь в правом углу трапеции.
Даже слабый береговой ветер приносит термики, безобидные в обычных полётах. Гидро-мдп имеет не только поплавки, но и натянутое между ними
большое полотно ткани – брызгозащиту воздушного винта. Попадая в восходящий поток, это полотно надувается и приподнимает носки поплавков. В развороте, видимо, она создаёт импульсную неустойчивость по крену. Даже слабая болтанка может качнуть телегу так, что трапеция прижмётся к вашей груди.
Несколько секунд такого интенсивного взаимодействия, и срыв с сильным
опусканием носа вам обеспечен. Интересно, что плоская пластинка, поставленная под углом к потоку, стремится стать перпендикулярно ему. По этой при-
чине брошенная короткая бумажная полоска падает, вращаясь. Это же самое
пытается с вами проделать и брызгозащита, когда аппарат налетает на термик.
Такая острая приправа к полётам, как падающий ветер, тоже дует с берега. Его видно по интенсивной ряби на воде. Рядом с ним находится соответствующий восходящий поток. Оба подстерегают пилота на взлёте и посадке.
Небольшой запас скорости, и они вам сильно не помешают.
Выводы новичка просты. Полёт на гидромотодельтаплане и посадка на
нём не представляют собой ничего сложного. Разумеется, с учётом погодных
условий, которые могут сильно осложнить жизнь пилоту. А вот разучивать
взлёт можно только с инструктором. Учлёт должен иметь солидную сухопутную подготовку. Варианты исключаются.
Немного науки.
Хотя мне и не хотелось приобщаться к полётам с воды, у меня всё же был
свой интерес к ним. Скрытой моей целью было выяснить, можно ли здесь использовать моторы VW, не имеющие редуктора, а значит не дающие большой
статической тяги.
Нужно было проверить, какова тяга винта в полёте и как много её надо,
чтобы аппарат на разбеге быстро вышел на редан.
Наблюдения дали следующие результаты.
1. Максимальные обороты двигателя, как на месте, так и в полёте равны 6100
1/мин.
2. Обороты холостого хода 2100 1/мин.
3. На редан поплавки выходят на оборотах 5000 1/мин. На полном газу это
происходит в течение 2-3 секунд.
4. Крейсерские обороты мотора 5100 1/мин с пассажиром весом 70 кг и 5300
1/мин с пассажиром весом до 120 кг.
5. Сухой вес мдп 230 кг. Вес горючего 10-15 кг.
6. Воздушный винт трёхлопастный переставной диаметром 1,75 м. Тяга на месте 180 кг.
7. Балансировочная скорость не менее 80 км/ч.
8. Снижение на холостых оборотах и балансировочной скорости с высоты 150
м до высоты 50 м происходит за 30 секунд. Скорость снижения на холостых
оборотах 3,3 м/с. Это соответствует качеству примерно в 6,7.
9. С пассажиром весом 70 кг, т.е. с полётным весом 390 кг высоту 100 м набирали за 40 с. Скороподъёмность 2,5 м/с. Этот результат повторялся стабильно. Измерения проводили примерно в 8 утра. Температура воздуха не менее
250С.
Эти данные позволили сделать ряд простых подсчётов, детали которых
мы опустим, так как они не представляют собой ничего принципиального. Влияние атмосферного давления и температуры на мощность двигателя учли с помощью коэффициента (Р/Р0)*(Т0/Т)0,5 , где Р0 = 760 мм рт. ст., Т0 = 2880К – абсолютная температура, соответствующая 150С. Этим мы предусматриваем
снижение мощности двигателя при пониженном давлении и повышенной температуре воздуха.
Получили следующее:
 Максимальная мощность двигателя Ротакс-582 на уровне моря при температуре воздуха 250С равна 63 л.с.
 Выход на глиссирование происходит на 55% максимальной мощности,
т.е. на 35 л.с. Статическая тяга винта при 35 л.с. не превышает, а точнее,
не достигает 120 кг. Понятно, что в движении перед глиссированием, тяга
ещё меньше.
 Тяга воздушного винта на взлёте равна 102 кг.
 Тяга в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин при 80 км/ч равна 58
кг.
 К.п.д. винта на взлёте равен 0,48.
 К.п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин равен 0,47.
Понятно, что при стандартных условиях, т.е. при 150С и 760 мм рт. ст.
к.п.д. получится несколько выше.
Сравним эти результаты с данными наших полётов на аппарате С-5 с таким же крылом и с двигателем VW-1835, 64 л.с.
Скорости снижения и набора высоты также проводили с секундомером,
но уже не на море, а в Донецке, где аэродром находится на высоте 200 м над
уровнем моря.
Аналогичные параметры для VW-1835 таковы:
1. Максимальные обороты мотора в полёте 3500 1/мин.
2. Холостые обороты двигателя 1000 1/мин.
3. Крейсерские обороты на скорости 80 км/ч с одним пилотом 2600 1/мин. и
с пассажиром 100-120 кг 2800 1/мин.
4. Сухой вес мдп 240 кг. Вес горючего 20 кг.
5. Воздушный винт деревянный двухлопастный серии СДВ-1 диаметром 1,5
метра. Тяга на месте 130 кг.
6. Балансировочная скорость 80 км/ч.
7. Снижение на балансировочной скорости 80 км/ч с выключенным мотором 3 м/с. Аэродинамическое качество аппарата 7,3.
8. С полётным весом 350 кг аппарат имеет скороподъёмность 3,9 м/с
(набрал высоту с 50 до 300 м за 64 с). С полётным весом 440 кг скороподъёмность 2,5 м/с. Температура воздуха 250С.
Соответствующие подсчёты дали следующее:
 Максимальная мощность двигателя на высоте до полукилометра над
уровнем моря (приняли Р = 730 мм рт. ст.) и температуре 250С мощность
VW-1835 снизилась в среднем с 64 до 60 л.с.
 Тяга воздушного винта на взлёте равна 109 кг.
 Тяга в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин при 80 км/ч равна 47
кг.
 К.п.д. винта на взлёте равен 0,54 (То же получается и для полётного веса
440 кг).
 К.п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин равен 0,57.
(Этот же результат получается и для полётного веса 440 кг).
Аналогично и здесь при стандартных условиях к.п.д. будет выше.
Видим, что параметры более короткого двухлопастного винта СДВ-1 никак не ниже, а заметно выше трёхлопастного. Даже если сделать скидку на погрешность измерений, видим, что как минимум оба аппарата имеют почти одинаковую энерговооружённость.
В связи с этим вопрос. Что сдерживает применение безредукторных четырёхтактных моторов воздушного охлаждения VW? Их надёжность превосходит любые ожидания, цена не выше Ротакса-582, потребление горючего в 2 и
более раз меньше, вес не намного больше (до 80 кг), ресурс гораздо больше
(более 1000 часов), отсутствие проблем с охлаждением, обслуживание проще.
Отсутствие редуктора и радиатора с его системой жидкостного охлаждения
означает отсутствие соответствующих будущих «чэ-пэшников».
Мы уже имеем опыт полётов на 5-ти моторах типа VW, в том числе на
Лимбахе L2000EC1 в течение последних четырёх лет. Опыт куда более положительный, чем отрицательный. И ни разу за это время у меня не возникло сомнение, что будущее именно за ними.
Гришаев Вадим.
г.Донецк
grishaev52@mail.ru