МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»(МГУПС)МИИТ)) Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Железнодорожные станции и узлы» на тему: «ПЕРЕУСТРОЙСТВО ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ» Выполнил: студент группы УЭМ – 313 Ариунболд Нямдорж. Проверил: доц. Сычев Е.И. Москва 2017 Содержание Введение 1. Анализ исходных данных и технического оснащения существующей промежуточной станции Ф..................................................................................... 2. Разработка вариантов переустройства заданной промежуточной станции. Выбор варианта переустройства............................................................................... 2.1. Обоснование необходимости переустройства заданной промежуточной станции................................................................................................................. 2.2. Разработка двух вариантов переустройства промежуточной станции................................................................................................................. 2.3. Выбор варианта переустройства.................................................................... 3. Нормы, принятые при переустройстве заданной схемы промежуточной станции...................................................................................................................... 4. Определение объемов работы и стоимости переустройства................................ 4.1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объемов земляных работ..................................................................................... 4.2. Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.............. 5. Описание порядка работы промежуточной станции со сборными поездами после переустройства. Заключение.................................................................................................................... Список использованных источников........................................................................... 1 Введение Строительство новых и развитие существующих станций и узлов обусловлено рядом причин. Среди них можно выделить три основные, связанные со строительством новых линий, строительством и развитием промышленных предприятий и портов, техническим переоснащением железнодорожных линий. Основными исходными материалами для проектирования станций и узлов являются экономические данные, которые разрабатываются проектными институтами. На основе этих данных проектировщики производят дальнейшие технико-экономические изыскания и расчеты по определению размеров движения. В целях обеспечения потребной пропускной способности, соблюдения условий безопасности и регулирования движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки. Разъезды и обгонные пункты обеспечивают выполнение технических операций по приему, отправлению и пропуску поездов, посадки и высадки пассажиров, а в некоторых случаях и погрузки —выгрузки навалочных грузов в небольшом объеме. Железнодорожная станция — представляет собой разделительный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. Станции, разъезды, обгонные пункты, являющиеся линейными подразделениями, прикрепляются к опорной станции, которая организует всю работу входящих в нее раздельных пунктов. Промежуточные станции сооружаются для выполнения технических операций по приему, отправлению, пропуску грузовых и пассажирских поездов, грузовых и коммерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке — выгрузке хранению и выдаче грузов получателям маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче (уборке) их на грузовые пункты, прицепке к сборным поездам. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации играет очень важную роль в жизни страны, и от способности железнодорожной отрасли осуществлять качественный и непрерывный процесс пассажироперевозок и грузоперевозок напрямую зависит рост промышленного сектора, способность 2 государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение прав граждан на свободу передвижения. Для России - самой большой по территории страны мира - транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Именно развитие железных дорог обеспечивает модернизационный прорыв в экономике, напрямую затрагивает задачи обеспечения геополитических интересов страны, способствует удовлетворению потребностей населения в поставках товаров и пассажироперевозок. Тем самым вполне уместно утверждать, что развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе - геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки. Ведущее значение железнодорожного транспорта обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей. Железнодорожный транспорт отличает универсальность, способность перевозить практически все виды грузов, высокая провозная и пропускная способность двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года РАСПОРЯЖЕНИЕ от 17 июня 2008 года N 877-р 3 Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны. Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также с привлечением средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации. В этой стратегии Российское государство, национальная экономика и общество в стратегической перспективе планируют получить следующие результаты в области развития железнодорожного транспорта: увеличение масштаба транспортного бизнеса; повышение производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности. Большое внимание в этой статье уделяется переустройству и реконструкции железнодорожных станций. Ежедневно ведётся работа по достижению всех этих поставленных целей работниками РЖД. По сравнению с 2014 годом, 2016 год для компании ОАО«РЖД» выдался “удачнее” и принёс прибыли больше в 20 раз. Постепенно увеличивается годовой грузооборот по стране в целом и пассажирооборот. Грузооборот в 2016 году составил 2 трлн 342,3 млрд тарифных тонно-км (+1,6%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 2 трлн 997,6 млрд тонно-км (+1,4%). По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "РЖД" в декабре 2016 года составила 105,2 млн тонн, что выше показателей аналогичного периода предыдущего года на 0,9%. Грузооборот за декабрь 2016 года вырос к аналогичному периоду предыдущего года на 2,9% и составил 208,2 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период 4 увеличился на 3,1% и составил 267 млрд тонно-км. 2016 год для компании был продуктивнее, нежели 2015 судя по показателям. Таким образом, постепенно внедряются и выполняются установки стратегии развития до 2030 года. Правление ОАО «РЖД» утвердило план научно-технического развития (НТР) компании на 2017 год. Реализация плана направлена на снижение издержек, повышение энергоэффективности и усиление клиентоориентированности компании, всего в него включены 223 работы, в том числе научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Планом предусмотрена разработка технических средств и технологий, обеспечивающих ежегодное увеличение производительности труда в ОАО «РЖД» на 5%. Часть работ направлена на повышение надежности и снижение затрат на эксплуатацию объектов инфраструктуры, повышение безопасности перевозочного процесса, развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения, ускорение импортозамещения, обеспечение природоохранной деятельности. Перспективные проекты и мероприятия, включенные в состав плана научно-технического развития, закладывают основу формирования отечественного интеллектуального железнодорожного транспорта на базе малолюдных технологий, беспроводных систем связи и инновационных материалов. Железнодорожный транспорт в России должен находиться в постоянном развитии и строгом контроле за соблюдением всех правил и обязанностей рабочего персонала. Ключевыми составляющими железных дорог являются железнодорожные станции, которые сосредотачивают в себе весь набор средств для перевозочного процесса. На промежуточных станциях выполняются операции: 1. Пропуск, приём-отправление пассажирских поездов; посадкавысадка пассажиров. 2. Приём, выдача, хранение багажа. 3. Работа со сборными поездами, формирование отправительских маршрутов, групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки, вывозных поездов. 4. Погрузка, хранение и выгрузка грузов, а также оформление грузовых документов. 5. Работа с подъездными путями. 6. Взвешивание вагонов. Курсовая работа состоит из следующих элементов: выбор варианта путевого развития, а также развития грузовых и пассажирских устройств, развитие устройств СЦБ и др. 5 1. Анализ исходных данных и технического оснащения существующей промежуточной станции Ф Анализируя схему промежуточной станции Ф можно сделать вывод о том, что данная промежуточная станция с продольным расположением путей. Станция расположена на однопутной линии 1й категории. Вид тяги: Тепловозная. На линии предусматривается обычное движение поездов. Станция в плане расположена на прямом участке пути, в профиле расположен на уступе и имеет станционную площадку длиной 1700м. Со стороны А(нечетное направление) идет спуск уклоном 1,8‰, длиной 650м и со стороны Б(четное направление) идет спуск уклоном 2,6‰, длиной 800м. Междупутье между I и 2, Iа и 3, а также между Iа и 4 составляет 5,3м; между 3 и 5 – 11,8м. На промежуточной станции Ф имеются: 1. Пассажирское здание 2. Со стороны пассажирского здания низкая пассажирская платформа длиной 200 м и шириной 4м. 3. Крытый склад. Краткая технология работы станции: 1. Пассажирские поезда принимаются на главный путь к пассажирской платформе. 2. Грузовые и сборные поезда: пропуск осуществляется через главный путь и 2ой путь. 3. Прием грузовых составов осуществляется на 3-ем пути. 4. Маневровая работа осуществляется на 4-ом вытяжном пути. Данная промежуточная станция оборудована стрелочными переводами следующих марок и типов рельсов: Марка № стрелочных переводов Тип рельсов стрелочного Правосторонних Левосторонних перевода Р-65 1/9 1, 2, 6 8, 12 Р-50 1/9 4 10, 14 На станции «Ф» уложены пути следующих назначений, типов рельсов и полезной длины: Номер Назначение пути Тип рельсов Полезная длина пути I Главный Р-65 716/713 Iа Главный Р-65 622 2 Приемоотправочный Р-50 700/713 3 Приемоотправочный Р-50 716/700 4 Вытяжной Р-50 200 5 Погрузочно-выгрузочный Р-50 160 6 2. Разработка вариантов переустройства заданной промежуточной станции. Выбор варианта переустройства 2.1. Обоснование необходимости переустройства заданной промежуточной станции. Переустройство разъезда в промежуточную станцию вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются: – удлинение приемоотправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов; – укладка дополнительных путей, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий; – оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов); – развитие пассажирских и грузовых устройств (сооружение новой низкой пассажирской платформы, сооружение открытой площадки). В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приемоотправочных путей и соорудить вытяжной путь. Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина приемоотправочных путей на станции до 1050 м. Для обслуживания местных грузов необходимо соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты: предусмотреть в – крытые складские помещения длиной; – открытую площадку длиной. В IV четверти необходимо предусмотреть примыкание промышленного подъездного пути. 7 2.2. Разработка двух вариантов переустройства промежуточной станции Для переустройства данной промежуточной станции были разработаны два конкурентоспособных варианта: Первый вариант (рисунок 2.1) промежуточной станции предполагает продольную схему взаимного расположения приемоотправочных путей. Для увеличения пассажирооборота на выбранной промежуточной станции строим еще один приемоотправочный путь и дополнительную низкую платформу между главным и 3 путями, также строим выставочный путь между приемоотправочным и погрузочно-выгрузочным путями. Увеличиваются длины пассажирской платформы, приёмо-отправочных и вытяжного путей. Для усиления роли грузовой работы станции мы увеличиваем длину погрузочновыгрузочного пути и строим открытую высокую платформу для более удобного выполнения погрузочно-выгрузочных операций. Также придётся строить автодорогу и автомобильный переезд к крытому складу. Второй вариант (рисунок 2.2) переустройства промежуточной станции предполагает работы связанные с реконструкцией устройств в большей мере предназначенных для пассажирского и грузового движения. Поэтому мы достраиваем еще один приемоотправочный путь, поперечно расположенный относительно других путей станции. Также, как и в 1 варианте переустройства нам приходится увеличивать длину приемоотправочных путей до 1050м. В данном варианте придётся перестроить автодорогу и автомобильный переезд к крытому складу и переносится грузовой двор. 2.3. Выбор варианта переустройства Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупненные затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчетов занесены в табл. 2.1. 8 Таблица 2.1 Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям Стоимос Вариант 1 Вариант 2 Наименование Измерит ть Количес Стоимос Количес Стоимос работ ель единиц тво ть, руб. тво ть, руб. ы, руб. Укладка пути: Главные 1км 77700 0 0 Приёмоотправ 49700 1,72 85534 1,72 85534 очные Разборка пути 1км 890 0 0 0 0 Разборка СП 1шт 620 5 3100 2 1240 Укладка СП: Р65 1/11 Р65 1/9 Р50 1/11 Р50 1/9 Автодорога Пешеходный мост Пасажирская платформа Разбока платформы ИТОГО 6180 5510 4670 4310 3 12 14010 51720 7 30170 1км∗6м 100000 0,1 10000 0,1 10000 1пог.м 550 - - - - 1 кв.м 24 800∗4 76800 200∗4 19200 1 кв.м 5 200∗4 4000 - - 1шт 245164 146144 Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов и сопоставив затраты на реконструкцию по каждому из них, можно сделать вывод, что разница в строительной стоимости составила всего 25%, однако в технологическом плане и по условиям безопасности 1 вариант более перспективный, поэтому переустройство данного разъезда будем производить по варианту №1. 9 3. Нормы, принятые при переустройстве заданной схемы промежуточной станции Для разработки масштабного плана станции необходимо определить параметры и размеры основных устройств. Таблица 3.1 Расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах, мм Наименование пути нормальное 5300 Главные пути Главные и смежные с ними пути при скоростях движения поездов: До 140 км/ч 141-200 км/ч Приёмоотправочные, сортировочные, сортировочно-отправочные пути Второстепенные станционные пути (пути отстоя подвижного состава, пути грузовых районов, кроме путей для перегрузки) Пути отстоя резервных и неисправных вагонов Между осью стрелочной улицы и смежным с ним путём Наименьшее 4800 5300 7650 5300 7400 5300 5300 4800 4500 5300 4500 5300 5300 Ширину основной пассажирской платформы в пределах расположения пассажирского здания следует принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих раздельных пунктов, расположенных в трудных условиях – не менее 5 м, а на остальном протяжении – не менее 4 м. Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 человек может быть уменьшена до 3 м. Ширину промежуточной платформы на линиях I и II категорий при небольшой величине пассажиропотока (посадка в один поезд не более 25 человек на 5 год эксплуатации), а также на линиях III и IV категорий – следует принимать не менее 4 м. При проектировании пассажирских устройств следует уделять внимание на возможность их дальнейшего развития: удлинения пассажирских платформ, возможного введения скоростного движения в дальнейшем и т.д. Для этого 10 следует по возможности резервировать некоторую территорию для возможного дальнейшего удлинения платформ без переноса существующих или проектируемых при переустройстве станционных устройств и сооружений, сохраняя при этом максимально возможное количество существующих станционных устройств. Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать, что на главных путях, а также на путях, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь, укладываются стрелочные переводы марки 1/11, на остальных путях укладываются стрелочные переводы марки 1/9. На главных путях уложены рельсы Р65, на приёмо-отправочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих путях – Р50. Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующим требованиям ПТЭ. Ведомость стрелочных переводов приведена в таблице 3.2: Таблица 3.2 Ведомость стрелочных переводов № стрелочных переводов Число Тип Марка переводов рельсов крестовины Правосторонних Левосторонних Р-65 1/9 1, 2, 6 8, 12 5 Р-50 1/9 4 10, 14 3 Итого 4 4 8 Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, различных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода – 50 метров. План станции выполнен в масштабе 1:2000. Черным цветом показана схема существующей промежуточной станции, красным – схема ее переустройства в промежуточную станцию полупродольного типа. Таблица 3.3 Ведомость междупутей Номер пути Междупутье I—3 I—2 I—4 3—5 5,3 5,3 5,3 11,8 11 Таблица 3.4 Ведомость путей станции № путей Назначение I Iа 2 3 4 5 Главный Главный Приёмоотправочный Приёмоотправочный Вытяжной Погрузо-выгрузочный Полезная длина Протяжение, м 716/713 622 700/713 716/700 200 160 4. Определение объемов работы и стоимости переустройства. 4.1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объемов земляных работ. Для определения общих объёмов работ по переустройству необходимо посчитать объём земляных работ по станционной площадке между профилями I,II,III, указанными на масштабной схеме. Схемы поперечных профилей в масштабе 1:200 приведены на рис. 4.1.,4.2., 4.3. Расчет объема земляных работ: 1. Между сечениями I – II: Площадь поперечного сечения IS=8,53 м2 Площадь поперечного сечения IIS=3.01 м2 Расстояние между ними 460.7 м VI-II=460.7*(8.53+3.01)/2=2658 м3 2. Между сечениями II – III: Площадь поперечного сечения IIS=3.01 м2 Площадь поперечного сечения IIIS=4.62 м2 Расстояние между ними 587.9 м VII-III=587.9*(3.01+4,62)/2=2242 м3 Для определения объема земляных работ заполняем ведомость подсчета объема земляных работ (табл.4.1.). 12 Таблица 4.1 - Ведомость подсчёта объёма земляных работ Пикеты и полюсы 1 2 ВИД ВСП Расстояние, м Площадь, м2 Насыпь Насыпь 460.7 8.53 3.01 587.9 3 Насыпь 2242 4.62 ИТОГО 4.2. Объем работ, м3 2658 4900 Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства. Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупненным измерителям. Для определения строительной стоимости станции составляем ведомость (табл. 4.2.), в которую занесен объём земляных работ из таблицы 4.1. Объемы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учетом данных задания, ведомости стрелочных переводов (табл. 3.2.), ведомости междупутий (табл. 3.3.), ведомости путей станции (табл. 3.4.) с использованием масштабного плана станции. Расчет стоимости работ по переустройству промежуточной станции представлен в таблице 4.2. Таблица 4.2 Ведомость основных строительных затрат на переустройство промежуточной станции Наименование работ 1 Земляное полотно Укладка пути: Главные Приёмоотправочные Прочие Укладка СП: Р65 1/11 Р65 1/9 Р50 1/11 Р50 1/9 Разборка СП Разборка пути Автодорога Переезд через главные Измеритель Стоимость Количество единицы* 2 3 4 3 м 2,5 4900 Км Шт. Шт. Км 1км*6м Шт. Сумма, руб 5 12250 77700 49700 39100 0 1,72 0,66 0 85484 25806 6180 5510 4670 4310 620 890 100000 3080 0 0 3 12 5 0 0,1 1 0 0 14010 51720 3100 0 0 0 13 пути Пассажирская м2 24 платформа низкая Крытый склад м2 96 Контейнерная м2 83,44 площадка Открытая площадка м2 55 Стрелочные посты Здание 1180 Переездная будка Здание 1900 Комплекс для местной р/п 4970 и стационарной связи Комплекс работ по электроснабжению ПС 71700 станциии Водоснабжение р/п 120000 Канализация р/п 100000 Ж/б ограда высотой Погонный 22,10 1,9м метр Пешеходный настил 1м 550 Устройство железобетонных Упор 3500 путевых упоров с балластной призмой ЭЦ стрелочных Стрелочный 5920 переводов перевод Автоматическая Стрелочный 1120 очистка стрелок перевод Наружное освещение Км 3050 станции Автопроезды, площадки м2 6000 асфальтовые ИТОГО Дополнительные расходы (10% от всей суммы) ВСЕГО 14 3200 76800 0 0 0 0 720 1 0 39600 1180 0 1 4970 1 71700 1 1 120000 100000 0 0 0 0 2 7000 12 71040 12 13440 2,143 6537 0 0 500018.1 50001,8 550019,9 5. Описание порядка работы промежуточной станции со сборными поездами после переустройства. После переустройства на промежуточной станции главный путь служит для приема, отправления и безостановочного пропуска четных и нечетных пассажирских, а также грузовых поездов. Приемоотправочные пути №2, 3, 4 используются для приема-отправления поездов, останавливаемых под обгон или скрещение. Однако путь №3 имеет низкую пассажирскую платформу, которая позволяет производить посадку-высадку пассажиров на станции. Улавливающие тупики №8,9— предназначены для улавливания поезда или группы вагонов потерявших управление тормозами. Вытяжной путь №5 используется для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию составов поездов и перестановке вагонов с одного пути на другой. Приемоотправочный путь №2 служит главным образом для приема-отправления сборных поездов и работы с ними. При отсутствии сборных поездов на станции путь №2 может быть также использован для приема-отправления как четного так и нечетного грузового поезда для обгона в случае занятости соответственно 3 и 4 путей. Сборные поезда принимаются на 2 путь и перед отцепкой локомотива закрепляются тормозными башмаками. После отцепки локомотива с группой вагонов, пришедших в адрес станции, локомотив с вагонами выезжает на вытяжной путь, затем осаживает их на выставочный путь №6 или, в случае свободности погрузочно-выгрузочного пути №7, подает их под погрузку или выгрузку. После осаживания вагонов на выставочные пути, локомотив собирает вагоны, которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их на путь работы сборного поезда. Затем после освобождения погрузочновыгрузочного пути локомотив расставляет вагоны, прибывшие со сборным поездом, по пунктам выгрузки. Вагоны, которые должны отправится со сборным поездом встречного направления, выставляются на путь №6. С целью уменьшения объемов маневровой работы на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических станциях (участковых и сортировочных) производится с учетом расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны ставится со стороны расположения вытяжных путей. Маневровая работа, связанная с расстановкой вагонов по фронтам, сборке вагонов и перестановки их на путь работы сборного поезда может осуществляться поездным локомотивом (кроме подачи-уборки вагонов на повышенный путь), маневровым локомотивом станции или маневровым диспетчерским локомотивом, работающим на участке. 15 Заключение В соответствии с заданием и исходными данными был разработан план переустройства промежуточной станции. Были разработаны два варианта переустройства. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с продольным расположением приемоотправочных путей (вариант I), по которому производились дальнейшие уточнённые расчеты. Произведено наиболее рациональное переустройство станции и выполнена масштабная накладка в масштабе 1:2000. Далее были произведены более уточнённые расчеты путём построения 3х профилей, определения по ним объёмов земляных работ, а далее были произведены работы по определению конечной стоимости переустройства. Также в масштабной накладке была определена окончательная специализация всех путей, нумерация стрелок, светофоров и простановка координат. Далее я описала общий новый порядок работы станции с пассажирскими и сборными грузовыми поездами после переустройства. Итоги проделанной работы таковы: Объём земляных работ-4900 м3 Общая стоимость переустройства-550019,9 руб. 16 Список использованных источников 1. «Проектирование железнодорожных станций и узлов», справочное пособие, А.М. Козлов, Москва, «Транспорт», 1981 год. 2. Учебное пособие “Проектирование путевого развития железнодорожных станций”, С.П. Вакуленко, П.В. Голубев, Москва – 2006г. 3. Учебное пособие «Проектирование железнодорожных разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций» Е.И.Сычев, М.Ю.Телятинская. Москва,2002 г. 4. 5. Лекции доцента кафедры ЖДСУ МГУПСа(МИИТ) Сычева Е.И. 2017г. http://www.rzd.ru 17
