Севастопольская морская академия Кафедра «Технических средств судовождения» Методические указания по выполнению практических занятий по дисциплине «Морское право» для направления/специальности 26.05.07 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» Заочная форма обучения Севастополь-2014 г. Методические указания разработаны на основе ФГОС по специальности 26.05.07 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» Методические указания по проведению практических занятий по учебной дисциплине «Морское право» составил старший преподаватель кафедры «Технических средств судовождения» Цымбал Михаил Александрович. В методических указаниях для каждого раздела учебной дисциплины приведены практические задачи, решение которых на практических занятиях позволит закрепить теоретический материал соответствующего раздела. Методические указания по проведению практических занятийрассмотрены и утверждены на заседании кафедры «Технических средств судовождения» «08» августа 2014 г., протокол № 1 . Заведующий кафедрой «Технических средств судовождения» кандидат технических наук, доцент, старший научный сотрудник Галий В.А. Методические указания по проведению практических занятий согласованы с кафедрой “ Судовождения и безопасности мореплавания” ______________ 2014 года, протокол № _____________. Зав.кафедрой “Судовождения и безопасности мореплавания” доктор технических наук Кулагин В.В. Рекомендовано к использованию в учебном процессе. Протокол заседания учебно-методического совета № __________ от «___»___________ 2014 года Практические занятия по дисциплине «Морское право» предназначены для более полного освоения материалов лекций; развития способностей использования возможностей применения международных конвенций и нормативно правовых актов; комплексного подхода к изучению положений морского права в определённых ситуациях. Курс «Морское право» состоит из пяти разделов, включающих 2 практических занятия. Содержание разделов дисциплины № п/п Наименование раздела дисциплины Содержание раздела 1. Общетеоретические Система и подсистемы, субъекты и объекты положения международного морского права. Система морского права. морского права. Международное морское право. Международное частное морское право. Субъекты и источники Международного частного морского права. Основы Конституционного права России. Морское право Российской федерации. Внутригосударственное морское законодательство. Международные конференции, конвенции, договоры. 2. Морское судно и Общетеоретические положения о морском судне. его экипаж. Право Понятие судна в морском праве. Собственник пользования морем. судна и судовладелец. Национальная принадлежность судна и юрисдикция государства флага. Понятие и виды иммунитета государственных судов. Идентификация и регистрация морских судов. Право плавания под государственным флагом. Регистрация судов. Техническое состояние судна и контроль за безопасностью мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды. Контроль государства порта. Судовые документы. Правовое положение экипажа судна и его капитана. Капитан судна. STCW. Классификация морских пространств. Морские пространства с национально-правовым режимом. Морские пространства со смешанным правовым режимом. Исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф. Морские пространства с международным правовым режимом. Открытое море. Район. Пространства со специальным правовым режимом. Проливы, используемые для международного судоходства. Морские каналы. 3. Правовое обеспечение коммерческой эксплуатации морских судов Морская перевозка груза. Понятие и формы договора морской перевозки груза. Документация, реквизиты, права и обязанности сторон. Основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. Морская перевозка пассажира. Договор морской перевозки пассажира. Договор морского круиза Фрахтование морских судов. Морская буксировка. Портовая и межпортовая буксировка. 4. Чрезвычайные морские происшествия Общая и частная авария. Столкновение судов. Спасание на море. Вознаграждение за спасание. Проблемы соотношения буксировки и спасания на море. Задержание и арест морских судов. Разделы 2 и 3 включают практические занятия по следующей тематике: № Пз № раздела дисциплины 1. 2 Темы практических занятий (семинаров) Морское судно и его экипаж. Национальная принадлежность судна и юрисдикция Трудоемкост ь (час.) 2 2. 3 государства флага. Идентификация судна. Контроль государства порта. Понятие и формы договора морской перевозки груза. Документация, реквизиты, права и обязанности сторон. Основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. 2 Для успешного освоения материала, на практических занятиях рассматриваются и привязываются к конкретным ситуациям материалы, помогающие усвоить положения следующих разделов: К разделу 2. 1. Морское судно и его экипаж. Разобрать ситуации и определить порядок действий судовой администрации при случаях: Смерть или пропажа одного из членов экипажа в период рейса, при стоянке в порту флага, в иностранном порту, при выясненных либо загадочных обстоятельствах; рождение ребенка пассажиркой во время перехода; конфликт на почве производственных отношений; Конвенция и Кодекс ПДНВ, Манильские поправки. К разделу 3. 2. Понятие и формы договора морской перевозки груза. Документация, реквизиты, права и обязанности сторон. Основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. Рассмотреть термины: приведение судна в мореходное состояние, должая заботливость; нотис; сталия; таймшит; рейсовый чартер; каргоплан; коносамент и оговорки. Выяснить, какие обстоятельства, перечисленные в Кодексе торгового мореплавания Российской федерации, взяты из Международной конвенции по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г; факторы, учитываемые в пользу перевозчика при утрате или порче груза; навигационная и коммерческая ошибка. Определить в чём заключаются отличия договора морской перевозки пассажира от договора морской перевозки груза. Выяснить каковы особенности работы экипажа и его ответственность при исполнении этих договоров. Рассмотреть особенности тайм-чартера, димайз-чартера , бербоут-чартера и найти отличия между ними; ответственность сторон договора за безопасность мореплавания и техническую эксплуатацию судна; неотделяемые улучшения; проформа «BALTIME» и её роль в обеспечении интересов сторон договора. Ситуационные задачи для текущего и итогового контроля усвоения учебного материала. Ситуационные задачи к разделу 2. 1. В границах территориального моря России, греческий танкер «Поллукс» прошел сквозь нефтяное пятно площадью до 200 кв м. Вахтенный помощник доложил об этом капитану, который приказал не делать запись в журнал, а старшему механику посоветовал сбросить в море остатки грязного балласта. Какие нормы международного права были нарушены. Прокомментируйте. 2.На своем континентальном шельфе прибрежное государство построило сооружение, целью которого был сбор научных данных. После окончании исследований это сооружение было разрушено. На основании п. 3 ст. 80 Конвенции ООН по морскому праву (1982) объясните, будет ли этот факт рассматриваться как уничтожение сооружения. Ситуационные задачи к разделу 3. 1. Судно «Кристалл» под флагом Мальты, пользуясь правом мирного прохода в территориальных водах США было задержано, а потом арестовано в п. Балтимор. Причиной для ареста был установленный береговой охраной США факт поднятия над судном воздушного зонда во время так называемого мирного прохода. Пояснения капитана, что этот зонд был метеорологическим, не были восприняты как аргументы в пользу судовладельца. Определите законность действий морской администрации США на основании Конвенции ООН по морскому праву (1982) 2.Судно «Экос» под флагом Украины, предназначенное для несения специальной государственной службы (карантинной) во время шторма было отнесено к территориальным водам Румынии, где было арестовано за нарушение государственной границы. Имела ли право Румыния осуществлять свою юрисдикцию в этом случае. Обоснуйте национальными и международными нормами права. 3.Судно "Saint Johns", под флагом Либерии, взяв на борт 30 тыс. тонн сахарасырца в п. Лаутока (Фиджи) 17 февраля 1998 г. взяло курс на Лондон (Великобритания). Однако уже через три часа после выхода из порта судно село на мель в архипелажних водах Фиджи. После перегрузки части груза на баржи, 28 февраля с помощью двух буксиров т / х "Saint Johns" было снято с мели, и после его догрузка лишь 7 марта оно продолжило рейс. При рассмотрении дела в суде было установлено, что основной причиной посадки судна на мель оказалась отсутствие на судне навигационных карт соответствующего масштаба. Представитель судовладельца, ссылаясь на п. 2 "а" ст. 4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент 1924, отстаивал точку зрения, согласно которой в данном случае имела место навигационная ошибка, поэтому "ни перевозчик, ни судно не отвечают за убытки, возникшие в результате задержки доставки груза. Что касается расходов, связанных с перегрузкой груза с судна на баржи и найма этих барж, а также расходов, связанных с работой буксиров, то с его точкой зрения, эти расходы нужно отнести к общей аварии и распределить между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Теоретическая часть 1. Определить понятие и составляющие элементы мореходного состояния судна. 2. Провести анализ соотношения понятия мореходного состояния судна в договоре морской перевозки груза и договоре фрахтования судна на время. Практическая часть 1. Дать правовую оценку точки зрения представителя судовладельца. 2. Определить, какие правовые последствия может иметь невыполнение перевозчиком обязанностей по приведению судна в мореходных состояние. 3. Обосновать возможность внесения оговорки в чартер о необязательности применения норм о мореходных состояние судна. 4. Определить, какое решение, на ваш взгляд, должен вынести суд, обосновать вашу точку зрения. 4. Судно "Venus" под флагом Багамских Островов было зафрахтовано фирмой "АБВ" для перевозки тарного сульфата аммония п. Одесса (Украина) с п. Порт-Судан (Судан). Судно было подано под погрузку в п. Одесса своевременно. Однако, в ходе погрузки было выявлено, что часть груза подмоченна, а тара значительной степени повреждена, о чем были сделаны соответствующие оговорки в штурманском расписке. После окончания погрузочных работ 23 марта 2001 г. в 19.00 капитан судна отказался подписать чистые коносаменты, а представитель фирмы "АБВ" принять коносаменты с оговорками. Только после длительных переговоров, стороны договорились, что отправитель груза выдаст перевозчику гарантийное письмо в обмен на чистые коносаменты. После оформления соответствующих документов судно вышло из порта лишь 24 марта в 23.30 по местному времени. После прибытия судна в Порт-Судана получатель груза обратился к перевозчика с претензией на качество полученного груза. Перевозчик отказался удовлетворить претензию, ссылаясь на гарантийный лист выданный представителем грузоотправителя. В свою очередь перевозчик обратился к фирме "АБВ" с требованием компенсировать дополнительные расходы связанные с простоем судна в 28 часов 30 минут в п. Одесса. Теоретическая часть 1. Дать общую характеристику штурманской расписки как документа, который лежит в основе договора морской перевозки груза и определить ее правовые функции. 2. Определить правовые функции коносамента и обосновать их. 3. Дать правовую регламентацию гарантийного письма согласно нормам международного частного морского права. Практическая часть. 1. Определить, какие доказательства, на Ваш взгляд, могут привести каждая из сторон спора в подтверждение своих доводов. 2. Определить, какое, на Ваш взгляд решение будет принято судом? Обосновать его. 5. Судно "Avgusta Paulin", принадлежащий финской судоходной компании "A. Paulin & Ltd", было зафрахтовано украинской фирмой "ПРОДТОРИНГ" на один рейс для перевозки сахара из Одессы (Украина) в Новороссийск (Российская Федерация). По коносаменту, содержащему ссылки на условия чартера, судно приняло на борт 94.918 мешков сахара. Но дополнительно был составлен акт о том, что во время погрузки, которое проводилось портовыми кранами 4 мешка, из тех, что указаны в коносамент, упали в воду и затонули. При разгрузке судна в порту Новороссийск была выявлена недостача 259 мешков сахара, против количества, указанных в коносамент. Исходя из этого, при уплате фрахта фирма "ПРОДТОРИНГ" отчислили из него стоимость недостающих 259 мешков сахара. Судовладелец считал, что фирма "ПРОДТОРИНГ" не вправе был вычитать эту сумму из фрахта. Для разрешения спора по согласию сторон, дело было передано в МАК. Теоретическая часть 1. Дать общую характеристику договора, который был заключен между судоходной компанией "A. Paulin & Ltd" и украинской фирмой "ПРОДТОРИНГ". 2. Определить правовые функции коносамента, обратив особое внимание на ту из них, которая касается данного спора. 3. Определить период ответственности фрахтователя за недостачу или повреждение груза. Практическая часть. 1. Дать правовую оценку выдачи коносаментов с пометкой, что на борт судна принято 94.918 мешков сахара и необходимости составления дополнительного акта о потере 4 мешков сахара во время погрузки. 2. Определить и обосновать, какое решение, по вашему мнению, должно было быть принято МАК по данному делу. 6. Украинской фирмой "Астор" был заключен договор купли-продажи с итальянской фирмой "STELLA" на условиях FOB. За чартер от 6 июня 1996 г. украинская фирма через своего агента зафрахтувала итальянское судно для перевозки груза из Ливорно (Италия) в Одессу. Пунктом 17 этого чартера предполагалось, что любой спор, который может возникнуть в связи с этим договором, должен рассматриваться в Лондоне соответственно английских Законов об арбитраже 1950 г. и 1979 г. 11 июля капитан судна выдал представителю фирмы "STELLA" именной коносамент, в котором было указано, что в Ливорно на судно было принято на борт 8.000 т груза. В дальнейшем этот коносамент был передан украинской фирме. После разгрузки, 21 июля между фрахтователя и судовладельцем возник спор в связи с обнаруженной недостатком груза. Судовладелец считал, что спор возник не в связи с чартер и поэтому он должен рассматриваться в соответствии с условиями коносамента, т.е. согласно итальянскому законодательству. Фрахтовщика считал, что в соответствии оговорка об арбитраже, которое содержится в чартер, спор должен рассматриваться в Лондоне, согласно английского законодательства. Стороны пришли к соглашению о передаче на рассмотрение арбитража предыдущему вопросу, о том, условиями которого документа коносамента или чартера следует руководствоваться при разрешении спора. Арбитр вынес решение в пользу судовладельца, мотивируя это тем, что сторонами договора морской перевозки были грузоотправитель (итальянская фирма "STELLA") и перевозчик (судовладелец) и это подтверждается коносамент выданным капитаном. Решение вопроса об момент перехода к фрахтовщика права собственности на груз арбитр передал в суд. При рассмотрении дела в суде фрахтовщика утверждали, что право собственности на груз перешло к ним в момент, когда было завершено его погрузки на судно, и поэтому коносамент был лишь распиской в получении груза. Следовательно, с их точки зрения, спор нужно решать в соответствии с условиями чартера, учитывая оговорку об арбитраже. Судовладельцы утверждали, что право собственности перешло к фрахтовщика лишь после того, как им было передано коносамент, и что в данном случае он не был простой распиской в получении груза, а был с одной стороны документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки, а с другой - товаророзпорядчим документом. Теоретическая часть 1. Определить соотношение договора международной купли-продажи и договора морской перевозки груза. 2. Определить понятие и основные формы (виды) договора морской перевозки груза. Дать общую характеристику каждому из них. Практическая часть. 1. Определить общую характеристику договора морской перевозки груза который был заключен в рассматриваемом случае. 2. Дать правовую оценку решению арбитра. 3. Определить и обосновать, какое решение, на ваш взгляд, должен принять суд в отношении спорных вопросов.