андрюкова - Кемеровский государственный университет

На правах рукописи
АНДРЮКОВА
Светлана Вениаминовна
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
НА ТЕРРИТОРИИ КУЗБАССА
(1896 – 1941 гг.)
Специальность 07.00.02. – Отечественная история
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата исторических наук
Кемерово – 2007
Работа выполнена на кафедре истории России и политологии
ГОУ ВПО «Томский государственный архитектурно-строительный
университет»
Научный руководитель:
доктор исторических наук, профессор
Евгений Николаевич Косых
Официальные оппоненты:
доктор исторических наук, профессор
Калерия Александровна Заболотская
кандидат исторических наук
Дмитрий Васильевич Воронин
Ведущая организация:
ГОУ ВПО «Кузбасская государственная
педагогическая академия»
Защита состоится 16 мая 2007 г. в часов на заседании диссертационного совета Д. 212.088.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук по специальности 07.00.02 – Отечественная
история при ГОУ ВПО «Кемеровский государственный университет» по
адресу: 654043, г. Кемерово, ул. Красная, 6.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ГОУ ВПО
«Кемеровский государственный университет»
Автореферат разослан « 16 » апреля 2007 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
кандидат исторических наук, профессор
З.П. Галаганов
2
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Железные дороги, являясь частью транспортной системы страны, представляют собой важнейшую составляющую экономики государства. Железнодорожный транспорт имеет огромное значение
для реализации государственных и народнохозяйственных задач, оказывая
влияние на развитие экономики, в том числе её приоритетных направлений.
Выступая на заседании Правительства РФ 15 марта 2007 г., губернатор Кемеровской области А. Тулеев предложил переориентировать энергобаланс
страны с акцентом на угольную промышленность. В соответствии с концепцией социально-экономического развития Кемеровской области до 2025 г.
планируется осуществить модернизацию базовых отраслей и превратить
Кемеровскую область в ведущий центр технологического обеспечения горнодобывающей промышленности. Уже к 2015 г. предполагается ввести в
строй 24 новые угольные шахты и десять разрезов, увеличить добычу угля
со 170 млн. т до 270 млн. т, что, естественно, потребует ускоренного развития системы путей сообщения. Тем более что по замечанию вице-премьера
С. Иванова транспортная инфраструктура в регионе по-прежнему остается
«узким горлышком»1.
В связи с этим обращение к историческому опыту развития железнодорожного транспорта в Кузбассе имеет большое научное и практическое
значение. В изучаемый период на территории Кузнецкого бассейна было
построено более тысячи километров железнодорожных путей (1015), современная протяженность железных дорог Кузбасса составляет 1990 км. Проектные разработки этого периода легли в основу дальнейшего железнодорожного строительства и остаются актуальными в современных условиях.
Степень изученности темы. Досоветская литература по проблемам
железнодорожного строительства представлена работами правительственных чиновников, инженеров и т.д. Это, как правило, очерковые работы о
строительстве и эксплуатации Сибирской железной дороги, достоинством
которых является наличие большого фактического материала о различных
сторонах функционирования Транссибирской магистрали2. Вторую группу
литературы составляют работы на общие социально-экономические темы, в
которых затрагиваются вопросы о грузоперевозках и их объемах 3. ОтдельКузнецкий тракт: Информационно-новостной и деловой сайт Кузбасса [Электронный ресурс] /
Режим доступа: http://www.mediakuzbass.ru/tuleev/news/
2
Верховской, Н.П. Железнодорожная неразбериха: мысли практика по поводу беглых заметок.
Спб., 1911; Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 1900 по 1910
гг. Томск, 1912.
3
Соболев, М. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск, 1900; Сибирь под
влиянием рельсового пути. Спб., 1902; Федоров, М.П. Экономическое положение Сибирской
магистрали. Спб., 1912; Мелких, А.М. Из экономической жизни Западной Сибири. М., 1912.
1
3
ную группу составляют работы, посвященные проблемам рационального
экономико-географического размещения и развития железнодорожной сети.
Ценно то, что в них предложены конкретные направления развития железнодорожных коммуникаций в Сибири, так как авторы этих работ являлись
создателями проектов нового железнодорожного строительства 1.
События, связанные с революцией и Гражданской войной в России,
прервали изучение вопроса о железнодорожном строительстве, но уже со
второй половины 1920-х и особенно в 1930-е гг. появляется большое количество
публикаций
экономико-географического
и
транспортноэкономического профиля, в которых значительное внимание уделяется вопросам разработки перспективных планов развития железнодорожной сети2.
Значительная часть литературы посвящена решению Урало-Кузнецкой проблемы и вопросам необходимости и целесообразности создания этого промышленного комплекса3. В публикациях показаны первые шаги к осуществлению проекта, раскрывается роль комплекса в индустриальном развитии
восточных регионов страны, при этом большое внимание уделяется транспортным проблемам4.
Так, А.В. Гибшман и К.Т. Крутиков делают подробный исторический
экскурс в прошлое железных дорог Сибири, обстоятельно рассматривают
состояние железнодорожной сети Кузбасса, её изменения в годы Советской
власти, дают рекомендации об усилении Среднесибирской и созданию Южно–Сибирской магистралей. Кроме того, авторами представлен подробный
Пояснительная записка к экономическим изысканиям Семипалатинск – Томской железной
дороги с ветвями на г. Бийск и село Кольчугино. 1910; Южно-Сибирская магистраль (Орск –
Павлодар – Барнаул – Кузнецк – Минусинск - Каинск). Экономическая записка. Спб., 1913;
Предварительная записка к проекту Барнаул – Красноярской железной дороги. Красноярск,
1916.
2
Пинус, В. Перспективы развития транспорта // Жизнь Сибири. 1927. № 6. С. 52-61; Введенский, С.А. План капитального строительства железных дорог по Сибкраю // Труды Первого
краевого научно-исследовательского съезда. Новосибирск, 1928. С. 1-15; Егерман, Я., Альский,
С. Новые железные дороги Сибири. Новосибирск, 1931; Писарев, С.Г. Реконструкция железнодорожной сети в районе Урало-Кузнецкого комбината. М., 1931; Кудрявцев Н. Основные задачи
железнодорожного транспорта. Новосибирск, 1932.
3
Арский, Р. Урал и Кузбасс в борьбе за социализм. Л., 1931; Богуславский, М. Сибирская часть
Урало-Кузнецкого комбината. Вторая пятилетка. Новосибирск, 1931; Корнев, В.С. УралоКузнецкая проблема. Новосибирск, 1929; Колосовский Н.Н. Урало-Кузнецкая проблема // Проблема Сибирской сверхмагистрали. М., 1929. С. 79-98; Он же. Будущее Урало-Кузнецкого комбината. М.-Л., 1932; Проблемы Урало-Кузнецкого комбината. Л., 1932; Урало-Кузнецкий комбинат. Технико-экономическая модель. М. – Л., 1931.
4
Проблема сибирской сверхмагистрали. М., 1929; Колосовский, Н.Н. Великая сибирская сверхмагистраль. М., 1930; Кудрявцев, Н. Основные задачи железнодорожного транспорта. Новосибирск, 1932.
1
4
анализ реконструкции транспорта Кузбасса, а также характеризуется новое
железнодорожное строительство1.
Заметным явлением этого периода стала вышедшая в 1926 г. «Железнодорожная энциклопедия», в которой предпринята попытка классификации
железных дорог по различным признакам (типу перевозок, их значению,
техническому устройству и др.), дана структура Управления железных дорог, обозначены особенности процессов изыскания, проектирования и строительства2.
1929 г. ознаменовался изданием Сибирской советской энциклопедии,
к подготовке которой были привлечены лучшие научные силы края. Была
проведена тщательная работа по сбору и систематизации материала. В энциклопедии отведено значительное место вопросам состояния транспортной
сети, истории строительства Транссибирской магистрали, её влияния на экономику региона3.
Таким образом, особенностью первых двух периодов является то, что
основной массив работ был написан практиками, участниками железнодорожного строительства. Авторами первых работ по проблемам промышленного освоения природных богатств Сибири и Кузбасса были, в частности,
партийные, хозяйственные руководители, инженеры и экономисты.
Со второй половины 1950-х гг. начинается новый этап в развитии отечественной исторической науки, характеризующийся появлением специальных и обобщающих работ. После XX съезда КПСС изменился режим работы
архивов, расширился доступ к некоторым фондам, и тогда возникли предпосылки для исследовательской работы. Этот период был достаточно продуктивным в сибиреведении.
Одним из первых специальных исторических исследований стала работа Е.М. Полянской, посвященная вопросам разработки плана сооружения
Урало-Кузнецкого комбината. Автор показала, что вопрос создания второй
угольно-металлургической базы был поставлен уже в первые годы советской
власти и получил отражение в плане ГОЭЛРО4. Ею отмечена взаимосвязь
между неопределенностью с местоположением и сроками строительства металлургического завода и неоднократными приостановками сооружения железнодорожной линии Кузнецк – Тельбес.
Гибшман, А.В., Крутиков, К.Т. Транспорт в проблеме Урало-Кузнецкого комбината. Новосибирск, 1931; Гибшман, А.В., Зеркалов, В.И. Транспорт Урало-Кузнецкого комбината. М., 1932.
2
Железнодорожная энциклопедия. М.-Л., 1926.
3
Шемелев, В.И. Железнодорожники // Сибирская советская энциклопедия. М., 1929. Т. 1. Стб.
907-909; Цакни, И.К. Железные дороги // Сибирская советская энциклопедия. М., 1929. Т. 1.
Стб. 909-921; Кольчугинская железная дорога // Сибирская советская энциклопедия. М., 1929.
Т. 1. Стб. 860-861.
4
Полянская, Е.М. Из истории борьбы за создание металлургии Кузбасса. Кемерово, 1957.
1
5
Появляются работы историко-партийного характера. В монографии
П.Г. Матушкина на большой и разнообразной источниковой базе освещено
индустриальное развитие Западной Сибири. Автор проанализировал зарождение Урало-Кузнецкой проблемы, процесс разработки Урало-Кузнецкого
проекта. Кроме того, специальная глава его книги посвящена реконструкции
железнодорожного транспорта1.
Особенностью историко-партийных работ являлось то, что, показывая
руководящую роль коммунистической партии в социалистическом строительстве, авторы оставляли в стороне недостатки в её деятельности. Тем не
менее, в научный оборот был вовлечен большой фактический материал, хотя
имеются и некоторые неточности. Так, А.Е. Кузьмина в работе «Деятельность партийных организаций Западной Сибири по улучшению работы железнодорожного транспорта в довоенные годы» отмечает, что в 1932 г. были
сданы в эксплуатацию все дороги, начатые строительством в 1930-м г2. На
самом же деле большая часть из них была законсервирована.
Как большой вклад в изучение истории индустриализации Сибири
можно рассматривать обобщающие труды по истории региона. Так, например, в четвертом томе «Истории Сибири» представлены данные о промышленном развитии региона, полученные на основе анализа работы новых
предприятий с характеристикой крупнейших из них, а также о росте объемов
производства, темпах развития тяжелой промышленности. Недостатком этих
материалов является то, что вопросы развития железнодорожного транспорта в период 1917–1940 гг. ограничиваются лишь перечислением построенных железнодорожных линий. Вместе с тем встречаются фактические неточности, такие как, например, обозначение окончания строительства линии
«Новокузнецк – Кольчугино» годами первой пятилетки 3. На самом деле линия Кузнецк - Кольчугино была закончена ещё в 1926 г.
В 1967 г. вышел в свет обобщающий труд «История Кузбасса» в двух
частях, а в 1970 г. - его третья часть - «Кузбасс в период строительства социализма и коммунизма»4. В первой главе третьей части анализируется состояние железнодорожного транспорта Кузбасса в период 1928–1940 гг., сооружение новых подъездных путей Транссибирской магистрали, освоение возросших грузопотоков.
С начала 1970-х гг. в изучении истории индустриального развития Сибири одним из главных направлений в исследовательской работе ученых
Матушкин, П.Г. Урало-Кузбасс. Борьба коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. Челябинск, 1966.
2
Кузьмина, А. Е. Деятельность партийных организаций Западной Сибири по улучшению работы железнодорожного транспорта в довоенные годы // Из истории рабочего класса. Новосибирск, 1964. С. 136-156.
3
История Сибири. В 5 Т. Л., 1968. Т. 4.
4
История Кузбасса. Кемерово, 1967. Ч. 1-2; История Кузбасса. Кемерово, 1970. Ч. 3.
1
6
становится изучение истории рабочего класса и отдельных его отрядов1. В
коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в период строительства
социализма (1917–1937)» (Новосибирск, 1982) отдельные разделы книги
посвящены борьбе за восстановление народного хозяйства, развитию экономики в реконструктивный период. Основное внимание уделено рабочим
промышленности, а о транспортниках даны лишь отрывочные сведения.
Рабочей проблеме посвящена диссертация В.Д. Карчемника2 «Железные дороги и железнодорожники Сибири в годы первых пятилеток» (Томск,
1971), которая стала первой работой, затрагивающей непосредственно развитие железнодорожного транспорта Сибири. Автор рассматривает вопросы
изменения численности и состава рабочих кадров, повышения их культурнотехнического уровня и трудовой активности в связи с развитием и реконструкцией железных дорог Сибири в 1928–1937 гг. Однако в диссертации не
уделено внимания вопросам формирования железнодорожной сети, строительству отдельных линий, в том числе и на территории Кузбасса. Кроме
того, автором лишь упоминается факт электрификации участка Белово –
Кузнецк, несмотря на то, что это было значительным достижением в реконструкции железнодорожного транспорта.
Некоторые аспекты истории железных дорог нашли отражение в работах, посвященных развитию сибирской промышленности и её отдельных
отраслей. Особое внимание исследователями уделялось отраслям тяжелой
промышленности Западной Сибири, входящих в состав Урало-Кузнецкого
комбината. К этому времени в Кузбассе сложился центр по изучению истории горной промышленности во главе с З.Г. Карпенко 3.
Во второй половине 1970-х–1980-е гг. в трудах Б.И. Земерова и В.Н.
Большакова предпринимаются первые попытки специального анализа рабочих железнодорожного и речного транспорта Сибири эпохи империализма 4.
Строительным рабочим посвящены публикации и диссертация П.С. КоноваИз истории рабочего класса Сибири. Кемерово, 1970; Промышленность и рабочие Сибири в
период капитализма. Новосибирск, 1980; Отряды рабочего класса Сибири. Новосибирск, 1981;
Из истории рабочего класса в Кузбассе. Кемерово, 1965.
2
Карчемник, В.Д. Железные дороги и железнодорожники Сибири в годы первых пятилеток
(1928–1937): автореф. дис…канд. ист. наук. Томск, 1971; Он же. Исторический опыт транспортного освоения Сибири в годы первых пятилеток (Железнодорожный транспорт) // Вопросы
историографии революционного движения и социалистического строительства в Сибири. Омск,
1987. С. 145-147; Он же. Транспортное освоение Сибири во II пол. XIX – нач. XX вв. // Великий
Октябрь и социалистические преобразования в Сибири. Новосибирск, 1987. С. 43-44.
3
Карпенко, З.Г. Кузнецкий угольный. Кемерово, 1971; Она же. Развитие угольной промышленности и черной металлургии Сибири. Кемерово, 1985.
4
Земеров, Б.И. Рабочий день и рабочее время железнодорожников - эксплуатационников Сибири (1894–1914 гг.) // Из истории Сибири. Томск, 1973. Вып. 6. С. 115-132; Большаков, В.Н. Источники пополнения рабочей силы в промышленности Сибири в годы Первой мировой войны //
Промышленность и рабочие Сибири в период капитализма. Новосибирск, 1980. С. 151-171.
1
7
лова1. В работах обозначенных авторов определены источники формирования и пополнения, социальный состав и материальное положение железнодорожников Сибири конца XIX – начала XX в.
Появляются труды по экономической истории транспорта, обобщающие исторический опыт формирования железнодорожной сети и транспортной системы страны. Историко-экономическое исследование развития
транспорта СССР с 1917 г. до 1963 г. дано в монографии Б.П. Орлова 2. Достоинством работы является то, что автор раскрывает особенности формирования и развития единой транспортной системы СССР. Истории Транссибирской магистрали в послеоктябрьский период посвящена работа Д.В. Залужной3.
В конце 1980-х гг. внимание специалистов в области железнодорожного транспорта было сосредоточено на освещении работ железных дорог и
трудового подвига советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Наибольший интерес в этом плане вызывает монография
Г.А. Куманева4. Автор даёт характеристику состояния железнодорожного
транспорта страны накануне Великой Отечественной войны.
Железнодорожному строительству в Сибири посвящена работа М.Р.
Сигалова и В.А. Ламина «Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири». Исследователи обобщают исторический
опыт научной, инженерно-изыскательской и планово-проектной разработки
проблем железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке.
Основное внимание авторов сосредоточено на истории освоения Севера Сибири5.
С конца 1980-х гг. в отечественной историографии начался новый
этап, характеризующийся переосмыслением всего исторического пути. Вместо серьезного изучения реальных механизмов функционирования советского общества в 1920–1930-е гг., его противоречий, достижений и недостатков
Коновалов, П.С. Рынок рабочей силы, источники формирования и состав строительных рабочих Сибири в эпоху капитализма // Промышленность и рабочие Сибири в период капитализма.
Новосибирск, 1980. С. 106-130; Он же. Строительные рабочие Сибири в период капитализма
(1861–1917): автореф. дис…канд. ист. наук. Томск, 1985; Он же. Строительная промышленность
Сибири второй половины XIX – начала XX вв. // Проблемы истории дореволюционной Сибири.
Томск, 1989. С. 83-93; Он же. Рабочая сила на строительстве Алтайской железной дороги (1913
– 1916) // Исторический опыт хозяйственного освоения Сибири. Томск, 1994. С. 96-104.
2
Орлов, Б.П. Развитие транспорта СССР (1917–1962). Историко-экономический очерк М., 1963;
Экономическая география транспорта СССР. М., 1977.
3
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Её прошлое и настоящее. М., 1980.
4
Куманев, Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР (1941–1945). М., 1988.
5
Сигалов, М.Р., Ламин, В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, 1988.
1
8
вся советская история объявлялась «трагической ошибкой»1. Некоторые историки оказались не готовы к восприятию нового, в связи с этим появляется
большое количество литературы в жанре «перестроечной публицистики».
Так, например, работы Л.Н. Лопатина характеризуются односторонностью и
предвзятостью в оценке советской истории. Проводя аналогию происходившим событиям конца 1980-х гг. с 1930-ми гг., автор несправедливо рассматривает весь советский период как тупиковую ветвь развития общества2.
Интересы сибирских ученых сосредоточились на исследованиях по
истории индустрии дореволюционной Сибири3. Появляются новые работы,
характеризующие транспорт Сибири рубежа XIX – XX вв. в целом, этапы
его развития, структуру перевозок и роль в осуществлении хозяйственных
связей отдельных регионов Сибири, а также Сибири в целом и европейской
части страны. Диссертационное исследование Т.И. Баталовой, посвященное
частному железнодорожному транспорту в Сибири, написано на очень богатом архивном материале. В нем освещены вопросы проектирования и строительства железнодорожных веток, определены источники финансирования.
Однако исследование по вопросу железнодорожного строительства на территории Кузбасса ограничивается лишь дореволюционной деятельностью
«Копикуза», следовательно, вопрос дальнейшего расширения сети, предпринятого этим акционерным обществом, не получил освещения4.
Со временем исследователи вернулись к проблемам индустриального
развития СССР, но уже с новых позиций. Наметилось стремление к более
взвешенному и всестороннему освещению недавней истории с учетом всех
реальных достижений и противоречий.
Историки Кузбасса продолжили изучение базовых отраслей региона:
угольной, металлургической и химической промышленности. В Кемеровском государственном университете сложился центр изучения индустриаль-
См.: Горинов, М.М. Советская история 1920 – 30-х годов: от мифов к реальности // Исторические исследования в России. Тенденции последних лет. М., 1996. С. 240.
2
Лопатин, Л.Н. История рабочего движения Кузбасса (1989–1991). Кемерово, 1995; Он же.
Кузбассовцы при социализме. Как мы жили? Кемерово, 1996.
3
Большаков, В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. XIX век. Новосибирск, 1991;
Коновалов, П.С. Строительство и эксплуатация Ачинск – Минусинской железной дороги (1914–
1926 гг.) // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. С. 49-60; Он же.
Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906–1926) //
Из истории Сибири. Томск, 1998. С. 117-121.
4
Баталова, Т.И. История частного железнодорожного транспорта в Сибири в конце XIX – начале XX в.: автореф. дис…канд. ист. Наук. Томск, 1990.; Она же: Строительство частных железных дорог Сибири // Предприниматели и предпринимательство в Сибири. Барнаул, 1997. С. 148168; Она же: Деятельность акционерных обществ Кольчугинской железной дороги и «Копикуза» в начале XX в. // 55 лет Кемеровской области. Кемерово, 1998. С. 61-64.
1
9
ной истории под руководством К.А. Заболотской. Стоит отметить её публикации и монографии, посвященные истории угольной промышленности 1.
Возрос интерес к проблеме взаимоотношения власти со старыми специалистами в 1920 – 1930-е гг.2 Так, в работах Л.И. Пыстиной анализируется
специфическое для России того времени явление, получившее название
«спецеедство», рассматриваются аспекты социально-правового положения
интеллигенции на примере «буржуазных специалистов», работавших в промышленности, сфере управления народным хозяйством, а также на транспорте в 1920-е – 1930-е гг.
В связи с рассекречиванием архивных фондов проявляется внимание к
ранее запретным темам: репрессивная политика и использование принудительного труда. К числу работ по этой тематике относятся труды кузбасского исследователя Л.И. Гвоздковой3. Ею освещены вопросы развития лагерной системы на территории Кузбасса, изменения численности спецконтингента, но тема использования принудительного труда в хозяйственной жизни
лишь затронута.
В последнее время появилось стремление к детальному изучению вопросов транспортного освоения различных регионов страны 4. Однако специЗаболотская, К.А. Угольная промышленность Сибири (конец 1890-х начало 1990-х гг.). Кемерово, 1995; Угольная промышленность Кузбасса (1721–1996 гг.) / К.А. Заболотская, А.А. Халиулина, З.Г. Карпенко. Кемерово, 1997; Она же. Влияние угольной промышленности на социально-экономическое и политическое развитие Кемеровской области // 55 лет Кемеровской области. Кемерово, 1998. С. 162-166.
2
Пыстина, Л.И. Спецеедство в Сибири в 20-е годы // Дискриминация интеллигенции в послереволюционной Сибири (1920–1930 гг.) Новосибирск, 1994. С. 122-150; Она же. «Буржуазные
специалисты» в Сибири в 1920-е – начале 1930-х годов (социально-правовое положение и условия труда). Новосибирск, 1999; .Она же. Мобилизации как форма решения проблемы кадров
специалистов для промышленности в конце 1920-х – начале 1930-х годов // Культура и интеллигенция сибирской провинции в годы «Великого перелома». Новосибирск, 2000. С. 120-147;
Соскин, В.Л. Ученые Сибири в фокусе дискриминации // Дискриминация интеллигенции в послереволюционной Сибири (1920–1930 гг.) Новосибирск, 1994. С. 61-96; Красильников, С.А.
Интеллигенция в контексте квазигражданской войны в конце 1920-х – начале 1930-х гг. // Культура и интеллигенция сибирской провинции в годы «Великого перелома». Новосибирск, 2000.
С. 33-43.
3
Гвоздкова, Л.И. Сталинские лагеря на территории Кузбасса (1930–1940-е гг.). Кемерово, 1994;
Она же. Принудительный труд. Исправительно-трудовые лагеря в Кузбассе (30–50-е гг.) В 2. т. /
ответ. ред. Л.И. Гвоздкова. Кемерово, 1994; Она же. История репрессий и сталинских лагерей в
Кузбассе. Кемерово, 1997; Она же. Лагерная система в Кузбассе: роль, значение и последствия //
Интеллектуальный и индустриальный потенциал регионов России. Кемерово, 2002. С. 125-128.
4
Гузенков, С.В. История транспортного освоения Лено-Витимского района (60-е XIX–1917):
автореф. дис…канд. ист. наук. Иркутск, 1998; Ковальчук, М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России: автореф. дисс…д-ра. ист. наук. Иркутск,
1998; Любимов, А.А. Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье 90-е гг.
XIX в. – 1914 г.: автореф. дис…канд. ист. наук. Омск, 2000; Пленкин, В.Ю. Исторический опыт
разработки и реализации проектов транспортного освоения российского Севера (рубеж XIX-XX
вв.–рубеж 1930-х-1940-х гг.): автореф. дис…канд. ист. наук. Екатеринбург, 2001; Авимская,
1
10
ального исследования по истории железнодорожного освоения юга Западной
Сибири и Кузбасса до последнего времени не было, что в очередной раз подтверждает необходимость подобной работы.
В 2002 г. была предпринята попытка вынесения темы железнодорожного развития Кузбасса на обсуждение ученых 1. Различные аспекты изучаемого вопроса нашли отражение в материалах различных конференций 2.
Продолжаются традиции в подготовке очерков по истории городов и
промышленных предприятий Кузбасса, которые в той или иной степени затрагивают вопросы транспорта3. Появляются популярные издания, посвященные истории Западно-Сибирской железной дороги4. Как правило, их появление приурочивается к очередной годовщине Транссибирской магистрали. Ряд вопросов по исследуемой теме раскрывается в энциклопедических и
справочных, в том числе биографических изданиях5.
Таким образом, продолжительное время вопросы железнодорожного
строительства освещались лишь в рамках изучения индустриального развития Сибири, истории рабочего класса, различных отраслей промышленности. Только незначительное количество исторических исследований посвящено непосредственно развитию железнодорожного транспорта Сибири. Как
правило, они касаются рабочей проблемы, вопросов реконструкции транспорта и участия железнодорожников в Великой Отечественной войне. Лишь
М.А. Строительство железнодорожной магистрали Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой и его социокультурное обеспечение (сер. 1960-х–сер. 1980-х гг.): автореф. дис…канд. ист.
наук. Сургут, 2006.
1
Железные дороги и освоение природных богатств Кузбасса: Материалы научно-практической
конференции. Прокопьевск, 2002.
2
55 лет Кемеровской области. Кемерово, 1998; Региональные процессы в Сибири в контексте
российской и мировой истории. Новосибирск, 1998; Проблемы истории Кузбасса. Прокопьевск,
2002; Интеллектуальный и индустриальный потенциал регионов России. Кемерово, 2002 – 2006;
Их имена в истории Кузбасса. Прокопьевск, 2004; Наука и образование. Белово, 2002; Экономическая история Сибири XX века. В. 3 Ч. Барнаул, 2006; Промышленная политика в стратегии
российских модернизаций XVIII – XXI вв. Екатеринбург, 2006.
3
Белово. Белово, 2000; Галкин, Н.В. История Юрги. Кемерово, 2001; Прокопьевск на рубеже
веков. Новосибирск, 2002; На стальных магистралях Кузбасса. 1934–2004. Локомотивное депо
Новокузнецк. Новокузнецк, 2004.
4
Вековой путь на службе Отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги.
Новосибирск, 2001; Вокзалы Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск, 2005; Магистраль. 1896–2006. Начальники железных дорог Западной Сибири. Новосибирск, 2006.
5
Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. М., 2003. Т. 4; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994; Историческая энциклопедия Кузбасса. Познань, 1996. Т. 1; Уральская
историческая
энциклопедия:
Электронный
ресурс
/
Режим
доступа:
http://www.ural.ru/spec/ency/encyclopaedia; Министры и наркомы Путей Сообщения. М., 1995;
Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923 –
1991. М., 1999; Профессора Томского университета. Томск, 2001. Т. 1.; Профессора ТПУ.
Томск, 2000. Т. 1.; Профессора ТПУ. Томск, 2001. Т. 2; Сибирь в лицах. Новосибирск, 2001;
Самые знаменитые железнодорожники России. М., 2005.
11
в последнее время проявляется заметный интерес к изучению истории железнодорожного строительства на региональном уровне. Тем не менее, специальной работы, посвященной проблемам железнодорожного освоения
Кузбасса, до настоящего момента создано не было.
Объектом исследования является железнодорожное строительство на
территории Кузбасса в период с 1896 г. до 1941 г.
Предметом исследования являются конкретные проекты, начинания и
практическое осуществление железнодорожного освоения региона.
Цель диссертации состоит в выявлении тенденций и закономерностей
железнодорожного строительства на территории Кузнецкого бассейна как
объективной необходимости его хозяйственного освоения.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие
задачи:
1. Выявить причины и следствия медленной реализации плана
железнодорожного строительства в Кузбассе.
2. Охарактеризовать направления развития железнодорожной
сети Кузбасса в 1920-е гг.
3. Показать железнодорожное строительство в связи с созданием
Урало-Кузнецкого комбината.
4. Выявить причины трудностей в модернизации железнодорожного транспорта.
Территориальные рамки определяются границами Кемеровской области, которая на протяжении исследуемого периода последовательно входила
в состав Томской губернии, Сибирского, Западно-Сибирского краев, Новосибирской области.
Хронологические рамки диссертационного исследования охватывают
период с 1896 г. до 1941 г. Нижняя граница обусловлена тем, что сооружение Великого Сибирского пути свидетельствовало о начале нового этапа в
формировании железнодорожных коммуникаций – расширении их географии за пределы европейской части страны. Верхняя граница обозначена
1941 г. – началом Великой Отечественной войны, которая прервала некоторые строительные начинания и вызвала перестройку работы транспорта на
военный лад.
Методологической основой диссертационного исследования стала
концепция модернизации. Под модернизацией в исторической литературе
понимается переход от традиционного общества к современному (индустриальному). Одним из существенных признаков модернизации является индустриальный и урбанистический образ жизни. В соответствии с этой теорией
формирование транспортной сети, обеспечивающей нормальное функционирование всей народнохозяйственной системы, стало одним из существенных признаков модернизации.
12
При написании работы автор придерживался принципа историзма, который позволяет рассматривать изменение исследуемой системы в контексте
конкретно-исторических событий в стране и в регионе в рассматриваемый
период. Применение историко-сравнительного метода позволило выявить
комплекс конкретных причин и ограничений, обусловивший сложный процесс формирования железнодорожной сети. Применялся системный подход,
позволяющий раскрыть целостность объекта во взаимосвязи его структурных компонентов и внешних социальных и политических факторов. Использовались также общенаучные методы познания: анализ и синтез, описание,
статистический.
Источниковая база диссертационного исследования включает широкий круг опубликованных и неопубликованных источников, среди которых
можно выделить несколько групп:
Законодательно-нормативные акты высших органов власти Российской империи, РСФСР, СССР. Для написания работы использовалось Полное собрание законов Российской империи, декреты Советской власти.
Документы центральных и местных партийных органов. Это резолюции и решения съездов, партийных конференций и Пленумов ЦК, постановления, письма и обращения Центрального Комитета партии, которые представляют большой интерес, поскольку характеризуют мероприятия, направленные на решение поставленных партией задач, в том числе в области железнодорожного транспорта. Несомненную ценность представляют решения
съездов, конференций местных партийных организаций1.
В следующую группу источников - делопроизводственные документы
– включены справки, отчеты, информация об итогах проверок, о ходе выполнения постановлений и решений и другие документы по основным видам
деятельности. В ходе работы над диссертацией автором были использованы
документы 31 фонда региональных архивов: Государственный архив Томской области (ГАТО), Государственный архив Новосибирской области (ГАНО), Государственный архив Кемеровской области (ГАКО), Новокузнецкий
филиал Государственного архива Кемеровской области (НФ ГАКО).
Наиболее информативным является фонд Управления Томской железной дороги (ГАТО. Ф. 214; ГАНО. Ф. Р–1694). Среди документов Государственного архива Томской области следует отметить фонд Управления работами по сооружению Кольчугинской железной дороги (Ф. Р–217), основную
Первый краевой съезд Советов Сибири (3-9 декабря 1925 г.). Стенографический отчет. Новосибирск, 1993. Ч. 1; Первый краевой съезд Советов Сибири (3-9 декабря 1925 г.). Стенографический отчет. Новосибирск, 1993. Ч. 2; Пятая Сибирская краевая партийная конференция ВКП(б).
Стенографический отчет. Новосибирск, 1930; Резолюции Второй Западно-Сибирской краевой
конференции ВКП(б). Новосибирск, 1934; XVII съезд ВКП(б) (26 янв.–10 февр. 1934 г.). Стенографический отчет: [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://17.by.ru/index.htm
1
13
часть материалов которого составляет переписка с начальниками строительных участков, сибирским округом путей сообщения, Томской железной дорогой по различным вопросам. Кроме того, имеются отрывочные сведения о
рабочей силе, строительном материале.
Широко использованы документы Государственного архива Новосибирской области. Фонд Западно-Сибирского треста транспортного строительства «Запсибтрансстрой» (ГАНО. Ф. Р–920) – бывший «Сибстройпуть»
содержит разнообразную информацию. Это в первую очередь документы
оперативной деятельности: производственные отчеты и пояснительные записки к ним, конъюнктурные обзоры и сведения о ходе строительства, изыскательским работам, планы и титульные списки нового железнодорожного
строительства. Кроме того, имеются документы, характеризующие вопросы
социального обеспечения: рабочее снабжение, медицинское обслуживание,
жилищное строительство.
В фонде Западносибирского краевого комитета ВКП(б) (ГАНО. Ф. П–
3) содержатся докладные записки, справки о работе железнодорожного
транспорта, материалы проверок выполнения директив. Документы исполнительного характера содержат разнообразную информацию по вопросам
подготовки тех или иных решений в области железнодорожного транспорта,
их практической реализации, подведения итогов.
В фондах Государственного архива Кемеровской области следует отметить фонд «Кемеровокомбинатстроя», в котором имеются сведения о
строительстве железнодорожной линии Кемерово – Барзас, железнодорожного моста через Томь. Фонд Правления угольных копей Западной Сибири
(Ф. Р–100.) содержит приказы и постановления СТО и СНК, копии приказов
ВСНХ, Президиума Сиббюро ВСНХ, Сибревкома. Кроме того, имеются
оперативные приказы по первой бригаде сибирской трудовой армии.
Документы фонда Кузнецкого металлургического завода (НФ ГАКО.
Ф. 143) помогают воссоздать сложность ситуации с финансированием и планированием на строительстве железной дороги в Горной Шории.
Сборники документов, в которых содержатся сведения, касающиеся
развития железнодорожного транспорта в Кузбассе1. Наибольшую ценность
для исследования представляют тематические сборники 2. В 1990-е гг. в связи
За второй металлургический гигант на Востоке СССР. Новосибирск, 1934; Кузбасс в период
восстановления народного хозяйства 1920–1926 гг. Кемерово, 1966; Индустриализация СССР.
Документы и материалы (1929–1932) Т.2. М.: Наука, 1971; Индустриализация СССР. Документы и материалы (1933–1937) Т.3. М.: Наука, 1971; История индустриализации Западной Сибири
(1926–1941) / гл. ред. А.С. Московский. Новосибирск, 1967.
2
Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М., 1979; Железнодорожный
транспорт СССР в документах партии и правительства 1917–1957. М., 1957; Сборник важнейших решений по вопросам промышленности (1927–1928). Новосибирск, 1928.
1
14
с практикой рассекречивания появились сборники документов, затрагивающие вопросы репрессивной политики, «спецеедства»1.
Статистические материалы представлены в статистических сборниках2 и текущей статистике из архивов.
Отдельную группу документов составляют труды российских и советских руководителей, изучение которых обусловлено потребностью воссоздания полной картины экономического и политического развития страны3.
Следующая группа - материалы периодической печати. При написании работы использовались журналы «Железнодорожник», «Журнал общества сибирских инженеров», «Вестник общества сибирских инженеров»,
«Жизнь Сибири», «Социалистическое хозяйство Западной Сибири» и газеты
«Сибирская жизнь», «Советская Сибирь», «Трудовой фронт», газетыоднодневки «Грабарь-ударник», «Рабкоровский рейд на узле Эйхе», «На
рельсах – Новосибирский рабочий».
Изучение материалов периодической печати позволяет судить о заинтересованности буржуазии начала XX в. в железнодорожном строительстве
в восточных регионах страны, дает дополнительную информацию о проектных разработках, сведения о развитии сибирской, в том числе кузнецкой
промышленности.
В работе над диссертацией использовались опубликованные воспоминания работников железнодорожного транспорта - начальника Усятской дистанции пути П.Т. Семешко, начальника локомотивного депо Белово В.А.
Баулина4, а также неопубликованные – выявленные в областных и городских
краеведческих музеях.
Принудительный труд. Исправительно-трудовые лагеря в Кузбассе (30–50-е гг.). в 2 Т. / ответ.
ред. Л.И. Гвоздкова. Кемерово, 1994; Власть и интеллигенция в сибирской провинции. У истоков советской модернизации. 1926–1932 / сост. С.А. Красильников, Т.Н. Осташко, Л.С. Пащенко, Л.И. Пыстина. Новосибирск, 1999; Неизвестный Кузбасс. Кемерово, 2005.
2
Железнодорожный транспорт в третьем году пятилетки. М., 1931; Западно-Сибирский край.
Материалы по экономике края. Новосибирск, 1932; Материалы по статистике путей сообщения.
Железнодорожный транспорт. М., 1934. Вып. 136; Народное хозяйство Запсибкрая. Статистический ежегодник. Новосибирск, 1936; Народное хозяйство СССР. 1922–1982: Юбилейный статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М., 1982.; РСФСР за 50 лет. М., 1967; 60 победных лет
1917–1977. Цифры и факты. М., 1977.
3
Записка председателя Совета Министров о поездке в Сибирь в 1910 году. Спб., 1910; Сталин
И.В. Сочинения. М., 1949; Кржижановский Г.М. Избранное. М., 1957; Куйбышев В.В. Избранные сочинения. М., 1958; Ленин В.И. Полн. собр. соч. 5 изд-е. М., 1969; Троцкий Л.Д. На пути к
социализму. Хозяйственное строительство Советской республики: Электронный ресурс / Режим доступа: http://www.1917/com/Marxism/Trotsky/CW/ Trotsky
4
Семешко, П.Т. Дорогая моя дорога. Новосибирск, 2001; Баулин, В.А. Локомотивное депо Белово. Новосибирск, 2003.
1
15
Исключительную значимость для исследования имели картографические и фотоматериалы.
Совокупность указанных источников обеспечила документальную базу для исследования проблемы. Комплексное использование всех видов источников позволило решить поставленные задачи.
Научная новизна диссертации состоит в том, что:
1. Выявлены причины трудностей, которые замедляли ход реализации железнодорожного строительства в Кузбассе.
2. Определено, что развитие кузбасской железнодорожной сети в
1920-е гг. осуществлялось на основе дореволюционной материально-технической базы.
3. Доказано, что создание Урало-Кузнецкого комбината обусловило
необходимость форсированного строительства железнодорожной
сети для обеспечения нормального функционирования комбината.
4. Охарактеризованы объективные и субъективные причины трудностей в деле модернизации транспорта.
Практическую значимость диссертации определяет возможность использования части фактического материала, основных положений и выводов
исследования при составлении лекционных и специальных курсов, учебных
пособий для школ, среднетехнических и высших учебных заведений по истории Кемеровской области. Выводы, содержащиеся в исследовании, могут
способствовать расширению представлений об истории железнодорожного
транспорта в Сибири.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрываются актуальность темы, степень ее изученности, формулируются цель и задачи исследования, объект и предмет, территориальные и хронологические рамки, дается анализ источников.
В первой главе диссертации «Разработка и начало реализации плана
железнодорожного строительства» отмечается, что после сооружения
Транссибирской магистрали появилось большое количество проектов строительства меридиональных железнодорожных веток. Однако их строительство длительное время не осуществлялось по различным причинам. Вопервых, вопрос решения транспортной проблемы первоначально находился
под воздействием доктрины о преимущественном освоении водных артерий,
во-вторых, малоизученность природных богатств южно-сибирских районов
не позволяла сформировать экономически оправданную сеть путей сообщения. И, в-третьих, у государства не было необходимых финансовых средств
16
для реализации столь дорогостоящего мероприятия, каковым являлось железнодорожное строительство.
Лишь во втором десятилетии XX в. в результате концессионного договора акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей («Копикуз») приступило к геологическому изучению региона и его промышленному освоению с целью создания крупного индустриального комплекса, сочетающего в себе металлургическое и коксохимическое производства, угледобычу и железнодорожное строительство. К детальному геологическому исследованию региона были привлечены видные геологи во главе с Л.И. Лутугиным, а также профессора Томского технологического института, в числе
которых были Н.В. Гутовский и П.П. Гудков.
Рассматриваются проекты железнодорожных линий Юрга – Кольчугино, Кольчугино – Кузнецк, Кузнецк – Тельбес, Кузнецк – Барнаул, Кузнецк – Минусинск.
Отмечены проблемы, вызванные условиями мировой войны, революции и гражданской войны, с которыми столкнулся «Копикуз», приступив к
реализации масштабного промышленно-транспортного плана. Железнодорожная линия Юрга – Кольчугино была построена досрочно, поскольку все
подготовительные работы и завоз необходимых материалов был осуществлен до начала Первой мировой войны.
Дальнейшее развитие железнодорожной сети Кузбасса осуществлялось очень медленными темпами. Отсутствие финансовых средств, строительных материалов и недостаток рабочих привели к консервации строительных работ на участке Прокопьевские копи – Кузнецк и ветке Кузнецк –
Тельбес. Стратегическая необходимость скорейшей разработки Прокопьевско-Киселевского каменноугольного месторождения позволила достроить
Кольчугинскую железную дорогу до Прокопьевских копей, но её эксплуатация из-за технического состояния оказалась практически невозможной.
Спецификой строительства путей сообщения являлось то, что большой объём земляных работ при низкой механизации труда не требовал квалифицированной рабочей силы. Поэтому в начальный период строительства
железной дороги использовался труд неквалифицированных рабочих – землекопов, коновозчиков, чернорабочих и др. Неквалифицированная рабочая
сила для постройки железных дорог комплектовалась из местных жителей.
По мере укладки железнодорожного полотна возрастал удельный вес квалифицированных рабочих, возводивших искусственные и гражданские сооружения. Однако квалифицированные рабочие предпочитали работать в городах и окрестных селах, где условия жизни были гораздо лучше, чем на удаленных участках железнодорожных линий.
Дефицит рабочих рук компенсировался за счет переселенцев, иностранных подданных (китайцев и корейцев). Практиковался принудитель-
17
ный труд. На самых тяжёлых работах регулярно применялся труд ссыльнокаторжных. В годы Первой мировой войны в строительной промышленности
Сибири появляется новая категория лиц принудительного труда – военнопленные, основным поставщиком которых для предприятий «Копикуза», в
том числе и для Управления по сооружению Кольчугинской железной дороги, были концентрационные лагеря Новониколаевска и Томска.
Во второй главе «Развитие железнодорожной сети Кузбасса в
1920-е гг.» анализируется ход достройки Кольчугинской линии. Первоначальная передача достройки линии в ведение НКПС не принесла желаемых
результатов. Незначительные финансовые отчисления на завершение строительства многочисленных железнодорожных веток в стране значительно затягивали их достройку.
Отмечается, что развитие железнодорожного транспорта в Кузбассе,
как и в стране в целом, в 1920-е гг. осуществлялось за счет окончания строительства веток, начатых в дореволюционный период. Новое строительство за
исключением ветки Белово – Гурьевский завод не проводилось.
Отмечается значительная роль трудовой армии в строительстве Кольчугинской железной дороги.
Большевистская власть, поддержав деятельность комиссии Академии
наук по изучению природных ресурсов России, возглавляемую В.И. Вернадским, инициировала разработку проектов развития народного хозяйства на
основе долгосрочного планирования. Перспективы Кузнецкого бассейна
определялись решением проблемы Урало-Кузбасса, которая в принятом
плане ГОЭЛРО рассматривалась уже в общегосударственном аспекте.
Описывается ход дискуссии о путях решения транспортной проблемы
Урало - Кузбасса, которая развернулась между сторонниками сверхмагистрализации Транссиба и приверженцами магистрализации Сибири.
Сверхмагистрализация Транссиба, которая по расчетам специалистов
вполне решала задачи обеспечения межрайонных перевозок, не затрагивала
проблем освоения природных ресурсов Сибири за пределами экономического воздействия Транссибирской магистрали. Поэтому было предложено одновременно со сверхмагистрализацией осуществить реконструкцию существующего транспорта и строительство меридиональных линий лесовозного,
колонизационного и пионерного значения.
Развернувшиеся изыскательские и проектировочные работы основывались на дореволюционных проектных разработках. В Сибирской секции
Госплана сосредоточилось значительное количество проектных материалов,
среди которых первоочередными были признаны разработки «Копикуза»,
выполненные группой сибирских инженеров во главе с Н.В. Гутовским.
Предлагались новые, но совершенно не обоснованные проекты, которые не
привлекли серьезного внимания специалистов. К числу таковых можно от-
18
нести проект второго меридионального хода (Кузнецк – Ерунаково – Кемерово – Анжерская), строительство которого потребовало бы огромных финансовых вложений.
Многомерное планирование, проводимое в 1920-е гг., при отсутствии
опыта плановой работы осуществлялось противоречиво. Во-первых, сложность заключалась в самом процессе разработки проектов. Причиной тому
было не только качество геологоразведочных работ, недостаточная изученность природных ресурсов, но и сама организация работы плановых органов.
Планирование сопровождалось непродуманностью заданий, лихорадочной
поспешностью, постоянной сменой директив, что требовало значительных
затрат энергии и времени, которые в результате оказывались непродуктивными. Вместо одного - двух достаточно проработанных вариантов плана составлялось значительно большее количество, к тому же страдающее существенными недостатками.
Большую роль в проводимом планировании сыграл тот факт, что, несмотря на хронический недостаток специалистов в регионе, сибирские органы экономического управления в середине 1920-х гг. имели сильный кадровый состав. Здесь были заняты бывшие специалисты городских и земских
организаций, профессора томских вузов, часть из которых являлась членами
Общества сибирских инженеров. Многие специалисты не покинули свои
предприятия в годы Гражданской войны, а перешли на работу в советские
хозяйственные органы из аналогичных учреждений прежнего режима.
Отмечается, что между разработкой проектов и их реализацией существовала огромная временная дистанция, причиной которой был в том числе
и политический фактор. Вопрос о выборе пути индустриализации страны и
целесообразности строительства Урало-Кузбасса в середине 1920-х гг. оказался в эпицентре идейно-политической борьбы. В сущности, предметом
раздора крупнейших регионов страны и их партийных комитетов стали инвестиции на новое индустриальное строительство.
В третьей главе «Железные дороги в условиях форсированной индустриализации» дается характеристика состояния железнодорожного транспорта на территории Кузнецкого бассейна к моменту создания УралоКузнецкого комбината. Описывается ход строительства головного участка
сибирской сверхмагистрали - железнодорожной линии Новосибирск–
Ленинск, железнодорожных мостов через реки Обь в Новосибирске, Томь – в
Кемерове, Горно-Шорской железной дороги.
Выявлены основные недостатки строительства, выразившиеся в неудовлетворительном проектировании, распылении средств, строительных
материалов и людских ресурсов на многочисленных железнодорожных
стройках.
19
Переход к форсированной индустриализации привел к формированию
нового хозяйственного механизма, получившего название командноадминистративного, что позволило определить приоритеты и направить все
имеющиеся ресурсы на решение первоочередных задач. На строительство и
усиление основного железнодорожного направления Урало-Кузнецкого комбината направлялись крупные ассигнования, остродефицитные строительные
материалы.
Одновременно с новым железнодорожным строительством осуществлялась реконструкция имеющегося транспорта, его модернизация. Успехи
индустриализации позволили оснастить железнодорожный транспорт техникой отечественного производства. Были построены первые паровозо – и вагоностроительные заводы в восточной части страны – на Урале и в Восточной Сибири. Налаживалось производство самых мощных в Европе паровозов
серий ФД и ИС, подвижной состав оборудовался автосцепкой, автотормозами. В рамках сверхмагистрализации были построены вторые пути на участке
Кузнецк – Полысаево и Новосибирск – Ленинск.
Описан ход электрификации самого грузонапряженного и сложного в
эксплуатационном отношении участка Белово – Кузнецк, где впервые в
СССР были использованы так называемые монтажные поезда.
Помимо технического перевооружения железнодорожного транспорта
особое внимание уделялось совершенствованию методов эксплуатационной
работы, интенсивному использованию внутренних резервов. В этот период
начала складываться новая система организации и технологии перевозочного
процесса, основу которой составили единые для всей железнодорожной сети
планы перевозок, формирования и движения поездов, технический план работы.
Отмечается, что новый этап в развитии транспорта страны начался после назначения в конце февраля 1935 г. наркомом путей сообщения Л.М. Кагановича. Практика жесткого администрирования в сочетании с установками
на повышение бдительности, характерные для высшего руководства страны,
в полной мере демонстрировались и краевым руководством. Уровень и качество работы каждой партийной организации оценивались в зависимости от
того, в какой степени они обеспечивали выполнение оперативных заданий
(отставание транспорта рассматривалось как неумение и неспособность партийных организаций справляться с одной из важнейших директив партии).
Милитаризация народного хозяйства придавала развитию страны однобокий характер, но позволила с началом Великой Отечественной войны
мобилизовать все ресурсы. Перестройка железнодорожного транспорта на
военный лад была осуществлена в рекордно короткие сроки, чему способствовали, в том числе, и регулярно проводившиеся учения.
20
В заключении сформулированы основные положения, выносимые на
защиту.
1. Выявлены причины медленной реализации плана железнодорожного
строительства в Кузбассе. Одной из главных причин являлось недостаточное
и постепенно сокращавшееся финансирование строительства. Кроме того,
ощущался острый недостаток квалифицированных кадров. На строительстве
использовались в основном неквалифицированные и малоквалифицированные рабочие, что оказывало влияние на качество и сроки выполнения работ.
Сказывалось также отсутствие строительных материалов, которое восполнялось за счет разборки «малодеятельных» станционных путей существовавших железных дорог (Сибирской, Томской, Омской, Китайско-Восточной), и
это отражалось на техническом состоянии строящихся линий.
2. Охарактеризованы основные направления развития железнодорожной сети Кузбасса в 1920-е гг. Одним из них являлось завершение строительства Кольчугинской железной дороги, связанного с освоением Прокопьевско-Киселевского каменноугольного месторождения. Первоначально сроки строительства ветки не выдерживались в связи с недостаточным материально-техническим и финансовым обеспечением. Но после того как строительство было выделено в ударную группу, финансирование улучшилось, и
это обусловило скорейшее завершение строительства. Другим направлением
развития кузбасской железнодорожной сети стало строительство железнодорожной ветки Белово – Гурьевский завод, необходимой для реконструкции
Гурьевского металлургического завода – единственного предприятия, способного в то время обеспечить Сибирь металлопродукцией.
3. Показаны особенности железнодорожного строительства на территории Кузбасса в связи с созданием Урало-Кузнецкого комбината. Длительные дискуссии о путях развития страны и целесообразности строительства
Урало-Кузнецкого комбината привели к тому, что принятие и реализация
проектов затягивались, задерживалось финансирование работ, действия государственных управленческих организаций противоречили друг другу. При
сооружении большого количества железнодорожных линий не было учтено,
что в Западной Сибири отсутствовала индустриальная база, а потому размах
строительных работ опережал возможности производства строительных материалов. Огромные финансовые средства распылялись на бесчисленных
объектах, что в итоге приводило к консервации многих из них. Последующее сосредоточение финансовых, материальных и людских ресурсов на приоритетных стройках позволило завершить сооружение железнодорожной
сети, что способствовало установлению производственных связей Кузбасса с
Уралом.
4. Выявлены причины трудностей в деле модернизации железнодорожного транспорта. Среди них – отсутствие соответствующей материально-
21
технической базы, недостаток специалистов, а также грубейшие нарушения
трудовой дисциплины (несоблюдение правил технической эксплуатации,
безответственное отношение к своим обязанностям и т.д.). Кроме того,
наблюдалось частое невыполнение поставленных руководством страны задач. В связи с этим последовали кадровые преобразования, сопровождавшиеся репрессивными мерами, что в сочетании с системой жесткого администрирования позволило достичь успехов в модернизации и добиться удовлетворительной работы железнодорожного транспорта.
В приложении помещены таблицы, карты-схемы основных железнодорожных линий, фотоматериал.
Апробация работы. Диссертация прошла обсуждение на кафедре истории России и политологии Томского государственного архитектурностроительного университета. Отдельные положения диссертационного исследования нашли отражение в 9 научных публикациях, докладывались на
всероссийских, межрегиональных конференциях в Барнауле, Прокопьевске,
Томске.
Научные публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:
1. Андрюкова, С.В. Проблемы транспортного освоения сырьевого региона (на примере Кузбасса) [Текст] / С.В. Андрюкова // Вестник
Омского государственного университета. – Омск: Изд-во ОГУ, 2006.
- № 9.
Другие научные публикации:
2. Андрюкова, С.В. Из истории Гурьевского металлургического завода
[Текст] / С.В. Андрюкова // Железные дороги и освоение природных
богатств Кузбасса: материалы научно-практической конференции. –
Прокопьевск: Диалог Сибирь, 2002. – С. 34-38.
3. Андрюкова, С.В. Формирование транспортной инфраструктуры на
юге Кузбасса в предвоенные годы XX века [Текст] / С.В. Андрюкова
// Проблемы истории Кузбасса: материалы научно-практической
конференции. – Прокопьевск: Инфотех, 2002. – С. 162-164.
4. Андрюкова, С.В. Железные дороги Кузбасса в 30-е годы XX века
[Текст] / С.В. Андрюкова // Современные проблемы социальноэкономических и правовых наук: сб. статей студентов и молодых
ученых. – Прокопьевск, 2004. – С. 57-60.
5. Андрюкова, С.В. Строительство первой железной дороги в Кузбассе
[Текст] / С.В. Андрюкова // Их имена в истории Кузбасса: материалы региональной научно-практической конференции. – Томск: ТГУ,
2004. – С. 185-187.
6. Андрюкова, С.В. Из истории строительства железнодорожной линии
Новосибирск – Ленинск (30-е гг. XX в.) [Текст] / С.В. Андрюкова // Ак-
22
7.
8.
9.
туальные вопросы истории Сибири: пятые научные чтения памяти
профессора А.П. Бородавкина. – Барнаул: АзБука, 2005. – С. 68-69.
Андрюкова, С.В. Начало железнодорожного освоения южного Кузбасса (строительство линии Кольчугино-Кузнецк) [Текст] / С.В. Андрюкова // Прокопьевск – город шахтерской судьбы: материалы региональной научно-практической конференции. – Томск: Изд-во
НТЛ, 2006. – С. 69-71.
Андрюкова, С.В. Железнодорожное освоение южного Кузбасса (I
пол. XX в.) [Текст] / С.В. Андрюкова // Экономическая история Сибири XX века: материалы Всероссийской научной конференции. –
Барнаул: Изд-во АГУ, 2006. Ч. 2. – С. 211-215.
Андрюкова, С.В. Из истории разработки проекта железной дороги
Кузнецк – Барнаул [Текст] / С.В. Андрюкова // История и культура
народов Южной Сибири: история, настоящее, будущее. Материалы
чтений, посвященных памяти исследователя народов Сибири Л.П.
Потапова. – Горно-Алтайск, 2006. – С. 162-165.
23