Результаты реструктуризации транспортной системы Республики Казахстан на железнодорожном транспорте
advertisement
Результаты реструктуризации транспортной системы Республики Казахстан на железнодорожном транспорте Мусин Е.Е., магистрант специальности 6М051000 – Государственное и местное управление ВКГУ им. С. Аманжолова Научный руководитель: Кайгородцев А. А. Во второй главе хотим проанализировать современное состояние и развитие железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны. Сегодня железнодорожная отрасль Казахстана вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года. В первую очередь, следует отметить причины реструктуризации. Это острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта, прежде всего с автомобильным, быстрый рост текущих издержек, подстегиваемый инфляцией, следовательно, необходимость выполнения работ по модернизации железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов и вагонов, по внедрению усовершенствованных устройств, средств автоматизации и специализации перевозочного процесса и, прежде всего, контейнерного типа. Основной же причиной реструктуризации является низкая эффективность работы компании или отрасли, вызванная несоответствием рыночным преобразованиям. Переход к рыночной экономике, наряду с отсутствием качественного менеджмента предприятий, требующегося в новых условиях хозяйствования, привели железнодорожный транспорт к финансовому и производственному кризису. Фактически железнодорожный транспорт оказался не готовым к работе в новых условиях [1]. С момента создания РГП «КТЖ» проводил комплекс мероприятий, серьезно улучшивших финансовое и производственное состояние предприятия. Первоочередными мерами руководства стали мероприятия по стабилизации финансового положения отрасли. Была произведена консолидация всех финансовых потоков, централизованы доходы от перевозок во всех видах сообщений, установлен ежедневный учет поступления и расходования денежных средств, проведена большая работа по управлению оборотным капиталом, результатом которой стало заметное снижение уровней дебиторской и кредиторской задолженностей, ликвидация задолженности перед бюджетом, организация более действенного управления товарно-материальными запасами и топливно-энергетическими ресурсами отрасли. Важным шагом в управлении финансовыми ресурсами явилось внедрение бюджетной системы, которая позволяет сегодня четко и своевременно отслеживать баланс между поступлением и расходованием средств, управлять издержками путем построения сбалансированной системы бюджетов. Поиски оптимальной структуры управления финансами и производством привели к выводу о необходимости построения вертикальной структуры управления. Принципами реструктуризации являются: сохранение единой системы железных дорог; обеспечение всех условий для сохранения целостности экономического пространства страны; сохранение единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности; обеспечение равных усгiовий для конкуренции независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава; социальная защита высвобождаемых в процессе реформ работников отрасли. Системный анализ состояния железнодорожного транспорта, тенденций его развития показал, что, несмотря на стабильную работу, существует ряд серьезных проблем: 1) несоответствие существующего ассортимента и качества услуг требованиям потребителей железнодорожных услуг, что связано, в частности, с низким уровнем мотивации труда работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли. 2) совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды. 3) существующая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, несовершенна и нормативная база функционирования железнодорожного транспорта. 4) высокая степень износа основных фондов отрасли (более 60%) в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях. Решение данных проблем усугубляется такими факторами, как падение объемов перевозок; значительный избыток основных фондов и трудовых ресурсов; большое количество малодеятельных линий, станций, подвижного состава, станочного оборудования эксплуатационных и ремонтных подразделений; снижение фондоотдачи и производительности труда; ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе для обновления основных средств, внедрения новых технологий и др.; перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет прибьильных грузовых. Для повышения общей экономической эффективности деятельности железных дорог необходимо усиление функций управления; предоставление железной дороге возможности функционировать как коммерческое предприятие, ориентированное на рыночные условия; усиление конкуренции между отдельными видами транспорта и в рамках отрасли; получение более точной управленческой информации и оценок на основе разделения ответственности за финансовые результаты; выравнивание условий деятельности железных дорог и других видов транспорта; усиление роли частного сектора на железных дорогах; сокращение дефицита бюджета железных дорог и уменьшение государственных дотаций; поощрение социально значимых моментов в планировании. Отметим, что регулирование железнодорожным транспортом как монопольной отраслью подчиняется Закону РК «О естественных монополиях» и тарифная политика регулируется Агентством по антимонопольному регулированию. Правительством РК были утверждены два основополагающих документа по реструктуризации: Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001- 2005 годы (в 2001 г.) и Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 20042006 годы (в 2004 г.) [2, 3]. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы, целями проводимой в Казахстане реструктуризации являются: адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка при условии сохранения государственного контроля над магистральной инфраструктурой; обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль; развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта; обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транзитных перевозок [2]. В соответствии с Программами реструктуризации, данный процесс осуществлен в три этапа. Первый этап (01.01.2001г.-01.07.2002г.) направлен на коммерциализацию: завершение разделения ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава; формирование конкурентной среды в деятельности по капитальному ремонту пути, охране грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта; дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов; оптимизации производства, включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий, а также проведение подготовительных мероприятий для второго этапа [8]. На первом этапе реструктуризации проводили следующие необходимые подготовительные мероприятия, направленные на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативной правовой базы к новым условиям: принятие Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» [4] и изменений в действующие законодательные акты; решение вопроса о передаче на баланс РГП «КТЖ» части объектов железнодорожного транспорта, находящихся на территории Республики Казахстан и эксплуатируемых МПС России и «Узбекистон темир йуллари», урегулирование вопросов паритета и принципов хозяйственного ведения на объекты железнодорожного транспорта, эксплуатируемые РГП “КТЖ” на территории Российской Федерации и МНС России на территории Республики Казахстан; внесение изменений в соглашения в рамках ЦСЖТ, связанных с образованием новых субъектов железнодорожной отрасли Республики Казахстан, разделением функций операторов подвижного состава, тяги и инфраструктуры и решение вопросов доступа и оплаты за пользование инфраструктурой железнодорожных администраций ЦСЖТ перевозчиками и пассажирскими компаниями; разработка организационных, технологических и финансово-экономических решений и документов, обеспечивающих функциональное и финансовое разделение инфраструктуры, подвижного состава и тяги; последовательное создание хозрасчетных департаментов подвижного состава, локомотивного хозяйства и инфраструктуры с последующим преобразованием департаментов в ДГП «Подвижной состав», ДГП «Локомотив» и ДГП «Инфраструктура»; разработка и внедрение системы трансфертного ценообразования между внутренним перевозчиком ДГП «Подвижной состав», ДГП «Инфраструктура» и ДГП «Локомотив»; разработка на базе системы трансфертного ценообразования тарифной политики будущих АО «Инфраструктура» и АО «Локомотив», доходные ставки за услуги будут начисляться соответственно на 1 тонно-км брутто и на 1 локомотиво-км; разработка нормативных правовых документов, регламентирующих условия функционирования и порядок лицензирования частных перевозчиков, и открытие доступа частных перевозчиков к инфраструктуре; разработка механизма определения и субсидирования государственного социального заказа на услуги пассажирских перевозок, с рассмотрением различных вариантов прямых дотаций инфраструктуры из республиканского и местных бюджетов на компенсацию льготного тарифа за провоз пассажирских поездов или через прямые дотации пассажирских перевозок; урегулирование вопроса прав хозяйственного ведения на объекты железнодорожного транспорта, эксплуатируемые РГП «КТЖ» на территории Российской Федерации при акционировании КТЖ; доработка программ импортозамещения и внедрения новых наукоёмких и ресурсосберегающих технологий путём привлечения отечественных предприятий в локомотиво- и вагоностроение. Итогами первого этапа явились: принятие Закона «О железнодорожном транспорте РК», завершение создания конкурентной среды в сфере капитального ремонта пути, создание конкурентной среды в сфере деповского ремонта вагонов и локомотивов, открытие доступа к инфраструктуре частных перевозчиков, урегулирование вопросов эксплуатации и права хозяйственного ведения объектов железнодорожного транспорта, эксплуатируемых РГП «КТЖ» на территории России, и объектов железнодорожного транспорта, эксплуатируемых МНС России и «Узбекистон темир йуллари» на территории Республики Казахстан [8]. Второй этап (01.07.2002 г. - 01.01.2004 г.) предполагал развитие конкуренции в перевозочной деятельности и проведение следующих мероприятий: преобразование РГП «КТЖ» в закрытое акционерное общество с передачей 100% государственных пакетов акций Уполномоченному государственному органу и его дочерних предприятий в акционерные общества; преобразование ДГП «Инфраструктура», ДГП «Локомотив», ДГП «Подвижной состав» и ДГП «Пассажирские перевозки» в закрытые акционерные общества, учредителем которых является АО «КТЖ»; в социально благополучных регионах предусматривается акционирование ремонтных подразделений АО «Ремвагон» и АО «Ремлокомотив». При этом в собственности у Уполномоченного государственного органа сохранится треть производственных мощностей по ремонту вагонов и локомотивов [8]. В результате реализации второго этапа реструктуризации на рынке перевозок начали функционировать частные грузовые компании. Итоги второго этапа: преобразование РГП «КТЖ» в АО «ПК «КТЖ» было осуществлено раньше намеченного периода почти на 2 месяца; внесение Уполномоченным органом на железнодорожном транспорте предложений в ЦСЖТ по правовым и технологическим вопросам взаимодействия железнодорожного транспорта стран СНГ в условиях реструктуризации, разработка в рамках ЦСЖТ принципов доступа частных операторов подвижного состава и пассажирских компаний к инфраструктуре железных дорог стран СНГ. Кроме того, было осуществлено преобразование в акционерные общества дочерних предприятий обеспечивающей деятельности с передачей 100% государственных пакетов акций Уполномоченному органу на железнодорожном транспорте; в конце 2003 года создание АО «Локомотив», основным видом деятельности которого является предоставление услуг локомотивной тяги, и АО «Казжелдортранс», осуществляющего межгосударственные и специальные перевозки, учредителем которых является КТЖ; дальнейшее выведение в конкурентный сектор предприятий по ремонту вагонов и локомотивов; усиление государственного контроля над деятельностью железнодорожного транспорта. По оценке Исингарина Н., железнодорожный транспорт не смотря на все реформы имеет много проблем «требования экономики Казахстана растут быстрее, чем возможности железнодорожного транспорта. За последние 10-12 лет произошел износ основных транспортных средств. Если в начале 90-х гг. мы имели 106 тыс. вагонов, сегодня из этого парка осталось 55 тысяч. Из-за этого не перевезено 10-15 млн.т грузов. Тепловозы также морально и физически устарели. Не хватает пассажирских вагонов. Проведенная реструктуризация спасла грузовые перевозки, но мы не пошли по тому же пути в отношении пассажирских вагонов и не смогли привлечь в этот сектор частных инвесторов. Необходимо строить новые железные дороги. В год нужно обновлять 1000 - 1200 км рельсового хозяйства, а обновляется – 500 км в год». В своих выступлениях и книге он говорит о необходимости продолжения реформ [5]. В результате реформирования отрасли и создания условий для появления частных перевозчиков наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава. Уже сегодня количество частных грузовых вагонов в Казахстане составляет 34 % от общего парка грузовых вагонов, принадлежащих 181 частным компаниям. Доля использования собственных вагонов грузоотправителей в 2006 году по сравнению с 2002 годом выросла в 5 раз. В основном отечественный рынок частных перевозчиков и операторов вагонов представлен компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Самыми востребованными типами грузового подвижного состава являются полувагоны и цистерны, доли которых в частном парке составляют 42 % и 37 % соответственно. Большая часть используемого парка грузовых вагонов принадлежит в основном крупным предприятиям для перевозки собственных грузов. Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования железнодорожной отрасли и развитие конкурентного сектора. В сфере железнодорожного транспорта утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг. Проводимые мероприятия способствуют дальнейшему динамичному развитию железнодорожной отрасли и предполагают достижение максимальной прозрачности деятельности предприятий железнодорожного отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью. Постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 апреля 2008 года № 321 утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли на 2007-2010 годы (далее – План комплексных мер). Основные задачи Плана комплексных мер: 1) создание благоприятных условий для развития конкуренции; 2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы; 3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта; 4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры. В План комплексных мер также вошли мероприятия, которые были не исполнены Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы. В отрасли железнодорожного транспорта к основным проблемам последних лет можно отнести: - дефицит грузовых и пассажирских вагонов; - износ локомотивов; - участки магистральной железнодорожной сети с просроченным сроком капитального ремонта; - низкий уровень системы информатизации и автоматизации. Эти проблемы, в основном, являются следствием несовершенной тарифной политики, в частности: 1) отсутствием в тарифах инвестиционных составляющих; 2) сохранение убыточных тарифов на перевозку основных, массовых видов грузов, общий объем которых в структуре перевозок грузов составляет более 50 %. Для системного решения этих и других проблем в этом году разработана и одобрена Среднесрочная инвестиционная программа Национальной компании, которая предусматривает поэтапное повышение тарифов до уровня, позволяющего покрыть инвестиционные составляющие. При этом увеличение тарифов произойдет в основном в международном сообщении (экспорт и импорт). На внутренние перевозки угля, зерна, сельхозпродукции и т.д. тарифы на услуги магистральной сети увеличиваться не будут. Это позволит оздоровить магистральную железнодорожную сеть до состояния нормативного износа, сократить износ по локомотивному парку с 76% до 55% и по вагонам с 73% до 50%. При этом железная дорога обеспечит увеличение объема перевозок ежегодно от 5-и до 10%. В соответствии с сферой ответственности за развитие отрасли между государством и национальной компанией к задачам Национальной компании относятся: - сохранение технологической целостности перевозочных процессов; - содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры; - обновление подвижного состава. К компетенции Министерства транспорта и коммуникаций относятся: 1) разработка стратегических программ развития; 2) определение механизмов реализации инфраструктурных проектов; 3) реализация проектов по строительству новых железных дорог, в том числе с использованием концессии.[6] Обобщим ретроспективу реструктуризации железнодорожного транспорта, предложив следующую периодизацию: I этап – 1996-2000 гг. – объединение в единое республиканское предприятие «Казакстан темiр жолы» трех самостоятельных железных дорог. II этап – 2000-2004 гг. – создание правовой базы и перевод железнодорожного транспорта на рыночные отношения. Он характеризуется принятием Закона «О железнодорожном транспорте», изменением организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, разделением доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной. III этап – 2004-2006 гг. – создание конкурентного рынка в сфере железнодорожного транспорта. В конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов, переход к государственному субсидированию пассажирских перевозок. Наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава. Создана нормативно-правовая база, утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг. IV этап – 2007-2010 гг. – развитие конкуренции и привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры. Заметим, что выделенные этапы имеют периодичность 3-4 года. В целом реформа железных дорог была направлена на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации, вовлечения частной инициативы и инвестиций. Правительством РК адаптирован подход, принятый в Европейском Союзе (далее – ЕС) и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, и развитии конкуренции. В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты: 1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти; 2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор; 3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок. Несмотря на проведённые мероприятия, отсутствует (обязательное для выбранной отраслевой модели) функциональное разделение услуг МЖС и перевозочной деятельности, хотя выполнены организационные преобразования и произведено перераспределение активов. Изменение структуры и открытие рынка на отдельных сегментах не повлекли принципиального изменения регуляторной модели отрасли. Несмотря на сужение сферы естественной монополии, перевозочная деятельность сразу же попала под ценовое регулирование в соответствии с антимонопольным законодательством РК. В результате чего цели реформы пока не достигнуты, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Виды операционной деятельности железнодорожного транспорта включают в себя широкий спектр эксплуатационной, ремонтной, вспомогательной, коммунальной, промышленной и иной деятельности, определяемой сложной структурой операционно-технологической подсистемы. Основной системообразующей деятельностью железнодорожного транспорта является организация и осуществление перевозок грузов и пассажиров. Для осуществления основной деятельности используются технические средства. Часть деятельности в системе железнодорожного транспорта связана с обслуживанием и ремонтом технических средств, используемых в перевозочном процессе. В традиционной модели железнодорожного транспорта все виды основной и обеспечивающей деятельности осуществляются одним монолитным предприятием-отраслью. Существующая институциональная структура и модель отрасли представлена на рисунке 8. Рисунок 8 - Действующая модель отрасли В целях повышения эффективности отрасли в последние 20-30 лет указанная экономическая модель и институциональная структура железнодорожного транспорта подверглись реформе в большинстве стран мира. В настоящее время существует несколько основных моделей, которые определяются: 1) сегментацией отрасли по видам деятельности – бизнесам; 2) структурой рынка в каждом сегменте отрасли; 3) распределением операционных функций по видам деятельности (сегментам отрасли); 4) распределением активов по видам деятельности (сегментам отрасли); 5) институциональным определением операторов и субъектов по каждому виду деятельности; 6) государственным регулированием, дифференцированным по сегментам отрасли; 7) законодательным закреплением институтов управления, распределением функций регулирования и прав собственности; 8) экономической политикой в каждом сегменте отрасли. В целях повышения эффективности отрасли в последние 20-30 лет указанная экономическая модель и институциональная структура железнодорожного транспорта подверглись реформе в большинстве стран мира. В настоящее время существует несколько основных моделей, которые определяются: 9) сегментацией отрасли по видам деятельности – бизнесам; 10)структурой рынка в каждом сегменте отрасли; 11)распределением операционных функций по видам деятельности (сегментам отрасли); 12)распределением активов по видам деятельности (сегментам отрасли); 13)институциональным определением операторов и субъектов по каждому виду деятельности; 14)государственным регулированием, дифференцированным по сегментам отрасли; 15)законодательным закреплением институтов управления, распределением функций регулирования и прав собственности; 16)экономической политикой в каждом сегменте отрасли. Существующая структура отрасли и группы компаний акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы сформировалась в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, направленной на создание конкуренции в отдельных секторах железнодорожного транспорта. Недостатками принятой модели отрасли являются реструктуризация интегрированной системы железнодорожного транспорта не по функциям перевозочного процесса, а по группам активов, приведшая к излишнему фрагментированию основной деятельности железнодорожного транспорта и неосуществимому разрыву функций перевозочного процесса. Так управление эксплуатацией локомотивного парка является частью логистической функции перевозчика, решаемой в комплексе задач эффективной организации поездопотоков. Ввиду высокой степени интегрированности процесса, выделение «локомотивной функции» возможно только в форме согласования (контрактных обязательств) среднегодовых и месячных планов работы (размеров эксплуатируемого парка локомотивов по тяговым участкам). В действующей модели локомотивный оператор фактически является компанией, предоставляющей в аренду локомотивы и бригады, которая никак не может влиять на эффективность эксплуатации локомотивов (производительность локомотивов, долю полезной работы в общем бюджете времени локомотива) и не имеет стимулов для повышения эффективности и оптимизации парка и деповской инфраструктуры. Самостоятельная локомотивная компания не в состоянии выработать адекватные и эффективные операционную и инвестиционную стратегии (обусловленные реальными потребностями рынка). Аналогично, в действующей модели независимый грузовой перевозчик может выполнять только функции оператора вагонов и отвечать за узкий спектр операций перевозочного процесса (организация погрузочноразгрузочных работ, содержание парка вагонов и работа с клиентами). Такая модель конкурентного рынка не позволяет рассчитывать на значительное повышение эффективности перевозок под влиянием рыночных сил, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе. В конкурентной модели железнодорожной отрасли компаниям, осуществляющим грузовые перевозки, необходим полный контроль над расходами, связанными с принципиально важными ресурсами, задействованными в перевозочном процессе, а именно вагонами и локомотивами. [7] В результате в действующей модели, несмотря на разделение активов между несколькими субъектами, все операции перевозочного процесса осуществляются АО «НК «КТЖ», которое одновременно является оператором МЖС и грузовым перевозчиком. В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий. Практика деятельности частных перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, один из которых краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры. Создание АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» не решило проблем обновления пассажирского вагонного парка. Предоставление перевозчикам доступа к вагонному парку АО «ПЛВК» в условиях краткосрочности договоров и отсутствия мотивации частного сектора во вложении инвестиций приводит к неэффективной и предельной эксплуатации подвижного состава, дальнейшему старению основных фондов. Существование АО «ПЛВК» как самостоятельного предприятия создает дополнительные издержки по содержанию вагонного парка и увеличивает себестоимость перевозок. Существующая институциональная структура отрасли не обеспечивает решение фундаментальных проблем пассажирских перевозок. Структурная реформа должна обеспечить эффективную для общества и государства систему функционирования пассажирских перевозок. Такая модель конкурентного рынка: 1) позволяет быстро привлечь независимых перевозчиков; 2) не обеспечивает приток частных инвестиций; 3) не обеспечивает повышение эффективности перевозок под влиянием конкуренции за рынок, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе. В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходим полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов. 1 Омаров К. Т. Проблемы индустриально-инновационного развития Казахстана и роль транспортно-коммуникационного комплекса в их решении / К. Т. Омаров // Вестник КазЭУ. – 2012. - №6. – С. 540-543. 2 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2000-2005 годы. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 3 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004-2006 годы. Утверждена Постановлением Правительства РК от 6 февраля 2004 г. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. -Яз. рус. 4 Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8.12.01 № 266-II. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 5 Исингарин Н. К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение / Н. К. Исингарин. – Алматы : Экономтрансконсалтинг, 2007. - 256 с. 6 Основные показатели по работе отделения [электронный ресурс]. – Режим доступа : www.mtk.gov.kz, 19 Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций РК. Загл. с экр. – Яз. каз. 7 Терешина Н. П. Конкурентоспососбность железнодорожного транспорта / Н. П. Терешина, Л. В. Шкурина // Оценка имущественного и финансового потенциала. - М. : УМК МПС России, 2002. – 128 с. 8 Закон о транспорте в РК. Алматы, 1994. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - УстьКаменогорск : Юринфо, 2015. -Яз. рус.
