здесь. - Долина радости

Технология строительства дорог,
предлагаемая организаторами
ТОМ I
Редакция 2
Содержание
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Наиболее популярные технологии, применяемые в поселениях и других поселках - стр. 2
Экономическая составляющая – стр. 6
Погодная составляющая – стр. 6
Наличие чужого транспорта и защита от него – стр. 7
Технология и планы строительства дороги – стр. 8
СМЕТА – стр. 10
Условия организаторов – стр. 10
Часть работ, выполняемая участниками – стр. 11
Послесловие – стр. 11
Предисловие
Как наиболее популярные, так и редко используемые технологии обладают большим
количеством недостатков, которые нам хотелось бы избежать. В результате собственной практики и
опыта других поселений, мы сформировали комплексную технологию, в которую включили именно те
элементы, которые себя зарекомендовали наиболее успешно.
В проекте подробно описаны сметы и причины применения тех или иных технологических
решений, а также расписана тактика и стратегия строительства дорог на будущее.
Практика строительства и использования дорог, показывает, что ограниченные финансы и
плохая погода создают непростые условия для успешного строительства и поддержания дорог, с
которыми необходимо считаться и подстраивать темпы и этапы строительства.
_________________________________________
Январь 2014
1. Наиболее популярные технологии, применяемые в поселениях и коттеджных поселках:
Любые дороги разбиваются и имеют ограниченный срок службы.
Вот несколько вариантов технологий строительства дорог:
1) Шебеночно-песочные дороги имеют самый длинный срок службы – 8-10 лет (в дальнейшем
– только незначительная и достаточно дешевая подсыпка ям мелким щебнем или подобными
материалами). Стоимость – 2млн 1 км. Технология многоэтапная: Убирается 15-25см растительного
слоя путем создания корыта в месте профиля. Далее сыпется 20-25см песка, далее трамбуется, далее
15-20см крупного щебня, далее трамбуется, далее 10-15среднего щебня, далее трамбуется. Такой
вариант мы не рассматриваем, поскольку он очень дорогой и требует более 8 млн. сразу, чтобы
дотянуть до поселения, не говоря уже о дорогах внутри поселения, которые потихоньку приходят в
негодность и в ближайший год требуют, как минимум, косметического ремонта.
2) Дороги временного характера - «скоблёнки» - самые дешевые и имеющие самый короткий
срок службы, когда грейдер срезает 5-15см растительного слоя шириной 5-7м и разбрасывает его в
стороны на дерн по бокам. Оба горба либо оставляются, либо рассыпаются по дерну, чтобы был
обеспечен выезд из этого коридора в поле.
При такой технологии дорога быстро просыхает (просыханию не мешает старая слежавшаяся и
новая, затеняющая свет трава). Существенный недостаток – отсутствие водоотводов (их нельзя делать,
поскольку с сырую погоду машины начнут сваливаться в канавы). В данном случае ровный слой
состоит из растительной части грунта (а не из суглинка), поэтому практически трамбовке не подлежит,
точнее трамбуется только при идеальных условиях и годами. В результате, в течение дачного сезона
дорога разбивается и становится непроходимой в топких местах. Такой дороги хватает лишь на один
год – осень и весна. Для осушения топких мест хорошо помогают поперечные канавки, выкопанные
вручную. Стоимость 1 км такой дороги – 12 тыс. рублей работы грейдера без учета доставки. С нее и
планируется начать весенний сезон строительства дорог. Общая протяженность грунтовой дороги до
шлагбаума – 3.450м. Грубо говоря, 3,5 км временной дороги обойдутся примерно 40.000руб. Больше
или меньше – зависит от степени влажности грунта.
Эффективность работ при оптимальной влажности грунта в несколько раз выше. Если под
землей грунт слишком сухой или мокрый, то производительность сильно падает, соответственно
себестоимость поднимается тоже в разы. Ловить оптимальное состояние грунта не получится,
поскольку грейдер будет заказан на целый месяц и право бесплатных простоев будет только при
полной сырости (идет дождь или идут кратковременные дожди, или дерн мокрый настолько, что
колеса проскальзывают). В остальных случаях, грейдер должен работать. Даже если топкие места
остались и в них он застревает (мы постараемся это учесть и в таких местах не работать, но
осуществить такое крайне сложно, поэтому застревание грейдера и вытаскивание его экскаватором или
грузовой техникой – дело обычное и скорее всего этого не избежать, особенно если начнем работы в
конце мая или начале июня, когда весенняя вода не испарилась из топких мест).
После завершения строительства временной дороги, планируется перейти на формирование
основной дороги. Технологии строительства и цена подъездной дороги будут подробно описаны ниже.
3) Полутреуголка. Более долговременный характер имеют временные дороги с плоским и
наклонным грунтовым профилями, примыкающими друг к другу. Другими словами – плоскость, рядом
с которой одна плавная и широкая (3м) обочина, глубиной до 50см с резким выходом обратно вверх.
Такие дороги нам удалось изобрести и успешно применить в 2004г. в Славном и в 2009 году в Живой
картине (можно посмотреть, как они держатся до сих пор). При существенном наклоне дорожного
полотна вода не задерживается на профиле, а активно стекает в нижнюю часть этой плавной канавки,
по верхней и центральной части которой как раз и происходит основное движение. Достоинство –
очень быстро просыхает сразу после дождя, не образуются ямы и лужи. В сырую погоду никто на эту
наклонную часть профиля не суется, а во влажную, когда везде лужи, по ней уже можно ездить. Дорога
получилась не разбиваемая. Недостаток – в дождь по ней ехать нельзя. Поэтому оптимальный вариант
– ее использовать как одну из двух обочин щебеночной дороги (в Живой картине именно так и сделана
в 2009г. подъездная дорога). Результатом очень довольны – основную часть дачного сезона ездим по
этой скоростной, так назыавемой «полутреуголке» и только в дожди разбиваем щебень.
В весеннее-осенний период, когда часто дожди, а испарения воды крайне медленные, в
маленьких и тем более, больших лунках щебеночной части дороги (а они возникают практически сразу
после завершения строительства дороги), стоит неделями вода. Если по краю отсутствует
полутреуголка, то даже в сухую погоду, все ездят по щебеночной дороге, плюхаясь колесами в лунки с
2
водой, тем самым, разбивая их еще больше, хотя можно было бы вообще по щебенке не ездить до
следующих дождей, была бы рядом наклонная грунтовая полутреуголка. И получается – всю осень в
лужах щебеночной дороги стоит вода, и даже в сухую погоду все ездят по ней, в результате дорога в
разы быстрее разбивается.
В Славном в 2012 году построена подъездная щебеночная дорога длиной 4 км. Полутреуголку
по обочине удалось сделать лишь на пятой части дороги по протяженности. После осенней засыпки
свежих ям в сентябре-октябре 2013г., четко видно – где есть параллельная грунтовая дорога, там
образовалось значительно меньше ям и они мельче. Хотя качество (ширина и стабильность наклона)
наклонной дороги очень низкое, в результате чего большинство участников не желает ездить по ней.
Была бы наклонная грунтовка по всей длине – то это бы существенно отвело трафик в сухую и
влажную погоду с щебеночной дороги на грунтовку.
Вывод: Если использовать наклонную полутреуголку, как элемент временной дороги, то это
облегчает проезд во влажную погоду и незначительно увеличивает срок службы самой дороги. В
качестве добавки к щебеночному профилю – значительно увеличивает срок службы щебеночного
профиля.
4) «Подкова» в Красивой сказке – быстрый вариант: представляет собой тонкий, можно даже
не сплошной слой щебня (в толщину одного камня с пустыми промежутками между камнями, т.е. не
сплошным слоем, а щебеночным решетом), который отсыпается на растительный грунт, верхняя часть
которого в размере 5-10 см срезана и отброшена в стороны, как в случае с временной дорогой, и по
краям нарезаны небольшие канавы. Себестоимость такой дороги около 500.000 руб. 1 км.
Расчетный срок службы данной дороги – 2 года. При соблюдении ряда трудновыполнимых
условий, сильно зависящих от погоды и степени влажности грунта (в частности, укатка катком перед и
после отсыпки щебнем). Максимальный срок службы такой дороги, до момента, когда нужно будет
сыпать второй слой или засыпать треть поверхности, состоящей из образованных ям, – 4-5 лет.
Поскольку растительный слой плохо трамбуется и слабо держит щебень, то дорога быстро разбивается
в виде щебеночных колей, под которыми щебень быстро уходит под землю и машины начинают
кузовом царапать оставшееся межколейное щебеночное покрытие.
Такой вариант дороги с тонким слоем щебня требует повторной отсыпки щебнем через 2-5 лет.
Сам профиль крайне слаб для выдерживания на себе груженой техники, особенно в сезон дождей.
Плюс, один груженый грузовик в длительную сырую погоду полностью портит весь профиль, создавая
в дороге глубокие колеи.
5) Внутренние центральные дороги в Славном. 1млн - 1 км. Для начала строительных работ
требуется скопить около 4 млн. руб. От технологии в п.4 отличается количеством щебня в 3 раза
плотнее и канавы примерно в 2 раза глубже и шире.
6) Глиняная дорога из привозной глины. Чтобы далеко не ходить, отличным примером
послужила недоделанная в июне кусок глиняной дороги, сразу после окончания асфальта. В начале
дороги в Долину радости без осушения в виде водоотводов и канав, без предварительного
выравнивания грунта, прямо на существующие колеи был высыпан суглинок из куч неподалеку в
самое топкое место в 100м от начала грунтовой дороги. Поскольку не было сделано водоотвода, колеи
всю осень не просыхали и в основном, находились глубоко под водой. Тем не менее, в этом месте все
машины проезжали и не застревали. Более глубокие колеи образовались очень не скоро и то, от частой
езды тракторов и груженой газели фермера в сезон осенних дождей. Такая устойчивость вызвана тем,
что суглинок (в будущем будем называть его глиной для простоты понимания), является более цепким
в сырую погоду и подлежит сильной трамбовке.
К тому же, суглинок не несет в себе семян трав, поскольку взят из глубины, поэтому крайне
медленно армируется дерном, в результате чего, он легко разравнивается грейдером и является
рассыпчатым - при разравнивании профиля крошки равномерно засыпаются в колеи. Если ровнять
колеи в растительном слое, то образуются крупные шмотки дерна, который лишь препятствует проезду
и лишь частично засыпается в колеи. Т.е. восстановить разбитый колеями профиль из растительного
слоя практически невозможно (при первом же дожде все насыпанное в колею тут же полностью
выдавливается наружу). Приходится еще сильнее заглубляться и срезать до глубины колей слой
грунта. В результате, с каждым годом, корыто дороги становится все глубже и вода там стоит все
дольше. Срезать во временном плоском профиле (вариант №2 или №3) можно не более 3-х раз.
Соответственно, можно уверенно проезжать при ежегодной технологии №2 – 3 года, технологии №3 –
5 лет.
3
Форма правильного глиняного профиля напоминает грибную шляпку подберезовика, шириной
4-5м без щебня и представляет собой овальную насыпь высотой до 30см в центре и 5 см на краях.
Для перевоза и рассыпки глины используются грузовики, которые застревают при малейшем и
почти незаметном накрапывании дождя (которых бывает по несколько в день). Пятиминутного
дождика хватает, чтобы остановить работу грузовиков и экскаватора на несколько часов. Час простоя
оплачивается как час работы (в отличие от грейдера). Поэтому данный вариант строительства очень
рискован и может обойтись в разы дороже расчетных сумм.
Перевозка глины (суглинка) грузовиками сама по себе является дорогостоящей и медленной
процедурой даже при хороших погодных условиях.
Стоимость профиля сложно подсчитать ввиду вышеописанных причин.
7) Глиняный профиль «грибная шляпка» с забором глины из большой канавы вдоль всей
дороги.
Профиль, шириной 4-5м без щебня (щебень отсыпается минимум на следующий год – после
окончательной просадки грунта после зимовки). Профиль представляет собой овальную насыпь
высотой до 30см в центре и 5 см в краях. Стоимость с последующей трамбовкой и канавами (трубы и
их укладка в расчеты стоимостей профилей не идут) – 200.000руб - 1 км. Если сделать его овальным и
качественно утрамбовать (используя хотя бы 1 скобление через 1-2 мес), то данный профиль выдержит
не менее двух лет езды и на восстановление его потребуется, максимум, лишь 1 раз в год проход
любого грейдера. Обойдется это поселению в два дня работы местного маленького грейдера. В итоге,
сумма выравнивания с доставкой выйдет равной: 1500руб *16 =24.000руб все 3,5км. Данный профиль
в несколько раз быстрее и дешевле восстанавливать, чем временную «скоблёнку» из растительного
слоя. Изготовить его достаточно непросто, но выходит это относительно недорого, что мы собственно
начали делать в сентябре месяце.
8) «Грибная шляпка плюс», см. п.7, плюс специальная мелкая нарезка грейдером центральной
колеи по центру глиняного профиля. Это делается для того, чтобы машины укатали глину в более
глубокую колею и соответственно, две колеи по бокам, в которые предполагается сыпать щебень (без
затрат щебня на межколейное пространство). Данные дороги обеспечивают гарантированный проезд в
любую погоду даже без наличия щебня.
9) Нами предлагается комплексная технология «грибная шляпка плюс+плюс», получаемая
путем совмещения технологий из п.8 и п.3 (п.8 - грибная шляпка и центральная канавка) плюс (см.п.3 полутреуголка) рядом большой канавой. При этом большая канава на 2/3 оказывается засыпана и не
будет выглядеть опасной в случае потери управления и съезда с дороги. Глиняный профиль будет
смещен на несколько метров от центра дорожного отвода, ввиду наличия «полутрегоулки»,
расположенной между глиняной дорогой и краем большой канавы.
10) Отсыпка щебнем образовавшихся глубоких колей - дорога без формирования профиля.
Часто, в маленьких и относительно бедных садовых кооперативах строят дешевые дороги
путем засыпки щебня или битого кирпича в образовавшиеся глубокие колеи. Либо руками и лопатами
(часто это битый кирпич или бетонный лом), либо ручной рассыпкой среднеразмерного щебня
(фракция 20-40мм), либо засыпкой в колею обычным или мини экскаватором-погрузчиком крупного
щебня (фракция 40-70),
осуществляется засыпка щебня на глубину обеих колей – 15-30см.
Такие дороги долговременны и значительно дешевле, чем если сыпать по всей ширине профиля
или минимальной шириной в 3 м. Также щебень или кирпич не расползается ввиду глубокого слоя и не
уходит под землю, поскольку внизу колеи плотно укатанный грунт. Стоимость подсчитать не удалось,
поскольку в разных кооперативах использовались разные технологии отсыпки да и в далекие годы это
делалось, когда цены были сильно другими. Битый кирпич вообще, самовывозом когда-то возили.
Главное – щебеночные колеи держатся до сих пор и достигнуто это было значительно меньшими
деньгами, чем отсыпать весь профиль. Недостатки очевидны – колеи образовывались стихийно, т.е.
представляют собой не прямые линии, а виляющие кривые. Соответственно ездить по ним неудобно,
постоянно приходится ловить колею. Колеи образованы не в глине, а в растительном слое, поэтому в
топких местах щебень, с годами значительно ушел под землю, хотя колея не глубокая и достаточно
цепкая, а между колеями ездить слишком топко. Если использовать данную технологию с
стандартным осушением путем изготовления канав и укладки труб для водоотводов, то срок службы
достаточно высок.
4
11) Дороги с использованием стабилизаторов грунта. Наиболее популярно применение в
качестве стабилизатора грунта – гашеная и негашеная известь. Негашеная более эффективна, но
крайне опасна для жизни и здоровья. Требуются спецкостюмы, напоминающие скафандры. В такие
костюмы приходится одеваться, как работающим на технике, так и тем, кто будет участвовать при
засыпании в емкость извести, рассыпании на дорогу, смешивании в процессе вспашки (фрезования),
грейдеровании и укатке. После завершения строительства и нескольких дождей ездить и находиться
рядом с дорогой уже не опасно. Вариант два - гашеная известь – относительно безопасно, но еще
дороже. Данная технология очень требовательна к влажности грунта. Перед рассыпанием и
смешиванием фрезой нужно найти момент, когда влажность будет оптимальна, а до этого требуется
несколько раз подготовить грунт и пропахать дисками. Сразу после смешивания необходимо
формировать профиль грейдером и сразу укатывать. Если в процессе пойдут дожди, то технология
будет нарушена и качество будет уменьшено (возможно незначительно). Стоимость гашеной извести
на 1 км 4-х метрового профиля дороги – 800т.р. Это без работ. Вместе с работами – порядка 1 млн за 1
км, что равносильно Славновской щебеночной дороге в один плотный слой крупного щебня с укаткой
и водоотводами.
Недостатки такого подхода очевидны, плюс, дорога крайне скользкая в гололед, особенно при
сравнении с щебеночной, в которой сквозь слой льда торчат хотя бы крупные камни.
Возможно, данная технология более эффективна, чем щебеночные дороги, но побывать на
таких дорогах мне не удалось. Также не знаю никого, кто бы ездил по таким дорогам, тем более в сезон
дождей. Если кто-либо видел это чудо – прошу рассказать и сообщить, как туда добраться. Есть
несколько сообщений на форуме анастасия.ру, где поселенцы делятся такими технологиями. Но
никаких четких смет, технологий и практического опыта я не нашел. Только примерные цифры
процентного содержания, по которым я вычислил себестоимость такой дороги.
В ту же категорию относятся дороги, стабилизированные 5% цемента или с добавлением спец.
Стабилизаторов 0,007% от массы обрабатываемого грунта (60л жидкости стабилизатора АNT на 1 км
(к
примеру http://www.youtube.com/watch?v=ktzOFFkEztg&noredirect=1). Технология крайне
высокотехнологичная, требовательная к погоде и самостоятельно не реализуемая – требуется
профессиональный опыт и спец. Техника. Плюс – толстый слой привезенной глины или, как у нас –
взятой из канавы. Такие дорогие и сложные технологии мы рассматривать не будем, поскольку не
знаем, как их точно обсчитать и как это надежно осуществить.
5
Экономическая составляющая
Целевые взносы на дороги распределены на годы, а также приход участников в поселение распределен
на десятилетие, что не дает возможности одномоментного внесения больших средств на строительство
дорог. Т.е. на каждый год выделяется такое количество денег, что, строя сразу на них капитальную
дорогу, мы построим всю дорогу лишь до границ поселения (3,7 км) только через 7-10 лет. Даже с
учетом приходя участников в новый соседний поселок Радославль, срок завершения строительства
дороги не сильно приблизится.
В идеале необходимо изыскать вариант, чтобы построить относительно дешевую и проезжую
дорогу до поселения и прямо в следующем 2014 году, даже если придется каждый год ее
восстанавливать (ценой 20-30 т.р.), пока не накопится существенная сумма на щебень, который можно
будет досыпать, с каждым годом продвигаясь все дальше.
Погодная составляющая
В 2013 году погодные условия были созданы особенно экстремально – за весь сезон грунт полностью
просыхал только в течение 20-25 дней, да и то короткими отрезками и непредсказуемо, когда уже было
невозможно заказать технику, ибо в сухие дни большинство техники было нарасхват. Основная часть
техники крайне требовательна не только к текущей погоде, но и к степени просыхания грунта в
процессе сухого сезона. Несколько дней сухой погоды недостаточно для осушения земли настолько,
чтобы техника смогла эффективно работать, требуется соответствующая температура. Это возможно
лишь только в жаркие июньские или июльские дни. Поэтому строительные работы должны начинаться
не позднее начала июня.
В конце мая с топких мест вода еще не успевает сойти и они остаются непроходимыми для
грейдера до самого начала июня. Поэтому в мае начинать дорожные работы еще рано. В сентябре –
уже поздно. Разве что только использовать экскаватор, которому не важна погода. Но экскаватор
используется только лишь в самом первом этапе строительства дороги, поэтому его можно нанять и в
мае. Но поскольку мы хотим сначала сформировать окончательный профиль и убедиться, что мы все
правильно рассчитали на уже подготовленной половине дороги, то экскаватор планируем заказывать
через неделю после начала работы грейдера. К тому же, необходимо иметь возможность относительно
быстро вытаскивать застрявший грейдер, когда он будет формировать временные объездные дороги и
объездные дороги постоянного назначения, чтобы по нашей дороге не могли ездить чужие грузовики и
трактора, а также Уазы из соседней деревни Казариново (этому посвящена отдельная глава ниже).
6
Наличие чужого транспорта и защита от него
Активными пользователями дорог являются соседи из деревень Акимовка и Казариново. Но больше
всего разбивают дороги наши соседи фермеры. У них постоянно используется полноприводная
Газель и трактор.
Если допустить их ездить по нашей дороге, то износ ее увеличится в разы. Поэтому планируется
сделать следующее:
1. В начале весенних работ сформировать скобленку (по технологии №2), в направлении Долины и
Казариново вплоть до самого въезда в Долину. (Выравнивание внутренних дорог в Долине
запланировано отдельным этапом).
2. Главную дорогу предлагается начать строить и вести без пересечения с дорогой на Акимовку, т.е.
в 20м правее (южнее) существующей дороги (если считать от конца асфальта).
3. Перекресток на нашей осенней трубе по дороге на Казариново планируется оставить и
использовать для езды в поселение.
4. Перекресток возле трубы у фермера будет оставлен на 2-3 года, пока мы не закончим оформлять
в собственность часть поля, через которую ездит фермер на свои поля. Потом нашу трубу у
фермера уберем и он будет ездить к себе на поля вдоль нашей основной дороги и заезжать на
свои посевы через Казариновский перекресток на осенней трубе.
5. Вышеописанные действия запланированы таким образом, что чужаки нам не будут мешать во
время строительства дороги и будут иметь возможность ездить по старым существующим
дорогам. Сами участники смогут добираться до поселения по старой Казариновской дороге.
6. Сразу после асфальта пойдет раздвоение дороги – старая как есть, новая – правее. Летом, сразу
после раздвоения на новой дороге ставится ограничитель по высоте (тоже поворотный, как в
Славном). Цель его установки – недопущение грузовой техники в сырую погоду. Решение по
открыванию ограничителя будет принимать дорожная группа. В сухой сезон ограничитель будет
открыт. Данная практика хорошо прижилась в Славном. Если кто-либо хочет загнать большие
машины, а дожди идут небольшие, то участник звонит в дорожную группу и спрашивает когда
планируется открывать дорогу.
7.
Так или иначе, первые два километра будут защищены от въезда грузовых машин и тракторов.
Как защитить центральную часть дороги (от 14 точки, где осенняя труба, до въезда в Радославль)
–не понятно, а может и не нужно понимать (не ставить же ограничители возле каждого
перекрестка). Пусть эта часть останется незащищенной. После убирания трубы у фермера через
пару лет, ему и всем его соседям уже будет невозможно ездить по центральной части дороги,
чтобы попасть к себе на участки.
8. По предлагаемой нами технологии наоборот нужно, чтобы в первый год, как можно больше
ездили и трамбовали колесами колеи, которые планируется засыпать этой же глиной грейдером
при подравнивании профиля осенью. После нескольких таких циклов, глиняная дорога станет
очень прочной и готовой для отсыпки тонкого слоя щебня.
9.
Уточнение: сразу после завершения строительства по всей протяженности нашего профиля,
установить постоянно закрытый ограничитель по высоте (2,3м) от тракторов и грузовиков с
кодовым замком. Установка ограничителя планируется сразу после съезда с асфальта и
пересечения лесополосы.
7
Технология и планы строительства дороги
(комментарии – курсивом)
22 января сего года (после полутора недель морозов) нами осуществлен водоотвод топкого места в 150м от
асфальта путем прокапывания перпендикулярной канавы вправо на юг и канавы с севера вдоль
существующей грунтовой дороги, в месте где проложена труба и навалена с начала лета глина. Если бы мы
этого сейчас не сделали, то весной или в начале лета нам было бы просто не проехать, а дорожная
техника вообще бы не смогла там работать на протяжении всего дачного сезона ибо там можно не
утонуть только по морозам, но зимой дороги не построишь. Кстати, в этом топком месте земля до сих
пор не промерзла и экскаватор тут же утонул в грязи, все это после полутора недель морозов в среднем
по 15 градусов! Через неделю было бы уже поздно – толщина промерзлого слоя стала бы больше 5см и
ковшом ее уже не пробить. Теперь дороги готовы для капитального строительства. Дорожное
строительство на протяжении практически всех этапов сильно зависит от погодных условий и тут
предсказывать точные сроки и затраты не получится. Смета будет примерной, поскольку от
влажности грунта в несколько раз зависит производительность грейдера.
В начале июня пригоняется большой экскаватор (такой же как осенью 2013г.) или средний экскаватор из
Щебочеево на оставшиеся 2,5км дороги для выкапывания канавы. В конце мая пригоняется на трале
большой грейдер, который формирует глиняный профиль и осуществляет ряд следующих действий:
А) Первым делом, в начале строительства пройти грейдером по существующим дорогам в Долину и
Радославль. Будет обеспечен нормальный проезд на летний период строительства.
Б) Срезать растительный слой, глубиной около 15см между левым краем большой канавы и глиняной
насыпью. Ширина 3,5-4 м. Для чего нужно установить по всей длине колышки в 4м от края канавы, на
расстоянии 15-20м. Т.е. ряд кольев общей длиной более 4км!!!
В) Сделать наклонную обочину для грунтовой дороги (полутреуголка, технология №3), опустив
правый край еще на 30-40см относительно левого, все это также на ширине 3,5-4м, свалив землю в
глубокую экскаваторную канаву (пусть это будет «большая канава» для простоты объяснения). Тем
самым мы, завалим примерно половину объема канавы, чего будет недостаточно.
Г) Сформировать овальный профиль из глины (грибок), шириной 4,5м. Засыпать глиной ступеньку в
четырех метрах от края канавы, образовавшуюся при осуществлении пункта А. Для чего нужно
установить два ряда кольев по ширине глиняного коридора 4,5м по всей длине дороги, т.е. более 4 км
умножить на два!!! Надеемся на своевременную помощь участников.
Д) Завалить оставшуюся часть большой канавы землей снаружи от правого края большой канавы,
превратив ее в нормальную, относительно безопасную канаву, глубиной 50-60см.
Е) Сделать небольшой горбик безопасности, высотой 20см в нижней части полутреуголки, чтобы
машины не сваливались в большую канаву.
Ж) Сформировать грейдером вторую, обычную грейдерную канаву шириной 1,5-2м с другой стороны
дорожного профиля в 11 м от нижней части полутреуголки. Для чего нужно установить 1 ряд кольев
по всей длине профиля дороги! Надеемся на помощь участников в этом непростом деле.
З) В начале июня, после окончания формирования первых полутора км глиняной дороги грейдером,
пригоняется большой экскаватор с базы Щебочеево (там же где и мы заказывали экскаваторы и
грейдер), который доделывает оставшиеся 2 км по такой же технологии, что и в сентябре месяце 2013г.
и 500м дороги внутри поселения. Для качественной работы экскаватора требуется установить колышки
в 15 м друг от друга в три ряда – первый ряд, в 1,5м от правого края будущей траншеи, он указывает
прохождение кромки правой гусеницы, два других ряда – коридор для равномерного заваливания
глиной.
И) Уложить трубы везде, где это необходимо экскаватором позрузчиком (JCB). По всей ширине дороги
(3 трубы 400мм диаметром). Сразу укатать перпендикулярными проходами экскаватора глину над
трубами. Прокопать небольшие грязеприемные котлованы на торцах труб. Иначе трубы забьются
грязью, которая затекает в первые три года при обмывании канав во время весенних паводков и
ливней. После трех лет канавы перестают смываться и оползать ввиду зарастания травяным
дерном.
К) Укатать весь глиняный профиль виброкатком или груженым грузовиком с щебнем.
Л) Нарезать в центре глиняного профиля канавку 10-20см глубиной, отбросив грунт в обе стороны.
Нарезать центральную канавку на всех перекрестках и съездах на чужие и другие наши дороги.
М) Прижать колесами грейдера (двумя проходами на высокой скорости) высыпавшийся из
центральной канавки глиняный грунт с обеих сторон. Таким образом, дополнительно усилить
овальность профиля.
8
Пояснение: Планируется, что машины будут ездить в сырую погоду по центральной канавке,
создавая две соседних колеи по обе стороны от нее, при этом плотно трамбуя и прикатывая глину
под новыми колеями. В последствии, засыпав в три канавки щебень, он не уйдет под землю, а будет
крепко и долго держаться толстым слоем. В результате того, что до отсыпки всей ширины профиля
машины в сухую и влажную погоду будут ездить по геометрическому центру дороги, профиль до
отсыпки щебнем не превратится из выпуклого во впуклый (как это обычно получается лет через 5-8),
а также не образуется центральной пары колей, по которым всю оставшуюся жизнь будут ездить
после полной отсыпки всей ширины профиля. Перед отсыпкой щебнем всего профиля, грейдер в
последний раз засыпает колеи рыхлым суглинком и щебень там будет держаться не плотно, но
поскольку основная масса машин не будет ездить по краям дороги, а будет ездить по ее
геометрическому центру, то основная нагрузка попадет на щебень в полосах между старыми
колеями. Что и требовалось благодаря нашей технологии! При классической технологии отсыпки
щебнем всего профиля, не дожидаясь его усадки и уплотнения, по его центру вдавливаются две
полосы щебня в землю, при этом, между колеями щебень начнет возвышаться и царапать днище.
Когда же будет занято в поселении много участков и сплошная отсыпка станет актуальной, то в
самой загруженной части уже будет предельно утрамбованный суглинок. Дорогу предлагается
строить в три этапа – первый – глиняный профиль с центральной канавкой и двумя колеями по
сторонам без щебня, второй – с щебнем в центральной канавке-колее. И третий – щебень шириной 4м
по стандартной технологии, примененной в Славном. С учетом инфляции будет примерно 1 млн – 1
км щебня, при этом, насыпанного в нашем случае, на предельно утрамбованный за несколько лет
глиняный профиль.
Н) В августе-сентябре привезти и пять-семь КаМаЗов щебня по 8м3 и складировать по полмашины
возле каждого перекрестка, а также в начале дороги на развилке.
О) Осуществить отсыпку щебнем центральной колеи над трубами и на перекрестках. Над трубами, по
3м. Отсыпку производить экскаватором-погрузчиком JCB. Щебень фракции 40-70мм. в центральную
канавку. Через год-два над трубами просядет земля и нужно будет снова подсыпать щебень или
глину. Отсыпается центральная канавка щебнем на всех разъездах и съездах.
Технология отсыпки следующая: JCB в планировочный ковш набирает щебень, выставляется на
перекрестке или съезде перпендикулярно засыпаемой канавке. Опускает ковш на землю, два-три
человека с совковыми лопатами (субботник или узбечник) скидывают, обсыпая из ковша щебень в
канавку. Далее трактор передвигается на пару метров, а в процессе его перестановки лопатами
подправляется щебень, не попавший в канавку.
Таким образом, происходит быстрая, точная и предельно экономичная отсыпка щебнем центральной
канавки, что позволяет уверенно заезжать и съезжать с глиняной дороги. Разъезжаться в сырую
погоду возможно только над трубами и на перекрестках или съездах. Учитывая, что в сырую погоду
трафик меньше и даже в сухую погоду очень мало машин (чужие ездят по своей старой дороге),
вероятность встречной машины крайне мала. Поскольку работы по отсыпке щебнем будут
осуществляться в сентябре, то будет достаточно времени для расчета дополнительных мест или
площадок для разъездов.
П) Укатать щебень тем же трактором.
Р) В случае, если колеи раскатаются слишком глубокие, один раз пригнать грейдер для подравнивания.
С) Нарезать скобленки или полутреуголки внутрипоселенческих второстепенных дорог. Для этого
силами участников необходимо установить колышки через каждые 15м по юридическим границам
дорог с участками.
Т) Поставить ограничитель по высоте в начальной части нашей дороги.
У) Осень 2013 года – восстановить (демонтированный на период строительства глиняной дороги
внутри Долины) шлагбаум на въезде в Долину в районе лесополосы или установить на перекресток
возле въезда в Радославль при повороте на Долину.
Ф) Каждый последующий год – заказывать на 2 дня местный грейдер для шлифования глиняного
профиля – засыпка образовавшихся двух боковых колей и центральной канавки. Цена – 1.500руб в час,
нужно максимум 14 часов и 2 часа на доставку, итого 24.000руб. в год.
Х) Ежегодная досыпка щебня в новых местах центральной канавки по мере накопления денег. В
процессе эксплуатации центральная канавка будет углубляться и главное – уплотняться и
трамбоваться, в последующие годы мы будем либо засыпать ее щебнем (если будут деньги), либо
уменьшать ее глубину, засыпая ее глиной и продолжать ее утрамбовывать колесами. Дорога с
каждым годом будет крепче и без щебня будет улучшаться устойчивость и проходимость (щебень в
центральной канавке, по началу, будет только над трубами и в местах разъездов и перекрестков, см.
пункты Н и О).
9
В результате, в начале осени 2014 года мы получаем 3,5км глиняной дороги до поселения и 500 м
внутри, до Т образного перекрестка перед 218 участком. Также будут завершены полностью
водоотводные работы.
Поскольку только доставка и увоз техники обойдется порядка 200.000-250.000руб, то
единственный вариант – делать все дорожные профили целиком на всех участках дорог за один
раз. Второй раз тратить столько средств и 3 месяца своей жизни с утра до вечера контролируя и
руководя техникой, а также заниматься установкой более тысячи кольев для разных видов
техники при каждом отдельном этапе работы организаторы, скорее всего, не соберутся никогда.
Придется забросить освоение поместья, свои огороды, ибо рабочий день при работе с техникой
составляет 11-12 часов.
10
СМЕТА
Точная смета появится позднее. Примерная сумма для осуществления всех предложенных на 2014 год
работ составляет:
800.000-900.000 руб.
В данную сумму входят все перечисленные в вышеописанной технологии работы, в том числе:
1. Улучшение проезда на двух существующих направлениях (скобленка до фермера и до Долины).
2. Второстепенные дороги внутри поселения (скобленка или скобленка с полутреуголкой, где это
более целесообразно).
3. 2,5 км канавы с высыпкой суглинка на будущий профиль.
4. 4,1 км глиняного утрамбованного профиля сложной формы с канавами, обочинами и
полутреуголкой.
5. Водоотводные сооружения в виде канав и вкопанных труб.
6. Щебень в центральной канавке, над трубами и на перекрестках, с выравниванием и трамбовкой.
7. Установка кольев нанятыми людьми.
Некоторые исходные данные по ценам:
Доставка грейдера – 130000-150000 руб.
Стоимость работы грейдера – 1700 в час + 35 литров солярки, что с учетом доставки солярки составит
около 3000 рублей в час.
Доставка экскаватора – 20000 - 50000 (т.к. экскаватор нашли местный)
Стоимость работы пока точно не оговорена, ориентировочно – те же 3000 руб./час
Примерно половину стоимости доставки грейдера покроет Живая картина, и некоторую часть из остатка
стоимости доставки – организаторы, в зависимости от процента занятого в Радославле времени работы.
Условия организаторов
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Организаторы планируют в 2014 году прокредитовать в размере 200т.р. дорожный фонд Долины
радости на 1 год для строительства подъездной дороги, а также вложиться от имени Радославля,
прокредитовав его на такую же сумму.
Минимальная сумма, для начала дорожных работ, со стороны Долины радости до 01.05.2014г.
составляет 400.000р. Ожидаемая сумма до 01.06.2014г. – 600.000руб.
Все основные технологические, финансовые и юридические вопросы к организаторам решаются
с представителями дорожной группы поселения до 01 мая 1014г.
До начала работ внутри территории Долины радости все промежуточные колья вдоль всех
центральных и второстепенных дорог должны быть установлены силами участников (инструкции
будут своевременно разосланы).
В процессе работ мы надеемся на надежную помощь участников поселения, такую же
ответственную и качественную, как в отношении ограждения осенней канавы! Большое спасибо
участникам поселения, что они обезопасили местное нерадивое население от попадания в нее и
мы теперь спим спокойно.
В дорожном строительстве в году, самых загруженных месяцев всего два – июнь и июль и
именно на эти месяцы нам нужна самая востребованная техника. Для уверенности, что эту
технику удастся получить, потребуется оплатить ее заранее. В конце зимы или в начале весны.
Поэтому к 01.03.2014г. в кассе поселения должна находиться минимальная сумма 150.000руб.,
чтобы вместе с нами оплатить аванс хотя бы за грейдер.
7. Те, кто имеет возможность прокредитовать дорожное строительство – призываем это сделать.
11
Часть работ, выполняемая участниками
Напомним, что дороги должны строиться на деньги участников поселений, а не на деньги
организаторов! Ввиду того, что дорожное строительство очень трудоемко, высокотехнологично,
многоэтапно, сильно зависит от погодных условий и требует большого опыта, организаторы
понимают, что сами участники не смогут построить качественные дороги без серьезных ошибок, а
также без многократных дорогостоящих переделок, чего случалось не мало на нашем веку. Поэтому
организаторы готовы строить дороги своими силами. Это займет несколько месяцев ежедневного
пребывания с техникой, как было осенью во время работы экскаватора. Опыт показывает, что от
работающей техники нельзя отходить более чем на 1 час, иначе (по опыту работы с десятком
экскаваторщиков, бульдозеристов, грейдеристов и др.) они начинают выполнять работу от балды!
Практически у всех них, внезапно наступает конкретный переклин в голове (других слов не находится)
и они перестают помнить данные им указания, обращать внимания на колышки, по которым
осуществляют работу и уходят в сторону в поле или вглубь под землю, забывая о техническом
задании, которое до этого внезапного мгновения они успешно выполняли. И следя за ними, по
нескольку раз в день приходится их возвращать к реальности и снова повторять тех.задание. Почему
систематично происходит такой сильный сбой в их головах – для нас загадка. Но исправлять
приходится как всегда, не за их счет. На других условиях никто работать не соглашается.
Практика привлечения сил поселенцев показала, что даже натягивание веревочки вдоль канавы,
является высокотехнологическим процессом. Участниками были совершены (и исправлены в
последствии) все возможные ошибки – низкие колья без учета наступления зимы и снегов,
привязывание веревочки без учета разрыва в одном месте и последующей цепной реакции сползания
веревки на землю в остальных местах, слабое привязывание ленточек к веревкам, в результате чего от
ветра ленты сгрудились возле кольев и веревки стали еле заметны. Возникла разумная необходимость
писать обновленные инструкции, чтобы где-то предотвратить, а где-то исправить ошибки.
Чтобы написать подробную инструкцию строительства дорог, потребуется несколько десятков
страниц текста и пачка чертежей (плюс, пару месяцев работы). Кто в этом всем будет разбираться и,
главное - исполнять? Поэтому организаторам ничего не остается, как строить самим и все лето дневать
и ночевать с техникой, многократно промеряя и выставляя сотни колышков. Выставление колышков
тоже оказалось профессиональной задачей, требующей квалификации, поскольку на субботнике было
допущено несколько ошибок, которые пришлось в последствии подправлять, плюс, всех
проконтролировать во время субботника совершенно удается, а каждый одну и ту же задачу и
инструкция понимает по-разному.
До начала работ внутри территории Долины радости все промежуточные колья вдоль всех
центральных и второстепенных дорог должны быть установлены силами участников (инструкции
будут своевременно разосланы). В случае отсутствия геодезических кольев на углах участков,
нахождение основания геодезического знака (окопки с квадратной траншеей), тоже входит в работу
участников. Мы надеемся, что поселение справится с данной частью работы не менее успешно, чем с
ограждением канавы. Также надеемся на помощь в установке кольев в процессе строительства
глиняной дороги.
Послесловие
Настоящая редакция является второй.
В процессе доработки и получения обратной связи от участников дорожной группы, к 12.02.2014г.
планируется завершить редактирование и разослать доработанную редакцию по всем участникам
поселения. Чтобы они ознакомились с детальным проектом и им самим захотелось внести взносы в
ПОЛНОМ РАЗМЕРЕ (ибо 2 года, отведенные на полную оплату дорожного взноса) у многих уже
заканчиваются.
Не исключены дальнейшие изменения деталей проекта, как в сторону минимализма (если денег
будет совсем мало), так и в сторону максимализма – отсыпкой щебнем центральной канавки по всей
длине дороги (если в кассе будет более 900т.р.)
29.01.2014
Бахарев Владимир
Кулиш Юрий
12