Рук по прим RVSM Doc 9574
advertisement
Руководство По применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно ИЗДАНИЕ ПЕРВОЕ - 1992 Doc 9574-AN/934 ПОПРАВКИ Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ № ПОПРАВКИ Дата начала Дата применения внесения Кем внесено № (II) ИСПРАВЛЕНИЯ Дата Дата Кем выпуска внесения внесено СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. История вопроса ......................................……………….……………………………… Цель Руководства ...................................………………………………………………... Содержание/расположение материала ...........………………………………................. Список сокращений .................................……………………………………………...... Определения .............................………………………………………………….............. Глава 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. Введение ......................................………………………………………………… Требования в отношении внедрения ..…………………………....................... Характеристики системы воздушного пространства ............……………………......... Летная годность ..........................………………………………………………............... Утверждение воздушного судна к полетам государством .....…………………........... Порядок действий летных экипажей .................………………………………….......... Порядок действий летных экипажей ...................…………………………………........ Контроль за рабочими характеристиками системы ......………………………............. Проверка целостности системы .......................……………………………………........ Глава 3. Региональное применение в переходный период ....………………............... 3.1. Обоснование регионального применения в переходный период ...…………….......... 3.2. Стратегия внедрения ..............................……………………………………………...... Добавление. Количественные аспекты контроля за рабочими характеристиками системы ( III ) Глава 1 ВВЕДЕНИЕ 1.1. ИСТОРИЯ ВОПРОСА 1.1.1. В конце 50-х годов было признано, что в результате снижения точности измерения давления барометрическими высотомерами по мере увеличения высоты полета возникла необходимость увеличить, начиная с определенного эшелона полета, предписанный минимум вертикального эшелонирования (VSM), равный 300 м (1000 фуг). В 1960 году был установлен увеличенный минимум вертикального эшелонирования воздушных судов в 600 м (2000 фут) при выполнении полетов выше эшелона 290, за исключением тех случаев, когда в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предписывается более низкий эшелон полета для перехода на увеличенный минимум. Решение об установлении эшелона полета 290 в качестве предела по высоте для применения VSM 300 м (1000 фут) было принято не на эмпирической основе, а с учетом рабочего потолка воздушных судов того времени. В 1966 году эшелон полета 290 был признан переходным на глобальной основе. Одновременно считалось, что применение сокращенного VSM выше эшелона полета 290 на региональной основе и в строго определенных условиях станет реальной возможностью в ближайшем будущем. Соответственно в положениях ИКАО утверждалось, что такой сокращенный минимум вертикального эшелонирования может применяться при определенных условиях в обозначенных районах воздушного пространства на основе регионального аэронавигационного соглашения. 1.1.2. Уже давно считается, что любое решение относительно целесообразности сокращения VSM выше эшелона полета 290 нельзя принимать только на основе рабочего суждения; оно должно быть подкреплено точной оценкой риска, связанного с таким сокращением минимума эшелонирования. Отсутствие обоснованного метода такой оценки явилось главной причиной неудачи ряда попыток определения возможности сокращения VSM. 1.1.3. В середине 70-х годов неоднократный дефицит нефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливо обусловили настоятельную необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детального анализа предложения о сокращении VSM выше эшелона полета 290. В результате Группа экспертов ИКАО по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) на своем четвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, что, несмотря на расходы и время, потенциальные преимущества от сокращения минимума VSM выше эшелона полета 290 до 300 м (1000 фут) будут настолько значительными, что должны служить для государства стимулом к проведению необходимых крупномасштабных исследований. 1.1.4. В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему исследованию вопроса о сокращении VSM выше эшелона полета 290, причем эта работа координировалась Группой экспертов RGCSP. Исследования проводились Канадой, Японией, государствами - членами ЕВРОКОНТРОЛЯ (Королевством Нидерландов, Соединенным Королевством, Францией и Федеративной Республикой Германией), Соединенными Штатами Америки и Союзом Советских Социалистических Республик. В декабре 1988 года результаты исследований были рассмотрены на шестом совещании Группы экспертов RGCSP (RGCSP/6). 1.1.5. В этих исследованиях использовались количественные методы оценки риска для обоснования практических решений относительно возможности сокращения VSM. Оценка риска предусматривала, во-первых, разработку и использование методов и способов расчета фактического уровня риска какого-либо вида деятельности и, во-вторых, установление уровня риска, рассматриваемого в качестве максимального допустимого значения для безопасной системы. Уровень риска, который считается приемлемым, называется установленным уровнем безопасности (TLS). 1.1.6. Оценка с использованием модели риска столкновения (CRM) основывалась на том, что столкновения происходят исключительно из-за навигационных ошибок в вертикальной плоскости, допускаемых воздушными судами, в отношении которых правильно применяется нерадиолокационное эшелонирование. Уровень TLS определялся только применительно к данной составляющей риска столкновения; он не включает составляющие риска, обусловленные другими факторами, например аварийными снижениями и ошибочными указаниями диспетчеров УВД. 1.1.7. Учет нескольких источников риска в дополнение к навигационным ошибкам в вертикальной плоскости сыграл определенную роль в выборе значений TLS различными государствами при проведении ими соответствующих исследований. Для установления соответствующего диапазона значений использовалось несколько подходов, включая рассмотрение всех столкновений в воздухе на маршрутах с условным периодом между ними и корректировку TLS до тех пор, пока этот период времени не станет приемлемым. Тем не менее основной традиционный подход заключался в составлении прогноза приблизительно до 2000 года на основе динамических рядов данных по всему миру в целях повышения безопасности полетов и распределения результирующих бюджетов риска для получения составляющей риска столкновения в вертикальной плоскости. 1.1.8. Полученные значения TLS находились в диапазоне 1 х 10-8 — 1х10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. На основе этих данных было принято решение о том, что для оценки технической возможности применения VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290, а также для разработки требований к выдерживанию высоты воздушными судами при выполнении полетов в условиях VSM в 300 м (1000 фут) будет использоваться расчетное значение TLS, равное 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. 1.1.9. Используя расчетное значение TLS в 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна, совещание RGCSP/6 пришло к выводу о том, что применение VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290 технически возможно. Этот вывод основывается на базовых характеристиках бортовых систем выдерживания высоты: представляется возможным создать, обслуживать и эксплуатировать эти системы таким образом, что ожидаемые или типичные их характеристики будут обеспечивать безопасное введение и применение VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290. Делая такой вывод относительно технической возможности, Группа экспертов сочла необходимым установить: а) требования к характеристикам летной годности, включенные в сводные технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), всех воздушных судов, использующих сокращенный минимум эшелонирования; b) новые эксплуатационные правила и с) комплексный метод контроля за безопасной эксплуатацией системы. В краткосрочном плане считалось, что сокращенный VSM можно внедрять на региональной основе в течение определенного переходного периода до некоторой согласованной даты, с которой могут быть введены глобальные стандарты. Такое региональное применение в переходный .период должно основываться на TLS не более чем 5х10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. 1.1.10. Важно подчеркнуть, что расчетный TLS не учитывает все факторы риска столкновения в вертикальной плоскости. В этой связи полномочным органам регионального планирования потребуются предусмотреть меры, направленные на то, чтобы в условиях применения VSM в 300 м (1000 фут) не возрастал риск, связанный с ошибочными указаниями диспетчеров УВД и аварийными процедурами. В настоящем Руководстве содержатся рекомендации относительно мер, которые должны приниматься полномочными органами регионального планирования, службами УВД и пилотами. Считается, что частота возникновения этих ошибок не будет зависеть от применяемых минимумов эшелонирования. Несмотря на то, что данное Руководство нацелено на анализ, по возможности, всех источников ошибок, основное внимание в нем уделяется риску, связанному с изменением VSM. 1.1.11. Следует отметить, что дополнительным преимуществом от введения минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290 явится также повышение безопасности полетов ниже эшелона 290. 1.2. ЦЕЛЬ РУКОВОДСТВА 1.2.1. Основная цель настоящего Руководства заключается в предоставлении группам регионального планирования (RPG) исходного материала для разработки документов, правил и программ по введению VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290 в пределах их конкретных регионов в соответствии с критериями и требованиями, разработанными ИКАО. Более подробные пояснения и обоснование различных критериев, требований и методик, представленных в данном Руководстве, содержатся в докладе совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536). 1.2.2. Руководство также содержит: а) рекомендуемые авиационным органам государств меры, необходимые для обеспечения соблюдения требований/критериев в районах их ответственности; b) исходную информацию Эксплуатантам для разработки руководств по производству полетов и правил для летных экипажей; и с) основной справочный материал, на основе которого могут разрабатываться MASPS для полетов в воздушном пространстве с VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290. 1.3 СОДЕРЖАНИЕ/РАСПОЛОЖЕНИЕ МАТЕРИАЛА 1.3.1. Последовательность изложения материала в настоящем Руководстве отражает два этапа внедрения, которые были определены на совещании RGCSP/6. Основное внимание в программе исследований в области вертикального эшелонирования уделялось оценке возможности глобального применения сокращенного минимума. Так, в главе 2 рассматриваются вопросы, решение которых позволит обеспечить, в конечном итоге, глобальное применение, т.е. характеристики системы воздушного пространства, летная годность и технические требования, а также условия утверждения государствами, эксплуатационные процедуры и контроль за рабочими характеристиками системы, включая контроль за выдерживанием высоты. 1.3.2. В ходе осуществления вышеуказанных программ Группа экспертов RGCSP подтвердила, что введение нового минимума в глобальном масштабе будет осуществляться по регионам. Более того, из-за различий характеристик воздушного пространства и типов воздушных судов, а также региональных потребностей в дополнительной пропускной способности воздушного пространства введение этого минимума в некоторых регионах может быть осуществлено до наступления общей даты начала применения в глобальном масштабе. К этой дате все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве с VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290, должны быть оснащены оборудованием выдерживания высоты, предусмотренным в настоящем Руководстве. 1.3.3. В главе 3 уточняются требования в отношении регионального применения минимума в переходный период. Важно отметить, что все требования, определенные в главе 2, в равной мере применимы как к глобальному внедрению, так и региональному применению в переходный период, за исключением случаев, специально оговоренных в главе 3. 1.3.4. В настоящем Руководстве понятие "сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM)" означает минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно. 1.4. СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ AAD отклонение от заданной абсолютной высоты ASE погрешность системы измерения высоты CRM модель риска столкновения FMS система управления полетом FTE погрешность, обусловленная техникой пилотирования HMU блок контроля за характеристиками выдерживания высоты MASPS технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем MNPS технические требования к минимальным навигационным характеристикам NAT Северная Атлантика NОТАМ извещение, рассылаемое с помощью средств электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов PEC поправка на погрешность, обусловленную местом установки датчика PMS система оптимизации характеристик QFE атмосферное давление на превышении аэродрома (или на уровне порога ВПП) QNH установка на земле шкалы высотомера для определения превышения аэродрома RGCSP Группа экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования RMA региональное контрольное агентство RNAV зональная навигация RPG Группа регионального планирования RVSM сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно SD стандартное отклонение SSEC поправка на погрешность приемника статического давления TLS установленный уровень безопасности TVE суммарная ошибка по высоте VSM минимум вертикального эшелонирования ВОРЛ вторичный обзорный радиолокатор ОВД обслуживание воздушного движения РДЦ районный диспетчерский центр УВД управление воздушным движением 1.5. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Ниже приводятся определения некоторых специальных терминов, используемых в настоящем Руководстве. Вертикальное эшелонирование. Вертикальное эшелонирование представляет собой интервал, устанавливаемый между воздушными судами в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения. Воздушное судно-«нарушитель». Воздушное судно, суммарная ошибка отклонения по высоте (TVE) которого составляет 300 фут или более. Возможности выдерживания высоты. Характеристики воздушного судна по выдерживанию высоты, которые возможны в номинальных эксплуатационных условиях при надлежащей эксплуатации и техническом обслуживании воздушного судна. Занятость. Параметр модели риска столкновения, который представляет собой удвоенное число пар сближающихся воздушных судов в одном измерении, деленное на общее количество воздушных судов, выполняющих полет по рассматриваемым траекториям в одном интервале времени. Минимум вертикального эшелонирования (VSM). В соответствии с положениями документа ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC, Doc 4444) VSM представляет собой номинальный минимум в 1000 фут ниже эшелона полета 290 и 2000 фут выше эшелона полета 290, за исключением случаев, когда на основе регионального соглашения установлен минимум менее 2000 фут, но не менее 1000 фут для использования воздушными судами, выполняющими полет выше эшелона полета 290 в пределах установленных частей воздушного пространства. Отклонение от заданной абсолютной высоты (AAD). Разница между абсолютной высотой, передаваемой в режиме С, и заданной абсолютной высотой/эшелоном полета. Погрешность, обусловленная техникой пилотирования(FTE). Разница между абсолютной высотой на индикаторе высотомера, используемого для контроля положения воздушного судна, и заданной абсолютной высотой эшелоном полета. Погрешность, обусловленная местом установки датчика. См. "Погрешность приемника статического давления". Погрешность приемника статического давления. Разница между давлением, замеренным статической системой на входе приемника, и невозмущенным окружающим давлением. Погрешность системы измерения высоты (ASE). Разница между абсолютной высотой на индикаторе высотомера, при условии правильной установки барометрического давления на высотомере, и барометрической высотой, соответствующей невозмущенному окружающему давлению. Поправка на погрешность приемника статического давления (SSEC). Поправка, которая может вводиться для компенсации погрешности приемника статического давления данного воздушного судна. Распределение погрешности системы измерения высоты. Распределение совокупной погрешности системы измерения высоты. Риск столкновения. Ожидаемое количество авиационных происшествий в предписанном объеме воздушного пространства вследствие нарушения установленного интервала эшелонирования на определенное число часов полета. Примечание. Одно столкновение рассматривается как два авиационных происшествия. Суммарная ошибка по высоте (TVE). Геометрическая разница в вертикальной плоскости между фактической барометрической высотой, на которой находится воздушное судно, и заданной барометрической высотой (эшелоном Полета). Установленный уровень безопасности (TLS). Общий термин, означающий уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях. Устройство выдерживания абсолютной высоты. Любое оборудование, автоматически удерживает воздушное судно на заданной барометрической высоте. которое Характеристики выдерживания высоты. Фактические характеристики воздушного судна по выдерживанию разрешенного эшелона полета. Частота пролетов. Частота случаев продольного перекрытия двух воздушных судов, выполняющих полет во встречных направлениях или в одном направлении по одному маршруту на смежных эшелонах полета и с заданным интервалом вертикального эшелонирования. Глава 2 ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ВНЕДРЕНИЯ 2.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА Глобальные технические требования к характеристикам системы и глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты 2.1.1. Целевым критерием безопасности полетов при глобальном внедрении RVSM является TLS, травный 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. Данное значение TLS относится к риску столкновения, связанного с навигационными характеристиками в вертикальной плоскости, которые далее в настоящем Руководстве называются "характеристиками выдерживания высоты"; это значение не учитывает риск, связанный с ошибочными указаниями диспетчеров УВД или потерей вертикального эшелонирования вследствие аварийных условий полета. Региональные полномочные органы должны учитывать значение и предполагаемую сферу применимости TLS, делая окончательное заключение относительно возможного неблагоприятного влияния RVSM на общую безопасность полетов в воздушном пространстве. 2.1.2. Глобальные технические требования к характеристикам системы представляют собой перечень определенных параметров, используемых в качестве основы для определения совокупного ряда требований к характеристикам воздушных судов по выдерживанию высоты, бортовым системам, правилам эксплуатации воздушных судов, процедурам УВД и методам контроля, которые приведены в пп. 2.2-2.6 и предусматриваются в целях обеспечения соответствия целевому критерию безопасности полетов. В глобальных технических требованиях к характеристикам системы определяются параметры выдерживания высоты, которые необходимы для соблюдения целевого критерия безопасности системы. Этот уровень характеристик выдерживания высоты зависит от конкретных значений основных параметров воздушного пространства, влияющих на риск столкновения в случае потери вертикального эшелонирования. Параметр выдерживания высоты в технических требованиях к характеристикам системы выражается в виде максимального значения вероятности потери воздушным судном интервала вертикального эшелонирования, равного RVSM, т.е. в виде значения Рz (1000). К основным параметрам воздушного пространства относятся частота пролетов воздушных судов с соблюдением интервала нерадиолокационного вертикального эшелонирования, равного RVSM, и без выдерживания номинального интервала горизонтального эшелонирования, а также стандартное отклонение ошибки, с которой воздушные суда выдерживают заданную линию пути в боковом измерении. К характеристикам системы предъявляются следующие глобальные технические требования: а) частота пролетов, равная 2,5 пролета во встречных направлениях на час полета воздушного судна; b) стандартное отклонение ошибки бокового выдерживания линии пути, равное 0,3 м. мили; и с) вероятность потери двумя воздушными судами интервала нерадиолокационного вертикального эшелонирования, равного RVSM, т.е. Рz (1000), составляющая 1,7 х 10-8. Значения частоты пролетов и стандартного отклонения ошибки бокового выдерживания линии пути были выбраны таким образом, чтобы спрогнозировать глобальные условия полетов в воздушном пространстве в будущем. Эти выбранные значения отражают намерение гарантировать выдерживание TLS даже с учетом ожидаемого увеличения общего объема воздушного движения и предполагаемых усовершенствований технических средств обеспечения навигации. Таким образом, выполнение глобальных технических требований к характеристикам системы должно гарантировать безопасное производство полетов в воздушном пространстве с RVSM по крайней мере до 2005 года включительно, 2.1.3. Для обеспечения безопасного перехода между регионами глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты были разработаны таким образом, что в случае их выполнения будет гарантироваться достижение значения Рz (1000), предусматриваемого глобальными требованиями к характеристикам системы. Глобальные требования к характеристикам выдерживания высоты применяются к совокупности ошибок выдерживания высоты отдельными воздушными судами и заключаются в одновременном выполнении следующих четырех условий: а) доля ошибок выдерживания высоты, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут), составляет менее 2,0 х 10-3; b) доля ошибок выдерживания высоты, абсолютная величина которых превышает 150 м (500 фут), составляет менее 3,5 х 10-6; с) доля ошибок выдерживания высоты, абсолютная величина которых превышает 200 м (650 фут), составляет менее 1,6 х 10-7; и d) доля ошибок выдерживания высоты, абсолютная величина которых находится в пределах 290-320 м (950-1050 фут), составляет менее 1,7х10-8 Стратегия внедрения 2.1.4. На практике RPG будут нести ответственность за обеспечение приемлемого уровня безопасности системы в воздушном пространстве с RVSM. С этой целью для принятия соответствующих решений рекомендуется следующая стратегия внедрения, основанная на эксплуатационной оценке и анализе риска столкновения. а) Этап 1. Оценка требований. На этом этапе следует оценить: 1) степень необходимости введения RVSM; 2) соотношение затрат/преимуществ от введения минимума RVSM для потребителей и поставщиков; 3) последствия для обслуживания воздушного движения (ОВД). b) Этап 2. Оценка безопасности системы. На этом этапе следует оценить: 1) частоту пролетов воздушных судов в рассматриваемых районах; 2) типичные возможности воздушных судов в части выдерживания высоты; 3) возможности обеспечения расчетного TLS, равного 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна; 4) результаты анализа сообщений об отклонениях по высоте в результате .ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур. При этом следует оценить частоту возникновения таких отклонений, а также уровень риска столкновения в существующих условиях и в условиях планируемого RVSM, причины ошибок и рекомендуемые меры по снижению риска в условиях RVSM; и 5) аспекты эксплуатации, которые могут повлиять на безопасность полетов, включая возможность увеличения числа донесений о предпосылках к авиационным происшествиям (см. пп. 2.6.19-2.6.21). с) Этап 3. Планирование и подготовка. На этом этапе необходимо: 1) разработать график выполнения программы работы; 2) провести консультации с пользователями воздушного пространства; 3) подготовить необходимые документы (например, технические условия, правила эксплуатации и программы сертификации); 4) определить порядок утверждения государствами; 5) обеспечить механизм регионального контроля за выдерживанием высоты и разработать критерии характеристик выдерживания высоты; 6) создать системы контроля за характеристиками выдерживания высоты; 7) разработать меры, направленные на снижение остроты проблемы, связанной с визуальным обнаружением пилотами других воздушных судов, находящихся на смежных эшелонах полета (например, применение смещенных линий пути, оборудования предотвращения столкновений, консультативной службы УВД); и 8) разработать план выполнения любых корректирующих действий, необходимость которых была выявлена на предыдущих этапах. d) Этап 4. Проверка/испытаний. На этом этапе необходимо: 1) в течение согласованного периода времени оценивать работу всей системы применительно к воздушным судам, сертифицированным для полетов по RVSM, в условиях действующего VSM в 600 м (2000 фут) до тех пор, пока: I) не будет подтверждено, что требования к летной годности и выдаче разрешения на выполнение полетов, а также соответствующие рекомендации инструктивного материала являются адекватными в том смысле, что соблюдение таких требований позволяет обеспечить характеристики выдерживания высоты, предусмотренные в соответствующих глобальных требованиях, указанных в п. 2.1.3; и не будут устранены причины наблюдаемых ошибок, не соответствующих глобальным требованиям к характеристикам выдерживания высоты; и II) не будет обеспечиваться с заранее заданным уровнем статистической достоверности TLS, равный 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна (исходя из наблюдаемых характеристик выдерживания высоты); и III) не станут действенными любые дополнительные критерии и меры безопасности, вводимые в целях количественной оценки и уменьшения вероятности столкновения из-за ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур; и IV) 2) предусмотреть дополнительный период времени для выполнения полетов в условиях RVSM на испытательной основе в целях проверки целостности системы. Проверка должна подтвердить, что уровень риска в условиях RVSM, связанный с причинами ошибок, не включенными в CRM, не превышает уровня риска при вертикальном эшелонировании в 600 м (2000 фут). e) Этап 5. Эксплуатация. После внедрения особое внимание следует уделить мероприятиям, необходимым для того, чтобы: 1) все воздушные суда, осуществляющие полеты выше эшелона полета 290, соответствовали MASPS; 2) эффективно действовала система выдачи утверждений государством; 3) продолжала функционировать система контроля за характеристиками выдерживания высоты, обеспечивая выдачу характерных данных о группе воздушных судов; 4) проводилась регулярная оценка уровней риска в системе и сравнение их как с TLS, равным 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна, так и с другими критериями безопасности, которые, по мнению RPG, являются приемлемыми (см. п. 2.1.4 d) 2) выше); и 5) предусматривались своевременные и эффективные меры для выявления и устранения причин больших отклонений по высоте. Эксплуатация системы 2.1.5. Введение минимума RVSM должно осуществляться на основе регионального аэронавигационного соглашения. Для этого может потребоваться, чтобы государства или регионы устанавливали специально выделенное воздушное пространство, в котором воздушные суда должны будут соблюдать дополнительные правила УВД и требования к наличию на борту определенного оборудования. Эти требования и условия должны быть включены в документ ИКАО Doc 7030 "Дополнительные региональные правила" и/или, при необходимости, в национальные сборники аэронавигационной информации. В таком случае все воздушные суда, осуществляющие полеты в выделенном воздушном пространстве, должны демонстрировать характеристики выдерживания высоты, указанные в настоящем Руководстве. В процессе принятия решения о введении RVSM следует учитывать, когда это необходимо, следующие факторы: а) пользователи системы: типы воздушных судов/структура движения (гражданские воздушные суда и военные самолеты); аэродромы вылета и назначения; основные маршруты и эшелоны полета; частота пролетов воздушных судов; b) масштаб необходимого переоборудования воздушных судов Эксплуатантами для обеспечения соответствия MASPS; с) организация воздушного пространства и система УВД: структура маршрутов (одно/двустороннее движение, пересекающиеся); выделенное воздушное пространство для военной авиации; порядок управления потоком движения; радиолокационное/нерадиолокационное управление; наличие вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) или других средств передачи информации об абсолютной высоте; прочие ограничения воздушного пространства. Необходимо также учитывать возможности инфраструктуры ОВД в плане полного обеспечения RVSM, включая оборудование и процедуры, необходимые для исключения ошибок при передаче указаний органами УВД; d) для воздушного пространства с интенсивным движением государствам/регионам может потребоваться рассмотреть вопрос о постоянном смещении линий пути при использовании RVSM в целях снижения риска столкновения. Такие смещения также уменьшат остроту проблемы, связанной с неправильной визуальной оценкой пилотами воздушной обстановки, когда они считают, что другие воздушные суда, фактически выдерживающие интервал эшелонирования в 300 м (1000 фуг), находятся на их разрешенном эшелоне полета; e) метеорологическое обслуживание и процедуры и f) процедуры оказания содействия государствам в выполнении ими обязательств по недопущению полетов в воздушном пространстве с RVSM без соответствующего разрешения воздушных судов, которые зарегистрированы в этих государствах или за которые они несут ответственность как государство Эксплуатанта. 2.1.6. Вертикальные и горизонтальные размеры воздушного пространства, в котором введен RVSM, должны быть определены и опубликованы в соответствующих национальных и региональных документах. 2.1.7. Необходимо руководствоваться таблицей крейсерских эшелонов, приведенной в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации и предназначенной для использования в воздушном пространстве с RVSM. Условия эксплуатации 2.1.8. Простое перечисление эксплуатационных условий и требований не даст полного представления о многочисленных и разнообразных структурах воздушного пространства, метеоусловиях, системах УВД и особенностях воздушного движения, существующих в разных государствах и регионах. Ниже перечислены основные условия обеспечения полетов, которые должны соблюдаться в воздушном пространстве с RVSM: а) необходимо разработать процедуры пересечения границ между воздушным пространством с RVSM и районами с VSM в 600 м (2000 фуг); b) все полеты должны выполняться по правилам полетов по приборам (ППП); с) необходимо разработать дополнительные планы и процедуры для обеспечения эшелонирования в районах, где метеорологические условия неблагоприятно влияют на характеристики выдерживания высоты (см. пп. 2.5.7-2.5.9). Следует предусмотреть обеспечение прогноза таких условий и выполнения плана действий в непредвиденных обстоятельствах при возникновении этих условий (см. п. 2.5.8); d) необходимо разработать и внедрить стратегические процедуры УВД для корректировки ситуации, когда данные контроля за характеристиками системы свидетельствуют о том, что установленные пределы нарушены. Это может потребовать проведения мероприятий по упорядочению движения воздушных судов, использования односторонних маршрутов, выполнения полетов по систематически смещаемым трассам и пр.; и е) необходимо разработать планы действий в непредвиденных обстоятельствах при отказах материальной части в полете (см. п. 2.4.3 g) и пп. 2.5.3-2.5.5). 2.2. ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ Введение 2.2.1. В настоящем разделе содержатся рекомендации группам специалистов, которые должны на основе условий распределения суммарных ошибок по высоте (TVE) (см. п. 2.1.3) разработать подробные технические требования и процедуры контроля за соблюдением стандартов выдерживания высоты воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве с RVSM. Эти подробные технические требования и процедуры предназначены для конструкторов, изготовителей, эксплуатантов и полномочных органов, выдающих разрешения на эксплуатацию, а также должны использоваться при утверждении летной годности как групп, так и отдельных воздушных судов. веденные в одно целое они составят MASPS. 2.2.2. Перечисленные ниже характеристики, разработанные в соответствии с выводами совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), позволят выдерживать пределы распределения TVE, указанные в п. 2.1.3. а), и свести к минимуму отрицательные последствия применения критериев летной годности воздушных судов для соблюдения требований, изложенных в пп. 2.1.3 b), с) и d). Эти характеристики статистически применимы к отдельным группам номинально идентичных воздушных судов, выполняющих полеты в рассматриваемом воздушном пространстве. Они представляют собой летно-технические характеристики, которые эти группы воздушных судов должны обеспечивать в эксплуатации, исключая ошибки, связанные с человеческим фактором, и влияние экстремальных условий, для соблюдения требуемых значений TVE в системе воздушного пространства. Они призваны служить основой для разработки MASPS, с учетом которых будут утверждаться типы воздушных судов. а) Среднее значение погрешности системы измерения высоты (ASE) для группы не превышает ±25 м (± 80 фут). b) Сумма абсолютного среднего значения ASE для группы воздушных судов и трех стандартных отклонений ASE в пределах группы не превышает 75 м (245 фут). с) Ошибки выдерживания абсолютной высоты располагаются симметрично относительно среднего значения, равного 0 м (0 фут), и имеют стандартное отклонение не более чем 13 м (43 фут), а также являются такими, что частота ошибок уменьшается с увеличением абсолютной величины ошибки, по крайней мере, по экспоненциальному закону. 2.2.3. Указанные выше характеристики могут использоваться для установления стандартов типового утверждения возможностей конструкции, однако они в основном касаются центральной части задаваемого распределения TVE (см. п. 2.1.3. а)). Для ограничения параметров воздушных судов и оборудования на "хвостах" распределения потребуется (см. п. 2.1.3. b), с) и d)) также разработать детальные технические требования и правила, касающиеся выдачи разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра и сохранения летной годности. 2.2.4. Три схемы нормирования, а именно утверждение типа, выдача разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра воздушного судна и сохранение летной годности в совокупности составят MASPS Во всех случаях предпочтительный метод получения разрешения на эксплуатацию в воздушном пространстве с RVSM будет заключаться в выполнении всех требований MASPS, однако признается, что, возможно, потребуется скорректировать структуру MASPS для применения к существующим воздушным судам, отдельные типы которых могут быть сняты с серийного производства (см. п. 2.2.22). Разработка MASPS 2.2.5. Группы специалистов должны разработать подробные технические требования для того, чтобы обеспечить выполнение задач, перечисленных в разделе 2.2.1-2.2.4, во всем диапазоне условий эксплуатации в воздушном пространстве с RVSM для каждой группы воздушных судов При распределении допустимых отклонений в работе элементов системы необходимо установить допуски в отношении оборудования на уровне, обеспечивающем выполнение всех требований воздушными судами и бортовым оборудованием, при изготовлении которых, как правило, отдельные параметры могут варьироваться, например погрешность, обусловленная местом установки датчика, и постепенное ухудшение характеристик в процессе эксплуатации. Также будет необходимо разработать технические требования и процедуры обеспечения приемлемого контроля за изменением параметров изделий при их производстве и ухудшением характеристик в процессе эксплуатации. 2.2.6. На основе исследований, о которых говорится в томе 2 доклада совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), рекомендуется, чтобы для обеспечения требуемого запаса между эксплуатационными характеристиками (п. 2.2.2) и возможностями конструкций часть MASPS, касающаяся утверждения типа, разрабатывалась с учетом следующих требований, в которых меньший допуск, указанный в подпункте b), специально предусматривает возможность определенного ухудшения характеристик по мере увеличения срока службы: а) средняя некорректируемая остаточная погрешность, обусловленная местом установки датчика (погрешность приемника статического давления), для группы воздушных судов не превышает ±25 м (±80 фут); b) сумма абсолютного среднего значения ASE для группы воздушных судов и трех стандартных отклонений ASE в пределах группы не превышает 60 м (200 фут); с) каждое отдельное воздушное судно в данной группе изготавливается таким образом, чтобы ASE находилась в пределах ±60 м (±200 фут); и d) требуется установка автоматического устройства выдерживания абсолютной высоты в пределах допустимых отклонений ±15 м (±50 фут) от предписанной абсолютной высоты при работе в режиме выдерживания абсолютной высоты в условиях горизонтального полета по прямой, отсутствия турбулентности и порывов ветра (см. примечания 1-4 в п. 2.2.11). 2.2.7. На основе требований пп. 2.2.6 a)-d) могут быть разработаны отдельные положения MASPS, касающиеся планера, бортовых высотомеров и систем выдерживания абсолютной высоты. Из этих условий вытекают требования к утверждению летной годности типа, которые должны применяться к группам номинально идентичных воздушных судов, а также к отдельным воздушным судам. 2.2.8 Важно иметь в виду, что указанные в п. 2.2.6 пределы основаны на результатах исследований, приведенных в томе 2 доклада совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), которые свидетельствуют о том, что величина ASE имеет тенденцию подчиняться закону нормального распределения относительно характерного среднего значения для рассматриваемой группы воздушных судов и что эксплуатационные характеристики отдельных групп рассматриваются в совокупности для получения общего разброса характеристик, которые обычно распределяются относительно среднего значения TVE для всех воздушных судов, номинально равного нулю. Новые факторы, которые будут искажать распределение, необходимо исключать или учитывать. В частности, в MASPS необходимо учитывать проблему применения групповых требований, указанных в п. 2.2.6, в ситуации, когда запрашивается утверждение для отдельного воздушного судна. В этой связи MASPS должны предусматривать меры контроля, которые позволят исключить вероятность того, что в результате таких индивидуальных утверждений сформируется группа воздушных судов, выполняющих полеты со средним значением ошибки, существенно превышающим 25 м (80 фут) по абсолютной величине, которая может появиться в тех случаях, когда элементы систем измерения высоты генерируют систематические ошибки в дополнение к средней некорректируемой погрешности, обусловленной местом установки датчика. 2.2.9. Детальные процедуры и технические требования к бортовым системам должны включать соответствующие стандарты давления, используемые для калибровки на всех стадиях производства, утверждения и технического обслуживания оборудования. 2.2.10. Известно, что анализ данных о надежности по группе воздушных судов является составной частью процесса оценки безопасности системы государствами. В большинстве государств при оценке надежности не практикуется увязывать отказы оборудования выдерживания высоты с общей безопасностью системы. Государствам, использующим данный метод, рекомендуется продолжить эту практику, с тем чтобы такой анализ мог содействовать осуществлению программ оценки надежности в будущем (см. также п. 2.2.19). Требования к оборудованию и его функциям 2.2.11. Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM, должны быть оснащены следующим оборудованием: а) как минимум двумя системами измерения абсолютной высоты, отвечающими требованиям п.п. 2.2.5-2.2.10; b) системами автоматической коррекции погрешности приемника статического давления (SSEC)/ погрешности, обусловленной местом установки датчика (РЕС), для соблюдения требований п.п. 2.2.5-2.2.10. Примечание. Для одноместного самолета достаточно наличия одной системы измерения абсолютной высоты, отвечающей вышеуказанным требованиям, и второй системы, обеспечивающей аналогичную точность при использовании таблицы поправок; с) приемоответчиком ВОРЛ, предоставляющим данные об абсолютной высоте и способным работать от любой системы измерения абсолютной высоты; d) системой сигнализации об отклонении по абсолютной высоте, которая оповещает экипаж звуковым сигналом и визуально, если отображаемая абсолютная высота отличается от заданной абсолютной высоты более чем на ±60 м (±200 фут). При разработке MASPS для оборудования должны быть определены допуски относительно этого номинального порога; и е) автоматическим устройством выдерживания абсолютной высоты, отвечающим требованиям п. 2.2.6 d), конструкция которого такова, что в случае любого единичного отказа в этом устройстве: 1) отклонение воздушного судна от траектории полета не превысит ±90 м (±ЭОО фут) в течение 3 секунд до вмешательства пилота; или 2) не будет нарушена балансировка до такой степени, когда пилоту будет трудно вывести воздушное судно в нормальное положение; или 3) система управления воздушным судном не предпримет действия, которые трудно понять пилоту по перемещению органов управления, индикации пилотажных приборов или выданной рекомендации. Примечание 1. Воздушные суда, находящиеся в эксплуатации по состоянию на 1 января 1990 год и оснащенные автоматическими устройствами выдерживания абсолютной высоты, использующими входные данные систем управления полетом/оптимизации характеристик (FMS/PMS) и допускающими отклонения по абсолютной высоте до ±40 м (±130 фут), переоборудованию не подлежат. Однако все будущие воздушные суда, рассчитанные на выполнение полетов выше эшелона 290, должны соблюдать установленное ограничение по отклонению в ±15 м (±50 фут). Примечание 2. Требования по резервированию устройств выдерживания абсолютной высоты должны оговариваться в региональном соглашении с учетом таких критериев, как среднее время между отказами, протяженность участков полета, а также наличие прямой связи "пилотдиспетчер" и радиолокационного наблюдения. Примечание 3. Все воздушные суда, изготовленные после 1 января 1994 года и предназначенные для полетов в воздушном пространстве с RVSM, рекомендуется оснащать задатчиком абсолютной высоты, допускающим отклонения по абсолютной высоте при смене эшелона менее 45 м (150 фут). Примечание 4. Предельное значение срабатывания системы сигнализации об отклонении по абсолютной высоте рассчитывается на основе требований относительно допустимых отклонений при выходе на заданную абсолютную высоту. Если в результате осуществляемых разработок в области интеллектуальных систем сигнализации об отклонении по абсолютной высоте или анализа влияния человеческого фактора будет получено иное значение, то тогда предел, равный 60 м (200 фут), потребуется пересмотреть. Утверждение летной годности Введение 2.2.12. Утверждение летной годности во всех случаях должно осуществляться в соответствии с MASPS, которые разрабатываются согласно целям и положениям данного Руководства. В окончательном виде MASPS будут включать технические требования и правила в отношении отдельных аспектов утверждения типа, выдачи разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра и сохранения летной годности. Ниже представлены отдельные положения и их применение для оценки существующих воздушных судов. 2.2.13. Все эти процедуры утверждения будут применяться как к отдельным воздушным судам, так и к определенным группам воздушных судов, номинально имеющих одинаковую аэродинамическую конструкцию и оборудование, обеспечивающее выдерживание высоты, как это определено в п.п. 2.2.14-2.2.16. Определение групп по типам воздушных судов 2.2.14. При сведении аналогичных воздушных судов в группу необходимо, с точки зрения утверждения или оценки стандартов или требований выдерживания высоты, признать, что воздушные суда почти или явно одного типа или с одинаковыми серийными обозначениями в некоторых случаях значительно различаются по своим аэродинамическим характеристикам и бортовому оборудованию. И наоборот, воздушные суда с разными серийными обозначениями могут иметь средства выдерживания высоты с одинаковыми характеристиками. 2.2.15. Поэтому необходимо гарантировать, чтобы все отдельные воздушные суда, составляющие группу, были одинаковой конструкции и изготовлялись с учетом всех элементов, влияющих на точность работы средств выдерживания высоты. К этим элементам должны относиться планер, двигатели, все составляющие требуемых систем измерения высоты, а также вес, диапазон эксплуатационных режимов и автоматическое оборудование выдерживания абсолютной высоты. 2.2.16. Не исключается утверждение по принципу сходства, но, при наличии различий, необходимо оценить их возможное влияние, прежде чем выдать документ об утверждении или подтвердить его действие с учетом таких различий. Утверждение летной годности типа воздушного судна 2.2.17. Летная годность отдельного воздушного судна или группы воздушных судов утверждается только в том случае, если соблюдены минимальные требования к оборудованию, указанные в п. 2.2.11 и зафиксированные в MASPS. 2.2.18 Летная годность отдельного воздушного судна или группы воздушных судов утверждается только в том случае, если подтверждено соблюдение подробных технических требований, разработанных в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.10 и зафиксированных в MASPS. В процессе утверждения необходимо следить за тем, чтобы данные калибровки в полете, используемые в качестве основы для определения остаточной погрешности, обусловленной местом установки датчика, были репрезентативными для группы воздушных судов в целом и всего диапазона режимов эксплуатации в воздушном пространстве с RVSM, и учитывать все источники погрешностей и их непостоянство, включая неточность данных таких калибровок в полете. 2.2.19. Надлежащие проектирование, изготовление, сертификация и техническое обслуживание обеспечивают уровень надежности оборудования, соответствующий требованиям полетов по RVSM. Чтобы обеспечить целостность всей системы на высоком уровне, необходимо в процессе утверждения летной годности аналитически продемонстрировать, что частота необнаруженных отказов системы измерения высоты составляет менее 1 х 10-5 на час полета. В ходе этого анализа следует учитывать требования к резервным высотомерным системам, указанные в п. 2.2.11, и способность экипажа выявлять отказы системы с помощью перекрестного контроля. Разрешение на летную эксплуатацию серийного экземпляра воздушного судна 2.2.20. Следует разработать и включить в MASPS, касающиеся выдачи разрешения на эксплуатацию, технические требования и правила, гарантирующие, что все отдельные воздушные суда, на которые распространяется утверждение для группы и которые изготовлены или модифицированы в соответствии со стандартом утверждения после выдачи им документа об утверждении для группы, будут отвечать требованиям, разработанным в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.11. Идеальным решением было бы проведение летных испытаний всех воздушных судов как минимум в одном эксплуатационном режиме, чтобы продемонстрировать их подобие, однако можно ограничиться соответствующими выборочными испытаниями, в зависимости от уровня стабильности качества серийной продукции, который может подтвердить изготовитель. Можно использовать уже имеющиеся данные измерений TVE для доказательства способности изготовителя обеспечивать стабильность качества серийной продукции, но в этом случае необходимо также продемонстрировать, что свойственная этим данным неточность, включая их применимость к рассматриваемой группе отдельных воздушных судов, не явится причиной того, что выводы окажутся необоснованными. Сохранение летной годности 2.2.21. Следует разработать и включить в MASPS, касающиеся технического обслуживания, технические требования и правила, гарантирующие, что все отдельные воздушные суда на протяжении всего срока их эксплуатации будут отвечать требованиям, разработанным в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.11. Этими правилами должно предусматриваться периодическое проведение определенных летных испытаний для демонстрации точности выдерживания высоты. Можно использовать отдельные средства контроля за TVE, чтобы выполнить это требование, при условии, что ошибки и неточность измерений соответствуют требованиям и что можно определить зависимость TVE от планера, бортового оборудования и погрешности, обусловленной техникой пилотирования (FTE). Периодичность испытаний не обязательно должна быть одинаковой для всех воздушных судов, и для ее определения можно использовать уже имеющиеся данные измерений TVE. Утверждение летной годности воздушных судов, находящихся в эксплуатации 2.2.22 Предпочтительный метод утверждения летной годности эксплуатируемых воздушных судов заключается в выполнении требований п.п. 2.2.12-2.2.21. Однако применение к существующим планерам требований, предъявляемых к "новым конструкциям", считается сложным, и поэтому ниже даются рекомендации относительно порядка применения элементов MASPS. а) Утверждение типа. Применяются требования MASPS, изложенные в п.п. 2.2.17-2.2.19. Во многих случаях, вероятно, уже будет иметься достаточный объем данных летных испытаний, полученных в рамках программы разработки типа и пригодных для оценки выполнения данной части требований. В других случаях можно использовать независимые данные о TVE, достаточные для выполнения требований утверждения летных испытаний, если таковые разработаны, при условии, что можно провести детальную оценку групп типовых воздушных судов, к которым эти данные относятся, и если доказано, что вышеуказанные ошибки и неточность этих данных соответствуют требованиям. Если исходных данных летных испытаний и независимых данных о TVE недостаточно для выполнения требований утверждения, то необходимо будет получить новые данные. При оценке возможностей конструкции на основе полученных данных о воздушных судах, которые находятся в эксплуатации в течение некоторого продолжительного периода, разрешается вводить допуск на относимое за счет ASE ухудшение характеристик по мере старения, устанавливаемый в пределах ограничений, предусмотренных в п. 2.2.2 b). Специалистам следует также оценить влияние фактора старения систем автопилотов. В случае использования эксплуатационных данных для анализа возможностей конструкции потребуется больший объем информации для принятого уровня достоверности, чем при проведении непосредственной оценки. b) Контроль за уровнем стабильности качества серийной продукции и сохранение летной годности. Применительно к эксплуатируемым воздушным судам требования п.п. 2.2.20 и 2.2.21 необходимо рассматривать одновременно. Маловероятно, что многие находящиеся в эксплуатации воздушные суда прошли контроль при получении разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра в соответствии с положениями п. 2.2.20, однако эти требования можно предъявлять к воздушным судам, эксплуатируемым в течение длительного периода, на основе положений п. 2.2.21 о сохранении летной годности. До выдачи разрешения такие воздушные суда в индивидуальном порядке должны проходить соответствующую проверку на сохранение летной годности в соответствии с требованиями п. 2.2.21, а также отвечать требованиям утверждения типа. В отношении воздушных судов с небольшим сроком эксплуатации можно предположить, что при их изготовлении достигнут нормальный уровень стабильности качества согласно положениям п.п. 2.2.52.2.10, за исключением случаев наличия необычно больших отклонений. Такие случаи необходимо выявлять. Необходимость разработки дополнительных и особых требований для утверждения с учетом таких больших отклонений, выявленных у некоторых воздушных судов на основе независимых данных о TVE, будет зависеть от того, насколько точно изготовитель и/или Эксплуатант смогут определить источник проблемы и установить, на какой стадии она возникла - в процессе серийного производства или эксплуатации. Примечание. Понятия "длительный период" и "небольшой срок эксплуатации", используемые выше, необходимо толковать с учетом соответствующей периодичности проверок на сохранение летной годности, установленной согласно положениям п. 2.2.21. 2.3. УТВЕРЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА К ПОЛЕТАМ ГОСУДАРСТВОМ Процесс утверждения 2.3.1. Начиная с согласованной даты, с которой RVSM будет применяться в глобальном масштабе, все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM выше эшелона 290, должны получить разрешение на такие полеты от государства регистрации воздушного судна или Эксплуатанта. Разрешение будет включать следующие элементы: а) Летная годность (включая сохранение летной годности) 1) Воздушное судно утверждается как отвечающее положениям соответствующего государственного документа о летной годности, составленного с учетом требований к выдерживанию высоты при выполнении полетов в воздушном пространстве с RVSM. 2) Бортовое высотомерное оборудование и средства выдерживания высоты должны обслуживаться в соответствии с утвержденными правилами и графиками. b) Эксплуатация 1) Утверждающий полномочный орган должен убедиться в том, что эксплуатационные программы соответствуют требованиям. Необходимо оценить подготовку летных экипажей и руководства по производству полетов. 2) Утверждающий полномочный орган должен быть уверен в том, что каждый Эксплуатант способен обеспечить высокий уровень характеристик выдерживания высоты. Должны выполняться следующие требования: I) утверждению подлежит каждый Эксплуатант. Кроме этого, должна утверждаться каждая отдельная группа воздушных судов определенного типа (в соответствии с положениями п.п. 2.2.14-2.2.16), используемых Эксплуатантом; необходимо доказать, что каждая группа воздушных судов определенного типа, используемых Эксплуатантом, способна обеспечить выдерживание высоты с погрешностью, не превышающей среднего значения TVE в 25м (80 фут). Утверждающий полномочный орган может проверить это посредством раздельной оценки ASE и FTE-составляющих TVE; и II) стандартное отклонение (SD) относительно среднего значения TVE не должно превышать следующих величин: III) SD (фут): 82 -0,004 z2 где z равно среднему значению TVE для типа воздушного судна в футах; SD (м): 25 -0,016 z2 где z равно среднему значению TVE для типа воздушного судна в метрах. 3) Каждое воздушное судно должно получить документ об утверждении летной годности в соответствии с положениями п. 2.2 до получения разрешения на эксплуатацию. Полномочные органы, выдающие разрешение на эксплуатацию, должны проанализировать документы о летной годности для каждой группы воздушных судов определенного типа. Предполагается, что в большинстве случаев документы о летной годности будут служить для полномочных органов доказательством возможности обеспечения требуемых уровней характеристик выдерживания высоты. В отдельных случаях от Эксплуатанта может потребоваться продемонстрировать характеристики выдерживания высоты воздушными судами определенного типа. Утверждающим полномочным органам необходимо будет разработать процедуры, позволяющие им уверенно действовать при выдаче разрешения на эксплуатацию на основе требований п.п. 2) II) и III) выше. 4) Если в ходе эксплуатации выяснилось, что характеристики выдерживания высоты воздушными судами конкретного типа не соответствуют требованиям п.п. 2) II) и III), то Эксплуатант должен принять меры с целью доведения этих характеристик до требуемого уровня. Если характеристики не улучшены, то разрешение на эксплуатацию воздушных судов данного типа аннулируется. В случаях, когда отмечаются значительные погрешности выдерживания высоты, разрешение должно аннулироваться немедленно. Проверка наличия разрешений 2.3.2. Введение RVSM зависит от организации проверки наличия разрешений у воздушных судов, имеющей целью исключить случаи, когда не имеющие разрешений воздушные суда и Эксплуатанты входят, пересекают или выполняют полеты в воздушном пространстве с RVSM. Государство (государства) Эксплуатанта/регистрации несет (несут) основную ответственность за проверку наличия разрешения у воздушного судна/эксплуатанта. Выполнению этой функции будут содействовать следующие меры: а) детальный учет всех разрешений, выданных на выполнение полетов в воздушном пространстве с RVSM; b) передача указанной выше в подпункте а) информации в центральную базу данных, в которой в конечном итоге будут содержаться подробные сведения о выданных разрешениях по всему парку эксплуатируемых в мире воздушных судов; с) включение в график обычных летных инспекций проверки наличия разрешений у воздушных судов/эксплуатантов; и d) подтверждение того, что рекомендуемые меры, проверки технического состояния и тренировки экипажей для полетов в воздушном пространстве с RVSM включены в техническую документацию, графики обслуживания и руководства по производству полетов. 2.3.3. На полномочные органы ОВД возлагается дополнительная обязанность по организации текущих проверок наличия разрешений у воздушных судов, вылетающих с аэродромов в зоне их ответственности и планирующих выполнять полет в воздушном пространстве с RVSM. С этой целью необходимо: а) тщательно проверять планы полетов ОВД; b) проводить перекрестные проверки, используя центральную базу данных; с) делать представление тем Эксплуатантам, которые не соблюдают требования, предъявляемые в данном воздушном пространстве; d) не выдавать диспетчерские разрешения на полеты, которые выполняются без соблюдения требований, предъявляемых в данном воздушном пространстве. 2.3.4. Дополнительная проверка разрешений может осуществляться органом, назначаемым в качестве регионального контрольного агентства (RMA) для региона, в котором применяются правила полетов по RVSM. Дополнительная проверка может предусматривать: а) получение подтверждений Эксплуатанта/регистрации воздушных судов: о наличии разрешений от государства 1) аэродромы вылета которых расположены в районе юрисдикции данного RMA (см. п. 2.3.3) и 2) которые выявлены в ходе выборочных проверок наличия разрешений; и b) предпринятие последующих действий в результате анализа причин значительных отклонений по высоте, включая уведомление государства Эксплуатанта/регистрации о необходимости принятия мер для соблюдения установленных требований. Примечание. Функции RMA подробно изложены в п. 2.6.25. 2.3.5. Государство Эксплуатанта/регистрации должно определять политику и порядок действий в отношении воздушных судов/эксплуатантов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве с RVSM без разрешения, создавая тем самым угрозу безопасности других пользователей воздушного пространства. 2.4 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ Примечание. Государству Эксплуатанта/регистрации следует обеспечить выполнение летными экипажами обязанностей, перечисленных в разделе 2.4. Планирование полетов 2.4.1. При планировании полетов летные экипажи должны ознакомиться с условиями, которые могут повлиять на полет в воздушном пространстве с RVSM, в том числе, по крайней мере, со следующей информацией: а) сводка и прогноз погоды на маршруте полета (см. п.п. 2.5.7-2.5.9) и b) минимальные требования к системам выдерживания высоты. Предполетная подготовка на борту самолета 2.4.2. В ходе предполетной подготовки следует предпринять следующие действия: а) проверить журналы и формы технического обслуживания с целью выяснить состояние оборудования, необходимого для полета в воздушном пространстве с RVSM. Убедиться в том, что проведено техническое обслуживание оборудования для устранения выявленных дефектов; b) при внешнем осмотре воздушного судна особое внимание следует обратить на состояние датчиков статического давления и обшивки фюзеляжа вблизи мест установки каждого датчика; с) перед взлетом бортовые высотомеры установить на давление QNH, при этом они должны показывать превышение аэродрома плюс относительную высоту датчиков абсолютного давления на ВПП в пределах ±25 м (±80 фут). Показания двух высотомеров, требуемых в соответствии с п.п. 2.2.11 а) и b), не должны расходиться более чем на 25 м (80 фут). Можно применить альтернативную процедуру, используя давление QFE; и d) перед взлетом следует включить и, если это необходимо, привести в рабочий режим оборудование, требуемое для полета в воздушном пространстве с RVSM, и устранить выявленные дефекты. Порядок действий в полете 2.4.3. В полете следует предпринять следующие действия: а) в горизонтальном крейсерском полете важно, чтобы воздушное судно выдерживало CFL. Для этого необходимо уделять особое внимание обеспечению того, чтобы разрешения, выданные органами УВД, были понятны и соблюдались. За исключением аварийных случаев, воздушное судно не должно преднамеренно покидать CFL без получения соответствующего разрешения от органов УВД; b) при смене эшелонов в соответствии с диспетчерским разрешением не допускается отклонение от прежнего или нового эшелона полета более чем на ±45 м (±150 фуг). Примечание. Смена эшелона должна осуществляться с использованием блока фиксации абсолютной высоты в автоматическом устройстве выдерживания абсолютной высоты, если таковой установлен; с) автоматическое устройство выдерживания абсолютной высоты должно быть в рабочем состоянии и включено в горизонтальном крейсерском полете, за исключением случаев, когда, например, необходимо его отключить для перебалансировки воздушного судна или при возникновении турбулентности. В любом случае крейсерская абсолютная высота должна выдерживаться по одному из двух высотомеров, требуемых в соответствии с п.п. 2.2.11 а) и Ь); d) устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте должно быть в рабочем состоянии и включено; е) необходимо проводить регулярную (почасовую) сверку показаний высотомеров, требуемых в соответствии с п.п. 2.2.11 а) и b), и минимум два из них не должны показывать разницу более 60 м (200 фут). Если это условие не выполняется, то о неисправности следует сообщить диспетчеру УВД. Примечание. Следует рассмотреть возможность использования третьего высотомера, если таковой установлен, для обеспечения работы системы; f) исправный приемоответчик, предоставляющий данные об абсолютной высоте, должен быть соединен с высотомерной системой, используемой для управления самолетом; g) до входа в воздушное пространство с RVSM пилот должен проверить работу требуемого оборудования. Следующее оборудование должно быть в нормальном рабочем состоянии: 1) две системы измерения абсолютной высоты, указанные в п.п. 2.2.11 а) и b); 2) автоматическое устройство (устройства) выдерживания абсолютной высоты. Примечание. Требования по резервированию устройств выдерживания абсолютной высоты должны оговариваться в региональном соглашении с учетом таких критериев, как среднее время между отказами, протяженность участков полета, а также наличие прямой связи 'пилот-диспетчер" и радиолокационного наблюдения; 3) по крайней мере один приемоответчик, предоставляющий данные об абсолютной высоте (если требуется для полетов в данном конкретном воздушном пространстве с RVSM) и способный работать от любой из двух систем измерения абсолютной высоты, требуемых в соответствии с п.п. 2.2.11 а) и b); и 4) одно устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте. При отказе любого из этих видов оборудования до входа в воздушное пространство с RVSM пилот должен запросить новое разрешение на полет вне данного воздушного пространства; h) порядок действий в непредвиденных обстоятельствах после входа в воздушное пространство с RVSM: 1) пилот уведомляет диспетчера УВД о непредвиденных обстоятельствах (отказ оборудования, погодные условия), которые не позволяют экипажу выдерживать CFL и согласовывать с диспетчером план действий (см. п. 2.5.5); 2) ниже перечислены примеры отказов оборудования, о которых необходимо уведомлять диспетчера УВД: I) отказ всех бортовых автоматических устройств выдерживания абсолютной высоты; полный или частичный отказ бортовой резервной высотомерной системы высотомеров; II) III) отказ всех приемоответчиков, предоставляющих данные об абсолютной высоте; IV) потеря тяги двигателя, что вызывает необходимость снижения; и V) любой другой отказ оборудования, не позволяющий выдерживать CFL; 3) пилот должен уведомить диспетчера УВД о входе в зону сильной турбулентности; и 4) если уведомить диспетчера УВД и получить от него разрешение до отклонения от предписанного CFL не представляется возможным, пилот должен выполнить установленные не случай непредвиденных обстоятельств процедуры, предусмотренные для данного района полетов, и как можно быстрее получить разрешение диспетчера УВД. Подготовка летных экипажей 2.4.4. Для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM летные экипажи должны пройти подготовку в следующих областях: а) процедуры планирования полетов, порядок действий на этапе предполетной подготовки и в полете, как указано в п.п. 2.4.1-2.4.3; b) необходимость повышенного внимания, с тем чтобы разрешения органов УВД не вызывали сомнений и соблюдались в воздушном пространстве с RVSM; с) проблемы визуального распознавания других воздушных судов в условиях планируемого эшелонирования в 300 м (1000 фут); и d) применение таблиц поправок, обстоятельствах и на одноместном самолете. учитывающих SSEC/PEC, в непредвиденных Руководство по производству полетов 2.4.5. Необходимо пересмотреть соответствующие руководства с целью включения информации/рекомендаций по стандартному порядку действий, указанному в п.п. 2.4.1-2.4.3. 2.5. ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ УВД Общие положения 2.5.1. Применение RVSM требует: а) повышенного внимания в связи с введением дополнительных эшелонов полета и изменением направления потока движения по эшелонам (в отличие от условий применения VSM в 600 м (2000 фут) выше эшелона полета 290) при: 1) выдаче разрешений воздушным судам и 2) проверке того, что выданные разрешения правильно поняты и выполнены летными экипажами; b) принятия необходимых мер для управления воздушным движением повышенной интенсивности и с) информирования диспетчеров о том, что они обязаны предпринимать действия: 1) когда известно, что воздушные суда, не имеющие соответствующего оборудования, намерены выполнять полет в воздушное пространство с RVSM; 2) когда имеются сведения о том, что воздушное судно не в состоянии выдерживать 'CFL в соответствии с требованиями RVSM; 3) в связи с возникшей необходимостью передать информацию о движении, когда это возможно, для оказания содействия пилоту в преодолении возможных трудностей визуального восприятия; 4) для обеспечения эшелонирования воздушных судов, когда от пилота поступила информация о выключении автоматического устройства выдерживания абсолютной высоты; и 5) когда воспроизводимая на индикаторе абсолютная высота отличается от CFL на 90 м (300 фут) или более. Порядок перехода 2.5.2. Ожидается, что введение правил полетов по RVSM будет осуществляться по регионам до полного охвата всего мирового воздушного пространства. На этот период потребуется разработать четкий порядок пересечения границ между воздушным пространством с RVSM и прилегающими районами (где еще применяется VSM 600 м (2000 фут). Следует рассмотреть, но не ограничиваться этим, следующие вопросы: а) необходимые меры по обеспечению пропускной способности смежного воздушного пространства, рассчитанной на возможное увеличение потока движения из воздушного пространства с RVSM; b) выдача разрешений только тем воздушным судам, которым разрешено выполнять полеты в воздушном пространстве с RVSM; с) метод перехода. Это требует детального планирования с определением особых пунктов, в которых воздушные суда будут направляться по расходящимся маршрутам, и конкретных точек, где будет обеспечиваться достаточное боковое эшелонирование для перехода к VSM 600 м (2000 фут); d) проверка с помощью моделирования разработанной методики перехода и е) координация действий всех служб УВД с целью выработки межрегионального или, при необходимости, международного соглашения с распределением обязанностей. Действия органов УВД в непредвиденных обстоятельствах 2.5.3. Помимо аварийных ситуаций, например потеря тяги или разгерметизация, когда требуется срочное снижение, необходимо информировать органы УВД также и о менее серьезных случаях, которые не позволяют экипажу выдерживать CFL в условиях RVSM. Диспетчеры должны предпринимать необходимые действия в таких ситуациях, однако уточнить их заранее невозможно, так как они будут зависеть от изменяющейся реальной обстановки. 2.5.4. Диспетчеры предпринимают соответствующие действия для обеспечения эшелонирования воздушных судов в тех случаях, когда установлено, что разница между абсолютной высотой, передаваемой в автоматическом режиме, и CFL составляет более 90 м (300 фут), или когда пилот сообщил, что: а) отказали или выключены автоматические средства выдерживания абсолютной высоты (см. п. 2.4.3 с)); b) работает только одна из двух систем измерения абсолютной высоты, требуемых в соответствии с п.п. 2.2.11 а) и b); с) отказали все приемоответчики, представляющие данные об абсолютной высоте; и d) наблюдается сильная турбулентность. 2.5.5. При получении информации о любой из вышеуказанных ситуаций диспетчер должен: а) запросить пилота о его намерениях; b) оценить воздушную обстановку и определить возможность обеспечения бокового или продольного эшелонирования или увеличения интервала вертикального эшелонирования, и, если условия позволяют это сделать, предпринять соответствующие действия; с) если предусмотренные в подпункте Ь) действия не могут быть предприняты, то убедиться в том, сможет ли воздушное судно выдерживать абсолютную высоту в соответствии с требованиями, действующими в воздушном пространстве ниже эшелона полета 290. Если сможет, и пилот подтверждает это, выдать разрешение на занятие эшелона ниже эшелона полета 290 при условии, что воздушная обстановка позволяет это сделать; и d) если предусмотренные в подпунктах Ь) и с) действия не могут быть предприняты, считать данное воздушное судно находящимся в аварийной ситуации и принять любые необходимые меры для увеличения интервала эшелонирования. Полеты военных самолетов 2.5.6. Следует напомнить, что в соответствии с положениями раздела 6 части II документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC, Doc 4444) на государства возлагается ответственность за полеты военных самолетов. В этой связи необходимо разработать правила полетов военных самолетов, не отвечающих требованиям п. 2.2.11, касающимся оборудования. В этих правилах должен оговариваться порядок выполнения полетов военными самолетами в воздушном пространстве с RVSM отдельно от полетов гражданских самолетов выше эшелона полета 290 с VSM в 300 м (1000 фут). В связи с этим предлагаются следующие методы: а) временное резервирование воздушного пространства; b) выделение диапазона абсолютных высот; с) введение специальных маршрутов только для полетов военных самолетов и d) введение специальных маршрутов для полетов воздушных судов с VSM в 600 м (2000 фут) выше эшелона 290. Метеорологические условия 2.5.7. Считается, что следующие метеорологические условия обусловливают сильную турбулентность и могут значительно влиять на точность выдерживания высоты: а) гравитационные волны сдвига; b) грозы; с) орографический поток и d) общие погодные условия, в которых может возникнуть турбулентность. 2.5.8. По получении сообщений о сильной турбулентности служба УВД должна убедиться в способности воздушного судна выдерживать CPL. Получив подтверждение того, что метеоусловия влияют или могут повлиять на точность выдерживания высоты, диспетчер УВД должен как можно быстрее увеличить интервал эшелонирования. Процедура увеличения интервала эшелонирования не может быть регламентирована заранее, так как все зависит от реальной обстановки в конкретный момент времени (см. п.п. 2.5.3-2.5.5). Кроме того, когда ожидается, что указанные в п. 2.5.7 метеоусловия сохранятся в данном районе в течение длительного времени, соответствующему полномочному органу УВД следует: а) выпустить NOTAM с указанием маршрутов или района, где наблюдаются эти явления; и b) временно прекратить использование VSM в 300 м (1000 фут) в данном районе. 2.5.9. Считается, что на точность выдерживания высоты особенно сильно влияет орографический поток, известный более широко как горная волна. Государствам, имеющим районы, где наблюдаются орографические потоки, необходимо до введения RVSM: а) определить ответственных за прогнозирование таких явлений и b) разработать порядок действий органов УВД при получении таких прогнозов. 2.6. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОЧИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИСТЕМЫ Введение 2.6.1. В настоящем разделе содержатся рекомендации органам регионального планирования и государствам по разработке механизма контроля за соответствием глобальным техническим требованиям к характеристикам системы и к характеристикам выдерживания высоты в условиях применения RVSM. Соответствие этим техническим требованиям обеспечит высокую степень достоверности информации о том, что TLS, предусмотренный инструктивным материалом, выдерживается, и поэтому будет представлять собой один из факторов, учитываемых органами, принимающими решения, при оценке достижения целей по обеспечению общей безопасности полетов а воздушном пространстве с RVSM. В данном разделе рассматриваются вопросы сбора соответствующих денных, которые позволят органам, принимающим решения, определить, обеспечивается ли требуемый уровень безопасности (оценка риска), и устранить те проблемы, которые могут привести к снижению уровня безопасности полетов (уменьшение риска). Кроме того, контролирующим полномочным органам предлагаются методы анализа этих данных на различных этапах внедрения, указанных в п. 2.1.4. Более подробные пояснения даются в добавлении. 2.6.2. Общим критерием безопасности полетов является достижение TLS, равного 2,5 катастрофы на 10-9 часов полета воздушного судна (представляющего риск исключительно из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования); признанный метод оценки реального риска столкновения основан на применении CRM Райха. 2.6.3. В этой связи необходимо на постоянной основе следить за тем, чтобы величины определенных параметров CRM не превышали значений, используемых для первоначальной оценки возможности введения RVSM, и чтобы сохранялся приемлемый баланс между значениями остальных параметров. Многие эти величины основаны на контрольных показателях, установленных в настоящем Руководстве, и потребуют периодической проверки. 2.6.4. Параметры CRM разделяются на две группы с точки зрения требований к контролю. Первая группа включает три параметра, имеющие важное значение для оценки безопасности полетов в том смысле, что реальный риск столкновения в воздухе изменяется пропорционально изменению значений этих параметров. Первый параметр - это мера точности выдерживания высоты всеми воздушными судами, называемая "вероятностью вертикального перекрытия" и обозначаемая как Р^ (1000); второй - мера количества пролетов воздушных судов на час полета, называемая "частотой пролетов": и третий - мера точности бокового выдерживания траектории, называемая "вероятностью бокового перекрытия" и обозначаемая как Рy(0). Значения этих трех параметров основаны на глобальных технических требованиях к характеристикам системы, приведенных в п. 2.1.2. 2.6.5. Вторая группа параметров CRM имеет меньшее значение, так как либо эта CRM относительно нечувствительна к их значениям, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Эти параметры необходимо периодически оценивать с целью убедиться в том, что их величины отражают текущее состояние системы воздушного пространства с RVSM. 2.6.6. Следует подчеркнуть, что строгие требования к контролю, особенно к измерению TVE, установлены на уровне, соответствующем началу применения RVSM в первом регионе. Благодаря результатам начального применения, собранные на этом начальном этапе данные и накопленный эксплуатационный опыт позволят в некоторой степени ослабить требования к контролю как в первом регионе, так и в других регионах, в которых в рамках процесса глобального внедрения вводится RVSM. 2.6.7. Важно помнить, что все меры, принимаемые в целях обеспечения или проверки характеристик выдерживания высоты воздушным судном, являются частью процесса контроля, который будет осуществляться на протяжении всего срока эксплуатации данного воздушного судна и способствовать снижению риска столкновения. Эти меры предусматривают проверку следующих элементов: а) оснащение воздушных судов оборудованием, определенным в MASPS; b) исходные правила установки, испытания и, при необходимости, летные проверки бортового/высотомерного оборудования; с) соблюдение процедур утверждения летной годности государством; d) соответствие требованиям к сохранению летной годности; е) выполнение правил УВД и f) проведение тренировок экипажей в полете. Все вышеуказанные меры рассматриваются в настоящем Руководстве. Однако эти меры не могут служить прямым доказательством соблюдения общего критерия безопасности полетов. Этого можно достичь только с помощью независимого контроля за рабочими характеристиками системы. Контроль за соответствием глобальным техническим требованиям к характеристикам системы 2.6.8. Контроль параметров первой группы, указанной в п. 2.6.4, представляет собой важную часть контроля за характеристиками системы. Поскольку расчетные значения риска изменяются пропорционально изменению этих параметров, необходимо установить такой порядок контроля, чтобы одновременно не превышались следующие критерии: а) вероятность вертикального перекрытия, Рz(1000), не превышает 1,7 х 10-8; b) сочетание всех составляющих частоты пролетов не оказывает более неблагоприятного влияния на степень риска столкновения, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна; и с) вероятность бокового перекрытия, Рy(0), не превышает 0,058. (Это значение основано на величине стандартного отклонения параметра точности бокового выдерживания траектории полета, равной 0,3 м. мили.) В том случае, если любой из этих критериев превышается, следует повторно провести оценку вероятности риска столкновения и убедиться в том, что значение TLS не превышено, а также предпринять соответствующие корректирующие действия. 2.6.9. Порядок оценки этих критериев рассматривается в п.п. 2.6.10-2.6.17 ниже. Контроль за величиной Pz (1000) 2.6.10. Однако Pz (1000) представляет собой трудную математическую задачу. Чтобы постоянно знать, что величина 1,7х10-8 не превышена, установлены глобальные требования к характеристикам выдерживания высоты. Эти требования, которые должны применяться к совокупности TVE в рассматриваемом воздушном пространстве, заключаются в одновременном выполнении следующих четырех условий; а) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут), составляет менее 2,0 х 10-3; b) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 150 м (500 фут), составляет менее 3,5 х 10 ; -6 с) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 200 м (650 фуг), составляет менее 1,6 х 10-7; и d) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290-320 м (950-1050 фуг), составляет менее 1,7 х 10-8. 2.6.11. Из вышеизложенного следует, что оценка TVE имеет особое значение для расчета P^lOOO). В связи с этим важным фактором является точность измерения TVE. Определять TVE лучше всего методом сравнения геометрической относительной высоты полета воздушного судна, измеренной с помощью точной РЛС, с геометрической относительной высотой предписанного ему эшелона полета. Точность должна быть такой, чтобы средняя погрешность измерений была равна 0 м (0 фут), а стандартное отклонение погрешности измерений не превышало 15 м (50 фут). Методика измерения TVE описывается в добавлении. 2.6.12. Эти измеренные значения TVE имеют первостепенное значение для осуществления контроля. Большой объем этих данных необходим для того, чтобы в процессе контроля добиться высокой степени достоверности результатов. Практически трудно получить такой большой объем данных no TVE, и для упрощения этого процесса можно проводить анализ TVE, используя совместную оценку данных об отклонении от заданной абсолютной высоты (AAD) и ASE. В п. 2.7 описывается 4-элементный подход, обеспечивающий введение RVSM на базе данных контроля. Его цель заключается в повышении степени достоверности по мере накопления данных (см. добавление). 2.6.13. Имея измеренное значение TVE, а также одновременно зная разницу между абсолютной высотой, сообщаемой в автоматическом режиме, и предписанным эшелоном полета (эта разница называется отклонением от заданной абсолютной высоты), можно рассчитать ASE воздушного судна как разницу между TVE и AAD. На начальном этапе применения RVSM необходимо будет определить значения ASE для планеров и типов воздушных судов с целью сравнительной оценки составляющих величин TVE с измеренными значениями TVE. Методика сбора данных и расчета TVE (на основе составляющих погрешностей) описывается в добавлении. 2.6.14. Используемая в некоторых государствах практика периодического сбора данных, касающихся эксплуатационной точности и надежности отдельных систем измерения высоты, и определения на их основе значения Р^ с использованием математических моделей, утвержденных Группой экспертов, также может быть принята в качестве дополнительного средства контроля за безопасностью полетов при вертикальном эшелонировании. Такая методика не является альтернативной контролю за местоположением и может быть полезной в процессе принятия решения. Контроль за частотой пролетов воздушных судов 2.6.15. В соответствии с глобальными техническими требованиями к характеристикам системы, изложенными в п. 2.1.2, частота пролетов в воздушном пространстве с RVSM не должна оказывать более неблагоприятного влияния на степень риска столкновения в воздухе, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета. Группа экспертов RGCSP приняла это значение частоты пролетов на основе оценки среднегодовой частоты пролетов в пределах воздушного пространства в зоне ответственности трех смежных районных диспетчерских центров (РДЦ), обслуживающих районы с наиболее интенсивным движением или самой высокой частотой пролетов воздушных судов. Анализ данных по этим РДЦ, обслуживающим воздушное пространство с самой высокой частотой пролетов, проводится с целью учесть особенности районов с интенсивным движением, в которых риск столкновения может быть выше среднего. 2.6.16. Полномочные органы УВД должны ежегодно проводить анализ частоты пролетов воздушных судов по данным о воздушном движении в обслуживаемой зоне. В добавлении описывается методика расчета частоты пролетов. Контроль за величиной вероятности бокового перекрытия 2.6.17 Поскольку при прочих неизменных условиях более высокая точность бокового выдерживания траектории увеличивает риск столкновения из-за нарушения минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), полномочные органы УВД должны периодически анализировать боковые отклонения от заданных маршрутов. Глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты в части TVE разработаны исходя из предположения, что самолетовождение в горизонтальной плоскости будет высокоточным. Данный анализ необходим лишь для подтверждения того, что точность бокового выдерживания траектории незначительно выше точности, предусмотренной в требованиях. Соответствующие полномочные органы должны иметь в виду, что CRM напрямую зависит от изменений в точности бокового выдерживания траектории, и периодически оценивать возможные последствия обязательных или прочих изменений в навигационном оборудовании воздушных судов. Технические требования к характеристикам выдерживания высоты, приведенные в п. 2.6.10, позволят обеспечивать безопасную работу системы (предполагая, что сочетание всех составляющих частоты пролетов не оказывает более неблагоприятного влияния на степень риска, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна) до тех пор, пока вероятность бокового перекрытия, Ру(0), не превышает 0,058 (стандартное отклонение по точности бокового выдерживания траектории 0,3 м. мили). В добавлении описывается методика этой оценки. Контроль за другими параметрами CRM 2.6.18 К другим параметрам CRM относятся средняя скорость полета воздушных судов, их скорость полета относительно друг друга, а также средняя длина, ширина и высота воздушных судов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве с RVSM. Как указывалось выше, либо риск столкновения в воздухе относительно слабо зависит от значений этих параметров, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Нет необходимости осуществлять тщательный контроль за значениями этих параметров. RMA должно знать относительную значимость данных параметров в общем процессе обеспечения безопасности системы и периодически определять их вероятные значения, используя имеющиеся в его распоряжении средства. Перечень значений этих параметров, а также других параметров, на которых основаны глобальные технические требования к характеристикам системы, приводится в добавлении. Анализ других мер обеспечения безопасности полетов 2.6.19 RPG должна учитывать, что введение RVSM может привести к увеличению числа сообщений об инцидентах, связанных с безопасностью полетов. На этапе планирования необходимо оценить ожидаемое увеличение частоты пролетов воздушных судов на удалении 150 м (500 фут). Если число таких пролетов окажется слишком велико, то до введения RVSM необходимо предпринять действия (например, применение смещенных линий пути) для сокращения количества таких случаев. 2.6.20 После введения RVSM необходимо продолжать систематизировать обязательные сообщения об инцидентах, данные о случаях опасных сближений, предпосылках к столкновениям и о любых других событиях. RPG и другие органы, занимающиеся анализом таких сообщений, должны быть готовы к принятию соответствующих мер. 2.6.21 RPG также должна учитывать риск столкновения, связанный с ошибочными указаниями диспетчеров УВД и аварийными условиями полета. Эти ошибки не учитываются в TLS по характеристикам выдерживания высоты и не рассматриваются в качестве относящихся к минимуму эшелонирования с точки зрения частоты их возникновения. RPG следует принимать необходимые меры для того, чтобы уровень риска столкновения в воздушном пространстве с RVSM, обусловленный этими причинами, не превышал уровня риска при использовании минимума эшелонирования в 600 м (2000 фут). Эти меры подробно изложены в п. 2.6.25 в качестве части задач, стоящих перед RMA. Обязанности полномочных органов Введение 2.6.22 Методика оценки характеристик системы описывается применительно к конкретным задачам, относящимся к компетенции различных органов и подразделений, входящих в типовую региональную организацию: а) группа регионального планирования; b) региональное контрольное агентство и с) орган управления воздушным движением. Обязанности группы регионального планирования 2.6.23. Вся ответственность за принятие решения о введении в действие (см. п. 2.1.4 d)) и применении (см. п. 2.1.4 е)) RVSM возлагается на RPG. В п. 2.7 описывается предлагаемый метод количественной оценки для принятия таких решений на основе результатов контроля. 2.6.24. Соответствующая RPG отвечает за организацию контроля и общее управление механизмами контроля за характеристиками системы и выдерживания высоты. Особое значение придается следующим функциям: а) определение механизмов контроля за характеристиками системы и выдерживания высоты, к которым предъявляются требования, изложенные в добавлении; b) рекомендация мер по возмещению затрат на создание и обеспечение функционирования механизма контроля за характеристиками выдерживания высоты; с) учреждение RAM (см. п. 2.6.25). Этот процесс должен включать разработку подробных эксплуатационных процедур и стандартных форматов документов и сообщений: и d) ежегодный анализ безопасной работы системы. С этой целью RPG должна проводить ежегодный анализ всех аспектов работы системы. Анализ должен включать: 1) оценку безопасности системы; 2) проверку или уточнение перечня параметров, используемых в CRM; 3) тщательную оценку данных и сообщений, полученных от RMA; 4) рекомендации мер снижения риска столкновения и улучшения характеристик выдерживания высоты; и 5) рекомендации по совершенствованию процесса контроля. Обязанности регионального контрольного агентства 2.6.25. Опыт контроля боковых отклонений в воздушном пространстве Северной Атлантики, в котором действуют технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS), свидетельствует о том, что создание регионального контрольного агентства в каждом регионе, где вводится RVSM, является обязательным условием. RMA будет осуществлять контроль от имени RPG. RMA будет, как правило, выполнять следующие функции: а) получать сообщения о тех "грубых" отклонениях по высоте, абсолютная величина которых равна или превышает следующие значения: 1) TVE - 90 м (300 фут); 2) ASE - 75 М (245 фут) и 3) AAD - 90 м (300 фуг); b) предпринимать совместно с соответствующим государством или Эксплуатантом действия по: 1) выявлению вероятной причины отклонения по высоте и 2) проверке наличия надлежащего разрешения у соответствующего Эксплуатанта; с) рекомендовать, по возможности, корректирующие действия; d) анализировать данные с целью выявления тенденций в отклонениях по высоте и в итоге предпринимать действия, указанные в п. с) выше; е) по просьбе RPG осуществлять сбор информации с целью: 1) анализа характеристик выдерживания высоты в центральной части распределения; 2) создания информационной базы или .включения в нее дополнительных данных о характеристиках выдерживания высоты по: I) группе воздушных судов; II) отдельным типам или категориям воздушных судов; и III) отдельным воздушным судам (планерам); и 3) предоставления дополнительной информации о характеристиках выдерживания высоты для проведения необходимых исследований. Такие исследования могут включать оценку FTE в данном воздушном пространстве на основе результатов анализа записей полетных данных; f) контролировать уровень риска столкновения, связанного с ошибочными указаниями диспетчеров УВД и аварийными условиями полета, следующим образом: 1) разработать механизм получения всех сообщений об отклонениях по высоте на 90 м (300 фут) или более в результате вышеуказанных ошибок/условий; 2) установить, по мере возможности, основную причину отклонения, а также его величину и продолжительность; 3) рассчитать частоту отклонений; 4) оценить уровень риска в воздушном пространстве с RVSM; 5) сопоставить уровень риска с уровнем риска в условиях полета с интервалом эшелонирования 600 м (2000 фут); и 6) предпринять корректирующие действия. Важно иметь в виду, что отклонения по высоте этого типа имеют место в любом воздушном пространстве независимо от применяемого минимума эшелонирования. Цель этого контроля заключается в том, чтобы при выполнении полетов в воздушном пространстве с RVSM исключить возможность повышения риска столкновений, обусловленного этими причинами. Реализация мер, предлагаемых для уменьшения риска, не должна ограничиваться исключительно воздушным пространством с RVSM; g) проводить проверки "наличия надлежащих разрешений" у выполняющих полеты в воздушном пространстве с RVSM (см. п.п. 2.3.2-2.3.5); воздушных судов, h) рассылать ежемесячные отчеты по всем случаям отклонений по высоте вместе с графиками и таблицами, необходимыми для сопоставления рассчитанного риска с TLS, используя критерии п. 2.6.10, предлагаемые форматы которых приведены в добавлении; и i) представлять RPG ежегодные отчеты. Роль соответствующих полномочных органов УВД в обеспечении контроля за характеристиками выдерживания высоты 2.6.26. Крайне важная роль полномочного органа УВД в осуществлении контроля заключается в сборе в реальном времени информации с борта воздушных судов, которые считаются "нарушителями". Предполагается, что из-за рабочей нагрузки роль ответственного авиадиспетчера будет ограничиваться первоначальным опознаванием воздушного судна-нарушителя. Полномочный орган УВД должен разработать порядок и необходимые процедуры для принятия ответных мер в таких случаях. 2.6.27 В этих процедурах должен четко оговариваться порядок получения следующей информации: а) тип воздушного судна; b) регистрационные знаки; с) показания высотомера, связанного с автопилотом; d) установка подвижной шкалы высотомера; е) показания абсолютной высоты на экране дисплея диспетчера; f) скорость ветра; g) турбулентность; h) режимы стабилизации с помощью автопилота/фиксации высоты и i) прочая дополнительная информация. 2.6.28 В будущем при выполнении полетов по RVSM полномочный орган УВД должен будет заполнять вопросник в тех случаях, когда отображаемая абсолютная высота отличается от CFL на 90 м (300 фут) или более. Вопросник должен содержать информацию, указанную в п. 2.6.27. 2.7 ПРОВЕРКА ЦЕЛОСТНОСТИ СИСТЕМЫ 2.7.1. В разделе 2.1.4. сформулирована пятиэтапная стратегия введения в действие RVSM. На четвертом этапе рекомендуется проверка целостности всей системы, сначала в воздушном пространстве с VSM в 600 м (2000 фуг), а затем на экспериментальной основе в воздушном пространстве с RVSM. В течение всего этого периода следует использовать данные измерений TVE для подтверждения того, что требуемые характеристики выдерживания высоты обеспечиваются репрезентативной группой воздушных судов, имеющих разрешение на выполнение полетов в воздушном пространстве с RVSM. 2.7.2. Информация, полученная до введения RVSM, будет иметь особое значение для выявления любых возможных проблем. Ниже сформулирован четырехэлементный подход, который позволит получить более достоверное статистическое обоснование намеченных целей и даст возможность RPG предпринимать корректирующие действия. Подробно этот подход описан в добавлении. 2.7.3. Характерно, что эти четыре элемента будут осуществляться одновременно, при этом каждый этап будет вытекать из предыдущего. На первом этапе анализ типичных характеристик будет включать оценку величин ASE, как указано в п. 2.6.13. Воздушные суда с предельно допустимыми величинами ASE или со значительными погрешностями вызывают большую обеспокоенность, так как даже небольшое их количество может серьезно повлиять на безопасность полетов. Второй элемент предусматривает учет всех ASE с целью их анализа и исключения чрезмерно больших погрешностей с высокой степенью достоверности. Третий элемент предусматривает подсчет количества больших ошибок, непосредственно влияющих на риск столкновения, и определение соответствующей степени достоверности установленных региональных и глобальных уровней безопасности. На заключительном этапе проводится анализ выполнения глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, сформулированных в п. 2.1.3. 2.7.4. Первый элемент оценки данных включает анализ типичных характеристик воздушных судов по выдерживанию высоты путем подсчета количества TVE, ASE и AAD, выходящих за пределы допустимых значений, указанных в п. 2.6.25, и нанесения их на график, аналогичный приведенному на рисунке 3 добавления. График такого типа предназначен для оценки соблюдения требований к типичным характеристикам выдерживания высоты с заданной степенью достоверности. Кроме того, следует провести анализ характеристик выдерживания высоты для выявления неблагоприятных тенденций, которые в конечном итоге могут привести к неприемлемым результатам. В ходе этого анализа основное внимание будет уделено характеристикам отдельных типов воздушных судов и воздушных судов отдельных эксплуатантов путем определения средних величин TVE, ASE и AAD и отклонений от этих средних значений. В рамках четырехэлементного процесса следует предусмотреть периодическое повторение такого анализа. 2.7.5. Второй элемент предусматривает учет всех ASE. Для этого потребуется больше времени, чем для анализа типичных характеристик (первый элемент), т.к. основная цель заключается в оценке ASE каждого воздушного судна и корректировке характеристик тех воздушных судов, погрешности которых превышают допустимые пределы, установленные в п. 2.6.25 а). Учитывая ограниченные практические возможности, некоторые воздушные суда, вероятно, выпадут из поля зрения. Последствия этого для безопасности системы будут зависеть от характеристик выдерживания высоты этих воздушных судов. В добавлении предлагается метод анализа результатов учета ASE. 2.7.6. В рамках третьего элемента количественной оценки необходимо как можно раньше определить достигнутый на данный момент уровень безопасности полетов и степень его достоверности. Оценка риска выполняется на основе сопоставления вероятностных распределений критически больших значений ASE, TVE и AAD или контрольных графиков, аналогичных тем, которые используются при оценке типичных характеристик выдерживания высоты. 2.7.7. Если общие контролируемые характеристики выдерживания высоты удовлетворяют критериям, разработанным на этапе подготовки и планирования внедрения, то можно приступать к введению RVSM. В соответствии со стратегией внедрения (см. п. 2.1.4) контроль за этими характеристиками не прекращается. 2.7.8. Цель четвертого элемента заключается в демонстрации соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты, указанным в п. 2.1.3. Этот процесс будет продолжаться и после введения RVSM с использованием контрольных графиков, упомянутых в п. 2.7.4 и построенных на основе глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. Примеры таких графиков приведены на рис. 4, 5 и 6 добавления. Глава 3 РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД 3.1 ОБОСНОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД 3.1.1. В настоящей главе рассматриваются допустимые отклонения от глобальных требований главы 2, которые позволят применять RVSM в отдельных регионах в течение определенного периода до введения глобальных стандартов. 3.1.2. Концепция регионального применения в переходный период была разработана в качестве первого шага на пути к глобальному применению на основе результатов официальной оценки риска столкновения, которые свидетельствуют о том, что в некоторых регионах сокращенный минимум может применяться при допустимом уровне риска. В этих регионах сочетание характеристик выдерживания высоты для группы идентичных воздушных судов и частоты пролетов дает основание полагать, что RVSM может вводиться без значительной модификации бортового высотомерного оборудования. 3.1.3. Для применения сокращенного минимума в переходный период за основу был принят пониженный TLS, равный 5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. В результате снижения этого уровня отпадает необходимость в том, чтобы воздушные суда, планирующие выполнять полет в установленном воздушном пространстве, отвечали всем требованиям к характеристикам выдерживания высоты, которые установлены в п.п. 2.2.5-2.2.10 в качестве глобального стандарта. Все прочие требования главы 2 должны выполняться. RVSM не должен вводиться в регионе до тех пор, пока не сделан расчет TLS, выраженного в количестве катастроф на час полета воздушного судна, который показывает, что интервал в календарных годах между авиационными катастрофами в данном регионе составляет как минимум 150 лет. 3.1.4. Необходимо отметить, что хотя этот пониженный TLS превышает TLS, установленный в настоящее время MNPS для бокового эшелонирования в Северной Атлантике, он позволяет получить преимущества от введения RVSM в относительно короткие сроки и приступить к постепенному внедрению пересмотренного минимума. 3.2 СТРАТЕГИЯ ВНЕДРЕНИЯ Возможности выдерживания высоты 3.2.1. Соответствующая RPG будет оценивать возможности воздушных судов по выдерживанию высоты, планирующих выполнять полет в регионе, в котором вводится RVSM. При оценке таких возможностей необходимо руководствоваться следующим: а) применить методику расчета риска столкновения; b) TLS должен быть в пределах 2,5 х 10-9 - 5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна; с) определить частоту пролетов в регионе на основе информации о среднегодовой частоте пролетов, полученной из трех наиболее загруженных соседних центров УВД региона; d) обобщить другие оценки параметров модели риска столкновения, необходимые для расчета целевого значения Рz(1000), используя, по возможности, соответствующие величины, указанные в п.п. 2.6.10-2.6.14 и в добавлении, и, если региональные полномочные органы сочтут это необходимым, рассчитать альтернативные значения на основе региональной информации;' е) рассчитать целевое значение Рz(1000) для характеристик выдерживания высоты; f) определить требуемые возможности выдерживания высоты и g) определить требуемые характеристики выдерживания безопасности полетов в воздушном пространстве с RVSM. высоты для обеспечения Уведомление пользователей 3.2.2. RPG обязана принимать все меры, указанные в п. 2.1.4, при этом особое внимание должно быть обращено на то, чтобы были предприняты действия по уведомлению государств/эксплуатантов о введении RVSM. Такие уведомления и конкретные рекомендации должны включать следующую информацию: а) дату введения; b) вертикальные и горизонтальные размеры воздушного пространства, в котором вводится минимум; с) особые правила полетов (включая процедуры сопряжения/перехода); d) требуемые характеристики выдерживания высоты при полетах в соответствующем воздушном пространстве; е) способы проверки государствами характеристик выдерживания высоты; f) требование о необходимости заблаговременного уведомления государствами своих эксплуатантов, получивших разрешение; g) механизм проверки наличия у воздушных судов надлежащих разрешений; h) метод осуществления независимого внешнего контроля за характеристиками выдерживания высоты и i) механизм постоянного контроля за безопасностью системы, включая RMA. Сертификация/утверждение пользователей 3.2.3. Как предусмотрено требованиями глобального применения, ответственность за утверждение эксплуатантов возлагается на государство регистрации или государство Эксплуатанта. Государства должны обеспечить передачу информации о всех утвержденных пользователях соответствующей RPG. Добавление КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ АСПЕКТЫ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОЧИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИСТЕМЫ 1. ВВЕДЕНИЕ В настоящем добавлении содержатся рекомендации, касающиеся количественных аспектов независимого контроля за характеристиками системы, связанного с введением и постоянным применением сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в воздушном пространстве. Рассматривается порядок сбора, обработки и использования данных, необходимых для подтверждения соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам системы, сформулированным в п. 2.1.2 главы 2. Подробно рассматривается вероятность вертикального перекрытия, Рz (1000). Представлена также методика проверки характеристик выдерживания высоты для целей введения RVSM и приведен пример расчета требований к объему выборки, необходимой на этапе проверки/испытаний в процессе внедрения в гипотетическом регионе. 2. АНАЛИЗ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ Введение 2.1. Анализ риска, как правило, заключается в использовании органами, принимающими решения, аналитических методов для определения уровня безопасности системы. Анализ риска включает два элемента: расчет риска и оценка риска. Расчет риска - это процесс определения ожидаемого уровня риска в результате осуществления каких-либо операций или реализации рассматриваемого предложения. Оценка риска представляет собой процесс определения приемлемости такого уровня риска. 2.2. Термин "риск" используется для обозначения численного показателя безопасности. Для формального определения риска при решении какой-либо конкретной задачи необходимо уточнить единицы его измерения. Для целей анализа риска столкновения принятой единицей его измерения является количество катастроф на час полета воздушного судна. 2.3. Метод расчета риска заключается в использовании модели риска столкновения (CRM), в которой риск столкновения в определенном воздушном пространстве выражается в виде ряда количественных параметров. Метод оценки риска заключается в определении допустимого уровня риска, который называется установленным уровнем безопасности (TLS). Именно с TLS сравнивается расчетный риск, что дает количественную основу для оценки безопасности конкретной системы воздушного пространства. Модель риска столкновения 2.4. Модель позволяет определять риск столкновения вследствие нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве выше эшелона полета 290. Одно столкновение двух воздушных судов рассматривается как два авиационных происшествия. Риск столкновения зависит как от общего количества и типов воздушных судов, выполняющих полет в данном воздушном пространстве, так и от его характеристик. 2.5. CRM позволяет рассчитать количество авиационных происшествий в данной системе воздушного пространства на один час полета воздушного судна вследствие столкновения воздушных судов в результате нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования в условиях применения RVSM. 2.6. Базовая модель, которая в равной степени может быть применена для анализа вертикального, бокового и продольного эшелонирования, выражается в виде количественных параметров. При анализе вертикального эшелонирования CRM можно разложить на составные элементы, с тем чтобы смоделировать один маршрут, по которому воздушные суда выполняют полет в одном или во встречных направлениях, находясь на смежных эшелонах, пары пересекающихся маршрутов и сочетания отдельных и пересекающихся маршрутов. Полное описание CRM приводится в докладе шестого совещания Группы экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP/6) (документ ИКАО Doc 9536) и в добавлениях к нему. 2.7. Три параметра, используемые в модели - вероятность вертикального перекрытия, Рz(1000), вероятность бокового перекрытия, Ру(0), и частота пролетов воздушных судов - являются наиболее важными при определении риска столкновения в вертикальной плоскости. Из этих трех параметров наиболее трудно рассчитывать вероятность вертикального перекрытия. 2.8. Глобальными техническими требованиями к характеристикам системы, сформулированными в п. 2.1.2 главы 2, ограничиваются максимальные значения каждого из этих параметров в целях повсеместного обеспечения приемлемого уровня риска столкновения вследствие нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования. Глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты, сформулированные в п. 2.1.3 главы 2, представляют собой требования, выполнение которых гарантирует достижение значения Рz(1000), предусматриваемого глобальными техническими требованиями к характеристикам системы. 2.9. В разделе 3 настоящего добавления рассматривается вопрос контроля за величиной вероятности бокового перекрытия и частотой пролетов воздушных судов. В разделе 4 описываются возможные методы контроля за величиной вероятности вертикального перекрытия и оценки соблюдения соответствующих требований к характеристикам выдерживания высоты. 2.10. Остальные параметры модели CRM вряд ли значительно изменятся в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Тем не менее, как указано в п. 2.6.18 главы 2, региональные контрольные агентства (RMA) должны знать их относительную значимость в общем процессе оценки риска и периодически определять их вероятные значения. В таблице 1 представлены значения параметров риска столкновения, используемые для получения величины Pz (1000), равной 1,7 х 10-8, необходимой для обеспечения глобального уровня TLS. Установленный уровень безопасности 2.11. TLS представляет собой допустимый уровень риска, соответствующий принимаемому решению. В авиации TLS выражается количеством катастроф на час полета воздушного судна, поскольку органы, принимающие решения, могут влиять на количество, а не на степень тяжести катастроф посредством выбора стандартов эшелонирования. 2.12. Группа экспертов RGCSP выбрала значение TLS, равное 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна, в качестве верхнего предела при "нарушении нерадиолокационного вертикального эшелонирования", которое следует использовать при разработке глобальных технических требований к характеристикам системы, указанных в п. 2.1.2 главы 2. Таблица 1. Значения параметров, используемых для определения глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты Параметр Стандартное отклонение (σу) при выдерживании траектории полета боковом Значение/единицы 550 м (0,3 м. мили) Вероятность бокового перекрытия (Ру(0)) 0,058 Частота пролетов во встречных направлениях (NX(opp)) 2,5 пролета воздушных судов/час Частота пролетов в одном направлении(Nxsame)) 0 пролетов воздушных судов/час Частота пролетов на пересекающихся маршрутах (Nxy(cross)) 0 пролетов воздушных судов/час Средняя длина воздушного судна (λx) 45 м Средняя ширина воздушного судна (λу) 45 м Средняя высота воздушного судна (λ) 15м (50 фуг) Средняя относительная скорость воздушных судов, выполняющих полет в одном направлении Средняя скорость воздушного судна ( ΔV ) ( V ) 37 км/ч (20 уз) 870 км/ч (470 уз) Средняя относительная скорость воздушных судов на пересекающихся маршрутах ( Z ) 7 км/ч (4 уз) Средняя относительная вертикальная скорость воздушных судов при потере вертикального эшелонирования ( Z ) 19 км/ч (10 уз) 3. КОНТРОЛЬ ЗА ЧАСТОТОЙ ПРОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ХАРАКТЕРИСТИКАМИ НАВИГАЦИИ В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ 3.1. Обеспечение соответствия частоты пролетов воздушных судов и характеристик навигации в горизонтальной плоскости глобальным техническим требованиям к характеристикам системы является необходимым условием введения RVSM в данном воздушном пространстве. После введения минимума необходимо осуществлять контроль за этими параметрами в соответствии с требованиями п.п. 2.6.15-2.6.17 главы 2. Ниже описывается порядок расчета и оценки параметров в соответствии с этими требованиями. Контроль за частотой пролетов Введение 3.2. Время, в течение которого воздушные суда на смежных эшелонах полета подвергаются риску столкновения из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования, определяется в глобальных технических требованиях к характеристикам системы на основе максимальной частоты встречных пролетов воздушных судов по одному маршруту. Эта величина, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна, выбрана с учетом увеличения объема воздушных перевозок в мире в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. На практике риск столкновения может быть связан с пролетами воздушных судов в одном или встречных направлениях по одному маршруту на смежных эшелонах полета или пролетами воздушных судов на смежных эшелонах по разным маршрутам в точке их пересечения. (Параметр, имеющий прямое отношение к частоте пролетов и используемый в системе океанических треков, называется "загруженностью" и определяется количеством воздушных судов на смежных эшелонах в пределах определенного расстояния от рассматриваемого воздушного судна). Независимый контроль за характеристиками системы предусматривает расчет совокупного влияния частоты различных типов пролетов на основе данных о движении в воздушном пространстве с RVSM и сопоставление с величиной 2,5 пролета воздушных судов во встречных направлениях на час полета. Эти расчеты должны выполняться для всего воздушного пространства в зоне ответственности трех смежных РДЦ, обслуживающих районы с наиболее интенсивным движением или самой высокой частотой пролетов, с тем чтобы учесть особенности таких районов, в которых уровень риска столкновения может быть выше среднего. 3.3. Общий подход к расчету частоты различных типов пролетов воздушных судов рассматривается в п.п. 3.4-3.8 ниже. Методика сопоставления рассчитанного совокупного влияния частоты различных типов пролетов с частотой, принятой при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, приводится в п.п. 3.9-3.11 ниже. Расчет частоты пролетов воздушных судов Необходимые данные 3.4. Для расчета частоты пролетов (или соответственно загруженности) необходимы данные о воздушном движении в форме стрипов с информацией о ходе полета или в другой равноценной форме. Эти данные должны отражать объем движения в воздушном пространстве с RVSM в соответствии с требованиями, изложенными в п. 3.2, с учетом суточных, недельных и сезонных изменений в перевозках. На практике такая выборка осуществляется посредством выбора конкретного дня или недели месяца и сбора данных о воздушном движении в это время года. 3.5. До сих пор анализ частоты пролетов воздушных судов проводился с использованием стрипов с информацией о ходе полета в качестве основного источника данных. Можно разработать альтернативные методы контроля за пролетами на' постоянной основе с помощью автоматических систем, использующих данные радиолокационного слежения. Такие методы предусматривают определение частоты пролетов как событий, характеризующихся нахождением в некотором объеме воздушного пространства двух воздушных судов. Ниже рассматриваются только методы расчета частоты пролетов с использованием стрипов с информацией о ходе полета или других аналогичных данных. Расчет частоты пролетов воздушных судов на маршрутах с односторонним и двусторонним движением 3.6. Все маршруты в пределах зон ответственности трех смежных РДЦ должны рассматриваться индивидуально при расчете частоты пролетов воздушных судов или загруженности. Если это не представляется возможным, то следует обеспечить, чтобы анализируемые маршруты были репрезентативными. В частности, в выбранном для анализа воздушном пространстве не должны преобладать маршруты, на которых запрещены полеты на определенных эшелонах (например, на эшелонах полета 300, 320, 340 и т.д. в воздушном пространстве с RVSM). Каждый маршрут необходимо разбить на участки, используя, например, места расположения контрольных пунктов или навигационных средств. После этого следует провести в ручном или автоматическом режиме анализ данных о воздушном движении на эшелонах каждого участка, с тем чтобы определить количество пар воздушных судов на смежных эшелонах полета, которые прошли относительно друг друга в одном или во встречных направлениях. Затем количество пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях суммируется по всем анализируемым участкам. Далее общую сумму всех пролетов следует умножить на два и разделить на общее количество часов прямолинейных горизонтальных полетов воздушных судов выше эшелона 290 на участках маршрута за контрольный период, в результате чего будет определена частота пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях. При необходимости проанализировать загруженность, вертикальную загруженность можно рассчитать таким же образом, как определяется боковая загруженность в добавлении С к главе 4 раздела 2 части II Руководства по планированию обслуживания воздушного движения (документ ИКАО Doc 9426), первое (временное) издание (1984). Расчет частоты пролетов воздушных судов на пересекающихся маршрутах 3.7. После определения пересекающихся маршрутов в зоне ответственности трех смежных РДЦ необходимо рассчитать частоту пролетов воздушных судов во всех точках пересечения. Если это не представляется возможным, то следует обеспечить репрезентативность оценок анализируемых пересечений. Для определения частоты пролетов на пересекающихся маршрутах необходимо подсчитать количество пар воздушных судов с плановым перекрытием в точках пересечения, умножить это количество на два и разделить на суммарное полетное время в выбранном воздушном пространстве с RVSM. 3.8. Пролеты воздушных судов с плановым перекрытием в точках пересечения маршрутов представляют собой редкое явление, и их частоту трудно определить. Тем не менее частоту таких пролетов можно рассчитать, при этом в модели, аналогичной той, которая описывается в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (документ ИКАО Doc 9426), можно использовать репрезентативные данные о движении воздушных судов на пересекающихся маршрутах. NX (opp) 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 NX (same) Рисунок 1. Зона приемлемых значений частоты пролетов воздушных судов в одном и встречном направлениях Проверка частоты пролетов воздушных судов 3.9. Воздушное пространство, которое не включает пересекающиеся маршруты, можно проверить посредством нанесения расчетных значений частоты пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях (NX same) и NX(орр)) на рисунке 1. Если эти значения располагаются в заштрихованной зоне, то частота пролетов в данном воздушном пространстве влияет на риск столкновения не более, чем частота, которая использовалась при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты и которая указана в п. 2.1.2 главы 2. Если эти значения располагаются вне заштрихованной зоны, то частота пролетов воздушных судов в данном воздушном пространстве слишком высока для введения RVSM без применения какой-либо иной системы организации воздушного движения или изменения структуры воздушного пространства. 3.10. Для воздушного пространства с пересекающимися маршрутами разработан консервативный метод проверки с учетом углов пересечения и скоростей воздушных судов. Метод предусматривает определение соответствия суммарной частоты пролетов в пределах данного района воздушного пространства следующему уравнению: 2,5 NX(same) + NX(орр) + 37,5 NXY(cross) ≤ 2,5 (1) 3.11. Если левая часть уравнения (1) меньше или равна 2,5, то результат считается положительным и частота пролетов воздушных судов в данном районе соответствует эквивалентному значению, которое использовалось при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, или является меньше этой величины. Если левая часть уравнения (1) больше 2,5, то результат проверки считается отрицательным. Это последнее условие означает, что или частота пролетов воздушных судов в данном районе слишком высока и не отвечает требованиям, или сочетание углов пересечения и скоростей воздушных судов находится вне диапазона, который учитывался при разработке метода проверки на неравенство. В этом случае частоту пролетов воздушных судов можно рассчитать, используя параметры модели для соответствующих районов. Вышеуказанное неравенство можно также использовать вместо рисунка 1, если в данном воздушном пространстве нет пересекающихся маршрутов, приняв значение Nxy (cross) равным нулю. Контроль за характеристиками навигации в горизонтальной плоскости 3.12. По мере улучшения характеристик навигации в горизонтальной плоскости риск столкновения из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования увеличивается. Этот парадокс требует анализа фактических характеристик бокового выдерживания траектории полета с целью убедиться в том, что допущения, сделанные при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, не нарушаются. 3.13. Характеристики навигации в горизонтальной плоскости повлияли на определение глобальных технических требований к выдерживанию высоты за счет стандартного отклонения при боковом выдерживании траектории полета. Допуская первое распределение бокового выдерживания траектории полета по Лапласу, можно представить вероятность бокового перекрытия, Ру(0), символически в виде: Ру(0) = λу(σу 2) (2), где λу - средняя ширина воздушных судов, а σу - стандартное отклонение при боковом выдерживании траектории полета. Как указано в таблице 1, принято стандартное отклонение в 0,3 м. мили, характерное для воздушных судов, оборудованных аналогичными точными системами зональной навигации (RNAV). 3.14. Если применяются навигационные системы разного типа, то общее расхождение определяется посредством взвешивания отдельных расхождений пропорционально количеству воздушных судов, оборудованных навигационными системами каждого типа. Проверить характеристики навигации в горизонтальной плоскости несложно: расчетное значение стандартного отклонения должно быть больше величины, которая использовалась при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты (т.е. 0,3 м. мили). Применение метода проверки в воздушном пространстве, проанализированном Группой экспертов RGCSP 3.15. Группа экспертов RGCSP изучила разные типы воздушного пространства с тем, чтобы дать примеры применения метода проверки. Значения стандартного отклонения при боковом выдерживании траектории полета и частоты пролетов воздушных судов взяты из доклада совещания RGCSP/6 (п. 5.5.2 и таблица 5-3 документа ИКАО Doc 9536). 3.16. В качестве примера воздушного пространства, в котором преобладают параллельные маршруты, на рисунке 2 нанесены значения частоты пролетов воздушных судов, рассчитанные для воздушного пространства NAT, и, как видно из рисунка, они расположены в зоне допустимых величин. На рисунке также нанесены значения частоты пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях для воздушного пространства Европы, Японии и Соединенных Штатов Америки. 3.17. Применение метода проверки в воздушном пространстве с пересекающимися маршрутами основано на уравнении (1). В качестве примера используются значения, рассчитанные для воздушного пространства Европы. Если подставить в левую часть уравнения (1) эти значения частоты пролетов, то получим 0,575. Так как эта величина меньше 2,5, неравенство выдерживается и сочетание значений частоты пролетов воздушных судов на параллельных и пересекающихся маршрутах находится в пределах, определенных при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. 4. КОНТРОЛЬ ЗА ХАРАКТЕРИСТИКАМИ ВЫДЕРЖИВАНИЯ ВЫСОТЫ Введение 4.1. В данном разделе рассматриваются, во-первых, методы измерения суммарной ошибки по высоте (TVE) посредством сравнения геометрической относительной высоты полета воздушного судна, измеренной с помощью блоков контроля за характеристиками выдерживания высоты (HMU), с геометрической относительной высотой предписанного ему эшелона полета и, во-вторых, методы расчета TVE путем определения ее составляющих погрешностей системы измерения высоты (ASE) и отклонения от заданной абсолютной высоты (AAD), где AAD заменяет погрешность, обусловленную техникой пилотирования (FTE). Так как возможности сбора измеренных значений TVE, вероятно, будут ограниченными, то расчетная величина TVE будет важна для увеличения размера выборки данных и повышения степени статистической достоверности соблюдения глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. Важно отметить, однако, что методика расчета TVE с использованием отдельных составляющих зависит от наличия измеренного значения TVE, на основе которого определяется величина ASE. Составляющие погрешности TVE Введение 4.2. Считается, что TVE воздушного судна является результатом статистически независимых и накладывающихся влияний одновременных погрешностей в системах измерения и выдерживания абсолютной высоты. Эти две составляющие погрешности TVE имеют разные характеристики. 4.3. Расчет ASE и AAD возможен при проведении независимого контроля за характеристиками системы. Расчет этих составляющих погрешностей необходим для уменьшения с помощью контроля риска столкновения, что позволяет увязать все выявленные случаи больших TVE с конкретной подсистемой выдерживания высоты, которая, вероятно, работает с ошибками. NX (opp) 3 Европа 2,5 2 Япония Неприемлемо 1,5 Северная Атлантика Приемлемо 1 США 0,5 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 NX (same) Рисунок 2. Соответствующие точки в зоне приемлемых значений частоты пролетов воздушных судов в одном и встречном направлениях Расчет ASE 4.4. Предполагается, что погрешность ASE воздушного судна изменяется в определенных пределах относительно некоторой средней величины, характерной для каждого отдельного воздушного судна в данных эксплуатационных условиях. Считается, что эта средняя характерная величина в основном остается неизменной на протяжении многих полетов до того момента, пока не произойдет, например, поломка или не будет выполнен ремонт, в результате чего изменяются характеристики погрешности. Период времени, в течение которого погрешность ASE остается относительно постоянной в отсутствие какого-либо вмешательства, точно неизвестен, но данные и опыт свидетельствуют о некотором незначительном увеличении абсолютной величины ASE по мере старения системы измерения высоты. Данные и опыт также свидетельствуют о том, что погрешности независимых систем измерения высоты командира воздушного судна и второго пилота не обязательно одинаковы. 4.5. В любой момент времени фактическая величина ASE воздушного судна равна разности между фактическим значением TVE и фактической погрешностью FTE. Зная измеренное значение TVE и одновременную величину AAD воздушного судна, по разнице между ними можно определить величину ASE. На точность определения влияют дискретность 100-футового квантования в режиме С и погрешность при передаче сигнала от приемоответчика в режиме С на индикатор высоты. Однако после усреднения по ряду повторных выборок этот метод позволяет установить репрезентативную величину ASE. Расчет AAD 4.6. Ошибки выдерживания абсолютной высоты одним воздушным судном могут изменяться в ходе полета. Данные об ошибках выдерживания абсолютной высоты из таких источников, как самописцы полетных данных и вторичные обзорные радиолокаторы (ВОРЛ), свидетельствуют о том, что преобладают величины менее 15 м (50 фуг), но хотя и относительно не часто, величины ошибок достигают 90 м (300 фут) и более. Такие большие ошибки сохраняются обычно в течение 30-180 секунд. Существует два метода расчета характеристик систем выдерживания абсолютной высоты. Если используются непосредственно показания высотомеров или информация самописцев полетных данных о барометрической высоте, то разница между этой абсолютной высотой и предписанным эшелоном полета воздушного судна называется погрешностью РТЕ. Если используются данные ВОРЛ, то разница между показаниями приемоответчика в режиме С и предписанным эшелоном полета (CPL) является отклонением AAD. 4.7. В воздушном пространстве с RVSM следует, по мере возможности, собирать данные, передаваемые в режиме С ВОРЛ. Обычно информация об абсолютной высоте, передаваемая в режиме С, поступает каждые 4-12 секунд, если за воздушным судном следит один ВОРЛ. Эта информация позволяет рассчитывать AAD для воздушного судна, если из полученного значения высоты вычесть величину CFL. Эти расчеты AAD не будут статистически независимыми, однако позволят выявлять возможные большие погрешности системы выдерживания абсолютной высоты. Порядок контроля за характеристиками выдерживания высоты Введение 4.8. Независимый контроль за характеристиками системы предусматривает измерение погрешностей выдерживания высоты воздушным судном. В настоящее время непосредственное измерение TVE воздушного судна можно осуществить только посредством определения геометрической относительной высоты полета воздушного судна в данный момент времени и расчета на этот же момент времени и для той же точки геометрической относительной высоты предписанного эшелона полета. Разница между этими двумя высотами дает .величину TVE. 4.9. Учитывая характер составляющих TVE, независимый контроль за характеристиками системы должен включать комплекс процедур, предусматривающих: а) контроль за TVE с помощью системы, характеристики погрешностей которой указаны в п.п. 4.14 и 4.15 ниже, с целью получения как можно более широкой выборки типов воздушных судов и пользователей; b) контроль за AAD, используя режим С; и с) одновременный расчет величины ASE для каждого измеренного значения TVE. 4.10. Необходимо по возможности накапливать дополнительные данные о величине AAD, используя ВОРЛ. Точность измерения TVE 4.11. Государства, предоставляющие оценки TVE Группе экспертов RGCSP для рассмотрения, независимо друг от друга определили, что комбинированное стандартное отклонение погрешности измерений геометрических высот полета воздушных судов и эшелонов полета не должно превышать 15 м (50 фут). Индивидуальная средняя погрешность измерения геометрических высот полета воздушных судов и эшелонов полета должна составлять 0 м (0 фут). Эти критерии погрешностей измерений должны использоваться в любой программе контроля за характеристиками систем. Характеристики HMD описываются в п.п. 4.14 и 4.15 ниже. Методика контроля за TVE/ASE 4.12. Контроль за TVE может осуществляться только в ограниченных районах воздушного пространства, так как для этой цели требуются специальные системы. Поэтому контроль за TVE должен планироваться и осуществляться таким образом, чтобы охватить как можно большее количество пользователей и типов воздушных судов. Контроль за TVE может использоваться для выявления больших значений ASE, не обнаруженных при тренировках в полете. Методика контроля за AAD 4.13. Поскольку большие отклонения AAD, как правило, имеют место непродолжительное время, контроль за этой составляющей погрешностью должен осуществляться по возможности во всем объеме воздушного пространства с RVSM, обслуживаемом ВОРЛ. Однако фактически в процессе контроля регистрируются только величины AAD, равные или превышающие 90 м (300 фут), с целью снижения риска посредством исправления ошибок и оценки риска. Для оценки риска необходимо также определить общее полетное время в горизонтальном полете в зоне действия ВОРЛ на эшелоне 290 и выше. Определив AAD, имеющие большие значения, и общее полетное время, можно рассчитать долю времени, в течение которого имеют место такие AAD. Характеристики HMU 4.14. Основная функция HMU заключается в сборе данных о характеристиках выдерживания высоты воздушным судном в горизонтальном и прямолинейном полете в пределах воздушного пространства с RVSM или в непосредственной близости от него. 4.15. Следующие характеристики составляют основу рабочих требований к типовому HMU: а) блок должен работать в автоматическом режиме; b) блок должен измерять геометрическую относительную высоту воздушного судна в горизонтальном и прямолинейном полете выше эшелона полета 250 в течение 30 секунд или более; с) блок должен принимать входные данные о расчетной геометрической относительной высоте используемых эшелонов полета между эшелонами 250 и 450; d) блок должен регистрировать: 1) геометрическую относительную высоту полета воздушного судна и эшелона полета; 2) опознавание воздушного судна и показания ВОРЛ в режиме С в процессе определения TVE; 3) данные режима С непрерывно в течение 20 минут или более (как вариант, эта информация может быть получена с помощью обычной РЛС); и 4) все данные, поступающие по радиолокационным и радиотелефонным ОВЧ-каналам (на заданной частоте), для последующего тщательного анализа отклонений; е) блок должен определять TVE, AAD и ASE; f) блок должен выдавать сигнал "тревоги": 1) когда TVE какого-либо воздушного судна составляет 90 м (300 фут) или более. Сигнал тревоги должен быть выдан соответствующему полномочному органу УВД с информацией об опознавании воздушного судна и измеренной величине TVE; 2) когда AAD какого-либо воздушного судна составляет 90 м (300 фут) или ASE составляет 75 м (245 фут) или более в процессе сложения за этим воздушным судном. Эта предупреждающая информация должна быть частью регистрируемых данных и в формате, позволяющем легко ее идентифицировать в процессе первоначального анализа данных; и g) все зарегистрированные данные должны быть в формате, удобном для последующего анализа. Уменьшение риска на основе использования накопленных данных о характеристиках выдерживания высоты 4.16. Все выявленные случаи, когда величина TVE составляет 90 м (300 фуг), величина ASE 70 м (230 фут) и MD - 90 м (300 фут), требуют последующего анализа. Погрешности таких абсолютных величин будут возникать редко, учитывая требования, предъявляемые к компонентам системы и сформулированные в п.п. 2.2.5-2.2.11 главы 2. Эти большие ошибки должны анализироваться в совокупности, с тем чтобы выявить систематические причины отклонений и неблагоприятные тенденции в развитии составляющих погрешностей. Если такие причины установлены, их необходимо устранить (например, корректируя практику технического обслуживания всеми пользователями соответствующих высотомерных систем, если доказано, что применяемая практика обслуживания явилась причиной систематически возникающих больших погрешностей высотомерных систем). Если исходить из того, что конкретная причина возникновения большой погрешности устранена, то впоследствии, возможно, целесообразно провести оценку риска столкновения, исключив из результатов контроля все выявленные случаи появления ошибок такого рода. Структура выборки TVE 4.17. Большое значение имеет структура выборки TVE, используемой для оценки риска. Поскольку ASE, как составляющая TVE для воздушного судна, считается погрешностью довольно долговременной и различной для каждого типа воздушных судов, а также для каждого воздушного судна одного типа, выборка TVE должна отражать полный набор характеристик ASE высотомерных систем, используемых в воздушном пространстве с RVSM, так как невыявленные большие ASE оказывают отрицательное влияние на уровень риска. Но на практике этого можно и не добиться. Таким образом, при оценке риска необходимо определить, какими могут быть ASE воздушных судов, не включенных в выборку TVE, с учетом ASE воздушных судов аналогичных типов, включенных в данную выборку. Замечено, что составляющая AAD зависит от условий полетов в системе УВД, например от таких, которые имеют место в районах, где осуществляется смена эшелонов, и метеорологических условий, а также от различий, связанных с типами воздушных судов и пользователями воздушного пространства. Поэтому выборка TVE должна, насколько это возможно, отражать все эти условия, но, в идеальном случае, в соотношениях, в которых они будут иметь место в воздушном пространстве с RVSM. Что касается ASE-составляющей TVE, то при оценке риска следует учитывать те соотношения, в которых все условия, необходимые для адекватного представления AAD, отражены в любой выборке TVE. 5. ПРОЦЕСС ПРОВЕРКИ ХАРАКТЕРИСТИК ВЫДЕРЖИВАНИЯ ВЫСОТЫ Исходная информация 5.1. Стратегией внедрения, сформулированной в п. 2.1.4 главы 2, после подтверждения соответствия требованиям летной годности предусматривается период, в течение которого могут быть проверены все параметры и допущения, связанные с безопасностью полетов по RVSM в конкретном регионе. Первоначально проверка осуществляется в условиях, когда воздушные суда продолжают выполнять полеты с использованием действующего минимума вертикального эшелонирования (VSM) в 600 м (2000 фут), а затем на экспериментальной основе в воздушном пространстве с RVSM. 5.2. На этапе проверок/испытаний RPG будет нести ответственность за выполнение всех требований планирования и подготовки, и когда убедится, что глобальный уровень TLS может быть достаточно надежно обеспечен, - за принятие решения о начале применения RVSM на экспериментальной основе. 5.3. Учитывая трудности получения за короткое время достаточного объема данных, необходимых для доказательства соответствия техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты, ниже предлагаются методы оценки имеющихся результатов контроля для подтверждения того, что требуемые характеристики обеспечиваются с учетом согласованных статистических доверительных уровней, а также для определений момента, когда собранных данных контроля будет достаточно для обоснования введения RVSM. Описание процесса проверки характеристик выдерживания высоты 5.4. Процесс проверки характеристик выдерживания высоты включает четыре элемента. Проверка проводится с целью убедиться в том, что, во-первых, выдерживается глобальный TLS и, во-вторых, выполняются глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты, используя для этого данные контроля по мере их поступления. Эти элементы осуществляются не последовательно, а одновременно, то есть по мере получения данных контроля они будут использоваться сразу же для всех четырех элементов. Процесс проверки включает следующие четыре элемента: а) анализ характеристик выдерживания высоты в начале этапа проверок/испытаний с целью убедиться в том, что они соответствуют тем характеристикам, которые возможны при соблюдении требований п.п. 2.2.1-2.5.9 главы 2; b) подтверждение того, что высотомерные системы всех потенциальных воздушных судов, которые будут осуществлять полеты в регионе по RVSM, соответствуют требованиям летной годности, изложенным в п.п. 2.2.1-2.2.22 главы 2, определение тенденций в характеристиках ASE воздушных судов по категориям и типам, а также высотомерных систем и выработка корректирующих действий; с) доказательство того, что общий TLS выдерживается; и d) продолжение контроля за характеристиками выдерживания высоты после введения RVSM с целью убедиться в том, что глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты в данном регионе соблюдаются. 5.5. Для обеспечения безопасного перехода между регионами неотъемлемым элементом применения RVSM в глобальном масштабе является соблюдение глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. 5.6. Следует отметить, что в процессе проверки необходимо выполнять только те измерения, которые указаны в п.п. 2.6.1-2.6.28 главы 2. Детализация элементов процесса проверки Анализ типичных характеристик выдерживания высоты 5.7. В ходе реализации первого элемента процесса проверки в первую очередь следует убедиться в том, что требования п.п. 2.2.1-2.5.9 главы 2 и мероприятия, вытекающие из этих требований, обеспечивают должный уровень характеристик выдерживания высоты. Количественный критерий этих типичных характеристик выдерживания высоты указан в п. 2.6.10 а) главы 2, а предельные значения TVE, ASE и AAD установлены в п. 2.6.25 главы 2. 5.8. В соответствии с рекомендациями, сформулированными в п.п. 2.6.1-2.6.28 главы 2, необходимо проанализировать результаты контроля, полученные блоком HMU, с целью убедиться в том, что наблюдаемые характеристики выдерживания высоты, имеющие величины ниже установленных порогов, т.е. располагающиеся в центре распределения TVE, не свидетельствуют о неблагоприятной тенденции в характеристиках выдерживания высоты воздушными судами одного типа, например об изменении среднего значения ASE. 5.9. При анализе типичных характеристик выдерживания высоты необходимо использовать график контроля качества, аналогичный приведенному на рисунке 3, с тем чтобы как можно раньше определить приемлемость общих характеристик выдерживания высоты. На этот график наносятся значения TVE, равные и превышающие 90 м (300 фут), как функция общего числа наблюдений, выполненных в ходе осуществления программ контроля. При попадании наносимых значений в зону "Приемлемо" первый элемент процесса проверки считается выполненным. График на рисунке 3 построен так, что попадание в зону "Приемлемо" обеспечивает 95-процентную статистическую достоверность того, что частота возникновения TVE, равных 90 м (300 фут) и более, не превышает вдвое частоту, предусматриваемую глобальными техническими требованиями к характеристикам выдерживания высоты в п.п. 2.6.10-2.6.14 главы 2. RPG сама определяет конкретную степень достоверности для графика, который будет использоваться при реализации первого элемента процесса проверки. В результате успешной реализации этого элемента проверки RPG определит согласованный уровень статистической достоверности, свидетельствующий о том, что типичные характеристики выдерживания высоты в данном регионе удовлетворяют первому критерию глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. Итог последовательности k2 25 Продолжать выборку 20 k1 Неприемлемо 15 10 Приемлемо 5 0 0 2 4 6 8 10 Объем выборки n x103 Рисунок 3. Протокол последовательного принятия решения при доли TVE, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут) Анализ данных ASE 5.10. Цель второго элемента процесса проверки заключается в подтверждении того, что характеристики всех высотомерных систем воздушных судов в данном регионе соответствуют нормам летной годности. 5.11. Эта проверка может быть осуществлена с использованием данных измерений с помощью HMD для анализа TVE и, тем самым, ASE всех потенциальных воздушных судов в воздушном пространстве с RVSM за период времени, установленный RPG. Высотомерные системы воздушных судов, ASE которых превышает 75 м (245 фут), после проверки и регулировки должны продемонстрировать удовлетворительные характеристики в ходе последующих измерений. Необходимо отметить, что в зависимости от результатов анализа ошибок может возникнуть необходимость внести коррективы в методику выдачи разрешений и технического обслуживания. 5.12. Поскольку измерения TVE ряда воздушных судов, вероятно, будут неоднократно повторяться, то по итогам анализа данных ASE можно будет судить о стабильности ASE конкретного воздушного судна. На основе этой информации RPG сможет определить периодичность сбора данных ASE после введения RVSM. 5.13. Необходимо установить процедуру оценки ASE воздушных судов, которые выполняют полеты в данном регионе, но не наблюдались с помощью HMU в конце установленного периода сбора информации. Возможны следующие варианты такой процедуры: а) потребовать, чтобы воздушные суда определенного типа или конкретного Эксплуатанта, которые не наблюдались в период сбора данных, запланировали полеты для проведения измерений с помощью HMU или b) провести анализ полученных данных ASE по всем воздушным судам аналогичного типа применительно к воздушным судам, которые не наблюдались. В зависимости от количества и качества этих данных RPG может либо: 1) принять данные ASE, полученные по группе однотипных воздушных судов, в качестве применимых к конкретному воздушному судну; либо 2) потребовать, чтобы воздушное судно выполнило специальный полет для проведения измерений с помощью HMU, если имеются основания сомневаться в характеристиках выдерживания высоты воздушными судами определенного типа или конкретного Эксплуатанта. Демонстрация соответствия глобального TLS выбранным уровням достоверности 5.14. В ходе реализации третьего элемента демонстрируется выдерживание глобального TLS в данном регионе, что дает основание для перехода к использованию RVSM. 5.15. В первую очередь необходимо определить величину Рz (1000), необходимую для обеспечения TLS в пределах данного региона. Это можно сделать с использованием процедур, применяемых для определения величины Рz (1000), которая требуется для обеспечения TLS в глобальном масштабе. В модели риска столкновения используются параметры, характерные для данного региона. 5.16. Величина Рz (1000) для региона используется в трех статистических проверках с применением графиков контроля схем, аналогичных приведенному на рисунке 3. При первой проверке определяется частота выявленных в процессе контроля TVE, имеющих значение 150 м (500 фут) и более; в ходе остальных двух проверок учитываются погрешности более 200 м (650 фут) и в пределах 290 м (950 фут) - 320 м (1050 фут). Максимальные значения этих частот указаны в глобальных технических требованиях к характеристикам выдерживания высоты (подпункты b),с) и d) пункта 2.1.3. главы 2); соответствующие контрольные графики представлены на рисунках 4, 5 и 6. Предельные значения для региона должны определяться на этапе планирования и подготовки путем установления максимальной частоты для погрешностей в пределах 290 м (950 фут) - 320 м (1050 фут), равной величине Рz (1000) для данного региона, а для погрешностей в 150 м (500 фут) и 200 м (650 фут) и более соответственно в 100 и 10 раз большей этой величины. 5.17. При составлении контрольных графиков в зависимости от объема собранных данных контроля могут быть установлены разные степени статистической достоверности для доказательства того, что глобальный TLS в данном регионе обеспечивается. При подготовке к проверкам RPG должна принять два основных решения: а) выбрать степень статистической достоверности, которой необходимо добиться в ходе проверок; и b) выбрать альтернативный уровень характеристик выдерживания высоты, выраженный величиной Pz (1000), который ниже уровня, необходимого для обеспечения соответствия глобальному TLS в данном регионе, но удовлетворяет критерию безопасности, приемлемому с точки зрения RPG при проведении этих проверок. Итог последовательности 40 k2 Продолжать выборку 30 k1 Неприемлемо 20 10 0 Приемлемо 0 2 4 6 8 10 Объем выборки n x106 Рисунок 4. Протокол последовательного принятия решения при доли TVE, абсолютная величина которых превышает 150м (500 фут) Итог последовательности 30 k2 25 Продолжать выборку 20 k1 Неприемлемо 15 10 Приемлемо 5 0 0 2 4 6 Объем выборки n x107 8 10 Итог последовательности 30 k2 25 Продолжать выборку k1 20 Неприемлемо 15 10 Приемлемо 5 0 0 2 4 6 8 10 Объем выборки n x108 Рисунок 6. Протокол последовательного принятия решения при доли TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290 м (950 фут) - 320 м (1050 фуг) 5.18. Проведение проверок с целью анализа результатов контроля будет служить гарантией того, что характеристики выдерживания высоты такого или более низкого уровня не будут приниматься как соответствующие TLS при выбранной степени достоверности. 5.19. Альтернативную величину Рz (1000) предлагается выбирать из диапазона значений, соответствующих риску столкновения, в 5-10 раз превышающему глобальный TLS, предусмотренный в настоящем Руководстве. Этот диапазон включает критерии безопасности, используемые в настоящее время для принятия решения относительно установления минимумов эшелонирования в некоторых районах мирового воздушного пространства. Следует подчеркнуть, что выбор этой альтернативной величины позволяет RPG определить предельный уровень характеристик выдерживания высоты, который в ходе статистических проверок может ошибочно приниматься как соответствующий глобальному TLS в данном регионе. Выбор альтернативной величины ни в коем случае не противоречит основным критериям обеспечения соответствия глобальному TLS и глобальной величине Рz (1000), также как не представляет собой попытку достижения только регионального TLS, как указано в п. 3.2.1. главы 3. 5.20. Цель выбора значений для степеней достоверности и альтернативной величины Рz (1000) заключается в определении минимального количества выборок TVE, необходимых для подтверждения в ходе проверок соответствия характеристик выдерживания высоты глобальному TLS в данном регионе. Анализируя различные величины, RPG может определить количество необходимых HMU. 5.21. В разделе 6 ниже приводится пример планирования реализации третьего элемента процесса проверки. Демонстрация соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты 5.22. В ходе реализации четвертого элемента процесса проверки демонстрируется соблюдение глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты после введения RVSM. На этом этапе RPG сможет оценить уровень непрерывных прямых измерений TVE на основе опыта определения стабильности ASE. Также можно будет накапливать данные из других регионов, где введен RVSM, для определения соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты во всемирном масштабе. 5.23. Результаты трех статистических проверок, описанных в п. 5.16. выше, должны использоваться для оценки характеристик TVE в ходе реализации четвертого элемента. Требуемая частота возникновения TVE трех типов должна рассчитываться на основе глобальной величины Рz (1000), равной 1,7 х 10-8, с использованием альтернативного уровня характеристик выдерживания высоты, принятого в качестве региональной величины Рz (1000), которая использовалась в процессе реализации третьего элемента. 6. ПРИМЕР ПЛАНИРОВАНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ ТРЕТЬЕГО ЭЛЕМЕНТА В ГИПОТЕТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ Введение 6.1. Данный пример приводится для пояснения того, каким образом RPG может определить время, необходимое для реализации третьего элемента процесса проверки, описанного в разделе 5 выше. Для целей этого примера принято, что: а) в воздушном пространстве данного региона регулярно находится 1000 воздушных судов и b) специалисты RPG определили, что величина Рz (1000), равная 1 х 10-6, обеспечивает достижение глобального TLS в этом регионе. 6.2. Исходя из положений п. 5.15. выше, доли больших ошибок, которые в соответствии с региональными техническими требованиями к выдерживанию высоты допускаются для обеспечения глобального TLS, являются следующими: а) доля TVE, абсолютная величина которых равна или превышает 200 м (650 фуг), составляет менее 1,0 х 10-5 и b) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290 м (950 фуг) - 320 м (1050 фут), составляет менее 1,0 х 10-6. Описание 6.3. Три независимых фактора влияют на определение календарного периода, необходимого для демонстрации выполнения региональных технических требований и, следовательно, для перехода на RVSM: а) количество HMU и в связи с этим количество ежедневных измерений TVE; b) альтернативный уровень характеристик выдерживания высоты, о котором говорилось в п. 5.17 b) выше, соответствующий промежуточному критерию безопасности, выбранному RPG в качестве приемлемого при реализации третьего элемента проверки; и с) степень статистической достоверности, выбранная RPG для подтверждения выдерживания глобального TLS в данном регионе и, следовательно, решения о введении RVSM. 6.4. Чтобы упростить пример, два из этих факторов будут постоянными. Таким образом, допустим, что RPG будет определять время, необходимое для реализации третьего элемента, с учетом следующих условий: а) в регионе ежедневно будет проводиться 200 измерений с помощью HMU и b) альтернативный уровень характеристик выдерживания высоты обусловит уровень риска, в восемь 8 раз превышающий глобальный TLS. 6.5. Альтернативный уровень, выбранный для этого примера, соответствует рекомендации в п. 5.19. выше и величине TLS, используемой в настоящее время для определения минимумов горизонтального эшелонирования в некоторых системах океанических треков. 6.6. Далее допустим, что RPG намерена провести анализ диапазона значений степени достоверности, чтобы определить время, необходимое для реализации третьего элемента. В связи с этим RPG поручит специалистам провести математические расчеты, связанные с планированием статистических проверок, упомянутых п. 5.16 .выше. 6.7. В таблице 2 показаны результаты этой работы по планированию статистической проверки на соответствие критерию, указанному в п. 6.2 b) региональных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. 6.8. В первой колонке таблицы указан диапазон степеней статистической достоверности, который, как предполагается, RPG поручила изучить своим специалистам. 6.9. Во второй колонке таблицы для каждой степени достоверности, приведенной в первой колонке, указано минимальное количество измерений TVE, необходимых для доказательства выдерживания глобального TLS в данном регионе. Количество измерений является минимальным в том смысле, что в их числе ни одно из измеренных значений TVE не должно находиться в пределах 290 м (950 фут) - 320 м (1050 фут). 6.10. В третьей колонке указано время, исчисляемое годами, необходимое для получения того количества измерений TVE, которое определено во второй колонке, если предположить, что сеть HMU ежедневно выполняет 200 измерений TVE. 6.11. В четвертой колонке приведен пример возможного сокращения времени реализации третьего элемента и введения RVSM. Указанные в этой колонке значения рассчитаны, исходя из предположения о том, что RPG установила следующее: а) в результате реализации второго элемента процесса проверки выборка данных ASE будет полной, а данные повторных наблюдений за отдельными воздушными судами будут свидетельствовать о стабильности ASE; и b) в результате контроля будет получено девять независимых оценок AAD для каждого измеренного значения TVE, и ни одно из этих значений ошибки не будет находиться в пределах 290 м (950 фут) - 320 м (1050 фут). 6.12. На основе этих допущений можно рассчитать величину TVE в каждом случае определения AAD, сложив величины AAD и ASE. Это позволит получить дополнительные девять расчетных величин TVE для каждого измеренного значения TVE, т.е. всего 2000 оценок TVE в день вместо 200, В результате этого время, необходимое для демонстрации соответствия, сокращается в десять раз.