(ТЭВС) России

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ
ВОДНАЯ СИСТЕМА (ТЭВС) В РОССИИ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ,
ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ
Составил А. А. Беляков
Москва — 2010
Резюме
Как основы государственной политики России в областях транспорта,
электроэнергетики, водного хозяйства на ближайшие десятилетия предлагается развитие на ее территории Транспортно-энергетической водной системы (ТЭВС):
● главные воднотранспортные артерии должны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек улучшены их реконструкцией в
шлюзованные каскады (транспортная составляющая);
● при этом должен быть введен в эксплуатацию гидроэнергетический
потенциал рек — гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетическая составляющая).
Помимо транспортной и энергетической составляющих в ТЭВС присутствуют также водохозяйственная и экологическая составляющие, связанные с
регулированием речного стока водохранилищами и его территориальным перераспределением по межбассейновым судоходным каналам.
Предложен ряд первоочередных проектов по созданию ТЭВС в разных
регионах России (комплексная реконструкция рек, межбассейновые соединения), причем выработка электроэнергии ГЭС обеспечит инвестиционную
привлекательность проектов.
2
Содержание
I.
I.1.
I.2.
I.3.
I.4.
I.5.
I.6.
I.7.
I.8.
Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) . . . . . . . . .
Основные идеи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Объединенные воднотранспортные сети . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Гидроэнергетика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Водные ресурсы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Главные водные магистрали России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Магистрали 2 класса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ТЭВС и другие виды транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Воднотранспортные коридоры в системе Международных
транспортных коридоров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
4
5
5
9
10
11
II. Организационно-правовое обеспечение ТЭВС в России . . . . . . . 12
III. Первоочередные инвестиционные проекты ТЭВС в России . . . .
III.1. Принципы выделения первоочередных проектов . . . . . . . . . . . . . . . .
III.2. Предложения: первоочередные инвестиционные проекты ТЭВС в
России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
III.2.1. На Европейской территории России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
III.2.2. На Урале . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
III.2.3. На Азиатской территории России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
12
13
13
16
18
Основные публикации по проблеме ТЭВС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3
I. ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА (ТЭВС)
I.1. Основные идеи. Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС)
предполагает, что
● главные воднотранспортные артерии должны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек улучшены их реконструкцией
в шлюзованные каскады (транспортная составляющая);
● при этом должен быть введен в эксплуатацию гидроэнергетический
потенциал рек — гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетичекая составляющая).
Помимо транспортной и энергетической составляющих в ТЭВС присутствуют также водохозяйственная и экологическая составляющие, связанные с
регулированием речного стока водохранилищами и его территориальным перераспределением по межбассейновым судоходным каналам.
I.2. Объединенные воднотранспортные сети. Такие сети, транспортноэнергетические водные системы, созданы и функционируют в Америке
(США и Канада), и в Евразии: на западе континента (в Западной Европе) и на
востоке (в Китае).
И на юге Евразии, на территории Ирана, запроектирована судоходная артерия между Каспийским морем и Персидским заливом. Развитие воднотранспортных сетей обеспечивается законодательно: например, в Китае строительство плотин без судопропускных сооружений, а равно и без гидроэлектростанций запрещено ст. 16 и 17 Закона о водопользовании.
Возможно создание единой евразийской воднотранспортной сети: для
этого требуется соединение внутренних водных путей всего континента в
связную сеть, то есть создание ТЭВС в России.
На Европейской территории России функционирует Единая глубоководная система (ЕГС). Это — комплексный проект, обеспечивающий судоходство с осадкой до 3,5 м и выработку электроэнергии около 40 млрд. кВтч в
год, а также решающий вопросы регулирования и территориального перераспределения речного стока, ирригации, водоснабжения и др.
ЕГС по существу является действующей частью ТЭВС, создание ТЭВС в
России должно присоединять к ЕГС новые глубоководные линии (каскады на
реках, межбассейновые соединения).
Создание ТЭВС в России позволит в перспективе ввести в эксплуатацию до 1 млн. км связанных межбассейновыми каналами глубоководных путей как широтных, так и меридиональных направлений.
I.3. Гидроэнергетика. Технический гидроэнергетический потенциал рек Российской Федерации составляет 1670 млрд. кВтч/год. Эта более чем в 1,5 раза
превышает выработку всех электростанций РСФСР в «пиковом» 1990 г. (1082
млрд. кВтч).
4
В настоящее время среднемноголетняя выработка всех гидроэлектростанций РФ составляет около 170 млрд. кВтч/год. Неиспользуемый технически доступный гидроэнергетический потенциал составляет более 1,5 трлн.
кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в
«пиковом» 1990 г.
Создание ТЭВС в России позволит в перспективе ввести в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек в размере до 1,5 трлн.
кВтч/год с соответствующим сбережением невозобновляемых топливных ресурсов и атмосферного кислорода, сокращением выбросов «парниковых газов».
I.4. Водные ресурсы. Водные ресурсы рек РФ велики, они составляют
9,5% стока рек земного шара. Однако при больших объемах им свойственна
значительная территориальная и сезонная неравномерность.
Так, 48% территории РФ принадлежат зоне с высокой водообеспеченностью, а 27% ― зонам с низкой и очень низкой водообеспеченностью. В ряде
регионов при чрезвычайно маловодной межени сток половодья (1–2 месяца)
составляет 80–95% годового стока.
Дефицит водных ресурсов нарастает в сопредельных России Казахстане,
Средней Азии. В ряде регионов РФ естественные режимы водных объектов
представляют угрозу населению и хозяйственной деятельности наводнениями, подтоплениями, нестабильностью русел и другими вредными воздействиями, что вынуждает прибегать к защитным мероприятиям.
Создание ТЭВС в России предполагает создание систем водохранилищ на реках и межбассейновых соединений, которые позволят перераспределять речной сток во времени и по территориям, эффективно осуществлять защиту от вредных воздействий вод.
I.5. Главные водные магистрали России. Основой ТЭВС являются
главные водные магистрали, предложенные в 1909 г. «Междуведомственной
комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных
сообщений Империи».
Магистралей 8: три широтных и пять меридиональных. Схема Междуведомственной комиссии переработана применительно к современным реалиям,
названия магистралей сохранены.
Северо-Российская магистраль в своей западной части завершена. Одна
ее ветвь проходит от Балтийского моря по р. Неве, Ладожскому оз. и р. Свири; другая ― от Белого моря к Онежскому оз. по Беломоро-Балтийскому каналу; они соединяются в устье р. Вытегры. Далее магистраль проходит по
Волго-Балту до начала Северо-Двинской шлюзованной системы, где завершенная часть магистрали заканчивается. Далее рр. Сухона, Сев. Двина, Вычегда, канал (в составе предполагаемого Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища) в р. Печору, по ней до перехода через Печорско-Обский водораздел, далее рр. Северная Сосьва и Обь.
5
Рис. 1. Схема главных водных магистралей ТЭВС
на территории Российской Федерации
Средне-Российская магистраль ввиду установления границ между РФ,
Украиной и Белоруссией начинается на западе р. Окой. Развитие магистрали
по Днепру и далее по Припяти (впадает в Киевское вдхр. на территории
Украины), Днепро-Бугской системе,1 Бугу и Висле должно быть предметом
межгосударственных соглашений.
На территории РФ выход магистрали в Днепр возможен по южной и западной схемам: южная — из предполагаемого Калужского водохранилища на
р. Оке по р. Жиздре и водораздельному каналу в р. Десну и в Днепр; западная
схема: Калужское водохранилище — р. Угра — водораздельный канал — р.
Осьма — р. Днепр (Дорогобужское водохранилище).
По р. Оке магистраль проходит в Волгу и далее в р. Каму (желательно
заполнение до проектных отметок Чебоксарского и Нижнекамского водохранилищ). От Камского водохранилища — Трансуральский водный путь по
трассе: р. Чусовая, соединительный канал, далее рр. Исеть, Тобол, Иртыш.
В проектных проработках по переброске части стока р. Оби в Казахстан
и Среднюю Азию (1980-е гг.) Иртыш и Тобол намечались в составе трассы
переброски как «антиреки» (каскады водохранилищ с насосными станциями
при плотинах для перекачки воды из нижних бьефов в верхние). В настоящее
время необходима разработка Схемы комплексного использования рр. Тобол и
Иртыш на территории РФ (совместно с Казахстаном, а в части Иртыша ―
В настоящее время Белоруссия осуществляет реконструкцию Днепро-Бугской системы,
причем судопропускные сооружения приспосабливаются под «Евробаржу» (ширина камер
новых шлюзов 12,9 м).
1
6
также и с Китаем) в контексте ТЭВС и с учетом возможности территориального перераспределения стока.
Далее переход магистрали в р. Обь целесообразно осуществить по
направлению: р. Омь (приток Иртыша) ― канал ― р. Чая (приток Оби). Это
— одно из направлений «распределенной» переброски стока из Оби в Казахстан и Среднюю Азию.
Затем магистраль проходит по р. Оби и Обь-Енисейскому соединению.
Последнее должно быть сооружено заново. Кеть-Касское направление этого
соединения ранее считалось предпочтительным, но в настоящее время, ввиду
развития КАТЭКа, таковым может стать Чулымское направление.
Далее — рр. Енисей и Ангара (гидроузлы ангарского каскада должны
получить судопропускные сооружения), оз. Байкал.
Из Байкала магистраль проходит по рр. Селенге и Хилку. Затем она
должна преодолеть водораздел (Яблоновый хребет) и далее — по рр. Ингоде,
Шилке и Амуру. У г. Хабаровска магистраль разветвляется: одна ветвь идет
по Амуру к г. Николаевску; другая ветвь идет по рр. Уссури и Сунгаче и оз.
Ханка, откуда, перейдя через водораздел в р. Раздольную (Суйфун), должна
подойти к Владивостоку.
Южно-Российская магистраль в западной части (Днестр — Черное море — Днепр — канал — Северский Донец) находится в настоящее время на
территориях Молдавии и Украины.
В РФ магистраль проходит по Северскому Донцу от границы Украины в
Дон. Затем, подойдя ветвью к Ростову, — вверх по Дону и по Волго-Донскому каналу в Волгу и Каспийское море. В связи с этим целесообразно возобновление строительства «Волго-Дон-2». Канал «Евразия» по Кума-Манычскому направлению можно считать южной ветвью магистрали.
В современных условиях целесообразно соединение Южно-Российской
магистрали со Средне-Российской меридиональной линией Ока — Дон (в качестве магистрали 2 класса) по трассе Ока — Проня — Ранова — Хупта —
соединительный канал — Ряса — Воронеж — Дон.
Возможно дальнейшее развитие магистрали — в контексте международного проекта восстановления Аральского моря: каналу между Каспием и
Аралом могут быть приданы 2 функции — передачи воды из Каспия в Арал и
судоходства (далее водные пути могли бы пройти по рр. Сыр-Дарье и АмуДарье).
Черноморско-Балтийская магистраль в настоящее время разделена государственными границами. Так, р. Днепр начинается на территории РФ, протекает по территории Белоруссии, причем оптимальное место его соединения
с р. Западной Двиной (между гг. Оршей и Витебском)2 находится там же, затем до устья протекает по территории Украины. Соединение Зап. Двины с р.
Ловатью находится в пограничной области между РФ и Белоруссией.
2
Современный проект соединения: ТЭО, Белгипроводхоз (Минск), 2001 г.
7
На территории РФ целесообразно осуществить транспортно-энергетическую реконструкцию р. Ловати (как будущей части Черноморско-Балтийской
водной магистрали). Далее на север магистраль проходила бы по р. Волхову,
Ладожскому оз. и р. Неве до С.-Петербурга. В перспективе реконструкцииия
Днепра на территории Белоруссии и РФ, строительство соединений Ловати с
Зап. Двиной и Зап. Двины с Днепром и завершение магистрали могло бы
стать межгосударственным проектом («Днепровское соглашение» о комплексном использовании водных ресурсов Днепра и Зап. Двины — Россия,
Белоруссия, Украина).
Каспийско-Балтийско-Беломорская магистраль в значительных частях
(Волга и Волго-Балт, Кама) завершена. Она проходит от Каспийского моря
вверх по Волге до устья Камы и здесь разделяется на 2 ветви. Одна ветвь идет
вверх по Волге, затем по Волго-Балту, до Северо-Двинской системы. После
нее магистраль проходит по рр. Сухоне и Сев. Двине в Белое море. Другая
ветвь магистрали идет вверх по Каме; выше Камского водохранилища требуется транспортно-энергетическая реконструкция р. Камы и сооружение Камско-Печорско-Вычегодского соединения. По нему магистраль проходит в Печору или Вычегду и далее — по трассам Северо-Российской магистрали.
Обская магистраль, как намечала в 1909 г. Междуведомственная комиссия, должна была в своей южной части проходить по Иртышу. В настоящее
время Иртыш в значительной части находится на территории Казахстана. Поэтому целесообразна поэтапная реконструкция Иртыша от устья до г. Омска с
перспективой присоединения к магистрали также и казахстанской части Иртыша. (Целесообразно «Иртышское соглашение» о транспортно-энергетической реконструкции Иртыша и комплексном использовании его водных ресурсов — Китай, Казахстан,Россия).
На территории РФ необходимо проведение магистрали по р. Оби в комплексе с поэтапной реконструкцией Оби и рек ее бассейна (в первую очередь:
Обь выше Новосибирского водохранилища, Бия, Катунь, Томь, Чулым), а в
целом Обская магистраль в своей южной части должна будет иметь 2 ветви
(Обь и Иртыш).
Енисейская магистраль, как и намечала Междуведомственная комиссия
в 1909 г., должна проходить по Енисею от Китая до Ледовитого океана. Существующие гидроузлы должны быть дополнены высокоэффективными судопропускными сооружениями, а дальнейшая реконструкция Енисея должна
иметь комплексный, транспортно-энергетический характер.
Ленская магистраль. С учетом недавних проектных проработок, а также
имевшего место в последние десятилетия социально-экономического развития на территориях бассейна Лены, начало Ленской магистрали и соединение
ее со Средне-Российской магистралью целесообразно организовать устройством Ангаро-Ленского соединения между рр. Илимом, находящимся в подпоре Усть-Илимского водохранилища, и Кутой с выходом в Лену в УстьКуте. Проблема этого соединения должна решаться комплексно: необходима
постройка судопропускных сооружений в гидроузлах Ангарского каскада,
8
реконструкция Лены выше Усть-Кута с последующим развитием каскада
вниз по Лене до ее впадения в море Лаптевых.
I.6. Магистрали 2 класса. Кроме главных водных магистралей (магистралей 1 класса) ТЭВС включает также второстепенные магистрали (магистрали 2 класса), подъездные и местные пути. Иными словами, в ТЭВС должны
входить все реки, каждая река в перспективе должна стать водным путем соответствующего назначения, зарегулирована водохранилищами, а ее гидроэнергетический потенциал — введен в эксплуатацию.
Сеть главных водных магистралей и глубоководные пути других классов
могут развиваться независимо.
На Европейской территории РФ, поскольку все областные центры находятся на реках, приводящих в магистрали 1 класса, магистралями 2 класса
должны стать эти реки. Магистралями 2 класса могут также считаться соединения р. Сухоны (Северо-Российская магистраль) с Волгой (рис. 2).
Рис. 2. Принципиальная схема магистралей 1 и 2 классов
на Европейской территории России
Буквами обозначены города: М. — Москва, СПб — Санкт-Петербург, Т. — Тверь,
Н.-Н. — Нижний Новгород, С. — Смоленск.
9
В Уральском регионе магистралями 2 класса могут быть реки Пышма,
Миасс от Челябинска до устья, Тура, Тавда, а также Урал в комплексе с каналом Волга-Урал.
На Азиатской территории России значение магистралей 2 класса могут
приобрести многие реки: Чулым (если не войдет в состав Средне-Российской
магистрали), Томь, Нижняя Тунгуска и Вилюй с сооружением соединительного канала между ними, Колыма и др.
Все остальные реки РФ при условии их транспортно-энергетической реконструкции могут стать подъездными и местными путями (рис.3).
Рис. 3. Принципиальная схема «ячейки» ТЭВС
(в окончательном развитии)
I.7. ТЭВС и другие виды транспорта. Унаследованная от СССР транспортная система РФ характеризуется недоразвитием системы водных путей и,
из-за отсутствия межбассейновых судоходных соединений, последовательными схемами смешанных (водно-железнодорожных) грузоперевозок. Трассы
железных и автомобильных дорог и трубопроводов повсеместно проложены
без учета перспектив реконструкции рек и их транспортного использования:
соответственно, при развитии ТЭВС неизбежна удорожающая строительство
реконструкция мостовых и подрусловых переходов.
10
При развитии ТЭВС реконструкция и развитие коммуникаций всех видов
должна осуществляться комплексно:
● желательно развитие водно- железнодорожно- автомобильных параллелей. Это обеспечит дифференцированные по видам транспорта, грузам и
потребностям пассажиров перевозки, и в целом ― наиболее эффективную и
экономичную систему перевозок;
● расположение речных гидроузлов и мостовых переходов сухопутных
коммуникаций должно быть увязано: мостовые переходы, а также переходы
трубопроводов через реки должны проходить по плотинам;
● в зимний период следует организовывать перевозки грузов по льду рек
(водохранилищ): поезда из подвижного состава за салазках за тягачем на приспособленном к движению по снегу ходу.
● появление новых гидроэлектростанций при развитии ТЭВС потребует
развития линий электропередачи («электронный транспорт» топливно-энергетических ресурсов), что послужит фактором развития объединенных и локальных энергосистем.
I.8. Воднотранспортные коридоры в системе Международных транспортных коридоров. На территории РФ организованы фрагменты панъевропейских транспортных коридоров №№ 1, 2, 3 и 9, формируются коридоры
«Восток — Запад», (с создания Транссибирского контейнерного сервиса),
Балтика — Центр — Черное море. Все эти коридоры ориентированы исключительно на сухопутные виды транспорта.
Развитие ТЭВС позволит дополнить систему сухопутных коридоров глубоководными путями, которые или сами смогут служить транспортными коридорами, или же дополнять действующие коридоры водными параллелями,
обеспечивающими разгрузку коридоров от местных перевозок.
Возможные трассы воднотранспортных коридоров:
● Трансконтинентальный широтный. Балтика — Тихий океан. Коридор
проходит по трассе Средне-Российской магистрали, по территориям Польши,
Белоруссии, Украины, России и по пограничному России и Китая Амуру.
● Южный широтный. Южно-Российская магистраль (по ветвям «ВолгоДон» и «Евразия»): Молдавия (Днестр) — Черное море — Украина — Россия
— Каспийское море и далее 2 ветви: в Аральское море и через Иран в Персидский залив. Учитывая наличие международного водного пути Дунай ―
Майн ― Рейн, этот коридор через Черное море и Дунай также может быть
трансконтинентальным.
● Меридиональные: по трассам Черноморско-Балтийской магистрали,
Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали, Обской магистрали (по Обской и Иртышской ветвям, Китай — Казахстан — Россия).
11
II. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЭВС
В РОССИИ
II.1. Для выработки правовой базы ТЭВС, общих требований к проектам
и их экспертизы, координации действий ведомств в связи с решением проблем развития ТЭВС, создается долговременная межведомственная комиссия (координационный совет или центр) при Правительстве РФ.
II.2. С учетом всех социально-экономических, водохозяйственных, экологических и др. требований, в увязке с существующими и намечаемыми
коммуникациями всех видов, должны быть разработаны Схемы комплексной
реконструкции рек и Схемы межбассейновых соединений в зависимости от их
места и назначения в ТЭВС. В Схемах должны быть назначены места расположения гидроузлов, отметки бьефов, параметры ГЭС, водохранилищ и т.п.,
после всесторонней экспертизы и общественного обсуждения они должны
быть утверждены Правительством РФ. В дальнейшем с этими Схемами
должны увязываться все транспортные, градостроительные и др. проекты.
II.3. Все осуществляемые и вновь выдвигаемые гидротехнические проекты, связанные с подпором воды в реках, должны быть подчинены развитию
ТЭВС. Должно быть установлено законодательно, что строительство на реках подпорных гидроузлов без судопропускных сооружений определенных габаритов, а также без гидроэлектростанций — недопустимо.
III. ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ
ТЭВС В РОССИИ
III.1. Принципы выделения первоочередных проектов
III.1.1. Суммарный объем капиталовложений в развитие ТЭВС в России,
имея в виду транспортно-энергетическую реконструкцию практически всех ее
рек длиной более 100 км, с доведением протяженности глубоководных (шлюзованных) путей до 1 млн. км и выработки электроэнергии ГЭС до 1,5–1,6
трлн. кВтч/год, обеспечением возможности территориального перераспределения стока и т.д., экспертно оценивается в 0,5–0,7 трлн. долл.
Соответственно, ТЭВС — это не отдельный инвестиционный проект,
а содержание долгосрочной (50–70 лет) политики государства в областях
транспорта, электроэнергетики, водного хозяйства.
12
III.1.2. Выдвигаемые для первоочередного инвестирования проекты
транспортно-энергетической реконструкции рек или проекты межбассейновых соединений должны образовывать глубоководные трассы, выходящие
в ныне существующие пути, пригодные для крупнотоннажного судоходства.
На Европейской территории России это — Единая глубоководная система.
На Азиатской территории такими путями следует считать крупные реки,
на которых глубины не менее 2,0–2,5 м обеспечиваются путевыми работами.
Их реконструкция в рамках ТЭВС также предполагается, но может быть отложена на перспективу.
III.1.3. Поскольку реконструкция рек в каскады предполагает многоцелевое регулирование стока, первоочередной следует считать транспортноэнергетическую реконструкцию рек с наиболее острыми водными проблемами (водообеспечение, необходимость защиты от вредных воздействий вод,
улучшение качества воды и др.).
III.1.4. В настоящее время в РФ грузы энергетических углей идут по железным дорогам, средняя дальность пробега — около 1 тыс. км. Намечаемое
действующей Энергетической стратегией преимущественное развитие тепловой энергетики вызовет рост потребности в органическом топливе и, соответственно, его перевозках: 2000 г. — 290 млн. тут, 2010 г. — до 350 млн. тут,
2020 г. — до 400 млн. тут.
Зарубежный опыт однозначно показывает, что бесперегрузочные водные
перевозки каменного угля по глубоководным путям превосходят по дешевизне все другие способы транспорта. Поэтому первоочередной должна быть
транспортно-энергетическая реконструкция таких рек (линий ТЭВС), по которым могут быть организованы водные перевозки энергетических углей
крупнотоннажными составами.
III.2. Предложения: первоочередные инвестиционные проекты
ТЭВС в России
III.2.1. На Европейской территории РФ
● Река Ока от г. Нижнего Новгорода до г. Орла. Транспортно-энергетическая реконструкция р. Оки:
• присоединит к Единой глубоководной системе значительный фрагмент
Средне-Российской магистрали (более 1,1 тыс. км),
• решит ряд водохозяйственных и экологических проблем (реке свойственны: наводнения, обмеление в межень, низкое качество воды, деградация
экосистем и утрата рыбного стада и др.),
13
• обеспечит приемлемое санитарно-экологическое состояние верхней
Оки при функционировании Южной водопроводной системы г. Москвы. 3
Транспортно-энергетическая реконструкция самой р. Оки — 1-й этап реконструкции ее бассейна и развития Средне-Российской магистрали в западном направлении.
Проект предполагает сооружение на р. Оке каскада комплексных гидроузлов: выше устья р. Москвы с регулирующими водохранилищами (3 или 4
ступени), ниже — каскад низконапорных гидроузлов.В дальнейшем целесообразно осуществление следующих проектов:
• реконструкция Москворецкой шлюзованной системы с сооружением в
составе гидроузлов гидроэлектростанций и мостовых переходов;
• транспортно-энергетическая реконструкция р. Клязьмы, рр. Цны и
Мокши (магистрали 2 класса);
• Окско-Донское соединение (магистраль 2 класса от устья р. Прони до
Цимлянского водохранилища);
• соединение Оки с Днепром (2 варианта) в комплексе с реконструкцией
верхнего Днепра (развитие Средне-Российской магистрали).
Реконструкция Оки с последующим ее соединением с Днепром позволяет выдвинуть международный проект (Россия, Белоруссия, Украина) создания сквозного глубоководного пути по Днепру с выходами в Вислу (СреднеРоссийская магистраль), а далее — в Одер и Европейскую систему водных
коммуникаций, а также, через Западную Двину, к Риге и Санкт-Петербургу
(Черноморско-Балтийская магистраль).
Параметры проекта транспортно-энергетической реконструкции р. Оки
Количество гидроузлов — ступеней каскада . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
выработкой электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8–10;
1,5–1,6 млрд. кВтч/год;
2010–2015 гг.;
0,8–0,9 млрд. долл.;
7–8 лет;
12 млн. долл.
● Верхняя Волга от г. Твери до Верхневолжских озер и оз. Селигер: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3–4 ступени, в том
числе Тверская, Старицкая, Ржевская).
Единая глубоководная система будет продлена в эту часть Волги, в
Верхневолжское водохранилище и оз. Селигер (потребуется реконструкция
Верхневолжского гидроузла, подпор р. Селижаровки и оз Селигер).В рамках
проекта Верхневолжские озера и оз. Селигер должны быть соединены судо3
ТЭО ЮВС (Мособлинжпроект, 1998) утверждено Госстроем РФ 19.03.2001.
14
ходным каналом, образуя одно водохранилище (это, в частности, расширит
возможности водного туризма).
Осуществление проекта зарегулирует сток Волги выше Иваньковского
водохранилища, что также важно для водоснабжения г. Москвы.
Параметры проекта
Количество подпорных гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
выработкой электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР
в 2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5–6;
0,65 млрд. кВтч/год;
2010–2015 гг.;
0,4–0,5 млрд. долл.;
8–10 лет;
8 млн. долл.
● Волжско-северодвинский водный путь от Шекснинского водохранилища
(Волго-Балт) до устья р. Вычегды (часть Северо-Российской магистрали). В
настоящее время Северо-Двинская шлюзованная система (старое название —
Система герцога Александра Виртембергского) начинается от Волго-Балта
(Шекснинское вдхр.) Топорнинским шлюзом и заканчивается истоком р. Сухоны из оз. Кубенского (плотина и шлюз «Знаменитые»). Деревянные сооружения системы давно устарели физически и морально.
При реконструкции СДШС целесообразно ее перетрассировать, проведя
водораздельный канал (возможно, открытый) непосредственно от Шекснинского вдхр. до оз. Кубенского. По старой трассе целесообразно воссоздание
гидротехнических сооружений по их состоянию, соответствующему середине
XIX в.
Границы системы должны быть расширены на восток до устья р. Вычегды, чтобы выработка электроэнергии ГЭС была достаточна для инвестиционной привлекательности проекта: р. Сухона (5–6 ступеней) и р. Северная
Двина (1 ступень выше г. Котласа).
Параметры проекта
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
6–7;
1,7–1,9 млрд. кВтч/год;
2010–2015 гг.;
0,9–1,0 млрд. долл.;
7–8 лет;
15 млн. долл.
● Камско-Печорско-Вычегодское соединение, р. Вычегда. Это крупный капиталоемкий проект, в нем могут быть выделены этапы, его следует увязать с
железнодорожным проектом «Белкомур».
Проекты соединения Печоры, Вычегды и Камы в их верховьях имеют
давнюю предысторию, в последних по времени проработках (конец 1960-х
гг.) проект объединенного каналами Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища имел целью переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в
Волгу.
Размеры вводимого в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала и
потребление электроэнергии насосными станциями тогда определялись с учетом переброски части стока Печоры и Вычегды в Каму. Без этого выработка
ГЭС при гидроузлах Усть-Куломском (р. Вычегда), Покчинском (р. Печора) и
Верхне-Камском (р. Кама) составит 1,3–1,4 млрд. кВтч/год.
Потребные инвестиции в комплекс подпорных гидроузлов, водохранилищ и каналов в границах от г. Соликамска на Каме до Усть-Кулома на Вычегде и Усть-Войска на Печоре могут составить 1,5–1,7 млрд. долл.
Без учета переброски стока технически возможная выработка каскада
ГЭС на р. Вычегде ниже Усть-Куломского гидроузла (3–4 ступени) составит
2,6–2,8 млрд. кВтч/год, потребный объем инвестиций 1,3–1,5 млрд. долл.
Параметры проекта
Выработка электроэнергии (без учета переброски
стока) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства . . . . . . . . . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4,0–4,2 млрд. кВтч/год;
2010–2025 гг.;
2,8–3,2 млрд. долл.;
8–10 лет;
40 млн. долл.
III.2.2. На Урале: Трансуральский водный путь
К строительству соединения Волги с Обью между рр. Чусовой и Исетью приступали неоднократно, последний раз ― по проекту 1914 г. в рамках плана
второй пятилетки 1933–37 гг. От этой работы осталось Волчихинское вдхр. на
р. Чусовой и недостроенный соединительный канал.
В настоящее время основная трасса Трансуральского водного пути представляется таким образом:
р. Чусовая от устья до начала существующего канала
из Волчихинского вдхр. до р. Решетки
— 515 км;
канал от Волчихинского вдхр. на р.Чусовой до Верх-Исетского вдхр.— 20 км;
Верх-Исетское вдхр. и далее р. Исеть до устья
— 592 км;
р. Тобол от устья р. Исети до устья (р. Иртыш)
— 427 км.
В с е г о (с округлением)
— 1550 км.
16
Реки Чусовая и Исеть исключительно неблагополучны в санитарно-экологическом отношении. Реконструкция их в каскады водохранилищ позволит
радикально улучшить качество воды в них.
Помимо рек основной трассы Трансуральского пути, транспортно-энергетической реконструкции подлежат многие их притоки (магистрали 2 класса,
подъездные пути). Кроме основной трассы у Трансуральского водного пути
возможны дополнительные ветви (табл. 1).
Таблица 1
Сводная таблица технико-экономических показателей
Трансуральского водного пути
(экспертная оценка)
Часть пути
Протяженность,
км
Выработка электроэнергии ГЭС,
млрд. кВтч/год
Объем
инвестиций,
млрд. долл.
О с н о в н а я т р а с с а
Река Чусовая (4–6 ступеней)
525
1,2
0,6–0,7
Водораздельный канал
20
–
0,1
Река Исеть (8–10 ступеней)
592
0,6–0,7
0,4–0,5
Р.Тобол (1 ступень, h=14–15 м)
427
0,5–0,6
0,3–0,4
ИТОГО по основной трассе
1550
2,3–2,5
1,4–1,7
Срок окупаемости капиталовложений по основной трассе
7–10
доходом от сбыта электроэнергии, годы
Подъездные пути основной трассы
Река Сылва*
более 400
0,7–0,8
0,4–0,5
Река Миасс**
более 450
0,15–0,17
0,3–0,4
Река Сысерть***
31
0,007–0,008
0,05
Реки Теча и Синара***
…
0,06–0,08
0,1–0,2
ИТОГО по подъездным путям:
Более 1000
0,9–1,0
0,9–1,1
ВСЕГО по основной трассе и
3,2–3,5
2,3–2,8
2600
ее подъездным путям:
То же, включая р. Пышму
3,7–4,1
2,6–3,2
3100
Дополнительные ветви Трансуральского водного п ути:
а) восточный склон
Река Пышма
Около 500
0,5–0,6
0,3–0,4
б) западный склон
Р. Чусовая — канал — р. Уфа
1,7
0,8–0,9
1400 км
— р. Белая до устья
То же, вместе с реконструкци- более 2,1 тыс.
более 5,0
2,5–3,0
ей р. Белой
* Возможно, магистраль 2 класса от г. Шимары (пересечение с ж.д. Пермь-Екатеринбург)
до устья.
** от г. Челябинска до устья — магистраль 2 класса, выше — местный путь.
***подъездные пути к магистральной р. Исети.
17
Сооружение Трансуральского водного пути по основной трассе возможно до 2020 г., потребный объем инвестиций — 1,4–1,7 млрд. долл., объем
финансирования НИ и ПИР в 2010–11 гг. — 20 млн. долл.
В дальнейшем целесообразно осуществление транспортно-энергетической реконструкции рек как подъездных и местных путей, дополнительных
ветвей Трансуральского пути, а также рек Туры и Тавды с завершением создания системы глубоководных путей, прилежащих к Средне-Российской магистрали на Урале к 2030 г.
III.2.3. На Азиатской территории РФ
Реки бассейна верхней Оби. Бассейну р. Оби свойствен комплекс водных
проблем: дефицит водных ресурсов, наводнения, низкое качество вод и др.
Их решение возможно только на основе регулирования стока водохранилищами, которые могут быть созданы в связи с транспортно-энергетической
реконструкцией рек: Томь, Чулым (с Чулымо-Енисейским соединением), Иня
— магистрали 2 класса, Обь от истока (г. Бийск) — магистраль 1 класса (Обская), Бия, Катунь — местные пути.
● Река Томь. В настоящее время плавание крупнотоннажных судов по р. Томи возможно лишь ниже Томска. Томь экологически исключительно неблагополучна из-за загрязненности воды вредными промышленными стоками, а
также из-за посадки уровней (местами более 1,5 м) из-за активной разработки
русловых карьеров.
По плану МПС (1917 г.) р. Томь должна была быть шлюзована с утилизацией водной энергии до 1924 г., открывая тем самым водный выход кузнецкому углю в Обь, Иртыш и далее по рр. Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По
окончании сооружения водного пути Волга-Сибирь (его относили к периоду
до 1930 г.) кузнецкий уголь получил бы водный выход в Европейскую часть
России.
В 1930-х гг. к проектам шлюзования р. Томи в составе «Урало-Кузбасского водного пути» и устройства водного перехода через Уральский водораздел в районе г. Свердловска (Трансуральский водный путь) возвращались и даже приступали к строительству.
В 1950-х гг. на р. Томи проектировался каскад из 3-х гидроузлов транспортно-энергетического назначения с исключительно высокими удельными
экономическими показателями.
В 1980-х гг. был начат строительством Крапивинский гидроузел санитарно-экологического назначения с ГЭС установленной мощностью 300 МВт;
в настоящее время строительство заморожено.
Р. Томь в результате ее транспортно-энергетической реконструкции могла бы стать магистралью 2 класса, а ее притоки — подъездными путями. Это
позволит:
• организовать водный вывоза кузнецкого угля в западном направлении:
на Урал и ЕТР;
18
• способствовать урегулированию социальных и экологических проблем
Кузбасса, в том числе решить проблему защиты от наводнений.
При реконструкции р. Томи от г. Томска до устья р. Мрас-Су при достройке Крапивинского гидроузла и сооружении Томского и Кемеровского
гидроузлов будет получено 643 км глубоководных путей, выработка электроэнергии 6,6 млрд. кВтч/год.
Кроме р. Томи транспортно-энергетической реконструкции подлежат
другие реки Кузбасса: притоки р. Томи как подъездные пути, а также р. Иня,
дающая водный выход из Кузбасса к Новосибирску (табл. 2).
Таблица 2
Река Томь и другие реки Кузбасса: технико-экономические показатели
транспортно-энергетической реконструкции
(экспертная оценка)
Река,
характеристика каскада
Протяженность
шлюзованного
пути, км
Выработка
электроэнергии
ГЭС,
млрд. кВтч/год
6,6
Объем
инвестиций,
млрд. долл.
Река Томь
643
(3–5 ступеней, h = 20–30 м)
Река Иня
0,16–0,18
300
(4 ступени, h = 16–18 м)*
Река Кондома
0,6–0,7
180
(8–10 ступеней,
h = 15–30 м)**
Река Мрас-Су
…
0,6
(1 ступень, h = 64 м)***
ИТОГО
1150
8,0
Срок окупаемости капиталовложений доходом от сбыта электроэнергии, годы
2,5–3,0
0,12–0,13
0,3–0,4
0,3–0,4
3,2–3,9
5–6
* включая реконструкцию Беловского вдхр.
**по проектным данным 6 ступеней с напорами от 14 до 71 м.
***проектных данных по каскаду не выявлено.
Параметры проекта
транспортно-энергетической реконструкции р. Томи
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010 г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
3–5;
6,6 млрд. кВтч/год;
2010–2020 гг.;
3,0–3,5 млрд. долл.;
6–7 лет;
40 млн. долл.
● Река Чулым. Река используется для судоходства от устья до г. Ачинска
(1173 км) с незначительными глубинами. Развитие КАТЭКа повело к значительному техногенному загрязнению Чулыма, ПДК ряда вредных веществ
превышена в десятки раз.
Чулымский каскад с Чулымо-Енисейским соединением4 позволит: создать глубоководный путь, дающий выход Канско-Ачинскому углю в западном (Обь) и восточном (Енисей) направлениях; получить выработку электроэнергии не менее 3,5 млрд. кВтч/год разместить емкости водохранилищ для
защиты от наводнений на Средней и Нижней Оби; улучшить качество воды,
загрязняемой функционированием предприятий КАТЭКа. Потребный объем
инвестиций 1,6–1,8 млрд. долл.
Параметры проекта
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14–16;
3,5 млрд. кВтч/год;
2010–2025 гг.;
1,8–2,0 млрд. долл.;
7–8 лет;
30 млн. долл.
● Реки Верхняя Обь, Бия, Катунь. Для радикального улучшения судоходных
условий на верхней Оби (до устья р. Томи), а также для решения комплекса
водных проблем Оби (прежде всего, проблемы защиты от наводнений на
средней и нижней Оби) необходимо по возможности глубокое регулирование
стока этих рек. Ранее на верхней Оби предполагалось создание каскада из 6
гидроузлов, из которых построен и эксплуатируется лишь один Новосибирский.
В настоящее время вновь выдвигается для осуществления крупный проект Алтайской (Катунской, Еландинской) ГЭС. Создание на Катуни регулирующих водохранилищ необходимо, но на основе развития ТЭВС. Поэтому
предлагается четыре осуществляемых последовательно или параллельно проекта реконструкции рек (табл. 3).
Проект 1, р. Бия. Учитывая зарегулированность стока р. Бии Телецким
озером, воднотранспортное использование значительной части р. Бии (225 км
из общей длины 301 км) и Телецкого оз. (78 км), а также их рекреационную
привлекательность, первоочередной должна быть транспортно-энергетическая реконструкция р. Бии (каскад из 5–10 ступеней).
В месте наибольшего сближения расстояние между Чулымом и Красноярским водохранилищем — менее 10 км. Техническая возможность судоходного соединения доказана исследованиями Новосибирского института инженеров водного транспорта в 1980-х гг.
4
20
Проект 2, р. Обь от истока до Новосибирского водохранилища. Каскад
из 3–4 ступеней, причем Верхне-Обское водохранилище подпирало бы нижние участки Бии и Катуни.
Проект 3, р. Катунь. Каскад по Катуни с развитием снизу вверх: глубоководный путь прошел бы по всему нижнему 100-километровому участку реки (он на 30 км равнинный, в остальном — полугорный) и далее в горы. На
участке Катуни ниже створа Чемальской ГЭС (1,6 млрд. кВтч/год), выдвигавшейся последнее время в качестве контррегулятора Алтайской (Катунской, Еландинской) ГЭС, может быть получена выработка электроэнергии не
менее 2,2 млрд. кВтч/год (1–2 ступени).
Проект 4. Батуринский и Киреевский гидроузлы на р. Оби — ниже Новосибирского водохранилища.
Таблица 3
Реки Верхняя Обь, Бия, Катунь: технико-экономические показатели
транспортно-энергетической реконструкции
(экспертная оценка)
Выработка
Река
электроэнергии
ГЭС,
млрд. кВтч/год
Река Верхняя Обь
968*
6,9
Река Бия**
5,2–5,5
300
Река Катунь***
2,2
250
ИТОГО
1500
14,5
Срок окупаемости капиталовложений доходом от сбыта
электроэнергии, годы
Протяженность
шлюзованного
пути, км
Объем
инвестиций,
млрд. долл.
3,5
2,6–2,8
1,2–1,3
7,5
6–7
* включая Новосибирское вдхр.
**без Телецкого оз. (78 км).
***от устья до створа Чемальской ГЭС.
Параметры проекта 1, р. Бия
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010–11 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
5–10;
5,2–5,5 млрд. кВтч/год;
2010–2015 гг.;
2,6–2,8 млрд. долл.;
6–7 лет;
40 млн. долл.
Параметры проекта 2, р. Обь от истока до Новосибирского вдхр
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010 г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3–4;
4,6–4,7 млрд. кВтч/год;
2015–2025 гг.;
2,3–2,4 млрд. долл.;
6–7 лет;
30 млн. долл.
Параметры проекта 3, р. Катунь
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010 г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1–2;
2,2 млрд. кВтч/год;
2010–2015 гг.;
1,2–1,3 млрд. долл.;
6–7 лет;
20 млн. долл.
Параметры проекта 4, Батуринский и Киреевский гидроузлы на р. Оби
Количество гидроузлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Выработка электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Рекомендуемые сроки строительства каскада . . .
Потребный объем инвестиций . . . . . . . . . . . . . . . . .
Срок окупаемости капиталовложений
сбытом электроэнергии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Потребный объем финансирования НИ и ПИР в
2010 г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2;
2,2–2,3 млрд. кВтч/год;
2020–2030 гг.;
1,1–1,2 млрд. долл.;
6–7 лет;
20 млн. долл.
● Особая проблема: Эвенкийская (Туруханская) ГЭС и Енисейско-Ленская
магистраль. Реанимация проекта Туруханской ГЭС на р. Нижней Тунгуске 5
вынуждает напомнить, что сооружение на реках подпорных гидроузлов без
судопропускных сооружений находится вне правового пространства РФ:
В августе 2007 года было объявлено, что в случае принятия Правительством РФ соответствующего решения, строительство Эвенкийской (Туруханской) ГЭС может начаться в
2010 году
5
22
проход по реке становится физически невозможным, река теряет способность
служить путем сообщения, а право граждан использования ее в таком качестве оказывается не осуществимым (ликвидированным). А это вступает в
противоречие с гарантиями статьи 34 Конституции РФ (о свободе экономической деятельности и недопущении монополизма).
Вместе с тем Туруханский гидроузел может стать началом развития Енисейско-Ленской глубоководной магистрали. Соединяя Ленскую и Енисейскую главные магистрали, Енисейско-Ленская магистраль будет по своему
назначению магистралью 2 класса.
В состав Енисейско-Ленской магистрали войдут:
• река Нижняя Тунгуска от устья до соединительного канала с р. Леной в
месте наибольшего их сближения;
• соединение р. Нижней Тунгуски с Вилюйским водохранилищем;
• соединение р. Нижней Тунгуски с р. Леной;
• Вилюйское водохранилище и р. Вилюй до устья.
Последовательность развития магистрали предполагается следующей:
1. Туруханский гидроузел.
При НПУ 200 м подпор распространится на весь нынешний нижний судоходный участок Нижней Тунгуски и выше, приблизительно на 1200 км.
При начале строительства в 2010 г. окончание — в 2022–2024 г.
2. Игарский гидроузел на р. Енисее.
При НПУ 132 м будет обеспечен подпор р. Енисея и р. Нижней Тунгуски
в нижнем бьефе Туруханского гидроузла. Строительство Игарского гидроузла
должно начаться на спаде строительных работ на Туруханском гидроузле
(примерно в 2020 г.) и в увязке с сооружением линий электропередачи. Завершение строительства Игарского гидроузла — 2030 г.
3. Развитие каскада вверх по р. Нижней Тунгуске, сооружение соединительного канала между Нижней Тунгуской и Вилюйским водохранилищем и
судопропускных сооружений в гидроузлах Вилюйской ГЭС и Вилюйской
ГЭС-3 (до 2030 г.).
4. Соединительный канал между Н. Тунгуской и Леной.
Сооружается при завершении каскада на р. Нижней Тунгуске. При этом
желательно наличие водохранилища на р. Лене (Киренского). Окончание сооружения канала — 2030 г.
5. Развитие каскада вниз по р. Вилюю.
Оно может идти параллельно развитию каскада по р. Нижней Тунгуске
(п. 3). Завершение Вилюйского каскада и проекта Енисейско-Ленской магистрали в целом — 2030 г.
23
Таблица 4
Сводная таблица технико-экономических показателей
Енисейско-Ленской водной магистрали
(экспертная оценка)
Река
Нижняя
Тунгуска
Енисей
Нижняя
Тунгуска
Вилюй
Вилюй
Вилюй
Гидроузел,
участок пути
Протяженность
глубоководного
пути, км1)
Выработка электроэнергии ГЭС,
млрд. кВтч/год
Объем
инвестиций,
млрд. долл
Туруханский,
водохранилище
Игарский,
водохранилище
Каскад из 3–4
водохранилищ
Вилюйское
водохранилище
Светлинское
водохранилище
Каскад из 5–7
водохранилищ
Канал
Н.Тунгуска –
Вилюй
Канал
Н.Тунгуска –
Лена
1200
46,0
12,4
1202)
30,6
8,2
1250
2,35
1,0
~300
2,71*
0,13)
140
1,2**
0,054)
1200
7,8
3,5
~100
–
0,4
~20
–
0,1
4330
90,7
25,8
ИТОГО:
Расстояния по рекам, с округлением. При прокладке судовых ходов по водохранилищам
их протяженности будут меньше.
2)
По Нижней Тунгуске, от устья до Туруханского гидроузла.
3)
Стоимость постройки судоподъемника.
4)
Стоимость постройки трехкамерного шлюза.
* Вилюйские ГЭС-1 и 2, эксплуатируются.
** Вилюйская ГЭС-3, ввод в эксплуатацию в 2008 г.
1)
24
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ПРОБЛЕМЕ ТЭВС
1. Беляков А.А., Балковский В.С., Беляков А.А., Левачев С.Н., Гриц И.Я.
Предложения по транспортно-энергетической концепции страны // Энергетическое строительство. 1992. № 4.
2. Беляков А.А. Водная сеть России // Гидротехническое строительство. 1993.
№ 5.
3. Транспортно-энергетическая водная сеть (ТЭВС) России / А.А. Беляков и
др. // Гидротехническое строительство. 1995. № 5.
4. Правдивец Ю.П., Беляков А.А., Левачев С.Н. Транспортно-энергетическая
водная сеть Северо-Европейского региона России // Гидротехническое строительство. 1996. № 7.
5. Правдивец Ю.П., Беляков А.А., Левачев С.Н. Об экономических предпосылках создания Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) Российской Федерации // Тр. Академии водохозяйственных наук. Вып. 3. М. 1996.
6. Беляков А.А. Водная сеть России (об основах комплексного регулирования
поверхностных водных ресурсов) // Эрозионные и русловые процессы. Вып.
3. М.: МГУ, 2000.
7. Беляков А.А. Проблема комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России и развитие гидроэнергетики // Материалы Второго Всероссийского совещания гидроэнергетиков. СПб.: ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева,
2002.
8. Беляков А.А., Беркович К.М. Река Ока: проблемы и перспективы реконструкции // Эрозионные и русловые процессы. Выпуск 4. М.: МГУ. 2005.
9. Беляков А.А. Проблемы реконструкции рек России в связи с организацией
транспортных коридоров // Гидротехническое строительство, 2006, № 4.
10. Беляков А.А. О водных проблемах бассейна р. Оби и путях их решения //
Гидротехническое строительство, 2006, № 6.
11. Козлов Л.Н., Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная система
(ТЭВС) Евразии и ее первоочередные проекты // Евразийская экономическая
интеграция. 2009. № 1 (2).
12. Козлов Л.Н., Беляков А.А. Иртышско-Обская глубоководная магистраль
от Китая до Северного морского пути в составе Транспортно-энергетической
водной системы (ТЭВС) Евразии // Евразийская экономическая интеграция.
2009. № 3 (4).
Беляков Алексей Алексеевич,
инженер-гидротехник,
кандидат технических наук,
доктор географических наук,
действительный член Академии водохозяйственных наук РФ
121099, Москва,
Большой Девятинский пер., д. 4, кв. 2.
Тел. дом.: (499) 255 44 23,
25
тел. моб.: +7 903 717 76 77;
электронная почта: aabelak@mail.ru
26