Выступление старшего консультанта Международной

РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И СИСТЕМЫ
ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ:
РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
2-я Международная Научно-Практическая Конференция По Вопросам
Тарифного Регулирования Железнодорожного Транспорта,
«Стимулирующее регулирование и привлечение инвестиций в
железнодорожную инфраструктуру»
23 октября 2014 г, Москва
Евдокимов Андрей Александрович, старший консультант HWTSK/DMC
ЧАСТЬ I: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ
ОРГАНИЗАЦИИ (МФО) ЯВЛЯЮТСЯ КРУПНЫМИ
ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ ИНВЕСТОРАМИ В РОССИЙСКУЮ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ
•
Большой международный интерес к реформам Российской ж/д отрасли – как со
стороны инвесторов (и частных, и МФО – ЕБРР, Всемирный Банк и прочие), так и со
стороны ж/д администраций и регуляторов других стран
•
Причина – успешная, сравнительно быстрая, реальная реформа российской отрасли
•
В реформе российской ж/д отрасли огромную роль сыграла и продолжает играть
реформа тарифной системы
•
МФО – не чисто коммерческие организации, они имеют особый мандат, и
инвестируют при определенных экономической политике и условиях
•
Важное условие продолжения инвестиций МФО, прежде всего в инфраструктуру –
выравнивание тарифов, равный доступ всех операторов к инфраструктуре,
ликвидация тарифной дискриминации по некоторым маршрутам и направлениям
•
Эти требования совпадают с требованиями ВТО
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
2
ИЗУЧЕНИЕ ПРОГРЕССА В ВЫРАВНИВАНИИ ТАРИФОВ
В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИЙСКИХ СТРАН В
2010-2014 ГОДАХ
•
По заданию ЕБРР (по инициативе Европейской Комиссии) в 2010-2014 годах Drew
Management Consultants (DMC) проводилось изучение динамики выравнивания
российских грузовых ж/д тарифов в направлении портов Балтийских стран (Эстонии,
Латвии и Литвы) и мониторинг политики ФСТ
•
Порты Балтии – не единственные, в направлении которых некоторые российские
грузовые тарифы дискриминационны (т.е. выше, чем в направлении аналогичных
портов России)
•
Подготовлено 5 отчетов – последний в сентябре 2014 года
•
Наши исследования выявили стойкую динамику выравнивания тарифных условий за
период 2010-2014 годов – разрыв сократился до минимума, а по многим товарным
позициям – исчез
•
Тем не менее – вопросы и озабоченности со стороны ЕБРР и Европейской Комиссии
остаются – особенно в связи с реальной практикой применения РЖД тарифного
коридора (-12,8% - +13,4% к базовому тарифу 10-01)
•
Мониторинг продолжается
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
3
ДИНАМИКА ВЫРАВНИВАНИЯ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ
В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ ЭСТОНИИ, ЛАТВИИ, ЛИТВЫ В 2005-2010
ГОДАХ ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC)
(ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМ И В
НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %)
Вид груза и тип
вагона
В вагонах инвентарного
парка
В частных вагонах
2005
2010
2005
2010
Газойль (цистерны)
90-110%
Не применимо
60-90%
Менее 12%
Дизельное топ. (ц.-ны)
160-190%
Не применимо
~150%
~50%
Уголь (полувагоны)
150-260%
Выровнены
330%
Выровнены
Черные металлы (ст.
слябы) (полувагоны)
120-220%
40-100%
100-150%
30-50%
Минудобрения
(карбамид) (хопперы)
30-70%
Не применимо
60-100%
Небольшой
разрыв
Минудобрения
(карбамид) (крытые)
30-50%
20-40%
60-100%
Небольшой
разрыв
80%
Выровнены
Импорт. контейнеры
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
Не применимо
4
СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ЕБРР И РЖД (МАРТ 2010 ГОДА) ПО
ВЫРАВНИВАНИЮ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ
ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ И РОССИЙСКИХ ПОРТОВ
Дата
Минимальный объем ж.д. трафика (в тоннах) через
погранпереходы (накопительным итогом), на
который РЖД подаст заявку в ФСТ с целью
выравнивания тарифов с аналогичными
экспортными тарифами через российские порты
К 1 января 2011 года
60%
К 1 января 2012 года
70%
К 1 января 2013 года
85%
К 1 января 2014 года
100%
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
5
ДАЛЬНЕЙШЕЕ ВЫРАВНИВАНИЕ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д
ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИИ В 2011-2012 ГОДАХ
ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC)
(ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМИ В
НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %)
Вид груза и тип
вагона
В вагонах инвентарного парка
В частных вагонах
2011
2012
2011
2012
Газойль (цистерны)
16-19%
16-19%
4-7%
4-7%
Дизельное топ. (ц.ны)
~55%
~65%
~50%
~60%
Уголь (полувагоны)
Черные металлы (ст.
слябы) (полувагоны)
Минудобрения
(карбамид)
Выровнены*
60%
Выровнены
Выровнены* Выровнены* Выровнены*
60%
41%
Выровнены
Выровнены
41%
Выровнены
*Кроме некоторых северных портов РФ
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
6
ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ
НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В
ВЫРАВНИВАНИИ
Вид груза и тип вагона
В вагонах инвентарного парка
В частных вагонах
Дизельное топливо
8%
7-8%
Сырая нефть
61%
55%
Мазут
32%
29%
Бензин
31%
28%
-
13-15%
Сталь в слитках (полуваг.)
53%
56%
Чугун (полувагоны)
23%
24%
Лесоматериалы (полувагоны)
22-23%
30-45%
Лесоматериалы (платформы)
3-4%
3-4%
Пиломатериалы (полувагоны)
22%
38-39%
30
35-37%
Энергетические газы
Пиломатериалы (крытые)
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
7
ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ
НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В
ВЫРАВНИВАНИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ ТАБЛИЦЫ)
Вид груза и тип вагона
В вагонах инвентарного парка
В частных вагонах
Щепа в щеповозах
9%
12-14%
Цемент (в крытых)
49-51%
43-45%
Огнеупоры (в крытых)
47%
55%
Сера (в полувагонах)
58%
64%
Транзитные контейнеры из Китая
или Казахстана (через Достык)
41%
59%
Транзитные контейнеры из Китая
(через Забайкальск)
0%
24%
Транзитные контейнеры из Китая
(через Наушки)
0%
19%
Тарифы на перевозку угля и минеральных удобрений по прежнему выровнены
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
8
ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В
РОССИЙСКУЮ Ж/Д ОТРАСЛЬ СО СТОРОНЫ
МФО (И МНОГИХ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ)
ВАЖНО ПРОДОЛЖИТЬ РАБОТУ ПО
ВЫРАВНИВАНИЮ ТАРИФОВ И ИСКОРЕНЕНИЮ
ДИСКРИМИНАЦИИ
Эта работа важна также и для российских
грузоотправителей – так как создает им
больше возможностей по экспорту, и также
для многих российских частных инвесторов
ЧАСТЬ II: ОПЫТ НЕКОТОРЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ
РЕГУЛЯТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
•
Какими должны быть железнодорожные тарифы (грузовые и пассажирские), чтобы
максимизировать доходы владельца ж/д инфраструктуры, компенсировать его издержки,
окупить инвестиции, и вместе с тем – стимулировать грузоотправителей пользоваться
услугами ж/д транспорта и увеличить долю железных дорог в общем грузо- и
пассажирообороте?
•
Однозначного ответа на этот вопрос нет
•
Опыт различных стран (прежде всего Европейского союза, где инфраструктура отделена
от операционных компаний) сильно разнится от страны к стране – нет двух одинаковых
ж/д систем (по уровню, структуре или методологии тарифов)
•
Тем не менее, существует широко распространённое мнение транспортных экономистов
– тарифы на услуги инфраструктуры должны покрывать только переменные издержки
инфраструктурной компании, и лишь в малой степени – ее постоянные издержки, чтобы
грузы и пассажиры не уходили на другие виды транспорта (где это возможно)
•
На практике это правило далеко не всегда и не всеми соблюдается
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
10
ОПЫТ ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН
•
Директива 440 Европейской Комиссии от 1991 года:
•
- отделить инфраструктуру от операционных компаний (локомотивы и вагоны)
•
- ж/д инфраструктура управляется отдельной компанией
•
- свободный доступ к инфраструктуре любой страны операторов всех стран
•
- разработка недискриминационного доступа к инфраструктуре – равные для всех
тарифы
•
- тарифы должны базироваться на покрытии переменных издержек + определенный
% сверх (не уточняется – какой именно)
•
- тарифы от пользования инфраструктурой и общественные (государственные)
фонды должны совместно обеспечивать безубыточность железных дорог и их
финансовую стабильность
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
11
СХЕМА РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ СТРАН
ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (И НЕКОТОРЫХ ПРОЧИХ
ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН - НОРВЕГИЯ, ШВЕЙЦАРИЯ)
Инфраструктурная компания
Интегрированная
железная
дорога
Соглашение о досту пе к
инфраструктуре
Операторы
Национальный
оператор
открытого
доступа
ОПЫТ СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА
•
Переменные издержки составляют 20-30% всех издержек железнодорожного
транспорта
•
В основном это расходы на ремонт и содержание пути, электроснабжение
(контактная сеть), которые возрастают с ростом ж/д трафика
•
Тарифы на уровне переменных издержек неизбежно приведут к банкротству
инфраструктурных компаний, если государство и/или местные власти не окажут
соответствующую поддержку
•
Инфраструктурные компании большинства стран устанавливают свои тарифы (с
разрешения регулятора) на уровне выше переменных издержек
•
В Германии инфраструктурная компания DB Netz AG стремится максимизировать
свои тарифы, чтобы покрыть свои как переменные, так и фиксированные издержки
•
В ЕС грузовые компании практически все распроданы частным инвесторам, а
многие пассажирские компании работают как франшизы
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
13
ФАКТОРЫ (ПЕРЕМЕННЫЕ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ
•
Из 25 стран (в 2008-2009 годах) – 12 ж.д. систем (инфраструктурных компаний) не
различали свои ж.д. линии (маршруты) по категориям. 13 прочих имели от 3 до 12
(Германия) категорий линий, различавшихся по скорости движения, чисто
пассажирские (в том числе – высокоскоростные, пригородные, междугородние),
смешанные, грузовые-фидеры, по регионам (вокруг больших городов и т.п.)
•
4 страны (Болгария, Франция, Испания и Великобритания) имели так называемые
двух ступенчатые системы тарифов, когда в дополнение к плате за проезд поезда,
взымалась предварительная плата за резервирование маршрута (нитки графика) на
основе показателя поездо-км или просто фиксированная плата за резервирование
(как в Великобритании)
•
Тарифы за пользование ж.д. инфраструктурой 3 стран (Австрии, Дании и
Нидерландов) не делали различий между пассажирскими и грузовыми поездами, а
также - между пригородными пассажирскими и междугородними (дальними)
пассажирскими услугами
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
14
ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ
(ПРОДОЛЖЕНИЕ)
•
5 стран (Бельгия, Франция, Италия, Испания и Великобритания) учитывают в своем
тарифообразовании время суток при прохождении поезда (из них – три (Франция,
Испания и Великобритания) имеют двухступенчатый режим (предварительная плата
за бронирование инфраструктуры), что свидетельствует о том, что пиковая нагрузка
является главной проблемой инфраструктурной компании
•
Только две системы (Финляндия и Норвегия) базируют тарифы только на брутто
тонно/км
•
9 стран – только на поездо/км (некоторые из них взымают плату с пассажирских
поездов за пользование/остановки на станциях)
•
11 стран базируют свои тарифы как на факторе тонно/км, так и на факторе
поездо/км (в Венгрии и Словакии дополнительно к этим двум элементам тарифа
добавляется плата за проезд поезда)
•
2 компании в Дании, оперирующие мостами между островами (Storebaelt и Oresund)
взымают плату только за проезд поезда в независимости от его веса и типа
(грузовой или пассажирский)
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
15
ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ
(ПРОДОЛЖЕНИЕ)
•
Многие системы взымают плату за остановки на станциях, а некоторые различают также
типы станций
•
Большинство европейских ж.д. систем используют переменную поездо/км для
определения платы за электроэнергию, которая, как правило, является отдельным
элементом тарифа и вносится отдельным платежом
•
В Австрии и Великобритании тариф за пользование инфраструктурой делает различие
между разными типами подвижного состава (вагонами), в зависимости от его воздействия
на верхнее строение пути
•
Некоторые системы взымают дополнительную плату за дизельную тягу для
стимулирования сокращения вредных выбросов
•
Три системы (в Испании, Швейцарии и Великобритании) частично увязывают тариф с
видом перевозимого груза или тем доходом, который принесет данный грузовой поезд
•
Итальянская система очень оригинальная (использует факторы загрузки путей и ж.д.
узлов) – ее трудно сравнить с какой-либо еще
•
Это не исчерпывающий список факторов тарифообразования в странах ЕС
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
16
ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО
ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 2000 ТОНН В РАЗНЫХ СТРАНАХ ЕС (В
ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ)
Источник: Louis Thompson, 2008
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
17
ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО
ПРИГОРОДНОГО/МЕСТНОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ (В
ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ)
Источник: Louis Thompson, 2008
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
18
ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО
МЕЖДУГОРОДНЕГО ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ
(В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ)
Источник: Louis Thompson, 2008
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
19
СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ТИПИЧНОГО
ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 960 ТОНН К ПЛАТЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ
ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН
Весовое
соотношение 960/590
Источник: Louis Thompson, 2008
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
20
СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ
ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН К ПЛАТЕ
ДЛЯ ТИПИЧНОГО ПРИГОРОДНОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 270 ТОНН
Весовое
соотношение 590/270
Источник: Louis Thompson, 2008
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
21
ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ
ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В СТРАНАХ ЕС
Плата за тонно/поезд в
Евро
10
Словакия
9
Польша
8
7
6
Эстония
5
4
3
Литва
Чехия
2
1
0
0
0,001
Источник: Louis Thompson, 2008
0,002
0,003
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
0,004
Плата за тонно-км в
Евро
0,005
22
ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ Ж.Д. ТАРИФОВ В США
4 основных железных дороги – каждая имеющая сеть порядка 50,000 км
2 ж.д. из Канады, оперирующие на территории США
Порядка 500 небольших железнодорожных компаний
Практически все – частные и вертикально интегрированные
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
23
ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ «ЛАЙТ» - ПОЧТИ ВСЕ
РЕГУЛИРУЕТСЯ, И ПОЧТИ НИЧТО НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ
•
На ж.д. рынке США преобладают свободные рыночные цены/тарифы
•
Рыночные цены больше связаны с чувствительностью рынков, чем с издержками
железных дорог
•
Нет мембраны для этой чувствительности в виде операторов подвижного состава
•
Тарифы устанавливаются на основе ценности той или иной услуги железных дорог
для различных грузоотправителей в рамках регулируемых пределов, а не на основе
издержек железной дороги
•
Тарифообразование базируется на основе так называемой модели Рамсея – когда
разные клиенты платят разные тарифы фактически за одну и ту же услугу – в
зависимости от эластичности их спроса на эту услугу
•
Сложная система управленческого учета в железнодорожных компаниях – чтобы не
установить тариф ниже своих прямых переменных издержек
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
24
ПРЕИМУЩЕСТВА РЫНОЧНЫХ ЦЕН В Ж.Д. ОТРАСЛИ
•
Максимизация прибыли и доходности железных дорог, повышение эффективности и
производительности
•
Посылают более реалистичные ценовые сигналы грузоотправителям
•
Сокращают сезонные колебания (в мощностях), во время спада или подъема спроса
•
Отражают региональные условия
•
Помогают выбрать правильную инвестиционную стратегию – поддержать
инвестиции в те мощности, активы, которые ценит грузоотправитель, и сократить в
те – которые не востребованы
•
Регулирование вступает в действие, там где ограничена конкуренция – как между
самими ж.д. компаниями, так и с другими видами транспорта
•
Тарифное регулирование применяется к отдельным группам грузов или
направлений, и вовсе не применяется к другим (например, контейнерам, скоропорту
и т.д.)
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
25
ВЗАИМОСВЯЗЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРУЗООБОРОТА,
РОСТА ВВП США И ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ В XX-XXI
ВЕКЕ
Период сильного регулирования
Период легкого регулирования
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
26
ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ США I КЛАССА ДО
И ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
27
ДОЛИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ОБЩЕМ
ГРУЗООБОРОТЕ США В XX B XXI ВЕКЕ - ДО И
ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
28
СТРУКТУРА ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ ЖЕЛЕЗНЫМИ
ДОРОГАМИ США, ПО СТЕПЕНИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ
•
•
•
70% грузов перевозятся по
контрактам и не подпадают под
регулирование ж.д. регулятора США
(Surface Transportation Board, STB) –
долгосрочные контракты, большие
объемы, стабильные поставки и
маршруты
12% грузов – это грузы в высоко
конкурентной среде (со стороны
других ж.д. или других видов
транспорта) – практически не
регулируются
18% грузов – по публичным
тарифам ж.д. – объект
регулирования со стороны STB
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
Грузы под тарифным
регулированием (млн т, %),
2008
153 млн т,
12%
По
конткракту
Публичные
тарифы
238 млн т,
18%
913 млн т,
70%
Спот маркет
29
ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ В США –
СООТНОШЕНИЕ МЕЖДУ СРЕДНИМ ДОХОДОМ И ПЕРЕМЕННЫМИ
ИЗДЕРЖКАМИ
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
30
ЧТО РЕГУЛИРУЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР В
США (SURFACE TRANSPORTATION BOARD, STB)?
•
STB разрабатывает и аудирует систему управленческого учета для железнодорожных
компаний (UNIFORM RAILWAY COST ACCOUNTING SYSTEM, URCFS) : какие счета
вести, какие издержки учитывать (на грузам, направлениям, типам вагонов, клиентам и
т.д.) – наряду с GAAP отчетностью
•
Рассчитывает стоимость капитала для ж.д. компаний (если она ниже, чем доходность
капитала – такой компании оказывается большее снисхождение при тарифных спорах)
•
Публикует различные индексы (цен, издержек ж.д. компаний, производительности на
одного работника, стоимости топлива, рабочей силы и т.п.), рейтинги, цены и т.п.
•
Решает тарифные споры (для определенного сегмента рынка – 12-15% - грузы,
перевозимые по публичным тарифам) на основе показателя соотношения среднего
дохода и переменных издержек (1.75) – т.н. процедура «тарифной разумности»,
используя метод “stand alone costs” (есть более дешевые процедуры для малых компаний
или споров – до 5 млн. долларов)
•
Играет важную роль в регулировании слияний, поглощений, реструктуризации ж.д.
компаний – Верховный Суд США не примет на рассмотрение ни одно дело без решения
STB
АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC
31
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ.
ВОПРОСЫ?
Евдокимов Андрей Александрович, старший
консультант DMC и HWTSK, evdokimov@hwtsk.com