Александр Брахно: &quot

Александр Брахно: "ЛЕНОБЛАСТЬ — ЭТО САМЫЙ ПРЯМОЙ ВЫХОД В ЕВРОПУ"
— Определение «окно в Европу» применительно к Санкт-Петербургу настолько набило оскомину, что
употреблять его уже считается как бы и моветон. От этого значение Петербурга, конечно, ничуть не
уменьшается — хотя бы в историческом смысле. Однако не стоит забывать, что Петр Первый основывал в
устье Невы не столько порт, сколько крепость и будущую столицу. Отвоевывая у Швеции изрядные
прибалтийские территории, Петр рассчитывал развивать сугубо торговое портовое хозяйство именно здесь.
Кронштадт и Петербург рассматривались им в основном как города, имеющие прежде всего военностратегическое значение. Однако прошло 270 лет — и Финский залив приобрел для России огромное
геополитическое значение. Его 600-километровое российское побережье осталось едва ли не единственным
выходом страны в Европу. И вся надежда теперь возлагается на крупномасштабные портовые проекты,
которые будут возведены на территории Ленинградской области. Ответственность за этот передовой
участок геополитического фронта возложили на вице-губернатора Александра Брахно. Ответственность
давящая — потому хотя бы, что все последние 8-9 лет вокруг Ленинградской области была напущена масса
пропагандистского шума «об уникальности этой территории», заложено немало камней под строительство
будущих портов и отнюдь не все из них не только строятся, но даже начали строиться. Как сам Александр
Брахно видит свой участок работы, конкурирующий — в масштабах всей страны, — например, с тем же
Краснодарским краем с его Черным — и, кстати, незамерзающим — морем и тем же самым выходом в
Европу? — Краснодарский край нам не конкурент, это я заявляю совершенно ответственно. Как ни крути,
Ленинградская область — самый прямой выход в Европу, без преувеличения — уже не окно, а настоящие
морские ворота. Да, безусловно, не действующие, а будущие ворота. Поскольку я считаю некорректным при
разговоре о грузопотоках разделять Санкт-Петербург и Ленинградскую область, приведу одну цифру.
Грузопоток, идущий через Петербург, сегодня уже превышает 30 млн. тонн в год. Петербургскому порту с
такими объемами справляться все труднее. В целом по нашему региону годовой грузопоток оценивается в
125 млн. тонн. Это сейчас, а если допустить, что экономика страны будет развиваться, продукция будет
потребляться отнюдь не только на внутреннем рынке, а основные внешние потребители пока сосредоточены
все равно в Европе — нам никуда не деться от роста соответствующего грузопотока, и именно в нашем
направлении. Отсюда — самый короткий путь к самым платежеспособным западным потребителям —
скандинавским странам, Германии, да и прибалтийским республикам тоже. И по прогнозам специалистов,
уже к 2005 году грузопоток через регион Санкт-Петербурга может достичь, а то и превысить 90 млн. тонн в
год. К этому надо быть готовым уже сейчас.
То есть можно, конечно, не готовиться: многие экспортеры нефти, нефтепродуктов, угля, леса и сейчас
прекрасно работают с Таллиннским, Вентспилским портами, финляндской Коткой. У них есть долгосрочные
договоры, налаженные связи… И уж, разумеется, ни Латвия, ни Эстония, ни Финляндия никогда им не
откажут, учитывая, что по крайней мере 25-30% бюджета Эстонии дает именно Таллиннский порт. Но тогда
надо сказать себе: да, мы не будет тратить средства на строительство новых портовых мощностей на нашем
побережье Финского залива (не сказать ведь, что об этом сильно просят сами экспортеры) — а лучше
позволим зарабатывать бюджетам наших соседей (далеко не всегда, как известно, дружелюбных) по $1-7 на
тонне груза, в зависимости от его вида. И, тем самым, терять аналогичные деньги для российской казны.
Постановка вопроса сегодня, к сожалению, именно такова — и ответ на него очевиден.
Теперь посмотрим, что мы имеем на сегодняшний день. Выборг. Хороший порт, удобное расположение —
но он со своими 16 га находится практически в самом городе, и больше не может расширяться ни
технически, ни тем более экологически. Высоцк. Сейчас здесь переваливается уголь, и объемы этой
перевалки, надо сказать, растут: переработав в прошлом году 2,9 млн. тонн угля, Высоцкий порт превысил
показатели 1999 года на 37%. Ожидается, что к 2005 году он сможет перерабатывать до 6 млн. тонн угля. Но
это — предел. На Финский залив в ближайшее время способно устремиться такое количество угля, что
пропускной способности и в 8 млн. тонн окажется недостаточно. Поэтому мы так заинтересованы в
строительстве принципиально нового угольного терминала, в самое ближайшее время он должен появиться
— в Лужской губе. Да, на первых порах мощность первого пускового комплекса составит около 1 млн. тонн.
Но важен прецедент. Дальше вокруг него начнет развиваться инфраструктура (та же Октябрьская железная
дорога, учитывая будущее развитие Усть-Луги, уже сейчас проектирует новую ветку Котлы — Усть-Луга и
новую станцию Лужская), вокруг, в конце концов, появятся и терминалы другого профиля — для
минеральных удобрений, руды. Затем, уже с новой железнодорожной станцией, перевалка и угля, и прочих
грузов заметно расширится — вот тогда можно будет говорить о нашей принципиальной готовности к
изменившейся экспортной ситуации. В рамках этой подготовки у нас уже действуют три таможенных
перехода, и к концу года под Светогорском откроется четвертый.
В рамках такой подготовки следует, на мой взгляд, рассматривать и озвученную недавно губернатором
Ленинградской области Валерием Сердюковым идею о прокладке нового судоходного канала между
Ладожским озером и Финским заливом. Уже сейчас по действующей Волго-Балтийской системе идет более
9 млн. тонн в год, из них 7 млн. тонн — на экспорт, 4 млн. тонн — нефть и нефтепродукты. Но Волго-Балт
задыхается, это очевидно для всех. Нева — чрезвычайно удобная река с географической точки зрения; но,
во-первых, она совсем не такая полноводная, как та же Волга, а во-вторых, на Неве стоит Санкт-Петербург с
его мостами, разводящимися только ночью. Суда стоят по несколько суток, и судовладельцы терпят
ощутимую неустойку. Наконец, суда иногда получают пробоины, садятся на мель — и нефтяные пятна
движутся на Петербург, попадая в систему городского водозабора. С этим пора кончать.
— Не многовато ли для Ленинградской области столь грандиозных идей? Порты — огромное
строительство, а вкупе с новым каналом это вообще напоминает размах советской индустриализации
— на региональном уровне. И потом: если заработают Усть-Луга, Приморск, да еще, допустим,
Батарейная, неужели они не справятся с ожидаемым грузопотоком?
— Не справятся. Здесь ведь есть еще и экономика как таковая. Уже вовсю идут и еще большим потоком
пойдут грузы. Будут заняты под завязку и порты, и железная дорога. А железнодорожные тарифы, на
которые и сегодня все ворчат, совершенно ясно, опускаться не станут.
В правительстве Ленобласти прекрасно понимают, что идея сооружения нового канала — совсем не
дешевая. Но интересно, что еще в 30-х годах аналогичная мысль посетила наших коллег в Финляндии — и
речь шла практически о том же самом маршруте: Ладога — Вуокса — Сайменский канал и Финский залив.
Зачем, казалось бы, финнам новый водный путь, когда уже действовал и тот же Волго-Балт, и Сайменский
канал?.. И мы тут ничего принципиально нового не придумываем. Ну ведь действительно слабенькую в
судоходном смысле Неву надо как-то разгружать! И страховать ее от возрастающих потоков опасных
грузов, прежде всего нефти. И если уж говорить о нефти, даже сейчас, при всех заранее объявленных
больших планах — на 12, а затем и 18 млн. тонн нефти в год, — Финляндия все равно говорит о готовности
принимать дополнительные объемы экспорта в своем порту Порвоо. И недаром «ЛУКойл»
перестраховывается, строя и собственный терминал на Баренцевом море, и нефтебазу под Мурманском, и
свои танкеры.
— Кстати, о нефти. Судя по темпам строительства БТС и нефтяного терминала в Приморске, именно
нефть, а не уголь, первой в больших экспортных количествах пойдет через Ленинградскую область…
— Да, судя по всему, это так. Но надо объективно смотреть на вещи: проект БТС имеет значительно
большую защищенность — как с политической, так и с финансовой точки зрения. Фактически, именно
государство и финансирует его — учитывая, кто, собственно, владеет компаний «Транснефть»,
выступающей заказчиком строительства. Темпы этого строительства нас очень устраивают: к середине мая в
самом Приморске завершен монтаж нефтебазы мощностью 0,5 млн. тонн, и уже в июле планируется
приступить к испытаниям резервуаров. В полном соответствии с графиком ведутся работы на строительстве
очистных и береговых сооружений. На причале уже возведен первый этаж перегрузочной эстакады для
танкеров. Напомню, что по территории Ленинградской области, от Киришей до Приморска, «Транснефти»
предстоит проложить 280 километров нового нефтепровода. Так вот, на сегодняшний день проложено уже
более 188 километров — результат совсем неплохой, учитывая, что первый танкер от Приморского причала
должен отойти уже в декабре текущего года. Осрамиться с БТС и Приморском нам совершенно невозможно
— это, пожалуй, самый геополитический из всех геополитических проектов, которые реализуются на
территории Ленобласти.
— На фоне Приморска очень бледно выглядит проект строительства нефтепродуктового терминала в
бухте Батарейная. Точнее, он вообще никак не выглядит, поскольку ничего там и не строится. А в
последнее время появились сообщения о готовности ЗАО «Петербургский нефтяной терминал»,
работавшего до сих пор только в Санкт-Петербургском морском порту, построить аналогичный
терминал, но уже в Усть-Луге. Это означает, что на Батарейной можно ставить крест?
— Нет. Надо сказать, что сравнительно недавно губернатор встречался с президентом компании
«Сургутнефтегаз» — заказчиком Батарейной — Владимиром Богдановым, и, что интересно, в компании с
президентом «Транснефти» Семеном Вайнштоком. Вайншток без обиняков предложил: чего размениваться
на Батарейную, бери, дескать, трубу и тяни ее прямо вдоль нашей трассы до Приморска. Нет, сказал
Богданов, мы будем строить Батарейную! Мне сложно судить, где и какие интересы совпадают или
пересекаются у двух компаний, да и, будучи предпринимателем, Богданов далеко не всегда открывает все
карты. Тем не менее, интерес подтвержден, но его осуществление обусловлено тем масштабным
строительством, которое компания ведет сейчас на своем Киришском заводе (ПО «Кришинефтеоргсинтез»).
Им, как известно, предстоит построить новый комплекс глубокой переработки нефти, достаточно
дорогостоящий, и, судя по всему, они связывают два этих проекта — углубления переработки и
транспортировки будущей продукции. Вот посмотрим, как пойдет у них строительство (а пока идет оно
вроде хорошо), и сделаем вывод о дальнейших шагах по Батарейной.
— Хотелось бы спросить и о другом грандиозном проекте, приобретающем ударно-авральный
характер в связи с его привязкой к известному юбилею. По территории Ленинградской области
пройдет немалый участок будущей Кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга. Положа руку на
сердце: Александру Брахно — то есть Ленинградской области в его лице — это надо? Не искусственно
ли федеральное правительство загоняет в этот проект?
— Начнем с того, что члены правительства Ленобласти живут, допустим, все-таки в Петербурге. И, по
крайней мере, экологическую часть проблемы с отсутствием Кольцевой дороги знают не понаслышке.
Абсурд: мы имеем объездные участки магистральных трасс в Тосно, в Пикалево, в Тихвине, дай Бог, скоро
достроим в Кингисеппе, строим в Выборге и начинаем строить под Лугой — а крупнейший мегаполис
России, изнывающий от автомобильных пробок, подобного объезда не имеет!
Кроме того, Ленинградская область рассчитывает получить от Кольцевой дороги современные выезды из
города. Попробуйте-ка сегодня нормально выехать через Ржевку по Дороге Жизни на Всеволожск. Или
через Бугры. Или через участок Парголово — Огоньки — все знают, как это долго и мучительно, потому что
весь тяжелый грузовой транспорт идет именно туда, не имея права ехать через курортную зону Сестрорецка.
Получить нормальные выезды с трассы — это в интересах и города, и области.
Далее: где дороги — там жизнь. Кольцо объективно обрастет новыми автозаправочными станциями,
кемпингами, гостиницами, возможно, и супермаркетами. Уже сегодня появляются предложения о
строительстве на будущей трассе перевалочных терминалов, может быть, даже и таможенных.
Наконец, дорога даст возможность заработать подрядным организациям Ленинградской области. Уже
сейчас на трассе трудятся пять таких организаций. И это неудивительно: именно областные дорожные
строители имеют гораздо больший опыт прокладки автомобильных магистралей по сравнению с
петербургскими. Это я вам говорю и как человек, который более 30 лет своей биографии отдал дорожному
строительству.