Слайд-лекция_20 авления на транспорте
advertisement
Карагандинский Государственный Технический Университет кафедра ПТ им. А. Н. Даниярова Системы управления на транспорте Специальность: 6М090100 – Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта Разработали: доц. Балгабеков Т.К., преподаватель Максутова Ж.К. 2014 Тема 1. Роль видов транспорта в социально-экономическом положении РК. Состояние транспорта в период 2014-2020гг. Программа реструктуризации. Перспективы и направления развития транспорта План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Развитие транспортного комплекса является одной из приоритетных задач экономической политики государства. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, успешная интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социальноэкономическое положение страны. Укрепление рыночных отношений и структурные трансформации в экономической системе республики за последнее десятилетие коренным образом изменили основы жизнедеятельности транспортной системы, принципы функционирования транспортных предприятий и само значение транспорта в общественной жизни. Основная цель транспортной отрасли Казахстана, как отмечается в Транспортной стратегии, - опережающее ее развитие, способное в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах [1]. Для ее реализации необходимо в полной мере использовать преимущество, связанное с расположением страны, являющейся транзитным мостом между Европой и Азией. Казахстан ввиду своего геополитического положения и экономического потенциала является активным сторонником интеграции в систему международных связей и участником глобальных экономических процессов. Активное участие в интеграционных процессах в Евроазиатском регионе, предстоящее присоединение к Всемирной торговой организации позволят Казахстану более полно реализовать внешнеэкономический потенциал не во всех, а лишь в наиболее конкурентоспособных секторах экономики. В частности, по сектору транспортных услуг эти процессы могут привести к снижению доли рынка, занятого отечественными перевозками. В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, поскольку от его работы зависят возможность, эффективность и сроки интеграции в мировую экономику. Обслуживая практически все виды экономических отношений, транспортные организации участвуют в процессах реализации любых сделок. Поэтому транспортировка является одним из важнейших элементов процесса расширенного воспроизводства, так как продукция может быть использована только после ее доставки потребителю. Экономическая деятельность транспорта осуществляется в сфере обращения в период, когда товары находятся в промежуточной стадии (между производством и потреблением и в которой происходит реализация товаров). Транспорт выполняет также производственные функции в процессе создания транспортной продукции в виде перевозки грузов и пассажиров. Хотя транспорт сам непосредственно не создает материальный продукт, но он играет ключевую роль в реализации межотраслевых и внутриотраслевых связей в едином народнохозяйственном комплексе страны. Его следует понимать как категорию, выражающую «первичные» производственные отношения. К Маркс писал: «Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться» . Динамично развивающаяся экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. В рыночных условиях она превратилась в одно из необходимых условий осуществления технологического процесса, в материальное орудие специализации, кооперации и интеграции. Транспорт является не только продолжением процесса производства, но и предпосылкой его эффективного функционирования, ибо даже небольшие нарушения в его системе немедленно сказываются на производственном процессе, его ритмичности, планомерности, качестве продукции и т.д. Повышение экономического роста в стране требует опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5— 1,7%. Транспортный комплекс становится одной из важнейших формирующих инфраструктуру экономики комплексов, от состояния которого зависит развитие всех секторов республики, обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, мобильность населения и трудовых ресурсов. Отсутствие возможностей практического применения новых методов и методик в планировании Повышение качества информационного сопровождения плановых процессов с помощью средств автоматизации Устаревший методический аппарат и сама технология плановой деятельности Применение вариантного подхода и метода непрерывного планирования деятельности с возможностями моделирования процессов Отсутствие ориентации на клиента и его интересы, акцент на решение внутрифирменных задач Развитие взаимоотношений между участниками перевозочного процесса с позиции клиентоориентации Проблемы комплексного функционирования транспортных систем, отсутствие согласованности работы различных видов транспорта Создание единых непрерывных логистических цепочек Рисунок 1 – Основные проблемы и направления развития планирования деятельности транспортных предприятий Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы. Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным. Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема1) [1-4] 1. Рассмотреть программы реструктуризации. 2. Ознакомиться с перспективами и направлениями развития транспорта. Тема 2. Формирование структуры маркетинга, транспортной логистики и логистического консалтинга. Информационное обеспечение логистического процесса План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. При рационализации логистических процессов в прошлом основное внимание, как правило, уделялось физическому подъемнотранспортному процессу. Сегодня внимание все более обращается на информационный поток, при помощи которого планируют материальный поток, управляют им и контролируют его. Улучшение информатики и организации нередко может принести больший эффект, чем технические инновации. Каждое движение материалов связано с передачей информации. Некоторые сообщения опережают груз, авизируют его прибытие. Информационное опережение позволяет получателю своевременно подготовить его приемку. Другие данные сопровождают груз, они характеризуют вид и количество товаров, отправителя, получателя и владельца, обращают внимание на опасные свойства товара. Третий вид информации следует за материальным потоком и часто идет в обратном направлении (подтверждение приема, фактурирование, предъявление рекламаций, дополнительные заказы, запросы и т.п.). Информационный поток бывает более сложным, чем материальный, он охватывает и такие подразделения предприятия, через которые материал прямо не проходит. Информация становится логистическим производственным фактором. Благодаря ей может сократиться складирование (лучшее управление запасами, согласованность действий поставщика и потребителя, замена складирования готовой продукции складированием полуфабрикатов и сырья). Благодаря информации удается также ускорить транспортировку (согласованность всех звеньев транспортной цепочки). Недостаток своевременной информации вызывает накопление материала, поскольку неуверенность потребителя, как и неуверенность поставщика, обычно вызывает желание подстраховаться. Рынок предъявляет предприятиям значительные требования. Надо все быстрее модернизировать продукцию, лучше владеть ценами, учитывать расходы, анализировать эффективность отдельных заказов и продуктов. От крупносерийной продукции «для складирования» (по усмотрению производителя, т.е. конкретных заказов в момент запуска производства) в ряде отраслей все чаще переходят к штучному производству по конкретным заказам с быстрыми поставками. Чтобы предприятие могло оперативно реагировать на требования рынка, ему необходимо повысить: - прозрачность деятельности (надо располагать актуальными данными о состоянии и тенденциях развития рынка); - гибкость (изменения требований рынка надо быстро внедрять в производство); - эффективность (требования рынка должны выполняться с предельно низкими издержками, чтобы предприятие выдерживало конкуренцию). Информационная техника может значительно способствовать выполнению этих требований. Определенного роста эффективности можно достичь и с помощью локальных вычислительных систем, но прозрачность и гибкость значительно повышаются лишь в результате применения интегрированных информационных и управленческих систем, которые «перешагивают» границы между подразделениями предприятия. Интеграция информационных процессов означает. Что любая информация подготавливается и записывается в базу данных только один раз, причем она может использоваться для разных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодействуют через посредство единой базы данных. Содержание и структуру всей базы данных поэтому надо проектировать совместно с учетом требований всех информационных систем предприятия. Интеграция информационных процессов означает. Что любая информация подготавливается и записывается в базу данных только один раз, причем она может использоваться для разных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодействуют через посредство единой базы данных. Содержание и структуру всей базы данных поэтому надо проектировать совместно с учетом требований всех информационных систем предприятия. Функционирование современной рыночной экономики невозможно представить без поддерживающей ее инфраструктуры, одним из важнейших элементов которой являются консалтинг. В развитых странах мира он является одной из самых бурно развивающихся отраслей сферы услуг, занимая значительную долю ВВП. Так, в США консалтинг выделяется статистикой в отдельную отрасль, в которой занято 700 тыс. человек при годовом обороте составляет 50 млрд. долл. [1], что касается России, то объем внутреннего спроса оценивается в 76,3 млн. долл. [6, c.7]. Согласно исследованию японской Федерации управленческих компаний, ежегодный прирост объема продаж консалтинговых услуг только в 1997-2002 гг. стабильно находился на уровне 15% [6, c.7]. На современном этапе развития рыночного хозяйства в России значительная часть предприятий, стремится строить свою деятельность на основе логистики, чтобы достигать свои рыночные цели с минимальными затратами времени и ресурсов. Учитывая темпы роста отечественной экономики, очевидным становится тот факт, что с течением времени возникнет необходимость использования новейших логистических технологий современными предприятиями. В жесткой конкурентной среде возникает интерес сохранить конкурентоспособность при постоянных изменениях в технологиях, рынках сбыта и потребностях клиентов, что вынуждает непрерывно перестраивать корпоративную стратегию и тактику. Но для этого во многих случаях не хватает внутренних ресурсов для своевременного и адекватного реагирования на происходящие изменения, что диктует необходимость обращения за помощью к квалифицированным консультантам или компаниям, специализирующимся на предоставлении консалтинговых услуг, и, в частности, - на логистическом консалтинге. Виды и особенности информационных потоков: Логистическая информационная система - это размещение информации и средств обработки информационных потоков между собой и по отношению к другим предметам логистики с целью выполнения задач планирования, управления и контроля в системах. Информационный поток может быть обеспечен следующими средствами: · техникой сбора данных; · техникой передачи данных; · техникой выдачи данных; · техникой обработки данных и расшифровки. Рисунок 2 – Схема преимущественных функциональных связях комплексов информационных технологий Важную роль среди информационных потоков играют сообщения документального характера, оформляемые чаще всего на бумажных носителях определенной формы, заполненных в установленном порядке и заверенных подписями и печатью отправителя сообщения. Такие сообщения называются документальными. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 2) [1-4] 1. Понятие информационных технологий в управлении, их роль на современном этапе. 2. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Тема 3. Современные тенденции организации перевозочного процесса на транспорте. Анализ мирового опыта развития транспорта План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Транспорт – самостоятельная отрасль материального производства, существующая наряду с промышленностью и сельским хозяйством. Общим понятием транспорт охватываются все виды транспорта – водный, воздушный, автомобильный, железнодорожный, трубопроводный. Большую роль в организации работы всей транспортной системы страны играет железнодорожный транспорт, развитию и модернизации которого в настоящее время уделяется огромное внимание. Правительством Казахстана разработана и утверждена Стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года. Начата практическая реализация самого крупного транспортного проекта – строительство трансконтинентального коридора «Западная Европа – Западный Китай», который пройдет через юг нашей страны, через Актобе и выйдет на Россию. Основная задача транспорта – это удовлетворение потребностей страны и населения в перевозках. Основу работы составляет перевозочный процесс. Перевозочный процесс представляет собой совокупность операций, выполняемых с грузом в пунктах отправления, в пути следования и в пунктах назначения. Перевозочный процесс начинается на складе грузоотправителя и заканчивается на складе грузополучателя. Все грузы, предъявляемые к перевозке на транспорте, условно делятся на 4 группы: тарно-штучные, навалочные, насыпные и наливные. В зависимости от количества груза, предъявляемого к перевозке, различают следующие виды отправок: по вагонная, мелкая, малотоннажная, групповая и маршрутная. Главными задачами, стоящими перед работниками железнодорожного транспорта, являются: - обеспечение безопасности движения поездов; - обеспечение сохранности перевозимого груза. Рисунок 3 – Управление транспортным запросом Для обеспечения качественной и количественной сохранности перевозимого груза необходимо иметь надежные технические средства, а именно: в первую очередь – вагоны. Вагоны, используемые для перевозки грузов, делятся на универсальные (крытые, платформы, полувагоны) и специальные (цистерны, хопперы, думпкары, изотермические). Для выполнения операций, связанных с погрузкой и выгрузкой грузов, на железнодорожном транспорте применяют различные погрузочно-разгрузочные машины и устройства. Для работы с тарноштучными грузами используют электро- погрузчики или автопогрузчики. Для перегрузки тяжеловесных грузов применяют козловые или мостовые краны. Погрузочно-разгрузочные работы необходимо выполнять в соответствии с установленными правилами. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 3) [1-4] 1. Диспетчерское управление движением поездов. 2. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Тема 4. Инновационная и инвестиционная деятельность. Анализ тенденций мировой экономики и проблемы повышения конкурентоспособности экономики РК План лекции: 1. Вводная часть; 2.Теоретическая часть. В настоящее время развитие Казахстана происходит по классическому экономическому сценарию, так как сравнительное экономическое преимущество характеризуется наличием крупных запасов полезных ископаемых. Прогресс развития экономики Казахстана заключается в том, что благодаря проведению государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в сырьевые отрасли промышленности и осуществлению структурно-институциональных преобразований в финансовой сфере в стране происходит рост уровня жизни и накопление финансовых ресурсов, позволяющих в долгосрочной перспективе обеспечить переход на постиндустриальное сервиснотехнологическое развитие. Прогресс развития экономики Казахстана заключается в том, что благодаря проведению государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в сырьевые отрасли промышленности и осуществлению структурно-институциональных преобразований в финансовой сфере в стране происходит рост уровня жизни и накопление финансовых ресурсов, позволяющих в долгосрочной перспективе обеспечить переход на постиндустриальное сервиснотехнологическое развитие. Сегодня можно констатировать, что Казахстан признан в мировом сообществе как государство с рыночной экономикой, страна первой из стран СНГ приобрела инвестиционный страновой рейтинг. Можно констатировать, что в области реализации стратегического плана экономика страны взяла хороший старт. В среднесрочной перспективе необходимо продолжить ускоренное развитие и одновременно проводить качественные изменения в экономике и социальной сфере. Вместе с тем Казахстан как страна малой экономики, аккумулирующей в себе крупный потенциал топливного и минерального сырья, малопривлекателен для инвестиций в обрабатывающие отрасли промышленности. Это делает экономику уязвимой и чувствительной к изменениям конъюнктуры на рынке сырьевых ресурсов. Мировой опыт показывает, что некоторые развивающиеся страны, богатые сырьевыми ресурсами, не достигают устойчивого экономического развития и остаются в большой зависимости от изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках сырья. С учетом опасности перенасыщения экономики большими доходами от сырьевого сектора и возможных негативных последствий от резкого падения цен на нефть в Казахстане создан Национальный фонд, в котором аккумулируются доходы от превышения уровня мировых цен на нефть и цветные металлы над установленной оптимальной границей. Эта мера позволяет также исключить валютное давление на казахстанскую финансовую систему и обеспечить обменный курс тенге, стимулирующий экспорт и сдерживающий импорт готовой продукции. В современной экономике Казахстана существуют следующие проблемы: 1. сырьевая направленность экономики; 2. слабая интеграция в мировую экономику; 3.слабая межотраслевая и межрегиональная экономическая интеграция внутри страны; 4. низкая производительность обрабатывающей промышленности; 5. незначительный потребительский спрос на товары и услуги на внутреннем рынке (малая экономика); 6. неразвитость производственной и социальной инфраструктуры; 7. общая техническая и технологическая устарелость предприятий; 8. отсутствие эффективной связи науки с производством и т.д. Инновационная деятельность предприятий Стратегическое управление представляет собой процесс, определяющий последовательность действий организации по разработке и реализации стратегии. Главная задача любой стратегии предприятия – достижение конкурентных преимуществ и требуемой рентабельности производственно-хозяйственной деятельности. Решение этой задачи видится в определении условий, определяющих позицию предприятия на конкретном рынке. К их числу относят: - производственный потенциал предприятия – наличие современного оборудования, техники и технологий и их рациональное использование; - экономический потенциал предприятия – низкие издержки производства и финансовая устойчивость предприятия; - маркетинговый потенциал предприятия – эффективная служба маркетинга, развитая сбытовая сеть. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 4) [1-4] 1. Формирование конкурентоспособной экономики Казахстана. 2. Инновационная деятельность. Тема 5. Пути интеграции в международную транспортную систему. Реализация транзитно-транспортного потенциала План лекции: 1. Вводная часть. В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Под транспортным коридором понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. Транспортный комплекс Республики в настоящее время обеспечивает в целом потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах. Практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на транспорте. Идет отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Основной целью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, способной эффективно и безопасно для человека и окружающей среды удовлетворять возрастающий по объему и качественно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная система должна, прежде всего, обеспечить объемный рост спроса на транспортные услуги и его структурное изменение. Тенденция к объемному росту обозначилась в 1999г., когда впервые за несколько лет ощутимо возрос спрос на услуги транспорта. На протяжении 1999-2011 гг. наблюдается устойчивый рост как перевозок грузов, так и грузооборота транспортом всех отраслей экономики. Главными узлами транспортной системы становятся универсальные мульти- модальные терминалы, обеспечивающие эффективное взаимодействие различных видов транспорта между собой и с грузовладельцами. Резко возросла рыночная ценность комплексных транспортно-логистических услуг. Содержание транспортного бизнеса определяется уже не столько технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информационными потоками. Таким образом, наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортнораспределительных процессов. Интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему — часть общего процесса интеграции отечественной экономики в мировое рыночное хозяйство. Она идет по следующим трем направлениям: - развитие международного транзита через территорию Республики; - транспортное обеспечение экспорта и импорта; - поддержка Казахстанских транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг. Первые два направления являются наиболее значимыми для экономики Казахстана в целом. В ходе глобализации экономики в начале XXI в. будет практически завершено формирование международных транспортных коридоров. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 5) [1-4] 1. Международные транспортные коридоры. 2. Транспортные системы. Тема 6. Анализ грузовых перевозок в экспортно-импортном сообщении План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, поскольку от его работы зависят возможность, эффективность и сроки интеграции в мировую экономику. Обслуживая практически все виды экономических отношений, транспортные организации участвуют в процессах реализации любых сделок. Поэтому транспортировка является одним из важнейших элементов процесса расширенного воспроизводства, так как продукция может быть использована только после ее доставки потребителю. Экономическая деятельность транспорта осуществляется в сфере обращения в период, когда товары находятся в промежуточной стадии (между производством и потреблением и в которой происходит реализация товаров). Транспорт выполняет также производственные функции в процессе создания транспортной продукции в виде перевозки грузов и пассажиров. Хотя транспорт сам непосредственно не создает материальный продукт, но он играет ключевую роль в реализации межотраслевых и внутриотраслевых связей в едином народнохозяйственном комплексе страны. Его следует понимать как категорию, выражающую «первичные» производственные отношения. К Маркс писал: «Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться». Динамично развивающаяся экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. В рыночных условиях она превратилась в одно из необходимых условий осуществления технологического процесса, в материальное орудие специализации, кооперации и интеграции. Транспорт является не только продолжением процесса производства, но и предпосылкой его эффективного функционирования, ибо даже небольшие нарушения в его системе немедленно сказываются на производственном процессе, его ритмичности, планомерности, качестве продукции и т.д. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 6) [1-4] 1. Автомобильный транспорт. 2. Сроки доставки грузов. Тема 7. Перспективы развития международных транспортных услуг. Международная деятельность на транспорте План лекции: 1. Международная деятельность на транспорте; 2. Понятие и классификация международных транспортных организаций. Наиболее успешно прогресс на транспорте осуществляется в развитых странах. В США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, превысив 5000 млрд т-км. Очень быстрый рост наблюдался на воздушном и автомобильном транспорте, тогда как внутренние водные перевозки фактически топтались на месте, а железнодорожный транспорт показал скромные результаты. Сходные тенденции проявляются и в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же период также увеличился примерно в два раза благодаря бурному развитию автомобильного транспорта, при стагнации перевозок по железным дорогам и внутренним водным путям. Правда, в самые последние годы возобновился рост грузооборота на европейских железных дорогах и водном транспорте благодаря их интегрированию в интермодальные системы перевозок. Перспективы развития международного транспорта будут зависеть не только от общего развития мировой экономики, ее возможностей выхода из кризиса и восстановления основных грузопотоков, но и от способности самого транспорта (наиболее крупных судовладельцев и авиаперевозчиков) реорганизовать работу и адаптировать свои структуры к новым послекризисным условиям и требованиям. Причем в этих переменах, кроме экономических, важная роль отводится и геополитическим факторам. Хотя морской транспорт в обозримом будущем удержит первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс “регионализации” вокруг основных геоэкономических центров будет постепенно вносить свои коррективы в схему транспортировки товаров, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта. Инвестиционная деятельность В условиях современной рыночной экономики имеется огромное число возможностей для инвестиций и разнообразных вложений средств. Наряду с этим, практически любая организация обладает ограниченными финансовыми ресурсами, которые доступны для совершения различных инвестиций. Отсюда и появляется необходимость оптимизировать инвестиционный портфель компании. Здесь также стоит принимать во внимание тот факт, что такая деятельность постоянно будет связана с некоторой неопределенностью, уровень которой способен постоянно меняться в достаточно широком диапазоне. Итак, что же такое инвестиции. Инвестиции являются своеобразной совокупностью финансовых, трудовых и материальных ресурсов, которые направляются для увеличения капитала, а также для расширения, технического перевооружения или модернизации производства. В качестве основной цели тех или иных инвестиций выступает предельно выгодное и прибыльное размещение собственного капитала предприятия. Рисунок 5 – Поставка товаров через спутниковую связь Основными субъектами инвестиционной деятельности в современных условиях хозяйствования являются юридические лица, к которым относят: · хозяйственные товарищества и общества; · акционерные общества; · производственные кооперативы; · государственные и муниципальные; · унитарные предприятия; · некоммерческие организации. Организация инвестиционных процессов и условия их протекания в значительной степени зависят от организационно-правовой формы инвестора. Исходя, из формы собственности инвесторов различают как, частные, государственные, иностранные и совместные. Понятие и классификация международных транспортных организации В организации правовой регламентации международных перевозок большую роль играют международные транспортные организации. Их полномочия в правовой области достаточно разнообразны. В компетенцию международных транспортных организаций входит разработка проектов международных договоров, подготовка транспортных и технико-регламентационных правил перевозки грузов, пассажиров и багажа, проформ транспортных договоров. Они дают заключения и рекомендации по применению международных норм. В их компетенцию входит также толкование действующих соглашений, урегулирование споров путем посредничества и арбитража. Особенно значительна роль международных транспортных организаций в правовой области, связанной с подготовкой и принятием международных транспортных конвенций. Обычно эти правовые акты подписываются на дипломатических и иных конференциях. Однако этому акту предшествует кропотливая работа по согласованию ряда позиций участников, выработке компромиссных формулировок, устранению противоречий. Она проводится в рабочих группах и юридических комитетах международных транспортных организаций. Такая работа, по сути, предопределяет качество международных конвенций и полноту охвата ими регулируемых вопросов. Процесс создания международных транспортных организаций начался в конце XIX века, развивался он достаточно активно. В настоящее время создана и действует весьма разветвленная система этих организаций. Так, только в области воздушного транспорта действует около 30 международных транспортных организаций. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ (тема 7) [1-4] 1. Международная деятельность на транспорте. 2. Технико-экономические характеристики видов транспорта. Тема 8. Магистральная железнодорожная сеть (МЖС) и перспективы ее развития План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Магистральная железнодорожная сеть представляет собой железнодорожную инфраструктуру, включающую магистральные и станционные пути, объекты электроснабжения сигнализации и связи, необходимые для обеспечения их эксплуатации. Условно магистральную железнодорожную сеть можно разделить на три секторальных инфраструктуры: - магистральная инфраструктура, основное назначение которой – пропуск поездопотоков, включающая в себя главные (магистральные) пути и искусственные сооружения, устройства электроснабжения и технические устройства сигнализации и связи на перегоне; - станционная инфраструктура, предназначенная для проведения технических операций формирования-расформирования, стоянки подвижного состава, и в которую входят станционные пути, устройства электроснабжения, технические устройства сигнализации и связи на станциях; - подъездные пути, предназначенные для подачи (уборки) подвижного состава к местам погрузки (выгрузки) или ремонта (они могут принадлежать и другим собственникам). Магистральная железнодорожная сеть представляет собой производственную инфраструктуру и является сектором экономики общего назначения. Ей присущ характер коллективного потребителя, она влияет на другие сектора экономики. Например, в конечной стоимости отдельных видов продукции (сырье, топливо, строительные материалы) транспортные затраты достигают до 30-40%. В последние годы одной из важных государственных задач, стоящих перед транспортной системой страны, в частности повышения уровня её экономического развития, является снижение грузоёмкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции или услуги, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта. Повышение технического и технологического уровня магистральной железнодорожной сети требует значительных денежных средств, как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достичь высокого экономического эффекта. В зависимости от времени (этапа) формирования инфраструктуры производственного назначения выделяют три типа: опережающий (инфраструктурные мощности имеют резерв на случай роста спроса на них в будущем); одновременный, или синхронный (степень развития инфраструктуры соответствует уровню индустриального развития); запаздывающий, когда степень насыщенности инфраструктуры отстает от потребностей экономики. По магистральной железнодорожной сети в настоящее время осуществляется более 60 процентов грузооборота и более половины пассажирооборота транспортно- коммуникационного комплекса Республики Казахстан. В современной экономике и транспортных системах информационные технологии (ИТ) являются главным источником роста производительности и конкурентоспособности, одним из ресурсных элементов интегрированной логистики. Господствующей тенденцией в развитии ИТ является переход к цифровым методам передачи, обработки и хранения информации. Рисунок 6 – Структура взаимодействия информационных тенденций В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной железнодорожной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики Казахстана. Магистральная железнодорожная инфраструктура соединяет между собой практически все регионы Казахстана. Кроме этого выгодное географическое положение государства обеспечивает возможность широкого участия отечественного железнодорожного транспорта в международных транзитных перевозках, через имеющиеся стыковые пункты с железнодорожными сетями соседних государств. Выгодным вариантом является то, что областные центры должны иметь наиболее короткие железнодорожные сообщения со станцией Астана и между собой. В качестве экспертной оценки развития национальной железнодорожной сети может служить коэффициент охвата (отношение геодезического расстояния к фактическому расстоянию по железной дороге) сети существующих железных дорог между столицей Астаной и другими областными центрами (Таблица 1). Таблица 1 - Данные по железнодорожным соответствующие коэффициенты охвата. сообщениям и Максимальный теоретический коэффициент охвата равен единице, однако приведенные данные показывают, что средневзвешенные коэффициенты охвата по регионам низкие. В частности, западный регион - 0,41, восточный регион - 0,42, южный регион - 0,63, северный - 0,76. По Казахстану средневзвешенный коэффициент охвата составляет - 0,55. Таким образом, отсутствие развитой сети железных дорог, ориентированной на межрегиональные связи, является сдерживающим фактором развития экономики Казахстана. Если провести сравнительную оценку качественных характеристик железных дорог Казахстана с мировыми аналогами, то можно видеть следующую картину (таблица 2). Для повышения конкурентоспособности необходимо, прежде всего, обновление технического состояния производственных фондов; увеличение доли инвестиций для обеспечения расширенного воспроизводства на старом и новом рынках услуг транспорта; отчислений на НИОКР; внедрение прогрессивных технологических процессов во все сферы деятельности. Таблица 2 - Качественная характеристика железных дорог Казахстана Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Транспортные тарифы. 2. Транспортные издержки. Тема 9 Принципы, системы управления и правила пользования МЖС План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Для реализации долгосрочных целей развития железнодорожного транспорта, обеспечения синхронизации ее развития, повышения ее конкурентоспособности в республике разработана Транспортная стратегия Казахстана до 2020 года. Целью её является создание современной высокотехнологической транспортной системы на уровне развитых стран, способствующей обеспечению максимального содействия экономическому росту и повышению благосостояния людей. В соответствии с планируемыми этапами и механизмами реализации республиканской Стратегии в сфере железнодорожного транспорта планируется, касательно развития магистральной железнодорожной сети выполнение следующей работы: - приведение технического состояния объектов инфраструктуры, входящих в сеть международных железнодорожных коридоров, в соответствие с международными стандартами; - электрификация и реабилитация грузо- напряженных железнодорожных участков; - развитие комплекса связи и коммуникаций, создание оптоволоконной сети передачи данных, компьютеризация большинства центров управления предприятиями, переход на электронную форму ведения учета и документооборота; совершенствование систем управления перевозками, информатизация и автоматизация процессов; - региональное развитие железнодорожной транспортной системы, в частности подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых республики; - реализация ряда приоритетных проектов в области железнодорожного транспорта. Реализация мероприятий, предусмотренных Стратегией, позволит в дальнейшем обеспечить устойчивое развитие отрасли, а к 2010 году дает возможность подготовить техническую оснащенность казахстанских железных дорог к переводу на мировые стандарты. В период с 2011 по 2015 годы планируется работа по приведению технического состояния всей магистральной железнодорожной сети и объектов отрасли в соответствие с международными стандартами. Планируется строительство новых участков железных дорог; создание современных высокотехнических логистических центров во всех крупных городах и станциях, а также интеграция отечественных операторов в мировой транспортный рынок. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Правила пользования МЖС. 2. Основы организации перевозок пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений на железнодорожном транспорте. Тема 10. Пассажирские перевозки. Системы управления, маркетинговый план и прогноз объемов перевозок План лекции: 1. Вводная часть; 2. Пассажирские перевозки. Транспортной отрасли присущ свой набор показателей, характеризующих ее деятельность. Основными из них являются: 1. Объем перевозок (отправлений). Измеряется в тоннах применительно к грузам. Для более полной характеристики их состава обычно определяется величина перевозок в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде в зависимости от номенклатуры грузов (нефть, уголь, древесина, минеральные удобрения и т.д.). С учетом особенностей транспортного процесса используются и такие измерители, как кубометры, штуки и др. Грузо- и пассажиро- оборот. Грузооборот измеряется в тоннокилометрах. Один тонно-километр — это объем транспортной работы, выполняемой при перевозке 1 т грузов на расстояние 1 км, принятое обозначение - ткм. Пассажирооборот — это произведение количества пассажиров на расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (пкм). Общий грузооборот и общие перевозки. Определяются путем приведения пассажирских перевозок к грузовым посредством применения переводных коэффициентов. Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в километрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота грузового вагона в сутках, измеряемого средним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производительность транспортных средств, себестоимость одного тонно-километра, одного пассажиро-километра и т.д.), пропускная способность вокзалов, погрузо-разгрузочных комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, воздушных трасс и т.д.). Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производственнофинансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов. Общее количество технико-экономических и других показателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как правило, определяется на уровне деятельности транспортных предприятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или органа управления транспортом в целом, то здесь нет необходимости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособность. Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов является определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Принципы организации перевозок в системе логистического управления. 2. Рассмотреть системы управления объемов перевозок. Тема 11. Реструктуризация пассажирских перевозок в Казахстане План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. В целях рационализации железнодорожной отрасли Казахстана и основных видов ее деятельности предусматривается фундаментальное изменение структуры РГП "Казахстан темир жолы". Программой реструктуризации предусматривается повышение эффективности железнодорожного транспорта. РГП "Казахстан темир жолы" намеревается осуществить переход от монопольной перевозочной деятельности к организации конкурентной среды в грузовых железнодорожных перевозках с сохранением монопольного статуса услуг инфраструктуры и тяги. Формирование конкурентного сервисного рынка в железнодорожной отрасли должно произойти путем образования частных Операторов подвижного состава, а также новых субъектов предпринимательства (акционерных обществ, производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью), занимающихся ремонтом, строительством, охраной, и другими видами деятельности, необходимыми для обеспечения работы железнодорожного транспорта. Учитывая значение железнодорожных услуг для Казахстана, сохранение государственного грузового оператора является существенным элементом предложенного Плана реструктуризации, который обеспечит постоянную доступность и стабильность железнодорожных перевозок в Казахстане. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Мероприятия по реструктуризации 2. Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстана Тема 12. Сопоставительный анализ динамики освоения грузопотоков и основные технико-экономические показатели работы транспорта План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме "от двери до двери" или "от дома до дома". Организация работы транспортного комплекса является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. Транспортный комплекс страны представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта - путей сообщения и транспортных средств (с их производственно-управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги. Электронный обмен данными по идентификации товаров Казахстан располагает мощной транспортной системой, в которую входят Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д. В зависимости от стратегии и задач производится выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 2. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 3. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Рассмотреть сопоставительный анализ динамики освоения грузопотоков. 2. Рассмотреть основные виды транспорта. Тема 13. Методические основы построения комплексной системы организации перевозочного процесса на транспорте План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Для оптимального управления связями необходимо создание условий для согласования бизнес-процессов производства, торговли, потребления в различных регионах страны. При управлении перевозками нужно минимизировать возникающие издержки. Для этого при планировании графика транспортировки груза на всей сети железных дорог необходимо обеспечивать уменьшение отклонений от заказываемых клиентами ритмов отправки и получения грузов, а также затрат на создание резервов, хранение запасов и дополнительных операций с грузами. Сеть железнодорожных транспортных связей является сложным динамическим объектом, для оптимального управления которым необходимы специальные подходы и методы решения. В современных рыночных условиях резко усложнились функции управления. Раньше основной задачей железных дорог были «перевозки», теперь — «транспортное обслуживание». Из-за несвоевременного подвода груза и порожняка на предприятиях простаивают люди, оборудование, снижаются темпы производства. В условиях отсутствия традиционного Госплана железным дорогам приходится налаживать между поставщиками и потребителями надежные и эффективные транспортные связи. Качественное транспортное обслуживание с минимальными резервами может быть эффективным только при автоматизации управления. Существующие АСУ отрасли являются пока еще информационными системами (не являются управляющими). Раньше на железных дорогах была перегруженность, в условиях сверхзагрузки поструйно управлять грузопотоками было нельзя, потому что не было резервов пропускной способности. Перед железнодорожниками стояла задача пропустить как можно больше однородного потока. В настоящий момент загрузка инфраструктуры отрасли упала вдвое и появились резервы. На железных дорогах страны создана единая информационная система. Отдельные ее части еще плохо стыкуются между собой, так как в свое время они создавались для управления перевозками разными разработчиками без достаточной координации. Тем не менее, уже просматриваются основные черты единой системы, построенной на современных принципах и реализованной в новейшей программной среде. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. АСУЖТ. 2. Рассмотреть комплексные системы организации перевозочного процесса на транспорте. Тема 14. Идеология новых методов управления перевозками, базирующиеся на развитии технической базы информационных технологий организации перевозок на транспорте План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока — переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности. Разработанные и внедренные системы ЦУП, ДЦУП и ЦУМР в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли. Рисунок 7 – Структура информатизации железнодорожного транспорта Наряду с существующими центрами управления перевозками в ОАО «НИИАС» создаются ситуационные центры, и осуществляется переход от информационных к управляющим системам. Решение такой задачи требует увеличения объема информации в геометрической прогрессии и разработки новых систем идентификации подвижного состава. Новое направление является направлением развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 2. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 3. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1.Автоматизированное управление эксплуатационной работой на железнодорожном направлении на основе суточного энергооптимального графика. 2.Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов ПТК АУМ. Тема 15. Экономические методы управления комплексной технологией перевозочного процесса. Взаимодействие участников перевозочного процесса План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. Перевозка грузов по магистральной железнодорожной сети осуществляется перевозчиком на основании принятой заявки грузоотправителя на перевозку грузов. Перевозчики на основании заявок грузоотправителей формируют план перевозок грузов и предоставляют оператору магистральной железнодорожной сети заявку на включение их поездов в график движения. Исполнение заявки на перевозку груза по согласованному плану учитывается перевозчиком в учетной карточке грузоотправителя в порядке, установленном настоящими Правилами. Оператор магистральной железнодорожной сети рассматривает представленные перевозчиком на согласование планы перевозок грузов. График движения поездов, технологическая возможность пропуска разрабатываются оператором магистральной железнодорожной сети на основании технических и технологических возможностей участков магистральной железнодорожной сети по пропуску поездов и выполнению перевозочных работ, с учетом заявок перевозчиков. Перевозка грузов осуществляется локомотивной тягой перевозчика или оператора локомотивной тяги в вагонах (контейнерах) перевозчика, грузоотправителя (грузополучателя) или оператора вагонов (контейнеров). К перевозочному процессу допускается подвижной состав, зарегистрированный в Государственном Реестре подвижного состава Республики Казахстан, в техническом состоянии, соответствующем требованиям допуска на магистральную железнодорожную сеть. Перевозчик осуществляет перевозки грузов подвижным составом и указывается в перевозочных документах. Взаимоотношения грузоотправителя и собственника вагона (контейнера) осуществляются на основе договора между ними. В случае наличия у перевозчика собственного локомотивного парка он оказывает услуги локомотивной тяги принадлежащими ему локомотивами другим перевозчикам и участникам перевозочного процесса как оператор локомотивной тяги. Ветвевладелец обеспечивает техническое состояние железнодорожного подъездного пути, его сооружений и устройств в соответствии с законодательством Республики Казахстан. Перевозчик и грузоотправитель могут заключить договор об организации перевозок грузов, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузоотправитель предъявлять к перевозке груз в обусловленном объеме. Договором об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки, качество перевозок, условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, а также иные условия. Рекомендуемая литература 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Контрольные задания для СРМ 1. Рассмотреть экономические методы управления комплексной технологией перевозочного процесса. 2. Рассмотреть Закон РК «О железнодорожном транспорте».
