Калининградский трамвай Историческая справка составлена

Калининградский трамвай
Историческая справка
составлена Ираидой Остроградской
В течение долгого времени трамвай являлся важной частью городского транспорта
Калининграда, однако в последние годы его значение падает.
Конка
Предшественником электрического трамвая в Кёнигсберге была конка, городская конножелезная дорога. 3 марта 1881 г. компания «Реймер и Маш» из Шарлоттенбурга
подписала договор с магистратом города. Строители приступили к укладке двухпутных
трамвайных линий с колеёй 1435 мм. 6 мая 1881 г. в Берлине было создано акционерное
общество КЁСАГ – «Общество кёнигсбергской конно-железной дороги» для эксплуатации
конного трамвая.
25 мая 1881 года началось движение первых вагонов. Каждый вагон тянули две лошади.
Остановки на линии отсутствовали, и пассажиры просили кучера останавливаться там, где
это было необходимо. Кучера и кондукторы получали ежегодное жалование в 600 марок,
работали ежедневно по 14 часов. Каждая лошадь ходила по линии не более 4 часов в день,
в среднем за день - 22 км и получала корма на 1,71 марки (624 марки в год). Вагон
курсировал по первой линии с интервалом в 10 минут.
В конце 1881 г. общество эксплуатировало сеть общей длиной 14,0 км; в депо имелось 37
пассажирских и 5 служебных вагонов, 132 лошади; на предприятии работало 125 человек.
В следующем, 1882 году КЁСАГ продолжило строительство конных линий в городе.
К 1895 году в Кёнигсберге было пять маршрутов конки:





Форштадт — Штайндаммские ворота;
Кроненштрассе — Резаштрассе (ныне проспект Калинина — улица Сергеева);
Королевские ворота — Восточный вокзал (ныне улица Гагарина — улица
Полоцкая);
Штайндаммские ворота — Хинтерроссгартен (ныне площадь Победы — улица
Клиническая);
Постштрассе — Юльхенталь (ныне улица Шевченко — Центральный парк
культуры и отдыха).
В течение1881-1900 гг. общая длина рельсовых путей выросла с 12,7 км до 21,3 км, число
вагонов увеличилось с 23 до 85, число перевезённых пассажиров с 2 547 тыс. до 4 120 тыс.
человек в год.
Последний вагон конки прошёл по городу 30 октября 1901 г. Весь подвижной состав
конки использовался в качестве прицепных вагонов для электрического трамвая. Депо в рне Сенного рынка (пл. Хоймаркт) было закрыто, а лошади распроданы на конном рынке.
На этом закончилась 20-летняя история кенигсбергской конки Кенигсберга.
Электрический трамвай Кёнигсберга
Осознавая явное преимущество электрической тяги перед конной, магистрат Кёнигсберга
принял решение выкупить у «Общества кенигсбергской конно-железной дороги» всю
рельсовую сеть и весь подвижной состав, а затем электрифицировать все линии конки.
Серьезное сопротивление фирмы, не желающей терять свои главные экономические
ресурсы, оказывалось бесперспективным потому, что конка уже не могла конкурировать с
электрическим трамваем. Имперский суд вынес решение о выкупной цене всех видов
имущества (включая пути) в 712,5 тыс. марок. Коночному обществу пришлось сдаться,
оставив за собой лишь пригород Hufen (проспект Мира). Новые линии трамвая,
проложенные рядом с маршрутами конки, приобретали все новых и новых пассажиров,
которые предпочитали более комфортное средство передвижения.
Условием строительства электрического трамвая в Кенигсберге был пуск в ноябре 1890
года первой электростанции Мюленгрунд к востоку от Королевского замка. К этому
времени в Германии уже действовали линии электрического трамвая, однако они были
выстроены частными фирмами. Кенигсбергский трамвай должен был стать первым в
Германии видом транспорта, находившимся в собственности городских властей.
Кенигсбергский магистрат встретил серьезное сопротивление для реализации своих
планов по строительству трамвайных путей, в том числе и со стороны некоторых ученых
университета. Они указывали на якобы опасное для организма человека влияние
блуждающих токов. Для преодоления этого недостатка власти решили даже прокладывать
вдоль трамвайных путей специальные «отсасывающие фидеры», которые должны были
удалять эти токи.
Окончательное решение о строительстве в Кенигсберге трамвайных путей было принято
28 июля 1894 года. С этого времени данный вид транспорта стал именоваться «городским
электрическим трамваем». Строительство трамвайных путей началось летом 1894 года и
закончилось весной 1895 г. На городской электростанции Мюленгрунд была установлена
дополнительная динамо-машина мощностью 125 лошадиных сил. Рядом с
электростанцией возвели трамвайное депо.
31 мая 1895 года открылось движение первых вагончиков марки «Бош» от Пилаусского
вокзала до Нового рынка. На площади Кайзер-Вильгельм-платц трамвайная линия
пересекала маршрут конки, где можно было сделать пересадку с одного вида транспорта
на другой. 22 июня того же года открылось движение до конца линии – от Нового рынка
до Аугустштрассе и Фридрихштрассе. Общая длина всех путей составила 5,7 км.
На первой городской трамвайной линии был установлен более низкий по сравнению с
конкой тариф за проезд, но тем не менее она сразу стала давать прибыль, и только в
первый год эксплуатации по ней было перевезено 923 тыс. пассажиров.
По состоянию на 1 мая 1898 года в Кенигсберге действовало уже четыре линии
электрического трамвая. За год пассажирооборот составил свыше 2,7 млн человек, а
общее число вагонов достигло 34.
В 1901 году начались работы по переводу коночных линий на метровую колею и полную
электрификацию. Реконструкция проводилась интенсивно, через 5 месяцев практически
весь город оказался покрыт сетью маршрутов электрического трамвая. Появилось
множество новых линий, связывающих все важные точки города: центр, вокзалы,
пригороды, промышленные объекты. Общая протяженность трамвайных путей достигла
54 км, а объем перевозок – 9,5 млн пассажиров в год. Для новых линий были заказаны
новые партии вагонов, которые изготовляли на крупных машиностроительных заводах.
Так как старое депо перестало вмещать весь подвижной состав, в 1902 году началось
строительство нового большого трамвайного депо, вагоноремонтных мастерских и новой
городской электростанции. Новая городская электростанция, введенная в эксплуатацию в
1905 году, сразу решила все энергетические проблемы кенигсбергского трамвая.
К концу первого десятилетия XX века в Кенигсберге действовало уже 9 муниципальных
трамвайных маршрутов и 4 маршрута акционерного общества «КЁСАГ».
В результате расширения трамвайной сети до 66 км, число вагонов выросло до 161.
Годовой объем перевозок достиг 10 млн. пассажиров. Городские трамваи обслуживали
уже 488 человек, в том числе 162 вагоновожатых, 150 кондукторов и 99 рабочих депо. В
1909 году городские власти после многолетних и трудных переговоров выкупили акции
«КЁСАГ» и стали единственным собственником кёнигсбергского трамвая, который
официально стал именоваться «Городским электрическим трамваем». Общая
протяженность трамвайных линий в городе составила уже 86,2 км.
В 1910 году были коренным образом изменены многие трамвайные маршруты.
В 1913 году общее число вагонов парка достигло 229, в том числе 157 моторных. Старые
вагоны модернизировали и переделали в прицепные. Изготавливали их на разных
машиностроительных предприятиях Германии – заводах Буша, Линдера, МАН,
Фалькенрида и Штайнфурта. Кенигсбергский трамвай в это время уже перевозил почти 24
млн. пассажиров в год, наезжая в общей сложности 8 млн. вагонокилометров.
С началом первой мировой войны кенигсбергский трамвай использовали для перевозки
раненых с вокзалов в лазареты и госпитали. В 1914 году в трамвайной сети работали 439
человек, в том числе 84 вагоновожатых и 208 кондукторов. Среди работников было
немало студентов, пришедших на смену мужчинам, ушедшим на фронт. Общее число
перевезенных пассажиров в 1919 году достигло рекордной цифры – 49,2 млн. человек.
В начале 1922 года магистрат Кенигсберга принял решение объединить все коммунальные
предприятия в единую муниципальную компанию – «ООО Кёнигсбергские предприятия и
трамвай», или сокращенно «КВС». Она объединила пять предприятий Кенигсберга –
электростанцию в районе Коссе, трамвайное хозяйство, газовый завод, водопровод и
канализацию.
Перед самым экономическим кризисом в городе действовало 13 трамвайных маршрутов
со средним интервалом движения 8-15 минут.
В 1923-1924 гг. кёнигсбергский трамвай переживал тяжелое время. Число перевозимых им
пассажиров сократилось в три раза, количество вагонов – до 58, число маршрутов – с 13
до 8, а интервал движения увеличился до 30 минут. Только во второй половине 1924 года
начался ремонт путевого хозяйства, в ходе которого было заменено свыше 60 км рельсов,
проложены вторые пути на ряде одноколейных участков, устроены разворотные петли в
ряде конечных маршрутов. Требовался срочный ремонт подвижного состава, так как часто
использовались устаревшие вагоны производства
1896-1899 годов. Специально
созданной комиссией в составе представителей фирмы «КВС» и вагоностроительного
завода «Штайнфурт» был разработан проект совершенно нового типа моторных и
прицепных вагонов.
В конце 1924 года первая партия новых вагонов в количестве 58 штук была изготовлена
на заводе Штайнфурта и пущена на линию. Отдельные вагоны этой конструкции
эксплуатировались в городе более 35 лет – вплоть до 1960года.
В конце 1925 года, с началом экономического подъема, в Кенигсберге был восстановлен
прежний объём трамвайных путей, стали появляться новые маршруты. В городе
действовало 14 трамвайных маршрутов.
В связи с закрытием и открытием новых железнодорожных вокзалов, в 1928-29 годах
были проложены новые трамвайные пути, устроены крупные оборотные кольца с
большим числом обгонных путей.
Движение трамваев осуществлялось с 5 утра до 24 часов с интервалами 10 минут в
дневное и время «пик». На самых напряженных участках трамваи следовали каждые
полторы-две минуты.
Поездка по одному из маршрутов в дневное время стоила 20 пфеннингов, за пересадку
брали ещё 20 пфеннингов. Поездка в ночное время обходилась в 30 пфеннингов.
В 1928 году кенигсбергский вагоностроительный завод «Штайнфурт» приступил к
изготовлению новой серии вагонов.
К началу 1931 года было введено в строй новое трамвайное депо, рассчитанное на 160
вагонов.
После прихода фашистов к власти расширение сети трамвайных путей в Кёнигсберге
было объявлено одной из главных задач городской организации НСДАП. Трамвайный
парк в это время составлял 148 моторных, 128 прицепных пассажирских, а также 42
служебных вагона. Для расчистки трамвайных путей от снега использовались
специальные снегоплуги, а также разбрасыватели соли. В 1934-1935 гг., в ходе
реконструкции
отдельных кварталов в центре города, был произведен перенос
трамвайных путей с узких улиц на более широкие, спрямлены отдельные участки
маршрутов. В 1936 году старый подвижной состав был списан, а в 1938 году из немецкого
города Карлсруэ прибыло 3 моторных и 5 прицепных вагонов. Начиная с 1936 года все
моторные вагоны на основных линиях стали возить не по одному, а по два прицепных
вагона. В 1938 году ежедневно на линию выходило 240 вагонов. Ежедневный проездной
билет стоил одну рейхсмарку. В 1939 году кёнигсбергский трамвай перевез 60,3 млн
пассажиров, то есть в полтора раза больше, чем в 1930 году.
В годы Второй мировой войны.
Поначалу военные действия никак не влияли на функционирование кёнигсбергского
трамвая. Но в 1940 году стала сказываться нехватка вагоновожатых и кондукторов, т.к.
многие мужчины были призваны на фронт. Их место занимали женщины, численность
которых среди кондукторов достигла 37%.
С введением в городе светомаскировки многие трамвайные маршруты стали прекращать
работу засветло. Для компенсации нагрузки были введены временные маршруты № Е9 и
Е12. Для экономии электроэнергии многие остановки были переведены в статус «по
требованию». Кроме того, резко увеличилась скорость движения трамваев, ввиду
сильного сокращения уличного движения.
Независимо от масштабов расширения трамвайной сети и появления в Кенигсберге все
новых и новых маршрутов, в последовательности номеров всегда отсутствовал один - №
13, который никогда не присваивался ни одному маршруту из-за суеверного отношения к
этому числу.
В октябре 1943 года на трамвайном маршруте № 12 был пущен один пробный трамвай без
скамеек – т.н. «стоячий вагон», который ходил только в часы «пик».
В ходе двух бомбардировок Кенигсберга британской авиацией в августе 1944 года был
нанесен серьезный ущерб трамвайной сети города. В результате первой бомбардировки в
ночь с 26 на 27 августа полностью сгорело трамвайное депо в Миттельхуфене и
многочисленные трамваи, сосредоточенные в районе Северного вокзала. Сначала трамваи
ходили по изолированным маршрутам, но спустя два дня трамвайное движение в центре
города было восстановлено. Однако после налета на город в ночь с 29 на 30 августа весь
центр города оказался в руинах. Полностью была разрушена центральная тяговая
подстанция в Мюленбурге, сгорели десятки трамвайных вагонов, находящихся на линии.
Движение трамваев в городе было восстановлено только 1 сентября, да и то по двум
изолированным участкам: от Северного вокзала на запад и на юг города. В этот период в
Кенигсберге функционировало только пять трамвайных маршрутов.
После интенсивных работ пожарных и ремонтников к 12 сентября в городе уже
действовало 7 трамвайных маршрутов.
С приближением к Кенигсбергу советских войск в январе 1945 года и началом его
артиллерийских обстрелов трамвайное движение в городе полностью прекратилось. Часть
трамвайных вагонов использовали для строительства баррикад на подступах к городу и в
самом городе. Большая часть подвижного состава, рассредоточенная по улицам города
после прекращения подачи электроэнергии, была уничтожена во время уличных боев в
начале апреля 1945 года.
Послевоенный период истории трамвая
В мае 1946 года силами немецких специалистов, оставшихся в Калининграде, была
проведена инвентаризация сохранившегося оборудования и подвижного состава
трамвайного хозяйства. Состояние хозяйства трамвайного депо в Кенигсберге на тот
период было тяжелым.
Из трех трамвайных депо сохранилось в удовлетворительном состоянии только
одно (в районе Южного вокзала, нынешнее трамвайное депо). Также сохранилось 100
моторных и 110 прицепных вагонов, которые после ремонта могли быть пущены по
маршрутам. Из четырех тяговых подстанций Кенигсберга сохранилась только одна.
Контактная сеть в городе была повреждена на 80%. В относительно хорошем состоянии
были трамвайные пути. Из имевшихся в наличии около 112 км пострадали только
отдельные участки.
2 мая 1946 года Совет Министров СССР постановлением обязал Кёнигсбергское
областное управление по гражданским делам восстановить в четвертом квартале 1946
года трамвайную ветку, проходящую через район Понарт и соединяющую центр города и
вокзал с заводскими поселками бывшего завода «Шихау». Для реализации этой задачи
планировалось восстановить 21 км трамвайной линии между Северным и Южным
вокзалами, поселками Юудиттен и Лип. Для обеспечения электроснабжения намечалось
восстановить тяговую подстанцию в Мюленберге (район Королевского замка).
Ремонтировать вагоны предполагалось в депо Коссе (район Правой набережной) и на
вагоностроительном заводе.
4 июля 1946 года Кёнигсберг был переименован в Калининград, а 11 июля 1946
года был организован трамвайный трест. Контора треста разместилась на улице
Оттокарштрассе (район ул.Кутузова). Все восстановительные работы велись силами
немецких специалистов и прибывших в Калининград специалистов из Сталинска
(Новокузнецка) и Ярославля. Вся трасса была разбита на участки и закреплена за 11
предприятиями и учреждениями города: ЦБК-2, вагоностроительным заводом,
спиртзаводом, 7-й комендатурой, перевалочной базой и другими. Работы велись сразу по
нескольким направлениям: разбирались завалы на дорогах, восстанавливалось путевое
хозяйство, ремонтировался подвижной состав.
Первоочередные работы по восстановлению трамвайных путей начались на улице
Житомирской (бывшей Штайндамм) – на отрезке между площадью Трех Маршалов (ныне
площадь Победы) и Королевским замком: вели расчистку рельсовых путей от щебня,
обломков и мусора, поднимали упавшие опоры. В течение августа и сентября 1946 года в
рабочие дни и на воскресниках было отремонтировано 4 км путей, восстановлено 3,5 км
контактной сети, приведены в рабочее состояние 5 моторных и 4 прицепных вагона.
Агрегат мощностью 720 кВт и оборудование временной тяговой подстанции на улице
Мельничной (бывшей Мюленберг) были восстановлены рабочими «Калининградэнерго».
В депо Коссе осенью 1946 года было отремонтировано 14 моторных и 4 прицепных
вагона. 27 вагонов отправили по железной дороге в Симферополь, где они курсировали по
улицам вплоть до 1956 года.
Для эксплуатации подвижного состава в штат трамвайного треста из-за отсутствия
кадров были набраны вагоновожатые, кондукторы и рабочие из числа немецкого
населения, оставшегося в городе. Из 552 работников треста 494 были немцами.
7 ноября 1946 года, сразу после демонстрации трудящихся по площади Трех
Маршалов, от улицы Житомирской в сторону зоопарка пошел первый трамвай,
открывший регулярное трамвайное сообщение после войны. Первый маршрут проходил
следующим образом: переправа (район улицы Мариупольской у пересечения с железной
дорогой на Пиллау) – Старая площадь (бывшая площадь Кайзер-Вильгельм-плац) – улица
Житомирская (бывшая улица Штайндамм) – площадь Трех Маршалов – Сталинский
проспект (бывшая улица Хуфеналлее) – универмаг (трамвайное кольцо у бывшей кирхи
памяти королевы Луизы).
24 ноября 1946 года был восстановлен новый маршрут от Сталинградского кольца (парк
имени Калинина) до ЦБК-2 в Юудиттене длиной 4,8 км, где в то время жили большинство
рабочих треста. Через некоторое время его соединили с первым, и получили один
длинный трамвайный маршрут «Переправа – ЦБК-2», соединяющий через центр южную
часть города с западной. Общая длина линии составила 11 км.
В первый год эксплуатации трамвая возникала масса проблем: частые остановки
вагонов из-за плохого контактного провода; регулярные отключения электроэнергии;
нарушение в сборе платы за проезд из-за плохого знания русского языка кондуктораминемцами; отсутствие освещения в вагонах. Несмотря на все сложности, в течение ноябрядекабря калининградский трамвай перевез 111 тысяч пассажиров. В штате трамвайного
треста трудились 466 работников, в том числе 394 немца. Несмотря на постоянное
пополнение штата специалистами, среди работников трамвайного треста вплоть до конца
1947 года свыше 60% составляли немцы. Нехватка квалифицированных вагоновожатых,
кондукторов, мастеров и рабочих после депортации немецкого населения в Германию
восполнялась прибывающими в Калининград выпускниками ремесленных училищ. Но
даже после прибытия в начале августа группы выпускников Ярославского трамвайного
ремесленного училища и молодых рабочих из Москвы и Горького (всего за 1947 год
прибыло 110 человек), трест испытывал острую нехватку специалистов.
Для восстановительных работ на участках: Старая площадь – ЦБК-1 ( в районе
Королевских ворот), Высокий мост – мясокомбинат и Высокий мост – автогенный завод,
райком ВКП(б) Ленинградского района организовал массовые воскресники с
привлечением всего населения города. Расчищались уличные завалы, производилась
замена рельсового пути. На улице Энергетической (ныне улица Фрунзе) на рельсы были
поставлены два опрокинутых еще во время войны трамвайных вагона, 9 вагонов, лежащих
на обочине улицы, были поставлены в Московском районе. В Балтийском районе был
расчищен от огромной свалки разворотный круг. К сентябрю трамвайным трестом были
собраны все вагоны, разбросанные по городу и подлежащие восстановлению. Их
отправили на капитальный ремонт в депо №1 (Коссе), которое с осени 1947 года стало
называться вагоноремонтными мастерскими.
В октябре 1947года в Калининграде действовало пять следующих трамвайных маршрутов:
№1: переправа – площадь Гвардейская (ныне площадь Победы);
№2: улица Моховая (депо №2) – Южный вокзал – переправа;
№3: переправа – Советский проспект – городской рынок;
№4: переправа – улица Энергетическая – ЦБК-1 (Королевские ворота);
№5: переправа – остров Октябрьский – мясокомбинат.
С этого времени был категорически запрещен выход на линию неостекленных и
неокрашенных вагонов. В холодное время вагоны стали обогреваться за счет реостатов,
включавшихся при спуске и торможении.
В 1947 году городской трамвай перевез около 3,5 миллионов пассажиров. В
салонах подвижного состава появились правила пользования трамваем.
На 1 января 1948 года в обоих депо находились 31 моторный и 22 прицепных
вагонов, а общая протяженность трамвайной сети достигла 50 км. Из пяти довоенных
работала только одна тяговая подстанция.
Интенсивные работы по восстановлению трамвайных линий велись в
Калининграде весь 1948 год. 12 сентября первые трамваи пошли от кольца у Королевских
ворот до аэропорта. 6 ноября открылось движение по восстановленному путепроводу над
железной дорогой из района депо №2 до кинотеатра «Родина», а также по улице
Шевченко в объезд руин Королевского замка.
Общая протяженность трамвайных путей в 1948 году достигла 60 км. На линию
ежедневно выходило 29 трамваев. Персонал трамвайного треста к концу года полностью
состоял уже из советских граждан.
К концу 1949 года в городе уже действовало восемь трамвайных маршрутов, общая
длина которых составляла около 86 км. Работало депо вместимостью 255 вагонов, в том
числе 85 – в закрытых помещениях. Трамвайный парк насчитывал 59 моторных вагонов и
44 прицепных. За 1949 год калининградским трамваем было перевезено более 14
миллионов пассажиров.
Начало 50-х годов ознаменовалось тем, что в этот период была полностью
восстановлена сеть трамвайных маршрутов Калининграда. Трамвайный трест стал
методично наращивать свой потенциал и объемы пассажирских перевозок. Для
качественного решения стоящих задач не хватало вагоновожатых. Были организованы
курсы по подготовке этих специалистов.
К ноябрю 1950 года замкнулось большое трамвайное кольцо вокруг центра города,
были полностью расчищены транспортные магистрали среди развалин, и трамваи смогли
ходить по кратчайшему пути, эксплуатировалось 75 км линий. Началась модернизация
старых трамвайных вагонов: производилась замена немецких моторов отечественными,
для водителей была оборудована полукабина управления с сидячим местом, а в салоне
установлены поперечные сиденья вместо продольных. На тяговой подстанции начались
работы по замене немецкого оборудования на отечественное.
В 50-е годы калининградский вагоностроительный завод прекратил капитальный
ремонт старых кенигсбергских вагонов из-за его бесперспективности, то есть износ
подвижного состава достиг критического уровня. Возникла необходимость замены
наиболее изношенных вагонов новыми. Однако в СССР не выпускались трамвайные
вагоны для узкой колеи, и нужно было приобретать их за рубежом. Весной 1954 года
советским правительством было принято решение о закупке в ГДР узкоколейных
трамвайных вагонов для Калининграда и Выборга. 25 декабря в Калининград прибыли
один моторный и три прицепных вагона марки Т-54 и В-54 соответственно. С этого
момента начался процесс поэтапной замены старых штайнфуртских вагонов на новые
цельнометаллические. Целая партия трамваев из ГДР поступила в первом полугодии 1955
года.
Во второй половине 50-х годов были введены в строй две тяговые подстанции, которые
компенсировать нехватку напряжения в контактной сети. В калининградских депо
насчитывался уже 151 пассажирский вагон, в том числе 73 моторных и 78 прицепных, 6
служебных и 6 снегоочистителей. В мае-июне 1957 года из ГДР поступило 16 вагонов
нового типа марки ТВ-57, а после закрытия трамвайного движения в Выборге в
Калининград прибыло 7 немецких вагонов постройки 1954-1955 годов. Однако около 40%
калининградского вагонного парка все-таки составляли старые кенигсбергские трамваи.
Конец 50-х и 60-е годы были периодом самого интенсивного развития
калининградского трамвая. Продолжались работы по замене рельсов и реконструкции
трамвайных путей на площади Победы, по Сталинградскому и Советскому проспектам,
улицам Ленина, Дзержинского, Маяковского, А.Невского, Московской, Кавалерийской,
Житомирской, Черняховского, Октябрьской, Кирова, Клинической и другим. При этом
было использовано 700 тонн рельсов с трамвайных линий, демонтированных в Советске.
Происходила активная замена старых кенигсбергских вагонов на новые, поступившие из
ГДР. В мае 1960 года была полностью прекращена эксплуатация старых немецких
вагонов, ходивших в Кенигсберге. С переходом на бескондукторное обслуживание на
городском транспорте в 64 вагонах установили билетные кассы, часть трамваев
радиофицировали. Двери в трамваях закрывались как автоматически, так и вручную.
К концу 1961 года на линию выходило 137 вагонов. Длина одиночного пути
достигла 105 км и почти сравнялась с аналогичным показателем 1939 года. В
калининградском депо насчитывалось 188 новых вагонов из ГДР и 4 тяговые подстанции.
С 31 декабря в прицепных вагонах плату за проезд вновь стали собирать
кондукторы, а кассы остались только в моторных вагонах. В 1967 году прибыли
последние вагоны из ГДР – их выпуск был прекращен. К этому времени насчитывалось
224 вагона – 117 моторных и 107 прицепных. Кроме того, имелось 7 рабочих вагонов и 4
снегоочистителя.
В 1968 году калининградский трамвай перевез 60 миллионов пассажиров,
транспортная сеть состояла из восьми маршрутов.
В конце 60-х годов были завершены работы по разбору руин Королевского замка,
что позволило начать строительство эстакадного моста через оба рукава Преголи.
Учитывая потребность в обновлении подвижного состава, управление калининградского
трамвая заказало в Чехословакии первую партию вагонов «Татра 4СУ».
Первые пять чешских трамваев вышли на улицы Калининграда в январе 1972 года,
а в ноябре первый трамвай прошел по вновь открытому эстакадному мосту. В первой
половине 70-х годов происходила замена трамваев производства ГДР на чешские. Все
трамвайные линии питались от 14 тяговых подстанций.
В начале 80-х годов в Калининграде действовало десять маршрутов. Общее число
вагонов к концу десятилетия сократилось с 204 до 159. Объем ежегодных пассажирских
перевозок в 80-е годы колебался в диапазоне 57-78 миллионов человек.
С началом экономического кризиса 90-х годов подвижной состав калининградского
трамвая сократился до 140 единиц – из-за массового списания изношенных вагонов Т-4СУ
(это был уровень 1954 года). 102,2 км трамвайных линий питались от 16 тяговых
подстанций. В 1994 году в Калининграде действовало девять трамвайных линий.
В начале третьего тысячелетия на калининградских линиях работало 80 трамваев.
Ко Дню города, 2 июля 2000 года дорожники Калининграда и чешские специалисты
закончили реконструкцию большого участка Ленинского проспекта. Был пущен первый
трамвай по новой колее. Однако 2 января 2002 года, в результате резкого таяния снега на
улицах Калининграда и затопления рельсовых путей, сгорело 50 электродвигателей и
большая часть трамваев вышла из строя. Частично «оживить» трамваи удалось лишь за
счёт использования старых электродвигателей со списанных трамваев. К середине января
на линию вышел только 51 трамвай.
К юбилею города – 750-летию Калининграда, 60-летию Победы в Великой
Отечественной войне и 60-летию Калининградской области был проведен демонтаж 345
метров трамвайных путей возле площади Победы с последующей их перекладкой. На
кредитные средства в сумме 8 миллионов рублей «Трамвайно-троллейбусное управление»
заказало в Чехии изготовление специальных «мягких» рельсов, а также железобетонных
плит для мощения межрельсового пространства, переложено 230 метров трамвайных
путей в районе Королевских ворот. В 2005 году схема трамвайных маршрутов
Калининграда включала восемь линий.
С начала 2000 года в Калининграде стала наблюдаться ситуация, когда на
большинстве участков маршруты разных перевозчиков начали совпадать. Маршрутные
такси и частные пассажирские автобусы устраивали гонки за пассажирами, нарушали
правила дорожного движения. По оценкам экспертов, в областном центре на тот момент
функционировало 300 маршрутных такси и 270 частных автобусов. 94 трамваям и 48
троллейбусам конкурировать в таких условиях стало весьма затруднительно. Из-за
огромного скопления автомобильного транспорта, который передвигался, в том числе и
по путям, существование трамваев в Калининграде стали ставить под сомнение.