AVTOZHIR__chast__2_

Я уже писал о нашем первом полете автожира в Рыдомо. Но не только там мы
совершали полеты на нашем летательном аппарате. Был еще аэродром сельхозавиации в
Волынцево, по Веневской дороге, после Торохово. Туда мы однажды отправились в
составе: Валентин Данилов, Владимир Архипов и я, это было в 1983 году. Уже тогда
асфальтированная взлетная полоса была частично разрушена, но, тем не менее, я
совершил там несколько полетов на буксире за "Жигулями". Обычно полеты совершаются
против ветра, так было и на этот раз, но после первого полета Валентин на "Жигулях"
развернулся, развернулся и я, и снова поднял автожир во время возвращения к исходной
точке. И так несколько раз. Мы уже подумали, что на этот раз наши полеты обойдутся без
происшествий, но, после очередного полета я посадил машину немного в стороне от следа
автомобиля, хотя знал о том, что этого делать нельзя. При посадке автожир опрокинулся,
сломался несущий винт, а я получил небольшое сотрясение мозга, после чего мне
пришлось управлять автомобилем (мы были на 3 машинах), но ничего трагического со
мной не произошло, и мы успешно вернулись в Тулу.
Авиасалон СЛА-85
Мы узнали, что на Украине, в Киеве, в сентябре 1985 года, будет проходить 3-й
смотр-конкурс СЛА, и решили принять в нем участие, хотя бы в качестве зрителей. 20
сентября на двух "Жигулях", в составе: Валентин Данилов, Александр Севастьянов,
Виталий Смерчко и Михаил Анисимов, мы тронулись в путь. В дороге время прошло
незаметно, и вот мы уже в столице Украины.
На этом смотре мы впервые столкнулись со сверхлегкими летательными
аппаратами. Абсолютное их большинство было представлено самолетами. Но были
аппараты и других типов. Мы наблюдали испытания единственного представленного на
конкурсе вертолета "Горняк". Это был вертолет традиционной конструкции, а наиболее
оригинальным элементом в нем был двигатель от автомобиля "Жигули", располагавшийся
под сиденьем пилота. Вертолет создавался несколькими поколениями энтузиастов, и был
представлен уже сыном автора.
Во время испытательного полета летчик достаточно легко поднял вертолет в
воздух, (все мы с восхищением следили за полетом), а затем слишком круто развернул
машину, не создав необходимого запаса высоты, и вертолет в первые секунды полета
зацепил концами лопастей землю и упал. Во время падения были сломаны все основные
элементы вертолета, в том числе и лопасти. Для нас, зрителей, это был настоящий шок.
Было очевидно, что осуществить все необходимые эволюции можно было лишь при
достижении достаточной высоты, но летчиком профессионалом это сделано почему-то не
было. На аэродроме, в качестве зрителя, присутствовал генеральный директор ОКБ им.
Антонова Новожилов, который решил помочь автору отремонтировать машину, и спустя
некоторое время вертолет увезли на завод для ремонта. В течение нескольких дней мы
ожидали возвращения вертолета, но так, к сожалению, и не дождались.
Авиасалон СЛА-87
Побывав на смотре-конкурсе в Киеве, мы были воодушевлены увиденным, и
решили принять участие в следующем смотре-конкурсе.
После первых полетов мы убедились в том, что подход к проектированию
автожира оказался правильным. Аппарат быстро взлетал, успешно совершал эволюции в
воздухе, устойчиво перемещался и в горизонтальном и в вертикальном направлениях.
Усилия, возникающие на ручке управления ротором, а также на педалях горизонтального
управления, были небольшие, автожир обладал хорошей центровкой. Все эти свойства
успешно проявлялись во время полетов, при буксировке автожира за автомобилем.
Следующим шагом была установка на автожир двигателя, обеспечивающего
автономность аппарата. Но двигателя с предполагаемой потребной мощностью порядка 50
л.с. у нас не было, и мы решили сосредоточить усилия на разработке и постройке
двигателя. Анализ конструкций существующих двигателей показал, что большинство из
них, включая одноцилиндровые двигатели с рабочим объемом 350см2
и даже
двухцилиндровые двигатели «Днепр» 650 см3 и «Урал» 750 см3 имеют недостаточную
мощность. Поэтому было принято решение построить оппозитный двухтактный двигатель
с рабочим объемом 700 см3 на базе цилиндро-поршневой группы двигателя «Иж-Планета
– 3», то позволило бы получить мощность порядка 50 л. с. или даже больше. Подобные
оппозитные двигатели отлично уравновешены в отличие от рядных двигателей и хорошо
охлаждаются. Примером подобных двигателей являются выпускаемые за рубежом 4-х
цилиндровые оппозитные «Нельсон», «Маккалоч», «Лайкоминг», «Континенталь», а
также, используемые в авиации двигатели автомобиля «Фольксваген». Подобный выбор
цилиндро-поршневой группы позволяет получить достаточно высокую мощность, а
использование 2-х тактного цикла дает возможность достаточно просто реализовать
конструкцию двигателя (в отличие от 4-х тактного). Подобные двигатели описаны в
литературе, например оппозитный 2-х тактный двигатель Белошапкина и Буянова.
(«Моделист-Конструктор»).
Для двигателя был установлен картер из дюралюминиевого сплава В95Т1
и коленчатый вал с двумя опорами. Для уменьшения объема кривошипной камеры, что
необходимо для повышения эффективности продувки были значительно уменьшены
зазоры между маховиком и стенками кривошипной камеры. Для уменьшения
вентиляторных потерь, возникающих в кривошипной камере двигателя, шатуны были
выполнены овального сечения из стали ЗОХГСА. Что касается организации процесса
выпуска, то вначале на двигателе были установлены два карбюратора и батарейная
система зажигания. Двигатель устанавливался на автожире на подмоторной раме,
располагавшейся за пилоном несущего винта. После того, как был успешно освоен пуск
двигателя, обнаружилось, что двигатель хорошо работает и создает достаточно большую
тягу с помощью толкающего винта фиксированного шага, расположенного на оси
коленчатого вала диаметром 1,2 м. Тяга оказалась равной порядка 80 кГс. Вдохновленные
полученным результатом, мы начали испытания двигателя. Для измерения температуры
головок цилиндров двигатель был снабжен двумя термопарами, установленными под
прокладками свечей зажигания и тахометром для измерения числа оборотов толкающего
винта. После нескольких часов работы двигателя разрушились элементы подмоторной
рамы, т.к., несмотря на предварительный расчет уравновешенности двигателя и весовой
подбор элементов кривошипно-шатунного механизма (поршней, шатунов и коленвала) в
процессе работы двигателя возникли вибрации. После анализа причин разрушения
элементов подмоторной рамы было решено установить на ней двигатель с помощью
резиновых сайлент-блоков. После этого разрушение подмоторной рамы полностью
прекратилось. Следующим этапом работы стала форсировка двигателя с целью
повышения статической тяги. Форсировка осуществлялась по нескольким направлениям.
Целесообразно было снабдить двигатель редуктором с целью увеличения диаметра
толкающего винта, что позволило бы увеличить тягу винта. Мы решили установить
клиноременный редуктор с шестью ремнями с передаточным отношением 1,6, что
позволило уменьшить число оборотов толкающего винта и увеличить его диаметр до 1,6
м. Следующим направлением была разработка толкающего винта с возможностью
изменения его шага, что дало бы возможность также увеличить тягу. Наряду с
оптимизацией
винтомоторной группы нужно было оптимизировать впускную и
выпускную системы двигателя. Как известно, к увеличению мощности ведет расширение
фазы впуска, а это расширение достигается, в свою очередь, отказом от управления
процессом впуска с помощью поршней, и применением лепесткового впускного клапана,
начинающего впуск рабочей смеси в момент начала движения поршня от нижней мертвой
точки. Необходимым элементом впускного тракта в этом случае является впуской
лепестковый клапан. В нашем двигателе мы решили выполнить этот клапан в виде
шестигранной пирамиды с лепестковыми клапанами, изготовленными из стальной
пружинной стали. Испытания подобного клапана показали, что в процессе работы
лепестки клапанов испытывают значительные деформации, и вследствие этого возникают
усталостные изменения стальных лепестков, что приводит к их обламыванию и
попаданию в кривошипную камеру, где они попадают в шатунные и коренные
подшипники, что вызывает значительный износ этих подшипников. Поэтому,
отказавшись от стальных лепестков, мы применили во впускном клапане лепестки из
фенелона, использовавшиеся во впускном тракте мотороллера «Муравей». Эти лепестки
служили значительно дольше, да и при их отламывании и попадании в кривошипную
камеру износа двигателя не происходило.
Очень эффективным методом форсировки оказалось использование настроенной
выпускной системы, состоящей из прямого и обратного конуса. Физический смысл
процесса был понятен: выхлопные газы в процессе выпуска расширяются, а затем, когда
за выхлопными газами следует рабочая смесь, попадающая в цилиндры через
перепускные каналы, происходит отражение волны от обратного конуса. Первоначально
мы немного промахнулись с длиной выпускных труб, а затем, после уточнения длины с
удовольствием обнаружили легко действующие явление резонанса в выпускной системе:
при увеличении угла открытия дроссельной заслонки число оборотов оказывалось
практически постоянным. Поскольку впуск рабочей смеси в двух цилиндрах происходит
одновременно, это приводит к необходимости иметь высокую производительность
карбюратора, что требует значительного диаметра смесительной камеры карбюратора.
Нами был использован карбюратор с диаметром смесительной камеры 38 мм. Он показал
неплохие результаты, но наилучшие результаты были получены с применением
самодельного карбюратора кранового типа с диаметром смесительной камеры 42 мм с
центральной поплавковой камерой, позволяющей испытывать значительные крены
летательного аппарата. Для организации процесса сгорания рабочей смеси для
построенного двигателя была разработана электронная система зажигания с двумя
свечами на один цилиндр. Система настраивалась на специальном стенде, который
позволял исследовать процесс сгорания вплоть до частоты 8000 об/мин. Все описанные
приемы позволили получить статическую тягу порядка 150 кГс, что позже дало
возможность летчику-испытателю ЛИИ им. Жуковского В.Н.Семенову после одной
пробежки поднять автожир в воздух на авиасалоне СЛА в Риге в 1989 году.
Еще в 1936 году демонстрировался «прыгающий» автожир С-30 фирмы Сиерва, в
котором ротор первоначально, перед полетом, раскручивался до оборотов, близких к
полетным. В последующие годы эта идея получила дальнейшее распространение. В
журнале P.R.F. мы столкнулись с большим разнообразием механизмов раскрутки ротора и
после появления у нас двигателя мы решили изготовить фрикционный механизм
раскрутки ротора. Этот механизм состоял из приводного шкива, размещенного на
двигателе. Рядом с этим шкивом находился приводной фрикционный шкив, имеющий
возможность создания фрикционного контакта с приводным шкивом во время подготовки
взлета. Крутящий момент от фрикционной муфты с помощью гибкого вала передавался на
зубчатый венец механизма раскрутки, установленный на втулке ротора. Механизм
раскрутки продемонстрировал свою работоспособность, однако большой крутящий
момент, подводимый к ротору, требовал большей мощности, подводимой к ротору в
момент взлета. Поэтому было решено осуществить предварительную раскрутку ротора
пред взлетом с помощью дополнительного двигателя, расположенного на пилоне рядом с
втулкой ротора. В качестве двигателя использовался автономный двигатель бензопилы
«Дружба», обладавший фрикционным механизмом сцепления. Он позволял раскручивать
ротор до взлетных оборотов, а после его отключения автожир взлетал.
В развитие идеи оппозитного двигателя Виталий Смерчко разработал проект
четырехцилиндрового двигателя для автожира. Конструкция двигателя базировалась на
цилиндро-поршневой группе двигателя «Муравей» объемом 200 см3, а его рабочий объем
составлял 800 см3. В конструкции двигателя предполагалось наличие двух кривошипных
камер, впуск смеси в которые осуществлялся с помощью двух лепестковых клапанов. Для
привода воздушного толкающего винта двигатель снабжался редуктором. Мощность
двигателя, снабженного настроенной впускной системой оставляла 80 л.с. при числе
оборотов 5000 об\мин. Однако объективные обстоятельства (развал СССР) не позволили
нам развить эту замечательную идею.
В то время еще существовал ДОСААФ и вся подготовительная работа была
поручена этой организации. Следующий смотр-конкурс было решено проводить в
Москве, на аэродроме Тушино. Для перевозки конструкции Тульский ДОСААФ выделил
нам грузовой КАМАЗ, на котором мы, с Валентином Даниловым и Виталием Смерчко, и
привезли наш летательный аппарат в Тушино. Этот смотр-конкурс был более
масштабным, чем предыдущий, в Киеве. Наибольший интерес для нас представляли
автожиры. В отличие от Киева, здесь, в Тушино, было несколько автожиров. Наибольший
интерес представлял легкий автожир конструкции Козярчука, жителя Украины, взлет
которого не состоялся из-за его неподготовленности. Для того чтобы оценить состояние
техники, была создана техническая комиссия, которая проводила всю подготовительную
работу. Наиболее серьезным испытанием для нас было определение статической тяги. Для
этого летательный аппарат устанавливался на определенном месте, вдалеке от взлетной
полосы. Для измерения статической тяги использовался динамометр, располагавшийся
между неподвижной опорой и автожиром. Эту операцию мы неоднократно проводили у
себя дома, в Туле, и очень гордились результатами, т.к. статическая тяга была достаточно
велика, примерно 150кГ, а это, как мы считали, было достаточно для того, чтобы поднять
наш летательный аппарат в воздух.
День измерения статической тяги пришелся на субботу. В выходные дни на
аэродроме в Тушино собирается огромное количество зрителей. Так было и на этот раз.
Мы завели наш двигатель, он вышел на обороты, стрелка динамометра, определяющего
тягу двигателя, начала перемещаться, и вдруг…раздался удар. Мы не поняли, то
произошло, т.к. двигатель сначала пошел в разнос, а затем мы его все-таки остановили, и
при взгляде на него причина произошедшего сразу стала понятна. У автожира оказался
сломан толкающий винт, причем были сломаны сами лопасти у корней винта, а вилки, с
помощью которых крепились лопасти и менялся шаг винта, оказались целы. Причина
произошедшего оставалась для нас загадкой еще долгое время. Однако времени для того,
чтобы разбираться с причинами, у нас не было, необходимо было восстановить
сломанный винт, тем более, что в Туле у нас был запасной, который было необходимо
теперь как-то доставить в Тушино. Тогда не было сотовой связи, и я отправился звонить в
Тулу, жене Данилова. Сделать это было достаточно трудно, т.к. в районе аэродрома
Тушино не оказалось переговорных пунктов, а позвонить можно было только оттуда.
Однако, попытки увенчались успехом, и я условился с Людмилой Даниловой о том, что
она передаст наш винт с машинистом электрички. В то время угрозы терроризма не
существовало, и машинисты электричек брались передать что-либо срочное из Тулы в
Москву или в обратном направлении. В итоге лопасти передали с ближайшей
электричкой, однако нам, с Виталием Смерчко не удалось их встретить на Курском
вокзале, куда они прибыли из Тулы, мы даже не успели к приходу этой электрички на
платформу Каланчевская, что на Комсомольской площади. И начались поиски,
исчезнувшей с нашими лопастями электрички. Мы побывали почти во всех депо, где
стоят поезда, переезжали с вокзала на вокзал, и только, спустя много часов, мы нашли
наши "пропавшие" лопасти, и привезли их в Тушино уже поздно ночью.
Последующие дни нашего пребывания на автосалоне мы провели за сборкой,
настройкой и регулировкой двигателя нашего автожира. О полетах уже не было и речи,
поскольку случай, произошедший с нашей силовой установкой, оказался единственным, и
напрочь отпугнул от нас техническую комиссию, которая давала разрешение на старт.
Оставалось только надеяться на последующие авиасалона, ближайший из которых
предполагался через два года, в Риге.
Следующий региональный авиасалон был объявлен в Ярославле, на базе
вертолетного училища, у которого был аэродром. Однако, для вертолетов не нужно
длинных взлетных полос, и поэтому, условий для взлета нашего автожира, которому
требуется значительная дистанция для разгона, к нашему величайшему сожалению, в
Ярославле не было. Для того чтобы доставить автожир в Ярославль, мы закрепили
лопасти несущего винта (а длина каждой составляет приблизительно 3,5 метра) в
ложементах, установленных на крыше "Жигулей", закрепили на жесткой сцепке автожир,
и поехали в Ярославль. В поездке участвовали Валентин Данилов, Виталий Смерчко,
Михаил Анисимов, а также сын Данилова, Вадим. До Ярославля 400 км, поэтому решили
выехать достаточно рано.
В Ярославле, нам точно также как и в Тушино, была выделена одна из палаток, в
которых жили участники смотра. Для участия в смотре-конкурсе в качестве летчиковиспытателей приглашались летчики из отряда космонавтов, созданного для испытания
космического корабля "Буран", командиром которого был Волк. Для облета нашего
автожира был назначен летчик-испытатель Юрий Шеффер, член отряда космонавтов.
Однако, в отношении нашего летательного аппарата он не
проявлял заметного
энтузиазма, можно сказать, и незаметного тоже.
Хотя и статическая тяга была достаточно велика, и материальная часть была
исправна, эти попытки почему-то не увенчались успехом. В это время уже появилась
информация о проведении следующего авиасалона СЛА в Риге, и Шеффер уверил нас в
том, что он тоже будет принимать участие в нем, и там-то он непременно поднимет в
воздух наш автожир. На этой оптимистичной ноте смотр-конкурс для нас закончился, и
мы поехали домой, в Тулу.
Авиасалон Рига-89
Подготовка к авиасалону в Риге была достаточно серьезна. Во-первых, мы учли
причину разрушения лопастей винта в Тушино. По нашему мнению этой причиной
явилась неравномерность крутящего момента, создаваемого двигателем, а причиной этой
неравномерности, в свою очередь, явилось то, что в оппозитной схеме двигателя рабочий
ход происходит одновременно в двух цилиндрах, что приводит к резкому увеличению
крутящего момента во время рабочего хода, а во время подготовки к рабочему ходу
момент оказывается значительно меньше, т.к. создается только момент инерции. Что же
делать? Ведь изменить ситуацию с рабочим циклом двухтактного двигателя нет
возможности, а уменьшить неравномерность необходимо. Было решено установить
демпфер на оси толкающего винта. Для этой цели втулка винта должна быть переделана,
и на ступице несущего винта установлены 6 резиновых втулок, которые деформируются в
моменты рабочего хода, а в остальное время деформация исчезает. Таким образом,
установка демпфера на оси должна была снизить неравномерность крутящего момента.
Валентин очень быстро изготовил новую ступицу с демпфирующими втулками, и от
очень серьезной проблемы остались только воспоминания.
Несмотря на то, что добираться до Риги значительно дольше, чем до Ярославля,
весь путь мы прошли без приключений. Вспоминается лишь один случай, произошедший
с нами при подъезде к Риге. Дело в том, что летательный аппарат мы обычно перевозили
на его собственном шасси, на жесткой сцепке за автомобилем "Жигули", со снятым
несущим винтом, уложенным в ложементы и закрепленным на крыше автомобиля. А вот
вертикальный пилон, на котором крепилась втулка несущего винта, обычно оставался на
своем месте, т.к. никому не мешал. Однако, бензин, залитый в бак автомобиля,
заканчивался, и нужно было дозаправиться. В то время (1989 год) Литва еще входила в
состав СССР, и повсеместно были очень большие очереди за бензином. Мы заняли
очередь, и постепенно перемещались вперед. Конечно, с летательным аппаратом на
прицепе, мы привлекали всеобщее внимание. Очередь потихоньку передвигалось, и ничто
не сулило беды, как вдруг, от очереди отделился один из автолюбителей, подошел к нам,
и обратил наше внимание на то, что через несколько секунд, наш пилон, достаточно
высоко расположенный, ударится о навес бензоколонки, что приведет, скорее всего, к
полному разрушению аппарата. В той очереди стояло более ста автомобилей, и водители
спокойно наблюдали за тем, как через некоторое время наш летательный аппарат будет
поврежден, и ни один человек не предупредил нас об этом. Но все же, мир не без добрых
людей, беды не произошло, и, в конце концов, мы оказались в центре Риги, в бывшем
аэропорту "Спилве", который был предоставлен организаторами для проведения
авиасалона "СЛА-89".
Участникам были выделены места для постановки палаток, вся техника была
сосредоточена вдоль взлетной полосы, и начались будни авиасалона. В отличие от
авиасалона в Ярославле, в Риге оказалось максимальное количество летательных
аппаратов, по сравнению со всеми предыдущими авиасалонами. Поэтому для их
испытания был приглашен весь отряд космонавтов, созданный незадолго до проведения
авиасалона, для испытания Российского Шаттла – космического аппарата Буран. Отрядом
, созданным для полетов на управляемых космических аппаратах, в отличие от
имевшегося отряда, который испытывал технику на баллистических траекториях,
командовал летчик-испытатель Игорь Волк. В состав отряда входили многие летчикииспытатели, в числе которых находился и знакомый нам по Ярославлю, летчикиспытатель Юрий Шеффер. Мы столкнулись с ним на следующий день после приезда, и
оптимистично заявил, что продолжит испытания нашего автожира " не далее, как завтра,
после обеда". Это нас приободрило, и в тот день мы обживали нашу палатку и ее
окрестности. День на авиасалоне начинался с того, что летчики распределяли между
собой технику, и начинался облет этих летательных аппаратов. Конечно, и мы принимали
участие в этой работе, заполнили все необходимые документы, прошли все необходимые
измерения и испытания. Мы с нетерпением ждали обеда, но не для того, чтобы вкусно и
обильно поесть, а для того, чтобы узнать у Шеффера, не освободится ли он сегодня.
"Облётываю аппараты, давайте завтра",- говорил Шеффер, и мы шли смотреть полеты.
В отличие от предыдущих авиасалонов, здесь был представлен отлично
выполненный автожир из города Кумер - Тау построенный коллективом авторов с
вертолетного завода из этого города. Автожир был прекрасно оформлен, а у
представителей коллектива была даже одинаковая форма, и они, похоже, этим очень
гордились. Особенность этого автожира были крепления к втулке лопастей несущего
винта. А крепились они с помощью специальных торсионов, имевших сложную
структуру, состоявшую из слоев резины и пластика. Держался этот коллектив из Кумер Тау высокомерно, и наш вопрос о том, достаточна ли прочность торсионов, даже не
удостоили ответом. Впоследствии нам довелось видеть испытания этого автожира. Во
время пробега автожир резво побежал по взлетной полосе, несущий винт увеличивал свои
обороты из-за набегающего потока встречного воздуха, и в таких случаях у любого
автожира, та лопасть, которая движется вперед, испытывает большую подъемную силу, и
взмахивает вверх. Так происходило и на этот раз, причем с каждым оборотом амплитуда
взмаха становилась все больше и больше, и во время очередного оборота взмахивающая
лопасть с треском отломилась, а следом отломилась и вторая. На этом испытания этого
автожира закончились.
А Шеффер продолжал кормить нас обещаниями, и во время очередного разговора с
ним, выслушав его отказ со ссылкой на занятость (а это соответствовало
действительности), я спросил у него, нет ли у них человека, который бы захотел
попытаться поднять в воздух наш летательный аппарат. Он ответил, что, конечно же, есть,
и напомнил, что во время пробежек нашего автожира, которые совершил все-таки он,
Шеффер, за ним наблюдал, кроме зрителей, человек в форме летчика-испытателя. "У нас в
отряде есть вертолетчик-испытатель, Владимир Михайлович Семенов, который сейчас без
дела", - сказал Шеффер. Мы бросились искать Семенова, а, найдя его, спросили, не хотел
ли он облетать наш автожир. "Очень хотел бы, но у вас договоренность с Шеффером",ответил Семенов. "Шеффер очень занят и сослался на Вас" – "Ну, тогда попробуем!".
Через двадцать минут все было готово, и даже выделен автомобиль сопровождения, и
Владимир Михайлович Семенов на нашем автожире двинулся в сторону старта, а спустя
еще несколько минут, после одной пробежки, поднял его в воздух.
Когда мы вечером собрались у нашей палатки, чтобы отметить наш успех, Семенов
сообщил, что автожир очень устойчив в полете, отлично управляем, и обладает
замечательными пилотажными качествами, о чем впоследствии писали журналы,
освещавшие авиасалон в Риге.
После этого первого полета к нам подошли кинооператоры с Рижской киностудии
документальных фильмов, вместе со своим режиссером, и сказали, что хотели бы снять
документальный фильм о нашем автожире. Естественно, мы согласились, и началась
съемка. Это время, 1991 год, было временем распада Союза ССР, поэтому, к сожалению,
фильм не был закончен, но отдельные кадры из фильма о нашем автожире нам выслал
режиссер.
Наверное, стоит сказать о том, что авиасалон, кроме авиаконструкторов,
привлекает и много других, иногда очень интересных людей. Однажды мы познакомились
с пацаном, который приехал из Москвы. Ему было лет 13, но он поразил нас своей
эрудицией. Мы несколько раз с ним беседовали, и о чем бы мы ни говорили, он
демонстрировал превосходное знание предмета, и был настоящим фанатом авиации.
Наверное, по этой причине родители отпустили его в Ригу одного. Но, конечно, таких
ребят было немного.
Этот авиасалон принес нам долгожданную победу. По итогам авиасалона нам
вручили главный приз им. Миля. Но были и неудачи. Во время очередного полета, из-за
большой температурной напряженности прогорел один из поршней. Но Валентин нашел
аэродромную мастерскую и изготовил новый поршень, а мы наметили мероприятия,
которые помогли бы нам устранить эту температурную напряженность.
Очередной авиасалон должен был состояться на Украине, в Чернигове в 1991 году.
В отличие от всех известных нам участников, все предыдущие поездки для участия в
авиасалонах и транспортирования туда летательных аппаратов, мы организовывали за
свой счет, и поэтому на этот раз решили найти спонсора. У меня была на примете одна
организация – Тульский городской центр научно-технического творчества молодежи
"Паритет", располагавшийся в Доме техники, на улице Менделеевской, где директором
был Борис Тенцер. Но это была пока лишь идея, о которой никто не знал. Мой первый
визит к Борису Тенцеру завершился успешно, мы с ним достигли принципиального
соглашения о спонсорстве, детали обсудили впоследствии. И, вот, когда я пишу эти
строки, передо мной лежит договор, заключенный с центром "Паритет", в соответствии с
которым мы должны были произвести определенные рекламные мероприятия, а центр
"Паритет" оплачивал нашу экспедицию в Чернигов в сумме 900 руб. Мы достаточно
легко добрались до Чернигова, во всяком случае подробности путешествия нам не
запомнились. И вот мы в Чернигове. Оргкомитет авиасалона, как обычно это бывало на
предыдущих авиасалонах, выделил нам палатку, рядом с которой мы оставили наш
автожир. В этот первый день участники только прибывали, и ближе к вечеру неподалеку
от нашей палатки появился летательный аппарат, которого мы раньше, бывая на всех
авиасалонах, начиная с 1985 года, никогда не видели. У него, также, как у нашего
автожира, было 3-колесное шасси, высокий пилон, на котором был установлен
самодельный деревянный несущий винт, диаметром около 6 метров. На шасси был
установлен двигатель мотоцикла "Днепр". Летательный аппарат не произвел на нас
сильного впечатления, и в разговоре с его конструктором, Василием Артемчуком,
выяснилось, что он приехал из соседней с Черниговской, Житомирской области, и, что
незадолго до поездки у него возникли проблемы с двигателем. Так прошел вечер, и
наступила первая ночь авиасалона. В большинстве палаток долго не смолкали разговоры.
Рано утром я проснулся оттого, что где-то неподалеку завели двигатель. Все мы привыкли
к тому, что рано утром кто-то проверял свой летательный аппарат. С этого, как правило,
начинался любой авиасалон. Все мы, слыша звук запущенных двигателей, понимали, что
только какие-то проблемы заставляли участников проверять свои конструкции ранним
утром. Я выглянул из палатки, и увидел, что невдалеке от нас Василий Артемчук
прогревает двигатель своего летательного аппарата. Я решил посмотреть, чем закончится
это испытание техники, и впоследствии нисколько не пожалел об этом. Прогрев
двигатель, Артемчук сел в пилотское кресло, дал газ, ротор над его головой стал
вращаться быстрее, потом вертолет быстро поднялся на высоту нескольких метров, завис
на месте на несколько секунд, а затем быстро взмыл на высоту нескольких десятков
метров, и исчез за окружающими аэродром деревьями. За годы авиасалонов я наблюдал
много летательных аппаратов и их полетов, но, чтобы так, без лишних разговоров, шума и
суматохи…. Прошло около получаса, за деревьями послышался звук двигателя, и
маленький вертолет, без лишних эволюций, вернулся на место старта, ловко и споро
приземлившись теперь уже в достаточно многолюдном месте. Покидая вертолет, пилот
скромно сказал окружающим: "Летал купаться". При этих простых словах, сказанных
Василием, мы испытали настоящий шок. Свершилось то, о чем каждый из нас мечтал –
слетал по делам и вернулся. Это было круто, и все мы, свидетели произошедшего, поняли,
- перед нами настоящий авиаконструктор! Это было признано позже и технической
комиссией, которая допустила к полетам вертолет Артемчука, завоевавшего главный приз
авиасалона. Летчики-испытатели, летавшие на вертолете Артемчука, тоже были высокого
мнения о пилотажных свойствах этого летательного аппарата.
А мы с нетерпением ожидали появления нашего летчика – испытателя, Владимира
Михайловича Семенова, который в Риге поднял в воздух, впервые в истории авиасалонов,
наш автожир ДАС-2М. Мы ожидали его появления несколько дней, практически до конца
авиасалона, и даже отвергли предложение летчика-испытателя Гордиенко, кстати, героя
Советского Союза, продолжить испытания нашего автожира. Так, без наших полетов,
закончился этот авиасалон. А вскоре произошел развал СССР, и этот авиасалон в
Чернигове оказался последним.