Комитет по транспорту

Комитет по транспорту
Государственной Думы РФ
К вопросу:
О взаимоотношениях ОАО «РЖД» с морскими портами.
Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации» установлено, что регулирование отношений, возникающих при
взаимодействии железнодорожного транспорта и других видов транспорта
осуществляется на основании Федерального закона «Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации», а также договоров и соглашений,
заключаемых в соответствии с законодательством Российской Федерации в
области железнодорожного транспорта (статья 19 № 17-ФЗ от 10 января 2003
г.).
В
Федеральном
Российской
законе
Федерации»
(№
«Устав
18-ФЗ
железнодорожного
от
10
января
транспорта
2003
г.)
этим
взаимоотношениям посвящена глава V «Перевозки грузов в прямом
смешанном сообщении», и подчеркивается, что порядок организации
перевозок
грузов
в
прямом
смешанном
сообщении
определяется
соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, т.н.
«Узловое соглашение» и в соответствии с правилами перевозок грузов в
прямом
смешанном
сообщении,
разрабатываемыми
и
утверждаемыми
федеральными органами исполнительной власти, т.е. Минтрансом России.
Следует обратить внимание, что Правила перевозок грузов в прямом
смешанном железнодорожно-водном сообщении не пересматривались с 1985
года и не отменены до настоящего времени, что подтверждает их
легитимность в качестве нормативного документа.
В дореформенный период на РЖД объем перевозок грузов в прямом
смешанном
железнодорожно-водном
сообщении
через
речные
порты
превышал 50 млн. тонн, сегодня – 1-2 млн. тонн. Хорошо выстроенная вчера
система работы железнодорожного транспорта сегодня дает сбои на всех
этапах продвижения груза. В связи с созданием первой грузовой компании, а
затем и второй, все вагоны выведены из ОАО «РЖД» в их дочерние компании,
что не позволяет исполнить все заявки на перевозку грузов, а по некоторым
направлениям увеличилось число отказов в принятии заявок. В первую
очередь реформирование затронуло порты, которые не являются владельцами
груза и не могут повлиять на организацию работы железнодорожников.
Оптимизация инфраструктуры привела к тому, что практически прекращены
маневровые работы с вагонами в ночное время. Отсутствие необходимого
количества тепловозов и составительских бригад приводит к срыву
продвижения и обработки груженых вагонов, к большой задержке отправления
порожняка. Задержки доходят до 8-10 часов в сутки, что, естественно,
парализует работу речных портов. О едином технологическом процессе
работы станций и речных портов уже никто и не вспоминает. Организация
работы по приему документов только в дневное время также увеличивает
простой вагонов. Жесткая централизация и контроль за каждым вагоном из
центра, с одной стороны, и разделение единой структуры управления на
дирекции по видам деятельности с непосредственным подчинением центру, с
другой
стороны,
привело
к
полнейшему
прекращению
оперативного
управления транспортным процессом на местах. Нет ясности, кто отвечает за
сроки продвижения вагонов, кто за своевременную подачу и уборку вагонов,
кто за своевременное отправление поездов. Если для грузоотправителя,
грузополучателя, речного порта установлена временная ответственность за
обработку вагонов, то у железнодорожников такой ответственности нет. Ранее
это регламентировалось единым технологическим процессом, Узловыми
соглашениями, что позволяло ритмично работать всем видам транспорта. В
настоящее время при наличии парка вагонов, принадлежащего многим
собственникам, процесс стал неуправляемым. После выгрузки приватные
вагоны не убираются с подъездных путей порта до получения распоряжения от
собственника, что не позволяет подавать на выгрузку следующую партию
вагонов. Для примера, Осетровский порт имеет договора на обработку вагонов
с 15 собственниками частных вагонов, под погрузку подаются вагоны
собственников по номерам, что парализует работу станции Лена.
Недостаточно
используются
речные
порты
и
для
перевозок
внешнеторговых грузов. Из-за недостаточной пропускной способности
железных дорог не все заявленные объемы принимаются к перевозке в
дальневосточные морские порты. В то же время речные порты на реке Амур
(Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре) не используются для
перевозки угля назначением в Китайскую народную республику.
Несмотря на установленную законодательством обязанность двух сторон
по заключению Узловых соглашений на 5 лет, представители ОАО «РЖД» в
лице
руководителей
железных
дорог
затягивают
их
подписание
на
неопределенное время по разным придуманным причинам. Так, некоторые
железнодорожники требуют передать им в субаренду земельные участки,
занимаемые железнодорожными путями в речных портах.
После передачи вагонного парка ОАО «РЖД» первой и второй грузовым
компаниям, произошло вымывание короткопробежных внутриобластных
перевозок строительных материалов, что негативно повлияло на работу
речных портов, которые являются поставщиками песка, гравия, щебня
собственной добычи на строительство дорог.
Трудноразрешимым
становится
вопрос
оплаты
услуг
железнодорожников. Ведь ценовая политика не ограничивается одними
тарифами на перевозку, которые утверждает Федеральная служба по тарифам.
Есть вторая сторона цены, которая никем не контролируется. Это плата за
использование подвижного состава, за подачу и уборку вагонов, за
использование железнодорожных путей и множество придуманных услуг,
которые всегда учитывались в основном тарифе на перевозку. В результате, в
совокупности стоимость доставки до потребителя тонны груза удваивается.
Все это не позволяет исполнять договоры на поставку товара с учетом
контрактной цены, установленной на конкурсах и аукционах. Причем эта
плата возрастает ежегодно на 20-30% по усмотрению представителей РЖД.
Все руководители речных портов отмечают, что с созданием второй
грузовой компании положение с подачей вагонов в порты резко ухудшилось.
Увеличение количества вагонов частных компаний только ухудшает их
использование и вносит хаос в работу железнодорожных сетей. Основная цель
реформирования не достигнута. Рынка перевозок не получилось.
Предложения
1.
Внести в Правительство Российской Федерации предложения по
изменению порядка организации перевозок грузов на железнодорожном
транспорте, имея в виду:
Возложить на ОАО «РЖД» функции единого перевозчика и
1.1.
оператора
железнодорожного
подвижного
состава
по
использованию
собственного и принятого в оперативное управление вагонного парка.
Предусмотреть взаимоотношения ОАО «РЖД» и собственников
1.2.
вагонного парка в форме договоров оперативного регулирования перевозок
грузов, принадлежащих владельцам вагонов на условиях их обеспечения в
пределах
провозной
способности
вагонного
парка,
передаваемого
в
управление ОАО «РЖД».
Подготовить
1.3.
для
утверждения
Правительством
Российской
Федерации правила (методику) определения провозной способности вагонов
для конкретных условий их использования.
Установить для всех пользователей услугами железнодорожного
1.4.
транспорта единый порядок ценообразования на основе Прейскуранта 10-01.
Установить общие, недискриминационные условия пользования
1.5.
услугами железнодорожного транспорта для всех пользователей услугами
железнодорожного транспорта, в т.ч. имеющих вагоны в собственности.
2.
Ускорить
представление
в
Правительство
РФ
проекта
Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».
3.
Утвердить приказом Минтранса РФ закрытый перечень услуг,
оказываемых структурами ОАО «РЖД» с последующим утверждением
тарифов на эти услуги Федеральной службой по тарифам.