Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Министерство образования и науки РФ
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
«Нижегородский государственный педагогический университет
имени Козьмы Минина»
Автомобильный факультет
Кафедра «Автомобильного транспорта»
Н.В. ДВОРЯНИНОВ
А.Г. КИТОВ
А.И. ФЕДОСЕЕВ
ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Методика выполнения курсовой работы
Учебно-методическое пособие
Нижний Новгород
2012
3
Содержание
Введение …………………………………………………………………..
4
1 Организация движения при перевозках грузов………………………
6
1.1
1.1 Маршрутизация перевозок……………………………………...
6
1.2
1.2 Планирование перевозок грузов………………………………..
10
1.3
1.3 Показатели работы подвижного состава………………………
11
1.4 Согласование движения автомобилей и работы погрузочно-
1.4
разгрузочных пунктов………………………………………………
16
1.5 Организация работы погрузочно-разгрузочных пунктов……..
17
2 Исходные данные для выполнения курсовой работы……………….
26
3 Структура и содержание курсовой работы…………………………...
28
4 Оформление и защита курсовой работы……………………………...
31
5 Пример выполнения расчетной части………………………………..
34
Заключение………………………………………………………………
37
Литература………………………………………………………………
39
Приложение 1. Варианты исходных данных …………………………
40
Приложение 2. Титульный лист ………………………………………
42
Приложение 3. Темы теоретической части курсовой работы………
43
4
Введение
Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного
хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы.
В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без
хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и
надёжности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности,
строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими
видами транспорта рациональное производство и обращение продукции
промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения
в перевозках.
Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и
полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в
перевозках. Эффективность организации транспортного процесса и управления
им, а, в конечном счете, и дальнейшее развитие автомобильного транспорта, в
значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных
инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса
рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе
этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими.
В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного
транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед
ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических
интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, не полным соответствием
типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой
производственной
базой
автотранспортных
предприятий
и
другими
недостатками.
Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и
массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других отраслей. Так,
основная
часть
автомобильного
парка
страны
эксплуатируется
в
нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с
парком
коммерческих
автомобилей
используется
5
также
автомобилями,
находящимися в личном пользовании граждан. Поэтому, проблемы развития
автомобильного транспорта носят комплексный характер.
Ежедневно автотранспортом перевозится около 18 млн. тонн грузов. В
автомобильном
транспорте
сконцентрировано
свыше
97%
от
всех
лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих
и
некоммерческих
автомобильных
перевозок
сейчас
занято
порядка
полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в
условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.
Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами:
динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также
платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.
Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики.
Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой
рост рыночной
экономики сопровождается, а в определенной мере и
обуславливается, опережающим развитием автотранспорта.
Курсовое
проектирование
имеет
целью
закрепить
и
углубить
теоретические знания, изучаемые в дисциплине «Грузовые перевозки» по
специальности «Организация перевозок» направления подготовки «Технология
транспортных процессов», а также выработать умение и навыки по вопросам
технического
проектирования
перевозок
грузов
и
повышения
производительности труда водителей. Ставится цель: развитие инженерных
способностей и умение принимать самостоятельные решения при разработке
конкретных транспортных задач, самостоятельной работы с литературой,
государственными стандартами: нормативами, справочными и другими
материалами.
6
1 Организация движения при перевозках грузов
1.1 Маршрутизация перевозок
Существуют
различные
методы
организации
движения,
которые
применяются в зависимости от характера грузовых потоков, расстояния
перевозок и типа подвижного состава. Для рассмотрения этих методов
необходимо установить следующие общие понятия.
Маршрут – путь движения подвижного состава от начального до
конечного пункта при выполнении перевозок.
Длина маршрута lм – длина этого пути.
Время на маршруте tм – время прохождения маршрута подвижным
составом.
Оборот подвижного состава – законченный цикл движения по маршруту
с возвращением в начальный пункт.
Длина оборота lO – длина этого пути.
Время оборота tO – время прохождение этого пути подвижным составом.
Интервал движения I – время между проездом любого места маршрута
двумя ближайшими автомобилями, работающими на этом маршруте и
движущимися в одном направлении.
Частота движения АЧ – количество автомобилей, проходящих в одном
направлении в единицу времени (обычно в 1 ч) через любое место маршрута.
Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.
На маятниковом маршруте подвижной состав проходит все погрузочноразгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном
направлениях. Маятниковые маршруты бывают с полным использование
пробега, с использованием пробега только прямого направления
или с
неполным использованием пробега прямого или обратного или обоих
направлений.
На кольцевом маршруте подвижной состав проходит последовательно все
погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замкнутому контуру.
Разновидностью этого маршрута являются сборочный маршрут, на котором
7
подвижной состав, проходя последовательно погрузочные пункты, постепенно
загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором
загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам,
постепенно разгружаясь.
Применяется другой вид кольцевого маршрута – сборно-развозочный
маршрут, когда одновременно развозится один вид груза и собирается другой.
Примерами могут служить развозка грузка с одновременным сбором тары или
развозка сырья и сбор готовой продукции.
Составление маршрутов движения автомобилей – важная и сложная
задача. Выбор оптимального варианта маршрутов, дающего наилучшие
возможности по повышению производительности, скорости доставки грузов и
снижению
себестоимости
перевозок
в
конкретных
условиях
работы
подвижного состава, производится с помощью математических методов и
вычислительных машин. Приближенное решение получают сопоставлением
грузопотоков и расположения погрузочно-разгрузочных пунктов на карте
местности, ориентируясь на максимальное уменьшение холостых и нулевых
пробегов, снижение времени ожидания подвижным составом погрузочноразгрузочных работ.
Обычно маятниковые маршруты более просты по организации и
выполнению, кольцевые труднее составить и выполнять, но они представляют
больше возможностей для повышения эффективности перевозок.
Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при
необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между
начальным и конечным пунктами.
Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учётом:
- объёма перевозок;
- направления;
- дальности;
- протяжённости во времени;
- загруженности дорог разных категорий;
8
- последовательности движения;
- эффективности доставки.
Основными задачами маршрутизации являются:
- организация движения;
- минимизация сроков доставки грузов;
- безопасность движения;
- эффективное использование транспортных средств;
- выполнение планов и графиков перевозок;
- оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.
Классификация маршрутов приведена в табл. 1.
Таблица 1
Классификация маршрутов
По протяжённости:
городские
пригородные
междугородные международные
за пределы
за пределы черты
черты города
в пределах черты
города
(другого
за границы РФ
города
на расстояние
населённого
до 50 км
пункта) на
включительно
расстояние
более 50 км
По периоду времени года
Постоянные
сезонные (временные)
Круглосуточно
в течение определённого периода
времени (сезона)
По способу движения:
маятниковые
кольцевые
развозные
повторяющееся движение между двумя
пунктами
По замкнутому С постепенной
кругу, с
загрузкой и
С полным С
С частичным
последующей
использов использова использование обслуживанием
нескольких
разгрузкой в
анием
нием
м обратного
потребителей
нескольких
обратного только
пробега
транспортных
пунктах
пробега
прямого
услуг
пробега
9
Для решения вопроса о целесообразности открытия того или иного
маршрута предварительно необходимо:
1.
Определить потребность в перевозках груза по этому маршруту
(предлагаемый устойчивый грузопоток).
2.
Выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.
3.
Составить технико-экономическое обоснование целесообразности
открытия маршрута.
Маршруты открываются при наличии устойчивости грузопотока и
условий, обеспечивающих безопасность движения.
При разработке маршрутов должны предусматриваться:
1.
Обеспечение
транспортной
связи
для
наибольшего
числа
заказчиков по кратчайшим направлениям между основными пунктами города.
2.
Использование
типа
автотранспорта,
соответствующего
типу
перевозок.
3.
Возможность контроля движения транспорта.
4.
Обеспечение координации движения автотранспорта предприятия
на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на
существующих маршрутах, а также с работой других видов транспорта.
5.
Расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов
маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах, с целью
минимизации порожних пробегов автотранспорта.
6.
Применение эффективных систем организации движения.
Выбор трассы маршрута производится при соблюдении следующих
требований:
- соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги
и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных
уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных
переездов, паромных переправ установленным требованиям, строительным
нормам и правилам;
10
- соответствие общего веса автотранспорта с максимальной допустимой
нагрузкой на мостах и дороги, расположенные на маршруте.
В зависимости от величины грузопотока, дорожных условий необходимо
предусматривать наличие:
- площадок для разворота и стоянки автотранспорта в начальных и
конечных точках маршрута;
- специальных площадок для заезда - «карманов», погрузочных площадок.
Перевозка грузов подразумевает использование только прямого пробега,
поэтому применительно к этому виду перевозок целесообразно использовать
маятниковый маршрут с использованием только прямого пробега.
Преимущества данного маршрута является то, что используется полная
грузовместимость автомобиля. Однако к недостатку этой схемы можно отнести
то, что автомобиль перевозит груз только в одном направлении, а в обратном
машина едет порожней.
Таким
образом,
маршрутизация
грузовых
перевозок
обеспечивает
эффективность использования транспортных средств, ритмичность выполнения
заявок на перевозку грузов и безопасность движения автомобильного
транспорта.
1.2 Планирование перевозок грузов
Планирование перевозок является важным моментом транспортного
процесса.
Это
коммерческих
объясняется
операций,
так
как
сокращением
длительности
и
увеличением
стоимости
циклов
хранения,
необходимостью реагирования на изменение потребительского спроса. Так
затраты на производство некоторых товаров составляют лишь около 10%
стоимости товара, в то время как стоимость доставки может составлять до 50%.
Вот почему в условиях конкуренции одним из путей привлечения клиентов
является оптимизация проектирования доставки и планирования перевозок.
Основой планирования перевозок являются расписания и графики
перевозок, составленные на основе систематизации заключённых договоров,
11
поданных заявок и изучения грузопотоков. Последнее предполагает анализ
грузоперевозок за определенный период времени, как на отдельных маршрутах,
так и на всей маршрутной сети. Обследование грузопотоков может быть
сплошным
и
выборочным.
Сплошное
обследование
осуществляется
одновременно на всех маршрутах, выборочная – на отдельных маршрутах.
Основные методы получения данных о грузопотоках разделяются на отчетностатистические и натурные.
Основным
же
является
отчётно-статистический
метод,
который
применяется при анализе данных о прибыли от перевозок на маршрутах и
объема перевезённых грузов. Натурное обследование проводится анкетным или
счётно-табличным методом.
Полученный в результате обследований грузопотоков материал служит
основанием для корректировки маршрутной схемы и расписания (графика)
движения.
Расписания и графики должны обеспечить:
- удовлетворение потребностей наибольшего числа заказчиков перевозок;
- максимальное использование вместимости транспортных средств;
- минимизацию затрат времени на перевозку;
- регулярность перевозок;
- эффективность использования транспортных средств;
- взаимосвязь с графиками и расписаниями других видов транспортных
средств.
1.3 Показатели работы подвижного состава
Ниже приведена методика расчета показателей работы подвижного состава
на различных маршрутах.
Длина маршрута lм . При маятниковых маршрутах lм  AB . При
кольцевых lм  ABCDEA (Рис.1,2).
Длина оборота lо . При маятниковых маршрутах
12
Рисунок 1. Кольцевой маршрут
lо  2lм
Рисунок 2. Сборный маршрут
, км
(1)
При кольцевых маршрутах
lо  lм , км.
(2)
Время оборота t о . Для маршрута любого вида
l
tо  о  tп  р n , час
vт
l
tо  о
vэ
или
, час
( 3 ),
(4)
где tп р — среднее время погрузки и разгрузки за ездку;
n — количество ездок с грузом в обороте.
При маятниковых маршрутах, учитывая формулу (1),
tо 
или
2lм
 tп  р n , час
vт
tо 
( 5 ),
2lм
час .
vэ
(6)
Количество ездок за оборот– n . При маятниковых маршрутах с
использованием пробега только прямого направления n  1; для других
маятниковых маршрутов n  2 ; для кольцевых n  2 , за исключением сборных,
развозочных и сборно-развозочных, для которых n  1.
13
Среднее время погрузки и разгрузки за ездку tп р . При маршруте любого
вида, кроме сборных, развозочных и сборно-развозочных:
n
 tп  р i
tп  р  1
n
час;
(7)
для сборных, развозочных и сборно-раэвозочных:
k
tп  р   t'п  р  tз ( k  1 ) , час
(8)
1
где tп р — время погрузки и разгрузки в пунктах заезда;
k — число пунктов заезда в ездке;
t з — дополнительное время на каждый заезд (маневрирование,
оформление документов, прием и сдача грузов).
Среднее время одной ездки tе . На любом маршруте
tе  tд  tп  р , час
(9)
где t д — среднее время движения за одну ездку.
l
l
tд  е  ег час,
v т βо v т
Заменяя
tе 
получим
lег  tп  рβо v т
lег
, час
 tп  р 
βо v т
βо v т
( 10 )
где β o - коэффициент использования пробега за оборот.
Количество оборотов за время наряда Tн , zо .
Для маршрута любого
вида, если вычесть из времени наряда время t н , затрачиваемое на нулевой
пробег, то в оставшееся время может быть сделано оборотов
T t
zо  н н , ед.
tо
(11)
При подстановке значения t о из формулы (3)
zо 
( Tн  tн )v т
, ед.
lо  ntп  р v т
(12)
Для маятниковых маршрутов может быть сделана подстановка: lо  2lм .
14
Количество ездок за время наряда Tн , zе . На любом маршруте, учитывая
выражение ( 10 ),
( T  t )β v
T t
zе  н н  н н о т , ед.
tе
lег  tп  рβо v т
( 13 )
Количество груза, перевозимое автомобилем за ездку, оборот. На
маршруте любого вида, кроме сборных, развозочных и сборно-развозочных, за
одну ездку автомобиль, имеющий грузоподъемность qн, перевезет Qе груза:
Qe  qγ c , т.
( 14 )
n
n
 γ сi
γс  1
, или γ с 
n
q
фi
1
( 15)
qн ze
где γ с - средний коэффициент статического использования
грузоподъемности.
Для
сборных
статического
и
развозочных
использования
маршрутов
грузоподъемности
средний
коэффициент
определяют
отношением
половины максимального веса qфmax груза, одновременно находящегося на
автомобиле, к его грузоподъемности:
γс 
qфmax
( 16 )
2q н
При сборном маршруте qфmax — в конце ездки, при развозочном — в
начале.
Для сборно-развозочных маршрутов γ c определяют также, но отдельно
для собираемого и развозимого грузов:
γ с1 
qф1max
2q н
и
γ c2 
qф 2 max
2q н
( 17 )
Общее количество грузов, перевозимое за ездку на маршруте, определяют
по формуле ( 14 ).
За оборот будет перевезено Qо груза:
Qо  qн γ с n , т
γ с  γ с1  γ с2
15
( 18 )
Подставляя значения γ c из формулы (14), получим
n
Qо  q н  γ ci .
( 19)
1
Выполняемая работа за ездку, оборот, время в наряде. На маршруте
любого вида автомобиль выполнит работу в тонно-километрах:
- за одну ездку
Pe  Qelег
( 20 )
- за оборот
Pо  Qоlег
( 21)
- за время в наряде
Pн  Qнlег
( 22 )
Среднесуточный пробег lcc . При работе на любом маршруте автомобиль
за время наряда Tн имеет пробег:
lcc  le ze  lн ,
(23)
или
lcc  Tн v э
( 24 )
где lн — нулевой пробег.
Коэффициент использования пробега за оборот β o для маршрута любого
вида:
n
 lгi
βо  1
lo
( 25 )
Коэффициент использования пробега за время в наряде β н :
n
βн 
zo  lгi
1
( 26 )
lo zo  lн
Количество автомобилей на маршруте – Aм . Эта величина определяется
делением
количества
перевозимого
Q
груза
на
количество
груза,
перевозимого одним автомобилем за этот же период времени или делением
объема транспортной работы  P на величину транспортной работы,
выполняемой одним автомобилем, за этот же период времени, т. е.
16
Aм 
 Qe(o, н)
( 27 )
Qe(o, н)
или
Aм 
 Pe(o,н)
( 28 )
Pe(o,н)
Интервал движения для маршрута любого вида:
t
I o ;
Aм
I
lo
v э Aм
( 29 )
Частота движения для маршрута любого вида:
v A
Aч  э м
lo
A
Aч  м ;
to
( 30 )
1.4 Согласование движения автомобилей и работы
погрузо-разгрузочных пунктов
Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени
зависит от работы погрузочно-разгрузочных пунктов. Пропускная способность
погрузочно-разгрузочных
пунктов
должна
быть
достаточной
для
бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.
Условием бесперебойной (синхронной) работы пункта и автомобилей
является равенство ритма работы пункта и интервала движения автомобилей.
Ритм работы пункта, т.е. период времени между отправлением двух
последовательно
уходящих
из
пункта
загруженных
(разгруженных)
автомобилей, должен быть равен интервалу движения автомобилей на
маршруте:
R
Ia 
t п(р)
X п(р)
;
( 31)
to
;
Aм
( 32 )
17
t п(р)
R  Ia ;
где

X п(р)
to
,
Aм
( 33 )
R — ритм работы пункта погрузки (разгрузки);
t п(р) — время загрузки (разгрузки) автомобиля;
X п(р) — количество погрузочных (разгрузочных) постов на пункте;
I a — интервал движения автомобилей;
t o — время оборота автомобилей;
Aм — количество автомобилей на маршруте.
Тогда необходимое количество постов пункта при заданном числе
автомобилей
на
маршруте
или
число
автомобилей,
которые
могут
бесперебойно обслуживаться погрузочным (разгрузочным) пунктом, имеющим
заданное число постов:
t п(р) Aм
X п(р) 
Aм 
to
X п(р) t o
t п(р)
, ед.
( 34 )
, ед.
( 35 )
1.5 Организация работы погрузочно-разгрузочных пунктов
Погрузочно-разгрузочные пункты (ПРП) — это объекты, на которых
производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформление документов на
перевозку грузов.
В состав ПРП входят:
- подъездные пути и площадки для маневрирования;
- складские помещения;
- весовые устройства;
- служебные и бытовые помещения;
-
средства
механизации
—
погрузочно-разгрузочные
механизмы (ПРМ);
18
машины
и
- средства оперативной связи.
В зависимости от обслуживаемого объекта ПРП делятся на постоянные и
временные.
Временные ПРП организуются для обслуживания объектов строительства,
при уборке урожая и т.д.
Постоянные ПРП различают по назначению:
- грузовые автостанции (терминалы) непосредственно задействованные в
технологической цепочке доставки груза автотранспортом и, как правило,
принадлежат АТО или транспортно-экспедиторским фирмам;
- грузовые дворы железнодорожных станций обеспечивают передачу
грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом;
-
порты
морского
и
речного
транспорта
являются
сложными
перегрузочными комплексами, обеспечивающими передачу грузов между
несколькими видами транспорта;
- грузоотправляющие пункты (ГОП) и грузополучаемые пункты (ГПП)
промышленных организаций представляют собой склады готовой продукции
или сырья и, как правило, оснащенные стационарными ПРМ;
ГПП торговли и организаций бытового обслуживания рассчитаны на
принятие небольших объемов груза и не оборудованы ПРМ.
Основные проблемы, вызывающие задержки и неоправданно большие
затраты при выполнении погрузочно-разгрузочных (ПРР) следующие:
- низкий удельный вес пакетных и контейнерных перевозок несмотря на то,
что около 80 % перевозимых автомобильным транспортом грузов пригодны для
перевозки в контейнерах;
- наличие большого числа ПРП с незначительными объемами работ, при
которых нецелесообразно устанавливать ПРМ;
- низкий уровень механизации ведомственных ПРП, для которых
транспортный
процесс
играет
второстепенную
роль
(магазины,
сельхозорганизации и т.п.). На таких перевозках время ПРР составляет до
19
половины всего времени работы автотранспортных средств (АТС), а себестоимость ПРР — около 40 % себестоимости перевозок;
- недостаточное количество специализированных АТС.
Одними из наиболее эффективных путей повышения уровня выполнения
ПРР являются механизация и автоматизация выполнения этих работ, которые
позволяют сократить их длительность и сделать реальными графики их
выполнения. За счет этого можно получить преимущества при выполнении
транспортного процесса:
- ускорение доставки груза;
- сокращение количества подвижного состава и снижение себестоимости
перевозок;
- высвобождение рабочих, занятых тяжелым физическим трудом;
- улучшение сохранности груза.
Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно-разгрузочных
работ
Основным
элементом
погрузочно-разгрузочного
пункта
является
погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная
погрузка или разгрузка АТС.
Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в
пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит от
количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа
расстановки.
При перевозке тарно-штучных грузов наиболее распространены три
способа расстановки АТС (на рис. 3 приведены схемы для расчета площадки
для маневрирования).
20
Рисунок 3 Схемы для расчета площадки для маневрирования при различных способах расстановки автотранспортного средства:
а — поточная (боковая); б — торцевая; в — ступенчатая
Боковая расстановка удобна при организации поточной схемы движения
АТС, что сокращает время на маневрирование и повышает безопасность работ.
При этом увеличивается длина фронта ПРР и невозможно обслуживание АТС,
погрузка или разгрузка которых может выполняться только со стороны заднего
борта кузова. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см. рис. 3, а)
Lф  La Nп  a Nп  1 , м
( 36 )
где N п — количество постов.
Расстояние между АТС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1 м.
Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности
свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно
определить по формуле
Y  Rн.г  Rв.г  Bа  c  2c1 , м
( 37 )
где Rн.г — наружный габаритный радиус поворота АТС (определяется по
справочнику);
Rв.г —
внутренний
габаритный
радиус
поворота
АТС
(определяется расчетом); с — зазор между АТС и рампой; с1 — зазор между
АТС при маневрировании.
Торцевая расстановка получила наибольшее распространение из-за
возможности существенного сокращения длины погрузочно-разгрузочного
фронта и удобства обслуживания автофургонов. Однако при таком способе
21
расстановки АТС с прицепами их приходится обслуживать отдельно, что
существенно увеличивает время на маневрирование и снижает безопасность
работ. Длина фронта ПРР рассчитывается по следующей формуле (см. рис. 3,
б):
Lф  Bа Nп  bNп  1 , м
( 38 )
Значение b должно быть не менее 1,5 м.
Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по
формуле
Y  Rн.г  Rв.г  Lа  c  2c1 , м
( 39 )
Ступенчатая расстановка является компромиссным решение между двумя
предыдущими способами. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см.
рис. 3, в):
Lф  Bа Nп  bNп  1 / sin α , м
( 40 )
Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по формуле
Y  Rн.г  Rв.г cos α  Lа sinα  1.4c  2c1 , м
( 41 )
Расстояние между зданием и АТС, установленным для выполнения ПРР,
должно быть не менее 0,5 м. Расстояние между АТС и штабелем груза должно
быть не менее 1 м. К эстакаде АТС может подъезжать вплотную стороной, с
которой выполняются ПРР.
Некоторые особенности имеет расстановка АТС при погрузке навалочных
грузов экскаватором. В этом случае различают сквозной, петлевой и
тупиковый способы подачи АТС под погрузку, которые схематично показаны
на рис. 4.
При
планировании
погрузочных
площадок
следует
придерживаться
следующих рекомендаций:
–
тупиковая
с
постановкой
под
автосамосвалов
22
погрузку
одновременно
двух
– для петлевого способа подачи


( 42 )


( 43 )
Rп  1,2...1,3 Rн.г , м ;
Bп  2,2...2,3 Rн.г , м ;
a
б
в
г
Рисунок 4. Схемы постановки автосамосвалов под погрузку экскаватором
а – проходная; б – петлевая с одним из трех мест погрузки; в - тупиковая; г
– для тупикового


( 44 )

( 45 )
Rп  1,3...1,4 Rн.г , м;

Bп  1,2...1,3 Rн.г  07 Lа , м .
При маневрировании груженого автомобиля следует принимать


Rп  1,4...1,5 Rн.г , м .
( 46 )
Способ подачи АТС зависит от технологической схемы работы экскаватора,
планировки подъездных путей и т.д. При тупиковом способе подачи АТС под
погрузку особенно эффективным является постановка двух автосамосвалов с
разных сторон экскаватора (см. рис. 8, в, г). Это снижает время простоя экскаватора в ожидании подъезда АТС. Недостатком является ухудшенный обзор
машиниста экскаватора при загрузке автосамосвала стоящего справа, из-за
левостороннего расположения кабины машиниста.
23
Расчет пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта
Для
рациональной
организации
погрузочно-разгрузочных
работ
необходимо:
- правильно
рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных
машин или механизмов;
- определить необходимое число рабочих и механизмов, занятых на
погрузочно-разгрузочных или складских работах;
- согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.
Производительность ПРМ непрерывного действия (конвейеров, роторных
погрузчиков и т.п.), т/ч, для штучных грузов
Wэ  3600qi vηн /a , т/ч
( 47 )
где qi — масса одного грузового места, т;
v — скорость движения тягового органа, м/с;
ηн — коэффициент интенсивности работы (отношение времени работы к
продолжительности рабочей смены); a — шаг размещения груза, м.
Для грузов, идущих непрерывным потоком (навалочных)
Wэ  3600Fρvkβ ηн т/ч ,
( 48 )
где F — площадь сечения потока груза, м2;
 — плотность груза, т/м3;
k β — коэффициент осыпания (для гидро - и пневмоустановок), т/м3:
Wэ  3,6ρ в μU в ηн ,
( 49 )
где ρв — плотность воды или воздуха, кг/м3; μ — концентрация груза в
воде или воздухе, %; U в — расход воды или воздуха, м3/с.
Производительность ПРМ циклического действия,
Wэ  3600qк kvн / Tkc  ,
т/ч (м3/ч):
( 50 )
где qк — грузоподъемность (емкость) ковша или масса одновременно
поднимаемого
груза,
т
(м3);
kv
—
24
коэффициент
наполнения; T —
продолжительность единичного цикла работы ПРМ, с; kc — коэффициент
совмещения
операций,
учитывающий
возможность
одновременного
выполнения некоторых перемещений, например поворота и подъема стрелы.
Пропускная
способность
погрузочно-разгрузочного
фронта
—
это
максимальное число АТС М а  или груза (М т ) , которое может быть погружено
и разгружено в единицу времени (час, смену, год и т.д.). Этот показатель
зависит от пропускной способности поста и их количества.
Пропускная способность поста может быть определена из следующих
зависимостей:
М т  1 / t т qн  ; M а  1 / t тн  ,
( 51 )
где t т — время погрузки или разгрузки 1 т груза, час; ηн — коэффициент
неравномерности прибытия АТС.
Коэффициент неравномерности ηн учитывает отклонения от расчетного
графика прибытия АТС под погрузку или разгрузку и может быть рассчитан по
формуле


ηн  1   tотк  / nсtпр  ,
( 52 )
где tотк – время отклонения фактического прибытия автомобиля под
погрузку от расчетного графика,час.
Производительность поста составит
Qп  M аTн , ед. АТС;
Qп  M тTн , т.
( 53 )
Число постов, необходимых для переработки заданного количества груза:
N п  Qс t т qн γηн / Tн .
( 54 )
Условием равномерной работы погрузочно-разгрузочного пункта является
равенство его ритма работы и интервала прибытия АТС. Ритм работы ПРП
рассчитывается по формуле
Rп  tпрηн / Tп ,
( 55 )
25
а интервал движения АТС
I а  Tо / Aэ .
( 56 )
Исходя из равенства выражений (55) и (56), число постов, необходимых для
бесперебойного обслуживания прибывающих под| погрузку или разгрузку
АТС:
Nп  Aэtпрн / tо .
( 57 )
Если из этого соотношения выразить необходимое число АТС то, учитывая,
что
tпр  t т qн γ , получаем
Aэ  N пtо / qн γt т ηн .
( 58 )
Таким образом, приведенная методика позволит определить оптимальные
маршруты движения транспортных средств, рациональные схемы расстановки
автомобилей под погрузкой и разгрузкой, синхронизировать работу
перегрузочной техники и подвижного состава и, в итоге, повысить
эффективность транспортного процесса.
26
2 Исходные данные для курсовой работы
Техническое задание
(ТЗ) на курсовую работу выдаётся каждому
студенту индивидуально преподавателем. Индивидуальное содержание ТЗ
определяется условным кодом: 1–2–3–4–5 ,
где цифрами обозначены варианты следующих исходных данных:
1.
Номер варианта объема перевозок (табл. 2);
2.
Характеристики транспортного средства и груза. Параметры,
соответствующие заданному варианту, приведены в таблице 3;
3.
Пробег транспортного средства (табл. 4);
4.
Временные
характеристики
работы
транспортного
средства
(таблица 5);
5.
Скорость движения (табл. 6).
Таблица 2
Варианты
Показатель
1
2
3
4
Суточный объём перевозок по маршруту
в тоннах
150
250
350
450
Таблица 3
Показатель
Грузоподъёмность АТС, т
Груз
Варианты
1
4
аккумуляторы
2
6
зерно
навалом
3
8
нефтепродукты в
бочках
4
10
станки
всякие
Таблица 4
Показатель
1
25
3
6
Длина маршрута, км
Длина первого нулевого пробега, км
Длина второго нулевого пробега, км
27
Варианты
2
3
35
45
5
7
8
10
4
55
9
12
Таблица 5
Показатель
1
8
5
Варианты
2
3
9
10
8
12
4
11
15
1
35
Варианты
2
3
38
42
4
45
Время в наряде, час
Время погрузки и выгрузки 1 т/мин
Таблица 6
Показатель
Техническая скорость движения, км/ч
Пример расшифровки кода выданного студенту технического задания:
4–1– 2–4–3
Суточный объём перевозок по маршруту
Q = 450 т;
Грузоподъёмность транспортных средств
qн = 4 т;
Груз
аккумуляторы;
Длина маршрута
= 35 км;
Длина первого нулевого пробега
= 5 км;
Длина второго нулевого пробега
= 8 км;
Время в наряде
= 11 час;
Время погрузки и выгрузки 1 тн
= 15мин;
Техническая скорость движения
= 42 км-ч
Варианты исходных данных приведены в приложении 1.
28
3 Структура и содержание курсовой работы
Курсовая работа должна содержать: титульный лист, содержание,
введение,
основные
разделы,
заключение,
используемая
литература,
приложение.
Пример оформления титульного листа приведен в приложении 2.
В содержании приводится название всех разделов и подразделов. Разделы
и подразделы должны иметь порядковую нумерацию. Введение и заключение
не нумеруется.
При этом не рекомендуется использовать более двух уровней разбиения
подразделов.
Во введении указывается актуальность темы курсовой работы, цель и
задачи, содержание отдельных разделов. Объем введения должен быть не более
двух страниц машинописного текста.
Основные разделы раскрывают содержание темы курсовой работы и
должны включать:
- теоретическую часть;
- исходные данные для расчетной части;
- характеристики перевозимого груза;
- обоснование и выбор транспортного средства;
- обоснование выбора средств перегрузочной техники;
- расчетная часть курсовой работы.
Теоретическая часть курсовой работы представляет собой реферат на
заданную тему, определяемую в соответствии с Приложением 3 (тематика
выбирается по номеру в журнале).
Исходные данные для расчетной части курсовой работы содержат код
варианта с последующей его расшифровкой (см. п.2 методики).
Раздел «Характеристика перевозимого груза» содержит полное описание
груза, включая рисунки, свойства и характеристики, влияющие на перевозку
груза, его сохранность и безопасность для всех участников движения.
Приводятся рациональные способы укладки и крепления груза в кузове,
29
возможные изменения в конструкции подвижного состава, в конструкции
поддонов, контейнеров, приспособлений для грузоподъемных механизмов. При
необходимости могут быть приведены возможные схемы и технологии
пакетирования груза.
При обосновании выбора транспортного средства рассматриваются не
менее
двух
типов
автомобилей
(автопоездов),
удовлетворяющих
технологическому заданию на курсовую работу по грузоподъемности и
требованиям перевозки заданного груза. При этом отклонения от заданной
грузоподъемности транспортного средства не должна превышать 10%. Для
выбранного варианта транспортного средства приводятся эксплуатационные
характеристики, габаритные размеры, а, также схематичный рисунок.
При обосновании выбора средств перегрузочной техники рассматриваются
не менее двух типов средств механизации погрузочно-разгрузочных работ
(погрузчиков, экскаваторов, транспортеров и т.д.). При этом необходимо
учитывать условия работы грузопункта, род и объем перерабатываемого груза,
а также тип подвижного состава. Для выбранного варианта перегрузочной
техники
дается
характеристики,
полное
описание,
прилагается
эксплуатационные
схематический
и
рисунок,
габаритные
определяется
коэффициент использование грузоподъемности для перевозимого груза,
выполняется расчет размеров погрузочно-разгрузочных площадок.
Расчетная часть курсовой работы выполняется в соответствии с
методикой,
изложенной
в
п.1
«Организация
движения…..».
Пример
выполнения расчетной части приведен в п.5.
Текст должен быть логически последовательным, в соответствии с
принятым планом. Каждый раздел печатается с нового листа.
Заключение содержит результаты проведенных исследований.
Список литературы. Включает литературные источники, использованные
студентом в работе. В тексте работы должны быть ссылки на использованные
источники с указанием порядкового номера источника в списке литературы.
Список литературы располагается в алфавитном порядке по первой букве
30
фамилии автора книги, брошюры, по первому слогу заглавия книги, авторы
которой не указаны на титульном листе.
Приложения. Содержат документы, статистические данные, схемы,
таблицы, фотографии т.д., упоминавшиеся в тексте работы. Материал
приложений доказывает, усиливает аргументацию, приведённую в основном
тексте работы. Вынесение вспомогательного материала из основного текста в
приложения облегчает ознакомление с работой, повышает лаконичность
изложения основных материалов работы. Приложения располагаются в порядке
упоминания их в тексте работы.
Рекомендуемые приложения:
- схема движения транспортных средств;
- схема погрузочно-разгрузочных площадок;
- график работы погрузочно-разгрузочного поста.
Каждое приложение начинается с новой страницы. В правом верхнем углу
печатается
слово
«Приложение»
-
с
указанием
порядкового
номера
приложения. Объем приложения не ограничивается, нумерация их страниц
является сквозной по всей курсовой работе. При ссылке в тексте на материалы
приложения следует напечатать слово «Приложение» с указанием его номера, а
если необходимо, то и указать номер таблицы или рисунка в приложении.
31
4 Оформление и защита курсовой работы
Курсовая работа должна быть представлена в отпечатанном виде объёмом не
более 50 страниц. Текст работы помещается на одной стороне листа формата А 4
(297 х 210 мм), шрифт – Times New Roman, размер шрифта – 14, интервал – 1,5.
Текст отчета следует писать, соблюдая следующие размеры полей: левое –
30мм; правое, верхнее, нижнее – 15мм.
При оформлении заголовков следует учитывать следующие правила:
- заголовки разделов печатаются по центру страницы симметрично тексту
прописными буквами, подразделов - строчными (кроме первой прописной);
переносы слов в заголовках не допускаются и точка в конце заголовка не
ставится;
- заголовки разделов начинаются с нового листа, подразделов - на том же
листе, где закончился предыдущий подраздел;
- расстояние между заголовками разделов и подразделов должно быть равно
одному интервалу;
- текст
после
заголовка
подраздела
располагается
без
интервала
с
выравниванием по ширине.
Изложение работы должно быть ясным, точным и четким. Нельзя
использовать произвольное сокращение слов, непризнанную терминологию.
Все таблицы, схемы, чертежи, рисунки должны быть озаглавлены и
пронумерованы. Нумерация страниц, таблиц, рисунков
сквозная. Номер на
странице ставится внизу в центре арабскими цифрами без слова «страница» и
знаков препинания. Титульный лист не нумеруется, но включается в общую
нумерацию.
Разделы
и
подразделы
нумеруются
арабскими
цифрами.
Каждый рисунок, схема, график, должны иметь заголовок, отражающий в
краткой форме их содержание, и должны помещаться под рисунком и обозначаются словом «Рис», после которого ставится арабскими цифрами номер и
заголовок, поясняющий их содержание, например, «Рис. 2. График движения
автомобилей». Сам рисунок располагается на той же странице, где делается
первая ссылка на него, или на следующей странице. Этот материал должен быть
32
удобно расположен с точки зрения обзора без разворота курсовой работы или с
поворотом по часовой стрелке. Формат схем, рисунков, графиков (в крайнем
случае, в сложенном виде) не должен превышать стандартного листа (297 х 210).
Номер таблицы помещается после слова «Таблица», расположенного с правой стороны листа. Тематический заголовок таблицы располагается по центру на
следующей строке.
Если таблица располагается на двух и более страницах, то слово «Таблица»,
её номер и заголовок указываются только на первой странице, а на всех последующих пишут слово «Продолжение» или «Окончание» и повторяют нумерацию
таблицы.
Формулы нумеруются последовательно в пределах всей курсовой работы.
Номер проставляется справа на одном уровне в круглых скобках на некотором
расстоянии от формулы.
На цитируемые или упоминаемые в работе литературные источники студент
должен делать библиографические ссылки. При этом в квадратных скобках
проставляется порядковый номер источника информации и номер страницы в
источнике, например, [14, с. 92] означает, что автор ссылается в своей работе на
четырнадцатый источник информации в списке литературы и 92 страницу в
этом источнике. Цитируемый текст оригинала заключается в кавычки. Для перечисления работ, в которых рассматриваются исследуемые вопросы, в скобках
перечисляются номера литературных источников. Например, [37, 46, 53] означает,
что исследуемый вопрос рассматривается в перечисленных литературных источниках. При приведении ссылки может указываться фамилия и инициалы автора литературного источника. Например, «В своей работе Горев А.Э. (13, с. 98)
рассматривает...».
Курсовая работа должна удовлетворять определённым требованиям по стилю изложения. Названия разделов, подразделов должны быть ясными, чёткими,
предельно сжатыми по форме, отражающими наиболее полно сущность и
содержание рассматриваемых в них вопросов. Материал должен излагаться
грамотно, понятным литературным языком, без повторений, общих рассуждений и
33
перегрузок цитатами. Недопустимо цитирование литературных источников без
кавычек и сносок, указывающих на их авторов. Табличные и графические
материалы должны отражать важнейшие итоговые результаты проведённого
анализа, быть доступными для восприятия, наглядно иллюстрировать глубину и
важность исследования. Схемы, графики, таблицы должны быть органически
увязаны с текстом разделов и подразделов
работы, иметь соответствующие
пояснения и ссылки в основной части курсовой работы. Материалы справочного и
нормативного характера, содержащие промежуточные расчёты, исходные данные,
результаты проведённых наблюдений помещаются в раздел «Приложения».
Законченная курсовая работа подписывается автором и передаётся для проверки
преподавателю.
Защита курсовой работы осуществляется после проверки её преподавателем
и
устранения
отмеченных
замечаний.
Сроки
защиты
курсовых
работ
устанавливаются кафедрой автомобильного транспорта. Курсовые работы
после защиты передаются на кафедру, где они регистрируются и хранятся в
течение установленного срока.
34
5 Пример выполнения расчетной части курсового проекта
Исходные данные:
- суточный объем перевозок по маршруту, Q=300 тонн;
- грузоподъемность автомобилей, qH=5 тонн;
- длина маршрута, L M=40 км;
- техническая скорость движения, VT=40 км\час
- время погрузки и выгрузки 1 тонны, tT=0.1 час
- время в наряде, TH=10 час;
- длина первого нулевого пробега, L H1=5 км;
- длина второго нулевого пробега LH2=10 км;
- груз – станки.
Расчетная часть работы
1.
Расчет суммарного времени простоя под погрузкой и разгрузкой
одного автомобиля за один оборот по маршруту
tп-р=2*qH*  *tT=2*5*1,0*0,1=1 час,
тогда время погрузки и разгрузки отдельно составит
tп(р) = tп-р/2 = 1,0/2 = 0,5 часа.
где
 – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля,
принимаем  =1,0.
2.
Расчет суммарного времени движения по маршруту одного
автомобиля за один оборот по маршруту
TДВ=2* LM/VT=2*40/40=2 часа.
3.
Расчет времени оборота на маршруте
tоб = tдв+tп-р =2+1=3 часа.
4.
Время, затрачиваемое на выполнение нулевых пробегов
∑LH=(LH1+LH2)/vT=(5+10)/40=0,375 часа.
5.
Время работы на маршруте
tM=TH –∑LH=10 – 0,375=9,625 часа.
6.
Возможное число оборотов одного автомобиля за время работы на
маршруте
35
ZM = tM/tоб = 9,625/3,0=3,2 оборота (принимаем 3).
7.
Объем перевозок, выполняемый одним автомобилем за время
работы на маршруте
QCM = zM*qH = 3*5 = 15 тонн.
8.
Потребное число автомобилей для выполнения заданного объема
перевозок
AM = Q/QCM = 300/15 = 20 автомобилей.
9.
Интервал движения автомобилей на маршруте
Iа = tоб/AM = 3,0/20 = 0,15 часа = 0,15*60 = 9 мин.
10.
Расчет потребного число постов в каждом из пунктов погрузки и
разгрузки
XП = Хр = Ам*tп(р)/tоб = 20*0,5/3=3,3 (принимаем по 4).
11.
Общий груженый пробег всех автомобилей маршрута
Lгр = zM*LM*AM = 3*40*20 = 2400км
12.
Общий холостой пробег всех автомобилей
Lхол=Lгр + (LH1+LH2)* zM = 2400 +(5+10)*20=2700км.
13.
Коэффициент использования пробега за смену
βCM = Lгр/(Lгр+Lхол) = 2400/(2400+2700) = 0,47
14.
Выполненная за смену транспортная работа
P = Q*LM = 300*40 = 12000ткм.
15.
Среднее время в наряде
TH=tоб*zM–LM/vT+(LH1+LH2)/vT=(3*3–40/40)+15/40=8,375ч.
16.
Производительность автомобилей
W = P/ A м *TH =12000/20*8,375 = 71,6 ткм/ч .
Графическая часть работы
Графическая часть работы должна содержать графики работы и постов в
пунктах погрузки и разгрузки, а также схемы погрузочно-разгрузочных
площадок. Примеры возможных вариантов таких графиков приведены на рис.
4, 5 и 6.
36
Рисунок 5 - Технологический график работы автотранспортных средств
Рисунок 6 - График совместной работы автомобилей и погрузочно –
разгрузочных механизмов.
37
Заключение
С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт
становится одной из наиболее быстро меняющихся и развивающихся отраслей
транспорта.
Социально-экономические
реформы
предъявили
к
автотранспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и
качеству работы.
Грузовые перевозки, являясь затратной частью экономики, в условиях
изменения системы хозяйственных связей, интеграции российской экономики в
мировой рынок должны обеспечивать высокое качество доставки грузов с
минимальными транспортными издержками. Для достижения этой цели
перевозчику необходимо:
- строго выполнять требования нормативной документации, технических
стандартов и условий при организации перевозочного процесса;
- учитывать характерные особенности перевозимого груза и транспортного
оборудования, обеспечивающее сохранность груза;
- грамотно проектировать технологические процессы грузовых перевозок,
графики работы автомобилей, перегрузочной техники и водителей;
- оптимизировать работу автомобилей, находить пути повышения
эффективности их использования;
-
использовать
современные
методы
и
средства
мониторинга
автотранспортных организаций;
- обеспечивать безопасность перевозочного процесса.
Развитие грузовых автомобильных перевозок в ближайшее время будет
основываться на создании эффективных систем доставки грузов, работающих
на логистических принципах, использовании систем, позволяющих постоянно
контролировать перевозочный процесс в режиме реального времени и при
необходимости корректировать продвижение грузов на всем пути их
следования от отправителя до получателя.
38
Таким образом, студенты в процессе выполнения курсовой работы
закрепляют и углубляют теоретические знания в области организации
перевозочных услуг и безопасности транспортного процесса.
39
Литература
1. Беляев В.М. Грузовые перевозки. М.: – Академия, 2011. – 176 с.
2. Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки. М.: – Горячая
линия, 2007. – 560 с.
3. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М.: – Академия, 2008. –
288 с.
4. Касаткин
Ф.П.,
Коновалов
С.И.,
Касаткина
Э.Ф.
Организация
перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. – М.:
Академия, 2004. – 352 с.
5. Майборода М.Е., Бернарский В.В. Грузовые автомобильные перевозки.
М.: – Феникс, 2008. – 448 с.
6. Устав
автомобильного
транспорта
и
городского
наземного
электрического транспорта. М.: – 2009. – 312 с.
7. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочноразгрузочные средства: учебник для вузов. Под ред. С.А. Ширяева. – М.:
Горячая линия – Телеком, 2007.–848с.
40
Приложение 1
Варианты
исходных данных для выполнения курсовой работы
Варианты отдельных
№
Варианты отдельных
№
показателей (№ табл.)
вар.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
1
1
1
3
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
4
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
показателей (№ Табл)
вар.
5
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
9
4
2
4
2
4
2
4
2
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
41
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
2
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
1
1
1
1
1
1
3
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
5
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
4
2
4
2
4
2
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
1
1
1
1
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
4
2
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
2
2
4
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
42
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
2
2
2
2
4
4
4
4
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
1
1
3
3
4
4
2
2
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
3
1
Приложение 2
МИНОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический университет
имени Козьмы Минина»
Автомобильный факультет
Кафедра автомобильного транспорта
Курсовая работа
по дисциплине «Грузовые перевозки»
Тема: «Организация грузовых перевозок»
(вариант 4–1–2–4–3)
Выполнил(а): Иванов И.И.
Группа ОП-09-1
Проверил(а): Петров П.П.
Н.Новгород
2012
43
Приложение 3
Тематика теоретической части проекта
1. Подвижной состав автомобильного транспорта.
2. Погрузочно-разгрузочная техника.
3. Складские комплексы и терминалы.
4. Грузы, перевозимые автомобильным транспортом.
5. Особенности перевозок навалочных грузов.
6. Особенности контейнерных перевозок.
7. Особенности перевозок тарно-штучных грузов.
8. Особенности пакетных перевозок.
9. Особенности перевозок крупно-габаритных грузов.
10. Особенности перевозок тяжеловесных грузов.
11. Особенности перевозок скоропортящихся грузов.
12. Особенности перевозок опасных грузов.
13. Особенности перевозок лесных грузов.
14. Управление грузовыми перевозками
15. Транспортный процесс перевозки грузов
16. Организация грузовых перевозок.
17. Организация междугородних перевозок.
18. Организация международных перевозок.
19. Организация централизованных перевозок.
20. Организация погрузочно-разгрузочных работ
21. Планирование грузовых перевозок.
22. Организация труда водителя
23. Автоматизация планирования грузовых перевозок.
24. Правовое обеспечение грузовых перевозок.
25. Обеспечение качества грузовых перевозок.
26. Взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами
транспорта.
27. Себестоимость и тарифы на грузовые перевозки
28. Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках
44
Учебное издание
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ К ВЫПОЛНЕНИЮ
КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ГРУЗОВЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
45