SWOT-анализ Мусин Е.Е., магистрант специальности 6М051000 – Государственное и местное управление
advertisement
SWOT-анализ железнодорожного транспорта РК Мусин Е.Е., магистрант специальности 6М051000 – Государственное и местное управление ВКГУ им. С. Аманжолова Научный руководитель: Кайгородцев А. А. Долгосрочные мегацели развития казахстанского государства были заложены в Послании Президента Назарбаева Н.А. «Казахстан - 2050» [1]. В условиях глобализации поставлена новая задача вхождения Казахстана в число 30 наиболее конкурентоспособных стран мира. На ее реализацию направлены реформы во всех сферах общества: экономике, политике, социальные реформы. Согласно программы Форсированного индустриально-инновационного развития Казахстана цель развития транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и оказании широкого набора транспортных услуг их пользователям. Приоритетными направлениями развития отрасли является создание эффективного и технического обновленности транспортного комплекса, реализации транзитного потенциала [5]. Особенность железнодорожного транспорта состоит в более высоких по сравнению с некоторыми отраслями капитальных затратах. Это крайне капиталоемкая, трудоемкая и материалоемкая отрасль производства. Удорожание строительства, реконструкции и технического перевооружения – явно наметившаяся тенденция. Это связано с большой потребностью в затратах труда и материалов на строительство или реконструкцию одного километра железной дороги, с требованием времени к повышению ее качества и эстетики. Около 45-50% производственных предприятий отрасли сегодня убыточны. Основная причина спада состоит именно в моральном и физическом устаревании оборудования. Разумеется, есть и другие причины, сказываются также возросшие тарифы естественных монополий и недостаток высококвалифицированного персонала, отсутствие гибких маркетинговых стратегий. Но при всех обстоятельствах главной причиной негативных явлений на железнодорожном транспорте служит тотальный износ оборудования. Опыт технического перевооружения и реконструкции западноевропейских железных дорог и адаптация его отдельных достижений, безусловно, должны вызвать интерес у Правительства РК. На наш взгляд, это, прежде всего, развитая система железных дорог, развитие интермодальных перевозок и высокоскоростного движения. Национальные системы железнодорожного транспорта, в том числе и Казахстана, должны обеспечивать всеобщий и равный доступ к транспортному обслуживанию в необходимом объеме и в нужное время, что, естественно, вызывает необходимость ускорения процесса технического обновления предприятий железнодорожного транспорта. Анализ темпов технического перевооружения и реконструкции, а также инвестиционного процесса, связанного с ними, на зарубежном транспорте показал, что их финансирование относится к приоритетным функциям государства. Основная доля государственных и муниципальных инвестиций (от 70 до 95%) направляется на развитие транспортной инфраструктуры, а частных (от 60 до 80%) – на развитие транспортных средств. Низкая доля частных инвестиций в финансирование железнодорожного строительство, как правило, объясняется нежеланием частных компаний вкладывать эти средства из-за больших сроков их окупаемости. Однако в последнее время наблюдается тенденция увеличения доли частного капитала, направляемого в транспортную инфраструктуру. Привлекается также смешанный капитал, в результате этого роль государства в финансировании инвестиций в транспортную инфраструктур несколько снижается, но по-прежнему остается преобладающей [10]. Успешное решение стратегических задач по достижению устойчивых темпов экономического роста экономики страны, ее безопасности и обороноспособности, интеграции в мировую экономику и соответственно вхождения в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира невозможно без опережающего развития инфраструктуры. В настоящее время транспорт обеспечивает около 9,1% ВВП. С развитием экономики ежегодно увеличиваются интенсивность движения и его грузонапряженность. В 2013 г. транспортная отрасль Республики Казахстан добилась роста по основным показателям по сравнению с 2010 г. По грузообороту увеличение составило 6,7%, по объему перевезенных грузов – 5%, по количеству перевезенных пассажиров – 5,4%, по пассажирообороту более 4,7%. Железнодорожный транспорт в настоящее время выполняет 12,2% всего объема перевозки грузов и 58,2% грузооборота. Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,4 км на 1000 км2 территории. Из 15082,4 км эксплуатируемых железнодорожных линий 877 км принадлежат другим сопредельным государствам. Кроме того, на территории других государств расположено 336,1 км казахстанских железных дорог. Из железных дорог, принадлежащих Казахстану, 4143,5 км электрифицированные, 4625,3 км двухколейные и многоколейные. Будучи практически универсальным видом транспорта с относительно низкой себестоимостью перевозок, а также вследствие географических условий железнодорожный транспорт в экономике страны из всех видов транспорта остается чрезвычайно важным. В течение последних 10 лет железные дороги Казахстана практически без инвестирования в подвижной состав обеспечивали перевозочную деятельность на базе имеющихся активов. При этом были обеспечены бесперебойность и безопасность движения поездов. Динамика основных показателей развития железнодорожного транспорта Казахстана за 2005-2012гг. отражена в таблице 7. Таблица 7 Динамика основных железнодорожного транспорта Казахстана Показатели 2005 2006 2007 2008 годы 2009 показателей 2010 2011 развития 2012 Продолжение таблицы 7 Перевезено пассажиров, млн. чел. Пассажирооборот, млрд. пасс.-км Грузооборот, млрд. ткм Перевезено грузов, млн.т 21,3 21,6 20,7 17,7 16,4 16,5 17,8 18,1 10,21 10,38 10,45 10,69 11,85 12,14 13,67 14,59 124,98 135,65 133,09 147,7 163,42 171,86 191,23 200,8 171,8 183,3 202,7 215,6 222,7 246,9 260,6 178,7 Объем капитальных вложений в техническое перевооружение и реконструкцию основных средств АО «НК «КТЖ» в 2010 г. увеличился по сравнению с 1999 г. В этот период было приобретено 1797 новых грузовых вагонов, отремонтировано 127 км пути. В 2001 г. компанией были приобретены 817 полувагонов, 53 цистерны и 19 крытых вагонов, введен в эксплуатацию электрифицированный участок Узынагаш – Алматы, принята к эксплуатации волоконно-оптическая линия связи на участке Арысь – Туркестан – Шиели, отремонтировано 237 км пути. В Казахстане основная доля объема пассажирооборота железнодорожным транспортом приходится на поезда местного и прямого сообщения (более 95%). [8] Изменение объемов погрузки основных видов грузов в целом соответствовало динамике объемов производства соответствующих видов продукции. Структура погрузки грузов на железных дорогах Казахстана свидетельствует о том, что продукция горнодобывающей промышленности Казахстана продолжает занимать большую часть (уголь, нефтяные и рудные грузы имеют суммарный удельный вес около 70%) [9]. Основными видами грузов для железных дорог является каменный уголь (38,7% от общего объема), железная и марганцевая руда (11,6%), нефтяные грузы (11,3%). Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км (в том числе двухпутных линий – 4,8 тыс. км (34%), электрифицированных линий – 4,1 тыс. км (29%), плотность – 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность – 24,2 млн. ткм на километр. В 2012 году железнодорожным транспортом перевезено 247,7 млн. тонн грузов, что ниже показателя 2010 года на 7,9%, в том числе транзит 14,8 млн. тонн или 6,0% от общего объема перевозок. При этом в период с 2001 года средний ежегодный прирост составил 6%. В 2012 году грузооборот оставил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2010 года на 8,2%, в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4% от общего объема грузооборота. Средний ежегодный прирост грузооборота составил 7%. Однако, в течение последних семи лет, объемы перевозок другими видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок Казахстана. В 2012 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн. пассажиров, что ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67% и составил в 2010 году 17,2 млрд. пкм. Средний ежегодный прирост за этот период составил 5% . Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,5 км на 1000 кв.км территории. для сравнения, в развитых странах Европы этот показатель колеблется от 50 до 110, в большинстве странах Содружества — от 23 до 37 км [8]. В настоящее время АО «НК «КТЖ» является единственным перевозчиком грузов на рынке Казахстана. При этом для осуществления перевозок АО «НК «КТЖ» использует подвижной состав АО «Локомотив», АО «Қазтеміртранс», инвентарные вагоны других железнодорожных администраций и частный парк вагонов операторских компаний. В качестве оператора вагонов, принадлежащих АО «Қазтеміртранс», АО «НК «КТЖ» конкурирует на рынке с незвисимыми частными операторами вагонов. Доля АО «НК «КТЖ» в обеспечении казахстанской погрузки (экспорт и межобластное сообщение) составляет 63% от общего объема, из них: 47% обеспечивается вагонами АО «Қазтеміртранс», а 16% вагонами других железнодорожных администраций. Рисунок 9 - Структура рынка грузовых железнодорожных перевозок в в межобластном и экспортном сообщениях Как видно из рисунка 9, 20% погрузки обеспечивается вагонами неказахстанского парка: инвентарный парк Содружества независимых государств (далее – СНГ) – 16%, подвижной состав частных операторов Российской Федерации (далее – РФ) и СНГ – 4%. При этом неказахстанский парк вагонов задействован в более доходных сегментах рынка и его общая доля в объеме доходов по вагонной составляющей тарифа равна 35%. Казахстанскими частными операторами в собственном парке вагонов перевезено 33% от общего объема погрузки. Доля неказахстанских операторов вагонов за этот же период составила 4% от общего объема погрузки, а в общем объеме доходов по вагонной составляющей тарифов за перевозку 10%. В 2007 году создано дочернее общество Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» – операторская компания ОАО «Первая грузовая компания» с капиталом в 200 тысяч грузовых вагонов. Данное решение позволило ОАО «Российские железные дороги» вывести часть инвентарного парка из под государственного регулирования цен на свои услуги и установить свободное ценообразование. С 2011 года в ОАО «Российские железные дороги» планируется создание «Второй грузовой компании» (аналогичной ОАО «Первая грузовая компания») и передача ей оставшегося российского инвентарного парка вагонов. Так, в доходном сегменте перевозки нефти доля независимых операторов собственного парка вагонов стран СНГ в общем объеме доходов составила 45%, в то время как в сегменте перевозок угля их доля менее 1% (рисунок 10). Рисунок 10 Распределение доходов и вагонов рабочего парка по принадлежности Это принципиально меняет ситуацию на рынке перевозок грузов на пространстве СНГ и Казахстана в частности. В результате фактической ликвидации общего парка инвентарных вагонов, АО «НК «КТЖ» не сможет самостоятельно пользоваться инвентарными вагонами для обеспечения казахстанской погрузки. При этом на рынке прогрессирует конкуренция со стороны сопоставимых с АО «НК «КТЖ» по размерам парков частных операторских компаний, таких как Globaltrans Investment plc (60 тыс. вагонов), Общество с ограниченной ответственностью «Трансгарант» (17 тыс. вагонов) и ОАО «Дальневосточная Транспортная Группа» (12 тыс. вагонов). После создания «Второй грузовой компании» доля АО «НК «КТЖ» (АО «Қазтемiртранс») в общем объеме погрузки может сократиться с 63% до 47%, а в объеме доходов по вагонной составляющей тарифа с 71% до 39% (доля казахстанских операторских компаний не изменится). Ситуация с пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте РК складывается противоречивая. С одной стороны, большие объемы пассажирооборота говорят о стратегической важности железных дорог, но при этом имеют место убытки от перевозок пассажиров, поскольку государство проводит политику сдерживания тарифов. Правительством РК в июне 2001 г. была принята Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 г. [7], 6 февраля 2004 г. была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 г. [6] Первый этап реструктуризации фактически характеризовался выделением из железнодорожного хозяйства и передачей большинства предприятий и организаций социальной сферы железнодорожников местным исполнительным органам. Все предприятия, занятие во вспомогательном обеспечении деятельности («Ремпуть», «Жол Жөндеуші», «Ремвагон», «Ремлокомотив», «Желдорреммаш» и др.) были выделены в самостоятельную юрисдикцию, стали юридическими лицами – акционерными обществами. АО «Национальная компания Қазақстан темір жолы» - стал оператором магистральное железнодорожной сети, предоставляя только монопольные услуги, обеспечивая безопасность движения, равный доступ на договорной основе всем перевозчикам, имеющим лицензию и собственный или арендный подвижной состав. Сопоставление темпа роста ВВП и развития железнодорожного транспорта говорит нам о необходимости поиска резервов для повышения эффективности работы транспортной системы. В 2008 г. подразделениями АО «НК «КТЖ» был также проработан ряд приоритетных высокотехнологичных проектов, внедрение которых позволит обеспечить повышение безопасности движения, стабильности технологических процессов линейных предприятий и гарантии качества выполняемых работ. Одним из них является проект по приобретению современной путевой техники, на эти цели в 2007 г. в рамках кредита Европейского банка реконструкции и развития в размере 65 млн. долл. была осуществлена поставка путевой техники на линию и начата ее эксплуатация. Из рисунка 11 видно, что кризисным годом развития железнодорожного транспорта явился 2005 г., после которого и были приняты государственные программы по реструктуризации системы железнодорожного транспорта. В 2005 г. также произошел спад. В среднем темп роста в последние 5 лет составлял около 5 %. 250 млн.т 202.7 200 171.8 170 150 183.8 215.6 222.7 178.7 133.7 100 50 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 год Рисунок 11 - Динамика изменения перевозок железнодорожным транспортом За рассматриваемый период были начаты такие перспективные проекты, как внедрение новой автоматизированной системы управления перевозочным процессом, создание скоростной сети передачи данных, объединение вычислительных комплексов в единый центр и др. На реализацию проектов по обеспечению безопасности движения поездов, информатизации и развитию телекоммуникаций отрасли, ресурсосбережению, обновлению оборудования и техники было направлено 2685 млн.тг. Одними из основных направлений в инвестиционной деятельности компании являются обновление устройств электроснабжения и электрификация железных дорог. Электрификация железнодорожных участков позволит существенно расширить полигон обращения электровозов, увеличить скорость и вес движения поездов, снизить себестоимость перевозок. В 2003 г. были начаты строительные и монтажные работы первого этапа электрификации железных дорог Восточного транспортного узла, считающегося самым перегруженным в Казахстане. В рамках реализации второго этапа программы электрификации железнодорожных путей было предусмотрено электрифицировать около 264 км. В 2005 г. введен в эксплуатацию электрифицированный железнодорожный участок Екибастуз – Аксу, а также завершены работы по электрификации однопутных примыкающих участков Спутник - Аксу-1 (23 км), Майкаин - Токубай – Акбидаик (30,6 км), Токубай – Ушкулын протяженностью 29 км. В рамках третьего, завершающего, этапа электрификации в 2006 г. проводились работы на участке Павлодар – Северный. На эти цели в 2005 г. было направлено 4233 млн.тг., в 2006 г. – 987 млн.тг. Век развития информационных технологий не может не коснуться и железнодорожного транспорта. Внедрение новых информационных технологий по управлению перевозочным процессом и инфраструктурой железнодорожного транспорта позволило повысить его эффективность. В 20052009 гг. инвестиции на эти цели составили 12698,4 млн.тг., источниками финансирования явились заемные и собственные средства компании. Основная часть инвестиций, направленная на техническое перевооружение и обновление основных средств железнодорожного транспорта, была сформирована за счет амортизационных отчислений, чистого дохода компании и заемных средств - кредитной линии Испании и кредитов ЕБРР. Был проведен SWOT-анализ функционирования железнодорожного транспорта Казахстана (таблица 8): Таблица 8 - SWOT-анализ транспорта Казахстана Сильные стороны 1) Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составляет более 60%; 2) Наличие транзитных железнодорожных международных коридоров; 3) Полная технологическая совместимость с железнодорожными системами транспортного пространства колеи 1520 мм; 4) Географический охват; 5) Безальтернативность железных дорог при перевозках массовых насыпных грузов; 6) Резервы пропускной способности; 7) Способность всесезонного круглосуточного оказания услуг железнодорожного транспорта; 8) Геополитическое расположение РК в центре Евразийского континента. Возможности 1) Развитие механизма ГЧП; 2) Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация активов; 3) Стабильный спрос на железнодорожные перевозки и сопутствующие услуги; 4) Возможность привлечения инвестиций, как через открытие рынка, так и за счет продажи пакетов акций государственных компаний; 5) Стимулирование предложения услуг на рынке и повышение качества за счет развития конкуренции при дерегулировании тарифов на перевозку; 6) Решения о государственном субсидировании перевозки социально значимых грузов; 7) Решения о государственном функционирования железнодорожного Слабые стороны 1) Значительный физический и моральный износ основных средств; 2) Дефицит парка подвижного состава; 3) Низкий уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов; 4) Перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных; 5) Монополизированность в силу высоких барьеров входа в рынок перевозок; 6) Несовершенная институциональная структура отрасли; 7) Устаревшие технологии и устаревшая база технических нормативов; 8) Затратные и непроизводительные технологии и методы управления производством; 9) Недостаточный уровень качества и ассортимента оказываемых услуг железнодорожного транспорта; 10) Отсутствие сети отечественных научно-исследовательских центров. Угрозы 1) Полная неопределенность стратегических сценариев будущего при сохранении существующих принципов, механизмов и сфер ценового и неценового антимонопольного регулирования; 2) Сохранение дискриминационного по отношению к Национальной компании регулирования на открытых сегментах рынка, приводящего к сепарированию доходных и убыточных сегментов рынка между частными и государственным перевозчиком; 3) Политика сдерживания тарифов, приводящая к сокращению активов отрасли; 4) Отказ в субсидировании и сокращение объема субсидирования социально значимых перевозок из государственного бюджета; субсидировании обновления подвижного состава, задействованного в пассажирских перевозках; 8) Увеличение доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте при дерегулировании услуг за счет повышения его конкурентоспособности (качество, ассортимент) в сегментах перевозок, занятых автотранспортом. 5) Снижение спроса на перевозку грузов вследствие строительства промышленных объектов ближе к источникам сырья; 6) Появление новых альтернативных маршрутов на территории соседних стран, ориентированных на транзитные перевозки. Таким образом, проведенный анализ уровня износа и SWOT-анализ функционирования железнодорожного транспорта Казахстана позволили выявить следующие главные проблемы. В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта; действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств. Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка. Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного вклада инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков. Необходимо отметить, что в условиях ограниченных финансовых возможностей отрасли возникает необходимость применения инвестиционной стратегии, которая позволит перейти к новой экономической модели развития отрасли, формирующейся на базе высоких технологий и новых систем управления. Такая стратегия требует коренной перестройки инвестиционного процесса с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках экономического роста. Инвестиционные потребности железнодорожной отрасли на 2010-2012 гг. составляют 316 003 млн. тенге. Основные направления данной программы представлены в таблице 9. Таблица 9 - Основные стратегические направления инвестиционной программы АО «НК «Қазақстан темір жолы» на 2010-2012 гг., млн. тг. Направления инвестирования Развитие транзитного потенциала Электрификация дорог Модернизация и обновление подвижного состава, В том числе: локомотивного парка грузового вагонного парка Реабилитация и модернизация инфраструктуры Безопасность движения поездов Капитальный ремонт локомотивов Информатизация развития связи Всего по отрасли 2010 9 888 703 39 813 Годы 2011 6 158 438 21 304 2012 7 312 520 28 602 Итого за 2010-2012 гг 23 358 1 661 89 719 17 618 22 195 25 679 15 244 6 060 15 992 19 207 9 395 18 991 52 069 37 650 60 662 5 815 8 256 5 225 135 192 4 691 8 435 3 254 81 576 5 439 5 905 3 864 99 235 15 945 22 596 12 343 316 003 Основная доля инвестиций будет направлена на модернизацию и обновление подвижного состава - около 89 719 млн. тг., в том числе на обновление локомотивного парка 52 069 млн. тг. За годы независимости Казахстана построены железнодорожные линий «Аксу – Дегелен», «Хромтау – Алтынсарин», «Шар – Усть-Каменогорск», «Узень – государственная граница с Туркменистаном» и «Жетыген – Коргас», общей протяженностью 1182 км. В рамках создания отечественного транспортного машиностроения завершены строительство заводов по выпуску магистральных тепловозов, грузовых вагонов, пассажирских вагонов «Тальго» и завода по производству современных электровозов по технологии компании «Альстом». Реализован проект по модернизации цеха вагонного литья на базе АО «Востокмашзавод», открыт цех по сборке маневровых тепловозов на базе Шуского локомотиворемонтного завода. В настоящее время ведется строительство рельсобалочного завода в г. Актобе. В стране осуществляются мероприятия по реформированию железнодорожной отрасли, которые направлены на повышение эффективности и качества услуг путём либерализации и вовлечения частной инициативы и инвестиций. В ходе проведения реформ были: 1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти; 2) выделены в конкурентный сектор ремонтные предприятия; 3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок; 4) начато государственное субсидирование пассажирских перевозок; 5) созданы условия для развития рынка операторов вагонов. В целях достижения единых принципов эксплуатации вагонов и равных условий осуществления деятельности с частными операторами вагонов проведена работа по переводу инвентарного парка грузовых вагонов в приватный, а также выведению вагонной составляющей за перевозку грузов изпод государственного регулирования. Сегодняшний рынок операторских услуг представлен большим перечнем как казахстанских участников, так и операторов других стран. При этом значительную долю перевозок начинают занимать крупные российские операторы вагонов. (таблица 10) Таблица 10 - Доля погрузки по операторам вагонов Частный парк Республики Казахстан Частный парк Содружества Независимых Государств Инвентарный парк Республики Казахстан Инвентарный парк Содружества Независимых Государств 2008 год 34% 4% 2010 год 33% 8% 2012 год 38% 16% 46% 16% 47% 12% 42% 4% При этом иностранный парк вагонов, представленный в основном частными рыночно ориентированными компаниями, задействован в более доходных сегментах рынка. Несмотря на это АО «Қазтеміртранс» включено в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение (по видам деятельности: услуги оператора платформ, услуги оператора крытых вагонов), и лишено возможности применять гибкую тарифную политику и конкурировать с другими компаниями, в том числе зарубежными. В этой связи, несмотря на очевидное расширение границ рынка с учетом единого Таможенного союза, принципиальных изменений в регуляторной модели отрасли не произошло. Также практика деятельности частных пассажирских перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Одним из таких недостатков является краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры. Стратегия «Казахстан – 2050» предусматривает развитие инфраструктуры с выходом за пределы страны и создание инфраструктурных центров внутри государства. При этом особое внимание уделяется развитию транзитных перевозок. Таким образом, необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, одним из ключевых компонентов которой является формирование оптимальной системы функционирования перевозочной деятельности. В свете реализации стратегической инициативы Главы государства по становлению Казахстана крупнейшим деловым транзитным региональным хабом ключевая роль приходится на железнодорожный транспорт и инфраструктуру, так как большинство транзитных грузов по территории Республики Казахстан приходится на железнодорожный транспорт. В настоящее время железнодорожная отрасль регулируется законами «О транспорте в Республики Казахстан», «О железнодорожном транспорте». Существует ряд проблем железнодорожной отрасли, к которым относятся: 1) высокий уровень износа железнодорожной инфраструктуры; 2) высокий уровень износа пассажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов; 3) несоответствие железнодорожных вокзалов требованиям национальных стандартов; 4) прогнозная нехватка квалифицированных кадров; 5) перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных; 6) несовершенная институциональная структура отрасли; 7) отсутствие четкой ответственности участников перевозочного процесса за сохранность грузового подвижного состава. Таким образом, современное экономическое и технико-технологическое состояние железнодорожного транспорта РК характеризуется следующими основными параметрами: - значительный физический износ основных фондов, моральное старение большей части оборудования и технических средств не позволяют обеспечить высокую надежность и эффективность функционирования магистральной железнодорожной сети, что влечет за собой увеличение материальных и трудовых затрат на ее содержание и ремонт, создает опасность потери ею технологической устойчивости; - сохранение устаревших конструкций верхнего строения пути и инженерных сооружений, устройств электроснабжения, сигнализации и связи, применение традиционной устаревшей технологии приводят к высоким издержкам в содержании и ремонте магистральной железнодорожной сети; - отсутствие современных технологий и технических средств капитально-восстановительного ремонта не позволяет продлить сроки службы устройств, оборудования, сооружений; нередко капитальный ремонт основных средств проводится с использованием устаревших материалов, что ведет к росту дефектности элементов в устройствах; - в хозяйствах используется нормативно-техническая документация, не учитывающая требования рынка к железнодорожной отрасли, применению новой техники и прогрессивных технологических процессов; - отсутствие современной технологии влияет на интенсивность использования основных фондов и пропускную способность отдельных участков и даже направлений магистральной сети, приводит к избытку обслуживающего контингента, неоправданным расходам, делает крайне неэффективной перевозочную работу почти на трети общей протяженности. 1 Послание Президента РК Н. А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050» : новый политический курс состоявшегося государства» // Казахстанская правда от 15 декабря 2012г. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / ВосточноКазахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 2 Основные показатели работы транспорта в Республике Казахстан: статистический бюллетень / Агентство РК по статистике. - Астана, 2012. 3 Основные показатели работы транспорта и связи Республики Казахстан : сборник / Агентство по статистике РК. - Астана, 2012. 4 Транспортная стратегия РК до 2015 г. : утверждена Указом Президента РК 11.04.2006 , № 86. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / ВосточноКазахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 5 Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы . Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года , № 958. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 6 Исингарин Н. К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение / Н. К. Исингарин. – Алматы : Экономтрансконсалтинг, 2007. - 256 с. 7 Терешина Н. П. Конкурентоспососбность железнодорожного транспорта / Н. П. Терешина, Л. В. Шкурина // Оценка имущественного и финансового потенциала. - М. : УМК МПС России, 2002. – 128 с. 8 Статистический ежегодник РК. Раздел : Транспорт и связь. - Алматы, 2013. – 564 с. 9 План развития АО "НК КТЖ" на 2011-2012 гг. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус. 10 Закон о транспорте в РК. Алматы, 1994. // Параграф : справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. -Яз. рус. 11 Основные проблемы развития железнодорожного транспорта / под ред. Б.И. Шифиркина. - М. : Транспорт, 2009. – 208 с.
