Сегменты рынка по группам потребителей транспортных услуг
advertisement
Кафедра: «Управление эксплуатационной работой» Курсовой проект по теме: «Технология и организация сервиса грузовых перевозок на направлении» Выполнила: Руководитель: СОДЕРЖАНИЕ стр. Введение Раздел 1. Исследование и сегментация рынка транспортных услуг. 1.1 Определение спроса на перевозки грузов по назначениям. 1.2 Оценка качества транспортного обслуживания. 1.3 Выявление спроса на дополнительные работы и услуги. 1.4 Изучение возможностей увеличения емкости транспортного рынка. 1.5 Определение конкурентоспособности транспортных услуг. 1.6 Расчет эффективности транспортного сервиса по сегментам рынка. Раздел 2. Организация местной работы на участке. 2.1 Организация движения поездов рыночных категорий. 2.2 Определение размеров погрузки-выгрузки и баланса порожних вагонов. Раздел 3. Составление графика движения поездов. 3.1 Ускорение доставки грузов маршрутами. Расчет технологических нормативов пропуска поездов по участкам направления А - И. Список литературы ВВЕДЕНИЕ Цель курсового проекта - разработка и обоснование основных элементов сервиса в перевозках грузов, использование принципов маркетинга и его информации, что позволит выявить: «нишу» транспортного рынка, какие категории грузовых поездов повышенного качества надо ввести в обращение, в какие типы вагонов надо вложить капитал, какие скидки с прейскурантного тарифа или надбавки к тарифу целесообразно ввести для привлечения дополнительных объемов перевозок и повышения конкурентоспособности транспортных услуг, что хотят иметь грузовладельцы и какую цену готовы заплатить, в каких сегментах рынка очевиден наибольший спрос на транспортные услуги и элементы сервиса, какие технологические и технические возможности имеются у перевозчика для повышения уровня транспортного сервиса. Транспортный сервис это система высококачественного обслуживания, которая позволяет клиенту выбрать оптимальный комплекс работ и услуг по перевозке продукции из пункта производства в пункт потребления и выгодно его эксплуатировать. К элементам сервиса можно отнести: оформление перевозочных документов, предоставление договорных тарифов, расчет провозных платежей, слежение за собственным подвижным составом, выбор транспортного средства, предоставление информации о продвижении грузов, розыск подвижного состава, переадресовка грузов, предоставление льгот при перевозке, экспедиторское обслуживание, согласование условий транспортировки, расчет стоимости сервисных услуг в зависимости от рода груза и вида сообщения, консультации для клиентов, оформление приема и выдачи груза, таможенный сервис, страхование грузов, планирование перевозок, складская обработка и хранение грузов, ускорение доставки грузов, перевозки «точно в срок» и «от двери до двери» и так далее. РАЗДЕЛ 1. ИССЛЕДОВАНИЕ И СЕГМЕНТАЦИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ. Рынок в перевозках грузов - это сфера реализации транспортных услуг по перемещению материальных ценностей производственного, и потребительского назначения. Исследованию подвергаются: рынок транспортных услуг, потребители транспортных услуг, конкуренты, фирменная структура транспортного рынка, структура транспортных услуг, цены, внутренний потенциал перевозчика. Транспортные рынки классифицируют по признакам: географическому (региональный, внутригосударственный, внешний), виду сообщения и номенклатурной группе груза. 1. 1. Определение спроса на перевозки грузов по назначениям. По отчётным данным фиксируют объёмы отправления для каждой станции опорного центра управления (рис.1 задания), исследуется структура и география рынка транспортных услуг, его ёмкость, динамика объёмов перевозок. Затем определяется спрос на перевозки грузов по назначениям в тоннах и вагонах (приложение 1 задания). Исследование рынка на первом этапе выполняется предварительно (до заключения контрактов) на основе имеющейся на транспорте отчётности о перевозках грузов с целью подготовки решений по вопросам планирования спроса, поиска взаимовыгодных условий перевозок, аргументации предложений, связанных с улучшением транспортного сервиса. До планирования спроса на перевозки и сопутствующие услуги необходима сегментация транспортного рынка, чтобы выбрать целевые рынки и рыночные ниши, а также сконцентрировать усилия на ключевых факторах успеха. Исследование потребителей позволяет определить весь комплекс побудительных факторов, которыми руководствуются грузовладельцы на рынке транспортных услуг. При этом объектами исследования являются организации, фирмы, компании, акционерные общества и другие предприятия сферы производства. Предмет исследования - мотивация потребительского поведения на рынке транспортных услуг и определяющие её факторы: цены (тарифы), сроки и срочность доставки грузов, регулярность и дальность перевозок, тип и принадлежность подвижного состава, частота движения и вид отправок и т.д. Результатами исследования являются: типология потребителей транспортных услуг, прогноз ожидаемого спроса на транспортное обслуживание. Сегментация рынка в курсовом проекте выполняется по всем группам потребителей транспортных услуг и грузам (строительные, лесные, химические и минеральные удобрения, автомобили, промтовары, метизы, продтовары, с/х машины) в форме таблицы 1.1. Табл.1.1. Сегменты рынка по группам потребителей транспортных услуг (емкость в тоннах за месяц) Фирма (потребитель) Строитель Род груза Стан. Станции назначения отпр. А Б В Д Е Щебень а 44640 6696 Гравий г 29760 Итого по сегменту 44640 6696 29760 Ока Песчаник б 39060 Песок д Итого по сегменту 39060 Мебель Пиломат. л 32736 Итого по сегменту 32736 Лесхоз Штакет. п Балки дер. о 32736 Горбыль у 6200 Столбы з 25420 7812 Итого по сегменту 32736 25420 14012 Химик Апатиты б 13020 7812 Удобр.аз. д 13020 Калий хл. е 18228 Итого по сегменту 26040 18228 7812 Рено А/м легк. ж 1562 1042 А/м груз. л 2294 1116 Итого по сегменту 2294 2678 1042 Электрон Радиоап. н 1339 Итого по сегменту 1339 Быт Холод-ки в 8928 Арматура г 2976 Ванны ч/м м 5357 5456 Итого по сегменту 5357 2976 14384 Экстра Макароны п 2790 Лапша с 3199 Вермишель с 2790 2790 Итого по сегменту 2790 5989 2790 Механик Радиаторы Т 2455 2455 Итого по сегменту 2455 2455 И 39060 39060 29462 24462 10162 64086 8928 8928 2976 2976 Всего 51336 29760 81096 39060 39060 78120 32736 32736 29462 32736 30662 43394 136254 29760 13020 18228 61008 2604 3410 6014 1339 1339 8928 5952 10813 25693 2790 3199 5580 11569 4910 4910 Месяц № 1 Январь Февраль 2 3 Март 4 Апрель 5 Май 6 Июнь 7 Июль 8 Август Сентябрь 9 Октябрь 10 Ноябрь 11 Декабрь 12 Табл. 1.2. Погрузка на экспорт Балки,т Стат. Балки,ваг нагр. 42408 44 964 42532 44 967 42718 44 971 42532 44 967 42594 44 968 42532 44 967 42532 44 967 42284 44 961 42408 44 964 42656 44 970 42408 44 964 42780 44 973 Прогнозирование вероятного объёма перевозок на текущий и перспективный периоды выполняется в каждом сегменте рынка. Для этого необходимо использовать (факультативно) методы прогнозирования по временным рядам динамики, корреляционного анализа и прикладные программы персональных компьютеров. В курсовом проекте рекомендуется приближённый метод прогноза объёмов перевозок на внешнем рынке с использованием отчётных данных о перевозках, представленных в приложении 3. И методикой расчёта для определения математического ожидания, дисперсии и среднеквадратического отклонения случайной величины (объёма перевозок в среднем за месяц, а сумма составит годовой объём). Исходными данными являются грузопотоки помесячно за год (Табл.1.2.). Первым этапом необходимо обработать статистические данные. Для этого выбираем интервал группирования[3], величину которого определяем по формуле: J X max min 1 3,2 lg n X (1.1) где Xmax ,Xmin - наименьшее и наибольшее значение случайной величины; n – общее число наблюдений. J 973 961 12 2,69 3 1 3,2 lg n 1 3,2 * 1,08 Далее, после определения интервала, группируем данные. При этом значение случайных величин объединяем в разряды и подсчитываем сколько раз встречается каждое значение изучаемого признака в данной совокупности (в каждом разряде). Абсолютное количество данных из общей совокупности называется частотой разряда, а относительное их количество, то есть доля в общей совокупности называется частостью разряда (Pi*), которую определяем по формуле: n Pi* i (1.2) n где ni – количество значений случайной величины в разряде i. После распределения первичных статистических данных, определяем основные характеристики статистических распределений случайных величин. Для удобства расчета основных характеристик статистических распределений случайных величин для каждого рода груза (приложение 3) необходимо выполнить статистическое исследование случайных величин по форме таблицы 1.2. Таблица 1.2 Интервалы Среднее (разряды) Частота Частость значение разряда X i Pi * Pi * X i2 Pi * от…. до….. ni X i 961….964 964….967 967….970 970….973 Итого: 0,333 0,333 0,167 0,167 1 4 4 2 2 n 963 966 969 972 321 322 162 162 M (x) 308814 310741 156806 157779 934140 Важнейшей характеристикой статистического распределения является математическое ожидание случайной величины, которое определяем путем суммирования произведений средних значений разрядов на частость разряда: k _ M ( x) X i Pi * (1.3) 1 где X i - среднее значение разряда i, k – число разрядов. k _ M ( x) X i Pi* 967 1 Отдельные значения случайных величин отличаются друг от друга, отклоняясь от средней величины. Величина этого отклонения показывает, в какой мере эти значения отклоняются друг от друга, называемый размер вариации. Для изучения размеров вариации используем следующие показатели: дисперсия, среднее квадратическое отклонение и коэффициент вариации [3]. Дисперсия случайной величины D(x) представляет собой среднюю величину квадратов отклонений ее математического ожидания, которую определяем по формуле: k D x X i2 Pi * M x 1 2 1.4 Dx 934140 967 2 949 Квадратный корень из дисперсии называется среднеквадратическое отклонение, которое определяем по формуле: x D(x) (1.5) x 949 30,8 Коэффициент вариации – это относительное отклонение текущего значения наблюдаемой величины от среднего значения, определяем по следующей формуле как отношение среднеквадратического отклонения к математическому ожиданию: vx x M x 30,8 vx 0,03 967 1.6 Коэффициент неравномерности для данной случайной величины: Kн 1 x (1.7) K н 1 0,03=1,03 После расчета статистических характеристик строятся соответствующие гистограммы. 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Рис.1.1 Гистограмма распределения среднего значения разряда. По гистограмме видно как распределяется математическое ожидание случайной величины по разрядам. 1.2.Оценка качества транспортного обслуживания. Уровень транспортного сервиса оценивается с двух сторон: с одной стороны клиент, а с другой - перевозчик. Чтобы упреждать пожелания или претензии грузовладельцев, перевозчики должны перманентно оценивать качество сервиса. Для этого используем дифференцированные сегменты квадранты матричных форм сегментов транспортного рынка по группам потребителей (табл. 1.1). Исследование дифференцированных сегментов выполним по форме табл. 1.3. Здесь: номер записи - порядковый номер дифференцированного сегмента, а "запись" включает в себя весь набор информационных реквизитов, включаемых в базу данных, и заполняется на основании приложений задания и табл. 1.1, составленной на основе данных сегментации по группам потребителей. Число вагонов определяется делением объёма перевозок на массу груза в вагоне: G Pст n 1.8 Рст – статическая нагрузка на вагон, т/ваг. (приложение 2); G – масса груза, тонн. Далее определить платы (Т) за перевозки заданных грузов, используя методику лабораторной работы №1. Эксплуатационные расходы на один вагон определяется по формуле: 1 э 1 C сб Pст L 0.001, Pст руб ваг 1.9 где Сбр - себестоимость 10 т-км брутто, задается преподавателем, а - доля порожнего пробега вагона, q -масса тары вагона т., L - расстояние перевозки, км. (устанавливается по табл.1.3). Рентабельность данной перевозки равна: R T э 100; э % 1.10 Если рентабельность данной перевозки составит более 35 %, то эксплуатационные расходы на один вагон необходимо рассчитать по следующей формуле: э T ; 1,35 руб ваг 1.11 где Т – плата за перевозку заданных грузов. Сроки доставки грузов, а также порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или арендованных ими, исчисляются, исходя из расстояния, по которому рассчитывается провозная плата, с учетом железнодорожных линий, по которым осуществляются перевозки. Нормы суточного пробега (S км/сут) при перевозке грузовой и большой скоростью в зависимости от расстояния и типа отправок (повагонные, мелкие и контейнерные) представлены следующими таблицами: Нормы суточного пробега при перевозке большой скоростью Расст, км поваг конт и мел Расст, км поваг До 199 140 90 2000-2999 430 200-599 210 120 3000-4999 480 600-999 310 180 5000-6999 500 1000-1999 400 250 7000 и бол. 520 конт и мел 270 300 340 360 Нормы суточного пробега при перевозке грузовой скоростью Расст, км поваг конт и мел Расст, км поваг До 199 110 2000-2999 330 200-599 160 75 3000-4999 380 600-999 240 10 5000-6999 400 1000-1999 310 140 7000 и бол. 420 конт и мел 180 230 270 300 Нормы суточного пробега маршрутов (отправительских) и контейнерных поездов - S=550 км/сутки независимо от дальности перевозки. Нормы суточного пробега маршрутов (отправительских), в которых перевозятся животные - S=450 км/сутки независимо от дальности перевозки. В курсовом проекте требуется определить нормативные сроки доставки грузов для следующих категорий поездов: - грузовые поезда при перевозке большой и грузовой скоростями, - технологический и отправительский маршруты. Нормативный срок доставки (в сутках) определяем по формуле: tн L 2 S 1.12 где S – норма среднесуточного пробега, км/сут, L – расстояние перевозки, км. Результаты исследования рынка транспортных услуг представить в пояснительной записке к проекту по форме таблицы 1.3. для всех дифференцированных сегментов. В таблице 1.3. И – инвентарный парк РЖД, С – собственные вагоны. Анализ таблицы 1.3. показывает следующее: При значении себестоимости 10 т-км брутто 80 руб., расходы на перевозку таких грузов, как гравий на «Е», песок строительный на «И», а также столбы деревянные на «Е» и холодильники являются очень высокими, что приводит к убыточности данных перевозок. Напротив, перевозки щебня и горбыля на «Д» и некоторых других грузов при таких затратах имеют слишком высокий уровень рентабельности. Эти обстоятельства приводят к необходимости пересматривать статьи расходов железной дороги и изменять их размер, чтобы рентабельность перевозки не превышала 35 %. Далее сегментируем рынок услуг по ценовому фактору табл. 1.4. Порядок расчёта следующий. Для каждого дифференцированного сегмента установить удельный его вес (долю) в потребительском сегменте (табл.1.1). У Gi 100 % , Gi 1.13 Например, на «А» объём перевозок составляет 44690 тонн щебня, но общий объём перевозок строительных грузов в потребительском сегменте равен 159216 тонн. Тогда доля дифференцированного на «А» сегмента в потребительском сегменте рынка составит: У 44690 100 28,0 % 159216 Аналогично на «Д» У=4,2%; на «Е» У=18,7%; на «Б» У=24,5%; на «И» У=24,8%. Затем размеры провозных плат, вычисленные для всех грузов (из приложений 1; 2) и отнесенные в дифференцированные сегменты (табл. 1.3), группируем по категориям: «Низкая», «Средняя», «Высокая» с указанием доли в %. Для этого необходимо установить нижнюю и верхнюю границы разрядов для каждой категории. Результаты сегментации по ценовому фактору представлены в таблице 1.4. Таблица 1.4. Распределение транспортного рынка по тарифам (сегментация по ценовому фактору) Провозная плата Доля сегмента, % по номенклатуре грузов Строит.гр. Лесные Хим.,мин. Метизы Продукты на 1 вагон Низкая 0 0 0 0 0 до 5000 28,7 22,7 43,5 11,6 75,8 от 5000 до 10000 Средняя 0 18,8 0 20,8 0 от 10000 до 15000 28 18,8 21,7 0 0 от 15000 до 20000 Высокая 18,70 0 13,1 0 24,2 от 20000 до 30000 24,8 39,7 13,1 67,6 0 более 30000 Провозная плата Строит.гр. Низкая До 5000 0 От 5000 до 10000 28,7 Средняя От 10000 до 15000 0 От 15000 До20000 28 Высокая От 20000 Сель. Маш 0 50 0 50 0 0 Доля сегмента, % по номенклатуре грузов Лесные Химич. А/м Аппарат. Метизы Продукты С/х маш. 0 0 0 0 0 0 0 22,7 43,5 82,7 0 11,6 75,8 50 18,8 0 0 0 20,8 0 0 18,8 21,7 0 0 0 0 50 до 30000 18,7 0 13,1 0 100 0 24,2 0 Более 30000 24,8 39,7 13,1 17,3 0 67,6 0 0 Для целей анализа распределим транспортный рынок по размеру доходных ставок (табл.1.5). Доходная ставка на 10 т-км определяется по формуле: Д T 10 Pст L 1.14 где Т - провозная плата, Рст - статическая нагрузка, L - расстояние перевозки. Для всех дифференцированных сегментов результаты расчетов представить таблицей 1.5. Вычисленные доходные ставки по всем грузам, группируем в несколько разрядов, как в табл. 1.4, по категориям: "Низкая", "Средняя", "Высокая" с указанием доли в % потребительских сегментов в каждой категории доходных ставок. Таблица 1.5. Распределение транспортного рынка по размеру доходных ставок Доходная ставка Доля сегмента, % по номенклатуре грузов Строит.гр. Лесные Хим.,мин. Мети на 10 тонн-км зы Низкая 43,2 0 0 0 до 1,000 24,5 39,7 21,7 0 от 1,000 до 1,500 Средняя от 1,500 до 2,500 от 2,500 до 3,500 Высокая от 3,5000 до 5,000 более 5,000 Продукты Сель. Маш 0 0 0 0 28,0 4,2 37,6 14,6 65,2 0 34,7 21,2 0 24,1 0 0 0 0 8,1 0 13,1 0 32,4 11,7 0 75,9 0 100 Доходная Доля сегмента, % по номенклатуре грузов ставка на 10 Строит. гр. Лесные Хим. А/м Аппаратура Метизы Продукты С/х маш. т-км Мин. Низкая До 1,000 43,2 0 0 От 1,000 до 1,500 24,5 39,7 21,7 Средняя От 1,500 До 2,500 28,0 37,6 65,2 От 2,500 до 3,500 4,2 14,6 0 Высокая От 3,500 до 5,000 Более 5,000 0 0 8,1 0 13,1 0 Вывод: Из таблиц 1.4 и 1.5 следует, что по такому параметру транспортных услуг в перевозках строительных грузов, как цена и её вариаций в виде провозных плат за 1 вагон и доходных ставок, существует своё распределение доли рынка - свой ценовой сегмент, относительно каждого потребительского сегмента. Так, к примеру, по строительным грузам наибольший объем перевозимых грузов в этом сегменте имеет среднюю провозную плату от 5000 до 10000 рублей, высока также доля сегмента имеющего высокую провозную плату. По размеру доходных ставок на 10 тонн-км строительные грузы в большей части перевозимого объема имеет низкие доходные ставки до 1,5 руб /т-км. Тогда как другие сегменты рынка: лесные, химические и минеральные удобрения – средние, а метизы, продукты и сельхоз.машины, имеют, в основном высокие доходные ставки, а значит приносят грузовладельцам наибольший доход. 1.3. Выявление спроса на дополнительные транспортные услуги. Кроме формирования портфеля заказов на перевозки грузов, задачей является определение потребностей рынка в совершенствовании транспортного обслуживания с оказанием дополнительных работ и услуг. Продолжим анализ рынка путём разработки функциональных карт. В табл.1.6 представлена функциональная карта по типам вагонов для рынка услуг, на примере перевозки строительных грузов. Условно назовём наиболее эффективными те перевозки, для которых цена (доля провозной платы за 1 вагон, перемещённый на расстояние 1 км.) составляет более 20,0 руб.; более эффективными – 15,0 до 20,0 руб.; эффективными - от 10,0 до 15,0 руб.; относительно эффективными - от 8,0 до 10,0 руб.; неэффективными – менее 8,0 руб.. Долю провозной платы за 1 вагон определим делением прейскурантного тарифа на расстояние (дальность) перевозки груза в дифференцированном сегменте: Ц T L 1.15 курсовом проекте необходимо определить цены (доли) для всех грузов табл.1.3. и занести в табл. 1.6. Затем использовать ранее установленные удельные веса объёма перевозок в дифференцированных сегментах к общему объёму перевозок потребительского сегмента в %, суммируя проценты использования вагонов каждого типа, поскольку один и тот же универсальный вагон используется для перевозок разных грузов. Таблица 1.6. Сегмент в ном.грузов Строительн. Грузы Лесные Грузы Хим. И мин. удобрения Метизы Продтов. Сель.хоз. машины Тип вагона ПВ 60 РЖД ПВ 64 Собст. ПФ 22 РЖД ПФ 40 Собств. ПВ 60 РЖД КР 20 РЖД КР 21 Собств. КР 32 Собств. КР 21 Собств. КР 24 РЖД КР 21 Собств. КР 24 РЖД Сегментация рынка услуг по типам вагонов (функциональная карта) Станции Факторы назначения На «А» На»Б» На»В» На»Д» Цена 11,1 21,4 % 28,8 4,2 Цена 9 % 24,5 Цена % Цена 20,8 12,5 20,1 % 37,7 14,6 4,5 Цена 21 % 3,6 Цена 17,3 29,3 % 21,7 13,1 Цена 10,7 % 21,7 Цена 10,7 % 30,4 Цена 14,5 % 34,8 Цена 23 29,6 % 20,8 11,6 Цена 13,5 % 50 Цена 12,1 14,8 % 50 50 На»Е На»И» 7,2 24,8 Всего 57,8 24,5 8,6 18,7 5,7 5,8 18,7 62,6 13,4 33,8 13,8 13,1 37,4 34,8 21,7 30,4 34,8 17,6 21,2 8,9 50 16,2 11,6 65,2 100 100 Из табл. 1.6 можно установить, что: -для строительных грузов: в полувагонах 4-осных с люками в полу и торцевыми дверями (код 60) парка РЖД осуществлено 57,8 % перевозок, из них наиболее эффективными являются (при цене 21,4) - 4,2 % (на «Д»), эффективными – 28,8 % и относительно эффективными – 24,8 %. Собственные (принадлежащие клиентуре) полувагоны 4-осные (код 64) составили 24,5 %, которые все 43,2% для перевозчика являются относительно эффективными перевозками. Перевозка данных грузов на универсальных платформах РЖД (код 22) – 18,7 % , также относительно эффективна. -для лесных грузов: в собственных платформах для перевозки лесных грузов (код 40) – 62,6 %, из которых наиболее эффективна перевозка на «А»37,7% при цене 20,8 и на «Д»- 4,5 % по цене 20,1, эффективна на «Б»-14,6 % по цене 12,5 и неэффективна перевозка для грузовладельца данного сегмента на «Е»-5,8 % (цена 5,7); -для химических и минеральных удобрений: в крытых вагонах для минеральных удобрений (типа хоппер), принадлежащих железной дороге (код 20) перевозится 34,8 % грузов, из них 13,1 % наиболее эффективная перевозка при цене 29,3 (на «Д»), 21,7% более эффективна – на «А» по цене 17,3 и эффективна на «И» 13,1 % по цене 13,8. В крытых вагонах для легковесных грузов (собственных код 21) эффективна (цена 10,7) перевозка 21,7 % данных грузов, также как и в собственных крытых (типа хоппер код 32) – 30,4 % грузов. - для металлических изделий: в крытых универсальных вагонах, принадлежащих железной дороге (код 24) перевозится 65,2 % грузов, из них наиболее эффективная перевозка при цене 23 (на «Б») – 20,8 %, 29,6 на «Д» 11,6 %, более эффективна – на «Е» по цене 17,6 – 21,2 % и на «И» по цене 16,2 – 11,6 %. В крытых вагонах для легковесных грузов (собственных код 21) эффективна (цена 14,5) перевозка 34,8 % данных грузов. -для продуктов: В крытых вагонах для легковесных грузов (собственных код 21) эффективна (цена 14,5) половины объема данных грузов и относительно эффективна для перевозчика перевозка на «Е» по цене 8,9. -для сель/хоз.машин: в крытых универсальных вагонах, принадлежащих железной дороге (код 24) грузовладелец перевозит свои грузы на «А» и на «Б» по ценам соответственно 12,1 и 14,8, что является эффективным для него. Чтобы выявить, что хочет иметь клиент, какие виды отправок и режимы перевозок он более всего ценит и каким образом предоставить ему дополнительные или новые транспортные услуги, целесообразно анкетирование. Предположив результаты анализа анкет по форме таблицы 1.7, при этом указываются основные факторы, отражающие предпочтение клиентуры и параметры - элементы сервиса: цены, типы вагонов, категории грузовых поездов повышенного качества, ускорение доставки грузов, дополнительные работы и услуги и так далее. В курсовом проекте рассматриваются следующие категории грузовых поездов повышенного качества: технологический маршрут (ТМ); отправительский маршрут (ОМ); поезд регулярного обращения при перевозке грузов большой скоростью (ПРОбс); поезд регулярного обращения при перевозке грузов грузовой скоростью (ПРОгс). В технологических картах «по отчёту» указаны традиционные услуги, которыми клиент ранее пользовался (см. табл. 1.3), а «по договору» фиксируют не только освоенные, но и согласованные параметры новых услуг и работ. Таблица 1.7 Многофакторная модель сегментации рынка по услуге. (Технологическая карта сегмента по продукту). Факторы, отражающие предпочтения клиентуры и Отчет Договор параметры услуг Категория поезда ПРОгс ТМ Цена (тариф), руб./ваг. 5932 5932 Сокращение срока доставки груза, час. 120 100 Подача вагонов по графику на согласованные часы к 8 ч. Перевозка в специализированных вагонах ПВ 60 ПВ 64 Принадлежность вагона РЖД собственный Вид отправки повагон. маршрут Выполнение дорогой погрузочно-разгрузочных нет да работ Перевозка грузов в порожнем направлении да да Перевозка массой менее технических норм загрузки да нет Анализ технологических карт может показать несовпадение характеристик транспортных услуг, предлагаемых перевозчиком, с запросами грузовладельцев. Поэтому необходима проверка технологических, технических и экономических возможностей повышения уровня сервиса в грузовых перевозках. Для дальнейшего расчета надбавок и скидок тарифов выявлены следующие предпочтения грузовладельцев: - по сегменту пиломатериалы «на А» сокращение срока доставки с 163,2 часа до 120 часов; - по сегменту песчаник «на Б» сокращение срока доставки с 122,4 часа до 96 часов; - по сегменту калий хлористый «на Б» сокращение срока доставки с 122,4 часа до 96 часов; - по сегменту гравий «на Е» сокращение срока доставки с 200,3 часа до 144 часов; - по сегменту песок «на И» сокращение срока доставки с 320,8 часа до 240 часов; - по сегменту штакетник «на И» сокращение срока доставки с 320,8 часа до 240 часов; - по сегменту горбыль «на И» сокращение срока доставки с 320,8 часа до 220 часов. 1.4. Изучение возможностей увеличения емкости транспортного рынка. По мере увеличения объёмов перевозок создаются условия для роста доходов, прибыли и рентабельности перевозок, обеспечения коммерческого успеха перевозчика на рынке услуг. Изучение с использованием баз данных транспортного рынка проводят по схеме: "вчера", сегодня", "завтра". Динамику размеров породовой погрузки - выгрузки с охватом всех грузов, бывших и новых грузовладельцев, "отслеживают" посуточно, ежемесячно, ежегодно. Для привлечения традиционных и дополнительных объёмов перевозок, удовлетворения запросов потребителей на качество услуг применяют систему надбавок или скидок с тарифа. Надбавки рекомендуют за оказание дополнительных услуг. Скидки предоставляют: - грузовладельцам, которые из-за высоких транспортных издержек не могут обеспечить сбыт продукции и сокращают производство; - новым грузовладельцам, привлечённым с других видов транспорта, или прежним клиентам, имеющим намерение передать грузы другим перевозчикам; - грузовладельцам, согласным на условия перевозок и технологии, дающие снижение издержек у перевозчика (отправительские маршруты, загрузка кольцевых маршрутов или приватных вагонов в обратном направлении, сокращение простоя вагонов и т.д.). В данном проекте необходимо разработать модель, с помощью которой выполнить многовариантные расчёты показателей, представленных в табл.1.8, используя данные табл. 1.3. Анализ по форме табл. 1.8 необходимо выполнить для девяти дифференцированных сегментов с охватом перевозок следующих массовых грузов: щебень в сегменте А, пиломатериалы на А, балки деревянные - на А, песчаник на Б, калий хлористый на Б, гравий на Е; песок строительный, штакетник и горбыль на И. Расчёт выполнить в следующем порядке: Число вагонов определить с учётом заданного объёма – G и его прироста - g при статической нагрузке на вагон – Рст B (G g ) ; PСТ ваг 1.16 Надбавка за ускорение доставки Hу э kз t н t д tн 1.17 где э - эксплуатационные расходы определяются по формуле 1.9 (руб. на одни вагон), Кз - доля расходов, зависящих от размеров движения (0,2 - 0,4), tн, tд - нормативный и договорной сроки доставки грузов. Договорная провозная плата (цена) Ц Т Нд H у; руб ваг 1.18 где Т - тарифная провозная плата (из табл.1.3). Нд – надбавка за дополнительные работы и услуги, (5%) Выручка за весь объём данной перевозки д Ц В 0,001; тыс.руб. 1.19 Скидки с тарифа на весь объём перевозок определяется в двух вариантах при условии: - возмещения зависящих расходов: C1 g r K з 100; G g r 1.20 % - сохранения среднего уровня рентабельности: C2 g (1 k з ) 100; Gg 1.21 % где G = 100 %, заданный объем перевозок в %; g – прирост объема перевозок в %; r = 1,35 варьируемый коэффициент рентабельности (до 35% к расходам). Согласованный размер скидки: C min C1 ; C 2 ; 1.22 % или по абсолютной величине согласованная скидка: 1.23 C C min д 0,01; тыс. руб. Доходы от данной перевозки в данном сегменте: 1.24 D д C Общие расходы на перевозку: Э э В 0,001; тыс.руб. Прибыль от перевозки: П D - Э; тыс.руб. 1.25 1.26 Себестоимость 10 т-км нетто: aпор 1 q 1 Cбр ; Cн Pст коп. 1.27 Рентабельность данной перевозки: R П 100; Э % 1.28 Оценка эффективности сервиса сегментах представлена в таблице 1.8. услуг в дифференцированных Примечание: скидки на весь объём и на прирост объёма перевозок не учитываются в провозной плате за вагон, а вычитаются из доходов (поступлений) после выполнения перевозок в полном объёме, указанном в контракте. Убыточность перевозок при этом не допускается. Проанализировав данные расчета таблицы 1.8. можно сделать следующие выводы: при уменьшении по желанию грузовладельца срока доставки повышается договорная провозная плата, а рентабельность уменьшается. При условии, когда грузовладелец не желает уменьшать сроки доставки, надбавки в тариф получаются за счет дополнительных услуг, предоставляемых грузоотправителю в пунктах отправления и назначения (погр.-разгр. работы, подача и уборка вагонов и др.). Далее выполним расчеты скидки с учетом транспортной составляющей в цене продукции (см. табл.1.9). При этом итоговая стоимость перевозки равна: И Ц О Э0 C б Эн T ; 1.28 руб. где Ц0 – цена продукции в пункте отправления, Э0 – прочие расходы в пункте отправления, Сб – дополнительные сборы в пунктах отправления, Эн – прочие расходы в пункте назначения, Т – плата за перевозку груза. В курсовом проекте условно стоимость некоторых составляющих итоговой цены перевозки, таких как прочие расходы и дополнительные сборы в пункте отправления, а также прочие расходы в пункте назначения, принимаем равной 10% от платы за перевозку груза. Сумма дефицита (разница обращения и рыночной ценой): Д И - Цр; руб. между издержками производства и 1.29 где Цр – рыночная цена продукции в пункте назначения. Сумма дефицита, приходящаяся на перевозчика: Дт Д T Сб ; И 1.30 руб. Оптимальная величина скидки с тарифа: Cт Дт 100; T 1.31 % Тариф за 1 тонну груза с учётом скидки: Т T T С т 0.01; руб. 1.32 Договорный тариф на перевозку в вагоне с учётом скидки: Т д Т Pст ; руб. ваг. 1.33 Исходные данные и расчет скидки с учетом составляющей в цене продукции представить в таблицу 1.9. транспортной Таблица 1.9 Расчёт скидки с учётом транспортной составляющей в цене продукции (условно). Перевозимые грузы Обозначения и наименования показателей. Балки деревянные Цр - цена продукции в пункте отправления с учётом рентабельности производства, руб. за 1 т. Э0 - прочие расходы в пункте отправления (стоимость перевозок др. видами транспорта, хранение, услуги ППЖТ) Сб - дополнительные сборы, оплачиваемые ж,д. транспорту в пунктах отправления и назначения (погрузочно-разгрузочные работы, подача и уборка вагонов). Эн - прочие расходы в пункте назначения Т - провозная плата по полному тарифу (руб. за 1 т.) Цн - цена продукции в пункте назначения (контрактная цена), которую потребитель готов заплатить с учётом транспортных и прочих расходов, (руб. за 1 т.) Расчетные данные: И – итого стоимость перевозки на ж. д. транспорте, руб./т. Д – дефицит Дт – доля дефицита, приходящегося на ж. д. транспорт Ст – оптимальный размер скидки с тарифа T – тариф за одну тонну с учетом скидки, руб./т. ТД – договорной тариф с учетом скидки, руб./ваг. 150 10 10 6 326 280 502 222 149 46 176 7744 Вывод: Транспортная составляющая в конечной цене продукта бывает настолько значительной, что товары могут быть недоступны потребителю. Поэтому предусмотрены скидки, которые рассчитываются в зависимости от суммы дефицита, приходящегося на перевозчика. Тариф на перевозку может быть снижен очень значительно. За счет этой скидки могут быть удовлетворены потребности потребителя в данном товаре по доступным ценам. На основе моделирования в пояснительной записке разработать и представить контракт (приложение 7 задания). 1.5 Определение конкурентоспособности транспортных услуг. Исследование состоит в получении тех данных, с использованием которых можно обеспечить конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг. При этом желательно найти возможности сотрудничества и кооперации с потенциальными конкурентами перевозчиками. Анализируются сильные и слабые стороны конкурентов, их доли рынков, реакции на изменения цен (тарифов) и развитие сервиса грузовых перевозок. При выявлении конкурентных сегментов и ёмкости рынка одновременно собирают данные о конкурентах и условиях передачи перевозок на РЖД. Фрагмент результатов обследования рынка по конкурентам, когда параллельно с железнодорожной линией выполняют перевозки речным транспортом, и при этом имеется возможность погрузки и выгрузки на железнодорожных станциях представлен следующей таблицей: Тариф Норм. Объем Причал Порт за 1 срок Грузоотправители Груз перевозок отправления назначения тонну, доставки, тонн/сут. руб час АО «Строитель» Щебень 1320 а з 180 71 АО «Строитель» Гравий 880 г п 350 75 ООО «Ока» Песчаник 1155 д а 85 60 ООО «Ока» Песок 1155 а д 64 105 Для оценки конкурентоспособности необходимо составить карту по форме табл. 1.10, определив расстояние между пунктами погрузки-выгрузки, тип вагона, прейскурантные тарифы и нормативные сроки доставки грузов по железной дороге. Таблица 1.10 Карта оценки конкурентоспособности отделения дороги. Факторы конкурентоспособности Объем Расстоя Сроки Сегменты Тип Тариф за 1 Груз перевоз ние по доставки, рынка вагона тонну ок ж.д. час речн речно Ж.д. Ж.д. ой й Из «а» на «з» Щебень 1320 120 ПВ 3,1 180 69 71 Из «г» на «п» Гравий 880 220 ПВ 5,3 350 73 75 Из «д» на «а» Песчаник 1155 60 ПВ 2 85 58 60 Из «а» на «д» Песок 1155 440 ПВ 6,3 640 98 105 Затем, сопоставляя факторы конкурентоспособности (табл.1.10), дать оценку услугам двух перевозчиков: какой из них "проигрывает" конкуренту более высокими тарифами и нормативными сроками доставки грузов. Привлечение грузов "с воды на рельсы" возможно в этих сегментах рынка при более привлекательных железнодорожных перевозках за счет ускорения доставки и скидки с тарифа. При определении провозной платы для перевозки грузов, привлекаемых «с воды на рельсы», по железной дороге можно использовать технологию расчета из пункта 1.2. (табл.1.10.1). Получаем тариф за перевозку одной тонны значительно меньше, чем тариф на речном транспорте, следовательно перевозка по железной дороге является более привлекательной для грузовладельцев и без оказания дополнительных услуг клиенту на железнодорожном транспорте. 1.6 Расчет эффективности транспортного сервиса по сегментам рынка. Применительно к одному дифференцированному сегменту, такому как гравий «на Е», выполняем расчёты и строим графики (зависимости себестоимости нетто Сн 10 т-км (ось ординат) от показателей сервиса), отражающие влияние на себестоимость 10 т-км нетто показателей транспортного обслуживания: увеличение доли порожнего пробега вагона, рост статической нагрузка на вагон, рост массы тары вагона, исходя из условия, что себестоимость нетто равна: пор 1 C н q т 1 С бр Рст 1.34 где Сбр – себестоимость 10-км брутто. Для построения зависимостей расчеты целесообразно свести в следующие таблицы: Изменение показателей качества транспортного сервиса. Показатели наименование исх. знач. Коэффициент порожнего 0,5 пробега Статическая 85 нагрузка Масса тары 23 5% 10% Изменение на 15% 20% 25% 0,525 0,55 0,575 0,6 0,625 89,25 93,5 97,75 102 106,25 24,15 25,3 26,45 27,6 28,75 Влияние показателей качества транспортного сервиса на себестоимость 10 ткм нетто. Показатели Наименование исх.значения Значение себестоимости, коп на 10 т-км 5% 10% 15% 20% 25% Коэффициент порожнего пробега Статическая Нагрузка Маса тары 0,5 113,0118 113,5529 114,0941 114,6353 115,1765 85 110,9244 109,5187 108,2353 107,0588 105,9765 23 114,0941 115,7176 117,3412 118,9647 120,5882 Вывод: при изменении коэффициента порожнего пробега себестоимость нетто возрастает, также как и при возрастании массы тары, а при увеличении статической нагрузки на вагон себестоимость уменьшается, т.к. находится в обратной зависимости от статической нагрузки. Графики зависимости представлены на рис.1.6. РАЗДЕЛ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКЕ. 2.1 Организация движения поездов рыночных категорий. Установим среднесуточную погрузку вагонов, используя данные приложения 1 (в пересчете на 30 дней месяца) с учетом возможного прироста объемов маршрутизированных перевозок. Далее составим календарный план погрузки маршрутов. Норму длины состава груженого поезда примем в пределах 58 – 62 вагонов, схема полигона приведена на рис.1 задания. На основе приложения 1 задания на направлении выделим два участка В-Г и Г-Д и сведем расчеты в таблицу 2.1. Календарный план составим на месяц, исключая выходные и праздничные дни, для всех маршрутных назначений. Календарного план представлен в таблице 2.2. Исходя из рода груза, объема погрузки каждой станции и участка в целом в то или иное назначение, выявляем вагонопотоки, подлежащие маршрутизации. В первую очередь следует обратить внимание на вагонопотоки массовых грузов, погрузка которых составляет 10 и более вагонов в сутки. Если объемов погрузки массовых грузов недостаточно для формирования отправительского маршрута, в проекте рекомендуется формировать ступенчатые маршруты с 2-х -3-х промежуточных станций из одноименных массовых грузов. Кроме этого для организации маршрутов необходимо выполнить следующие требования: - количество вагонов в маршруте должно быть равно установленной норме вагонов на направлении следования; - сгущение погрузки допускать не более чем в двойном размере при условии, что организация маршрутов обеспечивается необходимым фронтом и соответствующей механизацией погрузки; - погрузка маршрутов на участке и отделении в целом должна производиться по возможности равномерно по отдельным дням декады; - общая погрузка каждой станции участка за декаду должна соответствовать плану погрузки. Таблица 2.1 Среднесуточная погрузка вагонов на станциях ОЦУ, ваг/сут Грузы Станции Станции назначения погрузки А Б В Д Е И ВСЕГО 22 4 26 Щебень а 16 16 Песчаник б 6 4 4 14 Апатиты б 5 5 Холодильники в 11 11 Гравий г 3 3 6 Арматура газов. г Песок строит. Удобрения азот. Калий хлорист. Столбы деревян. ВСЕГО Пиломатериалы Ванны чер/мет. Балки дерев. Штакетник Макароны Лапша Вермишель Радиаторы Горбыль ВСЕГО ИТОГО д Д Е З В-Г Л М О П П С С Т У Г-Д ОЦУ 16 6 6 11 34 22 11 17 6 44 17 4 16 7 30 30 141 22 4 8 22 22 27 4 4 4 4 8 4 8 5 48 82 12 56 27 4 4 4 16 8 8 5 22 8 24 20 25 47 77 128 269 Таблица 2.2 Сегменты (ст. погрузки - ст. назначения) а–А г–Е б–Б д–И л–А п-И о-А Календарный план погрузки маршрутов. Грузы Погрузка Число Дни погрузки (количество маршрутов в течение вагонов в месяца сутки) Щебень 22 11 Четн./нечет Гравий 11 5 Кажд.понед. Песчаник 16 8 Песок строит. 16 8 Пиломатериалы 22 11 Штакетник 27 9 Балки дерев. 22 11 у-И з-Б б-А д-А е-Б в-Е г-Д м-Е п-Б с-Е т-А Горбыль Столбы дер. Аппатиты Удобр. азот. Калий хлор. Холодильники Арматура газ. Ванны/чм Макароны Вермишель Радиаторы 20 17 16 6 11 5 3 4 4 4 4 9 8 2 2 3 2 1 1 1 1 1 На основе календарного плана для каждого участка и опорного центра в целом необходимо определить число вагонов, охваченных маршрутами – Uм, и общую погрузку за сутки – Uп, затем вычислить Ум – процент охвата погрузки маршрутизацией, равный: Ум Uм 100, Uп 2.1 % Участок В-Г: Uм = 2264 ваг Uп = 2455 ваг Ум 2900 100 74,5% 3895 Участок Г-Д: Uм = 2345 ваг. Uп = 3261 ваг. Ум ОЦУ: У м 2552 100 78,3 % 3261 5452 100 76,2% 7156 Заключительной частью исследования транспортного рынка будет сегментация по продукту (услуге). Для этого использовать табл. 2.3 дать среднесуточную погрузку местных вагонов, включаемых в поезда повышенного качества, для всех дифференцированных сегментов рынка (из приложения 1), и транзитных вагонов с переработкой и без переработки на станции Г (из приложения 5). Сегментация транспортного рынка по продукту. Таблица 2.3 Станция отправления – станция назначения Груз Число вагонов, включаемых в поезда повышенного качества, ваг/сут ТМ ОМ ПРОгс ПРОбс Сборный а–А а–Д б–Б б–А б–Д б–И в–Е г–Е г–Д г–И д–И д–А е-Б з-Б з-Д з-И л-А м-Б м-Е о-А п-И п-Б с-Е т-А т-Б у-Д у-И Г–А Г–Б Г–В Г–Д Г–Е А–Г В–Г Д–Г И–Г А–Д А–И А–Б Б–А Б–В Б–Д Б–И Щебень Щебень Песчаник Апатиты Апатиты Апатиты Холодильники Гравий Арматура газ. Арматура газ. Песок Удобрения азот. Калий хлор. Столбы дер. Столбы дер. Столбы дер. Пиломатериалы Ванны ч/м Ванны ч/м Балки дер. Штакетник Макароны Вермишель Радиаторы Радиаторы Горбыль Горбыль Вагоны транзитные с переработкой 22 4 16 6 4 4 5 11 3 3 11 6 11 17 6 7 22 4 4 22 27 4 4 4 4 5 20 569 660 581 292 499 360 609 772 Вагоны транзитные без переработки 225 259 161 511 620 657 141 439 В–Б В–Е Д–Г Д–Е Е–Б Е–Д Е–И И–Е 136 418 772 149 466 375 817 1039 2.2 Определение размеров погрузки-выгрузки и баланса порожних вагонов. Определим объемы местной работы для двух заданных участков и опорного центра в целом. Для этого используем данные о среднесуточной погрузке (таблица 2.1) и выгрузке (приложение 8). Размеры погрузки и выгрузки по направлениям с выделением вагонов каждого рода для участка В-Г представим по форме таблиц 2.4 и 2.5 соответственно, участка Г-Д – таблиц 2.6., 2.7. Таблица 2.4 Погрузка на станциях участка В-Г. Станция погрузки А Б В Г Д Е Ж З ИТОГО Направление четное Тип и код грузового вагона п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО 22 22 16 6 22 6 11 6 11 17 66 17 78 12 Направление нечетное Тип и код грузового вагона п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО 4 4 8 8 5 5 11 6 17 16 16 0 0 13 13 44 13 6 63 ВСЕГО 26 30 5 17 22 11 0 30 131 Таблица 2.5 Выгрузка на станциях участка В-Г. Направление четное Направление нечетное Станция Тип и код грузового вагона Тип и код грузового вагона ВСЕГО п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО а 6 6 3 3 9 б 11 11 11 в г 6 6 6 д 11 11 11 е 6 6 6 ж з 9 9 9 ИТОГО 6 6 12 23 17 40 53 Таблица 2.6 Погрузка на станциях участка Г-Д. Станция погрузки Л М Н О П Р С Направление четное Тип и код грузового вагона п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО 22 22 4 4 22 22 4 4 8 8 Направление нечетное Тип и код грузового вагона п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО 4 4 27 4 27 4 ВСЕГО 22 8 22 31 12 Т У ИТОГО 8 66 8 78 12 25 44 13 25 63 6 8 25 128 Таблица 2.5 Выгрузка на станциях участка Г-Д. Станция л м н о п р с т у ИТГО Направление четное Направление нечетное Тип и код грузового вагона Тип и код грузового вагона ВСЕГО п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО п/в60 Кр20 Кр24 ИТОГО 6 3 9 9 7 7 7 1 1 1 7 6 13 13 3 3 8 8 11 9 1 10 10 9 9 9 11 11 5 5 16 10 8 3 21 26 12 6 44 76 Чтобы установить размеры местной работы, необходимо определить груженые и порожние вагонопотоки на перегонах участков, а также образующийся на станциях избыток и недостаток порожних вагонов каждого типа. По итогам данных о погрузке и выгрузке определим баланс с избытками или недостатками порожних вагонов разных типов для каждой промежуточной станции заданных участков. Расчет баланса порожних вагонов для участка В-Г и Г-Д представляем в таблицах 2.8., 2.9. Таблица 2.8. А Б В Г Д Е 26 16 14 30 5 5 11 16 11 6 6 9 11 17 22 11 6 11 Избыток 9 17 11 16 6 6 6 11 6 Недостаток 6 6 6 17 3 19 5 5 11 5 11 Итого 26 Выгрузка Итого Погрузка Итого Станция погрузки Итого Баланс порожних вагонов участка В-Г. 6 6 17 11 11 Ж З ИТОГО 0 30 30 9 110 25 6 141 29 9 23 21 21 52 Таблица 2.9. 8 22 6 9 8 3 7 22 27 22 4 96 12 12 9 8 8 25 7 1 1 13 11 3 6 11 8 1 10 9 9 9 Недостаток 3 16 16 7 8 24 6 31 - 25 3 7 1 7 Избыток Итого 22 Выгрузка Итого Л М Н О П Р С Т У ИТОГО Погрузка Итого Станция погрузки Итого Баланс порожних вагонов участка Г-Д. 3 8 1 - 6 15 - 27 15 4 31 11 - 9 1 8 11 11 1 - 5 16 5 5 14 8 128 41 23 12 76 17 14 12 43 72 14 15 8 95 Направление следование порожних вагонов, принадлежащих РЖД, устанавливается в соответствии с планом формирования поездов (приложение 6). Для собственных и арендованных в проекте установим режим «срочного возврата» вагоновладельцу после выгрузки в пунктах назначения. Поэтому допускаются встречные потоки порожних вагонов. На практике существует две системы регулировки порожних вагонов: Первая система бронированных маршрутов, при котором попутным отделениям запрещается использовать для своей погрузки транзитные маршруты из порожних вагонов, следующих целевым назначением для погрузки определенных грузов. Эта система может вызвать встречный пробег порожних вагонов одного и того же типа на участках. Вторая система - балансовая регулировка порожних вагонов, при которой попутное отделение может использовать для своей погрузки транзитный порожняк, но при обязательном выполнении отделением регулировочного задания по передаче порожних вагонов по каждому стыковому пункту за счет вагонов, выгруженных на отделении. На основе вышеприведенных предпосылок необходимо разработать две схемы следования порожних вагонов: - на участке В-Г; - на участке Г-Д. РАЗДЕЛ 3. СОСТАВЛЕНИЕ СКВОЗНОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ УСКОРЕННОГО ПОЕЗДА. 3.1 Ускорение доставки грузов маршрутами. Расчет технологических нормативов пропуска поездов по участкам направления А - И. Ввод в обращение грузовых поездов повышенного качества связан с ускорением доставки, а, следовательно, с проверкой техникотехнологических, экономических нормативов, и возможностей железных дорог. Требуется рассчитать необходимые элементы графика движения поездов, и технологические нормативы для проверки возможностей пропуска ускоренных поездов повышенного качества. Как пример расчета графика движения поездов рассмотрим отправительский маршрут ст.о – ст.А, груз балки деревянные. В качестве исходной информации для расчета необходимо учесть соответствие нормативного срока доставки грузов (tн), времени нахождения вагона в груженом рейсе: н н t н 24 Т двн Т псн Т тр Т грн Т пер , час 3.1 где Тндв, Тнпс, Тнтр, Тнгр, Тнпер – время нахождения вагона соответственно в движении, на промежуточных станциях участков, в транзитных поездах на технических станциях, на грузовых станциях погрузки и выгрузки, в переработке на технических станциях. Далее исходя из вышеизложенной информации определим: - нормативное время нахождения груженого вагона в движении: Т двн Т двн L Vтех 3.2 ,час 1284 102 28,3час 49 где L – расстояние между станциями погрузки и выгрузки, Vтех – техническая скорость движения. - суммарное время нахождения груженого вагона в поездах на промежуточных станциях: L 3.3 Т дв , час. V уч 1284 102 28,3 3,3 час. 43,9 Т псн Т псн Значения технической и участковой скоростей определены из ведомостей выполнения участковой и технической скоростей по дорогам движения маршрута Vтех=49 км/ч, Vуч=43,9 км/ч (ГВЦ МПС от 19.04.2003г.). - расчетная участковая скорость: L км , н Т Т пс ч 1386 43,9 28,3 3,3 V учр V учр 3.4 н дв км ч - суммарное время нахождения груженого вагона в транзитных поездах на технических станциях: L н 3.5 t тр , час 6 V уч 1386 1,3 6,84 час 6 43,9 н Т тр н Т тр где tтрн – среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции по отчёту, tтрн =1,3 час. - суммарное время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки: Tгрн 2 t грн , час T 2 36 72 час н гр 3.6 где tгрн – время нахождения вагона на грузовой станции по отчёту, tгрн=1,5 сут =36 час. - время нахождения вагона без переработки на технических станциях: н Т пер 0 t н 24 28,3 3,3 6,84 72 110,44 час Договорной срок доставки tдост устанавливается по запросу грузовладельца. Необходимо определить влияние ускорения доставки грузов на технологические нормативы. Сроки доставки можно классифицировать как нормативные, договорные и технологические. Договорные сроки доставки устанавливаются в процессе оформления с клиентами контрактов (договоров) или заявок на перевозку. Что касается технологических сроков доставки, то они рассчитываются с учетом технических и технологических возможностей ускорения доставки на участках конкретного направления. Нормы суточного пробега отправительских маршрутов и контейнерных поездов (S) независимо от дальности перевозки составляют 550 км/сут. В курсовом проекте необходимо определить влияние ускорение доставки на технологические нормативы при среднесуточном пробеге 850 км/сут, 950 км/сут, 1050 км/сут, и для расчета возможности дополнительного ускорения маршрутных поездов 1200 км/сут. Нормативный срок доставки для ускоренного контейнерного поезда с действующим суточным пробегом 550 км/сут рассчитывается по формуле (1.12). Для суточного пробега (850, 950, 1050 и 1200 км/сут) технологический срок доставки рассчитываются аналогично по формуле (1.12). 1284 2 4,3сут 550 1284 2 3,5сут 850 1284 2 3,4сут 950 1284 2 3,2сут 1050 1284 2 3,1сут 1200 tн t 2н t 3н t 4н t 5н Определим технологические нормативы работы направления, соответствующие договорному сроку доставки: - коэффициент ускорения срока доставки груза: tд 3.7 tн 4,3 0,83 5,2 Kу K1у K2у 3,5 0,67 5,2 участков и 3,4 0,65 5,2 3,1 0,6 5,2 K 3у K5у K4у 3,2 0,62 5,2 За договорной срок доставки принять наибольший срок доставки из выше рассчитанных. - суммарное время в движении рассчитывается по формуле (3.2). 1284 102 23,5час 49 / 0,83 1284 102 18,4час 49 / 0,65 1284 102 17часов 49 / 0,6 1284 102 19часов 49 / 0,67 1284 102 17,5час 49 / 0,62 1) Т двн 2) Т двн 3) Т двн 4) Т двн 5) Т двн - суммарное время нахождения груженого вагона в поездах на промежуточных станциях: Т пс К у Т псн , час 3.8 Т 1 пс 0,83 3,3 2,7 часа Т 2 пс 0,67 3,3 2,2 часа Т 3 пс 0,65 3,3 2,1 часов Т 4 пс 0,62 3,3 2 часа Т 5 пс 0,6 3,3 1,9 часа - расчетная участковая скорость рассчитывается по формуле (3.4). 1386 км 1386 52,9 V 2 учр 65,4 23,5 2,7 19 2,2 ч 1386 км 1386 км 67,6 V 4 учр 71,1 18,4 2,1 17,5 2 ч ч 1386 км V 5 учр 73,3 17 1,9 ч V 1 учр V 3 учр км ч - общее время стоянки поезда в пунктах смены локомотивных бригад: н Т тр К у Т тр , час 3.9 1) Т тр 0,83 * 6,84 5,67 час 2) Т тр 0,67 * 6,84 4,58 час 3) Т тр 0,65 * 6,84 4,45 час 4) Т тр 0,62 * 6,84 4,24 час 5) Т тр 0,6 * 6,84 4,1 час - суммарное время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки: Т гр К у Т грн , час Т 1 гр 3.10 0,83 * 76 63,1 час Т 3 гр 0,65 * 76 49,4 час Т гр 0,6 * 76 45,6 час Т 2 гр 0,67 * 76 50,9 час Т 4 гр 0,62 * 76 47,1 час - время нахождения вагона в переработке на технических станциях: н Т пер 0 Дополнительно определяется: - маршрутная скорость: L км , t д 24 час 1386 13,4 4,3 24 1386 17 3,4 24 1386 18,6 3,1 24 Vм V 1м V 3м V 5м 3.11 км час км час км час 1386 км 16,5 3,5 24 час 1386 км 18 3,2 24 час V 2м V 4м - время обработки транзитных поездов на технических станциях: t тр Т тр 6 V уч L , час 3.12 - время нахождения вагона под грузовыми операциями: t гр Т гр 2 , час 3.13 - расчетное число пунктов смены локомотивных бригад: К сбр L V уч t бр 3.14 где tбр – время работы локомотивных бригад, tбр = 6 час. Результаты расчетов по выше приведенным формулам сведем в табл. 3.1. Таблица 3.1 Влияние ускорения доставки грузов на нормативы работы направления. Технологические нормативы Среднесуточный пробег, км/сут 550 850 950 1050 1200 Срок доставки, сут. 4,3 3,5 3,4 3,2 3,1 Время нахождения вагона в движении, час 23,5 19 18,4 17,5 17 Коэффициент ускорения 0,83 0,67 0,65 0,62 0,6 Суммарное время нахождения вагона на 2,7 2,2 2,1 2 1,9 промежуточных станциях, час Расчетная участковая скорость, км/час 52,9 65,4 67,6 71,1 73,3 Число пунктов смены лок. бригад (расчетное) 5 4 4 3 3 Суммарное время нахождения вагона на 5,67 4,58 4,45 4,24 4,1 технических станциях, час Суммарное время нахождения вагона на грузовых станциях, час Маршрутная скорость, км/час Время обработки транзитных поездов на технических станциях, час Время нахождения вагона под груз. операц., час 63,1 50,9 49,4 47,1 45,6 13,4 1,3 16,5 1,3 18,6 1,3 17 1,3 18 1,3 31,55 25,45 24,7 23,55 22,8 Вывод: Увеличение среднесуточного пробега до 550 км/сутки приводит к сокращению срока доставки на 1 сутки; увеличение до 850 км/сутки еще на 1 сутки, дальнейшее ускорение доставки (950, 1050, 1200 км/сут) не приводит к значительному уменьшению сроков доставки. Коэффициент ускорения доставки в связи с этим, начиная со среднесуточного пробега 850 км/сут, изменяется незначительно. Но расчетная участковая и маршрутная скорости увеличиваются, что приведет к значительному увеличению эксплуатационных затрат на перевозку. Поэтому, наиболее выгодной для перевозчика и для клиента, при его желании увеличить срок доставки груза, будет перевозка груза, когда среднесуточный пробег составляет 850 км/сутки. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Н. Д. Иловайский, В. А. Король. Маркетинг в перевозках грузов. – М.: Транспорт, 1995. 2. Н.Д. Иловайский, А. Н. Киселёв. «Сервис на транспорте». М.: Транспорт, 2003. 3. А.И. Харламов, О. Э. Башина. «Общая теория статистики». М.: Финансы и статистика, 1995. 4. П.С. Грунтов, Ю. В. Дьяков, А. М. Макарочкин и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1994. 5. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЦНИИТЭИ.- 2000 Вып.2. 6. Н.Д. Иловайский, Б.Б. Когут. Методические указания к курсовому проекту по теме: «Технология и организация сервиса грузовых перевозок на направлении» - М.: МИИТ, 2003.