ГУРИЕВА Мадина Таймуразовна

На правах рукописи
ГУРИЕВА Мадина Таймуразовна
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА
ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК
Специальность: 08.00.14. – Мировая экономика
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва, 2010
Диссертация выполнена на кафедре международных экономических отношений и внешнеэкономических связей Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России.
Научный руководитель:
доктор экономических наук,
доцент
Саркисов Сергей Васильевич
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук,
профессор
Афанасьев Василий Григорьевич
кандидат экономических наук,
доцент
Свищев Алексей Владимирович
Всероссийская академия внешней торговли
Минэкономразвития России
Ведущая организация:
Защита состоится «____» ______________ 2010 г. в ______час ______мин
на заседании диссертационного совета Д 209.002.06 по экономическим наукам
Московского
государственного
института
международных
отношений
(Университета) МИД России по адресу: 119454, Москва, проспект Вернадского,
76.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке им. И.Г. Тюлина Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России.
Автореферат разослан «____»______________ 2010 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
кандидат экономических наук, профессор
2
Соколова М.И.
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для
обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения.
Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся
видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем
объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 3540%.
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего
исследования современных тенденций его развития и определения основных
факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.
Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется
существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на
динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить
возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности,
морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом
специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент
приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.
Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с
тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся ми3
ровом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта,
особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.
Степень разработанности темы в научной литературе.
Проблемы
функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в
работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р.
Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования
конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного
исследования.
Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном
рынке.
Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных
задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:
-
выявление и исследование теоретических особенностей формирования
современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику
развития этого рынка;
4
-
анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, использу-
емого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;
-
исследование тенденций оптимизации функционирования мирового
грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых
авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;
-
выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиа-
перевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их
влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;
-
анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок
в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;
-
формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг
грузового авиатранспорта России.
При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими
участниками рынка.
Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок
грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное
направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.
Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются
современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и
факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.
Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается
развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США1) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке
перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и
темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов,
По мнению многих специалистов, именно этот момент является отправной точкой развития рынка
авиаперевозок в его современном виде.
1
5
определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.
Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы
базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б.
Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева,
В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.
Методологическую основу исследования составили труды отечественных и
зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных
экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности,
международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т.
Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М.
Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.
Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного
транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и
зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных
докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научноаналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в
особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической
печати,
исследования
научно-исследовательских
центров
и
институтов
авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной
торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта,
Международной организации гражданской авиации и других международных
организаций, материалы Интернета.
В целях настоящего исследования были использованы статистические
данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты
и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиа6
рынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».
Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе
автором были получены следующие теоретические и практические результаты,
определяющие научную новизну:
1. Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях
глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса
на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены
факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей
среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции
международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.
Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней
доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и
количественному распределению грузопотоков в
настоящее время, а также их качественному составу.
2. В результате исследования организационных аспектов функционирования
мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется
осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений
технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы,
7
в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также
внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.
3. Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное
использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе
особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как
экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке;
деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей
перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.
4. Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок,
несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой
роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на
повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление
дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.
5. Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки
авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся
для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен
комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта
услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.
8
Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и
нашли свое отражение в опубликованных работах.
Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации
диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.
Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде
всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития
РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих
вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.
Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью
использования
материалов
и
выводов
диссертации
научно-
образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные
транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные
теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических
предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации
автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)
Основные теоретические положения и практические выводы диссертации
были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом
форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва,
26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и
торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).
Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора,
основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были ис9
пользованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.
Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные
экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России,
«Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА
МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической
деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, ставятся
его цели и задачи, характеризуются теоретическая и методологическая основы
работы и уровень разработанности рассматриваемых проблем, раскрывается
научная новизна, и приводятся основные направления использования результатов работы.
Глава I. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок. В первой главе рассматривается сущность и понятие транспортных услуг, место и роль грузового авиатранспорта, а
также основные факторы, определяющие состояние мирового рынка грузовых
авиаперевозок в современных условиях.
Автор обосновывает высокую значимость транспорта для обеспечения
процесса общественного воспроизводства. Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен.
Специфика транспортной услуги заключается в том, что поскольку материальновещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной,
владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной, а сам процесс доставки – максимально быстрым. Поэтому весь ход развития
научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны,
необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров
и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути
следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек в сочетании с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение
10
норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора,
именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить
выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как авиатранспорт
характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности
груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.
Проблема ценообразования и установления тарифов на авиаперевозку является одной из важнейших экономических проблем мирового воздушного
транспорта, в том числе и в секторе грузовых перевозок. В настоящее время особенно значимое влияние на цену авиатранспортной услуги оказывают следующие факторы:
 Изменение потребительных свойств транспортной услуги. Традиционно характерной особенностью воздушного транспорта, его конкурентным
преимуществом являлась скорость перевозки. С течением времени, по мере введения в эксплуатацию новых типов воздушных судов скорость перевозки еще
более увеличивается, что повышает привлекательность данного вида транспорта.
С другой стороны, усиление мер безопасности, длительные процедуры оформления грузов в настоящее время снижают позитивный эффект от технических нововведений. Изменение других характеристик, в том числе рост безопасности
перевозок, надежности, повышение грузоподъемности и расширение номенклатуры изделий, которые способен перевозить авиатранспорт, ведет к увеличению
потребительной стоимости.
 Соотношение спроса и предложения также оказывает серьезное
воздействие на уровень и движение цен на воздушном транспорте.
 Регулирование цен в рамках межправительственных соглашений,
международными организациями (IATA), либо в рамках соглашений о создании
стратегических альянсов авиакомпаний, при которых всеми членами альянса
устанавливаются единые цены на авиаперевозку.
 Изменение затрат на производство единицы транспортной продукции. Затраты на производство единицы транспортной продукции на мировом
рынке у различных авиакомпаний могут существенно различаться. Более того,
11
даже для одной авиакомпании эти затраты постоянно меняются. Наибольшее
влияние на это изменение оказывают затраты на приобретение авиапарка, оплату
труда персонала, приобретение топлива. Соотношение этих затрат постоянно
меняется; важное место среди них в последние годы занимают затраты на приобретение топлива.
По мнению автора, среди наиболее значимых факторов, влияющих в
настоящее время на состояние предложения на грузовые авиаперевозки в мире,
можно выделить следующие:
 активная деятельность стран в области либерализации международного
воздушного транспорта;
 изменение цен на сырую нефть, а соответственно, на авиационное топливо;
 ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды;
 дополнительные меры безопасности, введенные в связи с усилением угрозы
террористических актов, и другие.
В то же время существует ряд факторов, оказывающих существенное влияние на состояние спроса на данном рынке, в том числе:
 связанные с глобализацией и усилением специализации современные тенденции международной торговли, в особенности рост доли дорогостоящих изделий и расширение географии торговли;
 активное внедрение новейших видов организации производства и систем
управления запасами;
 возможность альтернативной транспортировки, то есть конкуренция со стороны других видов транспорта, и другие.
Автор считает, что в перспективе влияние почти всех упомянутых факторов
на грузовые авиаперевозки может быть положительным, так как современные
тенденции развития мировой экономики в средне- и долгосрочной перспективе
либо стимулируют рост спроса на услуги авиатранспорта и, соответственно, ведут к повышению доходов, либо, даже оказывая формально негативное воздействие, выражающееся, например, в росте топливных цен или ужесточении требований по охране окружающей среды, фактически оказывают воздействие скорее позитивное, являясь стимулами к сокращению издержек, внедрению новых
технологий и введению в эксплуатацию новейших моделей грузовых судов.
12
Несмотря на то, что авиационные грузоперевозки начали развиваться относительно недавно, в настоящее время они представляют собой весьма динамично развивающуюся сферу мировой экономики. Сегодня на грузоперевозки
приходится 12% всех доходов воздушного транспорта или 55 млрд долларов 1. В
течение последних четырех десятилетий прирост грузовых авиаперевозок (в выполненных тоннокилометрах - ткм) превышал темпы прироста мирового ВВП в
среднем в 1,5 - 2,3 раза. Так, в период с 1987 по 1997 г. прирост грузовых авиаперевозок составлял, в среднем, 7,1% в год. Последующее десятилетие (отмеченное рядом факторов экономического и политического характера, оказавших
крайне негативное воздействие на отрасль, таких как азиатский экономический
кризис, террористические атаки 11 сентября 2001 г. в США и резкий рост цен на
нефть) характеризуется уже гораздо более низкими показателями, равными в
среднем 4,1 % в год. В 2008 году общий грузооборот авиакомпаний мира составил 193 млрд тоннокилометров, а общее количество перевезенных по воздуху
грузов – 39,6 млн т2. В региональном разрезе основные направления связаны с
грузоперевозками между странами Азии, Северной Америки и Европы (Таб. 1).
Таблица 1
Основные направления воздушных грузоперевозок в мире
Китай (внутренний рынок)
Перевозки между странами Азии
Азия – Северная Америка
Европа – Азия
Европа– Африка
Европа – Юго-западная Азия
Латинская Америка- Европа
Латинская Америка– Северная Америка
Европа– Северная Америка
Европа– Ближний Восток
Перевозки между странами Европы
Перевозки внутри Северной Америки
Доля в общем количестве перевезенных
грузов в мире в 2008
г.
6,7%
15,8%
9,1%
9,7%
3,9%
1%
1,7%
3,4%
8,0%
2,5%
3,8%
18,2%
Доля в грузообороте
(выполненные ткм) в
2008 г.
2,0%
8,1%
22,3%
19,4%
4,0%
1%
3,0%
3,0%
10,4%
2,2%
1,0%
12,0%
Источник: Рассчитано автором по данным World Air Cargo Forecast 2008-2009[Electronic resource]/Boeing
Company. - 2009. - Mode of access: http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf
IATA fact sheet: industry statistics [Electronic resource]/ IATA.- 2009. – Mode
http://www.iata.org/nr/rdonlyres/8bdafb17-eed8-45d3-92e2-590cd87a3144/0/factsheetindustryfactssept09.pdf
2
World Air Cargo Forecast 2008-2009[Electronic resource]/Boeing Company. - 2009. - Mode of access:
http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf
1
13
of
access:
Около 19% выполненных тоннокилометров приходится на оборудование,
13,5% - на компьютеры, 12,4% - на полуфабрикаты, 7,4% - на скоропортящиеся
товары1.
Значительная часть услуг по воздушной перевозке грузов в мире выполняется небольшим количеством крупных перевозчиков (Таб. 2), которые зачастую
выполняют и внутренние и международные перевозки, что, по мнению автора,
подчеркивает специфику данного сектора сферы транспортных услуг.
Таблица 2.
Крупнейшие авиационные грузоперевозчики в регулярном сообщении по данным IATA (в
млн ткм)
Авиакомпания
2008
Federal Express
15 122
UPS Airlines
10 977
Korean Air Cargo
8 890
Cathay Pacific Airways
8 245
Lufthansa
8 206
Singapore Airlines
7 486
Emirates
6 013
Air France
5 820
Cargolux
5 334
China Air
5 261
Источник:IATA World Air Transport Statistics 53rd edition, extract [Electronic resource] / IATA/ mode of access: http://www.iata.org/ps/publications/wats-freight-km.htm
Глава II. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок. Во второй главе диссертации рассмотрены такие направления деятельности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок, как формирование специального авиапарка,
оптимизация процесса перевозки, а также внедрение инноваций в данную сферу.
В работе показано, что перевозки грузов в мире осуществляются либо с
использованием подпалубного пространства пассажирских судов, либо на специализированных грузовых судах, которые различаются по грузоподъемности и
дальности полетов. От этих параметров зависит, в каких регионах и какими типами операторов эксплуатируются данные суда. В настоящее время около 57%
мирового грузового флота контролируется компаниями из Северной Америки,
преимущественно экспресс-перевозчиками, хотя в будущем доля операторов из
Северной Америки будет сокращаться, а доля стран Азиатско-тихоокеанского
региона – расти. (Таб.3).
1
IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access:
http://www.iata.org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf
14
Таблица 3.
Региональное распределение грузовых судов в 2008 г. и в 2028 (прогноз)
2008
2028
Количество Доля в об- Количество
Доля в обгрузовых
щем
грузовых су- щем количесудов
количестве
дов
стве (%)
(%)
Северная Америка
982
57%
1 550
40%
Латинская Америка
81
5%
149
4%
Европа и страны СНГ
289
17%
547
14%
Азиатско-тихоокеанский ре277
16%
1 447
37%
гион
Африка
61
3%
72
2%
Ближний Восток
41
2%
99
3%
Итого в мире:
1 731
100%
3 864
100%
Источник: Global Market Forecast 2009 – 2028 [Electronic Resource]/IATA/ - 2009, - Mode
of access: http://www.airbus.com/en/corporate/gmf2009
Существенно увеличивается в авиапарке доля тяжелых широкофюзеляжных судов (судов с поперечным сечением фюзеляжа около 6-6,5 м, что существенно превышает размеры традиционных узкофюзеляжных судов – 3,5-4 м).
Такое увеличение размеров позволяет не только значительно повысить пассажировместимость судна, но и предоставляет самолету совершенно другие, уникальные возможности по размещению грузов благодаря значительно большей
ширине главной и грузовой палуб. Габариты перевозимого груза, таким образом,
значительно превосходят аналогичные у узкофюзеляжных судов. Доля последних в общем количестве грузовых судов уже сейчас составляет менее 40%.
Для снижения затрат и повышения качества обслуживания авиатранспортные предприятия, объединяемые ИАТА, осуществляют в настоящее время
программу упрощения бизнеса, которая позволяет снизить издержки путем более
эффективного использования технологических достижений и устранения излишней сложности операций. По мнению автора, для авиагрузовой отрасли
наибольшую значимость может иметь система электронного оформления грузов
e-freight, приблизительный аналог которой в пассажирских перевозках – электронный билет – уже довольно широко используется авиакомпаниями мира и
экономит до 3 млрд долл. в год1. Программа e-freight заменит бумажные документы электронными сообщениями EDI2 и позволит сократить совокупные издержки авиакомпаний-грузоперевозчиков на сумму от 3,1 до 4,9 млрд долл. в год
1
IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access:
http://www.iata.org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf
EDI – Electronic Data Interchange system – система межкомпьютерной передачи стандартных текстов
деловых документов.
2
15
(в зависимости от полноты внедрения)1. Автор показывает, что основными источниками экономии и роста эффективности будут: сокращение издержек по
оформлению документации, сокращение среднего времени груза в пути (время
доставки в авиасообщении снизится на 1 сутки с современного уровня 6,5 суток),
сокращение запасов, сокращение таможенных штрафных санкций, связанных с
неправильным оформлением документов или их предоставлением с опозданием,
рост конкурентоспособности отрасли по отношению к главным конкурентам и
увеличение доли рынка (на 1%).
Автор считает весьма целесообразным максимально скорое присоединение России к данной системе, чему на данном этапе препятствуют два основных
момента: неучастие в международном соглашении, позволяющем заменить бумажные документы электронными сообщениями, и отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться
стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо
бумажных документов.
В работе рассматриваются основные организационные инновации в сфере
авиационных грузоперевозок, среди которых, по мнению автора, можно выделить следующие: появление и развитие фирм по экспресс-перевозке со специфической бизнес-моделью, сближение бизнес-моделей экспресс-перевозчиков и
традиционных грузовых авиакомпаний, образование стратегических альянсов,
деятельность лизинговых компаний на новой основе, в частности, появление
ACMI-фирм2, предоставляющих в аренду полный пакет услуг.
Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом
рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе. В современных правовых
рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть.
Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат.
Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому
расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в
различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии
1
IATA e-freight handbook version 2.0 [Electronic resource] / IATA/ - 2009 - Mode of access: /
http://www.iata.org/NR/rdonlyres/C0795AE4-7866-4A95-BF4C-407FDB7E638C/0/IATAefreightHandbookv20.pdf
2
ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance – самолет, экипаж, обслуживание, страховка
16
успешной авиакомпании. Главным фактором успеха является возможность предложения единого продукта, поскольку условия перевозки и качество услуг,
предлагаемые авиакомпаниями альянса, как правило, одинаковы.
С точки зрения автора, именно унификация предоставляемых услуг является инновацией для процесса создания стратегических альянсов грузовыми авиакомпаниями, каждая из которых доводит качество услуги и условия перевозки
до согласованного и весьма высокого уровня.
Глава III. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок. В третьей главе анализируется современное состояние отрасли грузовых авиаперевозок России, рассматриваются пути повышения конкурентоспособности отечественных грузоперевозчиков на мировом рынке, а также инновационные подходы к расширению
экспорта услуг грузового авиатранспорта России.
После распада СССР в сфере авиационных перевозок России сложилось
достаточно сложное положение, обусловленное, главным образом, недостаточными финансовыми возможностями многочисленных компаний, образовавшихся в этот период. Тогда же произошел разрыв хозяйственных связей и резкое сокращение количества производимых самолетов, в том числе новых, соответствующих современным международным требованиям в сфере охраны окружающей среды.
Доля перевезенных авиакомпаниями СНГ грузов в общемировом объеме
составляет в настоящее время 1,3% в ткм или 2,3 % в тоннах. Общее количество
грузов, перевезенных авиакомпаниями, базирующимися в странах СНГ, составило в 2007 году более 865 000 тонн, в том числе 587 000 тонн – на международных направлениях. На Россию приходится большая часть грузопотоков региона,
в частности, российские авиакомпании перевезли 85% этих грузов, то есть около
735 000 тонн всего и 499 000 тонн – на международных направлениях, что отражает сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными
авиаперевозками. Существенная часть грузов, перевозимых авиакомпаниями
стран СНГ, принадлежит крупным ТНК и правительствам иностранных государств, то есть данные грузопотоки не связаны с рынками стран СНГ, поскольку
и аэропорты отправления, и аэропорты назначения находятся в других странах.
Российские перевозчики доставили в 2007 году 186 000 тонн этих грузов, таким
17
образом, на них пришлось около 40% всего международного грузооборота российских авиакомпаний. Последние начали более активно пользоваться благоприятным географическим положением нашей страны, участвуя в транспортировке грузов на самом быстрорастущем направлении Азия – Европа, без коммерческих остановок на территории России.
Географическое распределение российских авиагрузовых потоков выглядит следующим образом (Рис.1):
1%
5% 4%
7%
8%
43%
Европа
Азия
СНГ
Северная Америка
Юго-Западная Азия
Ближний Восток
Африка
32%
Рисунок 1. Географическое распределение российских авиагрузовых потоков в 2007 г.
(за искл. транзитных, чартерных, военных перевозок)
Крупнейшими российскими грузоперевозчиками можно считать 15 авиакомпаний, на которые в 2009 г. приходилось соответственно 93,6% по грузообороту в ткм и 83,0% по количеству перевезенных грузов (Таб. 4):
Таблица 4.
Грузооборот и количество перевезенных грузов крупнейшими авиакомпаниями РФ за январь -декабрь 2009 (в сравнении с 2008 г.)
Авиакомпания
2.
Янв.-декабрь
2009
2008
1 317,7
1 101,8
526,1
618,8
426,1
437,3
399,9
391,0
170,8
130,0
2 840,6
2 678,9
% роста
119,6
85,0
97,5
102,3
131,4
106,0
Перевозки грузов и
почты (тыс. тонн)
Янв.-декабрь
%
роста
2009
2008
198,0
131,1
151,0
83,9
136,6
61,4
55,7
64,1
87,0
86,8
87,9
98,7
29,4
24,3
121,0
453,8
444,0
102,2
Процент
коммерческой загрузки, %
++/Янв.-декабрь
2009
2008
87,4
71,2 +16,2
55,6
59,5
-3,9
64,2
64,5
-0,3
55,9
56,2
-0,3
68,1
66,3
+1,8
ЭйрБриджКарго
Волга-Днепр
Аэрофлот-Карго
Аэрофлот - РАЛ
Трансаэро
Итого по 5
авиакомпаниям
79,8
72,6
63,7
57,0
Доля в общем
объеме, %
Источник: Федеральное агентство воздушного транспорта, 2010. - http://www.favt.ru/vp/vga/
1
2
3
4
5
1.
Грузооборот (млн. ткм)
При этом на долю 5 крупнейших российских компаний-авиаперевозчиков
пришлось 79,8% грузооборота в ткм и 63,7% перевезенных грузов.
18
Автор отмечает, что в настоящее время грузовые авиаперевозки не так
развиты в России, как этого можно было бы ожидать, исходя из особенностей и
интересов страны, а также потенциальных возможностей российских авиакомпаний, деятельность которых пока недостаточно соответствует современным
условиям глобализации.
По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевозчиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально
использовать те преимущества, которые может дать специфика географического
положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям далеко не по рыночным ценам; а также грамотный подход к управлению
деятельностью, современные технические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг. Удачным примером такого подхода и успешного создания конкурентных преимуществ на мировом рынке автор
считает российские авиакомпании, функционирующие в одном из сегментов
рынка, а именно в сфере перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Основными потребителями услуг на рынке негабаритных грузов являются следующие сектора экономики:
- авиакосмическая промышленность;
- производители и эксплуатанты промышленного и нефтегазового оборудования;
- автомобильная промышленность;
- производители тяжелой колесной и гусеничной техники двойного назначения;
- международные организации (перевозка гуманитарных грузов).
По прогнозам, к 2020 году объем этого рынка достигнет 3 млрд долларов
США, и Россия занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, ее доля превышает 70% (Рис.2).
19
Волга-Днепр
(РФ )
2%
21%
АНТК им.
Антонова
(Украина)
52%
Полет (РФ )
25%
Прочие
Рисунок 2. Структура мирового рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов.
Транспортная стратегия Российской Федерации, в соответствии с которой
в 2030 году экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раз (до 80 млрд долларов США) по сравнению с 2007 годом, предусматривает, что рост объемов экспорта услуг транспорта должен происходить, в
том числе, и за счет повышения их конкурентоспособности на внутреннем и
внешнем рынках транспортных услуг и расширения доступа к перевозкам
пассажиров и грузов между третьими странами. Стратегия рассматривает три
варианта развития транспортной системы РФ: инерционный, энерго-сырьевой и
инновационный, предусматривающий значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше
темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов.
В работе показано, что в случае реализации инновационного варианта развития транспортной системы РФ именно воздушный транспорт может получить
наиболее мощный импульс вследствие своей специфики. В перспективе до 2030
года показатели деятельности воздушного транспорта РФ в области грузоперевозок могут измениться следующим образом (Таб. 5):
20
Таблица 5
Прогноз перевозок грузов и грузооборота на воздушном транспорте
при различных вариантах развития транспортной системы РФ
2010
2015
2020
2030
Инерционный вариант
1,4
Количество перевезенных грузов в млн 1,1
/ 0,008%
/ 0,01%
тонн / доля в общем количестве в %
7,6
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем 5,2
/ 0,19%
/ 0,.24%
объеме грузооборота в %
Энерго-сырьевой вариант
1,5
Количество перевезенных грузов в млн 1
/ 0,008%
/ 0,011%
тонн / доля в общем количестве в %
7,3
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем 5
/ 0,18%
/ 0,22%
объеме грузооборота в %
Инновационный вариант
1,7
Количество перевезенных грузов в млн 1,1
/
0,009%
/ 0,011%
тонн / доля в общем количестве в %
8,7
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем 5,2
/ 0,19%
/ 0,26%
объеме грузооборота в %
1,8
/ 0,011%
10,1
/ 0,29%
3
/ 0,017%
14
/ 0.36%
2,1
/ 0,013%
9,7
/ 0,25%
3,2
/ 0,018%
13,7
/ 0,33%
2,5
/ 0,018%
11,6
/ 0,30%
5
/ 0,024%
20,9
/ 0,46%
Источник: Рассчитано автором по материалам Транспортной стратегии Российской Федерации на период
до 2030 года. http://www.mintrans.ru/pressa/doc/TransStrateg_22112008_1734_r.zip
Автор считает, что отрасль грузовых авиаперевозок в РФ имеет значительные
перспективы, связанные, прежде всего, с возможностью успешной ин-
теграции в мировой рынок. Для выявления сильных и слабых сторон отрасли, а
также возможностей и угроз, с которыми может быть связано ее развитие, в работе применен метод SWOT-анализа1. Среди сильных сторон текущего состояния рынка авиационных грузоперевозок в России следует, по мнению автора,
выделить следующие:
 явные и устойчивые тенденции к наращиванию спроса на грузоперевозки
в средне- и долгосрочной перспективе;
 слабая конкуренция со стороны других видов транспорта при перевозках
дорогостоящих товаров в направлении восточной части страны и внутри нее, а
также на международных интерконтинентальных направлениях;
 благоприятное географическое положение страны в целом, и Москвы в
частности, с точки зрения перевозок между странами Европы и Азии;
 наличие, по крайней мере, у некоторых российских авиаперевозчиков,
определенного количества воздушных судов с уникальными техническими характеристиками.
Слабых сторон выявлено несколько больше:
SWOT-анализ – это определение сильных (Strengths) и слабых сторон (Weaknesses) предприятия, а
также возможностей (Opportunities) и угроз (Threats), исходящих из внешней среды.
1
21
 дефицит парка современных воздушных судов;
 устаревшая аэродромная сеть;
 отсутствие современной нормативной базы, например, отвечающей потребностям электронного документооборота;
 недостаточно сильная восприимчивость к мировым достижениям, опыту и
новациям, которые все более активно внедряются в отрасли, к новым организационным и технологическим решениям;
 отсутствие уверенности в защите со стороны национальных авиационных
властей при конфликтах на глобальном уровне;
 неоправданно высокие цены на услуги, предоставляемые поставщикамимонополистами, и, как следствие,
 низкая
конкурентоспособность
большинства
российских
авиапере-
возчиков и
 постоянное состояние «догоняющего развития».
По мнению автора, основными потенциальными угрозами для российского сектора авиационных грузоперевозок можно считать следующие:
 продолжение повышения цен на авиационное топливо;
 продолжение неуправляемого повышения цен со стороны монопольных
поставщиков услуг;
 дальнейшее снижение уровня прибыльности в отрасли;
 отсутствие серийного производства конкурентоспособной отечественной
авиатехники в сочетании с сохраняющимися ввозными пошлинами на основные
типы импортной техники;
 допуск иностранных компаний на внутренний рынок;
 отсутствие реальной государственной поддержки развития сети авиационных хабов1.
Основные возможности российских авиаперевозчиков по успешной интеграции в мировой рынок грузовых авиаперевозок связаны с реализацией следующих мер:
Хаб (hub) - узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел
с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.
1
22
 поддержка государством отечественного авиастроения, однако, не в форме
субсидий и прямой поддержки производителей, а в том виде, в каком это практикуется в большинстве развитых стран мира.
 снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не
производится,
для
обеспечения
не
только
конкурентоспособности
на
международных рынках, но и принципиальной доступности этих рынков для
российских перевозчиков.
 стимулирование максимально широкого внедрения стандартов и механизмов IOSA1, ISAGO2, электронных технологий оформления грузов, логистики, современных методов работы с клиентами и др.;
 стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных
сферах аэропортовой деятельности (топливозаправка, техобслуживание воздушных судов, обработка багажа, грузов и почты);
 регулирование деятельности топливозаправочных компаний аэропортов
для предотвращения дискриминации в обслуживании авиакомпаний и других
владельцев топлива, а также для обеспечения прозрачности формирования цен
на авиатопливо и их снижения, возможно, путем организации закупок через аукционы.
На уровне отдельных компаний наиболее целесообразными автор считает
следующие меры:
 Горизонтальная и/или вертикальная интеграция в форме участия в стратегических и тактических альянсах (горизонтальная) и развития различных форм
сотрудничества по вертикали с экспедиторскими компаниями и их ассоциациями
с целью предоставления более качественных услуг отправителям;
 Меры по повышению прибыльности. В качестве мер по преодолению
сложившейся ситуации предлагается, во-первых, максимальное снижение издержек и повышение операционной эффективности в соответствии со стандартами и программами IATA;
во-вторых, увеличение среди предоставляемых
IOSA (IATA Operational Safety Audit) - проверка соответствия авиакомпании требованиям разработанного Международной ассоциацией воздушного транспорта стандарта операционной безопасности полетов.
2
ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) – аудит по безопасности наземного обслуживания
Международной ассоциации воздушного транспорта, подтверждающий использование передовых стандартов в области управления безопасностью при наземном обслуживании.
1
23
услуг доли более дорогостоящих (хотя и более сложных в оказании), таких, как
например, доставка «от двери до двери», гарантированная доставка в фиксированные сроки, перевозка негабаритных грузов, доставка с возможностью отслеживания местонахождения и статуса груза в процессе перевозки; и, в-третьих,
установление более тесных прямых связей с крупными грузоотправителями и
предоставление им некоторых экспедиторских услуг напрямую, поскольку такие
услуги традиционно более прибыльны, чем сама перевозка.
 Меры по преодолению дисбаланса на важнейших направлениях, преимущественно при перевозках между странами Азиатско-Тихоокеанского региона,
Северной Америки и Европы.
В заключении диссертации подводятся итоги исследования, формулируются основные научные результаты и практические рекомендации. В частности,
автор обращает внимание на необходимость максимально скорого внедрения в
России такого элемента системы упрощения бизнеса, как электронное оформление грузов, позволяющее существенно снизить издержки, связанные с оформлением и доставкой грузов в авиасообщении, для чего предлагаются меры по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы. Автор считает
целесообразным проведение сбалансированной государственной политики поддержки отрасли, направленной на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке, что непосредственно влияет и на конкурентоспособность национальной экономики.
III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:
Публикации общим объемом 3,0 п.л. (авт. 2,8 п.л.), в том числе в изданиях, входящих в список реферируемых изданий ВАК:
1. Гуриева М.Т. Мировой рынок грузовых авиаперевозок: современные тенденции / статья в соавторстве в сборнике научных статей аспирантов и
преподавателей ВЗФЭИ/ Под редакцией Г.Б. Поляка. Вып.2. – М.:МЗФЭИ, 2002.
–- с. 76-85. – 0,5 п.л. / 0,4 п.л.
2. Гуриева М.Т. Основные факторы, определяющие развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок / статья // «Вестник университета».
24
Государственный университет управления. – 2009. - № 10. – с. 87-91. – 0,5
п.л.
3. Гуриева М.Т. Программа электронного оформления грузов как
элемент современной стратегии развития рынка грузовых авиаперевозок /
статья // «РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». – 2009.
- № 3. – с. 11-14. – 0,5 п.л.
4. Гуриева М.Т. Современные методы управления грузовыми
авиаперевозками на примере группы компаний «Волга-Днепр» / статья //
«РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». – 2009. - № 4. – с.
19-23. – 0,5 п.л.
5. Гуриева М.Т. Глобализация в сфере международных авиаперевозок грузов / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. – 2009. - № 11. – с. 82-85. – 0,5 п.л.
6. Гуриева М.Т. Современные методы развития рынка грузовых авиаперевозок /статья в соавторстве в сборнике научных статей «Инновационное
развитие сферы услуг». Экономический факультет МГУ / Под редакцией Е.В.
Егорова, Е.Н. Жильцова. – М.:ТЕИС, 2009. – с. 353-362. -0,5 п.л. / 0,4 п.л.
25