СУРАЕВА МАРИЯ ОЛЕГОВНА
advertisement
На правах рукописи СУРАЕВА МАРИЯ ОЛЕГОВНА ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Санкт-Петербург, 2011 г. 2 Работа выполнена на кафедре бухгалтерского учета, анализа и аудита в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Самойлов Александр Васильевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Титов Антон Борисович доктор экономических наук, профессор Удалов Федор Егорович доктор экономических наук, профессор Пудич Виталий Степанович Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский инженерно-экономический университет» Защита состоится 20 марта 2012 года в 15 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.233.03 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Большая Морская д. 67, ауд. 52-45. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СанктПетербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения и на сайте www. guap. ru Автореферат разослан «__» ____________ 2012 года. Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н., профессор А.П. Ястребов 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития вертикально интегрированных систем, территориальных комплексов и внешнеэкономической деятельности во многом определяется функционированием железнодорожного транспорта. С одной стороны, он отражает уровень развития национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой – уровень экономической безопасности страны. Развитие современной и конкурентоспособной транспортнокоммуникационной инфраструктуры выступает как одно из ключевых условий достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности страны. Поскольку железнодорожный транспорт, по сути, является стратегическим ресурсом в повышении конкурентоспособности экономики, успешно решать многочисленные взаимосвязанные задачи его функционирования представляется возможным лишь при условии изучения отечественного и зарубежного опыта, проверки основополагающих гипотез и предложений, сформулированных в широком диапазоне противоборствующих направлений экономической мысли. Стратегические цели, стоящие перед экономикой России, ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют теоретических и научно-практических исследований по развитию железнодорожного транспорта. Для обеспечения такого уровня развития экономики необходимо развивать систему стратегического управления субъектами экономики РФ, направленную на стимулирование инновационных процессов в такой сфере, как железнодорожный транспорт. Инновационные преобразования железнодорожного транспорта способствуют расширению торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, либерализации рынка товаров и услуг и, как следствие, росту грузо- и пассажиропотоков. В этих условиях резко возрастает роль транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте как ключевого элемента стратегии и динамики социально-экономического развития. На сегодняшний день железнодорожный транспорт остается ведущим, поскольку в РФ большинство месторождений полезных ископаемых, центры их переработки и районы возделывания сельскохозяйственных культур расположены в таких местах, где наладить связь между ними и вывозить их продукцию можно только по железной дороге. Учитывая структуру перевозимых по железным дорогам грузов (уголь, руды, концентраты цветных и черных металлов, зерно, лес, лесоматериалы, черные и цветные металлы, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, желтый фосфор, строительные материалы), можно констатировать, что индустриальноинновационное развитие страны напрямую зависит от эффективности работы железнодорожного транспорта. 4 Железнодорожный транспорт представляет собой систему, динамика развития которой полностью подчинена единственной цели — обеспечению потребностей общества в перевозках с максимальной эффективностью. Уровень развития железнодорожного транспорта должен соответствовать содержанию решаемых экономических задач. С учетом изменения характера этих задач успешная политика в области железнодорожного транспорта должна отличаться гибкостью, выделяя такие приоритеты, которые играют решающую роль в достижении поставленных экономических целей. Стратегия управления железнодорожным транспортом и эффективность международных транспортных маршрутов на протяжении последних десятилетий постоянно находится в центре внимания экономической науки. Особенно это касается опережающего развития транспортной инфраструктуры, создания системы трансконтинентальных маршрутов в евроазиатском сообщении, характеризующемся значительным объемом и ускоренной динамикой развития перевозок. Проводимая на железнодорожном транспорте РФ реструктуризация предусматривает внедрение экономически обоснованных механизмов регулирования хозяйственной деятельности, направленных на стимулирование развития рыночных факторов, сокращение расходов, повышение уровня транспортного обслуживания, предложение новых услуг. Таким образом, актуальность темы исследования определена необходимостью разработки научно-обоснованной инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта России, поскольку достижение реальных, устойчивых и возрастающих темпов роста является необходимым условием экономического подъема страны, укрепления ее национальной безопасности. Степень научной проработанности проблемы. В отечественной и зарубежной научной литературе теоретико-методологическим аспектам исследования развития железнодорожного транспорта, его экономической безопасности и транспортной составляющей уделяется немалое внимание. Об этом свидетельствуют многочисленные монографические работы, статьи и диссертации. Вопросам изучения инновационных процессов посвящены работы ученых: В.М.Аньшина, И.В.Афонина, И.Т.Балабанова, А.В.Васильева, В.М.Власовой, А.И.Гаврилова, А.Г.Городнова, Е.А.Горбашко, В.Я.Горфинкеля, Д.А.Ендовицкого, И.В.Журавковой, П.Н.Завлина, А.Е.Карлика, В.М.Коновалова, Г.Д.Ковалева, Э.И.Крылова, С.Н.Коменденко, Н.П.Масленниковой, Ю.П.Морозова, В.Г.Медынского, Л.Н.Оголевой, Л.Г.Скамай, А.Б.Титова, Т.Н.Трифиловой, С.А.Филина, Р.А.Фатхутдинова, В.А.Швандара, В.Е.Шукшунова и других. Исследованиями в области оценки качества транспортного обслуживания занимались ученые И.В.Белов, А.В.Давыдов, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Н.П.Терешина, М.Ф.Трихунков, Г.В.Бубнова, В.В.Бушенков, Е.А.Иванова, Ю.И.Соколов, П.К.Чичагов и др. Значительный вклад в разработку проблем экономической безопасно- 5 сти и ее транспортной составляющей внесли работы зарубежных ученых: А.Маршалла, В.Румера, М.Олкотта, Р.Моргана, А.Портеса. Среди российских ученых, работы которых привлекают особое внимание, следует выделить публикации Л.И.Абалкина, А.Г.Аганбегяна, А.И.Акчишина, С.В.Сенчагова, Г.М.Сергеева, Н.А.Сибирского, Р.Р.Гумерова, Е.А.Олейникова и др. Публикации последних лет представляют собой значительный вклад в исследование инновационного развития железнодорожного транспорта, однако остаются неизученными ряд аспектов. Оценивая степень разработанности вопросов обеспечения экономической безопасности в целом, нельзя не отметать слабую изученность проблем ее транспортной составляющей. Изучена недостаточно и проблема формирования организационного механизма обеспечения экономической безопасности в макро-, мезо - и микроуровневых измерениях. В настоящее время существует потребность в разработке теоретикометодологических подходов и научных методов по обоснованию стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта РФ. Анализ ситуации и задач, связанных с его развитием, отражен в государственных программах развития. Однако эти программы не в полной мере отражают имеющийся потенциал развития отечественного железнодорожного транспорта, так как в них не представлены научно обоснованные подходы к комплексному управлению его развитием в современных условиях. Недостаточно исследованы также стратегические аспекты повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта РФ. Современная экономическая ситуация требует поиска новых направлений решения этой проблемы, анализа причин и факторов, сдерживающих развитие. Многие аспекты указанной проблемы требуют глубокого изучения, особенно в отношении методологии инновационного развития железнодорожного транспорта. Многогранность, сложность и недостаточная разработанность проблем инновационного развития железнодорожного транспорта на современном этапе развития обусловили необходимость их углубленного изучения, и предопределили выбор цели и задач исследования. Целью исследования является разработка теоретических и методологических основ, а также практических рекомендаций по формированию и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью в работе были сформулированы следующие задачи: выявить закономерности и тенденции, а также разработать концептуальные основы инновационного развития железнодорожного транспорта в РФ и Самарской области; изучить и систематизировать опыт управления перевозками грузов, накопленный в развитых зарубежных странах и обосновать рекомендации по его адаптации к отечественной практике; 6 разработать стратегию и механизм управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта; обосновать методологический подход к оценке состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок; разработать методику повышения эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки; разработать методологию обслуживания пользователей железнодорожного транспорта транспортно-логистическими центрами; разработать механизм страхового обслуживания грузоперевозок в сфере железнодорожного транспорта; определить контуры новой парадигмы управления инновационным развитием железнодорожного комплекса; обосновать приоритеты инновационной деятельности железнодорожного транспорта и разработать модель прогнозирования его развития. Объект исследования — инновационная деятельность в сфере железнодорожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки. Предмет исследования — комплекс организационно-экономических и управленческих отношений, возникающих при формировании и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились фундаментальные труды классиков экономической теории, научные работы зарубежных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон стратегии развития железнодорожного транспорта России. В работе использованы законодательные и нормативные акты РФ, государственные программные документы, а также методическая литература, периодические издания и статистические данные по теме исследования. При проведении исследования применены методы системного анализа, математической статистики, теории принятия решений, экономического анализа, прогнозирования и другие. Информационная база работы включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, а также результаты собственных исследований. Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и заключения. Библиографический список включает 223 источника. В первой главе «Теоретические основы управления инновационной деятельностью в сфере железнодорожного транспорта» отражена концепция инновационного развития железнодорожного транспорта России, особенности развития железнодорожного транспорта, стратегия и механизм управления железнодорожным транспортом, новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта. Во второй главе «Методология регулирования устойчивого развития 7 железнодорожного транспорта» рассмотрена система государственного регулирования развития железнодорожного транспорта, институциональная перестройка субъектов перевозочного процесса, а также стратегическое развитие железнодорожного транспорта в условиях мирохозяйственных связей. В третьей главе «Диагностика развития железнодорожного транспорта» теоретические разработки апробированы на практике. Произведена диагностика и анализ развития предприятий железнодорожного транспорта России, разработаны индикаторы и методы интегральной оценки уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта. В четвертой главе «Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок» разработана методика оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, качества транспортного обслуживания пользователей транспорта, разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия и взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте. В пятой главе «Методологические аспекты формирования и размещения логистических центров по обслуживанию грузовых перевозок» разработана методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса, разработана модель транспортнологистического комплекса РФ, даны рекомендации по повышению эффективности внедрения инноваций на основе государственно-частного партнерства. В шестой главе «Методика эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта» разработаны методы оценки и система показателей эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта, обоснованы рекомендации по формированию страховой системы защиты железнодорожного транспорта на основе предложенной методики гарантированного возмещения убытков транспортным организациям. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 1. Углублены теоретические положения о сущности и значении инноваций на железнодорожном транспорте: обосновано введение в экономический оборот понятия «таксономия железнодорожного транспорта», под которой автор понимает классификацию, систематизацию, иерархическое построение инноваций на железнодорожном транспорте. В соответствии с современными теориями экономического роста в основе развития экономических систем лежит непрерывный процесс инноваций различного уровня и содержания. Без применения инноваций практически невозможно создать конкурентоспособную продукцию, имеющую высокую степень наукоемкости и новизны. Инновация как экономическая категория отражает наиболее общие 8 свойства, признаки и связи, отношения производства и реализации нововведений. Инновациям присущи такие свойства как научно-техническая новизна продукции (услуги), удовлетворение рыночного спроса и потребностей общества, получение прибыли. Инновации развиваются во времени и имеют четко выраженные стадии. В этой концепции инновации рассматриваются как процесс. В другом случае инновации признаются как конечный результат научно-производственного цикла. Рассмотрение инноваций как процесса реализации идеи и ее превращения в готовый результат, рассматриваются в трудах Дж.Брайта, Б.Твисса, Д.Тисса, Т.Иорда, В.Н.Лапина, С.Ю.Глазьева. Как отдельные стадии инновационного процесса (освоение внедрение коммерциализация - использование) - в трудах И.Шумпетера, Б.Санто, X.Фримена, X.Хартманна, С.В.Валдайцева. С учетом проведенного спектра определений считаем, что наиболее точное определение общего характера инноваций таково: инновация представляет собой сложное многоуровневое и многоаспектное понятие, анализ и оценку которого необходимо увязывать с конкретным инновационным полем, с последним передовым технологическим укладом, экологическими факторами и, в конечном счете, с обладанием свойств, создающих преимущества для субъекта экономического состязания. Исходя из этого инновацию - результат - нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом. Инновации присущи в равной мере все три свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость. Автор под инновациями понимает конечный результат инновационной деятельности, который охватывает процесс возникновения идеи, ее разработку, использование результатов в производстве, управление этим процессом, выход на рынок нового продукта и достижение коммерческого успеха. В соответствии с критерием дифференциации понятий термин «инновация» относится к базовому понятию, а «инновационный процесс» уже влечет за собой совокупность последовательных действий. Хотя оба термина близки, но не однозначны. Инновационный процесс связан с созданием, освоением и распространением инноваций. Иными словами технологическое новшество является источником технологической инновации, которая приобретает такое качество с момента принятия к распространению в виде нового продукта. Процесс подобного преобразования называется инновационным процессом. В свою очередь, процесс введения новшества на рынок принято называть процессом коммерциализации. В рыночных условиях радикально преобразуется система управления инновационными процессами. Необходимы изменения во всем комплексе условий хозяйственной жизни, так как это связано с ускорением интеграции науки и производства, внедрением инновационных процессов в промышленности. 9 В рыночной экономике приобретают новый вид организационные структуры предприятий, формы взаимодействия участников воспроизводственного процесса. Размываются границы между отраслями, жесткие вертикальные связи вытесняются горизонтальными, развивается интеграция различных стадий и функций воспроизводственного процесса. Таким образом, в соответствии с этим исследованию подлежит не только инновационный процесс как таковой, но и присущие ему макро-, мезо-, и микроаспекты – инновационная деятельность. Если рассмотреть каждое из этих направлений исследования, то можно утверждать, что в них используются различные трактовки, определения, присущие факторы, специфические подходы и методы. Железнодорожный транспорт, являясь важнейшей отраслью материального производства, обеспечивает своим продуктом (перевозками) все другие отрасли экономики и поэтому его устойчивое и эффективное функционирование является обязательным условием формирования единого экономического пространства. При этом железнодорожный транспорт является одной из ключевых отраслей транспортно-коммуникационного комплекса, осуществляющий более 85 % грузоперевозок. Эксплуатационная длина железных дорог по территории России составляет 85,2 тыс. км. Формирование оптимальной схемы железных дорог РФ оказывает как прямое, так и косвенное влияние на экономику страны, её дальнейший рост через: создание внутренней сети железных дорог, способствующей сокращению дальности перевозок грузов, что будет иметь положительный эффект на весь транспортный комплекс страны, способствовать дальнейшему развитию мультимодальных перевозок; увеличение скорости доставки грузов, что приведет к сокращению стоимости грузовой массы в пути, величины производственных запасов предприятий, транспортных издержек предприятий и, соответственно, повысит конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках; развитие транзитного потенциала страны, который позволит оптимизировать уже действующие транзитные коридоры, а также приведет к открытию новых маршрутов, повысит конкурентоспособность железнодорожной отрасли на транспортном рынке страны и международном уровне; открытие новых возможностей для перспективного освоения природных богатств и скорейшего их вовлечения в производственный процесс, интеграции регионов страны, росту производства. В настоящее время усиливается взаимосвязь железнодорожного транспорта с развитием других отраслей национальной экономики, которые определяют направления его развития, объемы и качество перевозок. Все это предъявляет более высокие требования к деятельности предприятий железнодорожного транспорта в России. 10 В то же время, около 50% предприятий железнодорожного транспорта являются убыточными, так как используются морально устаревшие модели вагонов, путевой техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Кроме того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет растущие потребности отечественной экономики, постоянно испытывается нехватка вагонов для перевозки грузов. По существующим экспертным оценкам пороговое значение износа и старения подвижного состава составляет 50-55%, в то время как нормативное составляет не более 30-40%, что позволяет обеспечить расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта. В структуре основных средств России большой удельный вес занимают тепловозы со сроком службы свыше 22 лет (44%), электровозы — 57,6% и локомотивы — 65,6%. Износ основных фондов на российском железнодорожном транспорте постоянно растет. С 2001 года по 2010 год он увеличился с 54,1% до 67,9%. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет. Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности ОАО «РЖД» составляет 35 лет. Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации, что подрывает не только техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую. Существующая тенденция старения инвентарного вагонного парка и темпов его обновления показывает, что к 2020 году наличный парк уменьшится более чем на 40%, в связи с чем большую роль играет эффективная инвестиционная политика. В последние годы инвестиции в основном направлялись на поддержание и продление срока службы имеющегося подвижного состава путем капитально-восстановительного ремонта, что является временной и недостаточно эффективной мерой, хотя и требует постоянного вложения значительных инвестиций. Подвижной состав грузового комплекса российской железной дороги включает свыше 16 тыс. магистральных и маневровых локомотивов и свыше 600 тыс. вагонов различных типов. В структуре грузового вагонного парка преобладают полувагоны (44,9%), крытые вагоны и цистерны, на долю которых приходится 12,5% и 12,6% соответственно. Большая протяженность железных дорог и медленный рост объема перевозок обуславливают высокие производственные издержки, которые, накладываясь на тарифы, снижают привлекательность железнодорожных перевозок. Все это побуждает изыскивать такие организационные формы обеспечения перевозочного процесса, которые бы стимулировали субъектов 11 рынка транспортных услуг к самостоятельному снижению издержек и стоимости услуг. Радикальные экономические преобразования на железнодорожном транспорте, направленные на развитие рыночных механизмов, требуют разработки новой парадигмы управления инновациями на железнодорожном транспорте. По мнению автора, она должна выражать главные, ключевые моменты, использование которых при построении новой системы управления инновациями позволит обеспечить устойчивый экономический рост железнодорожного комплекса. При этом смена парадигм предусматривает изменения способов действий и методов управления. Предлагаемая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта основана на ситуационном, системном и инновационном подходах. Переосмысление парадигмы управления вызвано интернационализацией хозяйственной жизни различных стран. При этом происходит принципиальное обновление роли и значения управления, его социальной обусловленности, масштабности и эффективности. Угрозу экономической безопасности развития железнодорожного транспорта России представляет на сегодняшний день его техническое и технико-технологическое состояние, характеризуемое основными параметрами: значительный физический износ основных фондов, моральное старение оборудования и технических средств, требующие основательного обновления и реконструкции; продолжающаяся эксплуатация устаревших конструкций верхнего строения пути и инженерных сооружений, устройств электроснабжения, сигнализации и связи; отсутствие современных технологий и технических средств капитально-восстановительного ремонта, использование устаревших материалов; недостаток учета происходящих изменений внешней среды, что не способствует эффективному использованию внутренних факторов производства в развитии железнодорожной отрасли; отсутствие оценки эффективности технического перевооружения и реконструкции железнодорожного транспорта с позиции обеспечения уровня экономической безопасности в стране. Автором разработана концепция инновационного развития железнодорожного транспорта, включающая: принципы управления нововведениями (приоритетность, обоснованность, плановость, эффективность, безопасность, мотивация); органы управления; сам инновационный потенциал; задачи, стоящие перед инновационным развитием; функции управления инновациями. Важными при этом являются рычаги и механизмы управления инновационной деятельностью: организационные, экономические, технические, технологические, социальные, правовые и экологические, позволяющие активно 12 воздействовать на: разработку и внедрение инноваций в железнодорожный комплекс с целью повышения качества предоставляемых им услуг, реструктуризацию и модернизацию, а также дальнейший устойчивый рост экономики РФ. Необходимость развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте обусловлена: снижением доли рынка грузоперевозок; потребностью в расширении объемов производства; потребностью в бюджетном финансировании для реализации инновационных программ и приоритетных инновационных проектов. Механизм управления инновационной деятельностью железнодорожного транспорта автор рассматривает как часть системы управления в целом, обеспечивающую воздействие на факторы, от состояния которых зависит эффективность функционирования управляемого объекта. Важнейшей проблемой экономического механизма управления инновациями на железнодорожном транспорте в РФ является отсутствие эффективной взаимосвязи и взаимодействия между наукой и производством. В целях обеспечения эффективной реализации стратегии развития железнодорожного транспорта РФ нами предлагается принципиальная схема его стратегической интеграции (рис. 1). Предложенные подходы разработаны на основе инсортинговой и аутсортинговой интеграции с использованием различных подходов к диверсификации деятельности железнодорожного стратегической интеграции железнодорожного комплекса РФ транспорта вСхема условиях глобализации. Глобализация - вхождение в ВТО; развитие международных транзитных коридоров; развитие мультимодальных перевозок; развитие международного координационного центра логистики; - унификация тарифов на перевозки Участие в крупных региональных, республиканских и международных проектах Специализированные предприятия ж/д ремонтной инфраструктуры Диверсификация Инсортинговая интеграция Специализированные предприятия, обеспечивающие перевозочную деятельность Специализированные предприятия ж/д телекоммуникационной инфраструктуры связи Организация заводов по выпуску: - локомотивов; - вагонов; - цельнокатанных ж/ж колес; - запчастей и комплектующих Специализированные предприятия по подготовке кадров для железнодорожного транспорта Инновационная и инвестиционная деятельность Создание отраслевого пенсионного фонда Участие в страховых фондах Консалтинг Аутсортинговая интеграция Логистические и складские центры Экспедиторские и аутсортинговые компании Профильные и транспортные компании Рис. 1. Схема стратегической интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации 13 Представленная схема реализации стратегии комплексного развития железнодорожного транспорта принципиально отличается от распространенного подхода, ориентированного только на реализацию отдельных направлений стратегического развития. Использование стратегической интеграции железнодорожного транспорта обеспечит устойчивость и комплексность его развития. Этому будут способствовать следующие обстоятельства: 1. Активизация инсортинговой интеграции обеспечит сбалансированность развития всех основных подсистем железнодорожного комплекса, входящих в производственную инфраструктуру, сократит издержки на проведение плановых ремонтов, обеспечит рост качества транспортного обслуживания. 2. Реализация преимуществ аутсортинговой интеграции позволит обеспечить рост рынка перевозочных услуг, снизить транспортные расходы, грузоемкость экономики, что, в конечном счете, обеспечит больший народнохозяйственный эффект. 3. Расширение стратегической диверсификации гарантирует ускоренный переход на инновационную стадию конкурентоспособности, создание дополнительных источников финансирования, снижение рисков инвестирования и т.п. 4. Интеграция в мировую транспортную систему в условиях глобализации обеспечит рост стратегической конкурентоспособности железнодорожного транспорта, позволит ему из статуса «объекта геополитики», требующего защиты и поддержки государства на внешних рынках, перейти в статус «субъекта геополитики» и иметь возможность реализовывать новые перспективные проекты не только в зоне своей ответственности, но и за рубежом. 2. Разработаны: методика формирования инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, методика оценки уровня инновационного развития железнодорожного транспорта РФ, систематизированы существующие подходы к определению понятия «экономическая безопасность железнодорожного транспорта», раскрыто его сущностное содержание и представлен авторский подход к этому понятию. В настоящее время остро ощущается необходимость в новой стратегии и модели управления железнодорожным транспортом и его экономической безопасностью, основанных на концепции активного участия не только государства - регулятора, но и государства – собственника и активного субъекта рыночной экономики, которые представляют собой общепринятую сущность основных направлений государственной деятельности по практическому и эффективному осуществлению макроэкономической, структурно-инвестиционной и внешнеэкономической политики. Под данной моделью автор понимает комплекс теоретических, методологических и практических положений по формированию и развитию системы управления, адаптированной к конкретным условиям 14 функционирования железнодорожного транспорта. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного комплекса объективно усложняются по мере роста его масштабов. Рыночные отношения современного общества предъявляют более жесткие требования к системе экономической безопасности. Сегодня наметилось не только количественное увеличение задач управления, но и обозначилось их качественное усложнение. Обеспечение экономической безопасности железных дорог означает развитие всех ее структурных компонентов, организационных форм и экономических методов управления, технической и технологической структуры производства, технической основы системы управления, ее энергетического базиса. Анализируя стратегию развития отечественного железнодорожного транспорта, автор считает, что в новых условиях его развитие должно основываться на принципиально новых технологиях во всех сферах деятельности. Автор для оценки стратегических показателей работы железнодорожного транспорта предлагает имитационную модель стратегического планирования и гибкого бюджетирования. Выбор и обоснование стратегии развития железнодорожного транспорта обусловлены уровнем инфраструктурного развития, производственно-финансовым потенциалом, использованием экономического механизма регулирования хозяйственной деятельности, местом и ролью в национальной экономике, политикой государства и т.д. Разработанная автором стратегия развития железнодорожного транспорта основана на следующих принципах: единство социальных и экономических задач развития; научная обоснованность и оптимальность решений; доминирование стратегических аспектов; бюджетная сбалансированность; комплексность, целенаправленность, гибкость и чувствительность. Имитационная модель процесса принятия решения о разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта приведена на рис. 2. Для развития железнодорожного транспорта нами рекомендуется: 1) рыночное позиционирование – предоставление качественных и безопасных услуг, направленных на достижение баланса интересов государства, железнодорожного транспорта и потребителей его услуг; 2) смешанная - стратегия развития - обеспечение постепенного соответствия активов отрасли росту объемов перевозок; 3) функциональная стратегия – осуществление инновационного технического перевооружения производственной системы в целях обеспечения качественного роста объемов перевозок; 4) прогнозирование потребностей потребителей, сегментация потенциальных рынков, совершенствование собственных услуг, сохранение и развитие конкурентных преимуществ организации на основе 15 рекомендованного классификатора железнодорожного транспорта. конкурентных преимуществ Миссия Анализ внешней и внутренней среды отрасли: - обоснование сильных и слабых сторон; - выбор и обоснование управляющих факторов-показателей; - анализ причинно-следственных связей Цели предприятия - финансовые; - экономические; - технические и т.д. Эко номико математический инструментар ий анал иза пр о изводственно финансо во й деятел ьно сти и р иска Обоснование и выбор стратегии развития - наступательная; - защитная; - смешанная Нет Оценки Да Анализ и разработка составных частей стратегического управления конкурентоспособностью железнодорожного транспорта Качество транспортного обслуживания ИСО 9000 Качество системы управления - квалификация персонала; - уровень автоматизации управления; - фондоотдача; - производительность Организация маркетинговых и рекламных приемов Информатизация и автоматизация процессов производства - рыночное позиционирование АЦПУ, АРМ, mySAP Оценка текущего и прогнозного уровня конкурентоспособности Концепция и эффективность ресурсов - снижение ресурсоемкости производства; - внедрение ресурсосберегающих технологий; - рост ресурссного потенциала Формирование инвестиционногоинновационного портфеля Мониторинг и диагностика Доля стратегических и базисных инноваций - простое воспроизводство - до 25% (пассивная доля); - расширенное воспроизводство на старом рынке - от 25% до 50% (значительная доля); - расширенное воспроизводство - 50% (активная доля) Реализация программы стратегического развития железнодорожного транспорта Классификатор конкурентных преимуществ и факторов их проявления Рис. 2. Имитационная модель разработки и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта Нами уточнено понятие «экономическая безопасность железнодорожного транспорта», под которым автор понимает способность поддерживать в детерминированном ключе реализацию национальногосударственных интересов и устойчивую дееспособность хозяйствующих субъектов. Оценку уровня экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта в системе управления нами предлагается осуществлять на основе: 16 1. системы показателей, раскрывающей экономическую сущность изучаемого объекта; 2. интегрального показателя, то есть выбора из действующих экономических показателей измерителя, наиболее полно характеризующего сущность исследуемого объекта. Сложность использования первого подхода оценки заключается в том, что сами показатели работы предприятий железнодорожного транспорта зачастую оказываются весьма противоречивыми. Однако такую многогранную систему, какой является железнодорожный транспорт, невозможно оценить одним интегральным показателем, так как он не в состоянии учесть влияние всех факторов развития измеряемого объекта, и, следовательно, дать его точную оценку. В этой связи наиболее значимые показатели предлагается объединить в интегральные показатели, характеризующие: имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта; финансовую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта; деловую активность предприятий железнодорожного транспорта. При выборе интегральных показателей мы исходили из того, что они должны отражать имущественное, финансовое и хозяйственное положение предприятия и обеспечивать единый метод оценки на всех уровнях управления. В данном исследовании нами наряду с существующими синтетическими показателями разработаны и интегральные, рассчитанные как среднегеометрические величины по следующей формуле: 6 Кип = Киз х Коб х К выб х Кач х Кпм х Кобс, (1) где: Кип – интегральный показатель, характеризующий имущественное положение предприятия; К из – коэффициент износа основных средств; К об – коэффициент обновления основных средств; К выб – коэффициент выбытия основных средств; К ач – доля активной части основных средств; К пм – коэффициент использования производственных мощностей; К обс – доля оборотных средств в активах предприятия. Полученное значение интегрального показателя будет, по нашему мнению, достаточно полно отражать имущественное положение железнодорожного транспорта. Внутренними факторами финансовой устойчивости предприятия является состав и структура финансовых ресурсов, правильный выбор стратегии и тактики управления ими, размер оплаченного уставного капитала, величина и структура издержек, их динамика по сравнению с денежными доходами, состояние имущества, включая запасы и резервы, их состав и структуру. 17 Для определения интегрального показателя, характеризующего финансовую устойчивость предприятия, мы предлагаем следующие показатели: коэффициент покрытия (Кп); коэффициент текущей ликвидности (Ктл); коэффициент финансового риска (Кфр); коэффициент концентрации собственного капитала (Кск); коэффициент финансовой зависимости (Кфз); коэффициент концентрации привлеченного капитала (Кпр). Экономическая безопасность как объект управления Цель управление экономической безопасностью Планирование и прогнозирование инноваций на железнодорожном транспорте Анализ состояния железнодорожного транспорта Критерии выбора альтернатив инноваций Идентификация потребности в инновациях Необходимая совокупность факторов может быть создана нет нет Факторы управления инновациями Разработка альтернатив Выбор наилучшей альтернативы да Необходимые ресурсы да Разработка и согласование инновационного решения Управление реализацией инновационного решения Контроль и оценка результатов инновационного решения Рис. 3. Алгоритм реализации механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте Интегральный показатель, характеризующий финансовую устойчивость предприятий, следует рассчитывать по следующей формуле: 6 Кфу = Кп х Ктл х К фр х Кск х Кфз х Кпр. (2) 18 Полная оценка уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта невозможна без оценки его деловой активности. Для расчета интегрального показателя деловой активности (Кда) предлагается использовать следующие показатели: коэффициент погашаемости кредиторской задолженности (Ккз); коэффициент устойчивости экономического роста (Куэр); рентабельность предоставляемых услуг (Ру); рентабельность собственного капитала (Рск); коэффициент оборачиваемости собственного капитала (Коск). 5 Кда= Ккз х Куэр х Ру х Рск х Коск (3) Полученные значения должны быть нормированы от 0 до 1. Нами разработан алгоритм управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте (рис. 3). Автором разработана стратегия экономической безопасности, представляющая собой совокупность стратегических решений, направленных на обеспечение программного уровня безопасности предприятий железнодорожного транспорта, и позволяющая переключаться на тот или иной вариант развития в зависимости от конкретной ситуации. 3. Обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению при обслуживании пользователей грузового транспорта. Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индустриально развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок. Нами разработана схема взаимосвязи факторов формирования макро- и микросреды рынка грузовых железнодорожных перевозок (рис 4). Предстоящий рост объемов перевозок может проявиться через деятельность крупных концентраторов грузов. Это новый термин, обозначающий грузоотправителя или грузополучателя, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства завода, шахты, рудника происходит взрывоподобный рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном участке или целых направлениях. Особенность транспортного обслуживания концентраторов грузовой работы заключается в том, что полигон железных дорог, участвующих в перевозке грузов не ограничивается станцией примыкания, а охватывает сотни и тысячи километров магистральной сети РФ, а также других стран. Автор считает, что следует формировать новую оптимальную модель доставки груза до потребителя и новую перевозочную технологию работы железнодорожных участков, подвижного состава, взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов (рис.5). Результатом новой модели и системы перевозок должно стать бесперебойное и надежное транспортное обслуживание нового производства 19 — концентратора грузов. МАКРОСРЕДА Политическое окружение (деятельность ассоциаций независимых операторов, лоббирование интересов АО «РЖД») Правовое окружение (законодательные основы деятельности перевозчиков) Технологическое окружение (факторы технологической оснащенности) МИКРОСРЕДА Природное окружение (климатические факторы) Степень доступности инфраструктуры Степень доступности подвижного состава Перевозчики Мультимодальные перевозки Доступность услуг операторов Демографическое и социальное окружение (традиционно либеральное отношение к наиболее доступному виду транспорта) Грузоотправители Конкуренция со стороны иных видов транспорта Рис. 4. Формирование конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных перевозок НАЦИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ МАГИСТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ Оператор МЖС Тяга национальной компании Обязательные и дополнительные услуги Услуги тяги Национальны й перевозчик Возможное взаимодействие Частная тяга Частные перевозчики Договорные условия ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ Экспедитор Оператор вагонов Рис. 5. Рыночная модель организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте РФ 20 Для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов, что позволит повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов. Возможности железной дороги по удовлетворению спроса на грузовые перевозки достаточно подробно рассматривались учеными и специалистами в области транспортной техники и технологии, но не комплексно, а с точки зрения рассматриваемого ими хозяйства. Вместе с тем вопрос оценки производственной мощности транспортной системы в целом не решен окончательно и сегодня. Автором определены и сгруппированы внутритранспортные и внетранспортные факторы, формирующие транспортно-технологические цепи. Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления спросом, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию. До сих пор окончательно не решенной проблемой оценки качества транспортного обслуживания является выбор и научное обоснование системы показателей. Следует отметить, что в настоящее время сформировались два научных подхода к вопросу формирования показателей качества транспортного обслуживания. Представители первого ставят своей целью максимально полно охарактеризовать уровень качества транспортного обслуживания, при этом число показателей у отдельных авторов достигает 17. Другие исследователи предлагают ограничиться только теми показателями, которым можно дать четкую численную оценку. Показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются: уровень сохранности перевозимых грузов, ритмичность перевозок и комплексность обслуживания. Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетности. Косвенно этот показатель может отражаться через показатель неравномерности перевозок. Автором разработан регистр показателей (расчетные и оценочные) качества и матрица качества услуг грузоперевозчиков, шкала значимости (весов) показателей качества, а также методика комплексной оценки качества железнодорожного обслуживания, включающая двухуровневую систему показателей. Сформированная система показателей конкурентных преимуществ и факторов их достижения позволит систематизировать составляющие конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На основе предложенного классификатора инноваций рекомендован 21 норматив конкурентоспособной доли инвестиционного портфеля (доля стратегических и базисных инноваций) в рамках сбалансированного наличия ресурсов: в условиях простого воспроизводства — до 25% (пассивная доля); в условиях расширенного воспроизводства на старом рынке — от 25 до 50% (значительная доля); для расширенного воспроизводства на старом и новом рынках — более 50 % (активная доля). С учетом предложенных нормативов инвестиции в развитие ресурсного потенциала, являющегося основным фактором воздействия на предложение, пойдут не просто на увеличение объема фондов, а на их качественное совершенствование, что обеспечит ускоренное прохождение инвестиционной стадии развития конкурентоспособности и переход на его инновационную стадию. Опыт развития передовых зарубежных компаний доказывает необходимость установления уровней инновационных вложений как целевых показателей достижения, а размер доли обосновывается масштабностью и спецификой развития железнодорожного транспорта. На основе разработанного классификатора конкурентных преимуществ автором проведена оценка текущего и прогнозного уровней развития железнодорожного транспорта. Разработанный автором комплекс инструментов регулирования развитием железнодорожного транспорта представляет собой новую систему качественного управления, сочетающую государственное регулирование с рыночными методами. Автором рассчитан интегральный показатель качества железнодорожного обслуживания, составными частями которого являются: качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Скорость в пути напрямую зависит от качества железнодорожного полотна, показатели качества пути опосредованно характеризуют скорость доставки, а показатель износа основных фондов характеризует качество эксплуатационной работы. Экономичность освоения перевозок представлена через отношение «грузооборот тары/грузооборот брутто». Представленные автором различные подходы к оценке уровня развития отечественного железнодорожного транспорта (табл.1) следует воспринимать как взаимодополняющие, так как они положены в основу методологии оценки конкурентоспособности различных видов транспорта. Однако ориентация исключительно на качество транспортного обслуживания отрицательно сказывается на производственных возможностях грузового железнодорожного транспорта, на его способности в полном объеме удовлетворить спрос на перевозки. Реализация задачи по оценке изменения экономических показателей хозяйственной деятельности от уровня качества позволила автору охарактеризовать различные уровни качества обслуживания на железнодорожном транспорте. 22 Динамический Статический Метод Автором разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия и взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте. Таблица 1 Методы оценки уровня развития отечественного грузового железнодорожного транспорта Вид оценки По значимости рынка Сравнительный Структурный Функциональный (авторская методика) Количественны й результат Оценка текущего оценки (К), % уровня Формула текущи прогно конкурентоспособности й зный n Ниже относительно К орг i j Kij 1 мировых стандартов, 69,9 75,5 i 1 уровень средний Ниже относительно p К i i 70,6 74,7 мировых стандартов, mi уровень средний Ниже относительно П фактi К i 65,6 72,5 мировых стандартов, П нi уровень средний Ниже относительно К i 1 Rij 66,8 75,2 эталонного стандарта, уровень средний Разработанные методические подходы позволили автору обосновать экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня качества, т.е. минимум затрат при гарантированном уровне качества или максимум качества за фиксированный тариф, где учитываются интересы железнодорожного транспорта, грузовладельцев и долгосрочные интересы народного хозяйства в целом. Установление параметров транспортного обслуживания между экономическими показателями работы железнодорожного транспорта и уровнем качества транспортного обслуживания осуществлено автором посредством мониторинга этих показателей. Представленные новые методологические подходы позволят устанавливать приоритеты в развитии железнодорожного транспорта с учетом интересов всех участников транспортного рынка, а разработанные модели взаимосвязи экономической деятельности с уровнем качества дадут возможность улучшать финансовое и экономическое положение железнодорожного транспорта и грузоотправителей. 4. Предложена модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оптимизировать логистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправителей до грузополучателей, что будет способствовать инновационному развитию железнодорожного транспорта. Использование интегрированных транспортно-логистических цепей на железнодорожном транспорте требует совершенствования информационных 23 технологий и существенных изменений в модели управления, что предполагает формирование нового видения на значимость логистических инструментов управления и определение приоритетности системных аспектов. Автор предлагает новые методы и инструменты эффективной стратегии управления цепью поставок, а именно интегрированные информационные технологии в сфере дистрибьюции и транспортировки. Наиболее важными для грузовладельцев должны явиться транспортноэкспедиторские операции, которые в соответствии с международной практикой призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев. Крупные экспедиторские компании не должны ограничиваться только посредническими операциями и организацией доставки товара, а должны внедряться и в перевозочный процесс. При этом грузовладельцу должны предлагаться не только транспортно-экспедиторское обслуживание груза, но и его перевозка. Упорядочить доставку груза и снизить расходы по перевозке и хранению помогает выполнение ряда операций, со временем обособившихся и выделившихся в самостоятельные виды услуг, таких, как получение груза и оформление товарно-распорядительных документов, погрузка, сопровождение и выгрузка, хранение, сортировка, сдача груза. Именно эти виды операций составляют экспедиционную деятельность, принятую на себя экспедиторами и освободившую предприятия (грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков) от комплекса работ, связанных с подготовкой грузов к перевозке и их последующей доставкой к месту назначения. Экспедиторские услуги сводятся к перечню, где виды услуг практически не поддаются группировке, отличаясь индивидуальностью, исключительностью набора операций при обслуживании каждого конкретного заказа. В эту группу обычно включают: подготовку груза к доставке - упаковку, маркировку, счет, взвешивание, прием и сдачу, сбор и консолидацию крупных партий; организацию доставки, охрану и сопровождение грузов в пути; ведение расчетных операций; организационные операции - выбор вида транспорта, координация работы участников доставки. Интегральный показатель эффективности транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) клиентов автор предлагает определять по формуле: , (4) К клТЛО К кТЛО К ТЛО К ТЛО у уп ТЛО где К к — комплексный показатель качества ТЛО; — комплексный показатель уровня ТЛО; К ТЛО у — комплексный показатель удобства пользования ТЛО. К ТЛО уп Комплексный показатель качества ТЛО определяется по формуле: К кТЛО 1 Эп , Зк (5) 24 где Эп — общая сумма нетранспортного эффекта, образовавшегося у клиентов данного предприятия вследствие повышения качества ТЛО; Эп — общая сумма ущерба у клиентов данного предприятия вследствие недостаточно качественного обслуживания; З к — суммарные годовые затраты клиентов на ТЛО (тарифные, приведенные, текущие). Нами предложена оценка экономической эффективности железнодорожного кластера на основе двустороннего подхода: внутреннего и внешнего влияния от создания транспортно-логистического кластера с выделением показателей: производственных и интегральных. Автором обосновано создание крупных международных транспортнологистических центров (МТЛЦ) (рис. 6), так как единой кластерной модели транспортно-логистического обслуживания международных транзитных железнодорожных коридоров на пограничных переходах и в крупных транспортных узлах не существует. Автор считает возможным ввести приграничные крупные логистические центры в режим особых экономических зон. Фитосанитарна я инспекция Импорт Железнодорожная станция Примечание: , разработано Железнодорожный узел (сортировочная станция) Импорт Пограничны е службы Грузовой терминал Транзит Транзит Транзит Транзит Службы надзора и инспекции МТЛЦ (выходной) Таможня Службы надзора и инспекции Импорт Входная пограничная станция Транзит МТЛЦ МТЛЦ (входной) Выходная пограничная станция МТЛЦ (входной) (выходной)) Транзит Импорт автором Рис. 6. Схема пропуска транзитных грузопотоков Для создания транспортно-логистического кластера автором предложен механизм государственно-частного партнерства. Автор предлагает включить в законодательство о концессиях механизм, позволяющий инвестору получать бюджетные средства, так как недостаточно регламентирован механизм обеспечения возвратности затрат концессионера. В институциональной системе нет органа, специализирующегося по вопросам государственно-частного партнерства. 5. Сформирован механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта, включающий нормативноправовую основу, систему экономических методов, стимулирующих природоохранную деятельность и показатели – индикаторы стабильности работы железнодорожного транспорта. 25 Главной особенностью влияния железнодорожного транспорта на окружающую природную среду является круглосуточная работа подвижного состава и производственных объектов, обеспечивающих перевозочный процесс. Негативное влияние железнодорожного транспорта проявляется, главным образом, через загрязнение водных источников, воздушного бассейна, почвы и растительности вредными веществами, через шум и вибрацию. Существующая в настоящее время система управления экологической безопасностью на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям и реальностям. Статистика свидетельствует, что экологическое загрязнение железных дорог не снижается. Главной проблемой на сегодняшний день является токсичность отработавших газов тепловозов. Автор, исходя из проведенного анализа, считает, что необходимо: создание системы непрерывного мониторинга, которая представляла бы анализ уровня угроз эколого-экономической безопасности, так как в настоящее время не определены минимальный информативный набор показателей индикаторов, их пороговые значения; не решены методологические проблемы прогноза их динамики в среднесрочной и долгосрочной перспективе; ситуационное моделирование крупномасштабных техногенных аварий и катастроф, где могли быть заранее выявлены проблемы, возникающие при авариях и катастрофах; разработка системы экологической оценки безопасности железнодорожного транспорта. Оценка экологической безопасности железнодорожного транспорта осуществлена нами с применением методов многокритериальной оптимизации и методики прогнозирования показателей-индикаторов. Для улучшения экологической ситуации на железнодорожном транспорте в РФ необходим экологический контроль за выбросами загрязняющих веществ с отработавшими газами котельных установок, дизельного подвижного состава, путевых машин. На предприятиях, выполняющих текущий и капитальный ремонт и испытания дизельного подвижного состава, следует ввести специальные стационарные системы по очистке и нейтрализации отработавших газов. Помимо загрязнения атмосферы железнодорожный транспорт добавляет тяжелые металлы и другие вредные вещества в почву. Одним из наиболее опасных параметрических загрязнений окружающей среды является транспортный шум и вибрация. Экологические проблемы железнодорожного транспорта поделены автором на: проблемы отходов; водо-экологические проблемы; загрязнение атмосферы. Направлениями экологической безопасности на железнодорожном транспорте РФ являются: 26 совершенствование системы экологического нормирования; разработка мониторинга на железнодорожном транспорте за перевозкой опасных грузов и контроль за их передвижением; планирование природопользования и охраны окружающей среды; управление экологической безопасностью. Железнодорожный транспорт РФ является одним из крупнейших потребителей пресной воды. Большое количество воды используется для охлаждения двигателей внутреннего сгорания, мойки подвижного состава, а также растворов для различных технологических процессов. Обеспечение экономически эффективного функционирования ЖДТ с учетом минимального влияния на окружающую среду Формирование устойчивой транспортнокоммуникационной системы, в том числе ЖДТ Цель Задачи Институциональное сопровождение Создание специальных органов контроля в сфере комплексной безопасности ЖДТ Национальные интересы подъем национальной экономики и экономический рост, в т.ч. за счет развития ЖДТ эффективное использование природносырьевых и трудовых ресурсов; сохранение государственного контроля над транспортно-коммуникационной системой, в том числе ЖДТ. Обеспечение экологической безопасности ЖДТ Приоритеты возрождение и развитие национального железнодорожного комплекса на базе новейших достижений науки и техники; улучшение экологической обстановки при железнодорожной магистрали обеспечение минимального влияния на окружающую природную среду и жизнь пассажиров и работников выбросов от ЖДТ обеспечение социальной защищенности работников ЖДТ обеспечение политической защищенности пассажиров и работников ЖДТ при международных перевозках Методы обеспечения безопасности Выбор комплекса мер и действий, направленных на нейтрализацию угроз Правовые гарантии концепция, закон, правовые и нормативные акты, относящие к сфере обеспечения безопасности ЖДТ концепция национальной безопасности РФ Рис. 7. Экономический механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта Механизм управления экологической безопасностью железнодорожного транспорта включает: разработку экономических механизмов регулирования безопасности на железнодорожном транспорте; построение инжиниринговой системы критериев для управления безопасностью; расчет показателей управления безопасностью на железнодорожном транспорте; 27 нормативно-правовое оформление экономических механизмов управления безопасностью на железнодорожном транспорте. Элементом механизма управления должна стать система контроля за экологическим состоянием железных дорог; внедрение на предприятиях железнодорожного транспорта малоотходных технологий, замкнутых циклов использования воды; перевод предприятий на оборотное водоснабжение. На рис. 7 показаны цели, задачи, национальные интересы, приоритеты, правовые гарантии, методы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, составляющие экономический механизм обеспечения экологической безопасности железнодорожного транспорта. Анализ использования развития видов железнодорожного транспорта показал, что наиболее экологичным в настоящее время является использование электровозов, так как они не загрязняют атмосферу, а используемая электроэнергия поступает от находящихся, как правило, вне населенных пунктов тепловых электростанций, на которых есть эффективные системы газоочистки, или гидравлических, полностью экологически чистых. 6. Предложена методика определения страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок, включающая методы ответственности перевозчика перед грузоотправителем, формы страхования подвижного состава и методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям, минимизацию объемов финансовых ресурсов, направляемых на ликвидацию неблагоприятных событий и повышение инвестиционной привлекательности инновационных проектов. Железнодорожные перевозки сопровождаются разнообразными рисками, которые способны причинить существенный материальный и финансовый ущерб окружающей среде и предприятиям отрасли. На обеспечение безопасности железнодорожных перевозок в России ежегодно тратятся огромные средства. Тем не менее, полностью решить проблему безопасности с помощью мер предупреждения аварий не удается. Статистика показывает, что на железных дорогах России относительно редко происходят достаточно крупные аварии и крушения, в результате которых предприятия железнодорожного транспорта несут серьезные финансовые потери. Их практически невозможно предвидеть и учесть в финансовых планах. Эти потери могут включать в себя стоимость замены значительных массивов вышедшего из строя подвижного состава, внепланового ремонта пути, других объектов железнодорожной инфраструктуры; затраты на различного рода компенсации (пострадавшим при аварии людям и членам их семей); выплачиваемые экологические штрафы за урон, нанесенный окружающей среде; потери от приостановки движения по магистрали, на которой произошла авария. Подобного рода риски являются объектом деятельности страховых компаний. 28 В экономически развитых странах существуют общества взаимного страхования, на долю которого приходится более половины страховых операций. До сих пор проблема страхования гражданской ответственности за причинение вреда при перевозках опасных грузов на железнодорожном транспорте в РФ не рассматривалась в числе первоочередных задач. Ответственность перевозчика за нанесение вреда в процессе перевозки практически не касается вопросов финансовых гарантий возмещения возможного вреда. Ситуация в настоящее время усугубляется тем, что степень изношенности основных производственных фондов предприятий железнодорожного транспорта, подвижных средств, инженерных сооружений высока, что увеличивает вероятность негативных событий. В настоящее время подвергаются страхованию в основном убытки при повреждении, гибели имущества предприятий, расходы на компенсацию потери здоровья персонала в результате различных несчастных случаев, компенсацию убытков клиентам предприятия железнодорожного комплекса – грузоотправителям, грузополучателям, расходы на компенсацию вреда, причиненного третьим лицам при эксплуатации транспортных средств и др. Одним из механизмов, компенсирующим нанесенный ущерб, является страхование, которое в соответствии с законодательством в определенных пределах может относиться на себестоимость. По экспертным оценкам, сегодня в системе транспортного комплекса страхуется менее 5% потенциальных рисков, а за рубежом транспортные риски страхуются в целом до 95%. Так как страхование на железнодорожном транспорте РФ осуществляется на уровне локальных страховых схем, страхуются не все виды рисков. Страхование осуществляется бессистемно, по разным правилам страхования, без выделения приоритетных направлений, не охватывает всех имущественных интересов, тарифы разнообразны по одним и тем же рискам. По мнению автора, основной целью развития страховой деятельности на железнодорожном транспорте должно стать создание единой системы страховой защиты имущественных интересов граждан и юридических лиц, которые участвуют в перевозочном процессе. На наш взгляд, повышение эффективности регулирования страховой деятельности можно обеспечить за счет ряда инструментов: разработки и введения стандартизации экономически обоснованных нормативов, требований к страховым сделкам и условиям страхования; реализации дополнительных полномочий ОАО «РЖД» в страховании некоммерческих рисков для защиты инвестиций, предоставление дополнительные гарантий при инвестировании страховых резервов для развития железнодорожного транспорта; совершенствования системы лицензирования, которая будет способствовать развитию добровольных видов страхования. 29 Автором разработана классификация рисков, отражающая деятельность железнодорожного транспорта, в частности, по содержанию негативных последствий и терминологическому подходу. Приведены характеристики транспортных рисков, причины возникновения и способы защиты от них, а также определена роль страхования как основного средства обеспечения защиты от рисков в железнодорожной отрасли. Автором разработана методика страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок, а также методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям, включающие: обеспечение гарантий возмещения возможных убытков компании в случае возникновения аварий, пожаров и других неблагоприятных ситуаций, связанных с повреждением или уничтожением имущества предприятий, а также с загрязнением окружающей среды; минимизацию объемов финансовых ресурсов компании, направляемых на ликвидацию последствий природных и техногенных аварий и других неблагоприятных событий, за счет использования механизма страхования; повышение инвестиционной привлекательности компании за счет сохранения и поддержания гарантированного размера активов через использование механизмов страхования; использование механизмов страхования от несчастных случаев и болезней для повышения уровня социальной защищенности сотрудников компании. 7. Обоснованы методические подходы к формированию механизма поддержания устойчивости инновационного развития железнодорожного транспорта России, включающие комплекс практических рекомендаций и мероприятий. Нами разработаны приоритетные направления развития железнодорожного транспорта: введение в уже действующие нормативы ОАО «РЖД» наравне с оператором магистральной сети нового понятия — «оператор смешанной перевозки», который может осуществлять право хозяйственного ведения как парком вагонов, платформ, терминальными и складскими комплексами, так и подъемно-транспортным оборудованием; создание системы стимулов по привлечению инвестиций на создание подвижного состава принципиально новых видов многофункциональных вагонов, ускоренных контейнерных поездов, удлиненных платформ-контейнеровозов на основе закупки зарубежной техники и организации лицензионного или отечественного производства, разработка механизма быстрой сертификации, внедрения и изготовления новых типов вагонов, контейнеров и локомотив, унифицированных деталей для восстановительных ремонтов на предприятиях РФ; повышение уровня информационного обеспечения с доступом к 30 информационной базе ОАО «РЖД», механизмом слежения за местонахождением каждого вагона, а также за всеми операциями, которые могут выполняться с ними в пути следования, электронном обмене данными; скорейшее внедрение предложенной преференциальной системы исполнения таможенных формальностей, которая ускорит доставку грузов и повысит уровень конкурентоспособности железнодорожных перевозок; совершенствование формы организации перевозок с применением компаниями-операторами комплексных логистических интермодальных технологий с высоким уровнем сервиса и услуг по приемлемым ценам; создание условий для формирования источника для уплаты налогов, финансирования инвестиционных проектов, направленных на поддержание основных фондов, пополнения собственных обратных средств и реализацию мероприятий для оздоровления финансового положения отрасли. Автором обоснованы рекомендации, которые могут привести к устойчивости инновационного развития железнодорожного транспорта, для чего необходимо: 1. Обеспечить обновление технологий, оборудования, техники на инновационной основе. 2. Обеспечить гибкость производства за счет: технологической сопряженности; роста уровня автоматизации процессов производства; сертификации технологий и систем управления качеством; экологичности. 3. Рассматривать ресурсосбережение как важнейшее проявление влияния наукоемких технологий на развитие железнодорожного производства и как критерий выбора приоритета технологической модернизации. 4. Интегрировать в мировую транспортную систему, сформировать международные транспортные коридоры с максимальным использованием выгод географического положения страны. Внедрение и поддержание уровня международных стандартов сервиса должно включать: рост скоростей транспортировки транзитных грузов, установление оптимальной регулярности движения грузовых поездов; обеспечение сохранности грузов, гарантию доставки грузов в указанные сроки, предоставление по требованию грузоотправителя информации о местонахождении груза; наличие эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг, которая структурно должна представлять собой комплекс интегрированных систем связи, обработки и передачи данных; оптимизацию стоимости перевозки по территории РФ, для чего необходимо усовершенствовать механизм регулирования тарифов на транзитные перевозки. 31 Нами рекомендуется концентрировать усилия на развитие системных преимуществ отечественного железнодорожного транспорта, что может обеспечить наибольшие выгоды обществу, экономике, отрасли. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта рассматривается автором как важный фактор объединения регионов в единый народнохозяйственный комплекс и успешный выход на внешние рынки по разным направлениям. Строительство новых железнодорожных линий, приобретение подвижного состава аргументировалось автором прогнозами увеличения грузоперевозок, напрямую зависящих от перспектив развития реального сектора экономики в регионах страны. Реабилитация и модернизация существующих железнодорожных путей, строительство новых железнодорожных магистралей обеспечит укрепление межрегиональных межотраслевых связей, консолидацию национальных рынков, преодоление социально-экономического неравенства регионов, дальнейшее развитие процессов территориальной специализации и производственной кооперации. Разработанный механизм развития железнодорожного транспорта РФ позволит обеспечить его соответствие индустриальному развитию страны, приблизить по качественным характеристикам к мировым стандартам через улучшение качества управления, рост транзитного потенциала, развитие транспортной инфраструктуры. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ Конкретное личное участие автора в получении результатов, изложенных в диссертации, и личный вклад автора в исследование проблемы состоит в: новой парадигме управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте, основанной на ситуационном, системном, инновационном подходах с использованием базисных инноваций в деятельности железнодорожного транспорта РФ; концепции управления оптимальным развитием железнодорожного транспорта, обеспечивающей его устойчивое развитие в условиях конкурентного и монопольного равновесия; стратегии экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта, направленной на обеспечение программного уровня их безопасности; методике формирования конкурентно-ориентированной стратегии развития железнодорожного комплекса, основанной на активизации инсортинговой и аутсортинговой интеграции, расширении стратегической диверсификации и интеграции в мировую транспортную систему; механизмах поддержания устойчивости инновационного развития железнодорожного транспорта России, включающих комплекс практических рекомендаций и мероприятий. 32 НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических и методологических основ, а также разработке практических рекомендаций по формированию и реализации инновационного развития железнодорожного транспорта и заключается в следующем: развиты теоретические основы инновационного развития железнодорожного транспорта: систематизированы факторы активизации инновационной деятельности железнодорожного транспорта в условиях расширения мирохозяйственных связей. Формирование и развитие инновационных преимуществ, концептуальных подходов к определению категории инновации на макро-, мезо- микроуровне обусловлены механизмом развития и передачи инноваций: венчурное предприятие – производственное предприятие – отрасль – кластер – национальная экономика; предложена новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта, включающая правовые, управленческие, финансовоэкономические, экологические и инновационные блоки, направленные на обеспечение сбалансированности интересов государства и общества; предложена методология регулирования устойчивого развития железнодорожного транспорта: дан авторский вариант экономической безопасности железнодорожного транспорта как системы мер государственного воздействия, направленных на обеспечение устойчивости социально-экономической системы в условиях нестабильного развития рыночной экономики. Авторская позиция основана на выделении основополагающих аспектов экономической безопасности – интересы и устойчивость, и исходит из того, что реализация первого и обеспечение второго (макро-, мезо- и микроуровень) возможны и необходимы. разработана методика оценки уровня инновационного развития железнодорожного транспорта РФ, включающая классификатор и систему частных и интегральных показателей конкурентных преимуществ, методы их оценки; методика формирования конкурентно-ориентированной инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, основанная на активизации инсортинговой и аутсортинговой интеграции. Данные исследования послужили обоснованием авторской систематизации проблем, препятствующих инновационному развитию железнодорожного транспорта, формирования SWOT-анализа, в рамках которого определены возможности и угрозы развития железнодорожного транспорта в перспективе; разработана методика оценки качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, отражающая внутренние процессы и интересы пользователей железнодорожного транспорта, что позволит учитывать ритмичность перевозок, спрос и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов; обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на 33 рынке грузовых перевозок, включающая систему интегральных показателей и параметров, характеризующих имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта, их финансовую устойчивость и деловую активность, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению на основе взаимосвязи материальных, информационных и финансовых потоков при обслуживании пользователей грузового транспорта, что стала базой авторской оценки эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки; предложена методология исследования логистических систем транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта; разработаны: структурные схемы транспортно-логистического кластера на основе международных транспортно-логистических центров; структура функционирования транспортно-логистического комплекса на принципах системного подхода; методические подходы по оценке эффективности и конкурентоспособности транспортно-логистического кластера в системе транзитных грузопотоков и определены приоритеты по его созданию; разработана модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оценить взаимодействие функциональных и обеспечивающих подсистем и оптимизировать логистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправителей до грузополучателей; обоснованы рекомендации по формированию страховой системы защиты железнодорожного транспорта на основе предложенной методики гарантированного возмещения убытков транспортным организациям; обоснованы практические рекомендации по реализации инновационного развития железнодорожного транспорта на основе перехода на прогрессивные технологии грузовых перевозок, автоматизации, электронизации и информатизации всех звеньев транспортного комплекса, в качественно иное состояние, с ревизией устаревших норм и положений, ролей, а зачастую и с их пересмотром, что позволит обеспечить его дальнейшее развитие; разработана методика эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта и система показателей её оценки; предложены основные составляющие безопасности железнодорожного транспорта, а также выявлены укрупненные направления её обеспечения; разработана система параметрических характеристик подвижного состава, направленных на повышение эффективности эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта; разработан организационно-экономический механизм обеспечения эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта. Практическая значимость работы. Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что они позволят: 34 принимать научно обоснованные управленческие решения при разработке конкретных мер по обеспечению экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта; адаптировать и апробировать теоретические модели и методики по оценке уровня экономической безопасности применительно к отечественному железнодорожному транспорту; совершенствовать организационно-экономический механизм управления экономической безопасностью РФ; использовать полученные выводы и рекомендации в качестве методологической базы проведения аналогичных исследований на конкретно-экономическом (прикладном) уровне. Результаты работы приняты и используются в практической деятельности Куйбышевской железной дороги - филиал ОАО «РЖД», что позволило повысить качественный уровень развития железнодорожного транспорта в Самарской области, о чем свидетельствует акт о внедрении. Разработанные автором производственные функции затрат моделей взаимосвязи основных параметров развития с уровнем качества транспортного обслуживания, статистические уравнения взаимосвязи уровня развития и факторов их влияния, а также другие положения исследования применяются в учебном процессе в качестве моделей, графиков и примеров при изложении теоретических вопросов экономики и управления железнодорожным транспортом таких дисциплин как: «Основы менеджмента», «Инновационный менеджмент», «Экономика и управление на предприятии», «Экономическая безопасность», «Государственное и муниципальное управление», «Стратегия инновационной деятельности предприятия». Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования прошли обсуждение на научнопрактических конференциях: Международной научно-практической конференции «Управление в социальных и экономических системах» (Пенза, 2008); Международной научно - практической конференции «Проблемы развития предприятий: теория и практика» (Самара, 2008); The International MultiConference of Engineers and Computer Scientists (IMECS 2009), Hong Kong (18-20 March, 2009); The 3rd IEEE International Conference on Application of Information and Communication Technologies (AICT 2009), Azerbaijan, Baku, (14-16 October 2009); Всероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука – региону» (Вологда, 2010); Международной научно практической конференции «Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики» (Тольятти, 2011); Международной научно - практической конференции «Торгово-экономические проблемы регионального бизнеспространства» (Челябинск, 2011); Международной научно - практической конференции «Современный менеджмент: проблемы и перспективы» (СанктПетербург, 2011); Международной научно - практической конференции «Актуальные вопросы развития современного общества» (Курск, 2011); Международной научно - практической конференции «Модернизация 35 современного общества: проблемы, пути развития и перспективы» (Ставрополь, 2011); Международной научно - практической конференции «Актуальные проблемы науки» (Тамбов, 2011) и научных конференциях профессорско-преподавательского состава Самарского государственного экономического университета (2006-2011). Материалы диссертации используются в практической работе Куйбышевской железной дороги - филиал ОАО «РЖД», а также при чтении лекций и проведении семинарских занятий в Самарском государственном экономическом университете, Санкт-Петербургском государственном университете аэрокосмического приборостроения. Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 64 научных публикациях общим объемом 107,53 печ. л., из них 15 работ в изданиях, определенных ВАК РФ для публикации результатов научных исследований. Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ 1. Сураева, М.О. Стратегия опережающего развития транспортного комплекса [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 4 (78). - С. 89-93. - 0,62 печ. л. 2. Сураева, М.О. Концептуальные основы формирования инновационного потенциала в системе народно-хозяйственного комплекса [Текст] / М.О. Сураева // Экон. науки. - 2011. - № 3 (76). - С. 125-130. - 0,74 печ. л. 3. Сураева, М.О. Аутсорсинг как метод стратегического обеспечения конкурентоспособности компаний на транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. ИНЖЭКОНА. - Серия "Экономика". - СПб., 2011. - Вып. 5 (48). - С. 274-277. - 0,5 печ. л. 4. Сураева, М.О. Государственное регулирование развития пассажирского железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 8 (80). - С. 85-88. - 0,5 печ. л. 5. Сураева, М.О. Критерии качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 5 (79). - С. 81-85. - 0,62 печ. л. 6. Сураева, М.О. Управление инновационным развитием промышленных предприятий газохимической отрасли России [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. - 2011. - № 2. - С. 87-91. - 0,62 печ. л. 7. Сураева, М.О. Методические подходы к оценке эффективности инновационных процессов на железнодорожном транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. - 2011. - № 3 (77). - С. 189-192. - 0,5 печ. л. 8. Сураева, М.О. Особенности транспортно-экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте за рубежом [Текст] / М.О. Сураева // Экон. науки. - 2011. - № 4 (77). - С. 190-193. - 0,5 печ. л. 36 9. Сураева, М.О. Особенности реформирования железных дорог как естественной монополии [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. 2011. - № 4. - С. 130-134. - 0,62 печ. л. 10. Сураева, М.О. Методы оценки эффективности системы управления безопасностью железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 9. - С. 81-85. - 0,62 печ. л. 11. Сураева, М.О. Методика формирования и развития единой интегрированной транспортно-логистической системы [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 10. - С. 81-85. 0,62 печ. л. 12. Сураева, М.О. Новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 11. - С. 81-85. - 0,62 печ. л. 13. Сураева, М.О. Государственно-частное партнерство как механизм реализации транспортно-логистических центров в РФ (на примере железнодорожного транспорта) [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 12. - С. 81-85. - 0,62 печ. л. 14. Сураева, М.О. Методика оценки качества транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. - 2011. - № 9. - С. 130-134. - 0,62 печ. л. 15. Сураева, М.О. Методика оценки эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки [Текст] / М.О. Сураева // Вопр. экономики и права. - 2011. - № 10. С. 130-134. - 0,62 печ. л. Монографии, научные работы, учебники и учебные пособия 16. Сураева, М.О. Методы исследования рынка грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. Вып. 2. - Самара : СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. - С. 147-153. 0,43 печ. л. 17. Сураева, М.О. Модели определения оптимальной производственной программы транспортной компании [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. - Вып. 2. - Самара : СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. - С. 154-161. - 0,5 печ. л. 18. Сураева, М.О. Методы оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. - Вып. 2. - Самара : СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. - С. 162-169. - 0,5 печ. л. 19. Сураева, М.О. Методы оценки спроса и предложения транспортных услуг [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. - Вып. 2. - Самара : СГАУ ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2011. - С. 170-181. - 0,75 печ. л. 37 20. Сураева, М.О. Методология инновационного развития железнодорожного транспорта России [Текст] : монография / М.О. Сураева. М. : Изд-во Моск. фин.-юрид. акад., 2011. - 200 с. - 12,5 печ. л. 21. Сураева, М.О. Методология регулирования устойчивого развития железнодорожного транспорта [Текст] : монография / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2011. - 201 с. - 12,56 печ. л. 22. Сураева, М.О. Менеджмент [Текст] : учебник / М.О. Сураева ; под ред. С.И. Ашмариной. - М. : АСТ, 2011. - 576 с. - 4,0 печ. л. 23. Сураева, М.О. Цикличность экономики и инновационное развитие предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Управление экономическими системами : монография / под общ. ред. Б.Н. Герасимова. - Самара ; Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. - С. 47-54. - 0,5 печ. л. 24. Сураева, М.О. Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок [Текст] : монография / М.О. Сураева. - Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. - 210 с. - 13,12 печ. л. 25. Сураева, М.О. Антикризисное управление [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов очной формы обучения / М.О. Сураева, А.Н. Евдокимов. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 42 с. – 2,62/1,6 печ. л. 26. Сураева, М.О. Антикризисное управление [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов заоч. формы обучения / М.О. Сураева, А.Н. Евдокимов. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 45 с. – 2,8/1,8 печ. л. 27. Сураева, М.О. Антикризисное управление [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов формы обучения экстернат / М.О. Сураева, А.Н. Евдокимов. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 39 с. – 2,4/1,4 печ. л. 28. Сураева, М.О. Основы менеджмента [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов бакалавриата / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 47 с. - 2,9 печ. л. 29. Сураева, М.О. Управление качеством [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов бакалавриата / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 45 с. - 2,8 печ. л. 30. Сураева, М.О. Менеджмент [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов очной формы обучения / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2010. - 86 с. - 5,37 печ. л. 31. Сураева, М.О. Менеджмент риска [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2009. - 42 с. - 2,62 печ. л. 32. Сураева, М.О. Методология управления стратегическим развитием железнодорожного транспорта России [Текст] : монография / М.О. Сураева. М. : Изд-во Моск. фин.-юрид. акад., 2009. - 208 с. - 13 печ. л. 33. Сураева, М.О. Инновационный менеджмент [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов специальности 080507.65 "Менеджмент 38 организации" / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2008. - 60 с. - 3,75 печ. л. 34. Сураева, М.О. Управление качеством [Текст] : учеб.-метод. комплекс для студентов специальности 080507.65 "Менеджмент организации" / М.О. Сураева. - Самара : Самар. ин-т бизнеса и управления, 2008. - 54 с. - 3,37 печ. л. Публикации в профессиональных журналах и научных сборниках 35. Сураева, М.О. Конкурентоспособность на транспортном рынке России [Текст] / М.О. Сураева // Изв. ин-та систем управления Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2011. - № 1. - С. 145-151. - 0,89 печ. л. 36. Сураева, М.О. Проблемы организационного управления инновационным развитием фирмы [Текст] / М.О. Сураева // Юбилейный номер вестника Самарского государственного экономического университета. - Самара, 2011. - С. 67-72. - 0,83 печ. л. 37. Сураева, М.О. Цикличность экономики и инновационное развитие предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Управление изменениями в обществе, науке, культуре : сб. ст. Всерос. науч.-практ. конф. - Пенза : Приволж. Дом знаний, 2010. - С. 76-83. - 0,5 печ. л. Доклады на научных конференциях и другие научные публикации 38. Сураева, М.О. Государственно-частное партнерство как средство повышения эффективности транспортно-логистических центров [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. - Самара, 2011. Вып. 6, ч. 1. - С. 54-68. - 0,87 печ. л. 39. Сураева, М.О. Сущность и структура инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Управление большими системами : материалы VII Всерос. шк.-конф. молодых ученых. - Магнитогорск : Изд-во Магнитогор. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. - С. 188-192. - 0,31 печ. л. 40. Сураева, М.О. Комплексные системы управления качеством [Текст] / М.О. Сураева // Экономика и управление в современных условиях : материалы Всерос. заоч. науч.-практ. конф. / сост. Т.А. Кравченко ; Сибир. ин-т бизнеса, управления и психологии. - Красноярск, 2008. - Ч. II. - С. 389394. - 0,37 печ. л. 41. Сураева, М.О. Разработка инноваций как объектов интеллектуальной собственности [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы социально-экономического развития: территориальные и отраслевые аспекты : материалы VII Междунар. науч.-практ. конф. "Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики". - Ч. II. Тольятти : Волж. ун-т им. Татищева, 2011. - С. 166-173. - 0,61 печ. л. 42. Сураева, М.О. Перспективы использования нетрадиционных возобновляемых источников энергии в российской экономике [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы экономической теории: развитие и применение в практике российских преобразований : материалы 2-й Всерос. науч.-практ. конф., посвящ. 45-летию кафедры экон. теории Уфим. гос. авиац.-техн. ун-та, 25-26 мая 2011 г. - Уфа : УГАТУ, 2011. - С. 240-243. - 0,24 печ. л. 39 43. Сураева, М.О. Развитие инновационного потенциала российской экономики [Текст] / М.О. Сураева // Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства : сб. материалов IX Междунар. науч.практ. конф., 22 апр. 2011 г. - Челябинск : Изд. центр ЮУрГУ, 2011. - С. 131133. - 0,27 печ. л. 44. Сураева, М.О. Управление инновационными процессами в условиях трансформирующейся экономики России [Текст] / М.О. Сураева // Современный менеджмент: проблемы и перспективы : материалы VI Междунар. науч.-практ. конф., 29-30 марта 2011 г. / [редкол.: Ю.В. Мячин (отв. ред.) и др.]. - Ч. 1. - СПб. : СПбГИЭУ, 2011. - С. 328-332. - 0,31 печ. л. 45. Сураева, М.О. Организация управления транспортным производством [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы развития современного общества : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 22 апр. 2011 г. / [редкол.: А.А. Горохов (отв. ред.) и др.]. - Т. 2. - Курск : Юго-Зап. гос. ун-т, 2011. - С. 179-182. - 0,27 печ. л. 46. Сураева, М.О. Развитие кадровой компоненты инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Россия в глобальном мире : сб. науч. тр. 9-й Всерос. науч.-теорет. конф. - СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. - С. 176-177. - 0,23 печ. л. 47. Сураева, М.О. Система показателей оценки инновационного потенциала [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы экономического развития : сб. докл. Междунар. науч.-практ. конф. - Белгород : Изд-во БГТУ им. В.Г. Шухова, 2011. - С. 163-167. - 0,29 печ. л. 48. Сураева, М.О. Возобновляемые источники энергии как фактор устойчивого развития электроэнергетической отрасли России [Текст] / М.О. Сураева // Казан. наука. - Казань, 2011. - № 2. - С. 139-141. - 0,42 печ. л. 49. Сураева, М.О. Инновационное развитие российских предприятий [Текст] / М.О. Сураева // Современная экономика: проблемы и перспективы развития : сб. материалов IV Всерос. конф. студентов, аспирантов, соискателей, докторантов и практ. работников с междунар. участием, апр. 2011 г. / под науч. ред. А.И. Барановского. - Омск : Омский экон. ин-т, 2011. С. 182-191. - 0,98 печ. л. 50. Сураева, М.О. Концептуальные подходы к инновационному развитию железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Современность и экономические науки. Стратегии развития предприятий : сб. материалов III Всерос. науч.-практ. интернет-конф. / под общ. ред. С.Б. Кухнецова. - Новосибирск : ЦПИ - СибПринт, 2011. - С. 43-48. - 0,39 печ. л. 51. Сураева, М.О. Перспективы развития операторских компаний в сфере железнодорожных грузовых перевозок [Текст] / М.О. Сураева // Модернизация современного общества: проблемы, пути развития и перспективы : материалы I Междунар. науч.-практ. конф. - Ч. 2. - Ставрополь : Центр науч. знания "Логос", 2011. - С. 156-160. - 0,31 печ. л. 52. Сураева, М.О. Совершенствование методов оценки экологоэкономической безопасности железнодорожного транспорта [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные вопросы современной экономики: теория и практика : 40 материалы Междунар. науч.-практ. конф., 31 мая 2011 г. / отв. ред. Л.А. Тягунова. - Саратов : ЦПМ "Академия Бизнеса", 2011. - С. 239-241. - 0,26 печ. л. 53. Сураева, М.О. Правовое регулирование инновационной деятельности на железнодорожном транспорте [Текст] / М.О. Сураева // Актуальные проблемы науки : сб. науч. тр. по материалам Междунар. науч.практ. конф., 30 мая 2011 г. - Ч. 4. - Тамбов : ТРОО "Бизнеc-НаукаОбщество", 2011. - С. 125-128. - 0,27 печ. л. 54. Сураева, М.О. Развитие транспортно-логистического кластера Самарской области [Текст] / М.О. Сураева // Современный российский менеджмент : отрасли, комплексы, обеспечивающие процессы и системы: всерос. науч.-практ. конф. (2011; Волгоград). Всероссийская научнопрактическая конференция, 2011 г.: [материалы]. – Волгоград – М.: ООО «Планета», 2011. – 196 с. - С. 182-190. - 0,56 печ. л. 55. Сураева, М.О. Взаимосвязь реформирования естественных монополий с их инфраструктурной составляющей [Текст] / М.О. Сураева // Управление социально-экономическим развитием регионов: проблемы и пути их решения : материалы Междунар. науч.-практ. конф., 1 июля 2011 г. / [редкол.: А.А. Горохов (отв. ред.) и др.]. - Курск : Юго-Зап. гос. ун-т, 2011. С. 204-206. - 0,23 печ. л. 56. Сураева, М.О. Development of Information Model Containing Specialized Information [Теxt] / M.O.Suraeva // International Journal of Advanced Research in computer science (IJARCS). - India, 2010. - Vol. 1, № 3. - P. 57-63. 0,42 печ. л. 57. Сураева, М.О. Управление рисками инновационного предприятия [Текст] / М.О. Сураева // Вузовская наука - региону : материалы 8-й Всерос. науч.-техн. конф. : в 2 т. - Вологда : ВоГТУ, 2010. - Т. 2. - С. 202-207. - 0,35 печ. л. 58. Сураева, М.О. Стратегия инновационного развития экономики [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. - Самара, 2010. - Вып. 5, ч. 1. - С. 49-53. - 0,29 печ. л. 59. Сураева, М.О. Инновационность и инновационная экономика России [Текст] / М.О. Сураева // Вестн. Самар. ин-та бизнеса и управления. Самара, 2010. - Вып. 5, ч. 3. - С. 72-78. - 0,49 печ. л. 60. Сураева, М.О. Development of a Software System with the view of Automation of Traffic Flow Management [Теxt] / M.O.Suraeva // The 3rd IEEE International Conference on Application of Information and Communication Technologies (AICT2009). - Azerbaijan, Baku, 2009. - Р. 1124-1128. - 0,34 печ. л. 61. Сураева, М.О. Information System Modeling to Control Transport Operations Process [Теxt] / M.O.Suraeva // Proceedings of the International MultiConference of Engineers and Computer Scientists (IMECS 2009). - Hong Kong, 2009. - P. 1813-1816. - 0,25 печ. л. 62. Сураева, М.О. Use of CASE-technology and provision of SQL-data security for special transportation management [Теxt] / M.O.Suraeva // (IJCNS) 41 International Journal of Computer and Network Security. - Austria, Vienna, 2009. Vol. 1, № 3. - P. 24-28. - 0,29 печ. л. 63. Сураева, М.О. Управление инновациями в кадровой работе [Текст] / М.О. Сураева // Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития : сб. ст. VI Всерос. науч.-практ. конф. - Пенза : РИО ПГСХА, 2008. - С. 124-127. 0,25 печ. л. 64. Сураева, М.О. Управление инновационным проектом [Текст] / М.О. Сураева // Проблемы развития предприятий: теория и практика : материалы 7-й Междунар. науч.-практ. конф., 27-28 нояб. 2008 г. - Ч. 2. Самара : Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2008. - С. 234-236. - 0,23 печ. л.
