исправления
advertisement
СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………. 1 ИННОВАЦИОННЫЙ СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ 1.1 Характеристика проблем функционирования транспортного комплекса………………………………………………………………………… 1.2 Стратегические направления инновационного сценария функционирования автомобильного транспорта…………………………….. 1.3 Зарубежный опыт информатизации управленческих решений на автотранспорте………………………………………………………………….. 2 ИНФОРМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ 2.1 Бизнес-процессы управления в автотранспортных компаниях…………. 2.2 Анализ опыта информатизации систем управления предприятий……… 3 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНФОРМАТИЗАЦИИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПРОЦЕССАМИ 3.1 Характеристика современных информационно-аналитических систем управления бизнес-процессами в системах транспортно-логистического обслуживания (по системам CRM, TMS, MRP, EDI)………………………… 3.2 Расчет экономической эффективности инвестиционного проектного решения по информатизации процессов доставки грузов…………………. ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………… ГЛАВА 1 ИННОВАЦИОННЫЙ СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ 1.1 Характеристика проблем функционирования транспортного комплекса Транспорт — это отрасль материального производства, которая осуществляет перевозки грузов и людей. Специфика транспорта как сферы экономики – это то, что только участвует в создании за счет обеспечения материалами, сырьем, оборудованием производственный процесс и доставки готовой продукции потребителю. Транспортные издержки включают в себестоимость продукции. Таким образом, транспорт – важная составная часть инфраструктуры рынка. РФ характеризуется наличием транспортной мощной системы, в которую входят следующие виды транспорта: водный, железнодорожный, воздушный, автомобильный. Каждый из этих видов транспорта осуществляет выполнение в рамках транспортной системы РФ конкретной функции на основании соответствия с собственными технико-экономической спецификой, провозной способностью, историческими и географическими особенностями развития. Данный транспорт – это совокупность средств и путей сообщения, разных технических сооружений и устройств, которые обеспечивают эффективную и нормальную деятельность всех отраслей народного хозяйства. Железнодорожный транспорт приспособлен для перевозки разных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт осуществляет обеспечение возможности доставки груза на большие расстояния и регулярность перевозок. Он позволяет осуществить эффективную организацию выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Существенное преимущество железнодорожного транспорта – это наличие сравнительно невысокой себестоимости перевозки грузов. РФ — одна из ведущих морских держав мира, где на морские перевозки приходится более 60 % внешнеторговых грузов РФ. Морской транспорт характеризуется наличием следующих преимуществ: высокая провозная способность, практически неограниченная пропускная способность, сравнительно небольшие капиталовложения для осуществления освоения водных естественных путей, расход незначительного количества топлива. Недостатки морского транспорта – низкая скорость, наличие жестких требований к креплению и упаковке грузов, малая частота отправок. Автомобильный транспорт характеризуется наличием высокой маневренности и предоставлением возможности доставки груза «от дверей до дверей» с учетом степени срочности. Данный вид транспорта осуществляет обеспечение регулярности поставки и предъявляет менее жесткие требования к упаковке товара. Основной недостаток автомобильного транспорта – это наличие сравнительно высокой себестоимости перевозок, возможности хищения груза или угона автотранспорта, сравнительно малая грузоподъемность [10, c. 110]. Воздушный транспорт имеет свои преимущества, к которым относят возможность и скорость достижения отдаленных районов, а его недостатки – это наличие высоких грузовых тарифов и зависимость от метеорологических условий, снижающие надежность соблюдения графика поставки. В таблице 1.1 представлена оценка разных видов транспорта, в разрезе ключевых факторов, которые оказывают влияние на осуществление выбора вида транспорта. Таблица 1.1 – Факторы, влияющие на выбор вида транспорта [9, c. 28] Способност ь провозить разные грузы Способност ь доставить груз в любую географичес кую точку Вид транспорта Время доставк и Частота отправлений Надежност ь соблюдени я графика Стоим ость перево зки Железнодор ожный 3 3 3 2 2 3 Водный 4 5 4 1 4 1 Автомобиль ный 2 2 2 3 1 4 Воздушный 1 3 5 4 3 5 В таблице 1.2 представлена статистика грузооборота по разным видам транспорта. На основании данных Федеральной службы государственной статистики (Росстат) РФ, грузооборот водного внутреннего транспорта в 2014 г. был на 12,4 % меньше, чем в 2013 году. Падение данного показателя связано с увеличением аварийности на водном транспорте в 2014 году по сравнению с 2013 годом (на 72 %), что привело к сокращению количества заказов на перевозку в 2014 году [5]. На железных дорогах данный показатель увеличился на 5,8 %в 2014 году. На основании данных Росстата, грузооборот автомобильного транспорта в 2014 году вырос на 5,8 %. Рост грузооборота на автомобильном транспорте является отражением сложившейся в последние 3 года тенденции оттока части грузов с железной дороги. Автоперевозки более эффективными становятся на дальние расстояния. Если ранее дистанция перевозки, на которой автомобиль осуществлял доставку, составлял 500 км, то в 2014 году до 700-750 км. Таблица 1.2 – Грузооборот на разных видах транспорта в РФ в 2014 г. (по данным Росстата) 2014 г., млрд. тонна/км 2014 г./2013 г. 2013 г./2012 г. Общий грузооборот транспорта: 412,4 +0,3 % +2,8 - железнодорожного 191,5 +5,8 % +2 % - автомобильного 22,7 +5,8 % +1,4 % - морского 2,5 -13,2 % -20,6 % - внутреннего водного 10,3 -12,4 % +2,6 % - воздушного (транспортная авиация) 0,4 +5,9 % -0,5 % На данный момент времени автомобильные перевозки – это наиболее перспективный вид транспорта, страхование грузов позволяет сделать данные перевозки более безопасными. В отдельные регионы РФ доставка груза осуществляется только по автомобильным дорогам. Данная транспортировка в связи с различными обстоятельствами позволяет достаточно быстро скорректировать маршрут, обеспечить дополнительную выгрузку или погрузку по пути следования, осуществить перевозку приличного объема груза и его номенклатуру. При этом существуют и трудности, связанные с особенностями регионального развития в РФ, географическим местоположением потребителей автотранспортных услуг: ограничения на перевозку грузов по крупным городам и по дорогам федерального назначения; частый недогруз подвижного состава; рост цен на топливо и горюче-смазочные материалы; и, как следствие, существенное снижение прибыли перевозчика и заказчика. Большинство экспертов логистической сферы отмечают, что в сфере автомобильных перевозок преобладает достаточно острая конкуренция, при этом эта конкуренция только идет на пользу отрасли в целом, так как сдерживает рост тарифов, повышает качество оказываемых услуг [12]. Цена перевозки на коротких расстояниях – это важный фактор конкурентоспособности. Во время осуществления перевозок на небольшие расстояния тариф железнодорожного транспорта будет выше, чем тариф автотранспорта. При этом у железнодорожного транспорта существуют собственные преимущества, где главным является наличие массовости перевозок и высокой провозной способности железных дорог. Недостатки железнодорожного транспорта менее ощутимы при перевозках массовых грузов. Спрос на перевозку данных грузов не обладает степенью эластичности, которая достаточна для осуществления перевода данных грузопотоков на другие виды транспорта. Еще одно важное направление, где существует возможность повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, – это осуществление перевозки «дорогих» мелкопартионных грузов. Размер данных перевозок по объему невелик. На данный момент времени данные грузы перевозят автомобильным транспортом. Основная причина – высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта в данном сегменте, быстрота и простота оформления перевозки [12]. Основополагающий элемент материально-технической базы морского транспорта – флот и порты. В 2013 году средний возраст судов составлял 25 лет и более. Существенная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Как следствие, на внутреннем рынке существует недостаточное качество данного рода услуг, сохранение высоких недопустимо показателей аварийности транспортной и негативное экологическое воздействие транспорта, наличие высокого уровня издержек. Анализ статистики показывает, что за последние годы наблюдается стабильное увеличение объемов грузоперевозок воздушных компаниями. Показатель прироста воздушных перевозок, которые осуществляют российские компании, составляет 11 %. При этом основные проблемы авиаперевозчиков РФ, как правило, связаны с наличием устаревшего парка техники, что оказывает негативное влияние на репутации российских компаний. Существует проблема этого бизнеса, которая состоит в том, что 20 % авиакомпаний обладают грузовыми судами, и осуществляют деятельность в сфере только грузоперевозок. Большая часть компаний перевозит грузы на самолетах пассажирских в багажных отсеках, что считается в мире дурным тоном. Сложившиеся в РФ порядки отпугивают западных инвесторов, которые могли бы вложить крупные денежные средства в развитие рынка грузовых авиаперевозок в РФ. При этом, несмотря на наличие существующих трудностей, практически все аналитики отмечают наличие большого потенциала у российских авиаперевозчиков на международном рынке. При наличии активного участия со стороны государства в области совершенствования транспортной инфраструктуры и прогрессивных внутриотраслевых преобразованиях, могут быть достигнуты положительные результаты. Только наличие комплексного и системного подхода в области решения острых проблем и вопросов, которые существуют в отрасли, позволяет произвести формирование наиболее комфортных условий для развития, существования, совершенствования транспортной отрасли в РФ. В РФ до 2020 года было предусмотрено проведение преобразований, которые направлены на осуществление развития транспортной системы в рамках концепции устойчивого развития, создания транспортных связей между субъектами Российской Федерации. надежных В данный период времени должны будут реализованы следующие меры стратегического характера: - сокращение сферы тарифно-ценового регулирования; - расширение круга категорий объектов транспорта, которые не имеют ограничения на нахождение в частной собственности; - осуществление разработки и принятия законодательной базы системы оборонного заказа на транспортные услуги; - осуществление реализации принципа устойчивого развития в области уменьшения экологического воздействия транспорта. Объем инвестиций в программу развития транспортной системы до 2020 года составит 12,5 трлн. рублей: - 7,3 трлн. рублей - федеральный бюджет; - остальные средства — частные инвестиции. К 2020 году в РФ планируют построить: - 14 тыс. км дорог федерального и регионального значения; - 2,5 тыс. км - железнодорожные пути; - уменьшение числа происшествий на транспорте – на треть; - мощность портов увеличится на 356 млн. тонн; - транспортные издержки должны снизиться с 12 до 16 %; - экспорт транспортных услуг увеличится в 2 раза; - мобильность населения — на 50 % [10]. На 2014 год стоимость работ по 1179 переходящим контрактам прошлых лет была на уровне 186 807,71 млн. рублей, по заключенным с 1 января 2014 г. 757 контрактам 115 619,49 млн. рублей, включая и 146 контрактов длительностью более одного года — 12 765,68 млн. рублей [7]. Доля логистических издержек в ВВП России остается непомерно высокой: около 15-20% против 7-10% в западных странах (рис. 1.1). Рисунок 1.1 – Составляющие индекса «Эффективности логистики» по странам БРИКС, 2014 г. Их наличие связано с неэффективной организацией внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы России в целом. Ситуация носит не одинаковый характер во всех сегментах рынка транспортных услуг. Например, рост цен в большей части отраслей промышленности опережает рост железнодорожных тарифов, как следствие, снижение транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Рынок грузовых перевозок асинхронно функционирует, что находит свое проявление в степени развития видов транспорта. Например, концентрация услуг по перевозкам, то рынок грузовых авиаперевозок характеризуется наличием высокой концентрацией – на 5 компаний приходится 80% перевозок. Рынок железнодорожных перевозок почти сформирован, при этом текущая рыночная ситуация создает дополнительные условия для увеличения консолидации. При этом кэптивные операторы оказывают меньше влияние на рынке перевозок, преобладает аутсорсинг услуг. Прогнозируется насыщение рынка интегрированными перевозчиками, которые будут способны предоставить полный спектр услуг производителям. Рынок автомобильных перевозок наиболее конкурентен и представлен в 3 раза большим количеством компаний, чем в железнодорожных перевозках. На данном рынке почти нет консолидации рынка. При этом происходит усиление кэптивных перевозчиков, особенно в сегменте ритейла. 1.2 Стратегические направления инновационного сценария функционирования автомобильного транспорта Инновационная информационная стратегия автомобильных транспортных предприятий РФ предусматривает осуществление реализации, формирования и поддержания системы оперативного информационного обеспечения, включая для обеспечения обратной и попутной загрузки автотранспорта создания информационной единой платформы пассажирского транспорта; совершенствования системы информационного обмена, учета и документооборота на основании применения использования международных логистических нормативов систем, и стандартов, исследования развития проблем транспортно- создания единого информационного поля и внедрения электронного документооборота при организации международных перевозок. На данный момент времени существуют разработки и проводятся работы в области осуществления формирования корпоративной информационной системы «Росавтодора». Автоматизированные навигационные системы — это важная составная часть в области оптимизации движения автомобильного транспорта. В большей части случаев основание данных устройств — это глобальная автоматизированная географическая система GIS (англ. geographic information system – географическая информационная система). Данная система предлагает «цифровые» топографические карты, используется для автоматизации управления. В России организацию движения автомобильного транспорта берут на себя провайдеры сервисов, которые характеризуются наличием связи с «бортовым» компьютером. С этой целью происходит применение мобильного интернета: транспортные средства связываются друг с другом и собственными провайдерами организации движения. В России существуют провайдеры организации движения, которые производят оперирование потоками видеоинформации, которые обрабатывают и используют. Для автомобильного транспорта разрабатываются новые проекты ИТС, которые претендуют на глобальный характер на территории России. Данные проекты в различных сочетаниях осуществляют предусмотренные выборки функций ИТС для колесных транспортных средств (КТС) из сформировавшихся предложений: - подача сигнала тревоги при нападениях; - подача сигнала SOS при ДТП; - информирование о местоположении КТС; - контроль состояние груза или кузова; - видеоконтроль работы водителя и перевозки пассажиров; - регистрация нарушений ПДД; - регулирование дорожного движения; - сбор платежей на платных дорогах и стоянках; - сбор, обобщение и передача водителям метеоданных; - информирование динамические табло; водителей через бортовые устройства и - обмен данными между КТС в транспортном потоке. Стратегии инноваций на автотранспорте разрабатываются на основании учета следующих его проблем: - безопасность дорожного движения; - транспортная безопасность; - вредное воздействие на окружающую среду; - транспортные заторы в мегаполисах и перегруженность автомагистралей. Применение ИТС является продуктивным для данных проблем и таких вариантов решений, для которых существенна информатизация автомобилей и автомобильного транспорта в целом. Проблемы, которые требуют решения, представлены на рисунке 1.2. Рисунок 1.2 – Проблемы Для осуществления к функциям ИТС существует необходимость по каждой задаче определить проблемный объект (рис. 1.3). Рисунок 1.3 – Объекты На основании объектов были определены стратегии в области инноваций в ИТ для автомобильного транспорта (рис. 1.4). Рисунок 1.4 – Стратегии в области инноваций в ИТ для автомобильного транспорта 1.3 Зарубежный опыт информатизации управленческих решений на автотранспорте В мире рассматривают автомобильный в качестве транспорт, социальной особенно услуги, как пассажирский, следствие, его деятельность находится как под контролем государства всех уровней власти, так и частных структур. Для осуществления защиты «незащищенных слоев населения» во время финансирования перевозок органы государственной власти используют возможности бюджетов всех уровней для оказания поддержки необходимых тарифов. Большая часть от суммарного объема пассажирских перевозок во Франции, Германии, Великобритании (до 80%) отводится на личные легковые автомобили, при этом перегруженность дорог личным легковым автотранспортом заставляет принимать меры, направленные на развитие общественного пассажирского транспорта. В странах с социально ориентированной экономикой транспортная политика направлена на замедление роста парка личного транспорта и ускоренное развитие общественного пассажирского транспорта. Особое внимание уделяется информации в области принятия управленческих решений автотранспортной компании. Информатизация совершенствовать на автомобильном программные транспорте продукты, продолжает технические средства, происходит внедрение новых технологий, происходит более активное использование сети Интернет. Информатизации на автомобильном транспорте способствовали успехи, связанные с идентификацией грузов, носителей на основании применения штрихового кода, новых радиочастотных технологий идентификации с использованием транспондеров. В рамках главного направления в области оптимизации применения автомобильного транспорта предлагается использование автоматизированных навигационных систем, которые позволяют определить оптимальный маршрут движения транспортных средств. Во многих странах мира были разработаны системы с разным программным обеспечением. Большая часть данных систем работает на основании глобальной автоматизированной географической системы GIS с топографическими картами автомобильном на и в других автоматизации управления. цифровой видах форме, используемой транспорта для на осуществления Например, в Германии была разработана навигационная система на основании GIS, которая была разработана компанией «Macon GmbH». Компания «PDS GmbH» (Кельн, Германия) разработала переносной персональный компьютер новой модели, который находит применение на автомобильном транспорте и в логистике. Компьютер типа Team Pad 30 характеризуется наличием 64-разрядного процессора, он работает в операционной системе Windows СЕ, оборудован устройствами радиосвязи стандарта D и Е-сети и мобильной телефонной связи стандарта GSM (англ. Global System for Mobile Communications – глобальный стандарт цифровой мобильной сотовой связи). Встроенная CMOS-камера позволяет производить считывание в режиме on-line кодовые обозначения, графические изображения и текстовые надписи. Разрешающая способность камеры составляет 330 тысяч пикселей. Существует возможность встроить в компьютере специальный модуль для осуществления определения местоположения транспортных средств с применением глобальной системы GPS (англ. Global Positioning System — система глобального позиционирования) на основании применения спутниковой связи. Информатизация – это основание для осуществления дальнейшего развития транспортных и логистических систем. Существенное количество компаний осуществляет собственную деятельность в области разработки новых программных средств, позволяющих осуществить создание более эффективных систем. Происходит все большее применение информационные технологии с целью организации обслуживания пассажиров на транспорте общего пользования в мире. Например, совершенствование информационных систем для пассажиров является обязательным условием на автомобильных дорогах Германии, которое считается важным фактором в области повышения качества обслуживания пассажиров. В Германии была создана сетевая интегрированная информационная система для обслуживания пассажиров транспорта общего пользования с применением возможностей глобальной системы определения местоположения транспортных средств на основании спутниковой связи (GPS). Важная специфика автоматизированной системы – это извещение пассажиров о следующих транспортных средствах на остановках. В Европейском Союзе проводятся работы в области создания единой автоматизированной информационной системы для пассажиров общественного транспорта. Данная система получила наименование «SAMPLUS» (англ. – «САМПЛУС»), по завершении ее создания и опытной эксплуатации будет осуществлено внедрение во всех странах-членах ЕС, других европейских стран. Опытная эксплуатация была проведена в Бельгии, Финляндии, Италии и Швеции. В Германии создана была близкая по функциональным возможностям к системе SAMPLUS система BVS (нем. – «БФС»). Данная система относится к глобальной системы определения местоположения транспортных средств на основании использования спутниковой связи (GPS) в сочетании с глобальной системой мобильной связи на основании применения стандарта. GSM позволяет проектировать строительство транспортных систем с автоматизированным управлением для разных видов транспорта. В области создания данных систем выделяют специализированные компании: «DENAX Communication for Products AG Kastor & Pollux» (Франкфурт, Германия), «Cubic Transportation Systems Deutschland GmbH (Бонн, Германия)», которые являются разработчиками автоматизированных систем для транспорта общего пользования. Данная компания смогла разработать и внедрить автоматы для продажи билетов, заказ и продажу билетов в сети Интернет. Данная компания реализовала более 400 проектов. Компания «Corn ROAD (Унтершлайсхайм, AG» Германия) специализируется в области осуществления разработки программного обеспечения для транспорта и логистики с применением глобальных систем: - автоматизированная система определения местоположения транспортных средств на основании спутниковой связи (GPS); - система мобильной телефонной связи стандарта GSM и др. Компания Barthauer Software GmbH (Брауншвайг, Германия) занимается разработкой и внедрением программного обеспечения для АСУ разного назначения. Компания осуществляет разработку прикладного программного обеспечения на основании применения автоматизированной географической системы (GIS), автоматизированной системы проектирования (CAD) и др. Она создала и внедрила пакет программ для осуществления оптимизации управления ресурсами организаций, организации маркетинга с целью качественного обслуживания клиентов и т.д. Отдельно выделим программное обеспечение TESS (нем. – «ТЕСС»), которое было разработано Институтом оперативного управления Inform GmbH (Ахен, Германия). Это модульное построение пакета программ позволяет эффективно решать разные задачи в области оперативного управления транспортом, включая оптимизацию маршрутов движения. Основная специфика пакета – наряду с применением детерминированных данных и традиционной двухзначной логики была предусмотрена возможность для принятия решения вероятностных оптимизационных задач применять нетрадиционную «нестрогую логику» (Fuzzy Logik). Были предусмотрены удобные интерфейсы для связи с АСУ материально-техническим снабжением и АСУ ресурсами. Компания «Bartsch und Partner GmbH Berotung und Vertrieb» (Висбаден, Германия) разработала программное обеспечение для автоматизированного управления материальными и финансовыми ресурсами промышленных предприятий. Пакет программ NAWIS (нем. – «НАВИС») используется для оптимизации и управления закупок сырья и материалов, которые связаны с материально-техническим обеспечением предприятий. Применение напольных транспортных средств, которые работают без водителей, т.е. робот-тележка осуществляет обеспечение гибкой автоматизации сборочно-монтажных и других видов работ. Роботы-тележки обеспечивают гибкую автоматизацию сборки двигателей, система навигации обеспечивает надежный обзор по пути движения тележек в радиусе 10 м. Специализированная логистическая компания «BMG Baugruppen und Modulfertigung GmbH» (Германия) осуществляет обеспечение комплексного логистического обслуживания автомобильного завода «Volkswagen» в Мозеле. Склад логистической компании располагается в 10 км от организации. Между организацией и складом каждый день выполняется 240 автомобильных рейсов, которые осуществляют обеспечение доставки тарноштучных грузов. Транспортировка была организована на основании принципа «точно в назначенное время», чему способствует созданная автоматизированная погрузочно-разгрузочная система компании «Geselschaft fur automatischen Verladetechnik mbH & Co.KG». Для разгрузки на складе было предусмотрено 14 разгрузочных станций, от которых дальнейшая транспортировка грузов происходит при помощи применения управлением. ленточных конвейеров с автоматизированным Внедрение системы позволяет на 50% увеличить производительность организации. В компании «Uzin Utz AG» (Германия) для перевозок грузов на поддонах между производством и вновь построенным складом используются автомобили Actros 2531, которые были оборудованы автоматическим управлением компании «Fox GmbH» (Германия) с участием фирмсоисполнителей. Кузов автомобиля изготовлен из стального листа и вмещает 14 поддонов с грузом, погрузка и разгрузка которых выполняется в автоматическом режиме посредством встроенного роликового конвейера. Автомобили работают без водителей. Снабжены лазерной системой навигации, бампером безопасности и сканирующим устройством для распознавания препятствий на пути движения. Годовой объем перевозок грузов составляет 120 тыс. т. Выводы по первой главе Таким образом, на основании проведенного исследования сделаны выводы о том, что в последнее время с целью повышения эффективности деятельности компании активно применяют информационные системы, которые предназначены для повышения принятия управленческих решений в деятельности организации. 2 ИНФОРМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ 2.1 Бизнес-процессы управления в автотранспортных компаниях В рамках пункта 2.1 будет произведено рассмотрение бизнес-процессов управления при помощи применения следующих спутниковых систем мониторинга слежения за автотранспортом: - Евтелтрак; - ИТС (интеллектуальная транспортная система); - система навигации АСУ. Евтелтрак – это система прямой спутниковой транспортной связи в мире. Данной системой оснащены около 60% коммерческих и грузовых автомобилей. Эта система применяется, когда перевозимый груз характеризуется наличием большой ценности. Она позволяет связываться с водителем и иметь данные о местоположении машины, если GSM-связь отсутствует или повреждена. Система позволяет обеспечить: - ежеминутное осуществление определения координат всех автомашин в автоматическом режиме; - двухсторонняя текстовая связь с водителем; - передача факсов; - осуществление контроля в области перемещения всех автомобилей при помощи электронной карты автодорог - круглосуточная связь с водителями; - телеметрический контроль состояния автомобиля и груза (опционально, при необходимости). На рисунке 2.1 представлена визуально связь в данной системе. Рисунок 2.1 – Организация действия связи Евтелтракс В случае возникновения на маршруте перевозки чрезвычайной ситуации, у водителя есть возможность осуществить отправку диспетчеру сигнала тревоги. При этом с сигналом SOS к диспетчеру через 30 секунд отправляют точные координаты транспортного средства. Сигнал SOS автоматически дублируется по всем имеющимся линиям связи: факс, стационарная связь, GSM и т.д. Система спутникового контроля – это не только средство наблюдения за автотранспортом. Это средство повышения интенсивности работы водителей. Когда контроль за водителем есть, он всегда трудится эффективнее. Полноценная система спутникового мониторинга затрагивает многие подразделения вашей компании – от водителей и диспетчеров до специалистов по логистике и бухгалтеров. Следующим этапом рассмотрим ИТС (интеллектуальная транспортная система). В середине 80-х годов XX века в Японии, США, Европе начинают проводить работы в области создания и развития ИТС, или систем транспортной телематики. В последствие на рынке начинает появляться недорогая и доступная аппаратура спутниковых навигационных систем GPS (США), ГЛОНАСС (Россия) и находящейся в завершающей стадии внедрения европейской системы Galileo (англ. – «Галилео»). Транспортная телематика интенсивно развивается для всех видов транспорта: наземный, авиационный, железнодорожный, водный. Особенно велика роль ИТС в решении задач интермодальности. Однако наиболее комплексные и масштабные исследования в области транспортной телематики проводятся для наземного транспорта. На рисунке 2.2 представлены сервисы пользователей ИТС. Рисунок 2.2 – Сервисы пользователей ИТС Таким образом, основные направления и конкретные проекты создания ИТС определяются ориентированы, и категорией выбором тех пользователей, сервисов, на которых они которые должны быть представлены указанным пользователям. Основные пользователи ИТС: - водители общественного, коммерческого и индивидуального транспорта, в частности водители специальных категорий (инвалиды и пожилые люди); - пешеходы и велосипедисты; - пассажиры общественного транспорта; - организации и компании, занятые в сфере перевозок пассажиров и грузов; - общественные и коммерческие службы управления транспортом. Всемирная дорожная ассоциация PIARC (англ. World Road Association) на основании учета опыта и тенденций развития систем транспортной телематики предложила классификацию [3], которая содержит в себе 32 сервиса пользователей ИТС, которые были условно сгруппированы по 8 категориям (рис. 2.2). Данная классификация не ограничена независимым развитием обозначенных сервисов, предполагается их комплексное использование для достижения синергетического положительного эффекта интеграции. Предоставляя новые возможности для профессионалов в области транспорта, ИТС бросают им вызов, требуя освоения новых технологий и сотрудничества с разработчиками телекоммуникационных, навигационных и информационных технологий (рис. 2.3). Рисунок 2.3 – Основные технологические компоненты транспортной телематики [14] Архитектура систем транспортной телематики определяет основные принципы организации ИТС и взаимосвязи компонентов ИТС между собой и с внешней средой, а также принципы и руководство по их разработке, внедрению и оценке эффективности использования. Архитектура ИТС – некая рамочная структура, в границах которой могут быть предложены мультикритериальные подходы к проектированию с учетом индивидуальных потребностей заказчика и необходимых пользовательских сервисов. В настоящее время широко используются два основных подхода к созданию архитектуры ИТС, разработанные в США (The US National ITS Architecture) и Европе (The European ITS Framework Architecture). На рисунке 2.4 представлено взаимодействие основных составляющих архитектуры ИТС. Рисунок 2.4 – Взаимодействие основных составляющих архитектуры ИТС В Америке национальная архитектура ИТС была разработана с 1993 по 1996 г. и базировалась на потребностях, изложенных в документе 1991 г. «Акт эффективности Предложенная интермодальных архитектура, транспортных обеспечивающая общую операций». модель для планирования, определения и интеграции ИТС, была разработана для поддержки развития и внедрения ИТС на 20-летний период в городской, межгородской и сельской среде США. Начиная с первой версии 1996 г. архитектура непрерывно совершенствуется, и в конце 2003 г. появилась ее пятая модификация, остающаяся актуальной до настоящего времени [15]. Практическое специальной применение программой архитектуры обучения, ИТС поддерживается ориентированной как на государственные, так и на коммерческие структуры. Архитектура ИТС содержит три уровня: два технических (транспортный и коммуникационный) и организационный. Технические уровни включают соответствующие компоненты системы, организационный обеспечивает их поддержку и взаимодействие. а Рисунок 2.5 – Физическая архитектура ИТС США На рисунке 2.5 представлена физическая архитектура ИТС с системной позиции высшего уровня, которая включает как транспортный, так и коммуникационный уровни архитектуры. Транспортный уровень включает 22 взаимосвязанных подсистем, распределенных по четырем классам: пассажиры, центры управления, транспортное средство и дорога. Коммуникационный уровень показывает связи между подсистемами. Каждая из подсистем делится на пакеты оборудования (англ. Equipment Packages), объединяющие одинаковые составляющие различных подсистем в группы, которые могут быть внедрены самостоятельно с учетом потребностей и сервисов ИТС. Функциональность системы в целом определяется разработкой логической архитектуры ИТС, содержащей представленные в виде диаграмм потоки данных в системе. Взаимодействие основных составляющих национальной архитектуры ИТС показано на рис. 2.4. Информационное взаимодействие всех составляющих архитектуры описывается через информационные интерфейсы, которые регламентируются национальными стандартами NTCIP (англ. National Transportation Communications for ITS Protocol). Разработка конкретных региональных архитектур ИТС описывается в специально разработанном руководстве [18]. В середине 90-х годов прошлого столетия стало ясно, что потенциал многих европейских исследовательских программ в области транспортной телематики не может быть полностью реализован. Для решения проблемы требовалось создание единого подхода к европейской архитектуре ИТС. Эта задача была решена в 1998–2000 гг. в ходе реализации проекта KAREN (англ. – «КАРЕН»), в результате была разработана структура для внедрения ИТС в Европейском Союзе. В дальнейшем в ходе реализации проекта FP (англ. – «Эф Пи») круг вопросов европейской архитектуры ИТС был существенно расширен [12]. Европейская архитектура ИТС состоит из двух частей: пользовательских сервисов ИТС и функциональной архитектуры (англ. Functional Viewpoint), обеспечивающей реализацию указанных сервисов (рис. 2.6). Рисунок 2.6 – Европейская рамочная архитектура ИТС Физическая и коммуникационная структуры не входят в состав регламентируемых составных частей архитектуры ИТС. Проект KAREN содержит руководство по их созданию, внедрению, оценке экономической эффективности, а также ряд примеров, иллюстрирующих практические подходы к их применению (рис. 2.7). Рисунок 2.7 – Модель разработки локальных архитектур ИТС Согласно подходам, заложенным в основу европейской архитектуры ИТС, предполагается создание индивидуальной физической и коммуникационной среды ИТС в каждом конкретном случае, с учетом конкретных особенностей и потребностей в сервисах, на основе общих принципов и в соответствии с общей моделью разработки (рис. 2.8). Рисунок 2.8 – Общеевропейская модель архитектуры ИТС Для облегчения создания конкретных архитектур ИТС разработчики обеспечиваются специальным набором инструментальных средств, которые вместе с необходимыми базами данных образуют унифицированную среду разработки. Эксплуатация в гражданских целях глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) GPS и ГЛОНАСС открыла новую эру в использовании ИТС, появилась возможность получать информацию о местонахождении стационарных и мобильных объектов в любом месте и в любое время. Еще большие перспективы в этом направлении открываются с завершением ввода в эксплуатацию европейской спутниковой навигационной системы Galileo. При создании архитектуры современных приемников ГНСС наблюдается переход от аппаратно-ориентированной технологии построения на базе чип-комплектов ASIC (англ. application-specific integrated circuits – интегральная схема специального назначения) к программно- ориентированной технологии на базе сигнальных процессоров DSP (англ. digital signal processor – цифровой сигнальный процессор) [14]. Такой подход обеспечивает целый ряд преимуществ: - сокращение времени разработки; - сокращение риска при внедрении; - простота модернизации при разработке новых приложений; - увеличение жизненного цикла при сокращении его стоимости; - существенное увеличение надежности. Рисунок 2.9 – Технологии, используемые для построения навигационных приложений ИТ Переход к технологии DSP позволяет создавать навигационные средства, использующие как расширения ГНСС, так и возможности систем связи. Система навигации АСУ – это организационно-технический комплекс электронных средств, специального математического и программного обеспечения, который предназначен для осуществления повышения эффективности управления за счет автоматизации процессов обработки, сбора, хранения, выдачи информации, которая необходима для осуществления выработки управляющих действий со стороны руководства, передачи команд (сигналов), решения расчетных и информационных задач. Предназначение и характер задач, которые решаются АСУ, определяют ее состав, структуру и средства. Основная задача АСУ – это осуществление повышения эффективности управления объектом на основании роста производительности труда и совершенствования методов планирования процесса управления. Цель автоматизации управления – это повышение эффективности использования потенциальных возможностей объекта управления. Подцели АСУ: - предоставление лицу, которое принимает решение (ЛПР) адекватных данных для принятия решений; - ускорение исполнения отдельных операций по сбору и обработке данных; - снижение количества решений, которые должно принимать ЛПР; - повышение уровня контроля и исполнительской дисциплины; - повышение оперативности управления; - снижение затрат ЛПР на выполнение вспомогательных процессов; - повышение степени обоснованности принимаемых решений. Состав АСУ – виды обеспечений: - информационное; - программное; - техническое; - организационное; - метрологическое; - правовое; - лингвистическое. Основные классификационные признаки, которые определяют вид АСУ: - сфера функционирования объекта управления (промышленность, строительство, транспорт, сельское хозяйство, непромышленная сфера и так далее); - вид управляемого процесса (технологический, организационный, экономический и так далее); - уровень в системе государственного управления, включения управление народным хозяйством в соответствии с действующими схемами управления отраслями (для промышленности: отрасль (министерство), всесоюзное объединение, всесоюзное промышленное объединение, научнопроизводственное объединение, предприятие (организация), производство, цех, участок, технологический агрегат). Функции АСУ: - планирование и (или) прогнозирование; - учет, контроль, анализ; - координацию и (или) регулирование. Виды АСУ: - автоматизированная система управления технологическим процессом или АСУ ТП решение в области задачи оперативного управления и контроля техническими объектами в промышленности, энергетике, на транспорте; - автоматизированная система управления производством (АСУ П) – решение задачи в области организации производства, включая основные производственные процессы, входящую и исходящую логистику; - осуществление краткосрочного планирования выпуска на основании учёта производственных мощностей, анализ качества продукции, моделирование производственного процесса. - автоматизированная система управления наружного освещения («АСУНО») – предназначена для организации автоматизации централизованного управления наружным освещением; - автоматическая система управления для гостиниц; - автоматизированная система управления предприятием или АСУП. Для решения этих задач применяются MRP, MRP II и ERP-системы. В случае если предприятием является учебное заведение, применяются системы управления обучением. - автоматизированная система управления операционным риском – это программное обеспечение, содержащее комплекс средств, необходимых для решения задач управления операционными рисками предприятий: от сбора данных до предоставления отчетности и построения прогнозов. 2.2 Анализ опыта информатизации систем управления предприятий В рамках пункта 2.2 был проведен анализ работы, сравнение и эффективность с экономической точки зрения применения следующих спутниковых систем мониторинга слежения за автотранспортом: Евтелтрак; ИТС (интеллектуальная транспортная система); система навигации АСУ. Система Евтелтрак снижает расходы на транспорт до 30-50%. В рамках исследования представлен следующий пример. Дистрибьютор в СНГ пивоваренной компании оснастил собственные 42 машины модулями спутникового мониторинга. Ежедневно они развозят пиво по торговым точкам Минска. По мере использования были получены следующие результаты: - списание топлива: водители везде, где могли, ездили через кольцевую дорогу. Это больший пробег. Топливо им списывалось в городе везде одинаково, в том числе и на кольцевой – по высокой городской норме расхода. Водителям это было очень выгодно. Однако на кольцевой расход топлива заметно меньше городского. Топливо следует списывать не по городскому, а по экономичному загородному режиму. Получается заметная разница. Компания изменила расчет расхода топлива и ввела ограничения на движение по кольцевой. Водители лишились возможности «сыграть» на разнице режимов движения; - простой на разгрузке: водитель пользуется случаем «отдохнуть» на разгрузке. С помощью системы «Диспетчер» эту возможность можно ликвидировать – диспетчер сразу после отъезда водителя от рампы получает сообщение, что водитель освободился. И требует немедленного возвращения на базу за новым заданием; - контроль расхода топлива, пробега и времени простоя на разгрузке позволил компании добиться существенного улучшения – если раньше водители делали в среднем по 2 рейса в день, то сейчас они успевают сделать 3 рейса. Снизился расход топлива. Удалось отказаться от услуг сторонних перевозчиков (способ снижения затрат); - по приблизительной оценке, клиента, экономия достигла 40%. В рамках исследования приведем другой пример применения данной система. Водитель грейдера коммунального предприятия писал в путевых листах, что за смену проехал по улицам города 140 км. После установки модуля спутникового мониторинга оказалось, что в среднем пробег составлял всего 42 км каждый день. Приписки превышали 200%. Систему «Диспетчер» настроили так, чтобы учитывать пробег и время, когда нож грейдера находится в опущенном (рабочем) состоянии. В результате, затраты сократились вдвое. При этом существенно повысилось качество уборки улиц, так как водитель был вынужден постоянно держать нож в рабочем положении. Приведем пример из банковской сферы в рамках применения данной системы: поиск резервов для улучшения логистики. Система «БелТрансСпутник» была установлена на автомобилях крупного белорусского банка в 2010 году. Контроль пробега инкассаторских машин с использованием мониторинга «БелТрансСпутник» был жестким. В 2014 году банк дополнительно внедрил систему оптимальной маршрутизации и логистики «БелТрансСпутник». В результате, утренние задачи инкассации по г. Минску вместо 18 машин стали успевать делать 14 машин. Это произошло за счет оптимального перераспределения исторически устоявшихся маршрутов. При этом в маршрутизации была учтена реальная загруженность всех участков дорог Минска. В итоге, высвобождение 20% транспорта. Следующим этапом в рамках данного исследования будет представлено рассмотрение оценки эффективности ИТС. Эффективность работы ИТС находится в зависимости от 2-х основных условий: - наличие достоверности исходной информации относительно транспортных потоках; - наличие обратной связи. Во время функционирования ИТС существует необходимость в постоянном составление прогнозов на определенный период времени вперед, основываясь на существующей информации в области передвижения транспорта в городе, построение модели, наличия источником информации относительно ежедневной реальной транспортной ситуации. На данный момент времени в наличие следующие методы получения информации о транспортных потоках: - от систем видеоконтроля; - от датчиков, которые были установлены вдоль дорожного полотна, и разных сенсоров потока; - от участников дорожного движения – от мобильных устройств и непосредственно от автомобилей (от встроенных в них телематических систем). Данные от систем видеоконтроля – это изображения, которые передаются от стационарных камер видеонаблюдения, которые размещены на разных городских объектах. Основные преимущества: - информация – оперативная и наличие возможности получать больший объем данных, например, фиксировать причины заторов или ДТП, регистрировать нарушения ПДД. Недостатки: - локальность источников (камеры не покрывают 100% площади города); - трудности с накоплением статистики; - сами видеокамеры не представляют собой бюджетное решение. Данные от сенсоров потока, то есть от сети измерительных устройств разного типа, позволяют осуществлять формирование единой картины городских миграций транспорта, успешно накапливать статистику, при этом получаемая информация – усредненная, данные сенсоры контролируют только основные магистрали и не охватывают полностью дорожную сеть. Наибольшая точность у последнего метода с использованием информации от телематических систем, которые дают наиболее достоверные данные относительно движения в городе. Они осуществляют обеспечение полного покрытия, оперативной передачи информации и формирование целостной картины состояния загрузки улично-дорожной сети. Применение данных от участников дорожного движения для управления ситуацией позволяет произвести формирование эффективной обратной связи. Например, сообщение водителям относительно перекрытых дорог или высокой загруженности их отдельных участков. Поступающие данные позволяют произвести оценку эффективности существующих элементов транспортной инфраструктуры, достоверно определить «слабые» места и участки, которые требуют улучшения (информация, которая необходима во время проведения проектирования улично-дорожной сети), моделировать реконструируемые участки дорог и прогнозировать эффект от их внедрения. Анализ накопленных статистических данных позволяет определить: - точки притяжения транспорта в городской среде по количеству и длительности парковок; - участки со сниженной пропускной способностью, которые требуют разгрузки или дублирования; - построить зависимость миграции транспорта от времени, как следствие, оказание помощи в совершенствование алгоритмов и методов регулирования дорожного движения. Постоянный динамический контроль транспортной обстановки позволяет произвести формирование единой картины движения в масштабах города, осуществить выявление и устранение причин затруднений. Эффективность АСУ определяют при помощи проведения сопоставления результатов от функционирования АСУ и затрат всех видов ресурсов, которые необходимы для ее создания и развития. Критерий эффективности АСУ определяют на основании учета множества (системе) показателей, каждый из которых проводит описание одной из сторон рассматриваемой системы. На основании зависимости от применяемого математического аппарата критерий может быть выражен за счет целевой функции или порядковой меры, которая устанавливает упорядоченную последовательность сочетаний показателей. Во время определения результатов от функционирования АСУ происходит задание универсальной системы обобщенных показателей: - оперативность (своевременность); - устойчивость; - качество управления и др. Используемые показатели развернуты относительно характеристик определенной АСУ: - оперативность – вероятностно-временные характеристики элементов процесса управления; - устойчивость – показатели надежности, помехозащищенности и т. д. Показатели затрат ресурсов – это материальные, людские, финансовые, временные и другие затраты. Обязательное условие – это определение экономической эффективности АСУ за счет сопоставимости всех показателей: - по времени; - по ценам и тарифным ставкам заработной платы; - по элементам затрат; - по объемам производства и номенклатуре выпускаемой продукции или услуг; - по сокращению ручного труда за счет автоматизации; - по методам исчисления стоимостных показателей. Оптовые цены, тарифы и ставки заработной платы определяют на основе действующих на момент расчета. Глава 3. Расчет экономической эффективности информатизации бизнес-процессов управления транспортными процессами. 3.1. Характеристика современных информационно-аналитических систем управления бизнес-процессами в системах транспортно- логистического обслуживания. (по системам CRM TMS MRP EDI) В широком смысле информационная система есть совокупность технического, программного и организационного обеспечения, а также персонала, предназначенная для того, чтобы своевременно обеспечивать надлежащих людей надлежащей информацией. Рассмотрим наиболее распространённые из них. Система MPR В начале 60-х в США начались работы по автоматизации управления. В результате активного роста крупносерийного и массового производства товаров народного потребления и торговли после Второй мировой войны стало очевидно, что использование моделей планирования спроса и управления запасами ведет к существенной экономии средств, замороженных в виде запасов и незавершенного производства. Было установлено, что выбор оптимального объема партии заказа - одно из важнейших условий повышения эффективности предприятия, так как их недостаточный объем ведет к росту административных расходов при повторных заказах, а избыточный – к замораживанию средств. Управление складами в современных системах управления основано на математических методах управления запасами. Первые автоматизированные системы управления запасами в промышленном производстве основывались на расчетах по спецификации состава изделия (Bill of Materials). По плану выпуска изделия формировались планы производства и рассчитывался объем закупки материалов и комплектующих изделий. MRP II Конец 60-х связан с работами Оливера Уайта (Oliver Wight), который в условиях автоматизации промышленных предприятий предлагал рассматривать в комплексе производственные, снабженческие и сбытовые подразделения. Такой подход и применение вычислительной техники впервые позволили оперативно корректировать плановые задания в процессе производства (при изменении потребностей, корректировке заказов, недостатке ресурсов, отказах оборудования). В публикациях Оливера Уайта и Американского общества по управлению запасами и управлению производством были сформулированы алгоритмы планирования, сегодня известные как MRP (Material Requirements Planning) «Планирование потребностей в материалах» в конце 60-х годов, и MRP II (Manufacturing Resource Planning) «Планирование ресурсов производства » в конце 70-х - начале 80-х гг. Методы планирования на заданные интервалы времени потребностей в материалах, необходимых для изготовления изделий (MRP), учитывают информацию о составе изделия, состоянии складов и незавершенного производства, а также заказов и планов-графиков производства, и состоят в следующем: •Заказы упорядочиваются, например, по приоритетам или по срокам отгрузки. •Формируется объемный план-график производства. Обычно он создается по группам продукции и может быть использован для планирования загрузки производственных мощностей. Для каждого изделия, попавшего в план-график производства, состав изделия «детализируются » до уровня заготовок, полуфабрикатов, узлов и комплектующих изделий. •В соответствии с планом-графиком производства определяется график выпуска узлов и полуфабрикатов, а также оценивается потребность в материалах и комплектующих изделиях и назначаются сроки их поставки в производственные подразделения. В отличие от методов теории управления запасами, предполагающих независимый спрос на всю номенклатуру (типичная ситуация с запасами для торговых предприятий), MRP часто называют методом расчетов для номенклатуры «зависимого спроса » (то есть формирования заказов на узлы и комплектующие изделия в зависимости от заказа на готовую продукцию). Алгоритм MRP не только выдает заказы на пополнение запасов, но и позволяет корректировать производственные задания с учетом изменяющейся потребности в готовых изделиях. Однако у концепции MRP есть серьезный недостаток. Дело в том, что при расчете в рамках этой концепции потребности в материалах не учитываются ни имеющиеся производственные мощности, ни их загрузка, ни стоимость рабочей силы. Этот недостаток был исправлен в концепции MRPII (Manufacturing Resource Planning - планирование производственных ресурсов). MRPII позволяла учитывать и планировать все производственные ресурсы предприятия - сырье, материалы, оборудование, персонал и т.д. MRP II - это замкнутая система планирования, относящаяся к детальному планированию производства, к финансовому планированию себестоимости материалов и производственных затрат, а также к моделированию хода производства. Планируется не только выпуск изделий, но и ресурсы для выполнения плана. Начальным этапом планирования является прогнозирование и оценка производственных мощностей (Capacity Requirements Planning). Присутствует также этап объемного планирования (Master Production Scheduling). Результаты объемного планирования являются исходной информацией для планирования потребностей в материалах (MRP), изготавливаемых и поступающих по кооперации. Замкнутость системы MRP II означает наличие обратных связей для планирования в модулях, отвечающих за управление производством и учет производства (Execution, Production activity control), а также то, что модули оценки производственных мощностей, снабжения, планирования и учета функционируют как компоненты единой системы с использованием интегрированной базы данных. ERP По мере развития концепции MRPII к ней постепенно добавлялись возможности учета остальных затрат предприятия. Так появилась концепция ERP (Enterprise Resource Planning). В основе ERP лежит принцип создания единого хранилища данных, содержащего всю деловую информацию, накопленную организацией в процессе ведения хозяйственных операций, включая финансовую информацию, данные, связанные с производством, управлением персоналом, или любые другие сведения. Это устраняет необходимость в передаче данных от системы к системе. Кроме того, любая часть информации, которой располагает данная организация, становится одновременно доступной для всех работников, обладающих соответствующими полномочиями. Концепция ERP стала очень известной в производственном секторе, поскольку планирование ресурсов позволило сократить время выпуска продукции, снизить уровень товарно-материальных запасов, а также улучшить обратную связь с потребителем при одновременном сокращении административного аппарата. Сегодня производственный сектор продвинулся еще дальше. Появилось понятие интеграции цепочек поставок (Supply Chain Integration), которая объединяет покупателей и поставщиков в рамках единой структуры обработки данных. Системы ERP создаются для предоставления руководству информации для принятия управленческих решений, а также для создания инфраструктуры электронного обмена данными предприятия с поставщиками и потребителями. Очевидно, что все предприятия уникальны в своей финансовой и хозяйственной деятельности. В то же время прогресс в разработке программных решений для задач ERP связан с тем, что наряду со спецификой удается выделить задачи, общие для предприятий самых разных видов деятельности (различные отрасли промышленности, сфера услуг, телекоммуникации, банки, государственные учреждения и др.). К таким общим задачам можно отнести управление материальными и финансовыми ресурсами, закупками, сбытом, заказами потребителей и поставками, управление кадрами, основными фондами, складами, бизнеспланирование и учет, бухгалтерия, расчеты с покупателями и поставщиками, ведение банковских счетов и др. Основные отличия систем управления предприятиями, построенных на основе концепции ERP, следующие: ERP поддерживает различные типы производств (сборочного, обрабатывающего и др.) и видов деятельности предприятий и организаций (например, системы могут быть установлены не только на промышленных предприятиях, но и в организациях сферы услуг - банках, страховых и торговых компаниях и др.). ERP поддерживает планирование ресурсов по различным направлениям деятельности предприятия (а не только производства продукции). ERP-системы ориентированы на управление распределенным предприятием (отражающим взаимодействие производства, поставщиков, партнеров и потребителей). Такое предприятие может представлять собой автономно работающие компании, входящие в состав корпорации или концерна, географически распределенное, временное объединение предприятий, работающих над совместными проектами и др. ERP-системах больше внимания уделено финансовым подсистемам. В ERP добавлены механизмы управления транснациональными корпорациями, включая поддержку нескольких часовых поясов, языков, валют, систем бухгалтерского учета и отчетности. ERP имеет повышенные требования к инфраструктуре (Internet/Intranet), масштабируемости (до нескольких тысяч пользователей), гибкости, надежности и производительности программных средств и различных платформ. Повышены требования к интегрируемости ERP-систем с приложениями, уже используемыми предприятием (CAD/CAM/CAE/PDMсистемами, АСУТП, системами управления документооборотом, биллинговыми системами и др.), а также с новыми приложениями (например, электронного бизнеса). При этом именно на базе ERP-системы осуществляется интеграция всех приложений, используемых на предприятии. В ERP больше внимания уделено программным средствам поддержки принятия решений и средствам интеграции с хранилищами данных (иногда включаемых в систему в виде нового модуля). В ряде ERP-систем разработаны развитые средства настройки (конфигурирования), интеграции с другими приложениями и адаптации (в том числе применяемые динамически в процессе эксплуатации систем). Стандарты MRP/ERP поддерживаются Американским обществом по контролю за производственными запасами APICS (American Production and Inventory Control Society). MRP/ERP - это набор проверенных на практике разумных принципов, моделей и процедур управления и контроля, служащих повышению показателей экономической деятельности предприятия. Так, изданный APICS в 1989 г. стандарт "MRP II Standart System", содержит 16 групп функций производственно сбытовой системы: Планирование продаж и производства (Sales and Operation Planning); Управление спросом (Demand Management); Составление плана производства (Master Production Scheduling); Планирование материальных потребностей (MRP - Material Requirement Planning); Спецификация продуктов (Bill of Materials); Управление запасами (Inventory Transaction Subsystem); Управление плановыми поставками (Scheduled Receipts Subsystem); Управление на уровне производственного цеха (Shop Flow Control); Планирование производственных мощностей (CRP - Capacity Requirement Planning); Контроль качества входа/выхода продукции (Input/output control); Материально техническое снабжение (Purchasing); Планирование ресурсов для распределения (DRP - Distribution Resourse Planning); Планирование и контроль производственных операций (Tooling Planning and Control); Управление финансами (Financial Planning); Моделирование для производственной программы (Simulation); Оценка результатов деятельности (Performance Measurement). С точки зрения аппаратных средств термин сервер означает центральный сервер в сети, предоставляющий данные, память и ресурсы рабочим станциям. С точки зрения программного обеспечения описываются на уровне процессов (сервисов). клиент и сервер В данном контексте термин сервис означает определенную работу, выполняемую компонентом программного обеспечения. Этот компонент может состоять из процесса (такого как рабочий процесс) или группы процессов (такой как SAP Web Application Server). В этом случае он называется сервером для этого сервиса. Компоненты программного обеспечения, которые используют эти сервисы, называются клиентами. При этом клиенты могут также выступать в роли серверов, предоставляющих определенные сервисы. Клиент-сервер — вычислительная или сетевая архитектура, в которой задания или сетевая нагрузка распределены между поставщиками услуг (сервисов), называемыми серверами, и заказчиками услуг, называемыми клиентами. Нередко клиенты и серверы взаимодействуют через компьютерную сеть и могут быть как различными физическими устройствами, так и программным обеспечением. Для работы любого прикладного программного обеспечения необходимы следующие процессы: Процессы представления (например, для отображения экранов) Прикладные процессы (например, для выполнения прикладных программ) Процессы баз данных (например, для управления и организации данных). При конфигурировании информационной системы необходимо определить, как будут распределяться необходимые процессы между доступными аппаратными средствами. Варианты конфигурации могут быть либо одноуровневыми, либо многоуровневыми в зависимости от количества используемых аппаратных уровней. В одноуровневой конфигурации все задачи обработки (база данных, приложение и процессы презентации) выполняются на одном компьютере. Это классическая мейнфрейм- обработка. Двухуровневая конфигурация реализуется при помощи использования специальных серверов представления, предназначенных исключительно для форматирования графического интерфейса. В трехуровневой конфигурации каждый уровень выполняется на отдельном хосте. Несколько различных серверов приложений могут одновременно использовать данные с сервера базы данных. 3.2. Расчет экономической эффективности инвестиционного проектного решения по информатизации процессов доставки грузов Таблица 3.1 - Технико-экономические показатели эффективности мероприятия № п/п А 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Наименование показателя Б Выручка (без НДС) Себестоимость Стоимость основных производственных фондов Численность работающих Фонд оплаты труда Прибыль от реализации Рентабельность производства Рентабельность продаж Производительность труда Фондоотдача Средняя заработная плата Ед. изм. В Тыс. руб. Тыс. руб. Тыс. руб. До После проведения внедрения мероприятия мероприятия 1 2 24 013 38 650 20 123 32 596 12000 120000 Отклонения +/- % 3 14 637 12 473 0 4 161 162 0 Чел. 1 1 0 0 Тыс. руб. Тыс. руб. 40000 40000 0 156 3 890 643 6 054 419 0 2 163 776 Х % % Тыс. руб./чел. Руб./руб. Тыс. руб. 0,1934 0,1857 - 0,077 16,2 15,66 -0,54 686 966 280 0,7 1,1 0,4 232 258 26 Х Х Х Х Таблица 3.2 - Технико-экономические показатели эффективности мероприятия по внедрению второй системы № п/п А 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Наименование показателя Б Выручка (без НДС) Себестоимость Стоимость основных производственных фондов Численность работающих Фонд оплаты труда Прибыль от реализации Рентабельность производства Рентабельность продаж Производительность труда Фондоотдача Средняя заработная плата Ед. изм. В Тыс. руб. Тыс. руб. Тыс. руб. До После проведения внедрения мероприятия мероприятия 1 2 24 013 38 650 20 123 32 596 12000 120000 Отклонения +/- % 3 14 637 12 473 0 4 161 162 0 Чел. 1 1 0 0 Тыс. руб. Тыс. руб. 40000 40000 0 156 3 890 643 6 054 419 0 2 163 776 0,1934 0,1857 - 0,077 16,2 15,66 -0,54 686 966 280 0,7 1,1 0,4 232 258 26 Х % % Тыс. руб./чел. Руб./руб. Тыс. руб. Х Х Х Х Таблица 3.3 - Технико-экономические показатели эффективности мероприятия по модернизации данных систем № п/п А 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Наименование показателя Б Выручка (без НДС) Себестоимость Стоимость основных производственных фондов Численность работающих Фонд оплаты труда Прибыль от реализации Рентабельность производства Рентабельность продаж Производительность Ед. изм. В Тыс. руб. Тыс. руб. Тыс. руб. До После проведения внедрения мероприятия мероприятия 1 2 24 013 38 650 20 123 32 596 12000 120000 Отклонения +/- % 3 14 637 12 473 0 4 161 162 0 Чел. 1 1 0 0 Тыс. руб. Тыс. руб. 40000 40000 0 156 3 890 643 6 054 419 0 2 163 776 Х % % Тыс. 0,1934 0,1857 - 0,077 16,2 15,66 -0,54 686 966 280 Х Х 10. 11. труда Фондоотдача Средняя заработная плата руб./чел. Руб./руб. Тыс. руб. 0,7 1,1 0,4 232 258 26 Х Х Таблица 3.4 - Технико-экономические показатели эффективности всего проекта № п/п А 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Наименование показателя Ед. изм. До Мероп Мероп Мероп проведен рияти рияти рияти ия е1 е2 е3 мероприя тия 1 2 3 4 Б Выручка (без НДС) Себестоимость В Тыс. руб. Стоимость основных производственн ых фондов Численность работающих Фонд оплаты труда Прибыль от реализации (стр.1-стр.2) Рентабельность производства (стр.6:стр.2) Рентабельность продаж (стр.6:стр.1) Производительн ость труда (стр.1:стр.4) Фондоотдача (стр.1:стр.3) Средняя заработная плата (стр.5:стр.4) Тыс. руб. 12000 Чел. Тыс. руб. Тыс. руб. 38 650 32 596 12000 0 38 650 32 596 12000 0 38 650 32 596 12000 0 1 1 1 40000 40000 3 890 643 После внедрения мероприят ия 5 Отклонения +/- % 6 8 120000 14 637 12 473 0 1 1 0 0 40000 40000 40000 0 0 6 054 419 6 054 419 6 054 419 6 054 419 2 163 776 0,1934 0,185 7 0,185 7 0,185 7 0,1857 0,077 16,2 15,66 15,66 15,66 15,66 -0,54 686 966 966 966 966 280 0,7 1,1 1,1 1,1 1,1 0,4 232 258 258 258 258 26 24 013 20 123 38 650 32 596 Тыс. руб. % Руб./руб. 162 0 156 Х Х % Тыс. руб./чел. 161 Х Х Х Тыс. руб. Выводы Предложенные мероприятия в рамках данного исследования заслуживают внимание, так как показывают собственную эффективность.
