Размещение и крепление грузов в вагонах

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА
Кафедра: «Эксплуатация железных дорог»
Факультет: «Управление процессами перевозок»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ГРУЗОВЕДЕНИЕ»
Выполнил: студент 3-го курса
Шифр: 1310-п/ЭЖс-0480
Проверил: ст. преп. Синякина Ирина
Николаевна
Москва 2015 г.
ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ
Тема: "ГРУЗОВЕДЕНИЕ, СОХРАННОСТЬ И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ".
1. Организация перевозок следующих грузов
Исходные данные
1.1. Массовые навалочные грузы
1.2. Тарно-упаковочные грузы
1.3. Контейнерные грузы
1.4. Опасные грузы
1.5. Тяжеловесные грузы, не предусмотренные техническими условиями
Требуется:
1. Описание транспортной характеристики, классификации и свойств грузов,
перевозимых железными дорогами.
2. Описание видов применяемой тары и упаковочных материалов,
используемых на железных дорогах.
3. Транспортные характеристики для заданных грузов в приложениях, их
влияние на организацию перевозок.
4. Выполнить расчеты потребности вагонов, контейнеров.
5. Для опасных грузов указать условия их перевозки, знак опасности, описать
содержание аварийной карточки.
6. Для тяжеловесных грузов осуществить выбор вагона, размещение грузов
на вагоне, выполнить расчет сил, действующих на груз, креплений,
проверить соблюдение габаритности погрузки: вычертить эскиз погрузки
груза.
2. Оформление приема, перевозки и расчет креплений грузов, не
предусмотренных техническими условиями.
Исходные данные (приложение 2.1; 2.2; 2.3)
1. Наименование груза ______________________________________________
2. Количество мест _________________________________________________
3. Масса _________________________________________________________ т.
4. Размеры, мм: длина _____, ширина _____,высота ______, диаметр _______
5. Дополнительные данные ________________________________________
__________________________________________________________________
_________________________________________________________________
__________________________________________________________________
6. Максимальная скорость при перевозке 100 км/ч.
2
СОДЕРЖАНИЕ
1. Организация перевозок:
1.1 Массово навалочных грузов............................................................4
1. Задача № 1...............................................................................................8
2. Задача № 2...............................................................................................11
3. Задача № 3..............................................................................................13
4. Список литературы.................................................................................19
3
1. Организация перевозок массово навалочных грузов
Исходные данные:
Груз
сланцы горючие
Объем кузова вагона, м3
74
Род вагонов
полувагон
Расстояние перевозки, км
300
Суточный размер погрузки, Qсут
2000
Удельный вес груза, т/м3
0,8
Угол естественного откоса, б, град
40
Грузоподъемность вагона, т
69
Масса тары вагона, т
22
РЕШЕНИЕ:
Горючий сланец входит в категорию химического и топливноэнергетического сырья. Это полезное ископаемое залегает на относительно
небольшой глубине. Оно входит в группу твердых каустобиолитов и состоит
из минеральной части и органического вещества. Промышленную ценность
составляет как минеральная, так и органическая часть. Основные
минеральные компоненты ископаемого – алюмосиликаты и карбонаты.
Горючие сланцы применяются в энергетике. При прямом сжигании
сырья вырабатывается электрическая и тепловая энергия. Применяются
горючие сланцы и в технологических целях. Они являются сырьем в
металлургической, химической промышленности. Глубокая переработка
горючих сланцев позволяет получать жидкое топливо.
По своему происхождению все виды твердого топлива делятся на две
группы. Первую группу составляет твердое топливо, образовавшееся в
естественных условиях, - ископаемые угли, горючие сланцы, торф, древесина
и отходы сельскохозяйственного производства. Во вторую группу входит
твердое топливо, полученное искусственным путем, - кокс, полукокс,
древесный уголь, топливные брикеты и пылевидное топливо. Это продукты
переработки естественных видов топлива.
4
Существует два способа переработки естественных видов твердого
топлива: физико-механический и физико-химический.
К физико-механическим способам относятся сортировка, дробление,
обогащение, сушка, брикетирование и пылеприготовление. При такой
переработке химический состав топлива практически не изменяется.
груз опасный крепление тара.
Сухая перегонка и термическая обработка относятся к физикохимическим способам переработки. При этом значительно изменяются
химический состав и свойства топлива. Твердые виды топлива
характеризуются значительным содержанием негорючих составляющих внешнего и внутреннего балласта.
К внутреннему балласту относятся кислород и азот (2-50%). Внешний
балласт составляют вода и различные минеральные примеси (50-60%).
Внешний балласт не только снижает полезную часть топлива и требует
дополнительного расхода тепла на нагревание и парообразование, но и
увеличивает объем перевозок.
Влага в твердом топливе содержится в виде внешней и внутренней или
гигроскопической воды. Внешняя влага находится на поверхности и может
быть удалена высушиванием топлива на воздухе при температуре 20-30°С в
течение нескольких дней. Содержание влаги и минеральных примесей может
изменяться в значительных пределах в зависимости от способов добычи и
переработки, транспортирования, условий хранения и применения твердого
топлива.
Характерным признаком сланцев является их слоистость и свойство
раскалываться на плоские куски — слои, откуда они и получили свое
название. Цвет сланцев от светло-серого до черного, влажность 9—18%,
зольность 40—60%, насыпная масса от 720 до 950 кг/м3. Сланцы не
используются в качестве топлива из-за высокого содержания золы. Однако
зола горючих сланцев представляет собой ценное сырье для получения
портландцемента. Горючие сланцы являются также сырьем для
промышленной переработки и получения горючего газа, бензина и пр.
С помощью термического воздействия на кероген, содержащийся в
горючих сланцах возможна добыча керогеновой нефти (Сланцевой нефти).
Она проводится двумя основными способами: обычным шахтным с
последующей перегонкой, низкоэффективен), либо добычей в пласте, когда
нагревание производится непосредственно под землей. В мире керогеновая
нефть добывается в чрезвычайно небольших количествах.
5
Кроме керогеновой нефти, горючие сланцы как нефтематеринская
порода содержат некоторое количество традиционной легкой нефти и газа,
которые могут быть добыты с помощью многостадийного гидроразрыва
пласта
и
наклонно-направленного
бурения
с
протяженными
горизонтальными участками. Часть легкой нефти и газа может мигрировать
из сланцев в смежные низкопроницаемые коллекторы.
1. Рассмотрим 2 варианта погрузки
1.1 1-й вариант: погрузка осуществлена до верхних балок полувагона
("без шапки"). Определяем загрузку вагона по формуле:
𝑃тн1 = 𝑉 ∗ 𝑃уд
(1)
где, 𝑃тн1 − загрузка вагона, т;
𝑉
− объем кузова вагона, м3;
𝑃уд − удельный вес груза, т/м3
𝑃тн1 = 74 ∗ 0,8 = 59,2 т
1.2 2-й вариант: осуществление погрузки вагона с учетом "шапки"
а) Определим объем "шапки"
Шапки бывают двух видов: треугольного сечения и в виде трапеции.
Объем ―шапки треугольного сечения определяют по формуле:
𝑉ш∆ =
𝐿∗𝐻∗(3𝐿−𝐵)
6
(2)
где, 𝑉ш∆ − объём "шапки" треугольной формы
𝐿
− внутренняя длина полувагона, 12 м
𝐻
− высота шапки, 0,3 м
𝐵
− внутренняя ширина полувагона, 2,77 м
𝑉ш∆ =
0,3∗(12,7∗2,77+(12,7+12)∗(2,77∗2,07)+12∗2,07
6
= 10,07 м3
б) Определим объем вагона с учетом "шапки"
𝑉общ = 𝑉 + 𝑉ш
(3)
6
𝑉общ = 74 + 10,07 = 84,07 м3
в) Определим загрузку вагона с "шапкой"
𝑃тн2 = 𝑉общ ∗ 𝑃уд = 84,07 ∗ 0,8 = 67,25 т
2. Выбор загрузки вагона произведем на основании
показателей, приведенных в таблице 1
сравнения
Род вагона
Масса тары вагона Qв, т
Техническая норма загрузки
вагона Рст, т
Грузоподъемность вагона
Ргр.п, т
Коэффициент использования
грузоподъемности λ, т
Технический коэффициент
тары Кт
Погрузочный коэффициент
тары Кп
Годовая потребность вагонов n
1
Полу
вагон
22
59,2
69
0,85
0,31
0,375
12331
худший
вариант
2
Полу
вагон
22
67,25
69
0,97
0,31
0,328
10855
лучший
вариант
2.1 Определим коэффициент
формуле:
𝜆=
Отметки о наиболее
экономическом вагоне
№ варианта
Торф фрезерный,
крошка
Наименование груза
Таблица 1 - Расчет технических и эксплуатационных показателей вагонов
использования грузоподъемности по
𝑃тн
𝑃гр.п
𝜆𝐼 =
59,2
= 0,85
69
𝜆𝐼𝐼 =
67,25
= 0,97
69
(4)
2.2 Определим коэффициент технической нормы загрузки вагона по
формуле:
7
𝐾т =
𝐾т =
𝑄в
𝑃гр.п
(5)
22
= 0,31
69
2.3 Определим погрузочный коэффициент тары вагона по формуле:
𝐾п =
𝑄в
𝑃гр.п ∗𝜆
𝐾п1 =
22
= 0,375
69 ∗ 0,85
𝐾п2 =
22
= 0,328
69 ∗ 67,25
(6)
2.3 Определим годовую потребность в вагонах по формуле:
𝑛=
𝑛1 =
𝑛2 =
2000
59,2
2000
67,25
𝑄сут
𝑃тн
∗ 365
(7)
∗ 365 = 12331 ваг
∗ 365 = 10855 ваг
2.4 Таким образом по второму варианту годовая экономия вагонов
составит:
𝑛 = 𝑛1 − 𝑛2 = 12331 − 10855 = 1476 ваг
3. Определим экономию приведенных расходов в результате лучшего
использования вагонов по формуле:
Эпр = 𝐸н ∗ ∆𝐾ваг + ∆Ээкспл
(8)
где, 𝐸н − нормативный коэффициент капитальных вложений (для
железнодорожного транспорта 𝐸н =0,1);
∆𝐾ваг − снижение капитальных затрат, вызванное сокращением
потребности вагонного парка, руб.;
8
∆Ээкспл − уменьшение эксплуатационных расходов, руб.
Эпр = 0,01 ∗ 505197000 + 1441394 = 51961094 руб.
3.1 Определим снижение капитальных затрат, вызванное сокращением
потребности вагонного парка по формуле:
∆𝐾ваг = 𝑎рем ∗ (
𝑄сут
𝑃тн1
−
𝑄сут
𝑃тн2
ср
стр
) ∗ 𝑄вр ∗ 𝐶ваг ∗ (1 + 𝑎вх )
(9)
где, 𝑎рем − коэффициент (больше единицы), учитывающий нахождение
вагонов в плановых видах ремонта (его можно принимать равным 1,05);
𝑄сут − количество отгружаемого груза за сутки, т;
𝑃тн1 , 𝑃тн2 − статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и
лучшему вариантам, т;
ср
𝑄вр − среднее время оборота вагона, ( принимаем 9 суток);
стр
𝐶ваг −
средняя стоимость постройки одного грузового вагона,
(принимаем 1200000 руб.);
𝑎вх − коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат
на развитие вагонного хозяйства, (пропорционален затратам на вагонный
парк ≈ 0,1).
∆𝐾ваг = 1,05 ∗ (
2000
59,2
−
2000
) ∗ 9 ∗ 1200000 ∗ (1 + 0,1) = 505197000 руб
67,25
3.2 Определяем уменьшение эксплуатационных расходов по формуле:
гр
∆Ээкспл = ∑ 𝑛 𝑡эк ∗ 𝐶в/час + ∑ 𝑛 𝑆эк ∗ 𝐶в/км
(10)
𝐶в/час = 2,406 ∗ 0,4 = 0,96
𝐶в/км = 0,1245 ∗ 0,4 = 0,05
Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением
потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате
повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей,
зависящих от сокращения простоя (вагоно-часов) на станциях погрузки и
выгрузки и от сокращения пробега (вагоно-километров) в груженом и
порожнем состоянии.
9
Сокращение вагоно-часов и вагоно-километров за год определяется по
формулам 11 и 12:
гр
∑ 𝑛 𝑡эк
= 365 ∗ (
𝑄сут
𝑃тн1
−
𝑄сут
𝑃тн2
) ∗ 2𝑡гр
(11)
𝑡гр = 2 часа
гр
∑ 𝑛 𝑡эк
= 365 ∗ (34 − 30) ∗ 2 ∗ 2 = 5840 в/час
Расходы, зависящие от размеров движения составляют только 40% от
полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа и 1 вагоно-км.
∑ 𝑛 𝑆эк = 365 ∗ (
𝑄сут
𝑃тн1
−
𝑄сут
𝑃тн2
) ∗ 𝑙гр ∗ (1 + 𝑎пор ) (12)
𝑎пор = 0,35
∑ 𝑛 𝑆эк = 365 ∗ (34 − 30) ∗ 300 ∗ (1 + 0,35) = 591300 в/км
∆Ээкспл = 5840 ∗ 0,96 + 591300 ∗ 0,05 = 34171 руб
В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего
использования вагонов составит
Эпр = 0,1 ∗ 505197000 + 34171 = 50553871 руб
10
2 Организация перевозок тарно-упаковочных грузов
Исходные данные:
Груз
Род
вагона
Объём
кузова, м3
Техническая
норма
загрузки, в т.
Сплав
алюминиевый
пакетами в
чушках
крытый
120
73,0
Средняя нагрузка
на 1 поддон
размером 800х1200
мм, в т.
Суточная
погрузка
Qсут, т.
0,89
500
При описании ответить на вопросы:
- рационализация и стандартизация тары, установление оптимальных ее
размеров для данного груза в соответствии с внутренним объемом кузова
вагона; эффективность этих мероприятий;
- размещение и крепление грузов в вагонах;
- использование пакетной погрузки и ее эффективность;
- нанесение специальных маркировок, отправительской маркировки и др. на
грузовых местах;
- меры по улучшению использования грузоподъемности вагона.
РЕШЕНИЕ:
Поддоны − средства пакетирования с площадью для груза, со стойками
или без них, приспособленные для механизированного перемещения при
погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских операциях.
Предназначены для пакетирования тарно-штучных грузов, сыпучих
материалов и изделий, сельскохозяйственной продукции и других грузов.
Стандартами установлены типы, основные параметры и размеры
поддонов: плоских, ящичных и стоечных.
Предусмотренные ГОСТом 9078-84 размеры плоских поддонов
составляют: 800 1200, 1000 1200, 1200 1600 мм и 1200 1800 мм.
Наибольшее распространение в нашей стране получил плоский
четырехзаходный деревянный поддон типа 2ПО4 размером 800 × 1200 мм
многократного применения (ГОСТ 9557-87), с окнами в нижнем настиле,
грузоподъемностью 1 т. Он предназначен для обращения на всех видах
транспорта и внешнеторговых перевозок, преимущественно для
11
транспортирования и складской грузопереработки в общегосударственной
системе материально-технического снабжения.
Плоские поддоны могут изготавливаться из дерева, стали, синтетических
материалов, легких сплавов.
Ящечные и стоечные поддоны (ГОСТ 9570-84) применяются для
перевозки и складирования сыпучих, мелконавалочных материалов,
картофеля, овощей, плодов и других грузов.
Все более широкое распространение получают специализированные
поддоны, предназначенные для строительного кирпича, огнеупорных
материалов, рулонных, кровельных, длинномерных и др.
Эффективность применения поддонов:
- сокращение простоя вагонов в 2 раза, автомобилей под грузовыми
операциями в 5 раз;
- в 5-6 раз сокращается стоимость переработки 1 т груза;
- увеличивается производительность труда механизаторов;
- использование складов повышается в 1,5 раза;
- повышается уровень сохранности перевозимых грузов.
Размещение и крепление грузов в вагонах
Тарно-штучные грузы плотно размещаются как в продольном, так и в
поперечном направлении, начиная от торцов к междверному пространству
вагона, чтобы исключить сдвиг, падение, навалы на двери, потребности и
повреждения отдельных грузовых мест при перевозке.
Для этого следует комбинировать укладку грузовых мест таким образом,
чтобы максимально уменьшить зазоры между штабелем и боковыми
стенками вагона а также в междверном пространстве.
Сформированные в транспорте пакеты тарно-штучные размещают в
вагоне, как правило, длинной стороной по ширине вагона в два-три ряда и по
высоте в один- три яруса. По длине вагона пакеты устанавливают вплотную к
торцевым стенкам вагона и друг к другу.
Технологические зазоры, образующиеся при установке транспортных
пакетов по ширине вагона (между транспортными пакетами, а также между
пакетами и боковыми стенками вагона),должно быть примерно одинаковые и
в сумму не превышать 200 мм.
Зазоры, образующиеся в междверном пространстве между группами
транспортных пакетов, должны быть заполнены крепежными устройствами,
препятствующими сдвигу и опрокидыванию пакетов в продольном
направлении.
При размещении в крытом вагоне транспортных пакетов в один и более
ярусов их крепление в дверном пространстве выполняют распорками и
12
распорными конструкциями по схемам , указанным в ГОСТ 22477-77
«Средства крепления транспортных пакетов в крытых вагонах».
Использование пакетной погрузки и ее эффективность
Транспортный пакет – укрупненное грузовое место, сформированное из
отдельных мест груза в таре или без нее, скрепленных между собой с
помощью универсальных или специальных средств пакетирования разового
или многоразового пользования, позволяющих установленным стандартам,
техническим условиям на продукцию, ее тару и упаковку и иным актам.
Перевозка грузов в транспортных пакетах по сравнению с перевозкой тех
же грузов в непакетированном виде позволяет по многим массовым грузам:
- повысить статическую нагрузку от 2 до 15 т на физический вагон;
- сократить простой вагонов под грузкой и выгрузкой на 5-10 ч;
- уменьшить трудовые затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных
работ;
- сократить издержки на производство погрузочно-разгрузочных работ, в
зависимости от наименования продукции, на тонно-операцию;
- резко сократить бой, поломку, повреждение и потери качества
продукции (кирпич, картофель, овощи);
- существенно облегчить труд рабочих, занятых на выполнении
погрузочно-разгрузочных операций;
- повысить производительность труда в 3-10 раз;
- за счет сокращения времени на погрузочные операции ускорить
доставку груза на 0,3 суток и тем самым на 6 − 8 % уменьшить массу грузов,
находящиеся в процессе транспортирования.
Нанесение специальных маркировок, отправительской маркировки
и др. на грузовых местах
На тарно-упаковочные и штучные грузы отправитель обязан нанести
транспортную маркировку.
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки;
основные, дополнительные и информационные надписи.
Манипуляционные знаки – это изображения, указывающие на способы
обращения с грузом.
Основные надписи должны содержать:
- полное наименование грузополучателя;
- полное наименование станции назначения и сокращенное наименование
дороги назначения;
- число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри
отправки (дробь: числитель – число мест в партии, знаменатель –
порядковый номер места).
13
Число грузовых мест и порядковый номер места должны указываться в
тех случаях, когда перевозятся разнородные или разносортные грузы в
однотипной таре (например, разные сорта хлопка в кипах) и однородные
грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в
отправке однородных грузов, или когда перевозят комплекты оборудования,
или при транспортировании с перегрузкой в пути следования.
При перевозке грузов транспортным пакетами дополнительно на каждом
из них должна быть нанесена маркировка в виде дроби: числитель –
порядковый номер пакета и через тире масса брутто пакета; знаменатель –
число мест в пакете и через тире масса нетто пакета.
Дополнительные надписи должны содержать:
- полное наименование грузополучателя;
- наименование пункта отправления с указанием железнодорожной
станции отправления и сокращенного наименования дорого отправления;
- железнодорожную маркировку.
Железнодорожная маркировка наносится на каждом месте грузов,
перевозимых мелкими и малотоннажными отправками, в виде дроби:
числитель – порядковый номер по Книге приема грузов к отправлению и
через тире – число мест; знаменатель – код станции отправления согласно
Тарифному руководству №4 (книга 2).
Железнодорожная маркировка наносится:
- станцией отправления – при приеме к перевозке грузов мелкими
отправками на местах общего пользования;
- грузоотправителем ( до предъявления груза к перевозке) – при погрузке
грузов мелкими отправками на местах необщего пользования, а также
малотоннажными отправками на местах общего и необщего пользования.
Железнодорожная маркировка указывается также в соответствующей
графе накладной.
Информационные надписи должны содержать:
- массу брутто и нетто грузового места в килограммах;
- габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и
высота или диаметр и высота);
- объем грузового места в кубических метрах.
Транспортная
маркировка
(основные,
дополнительные
и
информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена
на каждое грузовое место.
Мероприятия по улучшению использования грузоподъемности
зависят от типа вагонов и рода груза.
- использование вагонов повышенной грузоподъемности и вместимости;
14
- рациональное распределение порожних вагонов под погрузку
определенных родов грузов (в зависимости от плотности груза);
- уплотненная погрузка груза вагон;
- прессование некоторых грузов (сено, бумага, лом, хлопок);
- комбинированная загрузка тяжеловесных и легковесных грузов;
- рационализация и стандартизация тары;
- разработка прогрессивных технических условий размещения и
крепления грузов в вагонах и контейнерах (технических норм погрузки
конкретными грузами вагонов и контейнеров);
- рациональное размещение тарных грузов;
При размещении поддонов (800 х 1200 мм) с грузом вдоль вагона при
двухъярусной погрузке будет 66 поддонов, а при поперечном размещении –
68 поддонов.
𝑃тн1,2 = 66(68) ∗ 𝑃нп
(13)
где, 66(68) - количество поддонов при размещении вдоль вагона и при
поперечном размещении
𝑃нп - средняя нагрузка на 1 поддон
𝑃тн1 = 66 ∗ 0,89 = 58,74 т
𝑃тн2 = 68 ∗ 0,89 = 60,52 т
Годовая экономия вагонов составит (при ежедневной погрузке 500 т.)
Эгод = 365 ∗ (
Эгод = 365 ∗ (
500
58,74
𝑄сут
𝑃тн1
−
−
𝑄сут
𝑃тн2
500
)
(14)
) = 91 ваг
60,52
15
3 Организация перевозок контейнерных грузов
Исходные данные:
Груз
Фольга
алюминиевая
Грузоподъемность
контейнеров
брутто, т.
26
Техническая
норма загрузки,
кг
Вид упаковки
Q0 сутки, т
23000
Рулоны
(упаковочный
материал)
100
1. Дать описание правил перевозки грузов в контейнерах.
2. Перечислить виды и тоннаж применяемых контейнеров.
РЕШЕНИЕ:
Перевозка грузов в контейнерах осуществляется на основании Приказов
МПС РФ от 18.06.2003 года №30 "Правила перевозок железнодорожным
транспортом грузов в универсальных контейнерах" и № 31 "Правила
перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных
контейнерах"
Настоящие
Правила
разработаны
в
соответствии
со статьей
3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации" и определяют
порядок и условия перевозок железнодорожным транспортом грузов в
универсальных
и
специализированных
контейнерах
в
прямом
железнодорожном сообщении и непрямом международном сообщении.
Универсальный контейнер − унифицированная грузовая единица,
предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов, представляющая
собой стандартизированную по максимальной массе брутто, габаритным
размерам конструкцию, снабженную стандартизированными по форме,
содержанию, месту размещения надписями, табличками и оборудованную
приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных
средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Универсальные контейнеры подразделяются на среднетоннажные и
крупнотоннажные.
Среднетоннажный контейнер − контейнер с максимальной массой брутто,
равной или большей 3 тонн, но меньшей 10 тонн.
Крупнотоннажный контейнер − контейнер с максимальной массой
брутто, равной 10 тоннам и более.
16
Перевозка грузов в универсальных контейнерах производится между
железнодорожными станциями, открытыми для операций с контейнерами
соответствующей
максимальной
массы
брутто,
указанными
в
соответствующем тарифном руководстве. Перевозка грузов в контейнерах с
участием железнодорожных станций, не открытых для операций с
контейнерами, может производиться при наличии соответствующего
договора между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком.
Специализированный контейнер - контейнер, предназначенный для
перевозки определенных грузов и в соответствии с этим имеющий
специальную конструкцию.
Специализированные контейнеры по максимальной массе брутто
подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные.
Малотоннажный специализированный контейнер - контейнер с
максимальной массой брутто менее 2,5 тонны.
Среднетоннажный специализированный контейнер - контейнер с
максимальной массой брутто от 2,5 тонны до 10 тонн.
Крупнотоннажный специализированный контейнер - контейнер с
максимальной массой брутто от 10 тонн.
По особенностям конструкции и параметрам специализированные
контейнеры подразделяются на:
совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами;
не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными
контейнерами.
Специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с
универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего
пользования
железнодорожных
станций,
указанных
в
соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения
операций с универсальными контейнерами соответствующей максимальной
массы брутто.
Специализированные контейнеры, не совпадающие по параметрам с
универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего
пользования
железнодорожных
станций,
указанных
в
соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения
операций с повагонными или мелкими отправками грузов.
Груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие
по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными
отправками.
17
Груженые и порожние специализированные контейнеры, не
совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными, принимаются
к перевозке повагонными или мелкими отправками.
Размещение и крепление контейнеров на железнодорожном подвижном
составе осуществляется в соответствии с требованиями технических условий
размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Применение контейнеров позволяет:
- освобождать грузы от транспортной тары или перевозить их в облеченной
упаковке (экономия на таре составляет около 200 руб. на 1 т контейнерных
грузов);
- упрощение коммерческих операций по приему, перегрузке, выдаче;
- ускорение в 2-3 раза выполнения грузовых операций с вагонами,
автотранспортом;
- уменьшение потребности на транспорте в крытых складах;
- ускорить срок доставки грузов;
- обеспечение более полной сохранности грузов;
- удобство транспортировки грузов ― от двери до двери.
Определение инвентарного парка контейнеров осуществляется по формуле:
𝑁инв =
𝑄сут ∗(1+𝛽)+𝑄к
𝑃
(15)
где, 𝑄сут – количество отгружаемых грузов за сутки, т.;
𝑄к − полный оборот контейнеров рабочего парка (принять 𝑄к =15 сут);
𝛽 − коэффициент, учитывающий наличие контейнеров в ремонте (𝛽 =
0,1 ÷ 0,15);
𝑃 − загрузка контейнера заданным грузом, т
При погрузке грузов в контейнеры необходимо освободить грузы от тары,
используя легкую цеховую упаковку бумаги, полиэтиленовую пленку и т.д.
𝑁инв =
100∗(1+0,1)+15
26
= 5 конт
18
4 Организация перевозок опасных грузов
Исходные данные:
№ ООН
Знак
опасности
Груз
№ Аварийной
карточки
Код
опасности
3265
8
Кислота
пировиноградная
803
80
1. Дать характеристику опасности груза , способов его перевозки,
показав особенности оформления перевозочных документов (накладной) о
степени опасности, знаки прикрытия, подвижной состав для перевозки
заданного груза, порядок постановки вагонов с опасным грузом в поезда,
выполнения маневров, начертить эскиз ярлыка о степени опасности
перевозимого груза, табличку опасности.
2. Установить номер аварийной карточки; описать ее содержание.
РЕШЕНИЕ:
К опасным грузам относятся вещества и предметы; которые при
транспортировании, погрузочно-разгрузочных работах и хранении могут
послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных
средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели,
травмирования, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и
животных.
Пировиноградная кислота (формула С3Н4O3) — α-кетопропионовая кислота.
Бесцветная жидкость с запахом уксусной кислоты; растворима в воде, спирте иэфире.
Используется обычно в виде солей — пируватов. Пировиноградная кислота содержится
во всех тканях и органах и, являясь связующим звеном обменауглеводов, жиров и
белков, играет важную роль в обмене веществ.
Перевозка бензола железнодорожным транспортом осуществляется в
соответствии с "Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам"
(утв. СЖТ СНГ, протокол от 05.04.1996 N 15), Приказом МПС России от 18
июня 2003 г. N 25 "Правила перевозок грузов железнодорожным
транспортом наливом в вагон-цистернах".
Приложение N 2
к Правилам перевозок опасных
грузов по железным дорогам
19
F1
33
КВ,
УК,
ВЦ,
КЦ
П,
К
3
«Легко
воспламеняетс
я»,
«СО»,
«Прикрытие
3/0-0-1-0»
«Бензол»,
«Х»,
трафарет
приписки
Специальные условия
Специальные трафареты на
цистерне
Штемпели в накладной
Номер знака опасности
3012
Вид отправки
Классификационный шифр
314
Род вагона, тип контейнера
Номер аварийной карточки
Бензол
Код опасности
Наименование груза
1114
Классификационный код
№ ООН
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ОПАСНЫХ ГРУЗОВ, ДОПУЩЕННЫХ К ПЕРЕВОЗКЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
25
Примечание:
Классификационный шифр 3012 – легковоспламеняющиеся жидкости.
Номер основного знака опасности 3. (Приложение 1 Таблица П.1.3.
Классификационная таблица опасных грузов
подкласса 2.1);
Классификационный код F1 - легковоспламеняющиеся жидкости с
температурой вспышки не выше 60 °C, (Приложение №2 к Правилам
перевозок опасных грузов);
Код опасности 33 – легковоспламеняющаяся жидкость (Приложение
№6 к Правилам перевозок опасных грузов);
20
Род вагона, тип контейнера:
КВ - универсальные крытые вагоны
УК - универсальные контейнеры
ВЦ - вагоны-цистерны
КЦ - специализированные контейнеры-цистерны грузоотправителей
(грузополучателей);
Вид отправки:
П - повагонная, К - контейнерная;
"Штемпели в накладной" - указано содержание штемпелей,
характеризующих опасность груза, условия роспуска с сортировочных горок,
минимальные нормы прикрытия (минимальное число физических вагонов
прикрытия):
первая цифра - от ведущего локомотива (если дробь, то числитель - от
паровоза на твердом топливе, знаменатель от электровоза, тепловоза или
паровоза на нефтяном топливе),
вторая цифра - от подталкивающего локомотива на твердом топливе,
если * - от электровоза, тепловоза, паровоза на нефтяном или твердом
топливе,
третья цифра - от вагонов с людьми,
четвертая цифра - от локомотивов при маневрах,
знак "0" - прикрытия не требуется.
Специальные условия 25 - Специальные цистерны грузоотправителя
(грузополучателя) или арендованные.
В основном перевозка изобутана осуществляется в специализированных
собственных цистернах.
Наружная поверхность цистерн, предъявляемых для перевозкибензола,
должна быть окрашена в светло-серый цвет.
Днища и рамы цистерн окрашиваются в зеленый цвет. На днищах
цистерн наносится трафарет:
"Срочный возврат на ______________________________________________________",
(указывается станция и владелец"инфраструктуры приписки)
а под ним трафареты: "Аренда..." или "Собственность..." с указанием
наименования арендатора или владельца цистерны.
21
На котле цистерны грузоотправителем наносятся знаки опасности,
314
314
314
314
(№3)
Символ (пламя): черный или белый; фон: красный; цифра «3» в нижнем углу
номер ООН и код опасности
33
Оформление перевозочных документов
При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель
представляет на
1114
каждую цистерн или группу таких вагонов транспортную железнодорожную
22
накладную, заполненную в соответствии с правилами заполнения
перевозочных документов на железнодорожном транспорте.
В графе "Наименование груза" накладной грузоотправителем указывается
точное наименование груза согласно Алфавитному указателю и номер
аварийной карточки.
В верхней части накладной грузоотправитель проставляет штемпеля
красного цвета, предусмотренные для данного груза в графе 7 "Штемпеля на
перевозочных документах". На основании указанных грузоотправителем в
накладной
штемпелей
аналогичные
штемпеля
проставляются
уполномоченным лицом перевозчика на станции отправления в вагонном
листе.
В графе 4 оборотной стороны накладной грузоотправитель делает
отметку "Вагон (котел) и арматура исправны и соответствуют
установленным требованиям".
Грузоотправители, ответственные за погрузку наливных грузов в
цистерны, бункерные полувагоны, делают на оборотной стороне накладной в
графе 1 отметку, которую заверяют подписью: "Груз погружен согласно
Правилам перевозок грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах
бункерного типа для перевозки нефтебитума железнодорожным
транспортом".
АВАРИЙНАЯ КАРТОЧКА № 314
Н
Наименование груза
Номер
ООН
нный шифр
1
БЕНЗОЛ
3012
1
ЭТИЛБЕНЗОЛ
3012
2
ИЗОПРОПЕНИЛБЕНЗОЛ
3013
1114
1175
2303
Классификацио
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА И ВИДЫ ОПАСНОСТИ
23
Жидкости. Бесцветные. Характерный запах ароматических
веществ. Умеренно кипящие. Нерастворимы в воде. Легче воды.
ОСНОВНЫЕ
СВОЙСТВА
Летучи. Пары тяжелее воздуха, скапливаются в низких участках
поверхности, подвалах, тоннелях. Загрязняют водоемы.
Горючи. Легко воспламеняются от искр и пламени. Пары
образуют с воздухом взрывоопасные смеси. Емкости могут
взрываться при нагревании. В порожних емкостях из остатков
ВЗРЫВО- И
образуются взрывоопасные смеси. Жидкости имеют температуру
ПОЖАРООПАСНОСТЬ вспышки от -18 до +61°С. Над поверхностью разлитой жидкости
образуется горючая концентрация паров при температурах
окружающей среды равной температуре вспышки жидкости и
выше.
. Опасны при: I - вдыхании, II - проглатывании, III - попадании
на кожу, IV - попадании в глаза. I - расстройство дыхания,
ОПАСНОСТЬ ДЛЯ
учащение пульса, потеря сознания; III - покраснение, сухость,
ЧЕЛОВЕКА
зуд; IV - резь, слезотечение. При пожаре и взрывах возможны
ожоги и травмы.
СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ
Для химразведки и руководителя работ - ПДУ-3 (в течение 20 минут). Для аварийных
бригад - изолирующий защитный костюм КИХ-5 в комплекте с изолирующим
противогазом ИП-4М или дыхательным аппаратом АВС-2. При возгорании огнезащитный костюм в комплекте с самоспасателем СПИ-20. При отсутствии указанных
образцов: защитный общевойсковой костюм Л-1 или Л-2 в комплекте с промышленным
противогазом марки РПГ с патронами А, Е. При малых концентрациях в воздухе (с
превышением ПДК до 100 раз) - спецодежда, промышленный противогаз малого габарита
ПФМ-1 с универсальным защитным патроном ПЗУ, автономный защитный
индивидуальный комплект с принудительной подачей в зону дыхания очищенного
воздуха. Маслобензостойкие перчатки, перчатки из дисперсии бутилкаучука, специальная
обувь
НЕОБХОДИМЫЕ ДЕЙСТВИЯ
Отвести вагон в безопасное место. Изолировать опасную
зону в радиусе не менее 200 м. Откорректировать указанное
расстояние по результатам химразведки. Удалить посторонних.
ОБЩЕГО
В опасную зону входить в защитных средствах. Держаться
ХАРАКТЕРА
наветренной стороны. Избегать низких мест. Соблюдать меры
пожарной безопасности. Не курить. Устранить источники огня
и искр. Пострадавшим оказать первую помощь. Отправить
людей из очага поражения на медобследование.
Сообщить в органы санитарно-эпидемиологического надзора.
ПРИ УТЕЧКЕ,
Прекратить движение поездов и маневровую работу в опасной
РАЗЛИВЕ И РОССЫПИ
зоне. Не прикасаться к пролитому веществу. Устранить течь с
24
ПРИ ПОЖАРЕ
соблюдением мер предосторожности. Перекачать содержимое в
исправную емкость или емкость для слива с соблюдением
условий смешения жидкостей. Проливы оградить земляным
валом. Не допускать попадания вещества в водоемы, подвалы,
канализацию.
Не приближаться к горящим емкостям. Охлаждать емкости
водой с максимального расстояния. Тушить тонкораспыленной
водой, воздушно-механической и химической пенами с
максимального расстояния.
НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ
Для изоляции паров использовать распыленную воду. Вещество откачать из понижений
местности с соблюдением мер пожарной безопасности. Место разлива изолировать
песком, воздушно-механической пеной, обваловать и не допускать попадания вещества в
поверхностные воды. Срезать поверхностный слой грунта с загрязнениями, собрать и
вывезти для утилизации. Места срезов засыпать свежим слоем грунта. Поверхности
подвижного состава промыть моющими композициями; обработать острым паром.
Поверхность территории (отдельные очаги) выжечь при угрозе попадания вещества в
грунтовые воды; обработать раствором пероксида водорода концентрации 3050%; почву
перепахать.
МЕРЫ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ
Вызвать скорую помощь. Лица, оказывающие первую помощь, должны использовать
индивидуальные средства защиты органов дыхания и кожи. Свежий воздух, покой, тепло,
чистая одежда. Кожу тщательно промыть водой с мылом. При проглатывании - принять
активированный уголь. Обильное питье. Вызвать рвоту. Обеспечить горизонтальное
положение. Пораженные глаза промыть водой при хорошо раскрытых веках.
5 Организация перевозок тяжеловесных грузов, не предусмотренных
техническими условиями
25
Исходные данные:
L=10500
D=2400
n=1
Qгр=13,0
Требуется осуществить выбор вагона, размещение грузов на вагоне,
выполнить расчет сил, действующих на груз, креплений, проверить
соблюдение габаритности погрузки: вычертить эскиз погрузки груза.
РЕШЕНИЕ:
5.1. Выбор типа подвижного состава для перевозки заданного груза.
L груза = 10500 мм < Lвагона = 13400 мм - не превышает длину платформы
Для перевозки выбираем 1 четырехосную платформу грузоподъемностью
66 т с тележками ЦНИИ-ХЗ.
Характеристика платформы: высота - 1,301 м, длина кузова внутри – 13,3
м. Скорость перевозки груза – 100 км/ч.
Во избежание опасных перегрузок рам и ходовой частей вес груза
распределяют равномерно по длине и ширине пола вагона.
5.2 Установление порядка размещения груза на подвижном составе с
учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки.
Устойчивость вагона с грузом против опрокидывания в поперечном
направлении относительно головки рельса обеспечивается, если общий центр
тяжести вагона с грузом находится на высоте над уровнем головок рельсов
не более чем 2300 мм, наветренная поверхность груза и четырехосного
вагона не превышает 50 м2.
Высоту общего центра тяжести вагона с грузом находят по формуле:
𝐻0 =
0 ∗ℎ +𝑄 ∗ℎ
𝑄гр
гр
в в
0 +𝑄
𝑄гр
в
(16)
Наветренная поверхность груза и вагона:
𝑆г.в. = 𝑆гр + 𝑆в ≤ 50 м2
(17)
26
где, ℎгр – центр тяжести груза над уровнем головок рельсов (УГР), м:
ℎгр = (ℎпол + 𝐻п + ℎцт )
ℎпол − высота уровня поверхности пола над УГР, м;
𝐻п − высота подкладки, м;
ℎцт − высота ЦТ груза над основанием груза, м;
𝑆гр − наветренная поверхность груза (высота умножается на длину), м2;
𝑆в − наветренная поверхность вагона (можно принять 11 м2); ваг S
ℎв − высота ЦТ порожнего вагона (платформы), 0,8 м; в h
𝑄в − масса тары вагона – 22 т;
0
𝑄гр
− общая масса груза, т.
1
1
3
3
ℎцтгр = Н = ∗ 2400 = 800 мм = 0,8 м м
ℎгр = ℎпол + Н𝑛 + ℎ𝑦𝑚 = 1,301 + 0 + 0,8 = 2,5м
𝐻0 =
13 ∗ 2,5 + 22 ∗ 0,8
= 1,43 м
13 + 22
𝐻0 = 1,43 ≤ 2,3 условие выполняется
𝑆г.в. = 10,5 ∗ 2,4 = 25,2 ≤ 50 м2 − условие выполняется
𝑆г.в. = 𝑆г.р. + 𝑆ваг.
𝑆г.в. =25,2+11=36,2 м2 ≤ 50 м2 − условие выполняется
5.3 Расчет сил, действующих на груз и на крепления.
Для расчетов устойчивости груза и прочности крепления принимаются
следующие наиболее невыгодные сочетания действующих одновременно
сил:
первое сочетание – продольная инерционная сила, возникающая при
соударениях движущихся вагонов с неподвижно стоящими, а также при
трогании и осаживание поезда и сила трения;
второе сочетание – сила ветра, инерционные силы (вертикальная,
поперечная) и сила трения.
Силы по первому сочетанию действуют на груз при выполнении
маневровой работы на станциях толчками или роспуске вагонов на
27
сортировочных горках, а силы по второму сочетанию – при движении поезда
по перегону с максимальной скоростью.
Точками приложения инерционных сил является центр тяжести груза, а
сила ветра – центр наветренной поверхности.
Для определения величин сил, действующих на грузы различного веса,
установлены удельные значения этих сил на основании экспериментального
материала.
Величина продольной инерционной силы определяется по формуле:
𝐹пр = 𝑄гр ∗ 𝑎пр , кгс
(18)
где, 𝑄гр − масса одного места, т
𝑎пр − удельная величина продольной инерционной силы в кгс на 1 т
массы груза; принимается для различных типов крепления при массе брутто
одиночных вагонов 22 и 94 т.
Промежуточные значения удельных величин продольной инерционной
силы определяем путем линейной интерполяции:
𝑎пр = 𝑎22 −
0
(𝑎22 −𝑎94 )∗𝑄гр
72
(19)
где, 𝑎22 , 𝑎94 − удельные величины продольного усилия в кгс/т для вагонов
массой брутто соответственно 22 и 94 т;
0
𝑄гр
− общая масса мест груза на вагоне, т.
Согласно Техническим условиям размещения и крепления грузов в
вагонах и контейнерах 𝑎22 = 1200 кгс/т; 𝑎94 = 970 кгс/т
𝛼пр = 1200 −
(1200 − 970) ∗ 13
= 1158,5 кгс
72
𝐹пр = 1158,5 ∗ 113 = 15060 кгс
Поперечную горизонтальную инерционную силу с учетом действия
центробежной силы находят по формуле:
𝐹п = 𝑎п ∗ 𝑄гр = [𝑎ср +
(𝑎ш −𝑎ср )∗2𝐶
𝑙в
] ∗ 𝑄гр , кгс
(20)
где, 𝑙в − база вагона, м;
28
𝐶 − расстояние от центра тяжести груза до вертикальной плоскости,
проходящей через поперечную ось вагона, м ( 1 место − 𝐶 = 0, для
остальных 𝐶 = 3,243 м);
𝑎ср − удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1т
веса груза при расположении центра тяжести груза в вертикальной
плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона (для V = 100 км/ч,
𝑎ср = 330кгс/т);
𝑎ш − удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1 т
веса груза при расположении центра тяжести груза над шкворневой балкой
(для V = 100 км/ч 𝑎ш = 550 кгс/т);
𝐹п = [330 +
(550−330)∗2∗0
9720
] ∗ 13 = 4290 кгс
Вертикальная инерционная сила:
𝐹в = 𝑎в ∗ 𝑄гр
(21)
где, 𝑎в − удельная величина вертикальной силы в кг на 1 т веса груза,
для V = 100 км/ч, определяется по формуле:
𝑎в = 250 + 𝐾 ∗ 𝐶 +
2400
0
𝑄гр
, кгс/т
(22)
где, К – коэффициент, учитывающий способ погрузки (с опорой на один
вагон К = 5)
𝑎в = 250 + 5 ∗ 0 +
2400
13∗1
= 434,6 кгс/т
𝐹в = 434,6 ∗ 13 = 5650 кгс
Ветровая нагрузка:
𝑊в = 𝑔 ∗ 𝑆в , кгс
(23)
где, 𝑔 − удельное давление ветра, принимаемое равным 50 кгс/м2 (для грузов
с хорошей обтекаемостью (трубы и т.д.) 25 кгс/м2);
29
𝑆в − площадь проекции поверхности груза, подверженной действию
ветра на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось вагона
в м2.
𝑊в = 25 ∗ 25,2 = 630 кгс
Величину сил трения определяют по формулам:
а) при первом сочетании сил (в продольном направлении) для грузов,
размещенных с опорой на один вагон:
пр
𝐹тр = 1000 ∗ 𝜇 ∗ 𝑄гр , кгс/т
(24)
где, 𝜇 – коэффициент трения груза по полу вагона.
Величина коэффициента трения между опорными поверхностями груза и
пола вагонов, очищенным от грязи, снега, льда и смазки при посыпке тонкого
слоя песка на поверхность пола вагона в местах опирания груза, принимается
равным: для железобетона по дереву – 0,55;
пр
𝐹тр = 1000 ∗ 0,4 ∗ 13 = 5200 кгс/т
б) при втором сочетании сил (в поперечном направлении) для грузов,
размещенных с опорой на один вагон:
пр
𝐹тр = 𝜇 ∗ (1000 − 𝑎в ) ∗ 𝑄гр , кгс/т
(25)
пр
𝐹тр = 0,4 ∗ (1000 − 434,6) ∗ 13 = 2940 кгс/т
5.4 Определение типа креплений и требуемого их количества
Для решения этого вопроса необходимо, прежде всего, установить
устойчивость груза от опрокидывания вдоль вагона, которая определяется
неравенством:
ℎпр =
𝑎
ℎцт −ℎу
≥ 1,25
(26)
где, 𝑎 − расстояние от проекции ЦТ груза до ребра опрокидывания в
продольном направлении;
ℎу − высота упорного бруска (0,15 м)
30
ℎпр =
5,25
0,8−0,15
= 8 ≥ 1,25 − соответствует условию
То же в поперечном направлении:
ℎп =
𝑄гр ∗𝑏
𝐹п (ℎцт −ℎу )+𝑊в (ℎнп −ℎу )
≥ 1,25
(27)
где, 𝑏 − расстояние от проекции ЦТ груза до ребра опрокидывания в
поперечном направлении;
ℎнп − высота центра наветренной поверхности груза от пола вагона,
(ℎнп = ℎцт )
ℎп =
13∗1,2
4,29∗(0,8−0,15)+0,63∗(0,8−0,15)
= 4,88 ≥ 1,25
-
соответствует
условию, груз устойчив.
Если при упругом креплении груза значение находится в пределах от 1,01
до 1,25 включительно, допускается закреплять груз от опрокидывания и от
поступательных
перемещений
едиными
средствами
крепления,
воспринимающими как продольные, так и поперечные инерционные силы.
cos 𝜑 = 𝑏/𝑎 = 0.89
б) Рассчитаем устойчивость груза против поперечных и продольных
горизонтальных перемещений. Крепление выбирается по большему усилию в
ветвях обвязок и определяется по формулам:
В продольном направлении:
пр
𝑅пр =
𝐹пр −𝐹тр
2∗𝐾обв ∗𝜇∗cos 𝜓
(28)
В поперечном направлении:
𝑅п =
п
1,25∗(𝐹п +𝑊в )−𝐹тр
2∗𝐾обв ∗𝜇∗cos 𝜓
(29)
31
где, 𝐾обв − количество обвязок, принимаем K = 2. Количество обвязок
следует рассчитывать из условия допускаемой нагрузки на стоечное гнездо
≤ 5 т.
cos 𝜓 − угол, образуемый направлением ветви обвязки и
вертикальной плоскостью, в которой проходит продольная ось вагона.
𝑅пр =
𝑅пр =
𝑅п =
15060−5200
2∗2∗0,4∗0,89
= 6924 кг ≥ 5000 кг
15060−5200
2∗4∗0,55∗0,45
= 3462 кг ≤ 5000 кг
1,25∗(4290+630)−2940
2∗4∗0,4∗0,89
= 1127 кг ≥ 5000 кг
Подбираем сечение проволочных растяжек [7, табл. 20, стр.52] 8 нити из
проволоки диаметром 7,5 мм выдерживают нагрузку 3880 кг. Количество
обвязок 4
32
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Голубкин Б.П. Грузоведение сохранность и крепление грузов: Уч.пос. –
РОАТ, 2012.
2. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. – М.:
МПС, 2001.
3. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников
содружества. Минимальные нормы прикрытия вагонов с опасными грузами
при постановке их в поезда и маневрах. Условия роспуска с сортировочных
горок. – М.: Транспорт, 2001.
4. Организация сотрудничества железных дорог. Правила перевозок опасных
грузов (к соглашению о международном железнодорожном грузовом
сообщении (СМГС)). – М., 2001.
5.Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003.
6. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник- книга
1.- М., 2003.
7. Технические условия погрузки размещения и крепления грузов в вагонах и
контейнерах. – М., 2003.
8. Тарифные руководства. Книга 1,2,3. – М., 2003.