Сергиенко А.М. АГОН авиационная группа особого назначенияx

Сергиенко Анатолий Михайлович
АГОН — АВИАЦИОННАЯ ГРУППА ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Сергиенко А. М. АГОН -- авиационная группа особого назначения. -- М.:
Андреевский флаг, 1999.
Книга в сети: http://militera.lib.ru/h/sergienko_am/index.html
Иллюстрации: нет
OCR и корректура: Андриянов П.М.
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)
{1} Так помечены ссылки на примечания.
Сергиенко А. М. АГОН -- авиационная группа особого назначения. -- М.: Андреевский флаг, 1999.
Аннотация издательства: Книга кандидата исторических наук Анатолия Сергиенко
рассказывает о той огромной, бескорыстной помощи, которую Советский Союз оказал
Югославии в ее борьбе за независимость против немецко-фашистских захватчиков.
Стержнем повествования стала боевая деятельность авиационной группы особого
назначения (АГОН), в которую входили две эскадрильи, транспортная и
истребительная. Это было единственное воинское формирование, созданное во время
Великой Отечественной войны и размещенное за пределами СССР для выполнения
специальных заданий в интересах другого государства.
С
О Д Е Р Ж А Н И Е
От автора
Трудные дороги к сотрудничеству
«Сделайте
все,
что
можно,
чтобы
помочь
Советская
военная
Кому
доверить
важное
правительственное
Тридцать
девять
суток
в
Первый
советский
самолет
в
Операция «Ход конем»
Москва, Внуково — Италия, Бари
В кабинете у Голованова
В кабинете у Астахова
В кабинете у Скрипко
В Бари все готово
Счастливого пути
Видавший виды старый портфель
Над тремя частями света
нам...»
миссия
задание?
пути
Югославии
Курс — на Югославию
Вот такой план «Казанова»!
Первый блин не всегда комом
Мотай на ус!
Береги нервы, Вася
Десятка самых опытных
Подарок ко дню авиации
Новая ступень в военном сотрудничестве
Бросок через Карпаты
Это делает честь Военно-воздушным силам Красной Армии
АГОН в полном составе
Не ударим лицом в грязь
«Пятерка» возвращается на базу
Пушки на борту
А моторы чинить мое дело?
Последний рейс из Калиновки
Об исполнении доложить немедленно
Может сгоняем партию в шахматы?
Летать не разучились?
Укрощение «Мустанга»
Последнее слово за союзниками
Курс на Дивцы
Ни пуха, ни пера!
Жди меня, и я вернусь
Лететь надо во что бы то ни стало
Служу Советскому Союзу!
Под крылом Венский лес
И вновь на борту И.Б.Тито
Штрихи к портрету «Победа»
Ах, как годы летят
От автора
Аббревиатура АГОН — это авиационная группа особого назначения. Она стала
составной частью авиационной базы, созданной в соответствии с
постановлением Государственного Комитета Обороны от 17 июня 1944 года для
всесторонней военной помощи народам Югославии, борющимся против
немецко-фашистских захватчиков.
Эту помощь Советский Союз начал оказывать с февраля 1944
года, когда пять экипажей 5-й гвардейской авиационной дивизии дальнего
действия (АДД) с аэродрома Жуляны (под Киевом), а с мая уже 30 экипажей
этой же дивизии с аэродрома Калиновка (под Винницей) стали доставлять в
Югославию различные военные грузы. Полеты осуществлялись без посадок на
территорию Югославии.
Создание АГОНа было возложено на командующего ВВС
Красной Армии маршала авиации А.А.Новикова и командующего АДД
маршала авиации А.Е.Голованова. В АГОН вошли две эскадрильи:
транспортная (12 самолетов Си-47) и истребительная (12 самолетов Як-9).
Транспортная эскадрилья — основа АГОНа — формировалась начальником
Главного управления ГВФ генерал-полковником авиации Ф.А.Астаховым из
личного состава 1-й авиационной транспортной дивизии (АТД) ГВФ, с 5 ноября
1944 года преобразована в 10-ю гвардейскую под командованием полковника
Ш.Л.Чанкотадзе (с августа 1944 года генерал-майор авиации). Это объясняется
тем, что с июля 1943 года гражданский воздушный флот страны вошел в состав
АДД, а Астахов стал одним из заместителей Голованова.
Местом дислокации базы и АГОНа, по договоренности с
Великобританией и США, было определено местечко Палезе, в Италии, где
размещалась военно-воздушная база союзников. Оно находилось в восьми
километрах от города Бари. АГОН был подчинен начальнику советской военной
миссии в Югославии генерал-лейтенанту Н.В.Корнееву.
Миссия прибыла 23 февраля 1944 года южным маршрутом через
Астрахань — Баку — Тегеран — Багдад — Каир — Триполи — Тунис — Бари
на двух самолетах, один из которых (командир корабля А.С.Шорников) остался
при миссии. Это был первый самолет транспортной эскадрильи АГОНа.
Экипаж Шорникова, получая через советскую военную миссию
задания Верховного штаба (ВШ) Народно-освободительной армии и
партизанских отрядов Югославии{1}, проделал огромную и весьма
эффективную [5] работу. Достаточно сказать, что усилиями советских
авиаторов в ночь на 4 июня 1944 года была эвакуирована основная часть
Верховного штаба НОАЮ во главе с И.Б.Тито, а также части советской и англоамериканской военных миссий, которые девять суток преследовались немецкофашистскими частями.
В июне, для согласования всех проблем, связанных с
деятельностью советской авиабазы и АГОНа, в Бари самолетом прибыла
экспертная комиссия Советского Союза. А 15 июля сюда перелетели еще десять
самолетов, доставивших личный состав базы и АГОНа, материальнотехническое оборудование и запасные части к самолетам.
Транспортная эскадрилья АГОНа приступила к боевой работе. Из
Бари полеты к цели и обратно занимали всего несколько часов. Теперь грузы
для Югославии стали доставлять как боевые самолеты АДД непосредственно с
территории Советского Союза, так и транспортные самолеты АГОНа с базы в
Южной Италии. Полеты осуществлялись как на сброс грузов, так и с посадкой.
Это вызывалось необходимостью переброски личного состава и раненых
НОАЮ.
25 августа в Бари, через Карпаты и линию фронта, перелетела
эскадрилья Як-9. С этого времени транспортные самолеты стали осуществлять
полеты в Югославию и в дневное время.
После освобождения Белграда советская база и АГОН
передислоцировались на аэродром Земун близ югославской столицы.
Истребительная эскадрилья вышла из состава АГОНа в декабре 1944 года, а
транспортная продолжала работать до окончания войны с Германией.
На счету АГОНа много славных дел. Достаточно сказать, что в
годы Великой Отечественной войны в ГВФ звания Героя Советского Союза
были удостоены 15 летчиков и штурманов. Семь из них получили эту высокую
награду за боевую работу в составе группы особого назначения.
Два обстоятельства побудили меня рассказать о деятельности
АГОНа. Во-первых, это воинское формирование единственное в годы Великой
Отечественной войны выполняло специальные задания в интересах другого
государства и размещалось за пределами СССР. Во-вторых, все, что написано о
деятельности АГОНа по этой проблеме советскими историками, не выходило за
рамки журнальных статей и небольших разделов в отдельных монографиях. Нет
специальных исследований по этой теме как в отечественной, так и в
югославской исторической литературе.
Стержнем повествования стала боевая деятельность транспортной
эскадрильи АГОНа. Считаю, что она освещена мной достаточно полно. По
крайней мере, за "бортом" истории не оставлен ни один сколько-нибудь
значительный эпизод из жизни ее личного состава. Что же касается
истребительной эскадрильи, то ее работа показана неполно. Можно сказать, она
только обозначена. Чем объяснить это? Характером, сложностью и
ответственностью тех задач, которые приходилось решать как транспортникам,
так и истребителям. Требовались большое искусство и известная степень риска
всего летного состава транспортной эскадрильи, чтобы ночью, среди гор
находить сигнальные костры, снижаться до минимальной высоты и точно
сбрасывать [6] грузы. А какой высокой техникой пилотирования должны были
обладать летчики, чтобы посадить тяжелую машину на площадку ограниченных
размеров, расположенную в горах!
Все, мной рассказанное, является документальным историческим
исследованием и основывается на первоисточниках военных архивов, которые
по возможности дополнены воспоминаниями участников событий.
К сожалению, многие из них уже ушли из жизни. Пользуясь
случаем, выражаю сердечную благодарность тем ветеранам, которые своими
воспоминаниями помогли сделать книгу более интересной и более правдивой:
В.Ф.Болходерову,
А.Н.Воронцову,
Н.С.Вердеревскому,
И.С.Вякину,
Н.И.Ветрову, И.П.Губашкину, Д.С.Езерскому, А.М.Каргашину, А.С.Князькову,
В.И.Костину, П.М.Михайлову, В.И.Морозову, В.И.Мишуре, С.Н.Наделю,
Н.С.Окинину,
В.Ф.Павлову,
В.С.Плаксину,
П.М.Свистельникову,
В.И.Смирнову, С.Д.Смирнову, В.М.Сахарову, Л.М.Седовой.
Особая признательность Владимиру Владимировичу Зеленину,
который своими воспоминаниями, как бывший член советской военной миссии
в Югославии, и своими советами, как доктор исторических наук, один из
ведущих специалистов страны по советско-югославским отношениям, оказал
неоценимую научно-методологическую помощь.
Три года работал я над книгой, за это время сроднился с ее
героями. Пришло время расставаться с ними. Делаю это с грустью. И с
надеждой. Надеждой на то, что их дела и судьбы заинтересуют тех, для кого
память о Великой Отечественной войне священна. [8]
Трудные дороги к сотрудничеству
"Сделайте все, что можно, чтобы помочь нам..."
По-разному врывалась вторая мировая война в судьбы народов.
Ранним утром 6 апреля 1941 года, когда в Москве закончился банкет по случаю
заключенного советско-югославского договора, армада германских самолетов
обрушила на Белград и другие города Югославии бомбовый удар. В этот же
день немецкие, итальянские и венгерские войска вторглись в пределы страны.
Сопротивление королевской армии длилось недолго. Уже 17 апреля был
подписан акт о капитуляции Югославии.
Территория страны, словно пирог, была разрезана на части.
Каждый агрессор получил свой кусок. В итоге скоротечной войны буржуазномонархический режим в стране рухнул, словно карточный домик. Король и
правительство бросили народ на произвол судьбы и, спасая свою шкуру и
имущество, нашли убежище в туманной Англии. Значительная часть
буржуазных партий и реакционеры, не решившись покинуть родину, стали на
путь сотрудничества с оккупантами.
Но народы Югославии не склонили голову перед фашизмом.
Сопротивление врагу принимало организованный характер, постепенно
расширялось. Его возглавила Коммунистическая партия Югославии.
К осени 1941 года появились освобожденные территории, которые
становились базами партизанского движения, власть оккупантов и местных
предателей ликвидировалась, а вместо нее создавались новые органы
управления — национальные освободительные комитеты. В связи с
расширением партизанской борьбы ЦК КПЮ принял решение о создании
регулярной Народно-освободительной армии Югославии. Ее формирование в
рамках всей страны завершилось к ноябрю 1942 года.
Тогда же пятая часть страны была очищена от захватчиков и
находилась под контролем освободительных сил. Сложились условия для
создания высшего политического органа [9] национально-освободительного
движения Югославии (НОД). 26 — 27 ноября в боснийском городе Бихаче был
образован высший политический орган страны — Антифашистское вече
народного освобождения Югославии (АВНОЮ).
Ни днем, ни ночью не знали покоя фашистские оккупанты на
югославской земле, которая в буквальном смысле слова горела у них под
ногами. Героическая народно-освободительная армия и партизанские отряды за
три года войны отразили шесть генеральных наступлений врага, нанесли ему
значительный урон, расширив освобожденные территории в Словении,
Хорватии, Боснии, Черногории, Герцеговине.
Все это подготовило условия для создания высшего органа
народной власти. 29 ноября 1943 года в городе Яйце собралась вторая сессия
Антифашистского веча народного освобождения Югославии. АВНОЮ
провозглашалось верховным законодательным и исполнительным органом. На
сессии был учрежден Национальный комитет освобождения Югославии
(НКОЮ), выполнявший функции временного народного правительства.
Вооруженная борьба югославских патриотов протекала в
чрезвычайно трудных материальных условиях. Регулярного снабжения армия
не имела. Продукты питания поступали через местные комитеты народной
власти. Однако оккупация и отвлечение населения в сферу вооруженной борьбы
сократили производство продовольствия. Случалось, что у бойцов по нескольку
суток во рту не было ни крошки хлеба. Каждый третий воин был босой. Забив
вола на обед, тут же из сырой кожи делали опанки, которые выдерживали
каменистые дороги лишь пару недель.
Не хватало главного — оружия. Это была беда из бед. Самолетов,
танков, артиллерии у НОАЮ не было вообще. В руках бойцов были винтовки
старой югославской армии или оружие противника, захваченное в боях.
Поэтому при каждом столкновении с врагом особое значение придавалось
захвату боевых средств. Были случаи, когда вслед за вооруженным партизаном
в атаку шел невооруженный, чтобы разжиться винтовкой убитого немца или
взять ее у павшего в бою товарища. Ощущалась хроническая нехватка
боеприпасов. Все это отрицательно сказывалось на ходе боевых действий.
В этих трудных условиях югославское освободительное движение
нуждалось в материальной помощи извне. Получить же ее в первые годы войны
было весьма трудно. [10]
Помощь могли оказать по сути дела только три страны — США,
Великобритания и Советский Союз. Но парадокс для Югославии заключался в
том, что первые две оказывать ее могли, но не хотели, а СССР хотел, но не мог.
С первых дней фашистской агрессии некоторые югославские
лидеры пошли на сотрудничество с оккупантами. Из большей части Хорватии,
Боснии и Герцеговины Гитлер создал так называемое "Независимое государство
Хорватию". Возглавил его усташ А.Павелич. В Сербии у власти было
поставлено марионеточное правительство М.Недича.
В горах Западной Сербии стали создаваться и действовать
вооруженные силы эмигрантского правительства — четники. Предводителем их
был Д.Михайлович.
На некоторые эти силы внутри страны и делало ставку, стремясь
сохранить свои позиции, буржуазно-монархическое правительство Югославии,
которое находило в этом плане широкую поддержку у западных союзников.
Поддерживая реакционные силы Югославии, оказывая им материальную
помощь, они игнорировали НОД, замалчивали факт его существования.
Наибольшее влияние в Югославии, через короля и эмигрантское правительство,
а также Михайловича, имела Великобритания.
Однако военные и политические успехи НОД в конце концов
заставили Великобританию пересмотреть свое отношение к народноосвободительному движению. Осуществляя свою новую линию в Югославии,
она решила направить в Верховный штаб НОАЮ свою военную миссию. В ночь
на 28 мая 1943 года представители Великобритании капитаны Дикин, Стюарт и
радист с рацией спустились на парашютах в районе Жабляка в Черногории.
К английской миссии при ВШ НОАЮ американцы вначале
направили Бенсона, а затем майора Фериша. Таким образом, Великобритания и
США де факто признали народно-освободительное движение Югославии не
только как военный фактор. Однако это не означало, что они отвернулись от
четников.
К этому времени в городе Бари, на юге Италии союзники создали
свою военно-воздушную базу, с которой англо-американская авиация
продолжала оказывать помощь Михайловичу.
Четыре месяца спустя свое представительство при ВШ НОАЮ
англичане расширили:
"Министерство иностранных дел и Комитет начальников штабов
решили создать [11] при обоих штабах, руководивших этим движением,
военные миссии в общем примерно из 50 офицеров. В середине июля 1943 года
министр иностранных дел предложил назначить полковника Фицроя Маклина,
в прошлом сотрудника английского министерства иностранных дел и члена
парламента от Ланкастера, политическим советником миссии при штабе Тито.
Несколько позднее в дело вмешался сам премьер-министр, который предложил
назначить Маклина главой миссии. В сентябре Маклина произвели в бригадные
генералы, в том же месяце его забросили в район штаба Тито в Боснии"{2}.
...Повышение уровня военной миссии Великобритании хотя и
означало дальнейшее признание вклада НОД Югославии в дело борьбы с
фашизмом, однако не привело к сколько-нибудь глубоким переменам в их
политике по отношению к Михайловичу, так как англичане почти тут же
направили в его штаб миссию такого же ранга во главе с бригадиром
Ф.Армстронгом. Повысили ранг своего представительства при штабе
Михайловича и США: 23 сентября полковник А.Сайц сменил капитана
У.Менсфильда.
Что же касается военной помощи, то она по-прежнему
оказывалась только четникам. Однако дальнейшие успехи НОАЮ и
откровенный антинародный курс Михайловича заставили западных союзников
пересмотреть свое отношение к четникам. Изменение этой политики в пользу
НОД привело в конце концов к соглашению между тремя союзными державами
в Тегеране о необходимости наладить материальное снабжение НОАЮ с учетом
того значения, которое она стала иметь в борьбе югославского народа против
фашизма.
22 февраля 1944 года У.Черчилль выступил в Палате общин с
речью, в которой публично дал высокую оценку НОАЮ в борьбе против
оккупантов, заявил об устранении Михайловича с военной и политической
арены и пообещал сделать все для оказания помощи НОАЮ.
О повороте Великобритании по отношении к НОАЮ было
проинформировано и советское руководство. 11 января Черчилль направил
И.В.Сталину копию письма на имя Тито, а 14 января поверенный в делах
Великобритании в СССР Джон Бальфур писал В.М.Молотову:
"Вам, конечно, известно из послания господина Черчилля
маршалу Сталину, текст которого был приложен к моему [12] письму Вам от 11
января, о том, что мое правительство решило в дальнейшем не оказывать
никакой помощи генералу Михайловичу. Мне теперь поручено моим
правительством сообщить Вам, что оно рассматривает вопрос о желательности
рекомендовать королю Петру вывести генерала Михайловича как из состава
югославского кабинета, так и освободить его от командования войсками на том
основании, что имеется достаточно данных, показывающих, что он, если не
прямо, то, во всяком случае, косвенно, втянут действиями своих подчиненных
командиров в сотрудничество с режимом Недича и даже с немцами. По
существу, можно было бы полагать, что он является величайшим барьером
между королем Петром и большинством югославского народа.
Мое правительство полагает, что король Петр должен сам
предпринять шаги для отстранения Михайловича, поскольку его связь с
последним дискредитировала его имя, и эта акция могла бы содействовать его
реабилитации. Однако прежде чем давать этот совет королю, оно предпочитает
подождать, пока ему не будет известно, как генерал Тито ответит на послание
господина Черчилля и как он отнесется к цели, которую себе поставили как
Британское, так и Советское правительства — добиться улучшения
взаимоотношений между генералом Тито, с одной стороны, и королем Петром,
с другой стороны.
Тем временем господин Идеи был бы благодарен за сообщение о
том, согласно ли Советское правительство с намеченным образом действий, и
если да, то будет ли оно расположено, когда наступит время посоветовать
королю Петру отстранить Михайловича, сделать совместное с Британским
правительством представление королю по поводу разумности такого шага.
Господин Идеи полагает, что Советское правительство может
быть не пожелает связать себя в таком деликатном деле, пока оно не получит
возможности изучить донесения советской военной миссии после ее прибытия
в Югославию. Тем не менее, он не хотел бы предпринимать какие-либо шаги
указанного выше характера без предварительной консультации и, как он
надеется, предварительного соглашения с Советским правительством.
Подобное же сообщение делается правительству Соединенных Штатов. Верьте
мне, искренне Ваш Джон Бальфур{3}. [13]
Советская сторона дала ответ незамедлительно, в этот же день:
"Уважаемый господин поверенный в делах, в связи с Вашим
письмом от 14 января 1944 года, в котором Вы, ссылаясь на послание господина
Черчилля маршалу Сталину, указываете на то, что Правительство
Великобритании решило в дальнейшем не оказывать никакой помощи генералу
Михайловичу, и информируете о предполагаемых шагах Правительства
Великобритании по поводу дальнейших взаимоотношений между королем
Петром, генералом Михайловичем и маршалом Тито, прошу Вас довести до
сведения господина Идена следующее.
Советское правительство еще в августе 1942 года сообщило
югославскому правительству о некоторых фактах, свидетельствующих о связях
генерала Михайловича с оккупантами, и информировало об этом
Правительство Великобритании. Вытекающее из этого отрицательное
отношение Советского правительства к генералу Михайловичу было также
известно как югославскому правительству, так и Правительству
Великобритании.
Поэтому Советское правительство с удовлетворением узнало о
том, что Правительство Великобритании рассматривает в нестоящее время
вопрос о желательности устранения генерала Михайловича из состава
югославского правительства и от командования войсками.
Что же касается намеченного в связи с этим Правительством
Великобритании образа действий, то впредь до получения необходимой
информации от направляющейся в Югославию военной миссии о
действительном положении на месте Советское правительство лишено
возможности высказать свое мнение по данному вопросу. Прошу Вас, господин
поверенный в делах, принять уверения в моем весьма глубоком уважении.
В.Молотов"{4}.
Свертывая свои отношения с Михайловичем, Великобритания
стала отзывать прикомандированных к его воинским формированиям своих
представителей. В письме посла Великобритании в СССР Арчибальда Кларка
Керра на имя Молотова от 3 марта 1944 года говорилось:
"Вы припомните, что 11 января господин Бальфур
направил Вам послание для маршала Сталина от господина Черчилля, в
котором был приведен текст письма, адресованного господином
Черчиллем маршалу Тито, и что в своем письме премьер-министр заявил,
что он принял решение о том, [14] чтобы Британское правительство не
оказывало никакой дальнейшей военной помощи генералу Михайловичу.
В соответствии с этим решением в настоящее время
предпринимаются шаги для отзыва всех британских офицеров связи,
прикомандированных к вооруженным силам генерала Михайловича. 1
марта заместителю генерала Михайловича было передано от генерала
сэра Мейтленда Вильсона, союзного Главнокомандующего на
Средиземноморском театре, сообщение об этом решении, и в тот же день
британский посол при югославском правительстве в Каире вручил
премьер-министру Югославии ноту, содержащую ту же самую
информацию. Господин Пурич обещал господину Стивенсону, что он
даст генералу Михайловичу указание облегчить эвакуацию британских
офицеров связи и оказать им всю возможную помощь. Господин
Стивенсон просил о том, чтобы также были даны указания о
необходимости обеспечить полную секретность и оказать содействие
эвакуации вместе с британскими офицерами некоторых бежавших из
плена польских военнопленных.
Поручая мне довести эту информацию до Вашего сведения,
господин Идеи просил меня заявить, что, в целях уменьшения риска,
которому подвергаются эти офицеры, он весьма желает, чтобы это дело
держалось в полном секрете, пока не будет осуществлена эвакуационная
операция, которая может потребовать некоторого времени"{5}.
Как видим, к поддержке Тито западные союзники пришли не
сразу и не по своей воле. Военные и политические успехи НОД, рост его
авторитета, создание новых структур народной власти в стране, дискредитация
четников в глазах мирового общественного мнения, расширяющаяся пропасть
между ними и югославским народом, наконец, поддержка Советским Союзом
новой Югославии сделали свое дело: Великобритания изменила свое отношение
к НОАЮ.
По-иному складывались отношения руководителей Югославии с
Советским Союзом. В трудный период становления новой власти в Югославии
Советское правительство оказало ей решительную политическую, моральную и
пропагандистскую поддержку. Делать это было не просто, особенно в начале
войны.
Первое обращение по вопросу оказания помощи прошло в
радиограмме ЦК КПЮ Коминтерну 23 августа 1941 [15] года:
"Для нас вопрос оружия является самым главным. Просим
ответить, возможно ли оружие получить от вас. Мы сообщим, где его нужно
сбросить и в какое время"{6}.
О доставке оружия по воздуху в то время не могло быть и речи.
Во-первых, Советский Союз в летне-осенний период 1941 года, теряя
территории в западной части страны, сам испытывал огромные материальные
трудности. Во-вторых, дальняя авиация в то время располагала весьма
ограниченными возможностями. Можно было подготовить и с большим риском
для экипажа осуществить полет через оккупированное противником
пространство. Можно было послать еще несколько самолетов. Но для
организации массовой переброски военных грузов у АДД в то время не было ни
сил, ни средств. Главная причина — расстояние.
После поражения немцев под Москвой, когда напряжение на
советско-германском фронте несколько спало, полет одиночного самолета
можно было осуществить. Судя по данным, которые приводит Душан Пленча,
советская сторона такой полет планировала. Автор указывает, что в
радиограмме Коминтерна Верховному штабу НОАЮ от 3 февраля 1942 года
было сказано:
"Существует возможность в ближайшее время направить вам
людей и материалы"{7}.
Факт весьма интересный. Возможно, советская сторона такой
полет и готовила, однако в документах АДД и ГВФ он не отражен.
В радиограмме от 17 февраля 1942 года Тито просил:
"Нам срочно нужны лекарства, особенно против тифа. В течение
наступления 160 бойцов тяжело обморозили ноги. Для лучшей связи с вами
пошлите нам более сильную радиостанцию. Пришлите нам боеприпасы,
автоматическое оружие, обувь и материалы для одежды бойцов. Посылайте
самолетами и бросайте парашютами возле Жабляка на Дурмиторе в
Черногории... Верховный штаб находится в городе Фоча на освобожденной
территории Боснии. Ваши посылки имели бы огромное материальное и
политическое значение"{8}.
27 марта 1942 года Димитров сообщил Тито:
"Прилагаются все усилия помочь вам вооружением. Технические
трудности, однако, огромны. На их преодоление в ближайшее [16] время, к
сожалению, нельзя рассчитывать. Просьба иметь это в виду и стараться
всяческими способами пока добывать оружие у врага и рационально
использовать наличное у вас оружие"{9}.
А положение в Югославии продолжало ухудшаться. Невероятные
трудности испытывали бойцы, весь народ от нехватки продовольствия.
Население выбивалось из сил, оно уже не могло больше оказывать
существенной помощи армии и партизанским отрядам, ибо само голодало.
В радиограмме Тито Исполнительному комитету Коминтерна от
31 января 1943 года изложена уже не просьба, а выражен крик о помощи:
"...Сотням тысяч бойцов грозит голодная смерть... Двадцать
месяцев мы боремся без минимальной материальной помощи с какой бы то ни
было стороны. Уверяю вас, что этот наш дивный героический народ Боснии,
Лики, Кордуна и Далмации вполне заслужил максимальную помощь. У нас
появился сыпной тиф, но у нас нет лекарств, народ умирает от голода, но не
ропщет. Этот голодный народ отдает нашим бойцам последний кусок хлеба, а
сам умирает с голода, отдает последнюю пару чулок, рубах или обуви, а сам
идет босым и голым по такому холоду. Сделайте все, что можно, чтобы помочь
нам"{10}.
Однако и в это время не было возможностей для оказания помощи
югославскому народу в его трудной, поистине героической борьбе. Об этом
красноречиво говорит ответ Исполкома Коминтерна от 11 февраля 1943 года:
"Вы не должны ни на минуту сомневаться, что если была бы
малейшая возможность оказать материальную помощь вашей прекрасной,
героической борьбе, мы это давно бы сделали. Советский народ вместе со
своими руководителями целиком и полностью стоит на вашей стороне,
преисполнен восхищения и глубокими братскими симпатиями к югославской
народно-освободительной армии. Многократно мы обсуждали лично с
Иосифом Виссарионовичем пути и средства оказания вам помощи. К
сожалению, до сих пор разрешить эту задачу положительно не удалось из-за
непреодолимых технических и транспортных трудностей. Мы не прекратили и
теперь наших усилий для отыскания реальных возможностей посылки помощи.
Как [17] только эти возможности будут добыты, сделаем все необходимое"{11}.
Югославия продолжала вести вооруженную борьбу без какойлибо материальной помощи извне. Трудности материального характера
оказывали негативное влияние на ее результаты.
Новая просьба была изложена Тито в телеграмме от 12 июня 1943
года на имя Димитрова:
"Мы еще в тяжелом положении. Противник вновь пытается нас
окружить... Наши части днем борются, а ночью на марше. Не спят и не едят.
Сейчас едят конину без хлеба. Наше положение трудное, но мы выйдем из
такой обстановки, хотя с тяжелыми потерями.
Противник прилагает максимальное напряжение, чтобы нас
уничтожить, но это ему не удастся. Пожалуйста, поддержите нас в этом самом
трудном испытании. Вальтер". (Псевдоним И.Б.Тито. —А.С.){12}
Главной причиной затяжки в налаживании материальной помощи
Югославии со стороны СССР была не политическая, а чисто техническая —
удаленность советско-германского фронта. Иными словами, объект помощи
был за пределами радиуса действия самых дальних на тот период самолетов,
которыми располагала АДД.
Только со второй половины 1943 года возникли необходимые
предпосылки для решения этих задач. Развернувшееся в ходе Курской битвы
наступление Красной Армии значительно передвинуло советско-германский
фронт в западном направлении. Территория Югославии стала доступна для
самолетов авиации дальнего действия.
Первый, пристрелочный полет в Югославию был совершен
экипажем подполковника Б.И.Жилина 18 сентября 1943 года. Этим рейсом в
район Бугойно была доставлена и десантирована группа болгарских
политэмигрантов. Самолет ушел на задание с аэродрома подскока у Курска,
покрыл расстояние в 4250 км, пробыв в воздухе 13 часов 20 минут{13}.
Когда в Тегеране руководители трех союзных держав пришли к
выводу о том, что необходимо наладить регулярное материальное снабжение
НОАЮ, командующий [18] АДД маршал авиации А.Е.Голованов получил от
Верховного
Главнокомандующего
указание
ускорить
организацию
планомерных полетов в Югославию. Штаб АДД, учитывая опыт полета экипажа
Жилина, приступил к выполнению этой задачи.
Предстоящее широкомасштабное оказание материальной помощи
Югославии потребовало непосредственного контакта между Советским
правительством и Верховным командованием Красной Армии с одной стороны
и руководящими органами новой Югославии и командованием НОАЮ — с
другой. Для его установления надо было создать и отправить в борющуюся
Югославию советскую военную миссию.
Советская военная миссия
Просьба о направлении представителя Красной Армии в
Верховный штаб НОАЮ была изложена югославской стороной в радиограмме
от 24 мая 1943 года:
"...англичане приветствуют решение Верховного штаба
народной армии Югославии принять союзнического делегата из Каира. Этот
делегат должен на днях прибыть к нам. В связи с этим просим Верховное
командование Красной Армии, чтобы оно тоже прислало своего представителя
как только это будет возможно. Что касается прибытия вашего самолета, он мог
бы хорошо приземлиться на полях возле Жабляка... Бензина для самолета у нас
нет, но он (военный представитель) мог бы приземлиться парашютом. Как
только найдем соответствующее место — мы вам сообщим о возможности
приземления"{14}.
Официально вопрос о создании своей военной миссии в
Югославии советская сторона поставила на конференции министров
иностранных дел СССР, США и Великобритании, которая, как известно, стала
прелюдией встречи глав правительств трех основных участников
антигитлеровской коалиции в Тегеране.
30 октября, перед началом 12-го заседания конференции,
состоялась беседа министров иностранных дел СССР и Великобритании.
Стороны приступили к обсуждению вопроса о военно-политической обстановке
в Югославии. В.М.Молотов отметил, что Советское правительство не имеет
точной информации о положении в Югославии, и в [19] связи с этим у
советской стороны есть мнение о посылке своей миссии к партизанам
Югославии в тот пункт, где находится английская миссия, чтобы ознакомиться
с положением дел на месте, используя и английскую информацию. А.Иден
приветствовал это мнение и предложил послать в Югославию две военные
миссии — одну к партизанам, а вторую к Михайловичу, как это ранее сделала
Великобритания. Молотов мягко отклонил это предложение. В конце концов
стороны пришли к выводу, что советскую военную миссию следует направить к
партизанам и в тот пункт, где находится английская миссия{15}.
Английская сторона выразила готовность содействовать
практическому решению этого вопроса. Об этом наркома иностранных дел
СССР проинформировал поверенный в делах Великобритании Джон Бальфур:
"Дорогой господин Молотов, в своем письме от 10 ноября мой
посол сообщил, что правительство его Величества приветствовало бы решение
Советского правительства о посылке советской миссии в Югославию и оказало
бы содействие в пользовании базой в Каире. Сэр Арчибальд Кларк Керр, кроме
этого, выразил надежду господина Идена, что советской миссии, так же как и
британской миссии в Югославии, будет поручено содействовать объединению
движения сопротивления в Югославии и укреплению югославского
государства"{16}.
На конференции трех великих держав в Тегеране, рассмотревшей
вопросы дальнейшего ведения войны, министры иностранных дел продолжили
обмен мнениями о посылке в Югославию советской военной миссии.
Решение о создании и направлении представителей Советского
Союза в Югославию официально было объявлено в специальном сообщении
Информбюро "О положении в Югославии", опубликованном во всех советских
газетах 14 декабря 1943 года.
Английская сторона тут же заинтересовалась персональным
составом миссии и датой ее отправки:
"Мое правительство сообщает мне, что когда господин Иден
виделся с вами (с В.М.Молотовым. —А. С.) в Тегеране, он повторил это
предложение относительно представления в Каире базы для советской миссии,
действующей в Югославии, [20] и что мы сказали ему, что получение этого
рода возможностей весьма желательно Советскому правительству, добавив, что
вы в свое время сообщите британскому посольству в Москве фамилии членов
советской миссии, которые будут отправлены на базу в Каире. Теперь, после
того, как было сделано сообщение о решении Советского правительства
относительно посылки миссии в Югославию, мне поручено моим
правительством осведомиться о фамилиях ее членов и о вероятной дате ее
прибытия в Каир"{17}.
Эту просьбу Джон Бальфур выразил 18 декабря, в то время, когда,
выполняя решение Советского правительства, соответствующие органы только
приступили к формированию миссии. Англичане явно торопились.
Советская военная миссия комплектовалась офицерами с учетом
стоящих перед ней задач. К сожалению, полным поименным списком личного
состава миссии я не располагаю. Представлю кратко лишь тех, о ком
сохранились отрывочные архивные сведения, и тех, кто еще жив и смог
рассказать о себе и боевых товарищах.
Начальником миссии был назначен генерал-лейтенант Николай
Васильевич Корнеев — человек с широкими военными знаниями, большим
боевым опытом и хорошими организаторскими способностями. Достаточно
сказать, что он прошел всю гражданскую войну, работал с В.К.Блюхером в
Китае, затем преподавал оперативное искусство в Высшей академии
Генерального штаба. В нем удачно сочетались качества военного человека и
дипломата.
Зимой 1943 года Генеральный штаб отозвал Корнеева с фронта изпод Жлобина в Москву, где ему и была предложена должность главы советской
военной миссии в Югославии.
Заместителем Корнеева 27 декабря 1943 года был назначен
генерал-майор А.П.Горшков. В юношеские годы он служил в войсках ОГПУ
далекого Хабаровского края. В профессии пограничника Горшков увидел свое
призвание. Сдав экстерном экзамены за военное училище, Анатолий Петрович
связал свою судьбу с армией. С осени 1940 года он был уже в Главном
управлении пограничных войск.
Как только началась война, капитан Горшков написал рапорт с
просьбой отправить в действующую армию. Назначение в управление НКВД по
Тульской области воспринял как несправедливое. Но горячая работа по
формированию [21] истребительных батальонов на случай вражеского десанта
отодвинула обиду, а когда фронт подкатился к самой Туле, повода для
недовольства вообще не осталось — Анатолий Петрович фактически оказался в
действующей армии. С 17 июня 1942 года Горшков занял должность
начальника Орловского областного штаба при Брянском и Центральном
фронтах, командуя одновременно южной оперативной группой брянских
партизан.
За умелое руководство партизанской борьбой на Брянщине и
Орловщине 16 сентября 1943 года решением Совета Министров СССР
А.П.Горшкову было присвоено звание генерал-майора. К этому времени ему не
было еще и 35 лет.
Опыт руководства партизанским движением и предопределил
выбор Горшкова на должность заместителя начальника миссии. Именно этот
опыт его боевой работы был крайне необходим в практической деятельности
миссии в Югославии, народ которой в войне с фашистами использовал
преимущественно партизанские формы борьбы.
Второй заместитель Корнеева — Степан Васильевич Соколов — в
свои 40 лет, будучи по специальности авиатором, имел и опыт дипломатической
работы.
Соколов родился в 1903 году в Севастополе. Казалось, юношу
должно было увлечь море, но случилось так, что позвало небо. В 1926 году
Степан Васильевич поступил в Качинскую школу военных летчиков. Через
шесть лет летной работы продолжил учебу на командном факультете Военновоздушной академии имени Н.Е.Жуковского. По ее окончании он был назначен
командиром разведывательной эскадрильи, однако через несколько месяцев по
линии ВВС совершенно неожиданно был командирован в Чехословакию. В
1937 году он перешел на службу в Главное разведывательное управление (ГРУ)
Генерального штаба Красной Армии. Здесь его и застала война.
Помощником начальника миссии был назначен и В.М.Сахаров,
знавший Югославию и имевший опыт дипломатической работы. В тридцатые
годы он учился на химическом факультете МГУ и одновременно занимался в
Тушинском аэроклубе, готовясь стать пилотом.
Пройдя в МГУ курс высшей вневойсковой подготовки и отлетав
два сезона в Витебской авиабригаде, он получил военную специальность
летнаба и звание младшего лейтенанта. Весной 1939 года Сахаров окончил
университет и был оставлен для продолжения учебы в аспирантуре. И вдруг,
через несколько месяцев, резкий поворот в судьбе — [22] назначение на
должность референта в 4-й Европейский отдел НКИДа. Почему было принято
такое решение, Василий Сахаров не знал. Ни его университетское образование,
ни увлеченность авиацией не могли служить поводом для такого назначения.
Не ломая долго голову, он решил, что не боги горшки обжигают, и
занялся теорией международных отношений, внешней и внутренней политикой
балканских стран, в первую очередь Югославии, засел за изучение сербского и
хорватского языков.
В НКИДе он работал до июня 1940 года, когда между СССР и
Югославией были установлены дипломатические отношения. За этим
последовало открытие полномочного представительства СССР в Белграде.
Именно туда помощником военного атташе и был назначен Сахаров.
Работа представителей СССР в Югославии, где утвердился
военно-монархический режим, была сложной. И уже совсем стало невыносимо
работать, когда страна была оккупирована фашистской Германией и ее
союзниками. Вполне понятно, что присутствие советских людей в Белграде для
гитлеровцев было крайне нежелательным.
В конце мая 1941 года советские представители покинули Белград
и вернулись на родину. Вскоре гитлеровская Германия напала на Советский
Союз. Младший лейтенант Сахаров убыл на Южный фронт, где возглавил
прифронтовой разведпункт.
Летом 1942 года, когда НКИД стал собирать разбросанные по
фронтам кадры, Сахарова отозвали в Москву и назначили вторым секретарем
советского полпредства в Лондоне при эмигрантских правительствах ряда
европейских стран. Чрезвычайным и полномочным послом СССР при
эмигрантских правительствах в Лондоне являлся А.Е.Богомолов, известный в
прошлом профессор Московского университета.
Проработал Сахаров в столице Великобритании до осени 1943
года. В начале декабря пришла телеграмма, отзывающая его в Москву. Узнав,
что в Югославию направляется военная миссия, Сахаров настоял на своем
включении в ее состав: он достаточно хорошо изучил сербский и хорватский
языки и имел опыт работы в этой стране.
Предстоящая работа советской миссии в Югославии требовала и
переводчика с английского языка. Военные миссии Великобритании и США
уже находились при Верховном штабе НОАЮ, и деловой контакт с ними был
неизбежен. [23] На эту должность был подобран Николай Иванович Ветров.
Английский язык он знал в совершенстве. Чуть хуже — немецкий.
Французским же владел в пределах программы средней школы.
Войну Ветров встретил студентом Московского Государственного
педагогического института иностранных языков. Он добровольно вступил в
ряды Красной Армии и был направлен в город Ставрополь на Волге для
обучения немецкому языку на курсах при военном факультете МГПИИЯ.
Учебу, однако, закончить не удалось, так как в конце декабря 1941 года его
отозвали в ГРУ Генштаба, где получил задание убыть в Иран в качестве
переводчика английского языка в составе военно-технической миссии СССР.
Военно-воздушная база союзников размещалась в Басре, на
аэродроме, который окрестили "Шайбой". В морские порты прибывали в
разобранном виде самолеты из США. Здесь их собирали, затем советские и
американские летчики облетывали, а технический состав устранял неполадки.
После этого наши экипажи гнали боевые машины через Тегеран в Кировабад.
Позже в Басру самолеты стали прибывать своим ходом.
Во время полетов Ветров находился на командно-диспетчерском
пункте и поддерживал связь с американскими летчиками. В его обязанности
входил также перевод многочисленных инструкций, указаний и статей из
технических журналов. Вначале было трудно, но затем он освоил техническую
терминологию, диктовал с листа. Иногда Ветрову приходилось летать в Тегеран
по служебным делам, часто бывать в советском посольстве.
Полтора года Николай Иванович пробыл за границей, в общении с
англичанами и американцами получил богатую разговорную практику.
Думается, что именно это и стало решающим фактором при подборе его
кандидатуры на место переводчика.
Старшим помощником начальника миссии стал полковник
Н.К.Патрахальцев, секретарем — майор Г.С.Харитоненков. (Им обоим довелось
участвовать в гражданской войне в Испании.) Кроме них на различные
должности были назначены капитан В.П.Григорьев, майор П.М.Коваленко,
подполковник Г.С.Григорьев и др. Всех их отозвали из частей действующей
армии.
В состав миссии включили представителя военно-медицинской
службы Красной Армии подполковника Михаила Васильевича Туленкова. На
войне он — с первого дня, [24] имел достаточный организаторский и
практический опыт, перед командировкой в Югославию занимал должность
главного терапевта одной из армий.
Группу связистов возглавил майор Л.Н.Долгов. Радистами были
Г.Л.Лихо и А.М.Каргашин — асы в своем деле. Шифровальную службу
представлял майор Н.С.Никитин, ему помогал второй переводчик английского
языка Е.А.Кульков. В штат миссии вошли повар старшина Е.Ф.Шапкин и
водитель старшина И.Р.Ломтев. Адъютантом Корнеева стал лейтенант
И.С.Безуглов.
Формирование миссии было завершено к концу декабря. В первых
числах января в Москву с фронта прибыл генерал Н.В.Корнеев. Изучив штат
миссии и познакомившись с людьми, он пришел к выводу, что в предстоящей
работе в Югославии непременно потребуется человек, знающий немецкий язык.
С доводами Николая Васильевича начальство согласилось.
На эту должность был назначен Владимир Зеленин. К началу
войны он успел закончить второй курс исторического факультета МГУ. Однако
у войны свои нужды. Зеленину, изучавшему немецкий язык, предложили
продолжить учебу в Военном институте иностранных языков. Ускоренный курс
обучения он завершил в конце 1943 года. Немецким владел свободно, мог
разговаривать на английском и французском языках.
По индивидуальному заказу всем членам миссии была пошита
новая военная форма, выданы соответствующие документы для заграничной
командировки,
подготовлен
минимальный
запас
канцелярских
принадлежностей. Самые значительные хлопоты были у связистов, которые
должны были взять с собой в Югославию несколько радиостанций разной
мощности и необходимые запасные части к ним.
Перед советской военной миссией в Югославии были поставлены
следующие задачи: изучить положение в стране, выявить ее нужды и
потребности для борьбы с врагом, организовать связь Верховного штаба НОАЮ
с высшим командованием Красной Армии по вопросам снабжения, в
перспективе — осуществлять взаимодействие двух братских армий в борьбе с
общим врагом.
Настало время проинформировать правительство Великобритании
о составе миссии. Это было сделано в письме В.М.Молотова на имя Д.Бальфура
14 января 1944 года:
"Уважаемый господин поверенный в делах, в связи с Вашим [25]
письмом от 18 декабря 1943 года сообщаю Вам для сведения правительства
Великобритании состав военной миссии СССР в Югославии.
Миссию возглавляет генерал-лейтенант Н.В.Корнеев. Его
заместителями будут генерал-майор А.П.Горшков и полковник С.В.Соколов.
Членами миссии являются советник В.М.Сахаров, советник Б.Н.Богомолов,
полковник Н.К.Патрахальцев, подполковник Г.С.Григорьев, майор Л.Н.Долгов,
майор П.М.Коваленко, капитан В.П.Григорьев.
Военной миссии СССР в Югославии даны указания
ознакомиться на месте с существующим положением и собирать необходимую
информацию для Советского правительства. Советское правительство выражает
свою признательность правительству Великобритании за выраженную им
готовность содействовать организации в Каире базы для советской военной
миссии в Югославии. По прибытии в Каир военная миссия, о дате отъезда
которой я сообщу дополнительно, воспользуется помощью, которую
соответствующие британские власти могут ей оказать в этом вопросе"{18}.
16 января НКИД СССР получил ответ:
"Дорогой господин Молотов, я пишу с тем, чтобы поблагодарить
Вас за Ваше письмо от 14 января, в котором Вы соблаговолили сообщить мне
фамилии основных членов советской военной миссии в Югославии. Я довел эту
информацию до сведения моего правительства вместе с содержанием
заключительного параграфа моего письма. Верьте мне, искренне Ваш Джон
Балъфур"{19}.
Таким образом, к отлету советской военной миссии в Югославию
все было готово. Параллельно шел процесс подбора экипажей и их подготовки.
Кому доверить важное правительственное задание?
Маршал авиации А.Е.Голованов, расстегивая на ходу шинель,
стремительно открыл дверь кабинета и бросил адъютанту:
— Чайку бы, Вася, да погорячей! Продрог я в машине.
— Сейчас приготовлю, товарищ командующий!
— А потом разыщи мне Астахова.
Александр Евгеньевич сбросил шинель и протянул руки к батарее.
За окном гудела метель. Она пришла с севера и разыгралась еще в первых
числах января. Голованов отвел в сторону штору: Ленинградский проспект весь
в снежном вихре, над двором штаба, дымясь, кружила поземка. Гулкие порывы
ветра бросали в стекло морозную пыль. Раздался телефонный звонок.
Командующий снял трубку и услышал голос своего заместителя Ф.А.Астахова.
Выслушав доклад о текущих делах, спросил:
— Федор Александрович, какое решение принято по переброске
Корнеева?
— Намечены экипажи Шорникова и Лебедева.
— Они знают, какая перед ними стоит задача?
— В общих чертах...
— А как самолеты?
— Выделены два новых Си-47.
Выждав, когда у командующего иссякнут вопросы, Астахов
доложил:
— Александр Евгеньевич, только что пришла выписка из
постановления СНК за номером двадцать один. Подписана Молотовым 8
января.
— Зачитай!
— Обязать ГУ ГВФ выделить военной миссии СССР в Югославии
один самолет Си-47. Разрешить НКО на все время пребывания состава миссии в
командировке выплачивать их семьям 75 процентов ранее получаемого
содержания{20}.
— Кто останется у Корнеева?
— Шорников.
— Не подведет?
— Думаю, что нет!
—Ну хорошо, готовь экипажи и самолеты тщательнейшим
образом. За их полетом будет следить сам Верховный! У меня все, будь здоров!
Астахов был уверен в экипаже Шорникова и прежде всего в его
командире. Александр Сергеевич родился в 1912 году в городе Вязники
Владимирской губернии. После окончания семи классов трудился на ткацкой
фабрике. Нельзя сказать, что ему работа не нравилась, но ее женская суть
немного смущала, хотелось мужского дела. А что если податься в летчики? [27]
Мечту помог осуществить райком комсомола. И вскоре —
прощайте, Вязники, вишневые сады, прохладные воды Клязьмы! Здравствуй,
Тамбов, авиационная школа пилотов гражданского воздушного флота. Два года
учебы пролетели словно два месяца. Александр Шорников стал летчиком.
5000 часов в воздухе, почти миллион километров по различным
трассам страны без поломок и аварий — с таким летным "багажом" встретил
пилот-инструктор Грузинского управления ГВФ Александр Шорников войну.
Первый полет в условиях военного времени летчик совершил в
конце июня 1941 года в Турцию на пассажирском самолете ПС-84. Надо было
вывезти членов советского посольства, интернированных в Берлине , в обмен на
немецких дипломатов, находившихся в Советском Союзе. Сделка по
неизвестным для экипажа причинам тогда не состоялась, но обратным рейсом
Шорников доставил в Москву английскую военную миссию.
Из летчиков Грузинского управления ГВФ была сформирована
авиационная группа особого назначения под командованием Ш.Л.Чанкотадзе. В
нее вошел и экипаж Шорникова. Затем вместе с Чанкотадзе он попал в
Харьковскую, а после ее расформирования, в Киевскую авиационную группу
ГВФ особого назначения. Последняя в сентябре 1942 года была переименована
в 7-й отдельный авиационный полк (ОАП) ГВФ.
В этих авиационных формированиях экипаж Шорникова
выполнял разнообразные боевые задания. Он совершал рейсы к героическим
защитникам Севастополя и Одессы, забрасывал в глубокий тыл врага
разведчиков, доставлял партизанам оружие, боеприпасы и продовольствие,
вывозил раненых, доставлял в боевые части представителей Генерального
штаба, возил на передовую реактивные снаряды для "Катюш".
Своеобразный итог боевой работы экипажа Шорникова в 7-м
ОАП подвел полковник Чанкотадзе в письме от 15 июня 1943 года. Он писал:
"Гвардии капитану Шорникову Александру Сергеевичу.
Дорогой товарищ! Вам, как боевому соратнику, сообщаю о том, что приказом
НКО полк, в котором вы служили, удостоен высокого и почетного звания
гвардейского и Сталинградского. Уверен в том, что это большое и радостное
событие в жизни полка будет столь же большим и радостным и для вас. За вашу
боевую работу в период пребывания в полку вы удостоены звания [28]
гвардейца с вручением нагрудного знака. Поздравляю вас с высокой и почетной
наградой. Призываю вас и в дальнейшем совершенствовать свое боевое
мастерство, где бы вы ни находились, выполняйте особые задания
командования на отлично. Будьте непримиримым и стойким бойцом за счастье
нашей прекрасной родины, за освобождение ее от немецких оккупантов"{21}.
В это время Шорников уже служил в 1-й авиационной
транспортной дивизии. Несколько месяцев летал в экипаже Д.К.Папунашвили,
многому у него научился. Вскоре сам был назначен на должность командира
корабля. Экипаж сформировался в таком составе: штурман П.Н.Якимов,
механик И.Г.Галактионов, радист Н.С.Вердеревский. Немного позже пришел
второй пилот Б.Т.Калинкин.
Штурман корабля Павел Никитович Якимов был на два года
старше своего командира. По характеру, манерам и привычкам — прямая
противоположность Шорникову: спокойный, немногословный, выдержанный,
скромный.
Путь к профессии штурмана получился у Якимова долгим. После
учебы в Ленинградском авиационном техникуме он занимал ряд технических и
командных должностей: техника-конструктора в спецслужбе ГВФ, четыре года
в должности техника по приборам, преподавателя, начальника штаба
эскадрильи в Батайской летной авиашколе. Там он впервые поднялся в небо в
качестве штурмана. Перед войной Якимов был одним из лучших летнабов
Азово-Черноморского управления ГВФ. До прихода в 1-ю АТД Павел Якимов
больших должностей не занимал, летал рядовым штурманом, но свое дело знал
великолепно.
Правый летчик Борис Тихонович Калинкин по авиационному
образованию, практике полетов на мирных трассах и опыту боевой работы мало
чем отличался от своего командира. Окончив в 1933 году 3-ю объединенную
школу пилотов и авиатехников ГВФ в Балашове, Калинкин остался в ней
летчиком-инструктором. Четыре года отдал он подготовке летных кадров.
Столько же провел в Пятигорске, где летал командиром звена АзовоЧерноморского управления ГВФ. Здесь он и встретил войну.
Летом 1943 года в ГВФ появился первый и единственный
американский самолет Б-24 "Либерейтор". Приказом начальника Главного
управления ГВФ от 19 июля Борис Калинкин был переведен в 1-ый полк 1-ой
АТД и назначен вторым [29] пилотом в экипаж этого самолета, который
возглавлял Александр Шорников.
Однако вскоре, в связи с переучиванием, пришлось оставить
штурвал этого гиганта. В летном центре ГВФ Калинкин прошел
первоначальный курс обучения и освоил транспортный самолет Ли-2. В конце
года он вернулся в полк и сразу же совершил квалификационный полет с
инструктором Шорниковым. Вывод в акте был коротким:
"На самолетах типа "Дуглас"
присвоения звания пилота 1-го класса".
летает
отлично.
Достоин
Это было за неделю до вылета в Югославию.
Бортовой механик Иван Григорьевич Галактионов служил в 1-ой
АТД с первых дней войны. Дело свое знал хорошо.
С радистом Николаем Сергеевичем Вердеревским Шорников был
знаком еще по совместной работе в Грузинском управлении ГВФ. На второй
день войны его откомандировали в Московскую авиационную группу особого
назначения (МАГОН){22}.
Он летал в разных экипажах, а потом попал под начальство
Шорникова.
Осенью 1942 года между СССР и Великобританией было
достигнуто соглашение о закупке английских двухмоторных торпедоносцев
"Албимал-1". 10 января 1943 года ГУ ГВФ направило в Англию первые три
экипажа. Среди них был и экипаж Шорникова.
Десять дней изучали новый самолет, а затем приступили к летной
тренировке. Все шло хорошо, но в феврале наши войска... взяли Ростов. Эта
весть докатилась до туманного Лондона, и Шорников, не отличавшийся
строгостью по отношению к спиртному, решил отметить это радостное событие.
Подробности этого "мероприятия" отражены в телеграмме из Лондона на имя
начальника ГУ ГВФ:
"Харламов (начальник военной миссии СССР в Великобритании.
— А.С.) просит сообщить вам о следующем: 14 февраля в Эрроле, после
изрядной выпивки по случаю взятия Ростова, летчики Шорников и Качанов
подрались между собой. Посоветовавшись с Майским (посол СССР в
Великобритании. — А. С), Харламов решил ограничиться дисциплинарным
взысканием, принимая во внимание их обещание будущей работой загладить
свою вину"{23}. [30]
Получив это сообщение, Астахов был склонен немедленно
отозвать провинившихся, но, поразмыслив, решил, что Харламов поступил
разумно, и не стал вмешиваться в его действия. Надо сказать, что Шорников
сделал все, чтобы загладить свою вину. Именно его экипажу было доверено
перегонять первый английский самолет.
О его прибытии Астахов немедленно доложил врид
командующего ВВС генерал-лейтенанту авиации А.В.Никитину:
"В ночь на 4 марта 1943 года из Англии в СССР был осуществлен
перелет первого самолета с экипажем в составе: командир корабля Шорников,
штурман Якимов, бортовой механик Галактионов, бортрадист Вердеревский.
Самолет вылетел с аэродрома Эррол (район Денди) 3 марта в 20 часов 45 минут
московского времени и благополучно приземлился на аэродроме Внуково 4
марта в 08.00. Продолжительность полета 11 часов 15 минут"{24}.
После этого Астахов имел обстоятельный разговор с Шорниковым
и доложил о его "художествах" Голованову. Вот почему во время телефонного
разговора с Астаховым маршал и поинтересовался, не подведет ли Шорников.
Уверенный ответ начальника ГУ ГВФ основывался на том, что
уже после возвращения из командировки летчик выполнил ряд ответственных и
важных заданий, некоторые из которых поручались экипажу им самим.
Среди этих заданий было одно, которое непосредственно связано
с темой моего повествования. Речь идет о становлении новых советскоитальянских отношений, порванных участием фашистской Италии в войне
против Советского Союза. Думаю, что без небольшого ретроспективного
анализа этого вопроса нам не обойтись.
Под военным давлением Великобритании и США в сентябре 1943
года Италия, вторая по могуществу держава фашистского блока в Европе,
капитулировала. Однако гитлеровское командование ввело в северную и
центральную части страны свои войска, образовав группу армий "Юг" под
командованием генерал-фельдмаршала А.Киссельринга, и создало так
называемую социальную республику Сало во главе с Муссолини. На юге же
страны было сформировано военно-монархическое правительство маршала
П.Бадольо.
Советский Союз как один из членов антигитлеровской коалиции
не мог оставаться в стороне от событий в Италии, [31] однако между ней и
СССР пролегали обширные территории, дипломатические отношения между
странами еще не были восстановлены. А союзники, несмотря на большую
заинтересованность Советского правительства в вопросах, касающихся Италии,
держали его в неведении о своих военных и политических планах в отношении
этой сараны и ставили советскую сторону в ряде случаев перед лицом
свершившегося факта.
Считая такое положение вещей совершенно ненормальным,
И.В.Сталин в письме президенту США Ф.Рузвельту и премьер-министру
Великобритании У.Черчиллю от 22 августа 1943 года сделал предложение:
создать военно-политическую комиссию из представителей США, СССР и
Великобритании. Советским полномочным представителем был назначен
заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров и заместитель
народного комиссара иностранных дел А.Я.Вышинский{25}.
В последующем комиссия получила название Консультативного
Совета (КС).
В первых числах ноября 1943 года перед начальником ГУ ГВФ
народный комиссар иностранных дел СССР поставил задачу: подготовить два
самолета Си-47 для доставки группы дипломатов во главе с Вышинским в
Алжир и Италию. Для выполнения этого ответственного задания командование
ГВФ выделило два экипажа под руководством командиров кораблей
С.Е.Монакова и А.С.Шорникова. В состав первого входили: штурман
Б.И.Давыдкин, второй пилот командир корабля Д.А.Папунашвили, бортовой
механик А.В.Ильин, бортовой радист П.Д.Докторов. С экипажем Шорникова
читатель уже знаком.
Совершив промежуточные посадки в Тегеране (Иран), Хаббании
(Ирак), Каире (Египет), Эль-Адеме (Ливия), 24 ноября самолеты приземлились
на аэродроме в Алжире. Перелет же в Италию затянулся. В связи с этим экипаж
Шорникова был отозван.
В Москву возвращались представитель СССР в комиссии по
репатриации советских граждан из Северной Африки Иван Иванович Авалов и
сын дипломата А.Е.Богомолова Сергей. Сидел он в салоне около пилотской
кабины и ожидал, когда же появится Средиземное море. Внизу [32] тянулся
унылый пейзаж пустыни. Провожая взглядом небольшой оазис, Сергей заметил,
что из-под левого крыла валит дым. Ворвавшись в пилотскую кабину, он
прокричал:
— Товарищи летчики, мы горим!
Бортовой механик бросился в салон, вернулся через полминуты,
доложил:
— Дымит правый двигатель!
— Выключай! Штурман, запроси Бенгази о вынужденной
посадке!
Сергей Богомолов примостился на стульчике за спиной правого
летчика, а Авалов стоял у раскрытой двери в пилотскую кабину. Экипаж,
немного нервничая, продолжал полет на одном моторе.
Сели благополучно. Прямо на посадочной полосе остановили
машину и, выпрыгнув на землю, отбежали в сторону, уступив место пожарной
команде английской военно-воздушной базы Бенгази. Она показала себя с
наилучшей стороны — пожар был ликвидирован без суеты в считанные
минуты. Подъехало несколько военных, покачали головами и пригласили
неожиданных гостей на обед.
Два дня английская техническая команда под руководством
бортмеханика Ивана Галактионова устраняла причину пожара, после чего
экипаж, простившись с гостеприимными хозяевами, взял курс на Каир.
11 декабря экипаж Шорникова вернулся в Москву. Интенсивная
работа советских дипломатов в рамках Консультативного Совета продолжалась
до конца января 1944 года. 3 февраля Монаков вылетел из Алжира и взял курс
на Каир. 8 февраля, пробыв в командировке 80 дней, приземлился на
Центральном аэродроме столицы.
Через своих представителей в КС Советский Союз установил с
новым итальянским правительством первый контакт. Однако для более
широких советско-итальянских отношений этого было явно недостаточно.
4 марта, когда А.Е.Богомолов сменил А.Я.Вышинского на посту
советского представителя в КС, переговорный процесс по вопросу
нормализации отношений между СССР и Италией был активизирован. 11 марта
Советский Союз официально признал правительство Бадольо.
Советским представителем при правительстве Италии был
назначен М.А.Костылев, а первым секретарем Н.М.Горшков, занимавшие ранее
посты экспертов при советском представительстве в КС по вопросам Италии.
Обосновались [33] они в Неаполе, а когда был освобожден Рим, переехали в
столицу. Их последующая работа на этом посту во многом способствовала
восстановлению отношений между СССР и Италией, созданию нормальных
условий для деятельности советской базы и АГОНа в Бари. Содействовали
этому процессу в определенной мере и штаб АДД и ГУ ГВФ, усилиями которых
в Алжир была переброшена дипломатическая группа НКИДа во главе с
А.Я.Вышинским.
Следовательно, при определении экипажа, которому можно было
доверить переброску в Югославию советской военной миссии и обеспечивать ее
работу там, первостепенную роль сыграло то обстоятельство, что экипаж
Шорникова к этому времени имел, пусть небольшой, но все же опыт
взаимоотношений с представителями ВВС Великобритании и уже обкатал
воздушную трассу Москва — Каир — Алжир.
Второй экипаж, которому было поручено доставить членов
миссии в Югославию, возглавил Александр Петрович Лебедев. Он был старше
Шорникова. Летал много и с желанием, "наматывая" с каждым годом все новые
и новые сотни тысяч километров. К 1940 году набрался их целый миллион. За
доблестный труд он был награжден орденом Красного Знамени, назначен
заместителем начальника Прибалтийского управления ГВФ. Войну Лебедев
встретил в зрелом возрасте и зените своих профессиональных возможностей.
Он был отозван из Риги в Московскую авиационную группу особого
назначения, куда со всех концов страны собирали пилотов, летавших на
транспортных самолетах ПС-84. Вскоре его экипаж стал на военную трассу
Москва — Ленинград. Воздушный мост над Ладогой был неимоверно труден и
опасен.
Из всех полетов в Ленинград запомнился один, сразу после того,
как сомкнулось кольцо блокады. Лебедеву поручили доставить в город нового
командующего Ленинградским фронтом генерала армии Г.К.Жукова.
Утро 10 сентября было пасмурным. Командующий и еще
несколько генералов прибыли на аэродром в точно назначенное время.
Лебедев, будучи капитаном, доложил генералу армии по всей
форме. До Тихвина добрались, прижимаясь к земле. Лететь дальше без
прикрытия было рискованно. С истребителями договорились быстро и снова
поднялись в небо. Уже позже, когда имя Жукова в стране было широко [34]
известно, Лебедев часто спрашивал себя: "А что было бы, если б полет от
Тихвина осуществлялся без прикрытия?" И всегда при этом вопросе мурашки
пробегали по коже.
Тогда стая "Мессеров" навалилась на незащищенный ПС-84,
предчувствуя легкую добычу, но "ястребки" не дали в обиду, прикрыли
транспортный самолет своим огнем. Приземлились на Комендантском
аэродроме. Жуков молча пожал руку командиру корабля и без слов
благодарности уехал в город...
Весной 1943 года Лебедева перевели в формируемый отряд
особого назначения под командованием майора Н.И.Новикова. Вместе с ним
туда попали корифеи летного дела, патриархи Аэрофлота: Николай Иванович
Новиков, Василий Иванович Чулков, Федор Михайлович Коршунов, Александр
Петрович Лебедев. Им было по плечу любое задание самого высокого
правительственного уровня.
Оперативную деятельность отряд начал с 8 апреля. Она
заключалась в выполнении особо важных правительственных заданий, прежде
всего по перевозке членов правительства, НКО и ЦК ВКП/б/, представителей
иностранных посольств и миссий. Летали к линии фронта, за границу,
поддерживали постоянную связь между Москвой и Куйбышевом. 1 июля отряд
расширился до 12 самолетов и стал называться отдельной транспортной
эскадрильей ГВФ.
Экипаж Лебедева летал на Ли-2. Правое сиденье занимал Иван
Кузьмич Евсиков. До учебы в Тамбовской авиашколе он два года проработал
авиатехником. Это обстоятельство, во-первых, делало его летную работу
технически более грамотной, и, во-вторых, способствовало сближению с
бортовым механиком Дмитрием Яковлевичем Калякиным, которого в
эскадрилью перевели из 1-ой АТД.
Самым молодым членом экипажа был девятнадцатилетний
Андрей Игнатьевич Хабаров, имевший пятилетний стаж работы радистом на
земле и на борту.
Разные задания приходилось выполнять авиаторам, перевозить
многих пассажиров высокого ранга. Один из полетов был связан с президентом
Чехословацкой республики доктором Э.Бенешем, по случаю подписания в
Москве нового союзнического договора между двумя странами.
Его доставка из Лондона в Москву осуществлялась английским
экипажем под командованием капитана Герберта Лозеля на самолете
"Либерейтор". Он должен был вылететь 15 ноября и через Каир, Хаббанию и
Тегеран проследовать [35] до Москвы. Посольство Чехословацкой республики в
СССР выразило желание встретить своего президента в Хаббании. Со своей
стороны советское руководство решило направить для встречи высокого гостя
заместителя комиссара иностранных дел генерал-лейтенанта А.Е.Корнейчука и
заместителя заведующего протокольным отделом НКИДа Г.И.Фомина.
Доставить их в Ирак предстояло Лебедеву.
Над Москвой стояла нелетная погода. Признаков ее улучшения в
ближайшие дни не предвиделось. В связи с тем, что "Либерейтор" из Лондона
уходил в намеченный срок, переносить вылет Си-47 из Москвы было крайне
нежелательно. Чтобы не сорвать встречу Бенеша, Лебедев решил лететь во что
бы то ни стало.
15 ноября утром на борт самолета поднялись А.Е.Корнейчук,
Г.И.Фомин, посол Чехословацкой республики в СССР З.Фирлингер, военный
атташе посольства Г.Пика и член Чехословацкого государственного совета
В.Врбенский. Сразу же после взлета самолет попал в сложные
метеорологические условия — низкую облачность, снегопад, туман. Непогода
заставила сделать непредусмотренную посадку в Борисоглебске.
Проанализировав метеообстановку, экипаж решил продолжить
путь. Нижняя кромка облачности доходила до ста метров. Небо освободилось от
туч лишь перед Баку. Дальнейший полет до Хаббании больших сложностей не
составил. Встречавшие президента Э.Бенеша лица прилетели в Ирак
своевременно{26}.
Вернулся экипаж Лебедева в Москву лишь 29 ноября, "прихватив"
из Сталинграда чрезвычайного и полномочного посла Колумбии в СССР
господина Мичельсена. Что же касается Бенеша и сопровождавших его лиц, то
они прибыли в Москву лишь 11 декабря. Виной столь длительной задержки
была нелетная погода, которая не смогла помешать экипажу Лебедева.
Как видим, и второй экипаж, которому была доверена доставка
советской военной миссии в Югославию, имел достаточный опыт в выполнении
ответственных правительственных заданий, несколько раз бывал в Тегеране,
обкатал южную трассу до Ирака.
Для вылета в Югославию были выделены два самолета Си-47 за
номерами: Л-834 (Шорников) и Л-815 (Лебедев). [36]
Первые машины этого типа были введены в боевую работу в 1943
году. Они доставлялись в СССР из США по ленд-лизу и поступали в первую
очередь в транспортные части ГВФ и АДД. По тем временам это были
великолепные самолеты, оснащенные хорошими навигационными системами и
радиотехническими средствами. Шорников и Лебедев в совершенстве владели
этой американской техникой, не раз опробовали ее в дальних полетах.
Поздним январским вечером 1944 года Шорников и Якимов
прибыли из Внуково в Москву по срочному вызову начальника ГУ ГВФ. В
"предбаннике" застали Лебедева. Поздоровались, обменялись последними
новостями. К заданиям, которые давались за дверями этого кабинета, привыкли,
поэтому вопросами "куда" и "зачем" друг друга не донимали.
У Астахова находился генерал-лейтенант Н.В.Корнеев. После
взаимного знакомства он поинтересовался настроением, самочувствием и
семейными делами авиаторов.
— Решением командования АДД вашим двум экипажам
предстоит выполнить особо важное правительственное задание, — сказал
Корнеев. — В ближайшие дни вы должны будете доставить в Югославию нашу
военную миссию. Я — ее начальник. Кроме небольшого груза, надо
перебросить 24 человека. Меру ответственности, надеюсь, понимаете.
Готовьтесь к полету серьезно. Лететь нам долго, поэтому продолжать
знакомство будем в пути. Вы, товарищ Лебедев, вернетесь в Союз, а вы,
Александр Сергеевич, останетесь в Югославии, как экипаж нашей военной
миссии.
После ухода Корнеева начальник ГУ ГВФ повел с летчиками
более детальный разговор о предстоящем полете. Он сообщил, что в экипаж
Лебедева введен штурман Федотов Геннадий Васильевич из 1-ой АТД.
Готовность к вылету определена к 15 января.
Конкретные вопросы, связанные с организацией перелета двух
советских транспортных самолетов в Югославию, решались Генеральным
штабом. 10 января 1944 года начальник отдела специальных заданий генералмайор Н.В.Славин пригласил главу британской военной миссии в СССР
генерал-лейтенанта Мартеля. В ходе беседы от имени командования Красной
Армии Славин просил решить следующие вопросы:
— Разрешить пропуск двух советских самолетов по маршруту
Тегеран — Каир — Бизерта — Бари и обеспечить их перелет в [37] Югославию;
— Сообщить, на каком аэродроме в Югославии лучше произвести
посадку, так как там находится английская военная миссия и эти аэродромы
англичанам должны быть хорошо известны;
— Разрешить одному нашему самолету с экипажем базироваться в
Бари в течение всего пребывания советской военной миссии;
— При перелете наших самолетов на опасных участках маршрута
обеспечить прикрытие соответствующим количеством истребителей;
— Указать ответственное лицо в Каире, с кем можно решать
вопросы по дальнейшему перелету советских самолетов.
Глава британской миссии, выслушав просьбы советской стороны,
ответил, что сам он решить эти вопросы не может и посоветуется с послом. На
следующий день генерал Мартель попросил Славина о встрече, на которой
сообщил, что решить проблему перелета наших самолетов с послом они не
смогли и запросили инструкции из Лондона. Генерал заверил, что как только
будет получен ответ, он немедленно проинформирует ГШ КА{27}.
О переговорах с главой британской военной миссии Славин
письменно сообщил начальнику ГРУ генерал-лейтенанту И.И.Ильичеву. Его
донесение заканчивалось фразой:
"Сегодня 17 января, но ответа до сих пор не получено"{28}.
А привожу я ее в связи с тем, что 17 января утром советская
военная миссия уже вылетела из Москвы.
Этот факт можно интерпретировать по-разному, скажем тем, что
британская военная миссия проявила в этом вопросе, несмотря на обещание,
элементарную нерасторопность. Я склоняюсь к этому выводу на основе анализа
еще одного документа. Речь идет о послании Д.Бальфура на имя наркома
иностранных дел, в котором говорилось:
"Дорогой господин Молотов, в Вашем письме от 14 января Вы
соблаговолили сообщить мне имена руководителей советской военной миссии в
Югославии и, как Вам, возможно, известно, генерал Славин сообщил генералу
Мартелю 10 января, что советские власти очень желают устроить так, чтобы эта
миссия отправилась в Каир как можно быстрее на двух советских самолетах,
один из которых останется в Средиземноморском районе для использования
миссией. [38]
Мое правительство было немедленно информировано об этой
просьбе, и господин Идеи поручил мне сообщить, что, в соответствии с
обещанием, которое он дал Вам в Москве и повторил в Тегеране, все
возможности будут предоставлены в распоряжение советской миссии. Я прошу
британскую военную миссию урегулировать с компетентными советскими
властями детали относительно полета двух самолетов, о которых идет
речь"{29}.
Из
содержания
документа
видно,
что
правительство
Великобритании о просьбах советской стороны было проинформировано, а
военной миссии даны соответствующие указания. Значит в действительности
последняя проявила, мягко выражаясь, неисполнительность. Мне остается
только добавить, что и эта информация Бальфура была направлена в НКИД
СССР 17 января, когда советские самолеты были уже в воздухе.
Команды на содействие их перелету английская сторона давала
уже после вылета. В этом можно убедиться, ознакомившись с содержанием
следующих двух документов:
"Москва, 17 января 1944 года, господину Д.Бальфуру,
поверенному в делах Великобритании. Уважаемый господин поверенный в
делах, ссылаясь на свое письмо от 14 января, я хочу уведомить Вас, что военная
миссия Союза ССР в Югославии вылетела сегодня, 17 января, из Москвы в
Каир через Тегеран. Миссия летит на двух самолетах в составе лиц, названных
мною в письме от 14 января, которых сопровождают два секретаря и 12 человек
технических сотрудников.
Я был бы признателен Вам за доведение вышеизложенного до
сведения компетентных британских властей и за содействие, которое они
смогут оказать советской военной миссии при ее следовании к месту
назначения. В.Молотов"{30}.
И второй документ:
"Британское посольство, Москва, 21 января 1944 года. Дорогой
господин Молотов, я пишу, чтобы поблагодарить за Ваше письмо от 17 января,
в котором Вы соблаговолили сообщить мне, что советская военная миссия в
Югославии вылетела в этот день в Тегеран. Как я сообщал Вам в своем письме
от 17 января, указания о предоставлении советской военной миссии
возможностей уже были даны. Как только я узнал, что самолеты вылетели, [39]
я договорился с авиационной секцией британской военной миссии о том, чтобы
попросить органы Королевских военно-воздушных сил в Тегеране принять
меры к организации перелета в Каир. Верьте мне, искренне Ваш Джон
Балъфур"{31}.
Можно лишь представить, какие дополнительные трудности
внесла такая медлительность во все военные инстанции, готовившие этот
перелет.
Тридцать девять суток в пути
Над летным полем Центрального аэродрома Москвы висела
морозная предутренняя дымка. Изморозь покрыла тела самолетов мелкими
блестящими иглами, и они, освещенные лучами автомобильных фар,
напоминали огромных замороженных рыб в серебристой чешуе. Тишина. Земля,
лохматая от снега, досматривала последние сны.
Бортовые механики Галактионов и Калякин за те двое суток,
которые прошли, после того как Шорников перегнал свою машину на
правительственный сектор аэродрома, успели сдружиться. Консультируясь и
советуясь друг с другом, они привели все агрегаты своих самолетов в такое
идеальное состояние, когда обычно говорят: "Работают, как часы!"
До вылета оставалось два часа, и бортмеханики прогрели моторы,
дали тепло в кабину и салон, еще раз проверили работу приборов. Через час к
ним присоединились остальные члены экипажей. Светало, когда к самолетам
подкатил автобус, а еще через несколько минут легковая машина. Командиры
кораблей поочередно доложили генералу Корнееву о готовности к вылету.
— Хорошо! Шесть человек к Лебедеву, а остальные — к
Шорникову!
Такое распределение пассажиров объяснялось тем, что на самолет
Лебедева загрузили все имущество, Пассажирами к нему определили, главным
образом, технических сотрудников миссии, а старшим среди них Корнеев
назначил майора Долгова.
Было шесть утра, когда первая машина оторвалась от бетонной
полосы аэродрома и, напрягая всю свою мощь, потянулась в седое небо. Через
минуту начала разбег вторая. Земля, окутанная морозной мглой, все дальше и
дальше уходила вниз. [40]
Для многих пассажиров это был первый в жизни полет. Именно
они и устроились у всех окошек, наблюдая, как высота меняет очертания земли.
Вскоре черные пятна подмосковных лесов сменились нетронутой
белизной снега. Внизу изредка попадались строения с хоботами дымных струй.
Вскоре погода испортилась. Земля задернулась тучами. Пассажиры занялись
своими делами. Корнеев и Горшков читали какие-то бумаги, Соколов,
устроившись в одном из кресел, уснул. Кое-где завязались узелки разговоров.
В Астрахани к зарулившим на стоянку самолетам подкатил
видавший виды автомобиль. На нем уехали Корнеев, Горшков, Соколов и
Безуглов. Остальные остались ждать автобуса. Вначале приплясывали на
стоянке, но затянувшийся приход машины и мороз загнали всех в самолеты.
Вскоре и здесь стало холодно. Только через три часа люди смогли добраться до
гостиницы. Астрахань — рыбный город. Запах тарани и воблы преследовал
повсюду. Рыбой пропахла даже постель. Утром следующего дня вылетели в
Баку. Справа по борту тянулась земля, слева — Каспийское море.
Город встретил теплом. Остановка была недолгой. Заправили
самолеты, прошли таможню, пообедали и вновь поднялись в воздух.
Под крылом — Каспийское море. Однако не долго пришлось
любоваться его голубизной — на подходе к иранской границе вошли в облака.
Пехлеви прошли уже по расчету времени. Первым поднял высоту полета
Лебедев. Шорников, жалея пассажиров, шел прежним эшелоном. Однако вскоре
и он вынужден был выйти на 5000 м. Кое-кому стало трудно дышать. В салон
вышел Якимов и успокоил пассажиров, объяснив ситуацию и пообещав скорое
снижение.
И действительно, оставив позади горный хребет Эльбурс, летчики
повели машины на снижение. С высоты 600 м открылся вид на столицу Ирана: с
севера город обступили пепельно-желтые горы, в котловине, забитой
многоэтажными домами, мечетями, дворцами и глинобитными лачугами,
сновали люди.
На тегеранский аэродром сели во второй половине дня.
Разместились в гостинице Надери. Несколько дней провела советская военная
миссия в Тегеране. Непогода по дальнейшему маршруту не позволяла вылететь
своевременно. [41]
Из всех прилетевших Тегеран знал только Николай Ветров. Это
обстоятельство сделало его гидом и консультантом по иранской столице. За два
года здесь ничего не изменилось: город по-азиатски шумен, по тротуарам
колесят на велосипедах горластые торговцы, в гостинице — грязно, стоит
неприятный, специфический запах.
Утром следующего дня Ветрова вызвал к себе в номер Горшков.
— Садись, Николай Иванович! — генерал указал на низкое
кресло, обитое потертым плюшем серого цвета. — Завтра мы с вами должны
встретиться с англичанами и обговорить все вопросы, связанные с дальнейшим
полетом. С нами будут Шорников и Лебедев. Вы будете переводить. Давайте
потренируемся.
Вечером добрая половина миссии посетила один из кинотеатров,
где шел советский фильм "Два бойца".
Третий этап перелета Тегеран — Багдад протекал спокойно. Этот
участок маршрута лидером шел Лебедев, садившийся в Хаббании всего лишь
месяц назад. Сделав круг над Тегераном, летчики взяли курс на запад. Им
предстояло перевалить через заснеженные вершины хребтов Западного Ирана.
Штурман Федотов склонился над картой.
А самолеты все набирали высоту. Стало труднее дышать, стекла
кабины и смотровые окна пассажирского салона подернулись причудливым
морозным узором. Вот уже 4500 метров. Этого достаточно, чтобы перейти
горную цепь. Вершины гор совсем рядом, казалось, протяни руку и можно
схватить ком снега.
Но вот горы позади. Машины пошли на снижение. Горный пейзаж
сменился низменностью. Это Месопотамия. Внизу унылая серо-желтая пустыня
с редкими островками зеленых оазисов. Удивительно скоротечная смена
природы и красок!
Миновали Багдад. Осталось пересечь пространство между Тигром
и Евфратом, это примерно сто километров, и произвести посадку на английском
аэродроме близ озера Хаббания. Здесь находилась одна из крупнейших военновоздушных баз Великобритании на Ближнем Востоке со всеми признаками
цивилизованной жизни — стадионом, кинотеатром, базаром, редакцией газеты
и всякими увеселительными заведениями.
В Хаббании советская военная миссия провела целых три дня.
Причина — грозовой фронт над Палестиной. Разместились в офицерском
общежитии, а Корнеев, Горшков, [42] Безуглов и Зеленин — в помещении
штаба базы. Ее начальник — вице-маршал авиации Виллок — к гостям был
предельно внимателен, по его инициативе для миссии был выделен самолет и
организована экскурсия в Багдад.
Наконец синоптики дали добро на вылет. После обеда взяли курс
на Каир. Маршрут пролегал над Палестиной и Саудовской Аравией. Под
крылом тянулись уже знакомые виды пустыни: безжизненное, желтое, как
верблюжий мех, плато до горизонта и дальше бесконечное, необозримое море
песков. Иногда взор задерживался на небольшом зеленом оазисе, и снова пески,
верблюжьи тропы, русла высохших рек и белые пятна также высохших озер.
Безжизненность огромного пространства навевала тоску. Но вскоре самолеты,
летевшие в пределах видимости друг друга, поглотила облачность, земля
задернулась серо-белым покрывалом, и пассажиры оторвались от смотровых
окон.
Миссия задержалась в столице Египта на несколько дней. Это
было вызвано необходимостью решения ряда неотложных задач. В Каире в то
время располагался штаб Главнокомандования английскими вооруженными
силами на Среднем Востоке. Руководство миссии имело встречи с
представителями этого штаба.
О некоторых подробностях, касавшихся других контактов миссии,
рассказывает В.В.Зеленин:
— Узнав, что в одном из английских госпиталей Каира на
излечении после тяжелых ранений в голову находятся двое офицеров НОАЮ,
Корнеев, Горшков и Соколов пожелали посетить их. Этими офицерами были
М.Попович и В.Дедиер. Это была первая встреча членов миссии с
представителями НОАЮ. В Каире в то время находились король Петр II и
королевское эмигрантское правительство во главе с Б.Пуричем. Англичане
настойчиво предлагали Корнееву встретиться с ними. Начальник советской
миссии категорически отказался от каких бы то ни было встреч такого рода.
Для решения различных вопросов, которые могли потребовать
согласования с советской стороной, Корнеев решил оставить в Каире своего
заместителя Степана Васильевича Соколова, радиста Александра Каргашина с
радиостанцией и водителя Ивана Ломтева.
Пока шла утряска этой проблемы, остальные члены миссии
знакомились с Каиром. Целый день был отдан величественным пирамидам. [43]
Отлет состоялся ранним утром 22 января. Курс — на Ливию. И
вновь под крылом пустыня — желтая, ровная, без конца и края. В Триполи
пришлось заночевать. Экипажи спали в самолетах, а температура опустилась до
нуля! Утром перелетели в Тунис.
И в этой стране советская миссия провела несколько дней. Еще
будучи в Египте, Корнеев получил приглашение посетить Главнокомандующего
союзными силами в Средиземноморье английского фельдмаршала
Г.М.Вильсона, штаб которого в то время располагался в Алжире. Полетели туда
четверо — Корнеев, Горшков, Сахаров и Ветров на самолете Шорникова.
Корнеева и Горшкова приняли английский министр-резидент Г.Макмиллан и
представитель Госдепартамента США Р.Мерфи. Встречи в Алжире позволили
руководству миссии получить полезную информацию.
Основной же ее состав расположился в местечке Новый Карфаген
близ Туниса, уделяя внимание его достопримечательностям. Здесь внезапно
заболел штурман Геннадий Васильевич Федотов. Вызванный американский
врач предложил больного госпитализировать, что и было сделано.
По возвращении Корнеева из Алжира самолеты военной миссии
взяли курс на Италию. Лебедев летел без штурмана.
Лидером шел Шорников. Полет проходил строго на северо-восток
над Средиземным и Тирренским морями. Прикрытия не было, поэтому не
только члены экипажа, но и пассажиры следили за обстановкой в воздухе.
Когда с высоты 3000 метров прорезалась чуть уловимая полоска
Адриатического моря, Шорников и Калинкин повели машину на снижение.
Вскоре показались очертания города Бари. Николай Вердеревский установил
связь с аэродромом и сообщал летчикам необходимые данные для захода на
посадку. Сделав круг, Шорников легко приземлил самолет на посадочную
полосу, придержал его тормозами и, следуя за аэродромной машиной, порулил
на стоянку. Через несколько минут посадили свою машину Лебедев и Евсиков.
До Югославии — рукой подать, она там, с противоположной
стороны Адриатического моря. Но именно этот последний, самый короткий по
расстоянию участок маршрута стал для советской миссии самым длительным по
времени. [44]
Прилетевших встретили руководители югославской базы в Бари и
представители английских властей. Экипажи были оставлены на аэродроме для
приведения самолетов в готовность к вылету, а члены миссии убыли в город,
где на четвертом этаже гостиницы "Империал" для всех были заказаны номера.
В порту и городе было тихо. О войне напоминали лишь торчавшие
из воды мачты потопленных во время последнего немецкого налета кораблей.
Советские люди в Бари были не впервые. Еще в сентябре 1931 года в этом
небольшом итальянском городе проходила Левантийская ярмарка. Экспозиция
торгового павильона СССР занимала три этажа. И вот, после двенадцатилетнего
перерыва, представители Советского Союза вновь здесь.
Первое, что необходимо было сделать после прилета, это
выяснить местопребывание на территории Югославии ставки И.Б.Тито. Это
удалось установить через миссию связи Верховного штаба НОАЮ при союзном
Главнокомандовании в составе генералов В.Велебита и М.Милоевича, а также
через командира югославской базы Сергие Макиедо.
Верховный штаб НОАЮ, государственные и партийные органы
новой Югославии находились в небольшом боснийском городке Дрваре. В
ставку Тито ушло сообщение о том, что советская военная миссия находится в
Бари и готовится к заключительному этапу перелета. Тито сообщил, что армия и
население Боснийской Краины с нетерпением ждут прибытия посланцев
Красной Армии, что для приема самолетов выбрано ровное поле близ села
Медено в семи километрах от города Босански Петровац, где бойцы и молодежь
очищают от глубокого снега посадочную полосу.
Однако вылет изо дня в день задерживался. Главная причина —
непогода в том районе Югославии, где находился Верховный штаб НОАЮ. Для
многих членов миссии дни протекали в безделии. Город Бари, исхоженный за
это время вдоль и поперек, надоел, море в этот зимний период большого
интереса не вызывало, в кинотеатрах шли иностранные фильмы, не было газет.
А сведения из Верховного штаба поступали неутешительные.
Партизаны ежедневно готовили посадочную площадку, но новые снежные бури
перечеркивали их труд. И это в то время, когда советская миссия должна была
развернуть работу по оказанию конкретной помощи НОАЮ. [45]
Корнеев нервничал, консультировался с союзниками, Москвой,
Верховным штабом НОАЮ, искал другие пути доставки своих подчиненных к
месту работы.
Наконец, погода установилась, но оказалось, что площадка
настолько занесена снегом, что вручную, без специальной техники, ее в
ближайшие дни не подготовить. Атмосферу тех дней ожидания передает
А.П.Горшков:
"После тяжелых мытарств попадаем в Бари. Отсюда — прямой
перелет в Югославию. Погода была явно против нас. В течение 20 дней утром и
вечером выслушиваем приговор метеоролога: "Погода нелетная". Терпение
истощается... Посоветовавшись с представителями маршала Тито, решаем
вылететь на планерах, буксируемых самолетами, так как аэродром в этом
районе, куда мы держим курс, безнадежно занесен снегом"{32}.
Инициатива перелета из Бари в район Босанского Петроваца на
планерах принадлежала Корнееву:
"На одном из совещаний в штабе воздушных сил союзников я
предложил приземлиться в районе действий партизан на парашютах или
планерах. Одновременно я послал в Москву телеграмму с этой просьбой.
Разрешение мы получили"{33}.
С экипажами решили поступить так. После завершения перелета
миссии на планерах Лебедев возвращается на Родину, а Шорников остается в
Бари до того времени, пока не появятся благоприятные условия для его полетов
в Югославию. Решение начальника военной миссии стало предметом
обсуждения в экипаже Шорникова.
— Я так думаю, командир, — начал разговор Калинкин, — мне
надо лететь со всеми на планерах и с помощью партизан начать готовить
аэродром. Как ты на это смотришь?
— Вначале, Боря, послушай меня, — вклинился в разговор
штурман. — Без меня море вы перелетите, а вот на тот случай, если командир
заболеет, второй летчик будет как раз кстати.
Мнение экипажа Шорников доложил Корнееву. Начальник
миссии идею поддержал, а вот проблему кого направить в Югославию
предложил решить самому командиру. В "командировку" стал готовиться Павел
Якимов.
Утром следующего дня члены миссии выехали на аэродром. Их
ожидали три английских самолета "Дакота" [46] (Си-47) с экипажами и шесть
пилотов — по два на каждый из трех тяжелых планеров. Здесь же находились и
советские авиаторы. Они помогали отлетающим поудобнее разместиться на
сиденьях непривычного авиационного транспорта, подготавливали парашюты,
подавали личные вещи, груз.
Ракета, разрешающая вылет, повисла в утреннем небе. Десять
часов. Первый самолет плавно тронулся с места, осторожно натянулся трос,
увлекая за собой планер и увеличивая скорость, поднял облако пыли. Она
моментально просочилась через щели неплотно прикрытого блистера внутрь
планера. А он оторвался от земли на несколько секунд раньше своего тянущего
собрата. Не успели пассажиры прийти в себя, как под крылом оказались
морские волны, да так близко, что стало жутко. Начала разбег вторая пара, а
через некоторое время после взлета третьей в воздух поднялись 25 английских
истребителей группы прикрытия.
Аэропоезд на малой высоте шел над морем, держа курс к берегам
Югославии. Лететь в каркасе, обтянутом материей, над морской бездной —
удовольствие не из приятных. Все находились под огромным напряжением и
внимательно следили за воздухом, не появятся ли поблизости истребители
противника. И хотя "Спитфайеры", барражируя, все время были рядом, у
каждого под ложечкой сосало: вдруг оборвется трос, мотора-то нет, а внизу
вода.
На душе стало спокойнее, когда впереди показался югославский
берег. К этому времени высота полета была уже три тысячи метров. Под
крылом потянулись острова. Стороной миновали Сплит, и море осталось
позади. Внизу была Далмация. Внезапно началась облачность. Вскоре она стала
такой плотной, что невозможно было различить буксирный трос. Однако через
несколько минут облака снова поредели.
Вдруг один истребитель камнем пошел вниз, вышел из
пикирования, набрал высоту и начал сигналить — пора снижаться. Трос ослаб
и, извиваясь, стал быстро уходить вверх. Это первый планер, освободившись от
самолета, перешел на свободный полет. Внутри кабины наступила тишина.
Садиться на груженом планере, да притом на ограниченную
площадку в горах, довольно сложно. Ошибку уже не исправишь — мотора-то
нет. Не подтянешь в случае недолета и не уйдешь на второй круг, когда
садишься с явным перелетом. [47]
Надо сказать, летчики на планерах оказались мастерами своего
дела. Минут десять они парили в районе Босанского Петроваца, маневрируя
только виражами, а в пушистый снег сели, как бабочки, плавно и мягко.
Пассажиры не покидали своих мест, пока не совершил посадку последний
планер. Миссия, приземлившись в крохотной долине на Медено поле, в семи
километрах от Босанского Петроваца, прибыла на югославскую землю. После ее
высадки находившиеся в воздухе транспортные самолеты начали сброс грузов
на парашютах.
Как видим, англичане прекрасно организовали весьма
рискованное предприятие и обеспечили его выполнение высокими летными
качествами тех, кто сидел за штурвалами планеров, транспортных самолетов и
истребителей. Жаль, что их имена для нас недоступны.
О том, как встретили советскую военную миссию югославы,
впоследствии рассказал А.П.Горшков. Он писал:
"В километре от нас несколько беленьких каменных домиков
прилепились к горе. Это — небольшая босанская деревушка Медено поле.
Людей почти не видно. Невольно мелькает мысль, правильно ли сели... Но вот
из селения появляется группа людей. Впереди высокий, плотный, с приятным,
красивым смуглым лицом молодой человек. Это командир 5-го корпуса 24летний генерал Славко Родич. А тут уже сбегается все население, нам
прокладывают путь в глубоком снегу, нас готовы нести на руках. Приводят в
крестьянскую избушку и сразу начинают угощать... Как выясняется, о том, что
мы должны были прилететь, знает население освобожденной территории, знают
бойцы партизанских отрядов и Народно-освободительной армии...
Добираемся на санях до города Босанский Петровац. Улицы
полны народа... Ни на минуту не прекращаются приветственные возгласы.
После ужина идем в открытый партизанами дом культуры на вечер,
посвященный Красной Армии... Трудно описать это, но вся встреча была
проникнута чувством исключительной теплоты и дружбы к советскому
народу"{34}.
После окончания торжеств Корнеев отправил радиограмму в
Москву. Он доложил об успешном прибытии на югославскую землю, о теплом
приеме. О том, что советская миссия благополучно добралась до места
назначения, Шорников узнал от прилетевших английских истребителей. [48]
Экипаж Лебедева начал готовиться к отлету на родину. Его
самолет вылетел 26 февраля. В Тунисе к экипажу присоединился уже
поправившийся штурман Федотов. Самолет проследовал через ливийский
аэродром Тобрук, столицу Египта и 2 марта приземлился в Тегеране. Здесь на
борт приняли пятерых французских летчиков, добиравшихся в полк
"Нормандия — Неман", и 4 марта приземлились на Центральном аэродроме в
Москве.
В Босанском Петроваце советская военная миссия провела ночь.
Утром в сопровождении генерала Славко Родича и комиссара корпуса Миялко
Тодоровича предстоял еще один бросок, теперь уже пеший, через перевал
Оштрель в Дрвар. Для перехода партизаны выделили несколько лошадей.
Однако кроме Горшкова да Зеленина, который как-то был в Теберде и научился
ездить верхом на лошади, никто из членов миссии до этого в седле не сидел.
Поэтому лошадей использовали под грузы.
Расстояние между Босанским Петровацем и Дрваром — около
тридцати километров. Тронулись в путь рано утром. Переход по заснеженным
горам был изнурительным. Лишь через несколько часов поднялись на перевал
Оштрель. Внизу стоял поезд — "кукушка", паровозик которого был под парами.
Уставшим людям это было кстати. На нем и добрались до Дрвара.
Югославские товарищи поселили советских людей в крестьянских
домах небольшого хутора, расположенного в нескольких километрах от Дрвара
вдоль петровацкого шоссе и реки Унац. И хотя люди физически устали, на душе
был праздник: трудный 39-дневный путь был завершен.
Дрвар — небольшой промышленный городок, один из первых
значительных пунктов Боснии и Герцеговины, освобожденных партизанами. В
городе находилась типография журнала "Новая Югославия", которая толькотолько приступила к работе. Театр народного освобождения давал
представления. Работали курсы — офицерские, партийные, санитарные. Была
здесь также объединенная англо-американская миссия. Теперь к ней добавилась
советская.
Руководство новой Югославии придало прибытию советской
военной миссии большое значение, устроив ей официальную встречу. Вечером
состоялся
торжественный
ужин.
Прием
проходил
в
бывшей
деревообрабатывающей мастерской, в двух помещениях которой стояли
простые деревянные столы. На стенах висели флаги Югославии, [49]
Советского Союза, Великобритании и США, портреты Рузвельта, Сталина и
Черчилля.
На приеме присутствовали руководители новой Югославии. Были
приглашены и офицеры англо-американской миссии во главе с членом
британского парламента бригадиром Фицроем Маклином.
Вышел Тито — среднего роста, плотный, одет в военную форму
без знаков различия. На ужине он произнес речь:
"...Я вас приветствую как представителей героической Красной
Армии, как представителей нашего славой увенчанного союзника, несущего
главную тяжесть этой исполинской борьбы против совместного врага. Мы вас
давно ожидали... Я надеюсь, что вы сделаете все, чтобы нашему народноосвободительному войску материально помочь, для того, чтобы оно более
успешно могло исполнить свои задачи"{35}.
Переводить речь руководителя Югославии не требовалось, так как
он произнес ее на русском языке. Когда прозвучали здравицы в честь
героической Красной Армии, советской военной миссии и союзников,
подкрепленные искренними аплодисментами, с ответной речью выступил
Н.В.Корнеев.
Он сказал:
"Господин маршал! От своего имени и от имени всей миссии
благодарю вас за чрезвычайно теплый и сердечный прием. Я вас приветствую
как самого талантливого организатора и руководителя народноосвободительного войска героического югославского народа... Такой народ
никогда не будет под фашистским игом... Я считаю, что все мы прибыли сюда
помочь народно-освободительной армии в ее героической борьбе, и насколько
больше будет эта помощь, тем сильнее будут ее удары по нашему общему
врагу"{36}.
После этого Корнеев вручил Тито подарок — советский автомат
ППШ. Он красноречиво символизировал о тех намерениях, с которыми прибыла
советская военная миссия в Югославию: организовать всестороннюю военную
помощь борющимся народам Югославии. Во время ужина Тито сказал
Корнееву:
"Как коммунисты будем обращаться к друг другу словом
"товарищ", говорить по-русски"{37}
Тито произвел на советских представителей хорошее впечатление
простотой обращения, умением слушать. Он был прекрасным рассказчиком и
хорошим собеседником, заражал окружающих своим неистребимым
оптимизмом, глубокой верой в победу над врагом.
Позже, оценивая первую встречу с Тито, Корнеев писал:
"Руководители
национально-освободительного
движения
встретили нас по-братски. Дружеские отношения, установившиеся с первых
дней деятельности нашей миссии, отражали единство целей, во имя которых
сражались Красная Армия и Народно-освободительная армия Югославии"{38}.
Являвшийся в то время начальником оперативного управления
Генерального штаба Красной Армии генерал С.М.Штеменко отмечал, что
советская военная миссия была аккредитована при Национальном комитете
освобождения Югославии и Верховном штабе НОАЮ, в то время как англоамериканская состояла только при Верховном штабе. Об установлении связей
между СССР и Югославией советские люди узнали 6 марта из сообщения
ТАСС.
Первый советский самолет в Югославии
25 февраля 1944 года советская военная миссия приступила к
работе. Началось налаживание контактов с руководством страны и
представителями союзных армий при Верховном штабе НОАЮ.
Главными задачами начального периода деятельности миссии
были следующие: срочно выявить первоочередные нужды НОАЮ в
материальной сфере, оказать посильную помощь штабу АДД в организации
полетов в Югославию, приступить к сбору и анализу информации о военнополитической обстановке в Югославии и на Балканах в целом.
Непосредственные отношения с Тито поддерживали Корнеев,
Горшков и Сахаров. Что касается представителей Великобритании и США, то
работа с ними осуществлялась через переводчика Ветрова.
Радисты установили связь с Москвой и группой Соколова в Каире.
Непочатый край работы оказался у врача М.В.Туленкова. Начальник
санитарной службы НОАЮ генерал Гойко Николиш вцепился в него, как
говорится, [51] мертвой хваткой, используя его знания и опыт в полной мере.
Особая забота была у штурмана Якимова. В помощь ему
югославы выделили команду во главе с поручиком Бошко Босничем. Она
развернула фронт работ по приему парашютно-десантных мешков,
доставляемых из Советского Союза самолетами АДД, а также начала
техническую подготовку аэродрома для посадки самолета Шорникова.
Помимо функциональных обязанностей у всех была единая забота
— овладеть сербским и хорватским языками. Ведь кроме Сахарова их
практически никто не знал. Нельзя сказать, что это слишком мешало в работе.
Многие югославские руководители, офицеры Верховного штаба относительно
сносно знали русский. Но впереди была работа в воинских частях и
партизанских отрядах, где знание местного языка было крайне необходимо.
Командование НОАЮ подробно ознакомило генерала Корнеева с
положением на югославском театре военных действий, дислокацией,
численностью и вооружением частей и соединений, данными о войсках
противника. Были изложены пожелания в отношении материальной помощи со
стороны Советского Союза. Выслушав информацию начальника советской
военной миссии о том, что скоро советская авиация приступит к переброске в
Югославию военных грузов, Тито попросил на первое время сбросить с
самолетов рис.
После ряда обстоятельных и весьма подробных бесед в Верховном
штабе НОАЮ у руководства советской миссии сложилась достаточно полная и
разносторонняя картина политического и военного положения в стране,
насущных нужд и потребностей НОАЮ.
Для более успешного решения стоящих перед миссией задач
возникла настоятельная необходимость направить в главные штабы отдельных
национальных земель ее представителей. Однако людей не хватало, следовало
увеличить штаты миссии. За англичанами, которые напичкали своими людьми
не только главные штабы, но и штабы корпусов, даже дивизий югославской
армии, смысла гнаться не было, но просить дополнительный контингент людей
было просто необходимо. Обо всем этом Корнеев доложил в Москву.
В связи с тем, что людей было явно мало, более или менее
полнокровную группу удалось сформировать для Словении. В нее вошли
полковник Патрахальцев, переводчик [52] английского языка Кульков и радист
Лихо. В первых числах марта группа двинулась в далекую Словению, а через
две недели представители советской военной миссии прибыли к месту
назначения.
В Черногорию Корнеев смог выделить только одного человека —
майора П. М.Коваленко. Однако этот работник стоил троих. Петру
Михайловичу шел тридцать первый год. За плечами техникум, Харьковское
военное танковое училище и советско-финская война. Вскоре после ее
окончания его направили в Белград помощником военного атташе при
посольстве СССР в Югославии.
Коваленко был свидетелем трагических событий 6 апреля 1941
года, когда началась агрессия Германии, Италии и Венгрии против этой страны.
Работники советского посольства чудом избежали пленения.
Воевать Коваленко начал с июня 1941 года. В общем, Петр
Михайлович был боевым офицером, имел опыт дипломатической работы и не
где-нибудь, а именно в Югославии. Ко всему этому надо добавить, что он
владел немецким, сербским и хорватским языками.
Преодолев путь в 500 километров, представитель советской
военной миссии в конце марта прибыл в штаб 2-го Пролетарского корпуса
НОАЮ, командиром которого был уже в то время известный в Югославии
генерал Пеко Дапчевич.
Деятельность советской военной миссии в Югославии позволила
Советскому правительству и главному командованию Красной Армии получать
достоверную информацию о положении в стране, организовать доставку
военных грузов воздушным путем.
Военная миссия проделала большую подготовительную работу по
обеспечению полетов советской авиации в Югославию. Зеленин рассказывал
мне:
"Прибыв на освобожденную территорию и ознакомившись с
положением дел, мы убедились в необходимости радионавигационного и
метеорологического оборудования площадок для сброса грузов, а в перспективе
— аэродромов для приема самолетов. ...Как минимум нужны были две
приводные радиостанции. Одна — в районе Медено поле, другая — в районе
будущего аэродрома. Место для него подобрали в районе города Гламоч.
На освобожденной территории близ деревни Медено поле под
руководством капитана Якимова был приведен в порядок аэродром, а в ряде
районов партизаны [53] подготовили 20 посадочных площадок и 32 — для
выброски грузов.
Для правильной и единообразной организации аэродромной
службы по заданию начальника Верховного штаба НОАЮ генерал-лейтенанта
Арсо Йовановича Якимов разработал подробную инструкцию. Она была
доставлена в части, соединения и партизанские отряды в конце марта. На ее
основе были созданы так называемые авиационные штабы, которые занимались
всеми вопросами, связанными с приемами грузов. Словом, Якимов стал
основным авиационным консультантом при Верховном штабе НОАЮ.
Тем временем экипаж, оставленный в Бари, зря времени не терял.
Подготовив тщательным образом машину к любому срочному вылету, авиаторы
засели за карту и с помощью английских пилотов изучали тактическую
обстановку, район предстоящих полетов, характеристики тех посадочных
площадок, куда летали союзники.
Большое внимание уделили изучению системы противовоздушной
обороны противника, особенно в районе Сплита, который лежал на пути в
Дрвар. Вполне естественно, что в сфере внимания экипажа при подготовке к
полетам через Адриатическое море был опыт союзников. Надо отметить, что
именно в это время, практически на глазах у наших авиаторов, они приступили
к первым массовым полетам в Югославию.
Английские и американские летчики тайны из своей работы не
делали. Однако легче находить с ними общий язык было Николаю
Вердеревскому, относительно хорошо владевшему английским языком. Изучать
его он начал еще в Англии, а здесь, в Бари, сошелся с капитаном Престоном,
сыном бывшего дипломатического работника в английском посольстве СССР,
женатого на русской, и продолжал свое самообразование.
Так как Якимов находился в Дрваре, то на плечи Вердеревского
легли и штурманские обязанности.
Поскольку
продолжавшиеся
снегопады
не
позволяли
приземлиться на аэродроме Медено поле, Корнеев дал задание Шорникову
подключиться к работе по сбросу груза, который, по договоренности, должны
были предоставить союзники. А координировал эту работу Милентие Попович
— представитель Национального комитета, прибывший в Бари в конце февраля
1944 года. Под его руководством были объединены все югославские
учреждения в [54] Италии. Главная задача Поповича — организовать снабжение
НОЛЮ получаемым от союзников оружием, боеприпасами, одеждой,
медикаментами и продовольствием.
Провожать советский экипаж в первый полет в Югославию
пришли многие американские и английские летчики. Вплетая в английскую
речь отдельные русские слова, помогая мимикой и жестами рук, они
советовали, подбадривали.
Стемнело, когда Шорников и Калинкин повели Си-47 на взлет.
Загруженная машина грузно оторвалась от взлетной полосы аэродрома, правым
разворотом вышла в море и взяла курс на Сплит. Чуть подрагивали нервные
стрелки приборов. Все шло нормально. Вел машину Шорников. Калинкин
помогал Вердеревскому выполнять штурманские обязанности.
— Командир, доверни влево на два градуса, обойдем Сплит
стороной.
Шорников выполнил команду. Полет протекал спокойно.
Видимость хорошая, внизу прямо по курсу показалось темное пятно. Это —
остров Вис. После его прохода доворот вправо на три градуса, далее — строго
на север. Вот уже береговая черта. Море остается позади. Где-то справа Сплит,
но его не видно. Впереди должен быть Книн, занятый немцами, поэтому надо
проявить максимум бдительности.
После Книна пошли на снижение. Расплывчатый фон земли стал
постепенно приобретать очертания: угадываются вершины гор, хорошо видны
белые пятна заснеженных полян и перелесков. Иногда видимость нарушает
подплывшее под самолет облако. Но это не надолго. И вновь хороший обзор.
Курс прямо на Медено поле. Полет идет по графику, минута в минуту. Весь
экипаж, ожидая светового сигнала, следит за землей.
Первым костры заметил Вердеревский. Четыре долгожданных
огонька, выложенных квадратом. Его радостный крик перекрыл шум моторов.
— Это Пашкина работа! — бросает Галактионов и быстро уходит
в грузовой салон. К нему присоединяются Калинкин и Вердеревский. А
Шорников заводит машину прямо на костры. Высота 800 м. Огни под
самолетом. Командир нажал на кнопку сирены. За борт полетели первые
грузовые мешки. "Зажглись" белые купола парашютов. Еще заход. Остаток
груза пошел вниз. Шорников повел машину на север, затем сделал левый
разворот и оказался над Дрваром. Там руководство Югославии, советская
военная [55] миссия. Пусть знают! Шорников любил, при случае, показать себя,
работу экипажа.
А на аэродроме Медено поле, куда только что приземлились
парашюты, царила неподдельная радость. Павел Якимов, представители
советской миссии, югославы из аэродромной команды искренне радовались
первым грузам, доставленным советским самолетом. К сожалению, я не
располагаю точной датой этого полета, но то, что экипаж А.С.Шорникова
первым из советских авиаторов доставил груз в Югославию — это верно.
Летчики АДД появились над Дрваром несколько позже.
Вернувшись в Бари, советские авиаторы, сменяя друг друга, стали
нести вахту у самолетной радиостанции, ожидая сообщений от Якимова о
готовности площадки к приему самолета с посадкой. Но снег в горах валил и
валил. Партизаны утаптывали его ногами, однако новый снежный заряд сводил
на нет их работу. Но все когда-то кончается, в том числе и снегопады. 20 марта
добро на полет было получено. О том, как он протекал, рассказывает
А.С.Шорников:
"Наконец мы получили долгожданную радиограмму о
готовности площадки для посадки самолета. Не теряя ни минуты, в первую же
ночь, мы поднимаемся в воздух... Определив по световым сигналам
расположение площадки, заходим на посадку. Но сразу посадить самолет не
удалось. Слоистая облачность наползла на площадку и закрыла световые
ориентиры. Пришлось снова набирать высоту и ожидать, пока пройдут облака.
Как только они ушли, я немедленно перевел самолет на снижение.
Высокогорная площадка имела ограниченные подходы. Заходить
на посадку можно было только с одного направления, близко прижимаясь к
юго-восточному склону хребта. Затем выполнялся разворот с большим креном
и выходом точно по направлению посадочных знаков — костров. После
разворота сразу же включались фары, так как на посадочной прямой перед
площадкой находились сопки, разделяющие узкую долину на две части.
Требовалось буквально "перетянуть" самолет через эти сопки и, убрав газ
моторов, спланировать к кострам"{39}.
Это была первая посадка советского самолета на территории
Югославии. О том, как встретили экипаж на югославской [56] земле, Шорников
рассказал в другой статье, помещенной в газете "Воздушный транспорт" 30
марта 1985 года:
"Выйти из самолета нам не дали. Нас попросту вынесли на
руках! Так были нам здесь рады. И в этом ясно угадывалось огромное душевное
расположение югославов к советским людям".
Встретили экипаж штурман Якимов и прискакавшие на лошадях
из Дрвара в Медено поле Горшков и Зеленин. Получив указания на дальнейшую
работу и взяв на борт раненых, летчики поднялись в небо и взяли курс на Бари.
Утром Корнеев доложил в Москву:
"В ночь на 20 марта на аэродроме "Лебедь" совершили посадку
два английских и один наш самолет. Все благополучно. Команда аэродрома
должного опыта в приеме самолетов не имеет. Прошу учесть, что на месте
ничего нет и достать невозможно, даже нет ракет и ракетниц"{40}.
Это был еще один сигнал о том, что советская военная миссия в
Югославии нуждается в помощи. Генеральный штаб Красной Армии и
командование АДД ее уже готовили. Этот вопрос обсуждался и в Ставке
Верховного Главнокомандования, куда был вызван заместитель командующего
АДД генерал-полковник авиации Н.С.Скрипко. Было решено перебросить в
Югославию приводную радиостанцию с расчетом. 5 марта Николай Семенович
передал Корнееву перечень мероприятий по подготовке к ночной посадке Си47. Через несколько дней глава миссии доложил:
"С 20 марта можем принять самолет на аэродроме Гламоч"{41}.
Для трудного полета в Югославию напрямую, да еще с посадкой
необходимо было подобрать сильный экипаж с опытным командиром корабля.
Им оказался майор Н.И.Слепов из 101-го авиаполка АДД, которым командовала
Герой Советского Союза В.С.Гризодубова. Это был необычайно настойчивый
летчик, решительный и отважный. Вылет его экипажа состоялся в ночь на 22
марта с аэродрома Жуляны в группе пяти самолетов Б-25. Перед Слеповым
стояла задача произвести посадку на югославском аэродроме Гламоч. Полет к
цели прошел в основном нормально. Однако случилось непредвиденное: экипаж
уже видел стартовые огни, но они совершенно неожиданно были погашены.
Штурман неоднократно запрашивал посадку, [57] но ответного сигнала земля
так и не подала. Экипаж вернулся в Жуляны{42}.
А в Югославии продолжали принимать самолеты из Советского
Союза без приводной станции. В конце марта Корнеев сообщил в штаб АДД:
"На всех площадках имеются офицеры Тито, которые будут
осуществлять подачу сигналов и прием грузов. Из-за недостатка средств связи с
5 апреля будут ежедневно выкладываться сигнальные огни... Учтите, что
надежная передача распоряжения на любую площадку, кроме шестой и
седьмой, займет двое суток. При постановке задач экипажам прошу учесть, что
первая, пятая и десятая площадки по оперативным соображениям могут
закрываться, однако для снабжения войск Тито они имеют исключительное
значение... Изменения обстановки и невозможность приема грузов на сброс
буду докладывать каждый раз по получении штабом донесения с мест. При
сбрасывании грузов прошу выслать еще ракет разных цветов и одну-две
ракетницы на каждую площадку"{43}.
6 апреля экипаж Николая Слепова предпринял новую попытку
доставить приводную радиостанцию и ее расчет в Югославию. Но она
закончилась трагически: Си-47 был сбит своей зенитной артиллерией в районе
города Погребище, самолет и радиостанция сгорели, начальник радиостанции
погиб, а экипаж выбросился на парашютах.
Подробности этой трагедии нашли отражение в шифр-телеграмме
командира группы в Жулянах подполковника П.И.Кондратьева:
"Экипаж майора Слепова Си-47 № 292491 в 19.45 произвел
взлет, сделал круг и лег на курс Васильков — Могилев Подольский. В 20.35,
дойдя до г. Погребищенский, дал сигнал "Я свой самолет" и стал обходить
город с южной стороны. На перегоне города Погребищенский, что 8 км южнее,
самолет обстрелян МЗА ПВО 1-го Украинского фронта 21-й дивизии ПВО,
командир полка майор Цокунов.
При обстреле из самолета два раза был дан сигнал "Я свой
самолет", но стрельба не прекращалась. Попали в левую плоскость, загорелся
левый мотор и центроплан. Огонь продолжали вести и по горящему самолету,
несмотря на даваемые сигналы. Когда самолет весь был объят пламенем,
командир корабля дал команду покинуть его. Сам выпрыгнул последним. [58]
По снижающимся на парашютах зенитчики продолжали вести
огонь. Воздушный стрелок старшина Беклемышев уже на земле получил
тяжелое ранение в грудь из автомата. Отправлен в госпиталь. Техник бортовой
старшина Руденко не найден, распущенный парашют найден в 50 м от
самолета, стропы обрезаны. Остальные живы. Самолет упал, взорвался и
сгорел. Как выяснилось впоследствии, на этот день в данной части ПВО сигнал
"Я свой самолет" получен не был"{44}.
Две неудавшиеся попытки перебросить в Югославию приводную
радиостанцию силами Южной группы заставили командование АДД
организовать ее доставку кружным путем. Было решено этим же самолетом
отправить и пополнение советской военной миссии. Генеральный штаб Красной
Армии и НКИД сошлись на мнении, что переброска должна быть осуществлена
двумя советскими самолетами.
13 марта 1944 года начальник отдела специальных заданий ГШ
Славин направил на имя главы секции армии британской военной миссии в
Москве полковника Тернера официальный запрос по этому вопросу. Ответа
долго не было. 23 марта заместитель заведующего вторым европейским отделом
НКИДа В.Я.Ерофеев имел встречу с первым секретарем посольства
Великобритании П.М.Кроствейтом, в ходе которой попросил ускорить решение
вопроса о посылке в Югославию двух советских самолетов с дополнительным
персоналом.
Ерофеев сказал, что просьба советской стороны Тернером
сообщена в Лондон, однако ответа до сих пор нет, что, придавая данному делу
срочное значение, Советское правительство было бы благодарно правительству
Великобритании за положительное разрешение этого вопроса в ближайшее
время. Кроствейт обещал довести это до сведения посла.
27 марта полковник Тернер проинформировал Славина:
"Я только что получил сообщение из Британского генерального
штаба, что они предлагают использовать для этой цели два британских
самолета типа "Дакота", которые могут быть доставлены в Тегеран. И поэтому
для советских самолетов нет необходимости лететь за Тегеран... Я получил
указание доложить как можно скорее, какого числа советские власти затребуют
самолеты "Дакота" для [59] того, чтобы они были в наличии в Тегеране. Если
Вы сделаете мне это сообщение, я немедленно протелеграфирую
соответствующим властям"{45}.
В этот же день ответ аналогичного содержания направил
Ерофееву и Кроствейт.
Ну эти англичане! Как они ревностно оберегали представителей
советских властей от передвижения за пределами СССР на своих самолетах.
Такое впечатление, что кто-то дал установку:
"Русских за Тегеран не пускать!".
Решение проблемы таким образом советскую сторону явно не
устраивало, особенно то ведомство, которое возглавлял И.И.Ильичев. Имея
ответ Тернера, он обратился к Вышинскому со следующим письмом:
"На запрос 13 марта 1944 года о перелете наших самолетов в
Югославию глава секции армии британской военной миссии полковник Тернер
27 марта ответил, что они предлагают использовать для этой цели два
британских самолета. Такое предложение для нас неприемлемо. Поэтому еще
раз прошу поставить вопрос перед англичанами по линии НКИДа о пропуске
наших двух самолетов в Югославию южным маршрутом"{46}.
Вполне очевидно, что руководитель ГРУ планировал использовать
полет двух советских самолетов для своих ведомственных целей. Зачем при
таком деликатном деле посторонние глаза и уши. Однако посольство
Великобритании в своем решении было непреклонно. Советская сторона,
понимая, что музыку заказывает не она, вынуждена была согласиться на
комбинированный вариант перелета: из Москвы до Тегерана на советских
самолетах, из столицы Ирана до Югославии — на английских.
К этому времени завершилось формирование пополнения для
советской военной миссии в Югославии. В него вошел и расчет приводной
радиостанции. Специалисты были выделены из личного состава 29-го
отдельного полка связи и радионавигационного обеспечения АДД: начальник
приводной радиостанции старшина технической службы Владимир Петрович
Щеглов, радист сержант Кирилл Петрович Пушкин и механик младший
сержант Михаил Александрович Братков.
В конце марта с Центрального аэродрома Москвы на двух
самолетах 1 -и авиатранспортной дивизии ГВФ в Тегеран вылетела группа
пополнения во главе с генералом [60] советской военной миссии
В.В.Дудаковым. В ее составе была и команда Щеглова. Кроме расчета
приводной
радиостанции
летели
радист-коротковолновик
лейтенант
В.С.Жаворонков и метеоролог майор А.И.Каракаш. В Тегеране, перегрузив свое
радиохозяйство, пересели на английские самолеты. Дальше пошли по маршруту
Хаббания — Каир — Тобрук — остров Мальта (вынужденная посадка) —
Бриндизи. Отсюда, после очередной перегрузки на американский самолет,
миссия вылетела в Югославию. На маршруте попали под огонь зенитной
артиллерии, но все обошлось благополучно. Сели по кострам на аэродроме
"Лебедь" (Медено поле). Встретили их Горшков, Якимов и Зеленин. С
командиром американского самолета Даутом Маллоу простились тепло.
Пополнение миссии убыло в Дрвар, а Якимов занялся
устройством приводной радиостанции и расчета. Для ее охраны югославы
выделили поручика Боснича и войника Саву. Их стараниями была найдена
площадка, пригодная для развертывания антенной сети. Она находилась в
одном километре от аэродрома. Естественные складки местности позволили
соорудить из досок две полуземлянки для команды и аппаратуры. Маскировка
была предельной. Ночью, никого не привлекая к работе, перевезли на волах
станцию в укрытие, смонтировали, устранили неполадки, возникшие при
перевозке, осуществили настройку. С 11 апреля приводная радиостанция начала
работу. С ее вводом в строй полеты экипажей АДД в Югославию стали не столь
сложными и более результативными.
Стала более эффективной и работа по обеспечению штаба АДД
метеоданными. Как я уже писал, в Югославию прилетел старший инспектор
Главного управления Гидрометеослужбы Красной Армии А.И.Каракаш. Он был
возведен в ранг помощника начальника советской военной миссии. Из
Бриндизи, не дожидаясь отлета в Югославию основной группы пополнения,
Анатолий Иванович улетел один на американском самолете и спустился на
Медено поле к Якимову на парашюте. Свое нехитрое хозяйство Каракаш
обосновал прямо на аэродроме "Лебедь". Метеорологические наблюдения
велись в основном визуально. Помогали ему несколько партизан. Каждое утро
скромные данные о метеообстановке передавались кодом через рацию
Жаворонковым. Хотя работа метеослужбы и носила примитивный характер,
передаваемые Каракашем данные для штаба авиации дальнего действия имели
огромное значение. [61]
Прилетели с пополнением в Югославию и два авиатора. Их
направил штаб АДД для более квалифицированного руководства всеми
авиационными вопросами со стороны военной миссии. Перед Корнеевым
предстали два подполковника — бывший командир 110-го авиаполка Владислав
Николаевич Орлов и бывший штурман 12-го авиаполка Павел Андреевич
Иванов.
Пополнился состав миссии и двумя опытными финансистами.
В.В.Зеленин пишет:
"В составе этого пополнения были крупные советские
финансисты — бывший первый заместитель Наркома финансов СССР Михаил
Федорович Бодров и бывший первый заместитель председателя правления
Госбанка СССР Владимир Сергеевич Геращенко. Им были присвоены звания
полковников. Советское правительство направило Бодрова и Геращенко в
Югославию в связи с просьбой маршала Тито включить в состав советской
миссии специалистов-финансистов и экономистов, которые могли бы оказать
Национальному комитету освобождения Югославии квалифицированную
помощь в налаживании разрушенных войной экономики и финансов
страны"{47}.
Прибывшее пополнение увеличило возможности советской
миссии в оказании помощи на местах. Список главных штабов национальных
земель и крупных соединений НОАЮ, куда были прикомандированы
представители миссии, расширился. Это позволило более быстро и оперативно
решать вопросы, связанные со снабжением частей и партизанских отрядов, а
присутствие опытных авиационных специалистов облегчило работу экипажей
АДД.
Продолжал летать в Югославию и экипаж Александра
Шорникова, совершив в апреле из Бари на различные точки более 20 рейсов.
Это были полеты на сброс и с посадкой, и все по-своему разные. В одном лишь
походили друг на друга — среди них не было легких. В начале месяца экипаж
принял участие в комбинированной переброске из Дрвара в Москву
югославской военной миссии. Возглавил ее генерал-лейтенант Велимир Терзич.
Вместе с миссией в Советский Союз направилась и партийноправительственная делегация Югославии. В нее вошли член политбюро ЦК
КПЮ и член Верховного штаба НОАЮ М.Джилас, заместитель Председателя
АВНОЮ скульптор А.Августинчич [62] и физик П.Савич. Всего для полета в
Советский Союз подготовилось 11 человек.
Доставка югославских товарищей в Москву была распределена
между СССР и Великобританией таким образом: из Дрвара до Каира советским
самолетом, из Каира до Тегерана — английским, из Тегерана до Москвы —
вновь советским. Эта схема была выработана в ходе следующих переговоров.
4 апреля заведующий вторым Европейским отделом НКИДа
К.В.Новиков по указанию А.Я.Вышинского пригласил к себе первого секретаря
посольства Великобритании П.М.Кроствейта и вручил ему памятную записку:
"1 апреля с.г. помощник начальника Генерального штаба
Красной Армии генерал-майор Славин обратился к заместителю главы
британской военной миссии в СССР с просьбой оказать содействие в деле
посылки советского самолета из Тегерана в Каир за югославской военной
миссией во главе с генерал-лейтенантом Терзичем. Ответ британской военной
миссии еще не получен, а между тем имеется срочная необходимость в приезде
югославской военной миссии в Москву. В связи с этим Народный комиссар
иностранных дел выражает надежду на положительное разрешение этого
вопроса и был бы благодарен посольству Великобритании за срочный
ответ"{48}.
Познакомившись с документом, Кроствейт ответил, что об этом
деле он слышал, однако подробностей не знает и пообещал запросить Лондон о
полете советского самолета в Каир. Прощаясь с Новиковым, секретарь
посольства улыбнулся и бросил фразу:
— Вы хотите летать на своих самолетах, но учтите, что мы тоже
хотим летать на своих.
Уже на следующий день Кроствейт дал ответ:
"Дорогой господин Новиков, когда я посетил Вас вчера, Вы
вручили мне меморандум, содержащий пожелание НКИДа об ускорении ответа
на запрос, сделанный 1.4.44 советскими властями британской военной миссии в
Москве относительно воздушного транспорта для югославской военной
миссии, направляющейся в Москву. Я узнал от военной миссии, что в
действительности ответ был дан вчера днем генерал-майору Славину. Наши
власти обязались обеспечить югославскую миссию воздушным транспортом
или от Бари до Тегерана, или от Каира до Тегерана, в зависимости [63] от того,
что является более удобным для советских властей"{49}.
На первом этапе переброску партийно-правительственной
делегации Югославии и военной миссии осуществил экипаж А.С.Шорникова.
По срочному вызову Н.В.Корнеева он прибыл ночью в Медено поле, где его
уже ожидали югославские товарищи. Не выключая моторов и не поговорив
толком со своим штурманом, приняли на борт пассажиров и тут же ушли в
обратный рейс. Сели на барийском аэродроме во второй половине ночи. Заботу
о прилетевших взяло на себя начальство югославской базы в Бари. Утром
следующего дня делегация и миссия вылетели в Каир. 10 апреля, проследовав
на английском самолете через Хаббанию, югославы приземлились в Тегеране.
Здесь их уже ожидал советский самолет.
Задание на доставку югославской военной миссии и партийноправительственной делегации из Тегерана в Москву получил экипаж отдельной
транспортной эскадрильи особого назначения ГВФ под руководством
Д.А.Папунашвили (летчик П.И.Шеленков, бортмеханик В.И.Монахов, радист
М.Ф.Витвицкий). Среди командиров кораблей этой эскадрильи, как я уже
писал, было много замечательных имен. В их ряду далеко не последнее место
занимало и имя Давида Алексеевича Папунашвили.
В боевой биографии летчика было много заданий, в обозначении
которых
часто
употреблялись
слова
"ответственное,
специальное,
правительственное". Об одном полете в Алжир в составе экипажа Монакова я
уже рассказал. И вот через два месяца новое ответственное задание.
6 апреля экипаж Папунашвили вылетел из Москвы в столицу
Ирана. Маршрут этот был хорошо изучен и особых затруднений не вызывал.
Через два дня Си-47 приземлился в аэропорту Тегерана. Его начальник капитан
А.М.Ольшин ничего конкретного о прилете югославов сказать не мог.
Оставалось ждать. На это ушло еще два дня. 10 апреля к вечеру они прилетели.
"Добро" на вылет в Москву экипаж имел, осталось выяснить мнение югославов
о сроках вылета. Решение было принято: утром следующего дня.
В 10 часов экипаж взлетел с аэродрома и взял курс на Баку. Не
задерживаясь в вечно забитом самолетами бакинском аэропорту, после обеда
немедленно вылетели в Махачкалу. [64] Здесь заночевали. Рано утром 12 апреля
перелетели в Астрахань. К обеду сели на Центральном аэродроме.
Военная миссия Югославии в СССР приступила к выполнению
своих обязанностей. Следует отметить, что она стала шестым военным
представительством в Москве. До этого при Генеральном штабе Красной Армии
были аккредитованы следующие военные миссии: США (во главе с генералом
Дином), Великобритании (генерал Барроуз), сражающейся Франции (генерал
Делатр де Тассиньи), Норвегии (полковник Даль) и Чехословакии (генерал
Пика).
Что же касается партийно-правительственной делегации во главе с
М.Джиласом, то она перед отлетом в Советский Союз получила от Тито задание
— просить советское руководство об увеличении военной помощи. Кроме
этого, необходимо было выяснить возможность признания Советским
правительством НКОЮ в качестве законного правительства Югославии.
Делегация привезла с собой для сдачи на хранение в советских архивах
документы НКОЮ, эскизы банкнот и орденов для новой Югославии, размеры
для пошива Тито маршальской формы и подарок Сталину — винтовку,
изготовленную на партизанском заводе в Ужице.
Делегация приступила к работе. А.Августинчич обратился к члену
ГКО СССР А.И.Микояну, осуществлявшему контроль за организацией
снабжения армии, с просьбой об изготовлении нагрудных знаков, кокард к
головным уборам, орденов и медалей, а также банкнот. Получив его согласие,
он представил начальнику Главного управления вещевым снабжением Красной
Армии соответствующие эскизы{50}.
18 мая Джилас и Терзич были приняты начальником отдела
специальных заданий ГШ КА генерал-майором Славиным. В ходе беседы они
высказали свои соображения о дальнейшем увеличении материальной помощи
НОАЮ. Славин проинформировал их о том, что по этому вопросу готовится
специальное постановление ГКО, на основе которого она будет значительно
расширена, что полеты советских самолетов на точки в Югославии будут
осуществляться с аэродрома из-под Винницы. Джилас выразил пожелание
выехать на фронт и попросил оказать содействие в сдаче югославских архивов.
Здесь же был решен вопрос о маршальской форме одежды для Тито и пошива
[65] одежды членам военной миссии, так как они прилетели даже без
нательного белья{51}.
Беседа со Славиным состоялась накануне встречи с И.В.Сталиным
в Кремле 19 мая. На ней присутствовали с советской стороны В.М.Молотов,
Г.К.Жуков и комиссар государственной безопасности Г.С.Жуков, ведавший
работой иностранных военных миссий в СССР. Это была первая официальная
советско-югославская встреча. Беседа продолжалась 75 минут. Когда
югославская сторона подняла вопрос о предоставлении НКОЮ займа,
пообещав, что он после войны будет возвращен, Сталин заявил:
"Вы оскорбляете меня. Вы проливаете свою кровь и хотите,
чтобы я с вас брал деньги за оружие! Я не купец, мы не купцы! Вы сражаетесь
за то же дело, что и мы. Мы обязаны делиться с вами всем, что у нас есть"{52}.
Эти слова были подтверждены конкретными делами: Советский
Союз выделил НКОЮ беспроцентный заем в 10 миллионов долларов в валюте и
золотых слитках, что, несомненно, явилось большим подспорьем в деле
организации борьбы югославского народа против фашистских захватчиков.
В ходе встречи обсуждался вопрос о создании в Италии советской
авиационной базы. Сталин сказал:
"Давайте попробуем. Посмотрим, какую позицию займет Запад и
насколько далеко он готов пойти, чтобы помочь Тито"{53}.
Эта тема была продолжена 5 июня на даче Сталина, где советский
руководитель проинформировал Джиласа о ходе подготовки в Бари воздушной
базы транспортных самолетов для дальнейшего наращивания поставок оружия
и продовольствия. Сталин передал Тито в качестве дара Президиума
Верховного Совета СССР саблю с золотой рукояткой, отделанной
драгоценными камнями. Это был ответ на подарок Тито.
21 мая Джилас и Терзич проинформировали Тито о содержании
беседы, завершив телеграмму фразой:
"Товарищ Сталин до мелочей следит за всеми происходящими у
нас событиями и хорошо информирован по всем вопросам"{54}.
Думаю, это своеобразная оценка одного из направлений
деятельности советской военной миссии в Югославии. [66]
27 апреля Джилас сдал представителю ГШ подполковнику
М.В.Дьяконову архив документов НКОЮ, который, в свою очередь, передал их
по акту:
"Сего числа зав. политархивом НКИД Зорин В.А. и помощник
наркома Афанасьев С.А. приняли от представителя ГШ подполковника
Дьяконова М.В. и представителя отдела внешних сношений НКО
подполковника Студенова В.М. архив документов НКОЮ в двух пакетах (два
мешка)"{55}.
Первые контакты шефа югославской военной миссии с
заинтересованными руководителями различных военных ведомств, быстрое и
плодотворное решение поставленных вопросов не могли не вызвать у него
чувства уважения, симпатии и благодарности. Они были выражены в
поздравлении на имя заместителя начальника ГШ КА генерала армии
А.И.Антонова по случаю наступающего праздника:
"От имени военной миссии НОАЮ разрешите поздравить вас с
праздником 1-го мая — дня смотра боевых сил трудящихся народов Советского
Союза. Сегодняшний праздник озарен большими историческими победами
героической Красной Армии, которая гонит гитлеровские орды на запад. Это
придает большую моральную силу нашим порабощенным народам в их борьбе,
помогает им усилить свои удары по ненавистному врагу — гитлеровским
поработителям".
Алексей Иннокентьевич откликнулся на это поздравление также
тепло:
"Сердечно благодарю лично вас и весь состав военной миссии за
приветствие в связи с праздником 1-го мая, а также за горячее пожелание
быстрой и окончательной победы нашей Красной Армии над самым опасным
врагом человечества — немецко-фашистскими захватчиками"{56}.
Вернемся в Бари. Там, используя авиационную базу союзников, по
заданиям главы советской военной миссии в Югославии, экипаж Шорникова
продолжал трудиться в интересах НОАЮ. Как-то апрельским вечером, когда в
Бари господствовала весна, в 21.00 по московскому времени экипаж взял курс
на югославский берег Адриатического моря. Ночь выдалась по-весеннему
темной, облачность достигала семи баллов, дул сильный боковой ветер. Весь
морской участок полета самолет изрядно болтало.
Но главные трудности было впереди. Площадка находилась в
складках гор, на пути к ней не было характерных [67] ориентиров, пожалуй,
кроме одного, но он был у самой цели. Вердеревский, основательно
поднаторевший за это время в штурманском деле, вел самолет по расчету
времени. Была еще одна трудность этого полета: в указанный пункт надо
прийти в точно заданное время, минута в минуту. Поэтому еще в Бари решили,
что в район площадки надо выйти заблаговременно, и созданный таким образом
запас времени использовать на поиск наиболее удобных подходов к ней.
Ориентир, подтверждающий, что вышли в район цели, появился
внезапно. Это был голый обрыв высокой горы, хорошо просматривавшийся с
высоты полета. За ним и должна быть посадочная площадка. И точно: яркие
костры, горевшие на темном фоне земли, соответствовали условленному
сигналу. Сделав круг над горой, Шорников прикинул свои действия.
Убавив обороты моторам, летчик начал круто планировать, как бы
"скользя" по склону горы, затем с одновременной подачей газа взял штурвал на
себя. Машина пошла на костры по прямой. И тут они вдруг пропали. Шорников
моментально сообразил, что впереди возвышение. Что делать? Скорость совсем
уже мала. В следующую долю секунды, скорее инстинктивно, чем осознанно,
он все же, чуть заметным движением, потянул штурвал на себя. Колеса машины
пронеслись над бугром в нескольких метрах. Вновь открылись костры.
Остальное в посадке труда уже не составляло. Машина мягко коснулась земли,
завибрировала на неровностях. Со лба и щек командира корабля стекали
капельки пота.
Взлет оказался не менее сложным. Но и он, благодаря мастерству
летчика, был выполнен блестяще. Уже на высоте тридцати метров Шорников
заложил крен, и так по спирали, кружась над кострами, набрал необходимую
высоту.
Был случай, когда экипаж приземлился в самый разгар боя.
Пришлось спешно разгружать самолет, не выключая моторов. Раненых
принимали, когда бой шел уже на краю посадочной площадки.
Разные задания выполнял экипаж, перебрасывая из Бари в
Югославию оружие, боеприпасы, медикаменты, доставляя оттуда в барийские
госпитали раненых и больных. Иногда перевозили пассажиров. Имена членов
экипажа знали многие командиры и бойцы частей и соединений НОАЮ,
партизанских отрядов. Их всегда ждали, тепло [68] встречали и провожали,
проявляя заботу. Александр Шорников вспоминал:
"Мы сроднились с партизанами, они знали нас по именам и
фамилиям и всегда дружески встречали. Однажды мы приняли на борт 15
раненых партизан. За все время полета из партизанского лагеря в Италию ни
один из них не застонал, хотя, как выяснилось впоследствии, все они были без
ног. При выносе из самолета один из раненых взял мою руку, крепко стиснул ее
и сказал, что русские братья освободят свою Родину и помогут им освободить
от фашистского рабства их чудесную землю, принесут свободу и счастье
югославскому народу. Я полностью разделял веру отважного югославского
патриота в великую дружбу наших народов"{57}.
Вспоминал и Иван Галактионов:
"Партизаны относились к нам, как к лучшим друзьям. Об этом
ярко свидетельствует такой факт. Уже несколько месяцев как мы из дому.
Обмундирование износилось. Однажды нам пришлось заночевать у партизан.
Сапоги оставили у входа в палатку. Утром я свои сапоги не узнал, они были как
новые. Оказывается, пока мы отдыхали, партизаны отнесли их в соседнее село к
сапожнику. Как будто мелочь, но как много она говорит..."{58}.
А в Жулянах тем временем была предпринята еще одна попытка
Николая Слепова пробиться в Югославию на Си-47 прямым маршрутом. Он
стартовал в ночь на 24 апреля. На борту приводная радиостанция, три
радиоспециалиста и пожилой хорват, перебрасываемый для выполнения
специального задания. Перелет через линию фронта и Карпаты прошел
благополучно. Букет неприятностей ожидал экипаж уже над территорией самой
Югославии.
Все началось с того, что на аэродроме близ Босанского Петроваца
не оказалось сигнальных огней. Проверили свое местонахождение выходом на
побережье Адриатического моря, однако сигналов по-прежнему не было. А тут
новая неприятность: из дополнительных баков перестало поступать горючее.
Делать нечего, надо немедленно садиться.
Слепов повел машину на посадку. Касание. Гулко стучат на
неровностях стойки шасси. Тр-ах тах тра-х! Из патрубков вырвались черные
лохмотья дыма. Обесточенные моторы заглохли, слышен шум винтов. Самолет,
замедляя [69] бег, катится к какому-то строению. Навстречу бегут вооруженные
люди. Это партизаны. Сколько было восторга и радости в их глазах!
Прилетевший хорват и командир отряда отошли в сторону, а советский экипаж,
так неожиданно свалившийся с неба, в плотном окружении партизан. Где
словом, а где жестами установили куда сел самолет, где находится нужная
площадка.
Выяснилось, что один из партизан хорошо знает ее расположение.
Он вызвался помочь в поиске. Перелили из дополнительных баков в основные
остатки горючего и, простившись с гостеприимными хозяевами, пошли на
взлет. Площадка была относительно ровной, но усыпана множеством мелких
камней. Перед отрывом Слепов почувствовал, что покрышка левого колеса
пробита. Однако машина уже оторвалась от земли. У проводника — пожилого
югославского крестьянина — были явно штурманские задатки: без слов, горячо
жестикулируя руками, он напрочь лишил Москаленко работы и привел самолет
в Босанский Петровац.
На посадке экипаж ожидала еще одна неприятность. Незадолго до
этого охрана аэродрома "Лебедь" вооружилась крупнокалиберными
пулеметами, доставленными из Советского Союза. Самолет появился над
аэродромом днем и совершенно неожиданно. Часовой бросился к пулемету и
открыл огонь. Благо, сделав несколько выстрелов, он замолчал — заело ленту. В
результате обстрела был легко ранен бортмеханик Аркадий Тайхман —
известный в полку рассказчик и балагур, который сумел даже этот неприятный
для себя случай окрасить нотками юмора. Получив царапину, он благим матом
заорал на весь самолет:
— Командир, меня убили!
К самолету подбежал Якимов. Выяснив, каким образом экипаж
попал на Медено поле, штурман обнял поочередно всех его членов, подбодрил
Тайхмана и пошел звонить в Дрвар.
Горшков, узнав о случившемся, дал Зеленину, который неизменно
был при нем, команду: "По коням!" Пока отмахали более 30 км, на аэродроме
уже был порядок: самолет закатили в расщелину, замаскировали, а экипаж,
плотно перекусив, слушал очередную байку перевязанного Тайхмана.
Поблагодарив за доставку приводной радиостанции и расчета, пообещав
помочь, Горшков вернулся в Дрвар.
О прилете Слепова Корнеев проинформировал штаб АДД так:
"24 апреля в 10.00 на аэродроме "Лебедь" сделал [70]
вынужденную посадку наш самолет. Потеряв ориентировку, экипаж выжег весь
бензин, продолжать полет не мог. Во время посадки сломал колесо. По
заявлению экипажа, на ремонт потребуются сутки времени. Приняты меры к
маскировке"{59}.
Затем последовала более подробная информация:
"Дополнительно довожу уточненные данные о последствиях
вынужденной посадки самолета Си-47... Экипаж, сбившись с ориентировки,
отклонился от заданного места посадки аэродрома "Сокол" и по
израсходовании горючего произвел посадку на обыкновенное поле в районе
партизанского отряда, 10 км южнее Босански Нови. Таким образом, от
заданного маршрута отклонился на сто с лишним километров. При взлете с
места вынужденной посадки из-за обилия камней лопнул баллон левого колеса,
а также был поврежден шланг тормозных колодок этого колеса. 25 апреля в
первой половине ночи ожидаю Шорникова, которому приказал своим личным
присутствием в Бари добиться ремонтного материала. С восстановлением
самолета и отправкой его на Бари попутно на нем будет переброшен
радиопривод на аэродром "Сокол"{60}.
Можно ли сказать, что Слепов потерял ориентировку? Думаю, что
нет. Из описанного мной на основе документов полета этого не видно. К такому
выводу подводят и воспоминания старшины Щеглова:
"В конце апреля на нашу площадку прилетел майор Слепов. Он
доставил приводную радиостанцию такого же типа, что и наши, и команду в
составе старшины Полянского Виктора Михайловича, сержантов Каширина и
Шепетко из 29-го отдельного полка связи и РНО АДД. Слепов на площадку к
3.00 опоздал, костры уже были потушены, и привод дал отбой. Он совершил
посадку в 25 — 30 км от нашего аэродрома на маленькой партизанской
площадке, взял на борт проводника, хорошо знающего местность, и перелетел к
нам".
Худо-бедно, а вторая приводная радиостанция в Югославии
появилась. Вскоре ее расчет при помощи югославских партизан, погрузив
аппаратуру на повозки, двинулся в путь. Каменистые дороги, петляя меж серых
мшистых утесов, то круто поднимались вверх, то также круто опускались вниз.
Мулы на трудных спусках скользили и почти садились на задние ноги. Через
несколько дней прибыли к [71] месту базирования — партизанский аэродром
"Сокол" в местечке Гламоч.
А экипаж Слепова, надежно укрыв самолет, жил в крестьянском
домике, недалеко от того места, где расположилась приводная радиостанция
под командованием Щеглова. Все это время ждали запасное колесо, которое
должен был доставить из Бари Шорников. Запчасти привезли только к концу
второй недели. При помощи партизан выкатили самолет из укрытия и
принялись монтировать колесо. День был теплый, солнечный. Работа
спорилась. К вечеру закончили ремонт, а на утро... Вот что об этом пишет
В.В.Зеленин:
"...Утром прилетел немецкий самолет и без всякой разведки
начал бомбить и обстреливать из пулемета как раз то место, где был
замаскирован Си-47... После нескольких очередей, выпущенных по самолету,
тот вспыхнул как факел"{61}.
Корнеев вызвал экипаж Слепова в Босанский Петровац. Оттуда
Шорников доставил его в Бари. Через несколько дней попутным самолетом
через Каир и Тегеран добрались до Москвы. Вот такими чрезмерными усилиями
и такой большой ценой обернулась доставка второй приводной радиостанции в
Югославию.
Незаметно в Дрвар пришла весна. Наполнилась, зазвенела
вешними водами горная речушка Унац. Кое-где пробилась изумрудной зелени
первая трава. Со склонов гор сошел снег. Но на далеких скалистых отрогах он,
неподвластный солнцу, все еще искрился девственной белизной.
Сделано за этот период было немало. Преодолевая
многочисленные трудности, стал более эффективно работать воздушный мост
СССР — Югославия. Завязывались знакомства и деловые отношения с
командирами корпусов, дивизий и партизанских отрядов, с офицерами, бойцами
и населением. Постепенно работа советской военной миссии вышла за рамки
чисто военных проблем, отдельные ее члены все больше и больше стали
привлекаться к политическим мероприятиям, которые проводились в Дрваре
руководством новой Югославии. Характерным в этом плане стало участие
представителей советской миссии во втором конгрессе антифашистской
молодежи Югославии.
В конце апреля, в самый разгар подготовки к этому форуму,
генерал Корнеев получил указание из Москвы, согласно [72] которому майору
В.М.Сахарову предлагалось выступить на нем с приветствием от имени
советской молодежи. Кроме него Корнеев направил на конгресс и Владимира
Зеленина.
Текст речи был подготовлен на русском и сербско-хорватском
языках. Но на каком его лучше озвучить? Решили посоветоваться с Тито. При
очередном деловом посещении Верховного штаба Сахаров в конце разговора
спросил об этом маршала. После небольшого раздумья он ответил:
— Приветствуйте нашу молодежь на русском языке. Основной
смысл вашего выступления делегаты конгресса прекрасно поймут, если вы
будете говорить по-русски. К тому же текст приветствия будет переведен на
сербско-хорватский и напечатан, его прочтет каждый. А для нашей молодежи
чрезвычайно интересно и важно услышать русскую речь. Пусть каждый
убедится, сколь близок нам и понятен русский язык. Это наглядно покажет, что
русские не только братья по оружию, но и братья по крови, славяне.
Конгресс открылся 2 мая. В зале почетные гости: И.Б.Тито, Э.
Кардель, А.Йованович, Б.Кецманович, К.Попович, В.Бакарич, С.Жуйович,
В.Сахаров, Р.Черчилль. Вступительное слово произнес председатель
объединенного союза антифашистской молодежи Югославии Стане Кавчич.
Затем все слушали И.Б.Тито. От англо-американской военной миссии выступил
тепло встреченный майор Рандольф Черчилль, сын британского премьера.
После этого на трибуну поднялся Василий Сахаров. Большую
часть своего выступления он посвятил югославским делам, показав знание
положения в стране, назвав имена молодых воинов НОАЮ. И хотя Сахаров
говорил
по-русски,
его прекрасно
понимали, сопровождая речь
аплодисментами.
После завершения работы конгресса делегаты донесли до
командиров и бойцов все, что видели и слышали на форуме, пересказывали
выступления тех, кто поднимался на его трибуну.
Напряжение в работе советской военной миссии, присущее
первым месяцам после прибытия, несколько спало. Как-то после обеда из своей
комнаты крестьянского дома на веранду, к весеннему солнцу, вышел Корнеев. В
руках он держал первый том "Истории дипломатии".
— Давай-ка, студент, я буду тебя экзаменовать, — сказал он,
увидев Зеленина. [73]
— Готов, товарищ генерал!
— Скажи мне, какая была первая в истории дипломатическая
переписка? — Не успел Корнеев закончить фразу, как переводчик
отрапортовал:
— Тель-Эль-Амарская переписка на глиняных дощечках!
— Знаешь! А вот скажи мне, — Корнеев сделал паузу, затем,
махнув рукой, завершил: — Хотя, черт с тобой, наверное тоже знаешь!
В первой декаде мая Корнеев приказал Шорникову вылететь в
Каир за группой полковника Соколова. Взлетели рано утром. Совершив
короткую остановку на ливийском аэродроме в Бенгази для дозаправки
самолета горючим, к вечеру приземлились в Каире. Утром следующего дня,
взяв на борт Соколова, Каргашина и Ломтева, вернулись в Бари.
Разместились вместе с экипажем на первом этаже виллы "Верина",
где было две спальни, столовая и ванная комната. Второй этаж отвели для
работы Каргашину. Утром он вышел на связь с Дрваром. Корнеев приказал
Соколову явиться с докладом. Еще в Каире, узнав, что Шорников везет его
группу не в Дрвар, а в Бари, Соколов задумался. Теперь же, когда его вызывали
на доклад одного, стал ломать голову — чтобы это значило? Все прояснилось в
беседе с Корнеевым.
— Теперь, Степан Васильевич, возвращайся в Бари, устраивайте
там свой быт, налаживайте связь с союзниками. Началось наращивание нашей
помощи Югославии. В ночь на 4 мая над Босанским Петровацем сбросили груз
уже девять наших самолетов. Теперь будет летать целая дивизия дальней
авиации. Скажу тебе больше: идут переговоры о том, чтобы посадить группу
наших самолетов в Бари и работать на Югославию оттуда. Это дело надо
готовить. Вот и займись этим. До официального решения надо налаживать
отношения с союзниками.
Англичане, имевшие в Югославии и Италии более широкие
возможности, оказывали советской стороне всяческое содействие. Отношения в
целом складывались неплохо, по-деловому, хотя подход ко многим
политическим проблемам у сторон был разный. На эту их особенность указывал
Корнеев:
"Деятельность нашей миссии осложнялась тем, что при штабе
НОАЮ находилась объединенная англо-американская миссия. И хотя наши
отношения с Маклином были вполне корректными, нас разделяли взгляды на
развитие НОД в Югославии"{62}. [74]
Так виделось и думалось на нижнем этаже этих отношений. На
самом же высоком уровне оценка была несколько иной. В послании от 19 мая
Сталину Черчилль писал:
"Мой сын Рандольф, которого Вы встречали в Тегеране,
находится у маршала Тито и пишет о самых превосходных отношениях,
существующих между советской миссией и нашей. Пусть будет так и дальше".
Глава Советского государства ответил:
"С Вашей телеграммой маршалу Тито я ознакомился. Я также
приветствую сложившиеся между нашими миссиями в Югославии хорошие
отношения и надеюсь, что они и впредь будут такими"{63}.
События, которые развернулись после этого обмена мнениями
буквально через несколько дней, подвергли военные миссии СССР,
Великобритании и США суровому испытанию. Да и не только их.
Операция "Ход конем"
Жизнь в Дрваре протекала своим установленным чередом. На
начало третьей декады мая выпали события, которые волновали не только
югославов, но и членов военных миссий союзников. 21 мая в Рибнице, недалеко
от "столицы" борющейся Югославии, в торжественной обстановке была
отмечена годовщина со дня формирования 5-го корпуса. 24 мая англичане
сообщили югославскому руководству, что их премьер объявил в палате общин
об отставке югославского эмигрантского правительства Б.Пурича. А 25 мая в
Дрваре готовились поздравить И.Б.Тито с днем рождения. Ему исполнялось 52
года.
Зная о его повседневной занятости и негативном отношении к
повышенному вниманию по отношению к своей персоне, ближайшее окружение
решило, что от имени всех именинника поздравит Владо Рыбникар. Однако
выполнить ему это поручение было не суждено, ибо отметить день рождения
югославского лидера решили и немцы. Конечно же по-своему.
Весной 1944 года освободительная война в Югославии получила
дальнейшее развитие. Советская и союзническая материальная помощь
повысили боеспособность НОАЮ, она вела активные бои по всей стране. В
вермахте прекрасно понимали, что успехи Англии и США в Италии и [75]
дальнейшее продвижение южного фланга Красной Армии сделают Югославию
основным фронтом борьбы на Балканах. Стремясь добиться перелома на этом
театре военных действий, гитлеровцы начали готовить против НОАЮ новое,
седьмое по счету генеральное наступление. Оно проводилось во многих
регионах страны, но главный удар был запланирован на район Дрвара. Он, по
сути дела, стал начальным этапом наступления и получил условное
наименование "Ход конем".
В советской исторической литературе об этой операции
опубликована всего лишь одна статья. Ее автор — бывший переводчик
советской военной миссии в Югославии В.В.Зеленин. В своем дальнейшем
повествовании я буду ссылаться на эту статью, ибо, повторяю, она —
единственное исследование по этому вопросу и является свидетельством
очевидца.
Целью операции было уничтожение Верховного штаба и
находившихся при нем всех учреждений, захват узла связи, нарушение
управления воинскими частями и партизанскими соединениями, уничтожение
или пленение югославского руководства и прежде всего Тито, разгром всех
военных миссий. В конечном итоге операция должна была привести к
обезглавливанию всего НОД Югославии и, на этой основе, его дезорганизацию.
Родолюб Чолакович, ссылаясь на книгу Вальтера Хагена "Тайный
фронт", приводит такую выдержку:
"Действительно существовала большая степень вероятности, что
боевой подъем партизанских частей быстро пойдет на убыль, если не будет
авторитетной
личности
Тито,
этого
источника
энергии
армии
освобождения"{64}.
План предусматривал последовательное проведение таких
операций: интенсивная бомбардировка, выброска с помощью самолетов
специально обученных подразделений парашютного десанта, посадка планеров
с карателями, быстрая и концентрированная атака моторизованных частей. В
связи с тем, что город Дрвар был в центре обширной освобожденной
территории, главная ставка делалась на воздушный десант, который, кстати,
против НОАЮ немцами столь масштабно был применен впервые. Именно
десантники, используя фактор внезапности, должны были осуществить захват
руководителей НОД в Югославии и личный состав военных миссий [76]
союзников.
Выполнение этой задачи доверили 500-му батальону СС. В боевом
приказе ему ставилась конкретная задача:
"Как только станет известно местонахождение штаба, все части
батальона, оказавшиеся вблизи этой главной цели, должны без промедления и
беспощадно ликвидировать Главный штаб Тито. Ответственных работников
штаба по возможности взять живыми"{65}.
У десантников имелись фотографии югославского руководителя.
Для его эвакуации был выделен специальный самолет.
План разрабатывался и готовился самыми ответственными лицами
фашистской Германии в атмосфере строжайшей секретности. Это и обеспечило
внезапность операции. На этот факт указывают многие югославские историки.
В связи с этим не могу согласиться с Н.В.Корнеевым, что
"о подготовке к высадке десанта стало известно задолго до 25 мая"{66}.
Другое дело, что подобная акция была возможна и к ней, в связи с
этим, заблаговременно готовились. На это указывает сам же Корнеев в той же
статье:
"По совету нашей миссии ВШ принял ряд предупредительных
мер. К Дрвару были подтянуты две бригады 1-го Пролетарского корпуса. В
лесах, в районе Потоци, готовился запасной командный пункт на случай ухода
из Дрвара ВШ. Вместе с маршалом Тито мы осмотрели запасной командный
пункт и нашли его вполне удобным для управления войсками".
Необходимо добавить, что в июне планировалось переместить в
Потоци и Верховный штаб со всеми его службами, и личный состав военных
миссий союзников. Для этого уже строились бараки.
В постоянной готовности к неожиданному перемещению
находилась и советская военная миссия. В.В.Зеленин пишет:
"...генерал Корнеев отдал соответствующие распоряжения: были
назначены сборные пункты сотрудников миссии... Часть имущества миссии
была отправлена в поселок Потоци"{67}.
Подробности местожительства Тито и его ближайших соратников
содержатся в статье А.П.Горшкова "В частях НОАЮ":
"Тито жил не в самом городке, а на одной из скал, обрывы
которых свисали над Дрваром. В расщелине отвесной [77] скалы, высотой
примерно 150 м, образовалась большая пещера. На площадке этой пещеры был
выстроен небольшой домик. Над домиком нависала скала, он стоял как бы в
глубокой нише. Позади оставался небольшой проход, через который можно
было пройти в глубину огромной пещеры, служившей обычно
бомбоубежищем... Домик был так искусно замаскирован, что самый опытный
глаз не мог отыскать его в расщелине скалы. К нему вела также хорошо
замаскированная крутая каменистая тропа"{68}.
Обстановку в Дрваре накануне выброски немецкого десанта
рисует В.В.Зеленин:
"Городок был заботливо украшен зеленью и цветами (в связи с
днем рождения Тито. — А. С.). Вечером 24 мая в Доме культуры молодежь,
затаив дыхание, смотрела фильм о советской партизанке Зое Космодемьянской
(он был привезен экипажем Слепова, на его просмотре присутствовал Тито. —
А.С.), а затем до поздней ночи веселилась и танцевала. К полуночи городок
затих, лишь время от времени слышался мерный стук солдатских башмаков
проходивших патрулей и резкие окрики часовых: " Сто ко иде?", напоминавшие
о войне. Дрвар, хотя и был в то время столицей новой Югославии, находился
весьма близко от расположения войск оккупантов"{69}.
Операцию "Ход конем" начала бомбардировочная авиация в 5
часов утра 25 мая, когда Дрвар еще спал. Самолеты противника подходили
волнами, сбрасывали бомбы на город и его окрестности, разрывы снарядов
сотрясали небольшую дрварскую котловину. С особым упорством летчики
бомбили дома на правом берегу Унаца, где размещался охранный батальон.
Первые разрывы разбудили и подняли на ноги всех жителей
города. Тито находился в пещере. С ним были Кардель и Милутинович. Сюда
стали подходить другие руководители и поступать сведения о ходе
бомбардировки. Вскоре, в результате удара с воздуха, была нарушена
телефонная связь.
Члены советской военной миссии тоже успели привыкнуть к
бомбардировкам. Меры безопасности были отработаны досконально. Вот и
сейчас все, ежась от утренней прохлады и посматривая на небо, потянулись к
кустарнику на берегу Унаца и щелям в каменистом склоне. Вскоре Корнееву
доложили, что все в сборе. Не было только связистов, [78] которые несли
дежурство, и Николая Ветрова. Переводчик находился в Потоци.
Приблизительно в 6 часов над дрварской долиной показались
планеры.
Их доставили 40 транспортных самолетов Ю-52, которые тут же
выбросили парашютный десант. Планеры были уже в свободном полете и
энергично шли на посадку. После приземления на поле за городом из них стали
выскакивать гитлеровцы. Десантники открыли яростный огонь из пулеметов и
минометов, стремясь занять ключевые позиции и отрезать все пути отхода из
Дрвара. Стало понятно, что бомбардировка — это только прелюдия.
Надо было организовать немедленный отпор, но телефонная связь
не действовала. Используя посыльных, ВШ отдал приказ офицерской школе и
6-й Ликской дивизии немедленно вступить в бой с десантниками. За оружие
взялись руководители Югославии, генералы и офицеры Верховного штаба. То
здесь, то там стала завязываться перестрелка. Части 1-го и 5-го корпусов
вступили в бой с сильными пехотными и моторизованными соединениями
врага, развернувшими наступление на Дрвар по всем сходящимся
направлениям.
А в городе бой разгорался. Первая волна десантников после
приземления стала пробиваться к месту расположения ВШ. Им преградил путь
батальон охраны, к которому присоединились курсанты офицерской школы.
Однако противнику удалось взять узел связи. Это еще больше осложнило
нелегкое положение оборонявшихся. Стало понятно, что Дрвар надо оставлять
и пробиваться в Потоци.
Тяжелые испытания выпали на долю связистов, возглавляемых
майором Долговым. Они оказались в центре десанта, но чудом сумели
пробиться с боем и вынести рацию, правда, без запасного питания. Все
развивалось так стремительно, что о передаче информации о случившемся в
Москву или хотя бы в Бари не могло быть и речи.
После того, как подошли связисты, советская миссия в
сопровождении взвода югославских бойцов поднялась на гору Клековача, а уже
оттуда двинулась в Потоци. А бой разгорался все ожесточеннее. Батальон
охраны успешно отражал все попытки врага перейти Унац и приблизиться к
пещере. Сражались все, кто мог держать оружие.
Командир Ликской дивизии, разобравшись в обстановке, приказал
3-й бригаде срочно двинуться к Дрвару. Но в это время противник опустил на
город вторую партию [79] парашютистов. Обстановка стала угрожающей,
особенно для тех, кто находился в пещере. Зеленин пишет:
"Многометровая толща гранита над домиком в пещере была
надежной защитой от любых бомб. Но в последующие часы пещера
превратилась в опасную западню, так как выход из нее (вырубленные в камне
ступеньки) оказался открытым огню врага"{70}.
Выход из пещеры был под непрерывным и прицельным огнем
десантников, среди которых находились и снайперы. Кто-то догадался взломать
пол. По веревке из парашютных строп все спустились вниз и через сливовый
сад выбрались на горный гребень над долиной Унаца, а уже оттуда двинулись в
направлении на Потоци.
Тем временем чаша весов боя качнулась в сторону
защищавшихся. Люди, вооруженные легким оружием, дрались до последнего.
Враг отступил, прикрылся каменными домами, залег на кладбище. Однако на
следующее утро из Бихача прорвались механизированные части врага и город
пал. Немцы овладели долиной Унаца.
Верховный штаб, военные миссии под прикрытием батальона
охраны раздельными путями уходили все дальше в горы по направлению к
железнодорожной станции Потоци, куда и прибыли к вечеру того же дня.
А как развернулись, в связи с высадкой десанта, события в
Медено поле, где находился расчет советской приводной радиостанции и
штурман Якимов?
В двадцатых числах мая у Щеглова заболел зуб. К 25 числу боль
стала нестерпимой и погнала Владимира Петровича в Дрвар. Шел споро, к
рассвету был на месте. Для отдыха устроился в доме на окраине , где жил повар
Шапкин. Но не долго пришлось нежиться в постели... Выходил из Дрвара
вместе с членами советской военной миссии.
Как только известие о высадке десанта в Дрваре докатилось до
Медено поля, Якимов, Пушкин и Братков погрузили радиоаппаратуру на
подводу и, погоняя медлительных мулов, тронулись в направлении Потоци. В
одном из сел им удалось раздобыть трофейную машину. Однако вскоре горная
дорога стала настолько крутой, что аппаратуру вместе с машиной пришлось
сжечь. Приводная радиостанция, с таким трудом доставленная в Югославию,
погибла. Якимов, Пушкин и Братков в Потоци присоединились к членам
советской военной миссии. [80]
Отступавшие пробыли в Потоци трое суток, подвергаясь
беспрерывным бомбардировкам. Враг наседал. Удерживать Потоци стало
трудно. В ночь на 30 мая Верховный штаб и военные миссии союзников
покинули поселок и к утру следующего дня прибыли к подножию горы Великий
Шатор.
Советская миссия шла без потерь. В этих трудных условиях
примером выносливости для всех стал генерал Горшков. Сказывались
партизанские опыт и закалка, приобретенные в Брянских лесах. Беда была со
связью. Вначале рация барахлила, а потом вообще вышла из строя.
Все эти дни в ВШ НОАЮ надеялись на то, что удастся оторваться
от преследования, но враг шел по пятам. Получив небольшую передышку на
склоне Великого Шатора, руководители новой Югославии смогли
проанализировать обстановку. Очевидным фактом было то, что высшие органы
народной власти и Верховный штаб потеряли связь с войсками и внешним
миром, что оторваться от преследования они не смогут. Надо было думать об
эвакуации в безопасное место. Но куда? Предлагались разные пункты. В конце
концов остановились на острове Вис.
Вполне естественно, что единственным средством эвакуации в
сложившейся обстановке могла быть только авиация. Тито обратился за
помощью к главам военных миссий Корнееву и Стриту. В связи с тем, что все
возможные ближайшие площадки были заняты немцами, стала проблема куда
посадить самолеты. После тщательного анализа пришли к выводу, что сесть они
могут только на высокогорной площадке в районе Купреша. Туда, для
подготовки посадочной полосы, немедленно была направлена группа
югославских бойцов. Ушли с ней и три члена советской миссии — Горшков,
Сахаров и Якимов. Перед их уходом Корнеев согласовал со штурманом
условный сигнал для посадки самолета с тем, чтобы сообщить его в Бари. Надо
отметить, что решающую роль в эвакуации руководства новой Югославии
сыграл Н.В.Корнеев. Это признавал сам И.Б.Тито:
"По пути советский генерал Корнеев упорно настаивал, чтобы я
оставил оперативные части и перебрался в другое место, где можно было бы
беспрепятственно работать... Сначала я об этом и слышать не хотел. Но
англичанин Стрит был на его стороне. И я подумал — у нас есть остров Вис,
там мы будем на нашей территории. Они предлагали лететь в Италию. Я заявил,
что в Италию не полечу. Мне сказали, что добраться иначе нельзя, [81] надо
сначала лететь в Италию, а оттуда на Вис. Тогда я согласился. В те дни я
впервые покинул оперативные части. Советские пилоты, очень храбрые люди,
прилетели ночью на Купрешко поле, и я улетел этим самолетом"{71}.
Здесь, у подножия горы Великий Шатор советская военная миссия
была разделена на две части. В.В.Зеленин вспоминает:
"31 мая во время отдыха на склоне горы Великий Шатор было
решено разделить советскую миссию на две части. Одна из них (руководство)
остается с Верховным штабом, а другая пойдет в Тичево под защиту 8-го
корпуса. Так же поступила и англо-американская миссия. Я попал во вторую
часть..."{72}
Кто же еще был в этой "второй части"? По свидетельству того же
Зеленина в нее вошли генерал Дудаков, Бодров, Геращенко, Кульков, Щеглов и
еще несколько членов советской миссии. Всего 14 человек. Что же касается
части англо-американской миссии, то она состояла из такого же количества
людей, и возглавлял ее Р.Черчилль. Вся эта группа должна была вылететь из
местечка Тичево поле 31 мая на английском самолете.
2 июня советским радистам наконец-то удалось наладить
аппаратуру. Корнеев приказал немедленно установить связь с Москвой. Когда
это удалось сделать, он передал радиограмму с просьбой
"разрешить миссии вылететь в Италию, если туда переберется
руководство Верховного штаба"{73}.
Центр рекомендовал действовать по обстановке. Передавать
информацию в Бари пока было преждевременно.
Передовой отряд шел форсированным маршем и к утру 3 июня
прибыл на место. Купрешко поле — это далеко не поле, а всего лишь
относительно ровная каменистая площадка на высокогорье, недалеко от села
Купреш. Выбрав наиболее подходящее место, люди приступили к работам.
Руководил ими штурман Павел Якимов. Среди холмистого нагорья и
возвышенностей отряд отыскал единственный мало-мальски ровный клочок
земли — кукурузное поле. Проделали необходимую работу — определили
направление взлета и посадки, убрали большие камни, засыпали глубокие
борозды, рытвины и ямы, заготовили хворост для костров.
Работы продолжались весь день. Тем временем колонна
Верховного штаба подошла к Купрешу. Пора было давать [82] команду
Шорникову, но... Слово Корнееву:
"Оставалось дать сигнал на базу в Бари о времени вылета
самолета за нами. Но тут случилась беда: мы не могли связаться ни с Бари, ни с
Москвой. Пришлось просить англо-американскую миссию передать телеграмму
Соколову через их радиосвязь своим шифром. Она была передана и получена
квитанция. В телеграмме Соколову я написал, чтобы он выслал Шорникова на
Купрешко поле к 22.00 в ночь с 3 на 4 июня. Точно такая же телеграмма была
послана в Бари через Москву"{74}.
В 18 часов колонна начала заключительный этап перехода к
Купрешко полю и около 21.00 была у села Байрамовцы. Покрыв расстояние в 80
км, руководство Югославии, военные миссии и охранные подразделения,
измученные труднейшим девятидневным переходом, были у цели. Якимов
доложил начальнику миссии о готовности площадки. Корнеев предложил Тито
осмотреть ее.
Оставим всех, кто был на Купрешко поле в ожидании самолета, а
сами перенесемся в Бари. Там семерка советских людей, с 25 мая потерявшая
связь со своим начальством, несколько дней была в неведении того, что
произошло в Дрваре. Союзники и руководители югославской базы тоже толком
ничего не знали. Соколов приказал Каргашину неотлучно дежурить у
приемника. Но Корнеев на связь не выходил. Лишь на третьи сутки по
различным каналам в Бари стали пробиваться отрывочные сведения о
случившемся. Руководствуясь ими, Соколов установил круглосуточное
дежурство экипажа Шорникова.
3 июня примерно в 16.30 к Соколову прибыл капитан Престон и
на отличном русском языке сообщил, что на его имя принята радиограмма от
Корнеева, она переведена и советский полковник может с ней познакомиться.
Прочитав ее, Степан Васильевич поблагодарил капитана за любезность и
немедленно пошел к летчикам.
— Александр Сергеевич, получен приказ Корнеева на вылет в
ночь на 5 июня, вот координаты точки, на которую необходимо сесть в 22.00.
В комнату вошел Вердеревский. Практически кроме бортмеханика
весь экипаж был в сборе. Началась прикидка, что и как сделать за сутки до
вылета, чтобы успешно выполнить задание. Эти рассуждения прервал Соколов:
— Да, но почему команда поступила через союзников? [83]
— Вероятно наше предположение, что рация Долгова вышла из
строя, верно, — ответил Вердеревский.
В это время раздался стук в дверь и на пороге появился Каргашин.
— Товарищ полковник, телеграмма из Москвы!
Взяв протянутый радистом лист бумаги, заместитель начальника
миссии прочитал:
"Соколову. Сегодня в ночь на 4 июня в 22.00 выслать в мое
распоряжение самолет Шорникова. Приводной сигнал три костра
треугольником".
Далее в телеграмме перечислялись координаты посадочной
площадки и стояла фамилия начальника миссии. Сличив ее с телеграммой,
которую принес Престон, Соколов пришел в недоумение:
— Вылетать-то надо сегодня! Каргашин, ты ничего не напутал?
— Товарищ полковник!
— Ладно, ладно, иди дежурь, может будут еще какие команды.
Когда он ушел, Соколов обратился к Шорникову:
— Что будем делать?
— Надо лететь!
— Хорошо, садитесь за подготовку, а я поеду к союзникам.
Выполнять штурманские обязанности, как и в прежних полетах,
предстояло бортрадисту и летчику Калинкину. Они разложили на столе карту и
приступили к прокладке маршрута. Шорников тем временем побежал на
самолет и помог Галактионову снять кресла, стол и заправить машину.
Собрался экипаж в полном составе в 18.00. Приехал Соколов и сообщил, что
союзники, имея ту же задачу на 5 июня, вылет Шорникову сегодня не
разрешают.
— А вы показывали им московскую телеграмму? — спросил
Вердеревский.
— Конечно!
— Надо действовать в соответствии с нашей телеграммой, завтра
может быть поздно, — предложил Шорников.
— Да, но как убедить англичан, которые приняли телеграмму от
Корнеева, в которой указана дата пятое июня?
— А если они специально ее изменили? — вставил Калинкин.
— Зачем это им надо? — ответил Соколов, — ведь часть их
военной миссии тоже там.
— Очень просто, товарищ полковник, пока мы будем ждать до
завтра, они слетают сегодня, всех вывезут, а мы будем в дураках. И приказ к
тому же не выполним. [84]
Обстановка, действительно, складывалась более чем неприятная:
от одного лица через разные каналы поступила команда с различными сроками
выполнения. Какое принять решение? Коллективно пришли к выводу, что надо
лететь сегодня. Если эта дата и окажется неверной, то это будет половина беды
по сравнению с той, какая может возникнуть, если прилетишь на сутки позже.
Да, но как вылететь без разрешения хозяев аэродрома? Не лезть же на рожон.
Долго ломали голову, пока не пришли к такому варианту: экипаж хочет
осуществить разведывательный полет с тем, чтобы завтра действовать уже
наверняка.
К 19.30 согласие англичан было получено. Расчеты показывали,
что до площадки полетное время составит около полутора часов, значит надо
вылететь не позже 21.00. По совету Соколова экипаж взял с собой немного еды
и несколько бутылок водки.
Было уже темно, когда летчики вывели Си-47 на старт.
Вердеревский запросил разрешение на вылет. Получив добро, он махнул
Шорникову рукой. Незагруженный самолет легко оторвался от взлетной полосы
и с правым разворотом пошел в набор высоты. Под крылом потянулось море.
Летели строго на север. Над островами Палагружа высота была уже 3000 м,
облачность 5 — 7 баллов. Где-то на северо-западе периодически вспыхивали
молнии, но они были далеко и, как предупреждали синоптики, смещались в
западном направлении.
— Под нами остров Хвар, — доложил Калинкин. Все идет по
плану. Через несколько минут будет остров Брач. Сколько раз приходилось
лететь в Дрвар этим маршрутом. Шорников передал управление самолетом
Калинкину, встал, размялся, выглянул в форточку. Точно: под крылом
виднелось темное пятно одного из крупнейших островов Югославии. Как
только самолет пересечет его береговую черту, надо будет делать доворот на
восток, чтобы обойти ПВО Сплита.
После того как Калинкин его выполнил, Шорников вновь сел за
штурвал. Впереди на самолет уже надвигался темный массив югославского
берега. Там горы. Облачность поредела. Это было на руку: наступило время
помимо радиоориентировки задействовать и визуальную. Этим занялись
Калинкин и Вердеревский.
Внизу горы, суровые и мрачные. Иногда взгляд поймает тусклый
отблеск какого-нибудь небольшого водоема или речки, и снова горы, горы,
горы. Облачность стала плотнее, [85] но "окна" в ней позволяли следить за
землей. Горную вершину первым обнаружил Вердеревский. Она была покрыта
снегом. Теперь правый разворот и поиск площадки. Походили в облаках,
стараясь в разрывах обнаружить горящие костры. Затратив на поиск минут
пятнадцать и не обнаружив сигналов, Шорников решил отойти к побережью,
снизиться и лететь вдоль ущелий. Так и сделали. Самолет терял высоту
постепенно, как бы на ощупь. Высотомер показывал 70 м, когда облачность
оказалась над головой, а внизу, в беспрепятственном обзоре, открылась земля.
— Вижу огни! Командир, огни костров!
Калинкин от радости хлопнул Галактионова по плечу.
— Значит дата, определенная Москвой, верная! Мы попали в
точку!
Пролетая над площадкой, Шорников убедился, что условный
сигнал соответствует тому, который значится в телеграмме Корнеева, что
выложены даже посадочные огни. Это Паша Якимов!
— Иду на посадку!
— Командир, кто-то мигает фонариком!
— Коля, это же наш штурман!
Самолет мягко коснулся земли у первой пары костров и побежал
по площадке. Первые же метры показали, насколько неровна ее поверхность. Не
поломать бы стойки шасси! Придерживая машину тормозами, летчик до
минимума сократил ее пробег.
Первым к самолету подбежал Якимов, за ним группа югославских
бойцов. Голова штурмана была перевязана. По его внешнему виду можно было
определить, сколько трудностей выпало на долю тех, кто под натиском врага
отступил сюда, на Купрешко поле: худой, бледный, Якимов еле держался на
ногах. Все члены экипажа поочередно обнимали своего боевого товарища.
Потом начались вопросы. Их прервал подошедший к самолету Корнеев.
Командир корабля доложил о том, какая путаница произошла с датой вылета,
как обманули англичан, как летели.
— Встречайте маршала, — прервал Корнеев рапорт Шорникова.
Тот быстро построил экипаж и отдал рапорт. Тито с каждым
поздоровался за руку и поблагодарил за точное выполнение задания. Затем,
обращаясь к командиру корабля, спросил:
— Сколько человек можно взять в самолет?
— Двадцать, товарищ маршал! [86]
— Тогда не будем терять времени!
Началась загрузка. Правый летчик Борис Калинкин описал ее в
газете "Красная звезда" 17 октября 1944 года так:
«Я подал руку маршалу и помог ему сесть в самолет. Рядом с
ним стоял Тигр, о котором мы уже слышали. Собака визжала, лаяла и не хотела
лезть в самолет. Ее подняли, и она, замолчав, тотчас же улеглась у ног маршала.
Всем было предложено надеть спасательные парашюты и жилеты".
Кто же еще персонально был в числе двадцати пассажиров? Я
поставил этот вопрос перед собой еще в самом начале работы над книгой, но,
увы, не могу на него точно ответить и сейчас, перед выходом ее в свет. Более
или менее подробным источником, раскрывающим персональный состав
пассажиров с югославской стороны, можно считать книгу Милована
Джелебджича и Душана Отовича "Полеты Тито во время войны". На ее 37
странице авторы перечисляют:
"В самолет вошли, по свидетельству ряда участников этого
полета: И.Б.Тито, Н.В.Корнеев, Э.Кардель, А.Йованович, И.Милутинович,
А.Ранкович, секретарь Тито Доворианка Паунович-Зденка, исполняющий
обязанности начальника англо-американской миссии полковник В.Стрит,
бойцы личной охраны Тито Н.Прля, Б.Чолич, З.Стругар, В.Броз, Б.Броз и девять
офицеров кавалерийского эскадрона (так именовалась личная охрана Тито) во
главе с Д.Глигоричем. Здесь же была начальник шифровального отдела
Верховного штаба Бранка Савич. Вместе с Тито в самолет забрался и его пес
Тигр"{75}.
На 45 странице этой книги авторы приводят имя еще одного
пассажира-югослава — личного врача Тито Стьепана Штайнера-Стефа. Таким
образом, только югославских пассажиров набралось 22 человека. Если к ним
приплюсовать Корнеева и Стрита, то это уже 24. Но и это не все. Как
свидетельствует советник миссии В.М.Сахаров, первым рейсом улетел он и
шифровальщик. Василий Михайлович приводит такие факты, которые не
позволяют усомниться в справедливости его слов. Значит, всего 26 пассажиров.
Полет экипажа Шорникова протекал в основном спокойно.
Однако было заметно, как ухудшилась погода. После взлета, посоветовавшись с
Корнеевым, экипаж предложил [87] пассажирам скромный "ужин". Для
изголодавшихся людей он оказался как нельзя кстати. Как рассказал один из
членов охраны Тито — Бранко Броз, — во время полета от Купрешко поля до
Бари
"члены экипажа угостили нас водкой, видимо для того, чтобы
подбодрить нас, ибо для большинства это был первый полет в самолете"{76}.
Вскоре в кабину вошел Тито.
— Трудно было взлетать?
Шорников повернул голову:
— Трудновато, товарищ маршал, площадка сама по себе
маленькая, а главное — поверхность уж больно неровная.
— Смогут ли другие летчики сесть?
— Думаю, смогут!
— А если мы попросим ваш экипаж еще раз слетать сегодня?
— Мы готовы, товарищ маршал!
Когда самолет подошел к Бари, было за полночь. Каргашин,
опережая события, своим шифром доложил в Москву:
"Шорников доставил в Бари группу югославских и советских
людей во главе с Тито и Корнеевым".
Самолет приземлился, зарулил на стоянку, где пассажиров уже
ожидали машины и встречали Соколов, Попович и Макиедо. Соколов доложил
о плане размещения прилетевших, после чего начальник советской миссии
приказал:
— Ваша задача, майор Сахаров, обеспечить немедленный вылет
Шорникова во второй рейс.
Тито, Корнеева и Стрита увез Ломтев, остальных югославов
забрали Попович и Макиедо. Через несколько минут к самолету подъехало
англо-американское начальство. Сахаров объяснил им, кто прилетел. Союзники
были явно обескуражены, но когда узнали, что экипаж собирается лететь
вторично, без лишних вопросов и быстро обеспечили заправку самолета
горючим.
Во втором часу ночи Шорников и Калинкин подняли Си-47 в небо
и прежним маршрутом пошли на Купреш. Все попытки уговорить Якимова
остаться на земле не увенчались успехом.
Тито и Корнеева в качестве хозяев принимали Каргашин и
Ломтев. Маршалу отвели комнату, где они жили сами. Тигр быстро освоился,
лег у порога комнаты хозяина, начисто лишив радиста возможности подойти к
столу. [88]
Заметив его нерешительность, Тито сказал, что собака при нем
никого не тронет.
После ужина, к которому присоединился и Сахаров, Каргашина
вызвал к себе Корнеев.
— Как Шорников, Саша?
— Только что пересекли море, летят в дожде.
— Как связь? Можешь передать информацию в Москву?
— Могу, товарищ генерал!
— Сейчас напишу, подожди. Николай Васильевич исписал целый
лист и протянул его радисту.
Второй полет экипажа на Купрешко поле я хочу представить
выдержками из воспоминаний отдельных его членов. Командир корабля:
"Второй полет был значительно труднее... Мы вынуждены были
садиться, пробивая облачность. На обратном пути нас застал рассвет. Чтобы
избежать встречи с вражескими истребителями, пришлось идти над
Адриатическим морем бреющим полетом. Вторым рейсом мы вывезли еще
двадцать ответственных работников Верховного штаба НОAЮ"{77}.
Второй пилот:
"Мы снова улетели в тот же район, откуда вернулись, чтобы
взять на борт самолета оставшихся там сотрудников штаба Тито. Погода еще
больше ухудшилась, и нам пришлось пробиваться местами сквозь сплошную
облачность. Вернулись, когда уже был рассвет"{78}.
Бортмеханик:
"Быстро заправили самолет — и быстро в воздух. Полет оказался
еще более сложным. Погода в горах ухудшилась, да и времени до рассвета
оставалось в обрез. Огней над площадкой не было. Видимо нашего прилета в
такую погоду не ждали. Но вот впереди вспыхнули огни. Очевидно, услышав
гул самолета, партизаны выложили сигналы... На обратном пути нас застал
рассвет. Чтобы не встретиться с фашистскими истребителями, идем, почти
вплотную прижавшись к горам, а над морем — бреющим полетом. Вскоре мы
благополучно приземлились"{79}.
Кто был вывезен вторым рейсом? На этот вопрос ответа я не
нашел. Ни архивные источники, ни исторические исследования не упоминают
ни одной фамилии пассажиров второго рейса. Ни югославских, ни советских.
Только одна цифра — 20 человек. Есть лишь свидетельство одного участника
тех событий — В.М.Сахарова: вторым рейсом улетел генерал [89] А.П.Горшков.
В эту ночь, вопреки откровенному стремлению доказать
Соколову, что на Купрешко поле надо лететь в ночь на 5 июня, союзники тоже
совершили два рейса. Их самолет сел через 30 минут после первого вылета
Шорникова. Взяв на борт часть офицеров Верховного штаба НОАЮ и членов
англо-американской миссии, экипаж поднялся в воздух, доложив во время
полета в Бари, что Тито увезен советским самолетом. Так что к прилету
Шорникова союзники знали, что маршал уже эвакуирован и находится на
подлете к Бари.
После того как основной состав Верховного штаба и военных
миссий был эвакуирован, 4-й батальон 13-й Пролетарской бригады,
обеспечивающий охрану аэродрома, покинул Купрешко поле. Утром оно было
занято противником. Это подтверждает глава советской военной миссии:
"Через несколько часов после эвакуации Верховного штаба, в
четыре или пять часов утра 4 июня Купрешко поле было занято танковыми и
моторизованными войсками противника. Руководящий состав югославского
национально-освободительного движения был спасен. Без преувеличения
можно сказать, что в этом деле решающую роль сыграли усилия работников
советской военной миссии и наших славных авиаторов"{80}.
И это так. Советская военная миссия и экипаж А.С.Шорникова
оказались участниками события, которое в истории освободительной войны
Югославии занимает одно из видных мест. Члены миссии, попав через
несколько месяцев после прибытия в Югославию в смертельно-опасную
обстановку, испытали, наряду с югославскими руководителями и своими
коллегами из англо-американской миссии, все трудности боев, отступления и
переходов. В этой обстановке они не растерялись, проявили выдержку,
организованность и сплоченность. Роль советской миссии в подготовке
аэродрома на Купрешко поле и организации эвакуации была решающей.
В эти минуты энергично действовала и та часть миссии, которая
находилась в Бари. Можно лишь представить, что было бы, если б Соколов,
Каргашин и экипаж Шорникова проявили пассивность и нерешительность, не
подвергли тщательному анализу сложившуюся обстановку. Во всяком случае
пальма первенства в спасении Верховного штаба была бы в руках союзников, а
мне не пришлось бы сейчас писать об этом. [90]
Что же касается оценки действий такого небольшого коллектива,
имя которому экипаж, то тут употребимо только одно слово — героизм. Именно
оно через некоторое время вошло составной частью в те названия наград,
которыми были удостоены командир корабля, правый летчик и штурман. Но об
этом позже. Здесь же мне хотелось сказать, что ответственность, которая легла
на плечи советских авиаторов, была весьма высокой, ибо носила политическую
окраску: перебазирование Верховного штаба явилось, вполне возможно, еще
одним важным шагом на пути политического сближения между СССР и
Югославией. Сотрудничество советской военной миссии с югославским
руководством приобрело доверительный характер, а профессиональное
мастерство советских летчиков в глазах Тито стало предметом восхищения.
Мне остается только рассказать, как была эвакуирована та часть
союзных военных миссий, которая, после выхода к подножию горы Великий
Шатор, направилась в Тичево. Ее вылет, как планировалось, 31 мая не
состоялся, так как противник начал наступление против войск 8-го корпуса
НОЛЮ под командованием генерала Владо Четковича.
В течение нескольких дней, оставив Тичево, части корпуса
отбивались от наседавшего врага в районе горного массива Едовник. В ночь на
6 июня, совершив головокружительный спуск по крутому горному склону, они
вновь вернулись в Тичево. Таким сложным и трудным маневром удалось
оторваться от врага.
Утром 9 июня без предварительного предупреждения на Тичево
поле сели два английских самолета "Дакота". В воздухе их поджидали
истребители. Члены союзных миссий прощались с югославами и грузились в
самолеты в спешном порядке. Через час с небольшим они были в Бари.
Читатель вероятно уже убедился в том, что описывая события,
связанные с Дрварской операцией и работой советского экипажа, я испытывал
недостаток документального материала. Это так. Кроме отчета А.С.Шорникова,
исполненного на имя начальника ГУ ГВФ после возвращения экипажа в Союз, я
практически ничего не нашел. Вот та часть этого документа, которой я
руководствовался:
"Проделав путь в 200 — 300 км и не находя пригодного для
посадки поля, Верховный штаб и миссии вышли вечером к Купрешко поле,
потратив 4 часа на уборку камней, очистив поле полосой 700 на 50 метров, дали
вызов экипажу [91] немедленно вылететь к ним. Английское командование
ВВС свою миссию, Верховный штаб и советскую миссию в ту ночь вывозить не
собиралось, требовали 4 часов подготовки аэродрома с последующей
аэрофотосъемкой. Посланную радиограмму через английские разведорганы в
Бари умышленно нам вручили с датой следующего дня, то есть вместо 3 июня,
стояло 4-е. Уточнив по радио еще раз необходимость вылета 3-го, я и
полковник Соколов явились в штаб разведорганов армии, обеспечивающий наш
полет, и известили их о нашем намерении с целью разведки вылететь в район
примерного нахождения штаба Тито и миссий. Тем самым обманув
разведорган, мы вылетели. На указанные по радио Корнеевым координаты
прибыли вовремя. Облачность была 5 — 7 баллов с проходящими грозами. По
детальной ориентировке удалось точно выйти на сигнал.
Установив правильность сигналов, зашли на посадку и сели.
Через пять минут прямо к самолету прибыл маршал Тито со своим штабом,
генерал-лейтенант Корнеев с членами миссии и английская военная миссия.
Распоряжением Корнеева были посажены в самолет и вывезены в Италию:
маршал Тито, часть членов Верховного штаба, сам Корнеев и часть его миссии
и часть английской миссии во главе с исполняющим обязанности начальника
миссии"{81}.
В моем исследовании деятельности советской военной миссии и
экипажа А.С.Шорникова в операции "Ход конем" осталось много
невыясненных проблем. Ну, скажем, мне не понятно, что случилось с нашей
связью и почему нельзя было своевременно воспользоваться англоамериканской аппаратурой? Как получилось, что дата прилета экипажа
Шорникова на Купрешко поле, установленная Корнеевым, была искажена? Что
это — техническая ошибка или намеренные действия? Многое здесь не
понятно. Скажем, какая команда была направлена в Бари исполняющим
обязанности начальника англо-американской военной миссии Вивианом
Стритом? Какая дата им была установлена? Радиограммы передавали и
принимали английские радисты, в Бари они попали в руки к английским
авиационным специалистам. Нельзя же было не заметить, что в телеграммах
разные даты. Далее. Почему союзники не выпускали Шорникова, но сами в эту
ночь, уже после него, полетели? Хотели оттеснить советский экипаж? Тогда
почему [92] он все-таки оказался там первым? Ведь для того, чтобы в этом
вопросе перехватить инициативу, англичанам не надо было менять дату прилета
советского самолета на Купрешко поле, проще было выпустить свои экипажи, а
вылет Шорникова просто задержать под любым предлогом. А его всегда можно
найти, ибо все, что связано с организацией полетов, было фактически в руках
союзников. Тем более что в интересах Дрварской операции они летали весьма
интенсивно:
"Для борьбы с немцами были брошены все имевшиеся в наличии
самолеты союзных ВВС, которые до 1 июня произвели свыше 1000 самолетовылетов по наступающим немецким войскам"{82}.
А если еще учесть, что союзники сбрасывали отступавшей
колонне продовольствие, то станет понятным, что они следили за ее
передвижением и ежедневно знали о ее местонахождении. В общем вопросы,
вопросы.
События, которые произошли в эти дни в Дрваре, на Купрешко
поле и в Бари, вполне естественно, вызвали серьезную обеспокоенность в самых
высших сферах военного командования СССР и Советского правительства,
стали предметом пристального дипломатического внимания. О том, что в
Югославии что-то произошло, стало понятно, когда после регулярной и
устойчивой связи с советской военной миссией она вдруг 25 мая прекратилась.
Радисты Генерального штаба тщательно прослушивали эфир, но далекий
Дрварский корреспондент молчал. Ничего толком не мог доложить из Бари и
Соколов. Не было никаких сведений и в посольствах Великобритании и США в
Москве, а также в югославской военной миссии. С.М.Штеменко пишет:
"В советском Генеральном штабе те дни тоже были
неспокойными. Антонов доложил Верховному Главнокомандующему, что из
Югославии нет никаких вестей. Ставка поставила Генштабу задачу выяснить
обстановку и при необходимости оказать помощь товарищам. 2 июня 1944 года
состояние неведения наконец прекратилось: мы получили радиограмму
Н.В.Корнеева"{83}.
Для меня всегда было очевидным, что в вопросах деятельности
Генерального штаба в годы Великой Отечественной войны Штеменко —
первейший авторитет. Однако в только что приведенной выдержке не все точно.
Я, в частности, [93] не могу согласиться с тем, что состояние неведения в
Генеральном штабе прекратилось 2 июня. Это произошло немного раньше.
Попробую это доказать, заметив при этом, что такую возможность мне
предоставило весьма банальное обстоятельство — отсутствие средств на
издание данной книги. Пока рукопись ожидала финансовой инъекции, прошло
около трех лет. За это время в Центральном архиве Министерства обороны
мною были найдены весьма любопытные документы. Я их выстрою во
временной последовательности.
29 мая 1944 года в 02 часа 45 минут в шифровальный отдел штаба
АДД за подписью генерала Скрипко поступил текст телеграммы. Через десять
минут она была зашифрована на бланке с грифом "особо секретная, снятие
копий запрещено", а еще через пять — отправлена командиру 4-го гв.
авиакорпуса.
В 03 часа 30 минут расшифрованный текст телеграммы был в
руках генерала Счетчикова:
"Обстановка в НОАЮ в районе "Лебедь" изменилась. На
"Лебеде" и "Соколе" (точки в районе Дрвара. — А.С.) противник. Войска остро
нуждаются. На 30 мая 1944 года не менее 25 самолетов должны сбросить
вооружение, боеприпасы и продовольствие, одну-две радиостанции с питанием
на две площадки в 30 км юго-восточнее Босанского Петроваца. Первая: 5 — 8
км восточнее железнодорожной станции Потоци (16 градусов 38 минут и 44
градуса 42 минуты); вторая: 16 градусов 42 минуты и 44 градуса 23 минуты.
Цели расположены почти рядом, сбрасывание произвести на любую.
Напоминаю: задача очень важная. Подтвердите ясность и количество
выделенных самолетов"{84}.
Через час Счетчиков получил еще одну шифртелеграмму:
"Иметь в виду: основная цель (30 км юго-восточнее
Б.Петроваца) движется и может находиться юго-восточнее западной в 10 — 20
километрах"{85}.
Полученный приказ был выполнен: в ночь на 30 мая 26 экипажей
5-й гв. авиадивизии в период 00.10 — 01.40 сбросили на точки близ
железнодорожной станции Потоци 228 парашютно-десантных мешков с общим
весом грузов 27 360 кг{86}.
Эта же задача, только с новыми позывными светосигналами, была
поставлена и в ночь на 31 мая. И на этот раз [94] в полет ушло 26 самолетов.
Было сброшено 180 мешков (21 600кг){87}.
Все эти грузы приняли части 5-го и 8-го корпусов НОЛЮ.
Через сутки командир корпуса получил новое указание:
"Прикажите Тимашеву (командир 5-й гв. авиадивизии АДД. —
А.С.) выделить один наиболее опытный экипаж, которому в ночь на 1 июня
1944 года сбросить двух человек с грузом в 300 кг (радиоимущество) на одну из
целей, что юго-восточнее Б.Петроваца. Люди и груз будут доставлены к 10.00
31 мая. Сброс произвести с небольшой высоты. Скрыто"{88}.
Выполнение этого боевого задания П.Е.Тимашев поручил одному
из опытнейших экипажей под руководством командира корабля К.М.Кудряшова
(штурман Ф.С.Румянцев, правый летчик К.С.Саденов, радист А.М.Конончук,
стрелок А.Н.Чуркин). Имея на борту двух пассажиров и груз, экипаж ушел на
задание, однако в связи со сложными метеоусловиями на маршруте вынужден
был вернуться на свой аэродром в Калиновку{89}.
Еще через сутки штаб корпуса принял новый приказ:
"Одному экипажу вылететь на выполнение задачи, которая была в
ночь на 1 июня по цели, что 30 км юго-восточнее Б.Петроваца. При отсутствии
сигнала сбросить точно, ориентируясь по местности"{90}.
В связи со сложными метеоусловиями экипаж вновь был
возвращен с маршрута.
Затем последовала серия более конкретных указаний. Вот они:
"В ночь на 3 июня Кудряшову сбросить на плато, что между
отметками 1872 и 1862 (гора Великий Шатор) двух человек и радиостанцию.
Светосигнала цели не будет,"{91}
В тот же день поступило уточнение:
"Цель для Кудряшова переместилась в район Благай, что 87 км
юго-восточнее Б.Петроваца. Возможно перенацеливание всей группы для
сброса в данном районе"{92}.
Затем: "В ночь на 4 июня Кудряшову не вылетать, отбой"{93}.
[95]
И еще:
"Кудряшову на 5 июня задания нет".
И еще один весьма интересный факт. В эти дни командующий
АДД находился в Калиновке. 3 июня его заместитель генерал Скрипко из
Москвы донес:
"В 21.00 мною получен приказ Наркома — послать в Бари
четыре Си-47"{95}.
О чем говорят эти документы? О том, что командование АДД
располагало оперативной информацией относительно событий в Дрваре, о
передвижении Верховного штаба НОАЮ и советской военной миссии. На
основе этого можно сделать вывод, что Генеральный штаб Красной Армии
располагал этой информацией тем более, и, как видно из документов, не со 2
июня, а, по крайней мере, с 29 мая. Это во-первых.
Во-вторых, Верховное Главнокомандование сделало все
возможное, чтобы помочь Главному штабу НОАЮ и советской военной
миссии, сбросив им 48 960 кг необходимых военных грузов. Была даже попытка
отправить в район горы Великий Шатор радиостанцию и двух радистов, но
непогода не позволила выполнить это задание. Что же касается плана перелета в
Бари самолетов Си-47, то, можно предположить, они были предназначены для
Верховного штаба НОАЮ. Однако осуществить задуманное не пришлось, так
как уже в эту ночь штаб Тито и часть военных миссий СССР, США и
Великобритании были переброшены в Бари. Информацию об этом, кстати,
Скрипко получил во второй половине дня 5 июня. Голованов в это время был в
Виннице. Туда его заместитель в 16.50 и передал:
"По сообщению Ильичева Шорников вывез самого важного
пассажира с Корнеевым и даже с соседями. Сделал в одну ночь два
вылета"{96}.
Общую предварительную информацию, как уже об этом
говорилось, Корнеев отправил в Москву из Бари утром 4 июня. Первым, судя по
всему, с ней познакомился начальник ГРУ. От него она пошла в Ставку,
Генеральный штаб, штаб АДД и НКИД, а уже через это ведомство была
немедленно доведена до посла Великобритании в СССР.
5 июня А.Я.Вышинский пригласил в НКИД господина Керра,
имел с ним беседу и вручил официальное письмо, в котором, в частности,
говорилось:
"Уважаемый господин посол! По полученным сообщениям, в
последних числах мая немцами был выброшен крупный парашютный десант
[96] на территории расположения штаба югославских партизан. Одновременно
с этим немецкие оккупанты открыли усиленные военные действия наземными и
воздушными вооруженными силами в этом районе. Только благодаря
советскому самолету в Бари, который сделал за одну ночь два полета к штабу
партизанского движения, удалось спасти маршала Тито и его группу, а также
часть работников английской и советской военных миссий. Английские
самолеты в это время были заняты другими операциями"{96}.
В свою очередь Керр передал Вышинскому письмо также с
кратким изложением операции по эвакуации штаба Тито:
"Дорогой господин Вышинский. Сегодня днем я получил от
своего правительства телеграмму, в которой говорится, что по его личной
просьбе маршал Тито и его группа, включающая в себя генерал-лейтенанта
Корнеева, были эвакуированы по воздуху в Бари и ожидается, что маршал Тито
этой ночью проследует из Бари на остров Вис, где он предполагает создать свой
штаб. С оперативной точки зрения совершенно очевидна желательность того,
чтобы любые сведения о местонахождении маршала Тито не дошли до
противника, и британские власти принимают все возможные предосторожности
для того, чтобы гарантировать, чтобы ничего не опубликовывалось о его
передвижении впредь до дальнейших указаний, если, конечно, несмотря на
предосторожности, которые они принимают, информация по этому вопросу не
просочится из какого-либо источника, который они не могут контролировать.
Я получил указания, чтобы при доведении этой информации до
сведения Советского правительства выразить надежду своего правительства,
что аналогичные меры будут приняты советскими властями"{97}.
После того как Вышинский ознакомился с содержанием письма,
Керр добавил, что он не видит необходимости в последнем абзаце, но вынужден
оставить его, поскольку не имеет соответствующего указания из Лондона.
Вышинский заметил, что предупреждать советскую сторону о сохранности
тайны в подобных вопросах действительно не вызывается необходимостью,
здесь важно, чтобы сведения не проникли в печать по другим каналам и, в
частности, не попали бы в руки иностранных корреспондентов. Керр с этим
согласился. [97]
Затем по этому важному вопросу НКИД СССР уведомил
британское посольство официально:
"Уважаемый господин посол, в связи с вашим письмом от 5
июня с. г. относительно маршала Тито и его штаба, сообщаю, что Советское
правительство получило аналогичную информацию от генерал-лейтенанта
Корнеева. Само собой разумеется, что эта информация будет сохранена в
тайне"{98}.
В тот же день британская военная миссия в СССР направила в
Генеральный штаб Красной Армии следующий документ:
"В продолжение моего письма от 4 июня имею сообщить вам,
что я получил еще одну депешу, в которой сообщается, что маршал Тито был
эвакуирован из района Злосела вместе с сотрудниками британской и советской
военных миссий, в ночь на 4 июня. Три самолето-вылета американской авиации
осуществили эвакуацию 14 сотрудников советской миссии, 9 сотрудников
британской миссии и 51 партизана. Советская авиация совершила два самолетовылета и эвакуировала примерно 30 человек, хотя точное число их пока
неизвестно.
Личный состав Главного штаба югославских партизан жив, за
исключением трех офицеров. Целью эвакуации было облегчение
восстановления сети связи партизанской армии. Маршал Тито выразил
желание, чтобы факт его эвакуации оставался совершенно секретным. Никакие
данные о ней не подлежат оглашению без его разрешения. Я буду благодарен,
если вы сообщите мне, желаете ли вы, чтобы я продолжал посылать вам
дальнейшие сообщения по этому вопросу, или же что вы теперь получаете
сведения через вашу собственную линию. Берроуз, генерал-лейтенант, глава
британской военной миссии в СССР"{99}.
Заместитель начальника Генерального штаба генерал армии
А.И.Антонов немедленно проинформировал о содержании письма Берроуза
Сталина и Молотова.
Как видно из переписки, после эвакуации руководства Югославии
в Бари одной из главных стала проблема сохранения в тайне его места
пребывания. Эта тема была продолжена и в дальнейшей переписке. 7 июня
посол Великобритании в Москве обратился к Наркому иностранных дел СССР
со следующим письмом:
"Дорогой господин Молотов, ссылаясь на свое письмо от 5
июня, я пишу, чтобы сообщить вам о том, что я только что получил телеграмму
[98] от моего правительства, в которой говорится, что в связи с трудностями
сохранить в секрете факт нахождения Тито в Бари, ему было предложено
опубликовать следующее коммюнике: "Маршал Тито в сопровождении своего
штаба при содействии союзников переехал из одной части Югославии в
другую, где он будет располагать лучшими возможностями для руководства
развивающимися сейчас операциями".
Это коммюнике будет передано 8 июня по радио маршала Тито,
а также британской радиовещательной корпорацией, и я получил указание
срочно сообщить вам текст на случай, если советские власти пожелают
предпринять аналогичную акцию"{100}.
Советская сторона ответила:
"Уважаемый господин посол, подтверждаю получение вашего
письма относительно коммюнике по поводу переезда маршала Тито из одной
части Югославии в другую. Что касается вопроса об опубликовании
коммюнике, то этот вопрос подлежит, разумеется, предварительному
согласованию с маршалом Тито, как непосредственно его касающийся.
Вышинский"{101}.
Текст коммюнике с Тито был согласован, о чем английская
сторона уведомила Советское правительство.
И.Б.Тито пробыл в Бари три дня. Все это время он жил на вилле
Соколова и интенсивно работал. 4 июня Тито посетил югославскую базу, имел
встречу с ее работниками, обстоятельно беседовал с Макиедо и Поповичем. В
этот же день он побывал в некоторых медицинских учреждениях, в которых
лечились югославские больные и раненые. После этого состоялась его встреча с
маршалом авиации Слессором и бригадиром Маклином, который недавно
вернулся из Лондона. Тито обсудил с ними вопросы оказания авиационной
помощи НОАЮ, в частности проблему эвакуации раненых, число которых, по
его сведениям, доходило до восьми тысяч.
5 июня И.Б.Тито еще раз встретился с Маклином и получил от
него приглашение командующего англо-американскими войсками на
Средиземноморском театре военных действий Г.Вильсона посетить его
резиденцию в Казерте для бесед по военным вопросам.
Завершив свои неотложные дела, Тито 6 июня, под покровом
ночи, отбыл на остров Вис на английском миноносце [99] "Блекмур". На борту
корабля находились руководители новой Югославии, англо-американская и
советская военные миссии.
Остров Вис находится в Адриатическом море на юго-западе
Югославии у побережья Далмации. Это сравнительно небольшая часть
гористой суши, в длину 12 — 15 км и в ширину 6 — 7 км, покрытой лесами и
виноградниками. Берега обрывисты и скалисты, изрезаны извилистыми узкими
заливчиками с удивительно прозрачной водой. В скалах много пещер.
Вис в освободительной войне югославского народа играл важную
роль. После капитуляции Италии немцы потеснили части НОАЮ и
партизанские отряды Далмации, югославские партизаны вынуждены были
отступить вглубь континента, а некоторые из них — перебраться на острова
Брач, Хвар, Корчулу и Вис. На острове дислоцировалась 26-я дивизия НОАЮ,
имевшая в своем составе артиллерию и четыре бригады, в общей сложности
около 8 тысяч хорошо вооруженных бойцов. Кроме этого, там располагалась
английская военно-морская база. На острове находились областной Народноосвободительный комитет, партийное руководство и другие политические
органы Далмации. Они-то и взяли на себя первые заботы по устройству всех
прибывших.
Тито устроился в гроте. Члены советской военной миссии, в том
числе и Н.В.Корнеев, разместились на частных квартирах. За месяц до
перебазирования Верховного штаба на остров здесь был построен аэродром.
Расположился он в котловине, среди виноградников, протянувшись с северозапада на юго-восток. Взлетно-посадочная полоса была выложена из листового
профильного железа. С одной ее стороны — два домика для аэродромной
команды, с другой — гора. В связи с этим аэродром имел только одно
направление для взлета и посадки.
Обустроившись и установив связь с Москвой, приступили к
работе, которой был непочатый край. Полеты экипажей АДД, за исключением
непогожих дней, стали регулярными и массовыми. Обеспечение их связью,
синоптическими данными, выявление новых точек сброса, учет доставленного
груза — все это и многое другое лежало на плечах работников миссии.
Прибыв на Вис, Корнеев отправил в Москву относительно
подробный отчет о случившемся в Дрваре и эвакуации в Бари руководства
Югославии. В ответных депешах Мосва [100] проинформировала начальника
миссии о том, что принято решение создать в Бари советскую авиационную
базу и авиагруппу, что на пути в Италию находится еще один самолет, который
везет представителей АДД и ГВФ для переговоров с союзниками, что экипаж
этого самолета переходит в его подчинение и вместе с Шорниковым войдет в
эту авиагруппу. Ему же, Корнееву, необходимо поручить своему заместителю
полковнику Соколову возглавить переговорный процесс в Бари, а после его
завершения, вместе с членами группы, участвовавшей в переговорах, вылететь в
Москву для доклада.
Еще Центр информировал начальника миссии о том, что в
Словению, к Патрахальцеву, самолетом доставлено пополнение.
...Трудным было детство у Ивана Рыбаченкова: бедная
крестьянская семья, смерть отца, когда мальчику исполнился всего лишь год с
небольшим, первая мировая, революция, гражданская. И тем не менее мать,
безграмотная ткачиха, сумела дать сыну образование: Рабфак, один курс
Московского высшего технического училища им. Баумана. Остальное добывал
сам: со второго курса по комсомольскому призыву пошел в Борисоглебское
авиационное училище, а после нескольких лет самостоятельной работы
летчиком-инструктором в знаменитой Каче стал слушателем факультета
вооружения Военно-воздушной академии им. Жуковского. В 1939 году
произошла крутая ломка в профессии: тридцатилетний Иван Петрович
Рыбаченков стал военным разведчиком.
Сейчас трудно сказать, что приглянулось в нем тому, кто решил
привлечь его к работе в ГРУ, но, без всякого сомнения, решающую роль
сыграла его безграничная преданность советской власти, давшей ему, простому
деревенскому парню, все, о чем он мог только мечтать.
В начале войны он стал трудиться в аппарате ГРУ, руководя
заброской агентуры в тыл врага.
Работа была серьезная, ответственная и интересная. И все же
хотелось самостоятельного дела. И вот, наконец, это время пришло.
В Калиновку они прилетели втроем — Рыбаченков, радист Сергей
Леонидов и направленец в ГРУ по Югославии подполковник Меренков.
Было начало июня. Над аэродромом опрокинулось голубое небо.
Казалось, помех к вылету не будет, но начальник [101] специальной базы
подполковник Прянишников сообщил, что над Карпатами плохая погода, надо
ждать.
Каждый вечер на закатную зарю взлетал разведчик погоды.
Аэродром замирал в ожидании. А через несколько часов ночное небо
прошивала красная ракета — отбой. Лишь 5 июня на задание взлетели 15
самолетов. Все они ушли без пассажиров, так как погода на маршруте попрежнему была сложной.
В этот вечер от Ильичева на имя Прянишникова пришла
шифртелеграмма:
"В ночь на 6 июня пошлите на цель №1 (район Чрномеля,
Словения. — А.С.) Рыбаченкова с радистом. Руководствуйтесь указаниями
подполковника Меренкова"{102}.
Выполнение этого задания командир дивизии доверил экипажу
капитана Г.Г.Агамирова (штурман Л.Н.Решетников, правый летчик
П.Е.Кузьмин, радист В.А.Лежебоков, стрелок Л.А.Интезаров). В 22-м гв.
авиаполку он был одним из самых сильных, к этому времени уже несколько раз
слетал в Югославию с пассажирами.
С Меренковым простились у самолета. Разместились у летчиков.
И хотя кабина бомбардировщика это не кабина истребителя, но как тут все до
боли знакомо: приборы, штурвал, пилотское кресло. По телу Рыбаченкова
разлилась теплая волна воспоминаний. В их плену он находился весь долгий
полет.
Треугольник из костров первым заметил штурман Леонид
Решетников. Зарядив ракетницу, он просунул ствол в специальное отверстие,
нажал на спусковой крючок. Кабина самолета озарилась малиновым светом. На
земле, в стороне от светового треугольника, зажегся четвертый костер. Все
верно, недостает только одного последнего элемента — мигания фонариком. А
вот и оно{103}.
— Командир, мы над целью!
— Приготовиться к сбросу первого пассажира!
Петр Кузьмин встал со своего сиденья, зацепил защелку фала за
трос, открыл крышку люка, пригласил Рыбаченкова сесть на пол. Свесив ноги,
Иван Петрович застыл в ожидании команды. В квадратном проеме люка свистел
ветер, тугим потоком он отводил ноги Рыбаченкова вперед, врывался в кабину,
проникал под одежду, наполнял легкие.
— Пошел! [102]
Легкий толчок в спину. Куда-то провалилось сердце. Произвольно
закрылись глаза. Тело нехотя скользнуло в проем. Несколько секунд свободного
падения. Толчок. Тишина.
На втором заходе борт самолета покинул радист, на третьем —
экипаж сбросил груз.
Через несколько часов Патрахальцев, Богомолов, Кульков и Лихо
обнимали прибывших как самых родных и близких им людей. Рыбаченков и
Леонидов подключились к трудной боевой работе советской военной миссии в
Словении. Они были прикреплены к штабу 9-го корпуса. Главным в их
деятельности была организация приема грузов, доставляемых самолетами АДД,
консультации словенских командиров по военным вопросам и сбор сведений о
противнике.
Словения, как важнейший стратегический узел, лежащий между
тремя агрессивными государствами — Германией, Италией и Венгрией, —
привлекала внимание и Народного комиссариата государственной безопасности
СССР.
В мае 1944 года по заданию начальника 4-го управления НКГБ
генерала ПА.Судоплатова начала подготовку к работе на территории
Югославии группа "Стар". Она состояла из трех человек. Все они из одной
воинской части — отдельного мотострелкового батальона особого назначения
(ОМСБОН). У каждого к этому времени за плечами по нескольку заданий в
тылу врага.
Старший среди них — майор Арапов Виктор Александрович.
Кадровый чекист, в совершенстве знал немецкий язык. Весной 1942 года
Генеральному штабу Красной Армии потребовались сведения о партизанском
движении в Крыму. Из омсбоновцев была сформирована оперативная группа
"Витязи". Возглавил ее Арапов.
Из Москвы прибыли в Краснодар, а отсюда 10 апреля вылетели
самолетом ТБ-3 на задание. Семерка парашютистов десантировалась в
треугольнике между Симферополем, Бахчисараем и Алуштой, влилась в
партизанское соединение под командованием Григория Северского. Через
несколько дней радист Сергей Полозов передал в Центр первую радиограмму
об оперативной обстановке в этом районе Крыма, о том, что партизаны
голодают. И вот в ночном небе загудели моторы тяжелых ТБ-3. К земле
"поплыли"
белые
купола
парашютов.
Большая
земля
прислала
продовольственную помощь. [103]
До сентября 1942 года группа "Витязи" находилась в крымских
лесах, информируя Центр о боевой работе партизан.
Когда задание в основном было выполнено, а у радиста кончилось
питание, группу, по указанию из Центра, на У-2 вывезли в Сочи.
Вторым участником оперативной группы "Стар" был радист
Анатолий Данилович Волошин. И у него это задание было не первым. Весной
1942 года, будучи в ОМСБОНе, он готовился для заброски в тыл с отрядом
Д.Н.Медведева. Но получилось так, что нужно было по приказу 2-го отдела
НКГБ срочно вылететь в Сухуми. Устроившись с радиоаппаратурой в
гостинице "Абхазия", Волошин стал принимать от радистов, работающих в
оккупированных районах Крыма, информацию и передавать ее в Москву.
Через полтора месяца новое задание: доставить поездом в Ростовна-Дону восемь радисток, которые должны были там легализоваться и, на
случай предполагаемой сдачи города, под руководством местных чекистов
приступить к оперативной работе. Устроив девчат на различные должности,
Волошин поступил в распоряжение местного управления НКГБ. В составе
специального отряда, как радист, отбыл в район Элисты, где местным
колхозникам не давали покоя различные бандитские группы.
Из рейда по калмыцким степям был отозван в Ростов и получил
новое задание: выброситься с группой в семь человек под Винницу и
внедриться в один из власовских отрядов.
Перелетели на аэродром подскока Мелитополь. На следующий
день Ли-2 стартовал в ночное небо. На маршруте попали под обстрел ЗА и
покинули борт самолета в спешном порядке. Приземлились все удачно, но... в
тылу своих войск. А документы у всех липовые! Выручила рация. Вышли на
связь с Ростовом, доложили ситуацию и получили приказ возвращаться. Вскоре
Волошин был отозван в Москву для подготовки к заброске в Югославию.
Третьим членом группы Арапова был тоже радист — Александр
Никонорович Морозов. До этого в тылу побывал дважды. Первый раз полетел с
посадкой на партизанском аэродроме Смелиж в группе С.Д.Савина. Работали
самостоятельно. Главная задача — разведка во власовских отрядах. Добытые
сведения зашифровывались и попадали в руки радистов. От них через эфир
летели в Москву. В июне 1943 года, выполнив задание, убыли самолетом У-2 на
Большую землю. [104]
Не успел Морозов выспаться, как приказали готовиться к новой
заброске в тыл. Сколотился отряд "Максим" под руководством Льва
Михайловича Корчагина. На этот раз прыгали с парашютами. Десантировались
под Полоцк, в расположение бригады однофамильца Морозова. И вновь
главный объект разведки — власовские отряды. 8 марта 1944 года соединились
с регулярными частями Красной Армии.
Таким образом, все члены группы Арапова имели опыт
зафронтовой работы, а главное — каждый не понаслышке, знал что такое
парашютный прыжок.
В Калиновку из Москвы прибыли в первых числах июня и стали
готовиться к вылету. Он состоялся в ночь на 11-е. Выполнил задание экипаж 14го гв. авиаполка командира корабля И.Л .Сенагина (штурман А.З.Носовец,
правый летчик Ю.Н.Аганин, радист В.М.Сиянко, стрелок А.В.Матвеев).
Их было семеро — четыре члена экипажа и три пассажира. На
борту самолета они встретились впервые. Через несколько часов полета
расстались, не зная друг о друге ничего, даже имени. Прошло 50 лет. Я
безмерно рад, что смог назвать имена всех семерых. Трое из них живы. Вот их
воспоминания об этом полете.
Штурман корабля Александр Захарович Носовец.
"Пассажиров трое. Их привезли минут за тридцать до вылета.
Сняв с себя вещмешки, автоматы, рацию и сложив все это под крылом
самолета, они отошли в сторону. Все одинаково одеты: десантные
комбинезоны, сапоги, легкие шлемы. Один — худой и длинный, как жердь.
Вероятно, старший. Двое других — молоденькие парни, лет двадцати. Одежда
на них была явно не по росту, сидела неуклюже и смешно.
В самолет позвала зеленая ракета. Взлетели в общей массе
бомбардировщиков, взяли курс на Югославию. В час ночи были над целью — в
пяти километрах северо-западнее Чрномеля. Внизу весело горели пять костров,
выложенных конвертом. В 01.15 сбросили парашютистов и шесть мешков. Курс
— домой".
Анатолий Данилович Волошин.
"Я сидел в задней кабине. Было темно, ничего не видно. Весь
полет думал о своих делах. Почувствовал, что в полете что-то изменилось. Это
мы пошли на снижение. Началась подготовка к выброске: коллега-радист
поправил мой парашют, открыл крышку, усадил на край люка и, вероятно по
команде летчика, [105] наступил ногой на плечо, протолкнул мое тело вниз. От
падения и потока воздуха перехватило дыхание. Через пару секунд я ощутил
торможение. Поправив между ног парашютные лямки, осмотрелся. По плану из
передней кабины должен был выпрыгнуть Арапов, но парашюта я не заметил.
А тут уже и земля рядом. Свалился на бок. Встал. Тихо, безветренно. Собрал
парашют, засунул под бревно, прибросил травой. Достал из кобуры,
привязанной к ноге, пистолет, сунул его за пояс. С Араповым встретились
быстро, а вот Морозова не было".
Александр Никонорович Морозов:
"Мы сидели с Араповым в передней кабине. У меня рация,
питание к ней. Первыми выбросились Арапов и Волошин. А я пошел на второй
круг. Помню, держали меня за лямки, потом опустили. Со мной рядом
приземлялись и парашюты с грузовыми мешками. Ночь темная, ничего не
видно. И надо же такому случиться — повис на сосне. Сколько метров до
земли? Бросил сумку и по ее удару о землю определил, что где-то метров
шесть. Многовато. Стал раскачиваться. Так удалось опуститься до земли.
Условными сигналами пытался найти Арапова с Волошиным, но ответа не
получил. Хлебнул спиртику, завернулся в парашют и уснул".
Утром группа Арапова была в сборе. К обеду прибыли в
Чрномель, где встретились с представителем советской военной миссии
Патрахальцевым. Быстро нашли общий язык с его радистом Лихо. Обзавелись
легковой машиной и двумя мотоциклами.
И началась работа. Главное в ней — сбор сведений о противнике.
Этими делами занимался Арапов. Целыми днями он мотался по округе,
встречался с югославскими командирами, допрашивал пленных, подпитывался
информацией от Патрахальцева.
Помимо разведывательной информации Волошин и Морозов
передавали сведения и о погоде, в которых крайне нуждались летчики 5-й гв.
авиадивизии, а немного позже и экипажи АГОНа.
Таким образом, в словенской части советской военной миссии в
Югославии сконцентрировалась солидная группа разведчиков. Сведения,
передаваемые ими в Центр, имели большое значение для освободительной
борьбы югославского народа и планирования наступательных операций
Красной Армии, особенно в Венгрии.
Вот в этом месте, дорогой читатель, мне надо перенести Вас с
острова Вис и Словении в Москву, ибо я, стараясь [106] сохранить хронологию
событий, уже давно нарушил это правило. Итак, оставив советскую военную
миссию на Висе, ее начальника в думах о том, что сообщила ему Москва, а
экипаж Шорникова в Бари, я перехожу ко второй главе своего повествования,
пообещав, что на остров и в итальянский портовый город мы еще [108]
вернемся.
Москва, Внуково  Италия, Бари
В кабинете у Голованова
Маршал авиации А.Е.Голованов подошел к окну и резким
движением отбросил штору. Там, за Ленинградским проспектом, в далекой
бесконечности разгорался малиновый рассвет. Утро, полное свежести, мягкое и
тихое, окутало город. В Москву пришла весна. Она в этом году началась как-то
сразу. За несколько дней солнце прогрело землю, снег осел, стал тяжелым, а
затем и вовсе сошел. От рощи, что раскинулась между стадионом "Динамо" и
штабом АДД, разместившемся в здании бывшего Петровского дворца, тянуло
ароматом первой листвы. В голубом небе неподвижно висели редкие, с боков
позолоченные солнцем облака. За окном бушевал май. Его синева опрокинулась
над Москвой.
Телефонный звонок, которого Александр Евгеньевич ждал с
нетерпением, вернул его к рабочему столу. Командир 4-го гвардейского
авиакорпуса генерал-майор авиации Г.С.Счетчиков доложил:
— Товарищ маршал, восемнадцать экипажей пятой авиадивизии
задание в Югославию выполнили и благополучно сели в Калиновке!
— Поздравляю, Георгий Семенович, с первым дивизионным
полетом к "братушкам". Прошу передать благодарность всем его участникам.
Втягивайтесь в систематическую работу на Югославию. Будь здоров!
Голованов положил трубку и, откинувшись на спинку стула,
закрыл глаза, пальцами правой руки стал массировать щеку. "Надо бы
побриться, — подумал он, — нет, вначале отработаю документ в Ставку". Как
опытный авиатор, командующий АДД понимал, что полеты в Югославию, к
которым минувшей ночью приступила дивизия, будут неимоверно трудными.
Надо дважды пересекать Карпаты, над которыми, как правило, непредсказуемая
погода. Полеты будут осуществляться без посадки, так как на территории
Югославии нет бензина. Увеличение дальности беспосадочного полета влечет
за собой уменьшение [109] полезной загрузки самолета, и, в связи с этим, рейсы
экипажей из-под Винницы на точки сброса не будут в полной мере
эффективными. Поэтому с тех пор как Ставка возложила на АДД эту
ответственную задачу, Голованов и его заместитель Н.С.Скрипко постоянно
искали более рациональный путь оказания материальной помощи этой стране.
Зная о том, что на территории южной Италии союзники имеют две
первокласснейшие авиабазы (в Бари и Бриндизи), они перед вылетом советской
военной миссии в Югославию просили генерала Н.В.Корнеева на месте оценить
возможности их использования для расширения советской материальной
помощи НОАЮ.
5 марта 1944 года заместителю представителя Советского Союза в
Консультативном Совете по вопросам Италии А.Е.Богомолову по линии
НКИДа было дано задание поставить перед Бадольо и Вильсоном вопрос о
предоставлении Советскому Союзу авиабазы в Бари или Бриндизи,
указывалось, что в ноябре-декабре 1943 года англичане давали свое согласие на
авиабазу в Египте (Каир), но в то время у нас не было такой острой
необходимости, и, кроме этого, Египет слишком далеко от Югославии.
О том, как начались переговоры, можно узнать из дневника
заместителя заведующего вторым Европейским
комиссариата иностранных дел В.Я.Ерофеева:
отделом
Народного
"Я вызвал Кроствейта на 18 часов (23 марта 1944 года. — А.С.)
и, по указанию товарища Новикова, сказал, что руководством НКИД мне
поручено обратиться к посольству со следующим вопросом:
Заместитель
представителя
Советского
Союза
в
Консультативном Совете по вопросам Италии А.Е.Богомолов 7 марта сего года
имел беседу с генералом Макфарланом о намерении Советского правительства
иметь авиабазу в Бари или Бриндизи для систематической связи с советской
военной миссией в Югославии. Генерал Макфарлан обещал сообщить об этом
генералу Вильсону, находящемуся в то время в Алжире.
11 марта А.Е.Богомолов и генерал Васильев имели об этом
беседу с генералом Вильсоном, который заявил, что он сам не может решить
вопрос о предоставлении указанной авиабазы без того, чтобы не обсудить этот
вопрос с американским генералом Икером — командующим союзной авиации в
Италии. Одновременно генерал Вильсон [110] спросил о количестве самолетов,
предполагаемых к базированию в Бари. Два дня спустя А.Е.Богомолов сообщил
генералу Вильсону, что в Бари предполагается базировать 6 — 8 самолетов при
60—80 человек обслуживающего персонала, и 17 марта генерал Вильсон
прислал генералу Васильеву письмо, в котором сообщалось, что просьба
Советского правительства о предоставлении авиабазы передана им на
рассмотрение правительств Великобритании и США, и что как только будет
получен ответ последних, генерал Васильев будет об этом информирован.
Придавая этому вопросу срочное значение, Советское правительство было бы
благодарно правительству Великобритании за указания генералу Вильсону об
удовлетворении просьбы Советского правительства в ближайшее время"{104}.
Переговоры начались, но их темпы не устраивали советскую
сторону. Об этом говорит фраза Ерофеева из того же дневника:
"Богомолов просит подтолкнуть это дело в Лондоне и
Вашингтоне, так как Вильсон, желая затянуть решение вопроса, сваливает
ответственность на американское и британское правительства"{105}.
"Подталкивали" это дело целых два месяца. Лишь 30 апреля 1944
года на начальника отдела специальных заданий Генерального штаба Красной
Армии генерал-майора Н.В.Славина от британской военной миссии в СССР
поступил следующий документ:
"Генерал-майор Дин и я получили от начальника Объединенного
штаба США и Великобритании поручение сообщить господину начальнику ГШ
КА, что: 1. Возражений против учреждения в Бари небольшой части советских
ВВС не имеется и 2. Союзное Верховное командование на Средиземном море
ответственно за координирование на месте всех действий советских самолетов,
основывающихся на итальянские базы.
Прошу вас быть любезным подтвердить получение этого письма,
а также ваше согласие с условием, изложенным в параграфе 2.
М.Берроуз"{106}.
Через три дня заместитель начальника ГШ КА генерал армии А.И
Антонов направил это письмо на имя В.М. Молотова, сопроводив его такими
словами:
"При этом представляю письмо, полученное от главы
британской военной миссии генерал-лейтенанта Берроуз. Прошу ваших [111]
указаний". 7 мая Народный комиссар иностранных дел СССР наложил
резолюцию: "Не возражаю"{107}.
О том, что вопрос о советской авиабазе в Бари на переговорах с
союзниками решен положительно, Голованов узнал 30 апреля. Знал он и о том,
что в ГКО готовится постановление по вопросу оказания помощи Югославии,
той помощи, которая фактически уже началась. Может быть в него еще можно
будет успеть включить пункт по Бари?
Рука командующего потянулась к букету аккуратно заточенных
цветных карандашей, выбрала любимый — синий. На бумагу легли строки
донесения в Ставку о выполнении дивизией боевого задания в Югославию.
Затем, немного подумав, Голованов продолжил:
"Одновременно докладываю, что союзники дали согласие
держать нашу группу самолетов в количестве восьми штук с обслуживающим
персоналом в Бари. Если для этой группы в Бари подать пароход с небольшим
грузом, что, по консультации с нашими моряками, особых трудностей не
представляет, эта группа самолетов в состоянии перевозить без особых
затруднений до 1000 тонн груза в месяц, и могла бы серьезно обеспечить
нужды Югославской народной армии по крайней мере на пять-шесть месяцев.
Выгоды этой операции очевидны.
Не считаете ли вы целесообразным помимо созданной группы у
нас организовать группу в восемь самолетов "Дуглас" в Бари с одновременной
отправкой туда одного-двух пароходов с небольшим грузом. 4 мая 1944
г."{108}
Прочитав
написанное
и
сделав
некоторые
поправки,
командующий задумался. Идея создания авиационной группы в Италии
завладела им еще тогда, когда готовилась переброска советской военной миссии
в Югославию через Бари. Экипаж Шорникова там прижился. Корнеев со своими
людьми рядом, союзники идею не отвергли. Эффективность работы авиагруппы
будет значительно выше. Надо это дело продвигать как можно быстрее!
Голованов решительно взял еще один лист бумаги:
"Члену ГКО товарищу Маленкову Г.М. (специальным
постановлением ГКО Г.М.Маленкову и Л.П.Берия было поручено готовить и
контролировать выполнение всех решений, касающихся ВВС Красной Армии.
—А. С.). Представляю вам докладную записку по вопросу помощи
Югославской [112] народной армии, которая послана мной товарищу Сталину.
Копия этой записки послана также тов. Молотову"{109}.
Покончив с документами, командующий вновь откинулся на
спинку стула, провел рукой по щеке. "Немедленно бриться!" — приказал он
себе и резко встал из-за стола.
8 мая на очередном заседании ГКО было принято постановление
№ 5847 "О мероприятиях по оказанию помощи НОАЮ". В нем
предусматривалось{110}:
" 1. Обязать маршала авиации Голованова выделить 30 экипажей
из состава 5-й гв. авиадивизии для доставки в Югославию воздушным путем
оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия и другого снаряжения со
специальной базы.
2. Поручить начальнику Тыла Красной Армии тов. Хрулеву
организовать в Калиновке (место дислокации дивизии) перевалочную базу для
концентрации, сортировки, упаковки и подготовки для транспортировки грузов,
предназначенных для НОАЮ. Организовать радиосвязь с Москвой.
Начальником базы утвердить полковника Прянишникова В.Я.
3. Поручить тов. Голованову организовать в Бари (южная
Италия) авиабазу, которую временно использовать как запасную для посадки
самолетов, осуществляющих снабжение НОАЮ из СССР, в случае
неблагоприятной обстановки на обратный рейс.
4. Возложить на военную миссию при Верховном штабе НОАЮ
(тов. Корнеев) ответственность за организацию аэродромной службы
(радиосвязь, метеообслуживание и сигнализацию) по приему самолетов на
территории НОАЮ.
5. Разрешить НКО отпуск необходимого для НОАЮ:
— вооружения (винтовки, ручные и станковые пулеметы,
противотанковые ружья, автоматы, ручные и противотанковые гранаты,
зенитные пулеметы, мелкокалиберные зенитные и противотанковые пушки,
минометы, а также боеприпасы к ним из числа имеющегося немецкого
трофейного вооружения и советских образцов);
— медикаментов;
— продовольствия (соль, крупа, концентраты);
— форменной одежды. [113]
Отпуск оружия, медикаментов и продовольствия производить с
санкции Молотова. Составление планов снабжения НОАЮ и согласование этих
планов с ее миссией в СССР возложить на тов. Жукова (комиссар
государственной безопасности Г.С.Жуков, ведавший работой иностранных
военных миссий в СССР. — А.С.). Грузы, предназначенные к транспортировке
в Югославию, отправлять по заявкам Жукова.
6. Обязать Яковлева, Хрулева, Смирнова, Пересыпкина, Хотенко
удовлетворять заявки Жукова, связанные со снабжением НОАЮ.
7. Обязать Хрулева обеспечить изготовление в течение месяца
с.г. 55 000 комплектов формы по образцам, представленным военной миссией
НОАЮ.
8. Обязать НКФ СССР (Зверева) вместе с представителем
военной миссии НОАЮ в СССР выработать условия военного займа
Национально-освободительному комитету Югославии и представить
правительству проект решения по этому вопросу.
9. Поручить Гознаку (Андреев) в двухмесячный срок изготовить
для НОАЮ по образцу, представленному военной миссией НОАЮ, орденов и
медалей. Тов. Хрулеву в этот же срок организовать изготовление нагрудных
знаков и кокард для НОАЮ также по образцам, представленным военной
миссией НОАЮ в СССР.
10. Военную миссию НОАЮ содержать на дополнительной
смете НКО. Тов. Хрулеву организовать питание и обслуживание военной
миссии НОАЮ.
11. Поручить ВВС Красной Армии (Новикову) организовать
подготовку в военных школах ВВС Красной Армии 300 летчиков из числа
югославов (истребителей и бомбардировщиков).
12. Поручить НКИД через посла в Иране организовать доставку
в СССР 200 югославов, находящихся в Иране, для вступления их в
югославскую часть на территории СССР.
13. В связи с наличием призывного контингента югославских
национальностей в лагерях НКВД для военнопленных приступить с 15 мая к
формированию:
— второго югославского батальона в СССР на основе
предыдущего постановления ГКО № 4589 от 17 ноября 1943 года;
— отдельной радиороты; [114]
— отдельной танковой роты Т-34"{111}.
Голованов, прочитав внимательно документ, обратил внимание,
что идея создания авиагруппы в Бари, по сути дела, пока не отражена. Но ГКО
поручил ему организовать там авиабазу. С этого и начнем! Командующий
вызвал адъютанта. Вошел лейтенант В.Н.Баженов.
— Вася, срочно пригласи ко мне Скрипко!
Николай Семенович явился тут же.
— Не спал?
— После войны буду спать целый месяц! Вы же знаете, был
очередной полет в Югославию. Сработали хорошо, но два экипажа Гусева и
Манагадзе были на грани катастрофы. Карпаты есть Карпаты. Думаю, без жертв
эти полеты не обойдутся.
— Не тот настрой, надо сделать все, чтобы этих жертв не было.
Мне Счетчиков уже доложил о результатах. А я тебя вызвал вот для чего.
Пришло постановление ГКО, почитай.
Голованов отошел к окну. Там, за прозрачностью стекла, в
утреннем воздухе разливалась теплынь. Трое солдат, после уборки штабного
двора, разделись по пояс и нежились в лучах майского солнца. Крыши зданий,
залитые жаркой охрой, играли золотыми бликами.
— Что скажешь?
— Под нашу работу в Югославию подведена юридическая база.
— И не только это. Нам поручено организовать авиабазу в Бари!
Пусть пока запасную, но мы должны пойти дальше и приступить к созданию
авиационной группы особого назначения или, как ты выражаешься, — АГОНа.
— А может вести разговор не о восьми самолетах, а о десяти или
двенадцати?
— Дело в том, что союзники пока дали согласие на восемь, и
вопрос о количестве надо решать прежде всего с ними, а Ставка, думаю,
возражать не будет. А теперь, Николай Семенович, давай подумаем, от кого
пошлем транспортные самолеты. Я думаю, надо ставить задачу Астахову. Твое
мнение?
— Правильно! Тем более, что там есть его Шорников. С другой
стороны, и это немаловажно, у него много экипажей, которые прошли практику
полетов в глубокий тыл по специальным заданиям, имеют опыт посадок на
партизанских [115] площадках, опыт транспортировки раненых. А это будет
одной из главных задач в Югославии.
— Значит решили! Команду Астахову я дам сейчас же по
телефону. Пусть думает. А что, может, в самом деле пусть готовит десять
экипажей? Теперь такая проблема. Си-47 не вооружен. Судя по всему, полеты в
Югославию будут осуществляться и днем. В связи с этим транспортным
самолетам потребуется прикрытие. Надо ставить перед союзниками и Ставкой
проблему переброски в Бари и группы истребителей дальнего действия. Если не
возражаешь, то возьми это дело на свои плечи. Согласуй этот вопрос с
Новиковым.
Голованов вызвал адъютанта и приказал ему найти генерала
Астахова, а затем продолжил:
— Таким образом, вся группа в Бари будет состоять из двух
эскадрилий: транспортной и истребительной. Каждая под руководством своего
командира. Но, думаю, будет правильным, если мы объединим их общим
командованием. А вот кого поставить во главе? На мой взгляд, надо подобрать
боевого летчика, рангом не ниже полкового звена, желательно Героя
Советского Союза. В общем он должен достойно представлять среди союзников
нашу страну.
— Я готов предложить кандидатуру хоть сейчас. Подполковник
Щелкунов Василий Иванович!
— Берлинец?
— Да, участник полетов на Берлин в августе сорок первого, Герой.
— Знаю, знаю! Он же у нас заместителем у Набокова, в 48-й
дивизии. А почему подполковник? А ты знаешь, это то, что надо! Я с ним более
близко познакомился, когда он командовал оперативной группой на Севере.
Толковый командир!
— А я его знаю по Борисоглебскому училищу. Он уже тогда был
толковым летчиком.
— Давай так: пока с решением подождем, если за это время не
появится более подходящая кандидатура, тогда назначим Щелкунова. Время
пока терпит. А ты позвони Набокову и, не раскрывая карт, прикажи представить
материал на присвоение Щелкунову звания полковника.
Вошел адъютант.
— Товарищ командующий, генерал Астахов на проводе!
— Хорошо! А Щелкунова, Николай Семенович, на беседу
вызовем позже, когда уже что-то обрисуется.
Голованов снял телефонную трубку. [116]
В кабинете у Астахова
У-2, легкий, как бабочка, коснулся посадочной полосы
Центрального аэродрома и, постреливая в патрубки, плавно покатил к стоянке.
Командира 1-й транспортной авиадивизии ГВФ полковника Ш.Л.Чанкотадзе
ждала машина. Приказав летчику никуда не отлучаться, Шалва Лаврентьевич
поехал в Главное управление гражданского воздушного флота.
— Товарищ генерал, полковник Чанкотадзе по вашему вызову
прибыл!
— Садись! Как настроение?
— Да какое там настроение, Федор Александрович! Почти вся
дивизия в разгоне: одна половина на оперативных точках в западной части
страны, а вторая — по различным заданиям на востоке.
— Да знаю я все твои беды, знаю, я о другом. Наши сегодня
Севастополь взяли!
— Вай, а я и не слышал еще. Это здорово!
— К Севастополю твоя дивизия имеет самое прямое отношение. И
освобождение этого города надо отметить. Но пригласил я тебя, Шалва
Лаврентьевич, вот для какого дела. Голованов поставил передо мной задачу —
готовить восемь экипажей на самолетах Си-47 в специальную командировку.
Правда, цифра тогда была под вопросом. Вчера звонил и сказал, что десять.
Вроде уже окончательно.
— Куда?
— Честное слово, сам не знаю! Судя по всему, дело очень
серьезное. Возможно все это связано с заграницей. Поэтому прикидывай, кого
пошлешь, но только прикидывай. Никого не посвящай в это дело. Дату сбора
экипажей во Внуково подскажет время.
— Есть, товарищ генерал! Вероятно надо подбирать и командира
группы?
— Это как раз второй вопрос, который нам надо обсудить. Кого
предлагаешь?
— Если это действительно будет заграничная командировка, то
лучшей кандидатуры, чем мой заместитель майор Еромасов, нет. В моральном
плане надежный, опыт летной и боевой работы — богатейший, Герой
Советского Союза, скромный. Говорят, изучает английский и немецкий.
— А когда ты успел его так досконально узнать?
— Да я знал его задолго до прихода в дивизию. Слава толковых
летчиков не ограничивается только рамками соединения. [117]
— Это верно! Твой выбор поддерживаю. Да, вот что: прикажи,
чтобы мне доставили его личное дело.
...В жизни всех летчиков есть два полета: первый и последний. А
между ними сотни других, разных по заданиям, простых и сложных, иногда на
грани риска. Многие из них забываются быстро. Отлетал и забыл. Да и в летных
документах они оседают одной строкой. А вот те, что с риском, что на грани
жизни и смерти, память хранит долго. Подробно о них пишут и в донесениях.
Вот именно через такие полеты мне и хотелось бы представить читателю
командира транспортной эскадрильи АГОНа Героя Советского Союза
П.Ф.Еромасова.
Был и у Петра Федоровича свой первый полет над аэродромом 3-й
школы пилотов гражданского воздушного флота в городе Балашове в 1931 году.
Несколько вылетов с инструктором прошли успешно. Петр "почувствовал"
машину, ощутил, как она послушна его воле. И вот первый самостоятельный.
— Курсант Еромасов, на вылет!
Ноги сразу почему-то стали ватными, во рту пересохло. На ходу
застегивая шлем, Петр направился к машине, ловко взобрался на крыло, залез в
кабину, пристегнулся. Посмотрел в небо. Там висели неподвижные, подернутые
золотом облака. Бросил взгляд на приборную доску, запустил мотор, дал
обороты. Лицо ощутило струю теплого воздуха. От глушителя потянулись
синие язычки пламени. Самолет ожил, он дышит. Порулил на старт.
Остановился. Потные руки крепче сжали ручку управления. Полный газ мотору.
Машина тронулась с места, пошла вперед. Скорость нарастает, мелькает земля.
Мягкий толчок — самолет в воздухе. Он летит! Один! Совсем один! Нет,
вдвоем. С самолетом. Остановись, мгновение!
Сделав "коробочку", Петр пошел на посадку. На желто-зеленом
ковре аэродрома белело посадочное "Т". Нацелившись на него, начал снижение.
Выравнивание. Легкий удар колес о землю. Пробег. Заруливание. Выключил
мотор. Наступила тишина, непривычная, вязкая. В голове пощелкивало.
Спустился на землю, расстегнул шлем, направился к инструктору с докладом. В
груди что-то огромное, теплое, так и рвется наружу. Это радость первого
самостоятельного полета. Она вошла в плоть и в кровь, вошла навсегда.
После выпуска Еромасов остался в школе инструктором. В 1937
году его перевели в Новосибирск командиром [118] учебно-тренировочного
отряда. Именно здесь 26 апреля 1938 года он и совершил тот полет, который
запомнился надолго, который на грани жизни и смерти.
В этот день Еромасов вывозил молодых пилотов. Круговерть шла
с утра. Во время одной из посадок лопнула камера левого колеса. В авиации это
дело обычное. Техник справился быстро. Снова порулили на старт. Взлет, зона,
посадка. Взлет, зона, посадка. Все крутилось и вертелось, как в калейдоскопе.
Вот и последний полет с курсантом Овчинниковым.
Взлетели, набрали высоту, пошли в зону, вернулись, стали
заходить на посадку. Но что это за необычное оживление на аэродроме? По
знакам, которые люди подавали с земли, понял, что на самолете что-то
неладное. Перегнулся за борт направо, потом налево.
— Ба! У нас нет левого колеса, беру управление самолетом на
себя! Перекрой бензобаки и пожарные краны!
Выключив мотор, Еромасов начал планировать. В наступившей
тишине отчетливо слышно, как шуршат, разрезая воздух, лопасти
вращающегося винта. Скорость падает. Ручка управления в руках дрожит под
напором воздушных струй. Земля ближе, ближе. Летчик слился с машиной,
ощущает каждое ее движение. Его задача сейчас совместить самую
минимальную скорость с моментом касания. Толчок. Несколько десятков
метров самолет пробежал на одном колесе, а затем стал заваливаться на левую
сторону. Вот ступица коснулась грунта. Еще мгновение — и вздыбилось небо,
раздался скрежет металла, остро запахло бензином. П-5, не успев погасить
скорость, встал на нос.
Каждый полет не работа, а учеба — так думал и так поступал
Еромасов. Он понимал, что небо — строгий экзаменатор, оно не прощает
оплошностей. Многочисленным неожиданностям пятого океана можно
противопоставить только одно — умение, доведенное до совершенства.
Все эти требования к себе, наработанные до войны и так
необходимые на мирных трассах, были возведены Еромасовым в квадрат, когда
в составе Московской авиационной группы особого назначения он приступил к
боевой работе. Уж где-где, а в авиации опыт — первейшее дело. Только он —
единственный критерий при определении уровня боевого задания тому или
иному летчику. Вполне естественно, что Петру Еромасову давались они что ни
на есть самой высокой ответственности. [119]
Осенью 1941 года, когда Ленинград оказался отрезанным от
страны, экипажи МАГОНа по приказу Ставки установили "воздушный мост"
между Большой землей и городом. Невооруженные транспортные машины, до
предела загруженные всем необходимым для жизни и борьбы, взлетали с
аэродрома Хвойное, входили в узкий воздушный коридор над Ладожским
озером и, ускользая от атак истребителей, прижимаясь к воде, держали курс на
аэродром Смольный. Сколько тут надо было проявить и мастерства, и
выдержки, и хладнокровия!
В ноябре и декабре 1941 года, когда обстановка потребовала
перебазировать в Куйбышев некоторые наркоматы, учреждения и ведомства,
экипаж Еромасова совершил десятки полетов с членами правительства и
дипломатами на борту. А война, удлиняясь по времени и расширяясь в
географическом пространстве, ставила перед авиацией, в том числе и
гражданским воздушным флотом, новые, более сложные задачи. Все чаще и
чаще штаб МАГОНа получал приказы о полетах в глубокий тыл врага. Заявки
поступали от партизан, командования фронтов, Генерального штаба, Главного
разведывательного управления Красной Армии, НКВД и НКГБ. В этих приказах
неизменно употреблялись слова: "Выделить самый опытный экипаж..." Для
выполнения этих ответственных заданий были выделены специальные
самолеты ПС-84, оборудованные дополнительными баками, с наиболее
опытными командирами кораблей. Среди них был и Еромасов.
Полеты совершались ночью, на большие расстояния, без
должного синоптического обеспечения, в условиях активного воздействия
противовоздушной обороны противника. Они требовали выносливости, умения
находить по малоприметным ориентирам точки сброса десантников, скрытно
пересекать линию фронта. Сегодня полет в Прибалтику, завтра в Белоруссию,
на следующий день надо найти костры в лесах Украины. Под крылом самолета
Еромасова проплывали просторы Польши, Венгрии, Финляндии, Румынии,
Чехословакии, Германии. Редко какой из этих рейдов протекал без каких-либо
осложнений или непредвиденных обстоятельств.
На войне, особенно в авиации, нередко происходили случаи самые
удивительные, почти невероятные. Чего только не выпадало на летную долю
Петра Еромасова! Порой думаешь: а не слишком ли это много для одного? [120]
Выполнив очередное задание в глубокий тыл противника, экипаж
возвращался обратным курсом. Нежелательная встреча с истребителем
произошла в районе Житомира. Еромасов попытался оторваться изменением
курса, но через минуту преследователь вновь появился в задней полусфере.
Резко толкнув штурвал от себя, командир корабля перевел машину в
пикирование.
Моторы взяли самую высокую ноту, стрелка прибора скорости
побежала в одну сторону, а высотомера — в другую. В теле появилась какая-то
ватная легкость. Нестерпимая боль пронзила уши. Еще несколько секунд — и
самолет, словно снаряд, выскочил из облачности. Внизу открылась земля.
Молниеносный анализ показаний приборов. Еще чуть-чуть можно подержать
машину в прежнем состоянии, чтобы выйти из пикирования как раз над землей,
прикрывшись ее темным фоном. Пора! Нет, еще! Все! Предел! Штурвал на себя.
Самолет выгнул пологий овал и в десятке метров от земли перешел в
горизонтальный полет. Под крылом замелькали верхушки деревьев.
Не успели члены экипажа опомниться, а командир корабля уже
ощутил новую опасность — отказал левый мотор. Самолет просел, потеряв
несколько метров высоты, и этого было достаточно, чтобы зацепить крылом за
дерево и отломить консольную часть. Как удалось удержать машину от
сваливания, выровнять ее и перевести в набор высоты, этого Еромасов
объяснить не мог. Запустив с первой попытки с помощью бортового механика
отказавший мотор, летчики довели поврежденную машину до своего аэродрома
и благополучно сели.
Нападение истребителя, отказ мотора, столкновение с деревом! И
все это в считанные минуты. Даже одной из этих неприятностей достаточно,
чтобы квалифицировать обстановку как экстремальную. А тут целый букет!
Невероятно, но факт.
А судьба готовила летчику новое испытание. Оно произошло 16
ноября 1942 года. Еромасов поднял свой Ли-2 в вечернее небо и взял курс на
запад, туда, где теплились блеклые краски уходящего дня. Через час полета и
они окончательно угасли. Ночь на земле стала полноправной хозяйкой.
Приближалась линия фронта. Для большей безопасности экипаж
всегда пересекал ее на малой высоте. Не изменяя этому давно заведенному
правилу, Еромасов пошел на снижение. Выравнивая машину после спуска,
бросил взгляд [121] вперед, стремясь отыскать признаки линии фронта. В
следующее мгновение летчик ахнул: из мрака ночи выплыл связной самолет
Р—5 и стал стремительно сближаться с Ли-2. Вот он уже заполнил своим телом
все обозримое пространство. Еромасов инстинктивно толкнул штурвал от себя,
раздался треск, в кабину ворвался поток морозного воздуха, тело летчика
пронзила острая боль, в глазах завертелись разноцветные круги. Стараясь не
терять сознание, он крепче сжал штурвал.
Сажал машину Еромасов, не выпуская шасси и не выбирая места,
благо под крылом оказалось заснеженное поле. Посадка получилась грубой.
Деформированной кабиной летчика зажало между сиденьем и приборной
доской. Адская боль разлилась по ногам, замутила сознание.
Очнулся Петр Федорович от холода в спине. Он лежал на снегу.
Все члены экипажа, целые и невредимые, стояли вокруг своего командира.
Радист доложил по радио о случившемся, а утром на место происшествия
прилетел И.Д.Полосухин.
Через несколько часов Еромасов был на операционном столе
московского госпиталя в Сокольниках. Сквозь помутневшее сознание
доносились обрывки фраз: "Обе голени... Осколочное... Он же летчик...
Попробуем..."
Ампутации удалось избежать. Удалось благодаря стараниям
профессора Богораза, который, будучи сам без ног, понимал, что это значит для
летчика.
Лечение было долгим и мучительным. Здесь, в госпитале 20
января 1943 года радио принесло весть — летчику гражданского воздушного
флота Петру Федоровичу Еромасову присвоено звание Героя Советского
Союза.
Дела хоть и медленно, но шли на поправку. Настало время
учиться ходить, сперва на костылях, затем без них. Трудными были эти
госпитальные месяцы и набралось их восемь. На финише этого пути —
медицинская комиссия. Еромасов был признан годным к полетам. Значит небо
остается с летчиком! В родной полк вернулся с хорошим настроением.
Вполне естественно, что командование дивизии стало подумывать
о том, чтобы уменьшить боевую нагрузку летчику. Петр Федорович
взбунтовался. Тогда начальство решило осадить его должностью. 31 декабря
1943 года капитан Еромасов был назначен заместителем командира дивизии по
летной подготовке. Было ему в это время 32 года. [122]
Исполняя хлопотные обязанности зама, Петр Федорович стал
реже летать на боевые задания. Но не мог летчик мириться с таким
своеобразным заточением и все время просился на какое-нибудь серьезное дело.
В первых числах марта 1944 года зашел к командиру дивизии с очередной
просьбой и в очередной раз получил отказ.
— Вот окончательно поправишь свое здоровье...
— Бросьте вы, Михаил Павлович, здоров я уже давным-давно!
Казьмин побарабанил пальцами по столу, "прожег" летчика
взглядом и вдруг выпалил:
— Тогда собирайся в Жуляны!
Здесь, под Киевом, Еромасов познакомился с группой экипажей
АДД, которая недавно приступила к полетам в Югославию, не предполагая
тогда, что через несколько месяцев и ему будет доверено выполнять такую же
задачу.
Завершить небольшой документальный рассказ о командире
транспортной эскадрильи АГОНа мне хочется несколькими фразами из истории
10-й гвардейской авиадивизии:
"В ряду летчиков, прославивших нашу дивизию своими смелыми
и мастерскими полетами в тыл врага, особенно ярко выделяется майор Петр
Федорович Еромасов — виртуоз ночных и слепых полетов"{112}.
В кабинете у Скрипко
А.Е.Голованов что-то писал, когда вызванный им помощник
главного штурмана АДД по бомбометанию полковник В.И.Соколов вошел в
кабинет.
— Проходи, Василий Иванович, присаживайся, я сейчас.
Закончив писать, командующий отложил ручку, откинулся на
спинку стула и внимательно посмотрел на моложавого и симпатичного
полковника. Василию Ивановичу Соколову было 32 года. Командующий знал,
что он накануне очередного воинского звания, и подумал, что генеральские
погоны сделают его еще более молодым. А еще он подумал о том, что стать
генералом в такие годы, даже на войне, дано не каждому.
Вспомнился свой стремительный взлет и молниеносный "бег" по
воинским званиям: за два с небольшим года войны от подполковника до
маршала авиации. Петлицы и [123] погоны приходилось менять не по причине
их изношенности, а из-за того, что дистанция от звания к званию не превышала
нескольких месяцев.
— Не знаю, обрадую я вас или нет, Василий Иванович, но вам
надлежит готовиться к заграничной командировке. Почему мы остановились на
вашей кандидатуре? У вас есть небольшой опыт по связи с иностранцами.
Действительно, Соколову неоднократно приходилось работать с
англичанами и американцами, бывать за границей. Первый раз, будучи
флагштурманом 26-й авиадивизии, с августа по октябрь 1941 года был в Иране.
В октябре 1942 года сопровождал личного представителя президента США
Уилки во время его полета в Китай. Затем, 8 июня 1943 года Василий Иванович,
как представитель штаба АДД, возил в Монино членов британской военной
миссии в СССР для знакомства с организацией боевой работы 1-го гв.
авиакорпуса. В состав делегации входили глава авиационного отдела миссии
полковник Чешер, его заместитель подполковник Эллисон, специалист по радио
старший лейтенант Рулл, переводчик капитан Моэзс, начальник импортного
управления ВВС Красной Армии генерал-майор авиации С.Д.Левандович и
старший помощник начальника отдела внешних сношений НКО майор
В.М.Студенов.
В сентябре 1943 года Соколов с летчиком М.Вагаповым полетел
на Аляску, где в Фербенксе решал ряд возникших проблем по вопросу
перегонки самолетов из США. В конце ноября 1943 года — неожиданный,
окутанный тайной полет в Тегеран. В нем участвовало все руководство
штурманского отдела АДД: главный штурман Иван Иванович Петухов, его
заместитель Василий Иванович Соколов, штурман-инспектор Герой Советского
Союза Сергей Иванович Куликов и помощник штурмана Герой Советского
Союза Сергей Федорович Ушаков.
Лишь в Баку, утром 27 ноября, стало ясно, какие лица будут
пассажирами. К самолетам, перелетевшим на юг в сложных погодных условиях,
подошла колонна легковых автомобилей. Из первых машин вышли Сталин,
Молотов, Ворошилов.
Весь этот почти мгновенный калейдоскоп воспоминаний прервал
голос Голованова:
— Вам придется заняться совсем не бомбардировочными делами.
В Италии, в городе Бари есть авиационная база союзников. Верховное
командование планирует создать [124] там наше советское хозяйство. В
настоящее время по дипломатическим каналам ведутся по этому вопросу
переговоры, которые, как я полагаю, должны завершиться положительно. База
будет подчиняться главе советской военной миссии в Югославии и работать на
военные нужды этой страны. Кроме этого, мы перебросим туда авиационную
группу особого назначения, состоящую из транспортной и истребительной
эскадрилий. По всем организационным делам надо будет провести переговоры с
командованием союзников в Бари, посмотреть на все штурманским взглядом.
Полетите втроем — два представителя ГВФ и вы. Встретит вас там ваш
однофамилец — Соколов Степан Васильевич. Это заместитель начальника
советской военной миссии в Югославии. Будете работать под его руководством.
Ваша командировка с Петуховым согласована. По всем неясностям
обращайтесь к Скрипко, он у нас отвечает за Югославию. Вопросы есть?
— Нет, товарищ командующий.
— Тогда готовьтесь, работайте в штабе, никаких командировок в
части, так как вылет может быть весьма срочным.
Отпустив Соколова, командующий еще раз прочитал написанный
им документ и направился к своему заместителю. В кабинет Скрипко он вошел
стремительно, жестом руки позволил не вставать.
— Николай Семенович, вот здесь группа экспертов в три
человека. От нас — Соколов, я только что поставил ему задачу. Приказано их
направить самолетом в Бари для заключения соглашения с командованием
союзников и проведения подготовительных мероприятий по развертыванию
базы. Экипаж для их переброски в Италию пусть готовит Астахов, желательно
от Новикова. Тебе надо уточнить его состав и совместно с этими тремя
экспертами отдельным списком направить в ЦК. Только это надо сделать
немедленно, так как уже в начале июня они должны вылететь в Бари. Я поехал к
Юханову, он сегодня в ночь работает по Вязьме.
Проводив начальника, Скрипко просмотрел список, взял
карандаш, лист бумаги и написал:
«ЦК ВКП/б/, тов. Маленкову Г.М. Представляю вам список
личного состава, направляющегося в Бари по вопросу организации
авиационной базы. Прошу вашего указания о выдаче им соответствующих
документов для командировки. Голованов "{113}.
Поставил дату —16 мая 1944 года. После этого снял трубку и
попросил телефонистку соединить его с Астаховым.
— Федор Александрович, здравствуй! Это Скрипко. На начало
июня нужен толковый экипаж туда, где твой Шорников. Голованов приказал
выделить от Новикова. Найдешь? — Получив утвердительный ответ, Николай
Семенович продолжил :— Только не тяни, надо срочно представить списки для
оформления заграничных документов. Договорились?
Через десять дней на рабочий стол командующего АДД лег
документ следующего содержания:
"Сообщаю вам, что постановлением комиссии ЦК ВКП/б/ по
выездам за границу от 25 мая 1944 года разрешен выезд во временную
командировку в Италию (Бари) группе авиационных работников в следующем
составе: Соколову В.И., Лаврентьеву А.А., Орлову А.Г., Гиренко Н.А., Дедович
Н.И., Иванову В.В., Кожевникову В.А. Заведующий отделом управления кадров
ЦК ВКП/б/ Струнников"{114}.
Познакомившись с ним, Голованов сказал своему заместителю:
— Дело идет. Пора вызывать Щелкунова. Назначай дату, а меня
предупреди.
Надо отметить, что кандидатура Героя Советского Союза В. И.
Щелкунова на должность командира АГОНа была не единственной. Это видно
из шифртелеграммы члена Военного совета АДД генерал-полковника
Г.Г.Гурьянова на имя Скрипко:
"Считаю целесообразным командиром группы утвердить Орлова
(он был к этому времени уже в Югославии. — А.С.). Кроме Орлова можно
послать полковника Щелкунова"{115}.
Таким образом, мнение командующего АДД, его заместителя и
члена Военного совета совпали.
...В.И.Щелкунов вошел в приемную Скрипко, назвал адъютанту
свою фамилию.
— Вас ждут, товарищ полковник.
— Кто у него?
— Командующий, товарищ полковник.
Василий Иванович вошел и доложил о прибытии. Голованов
поднялся.
— А ты смотри, Николай Семенович, ему полковничьи погоны
просто к лицу. Мы с тобой в его годы о таком звании [126] и не мечтали, верно?
Ну-ну, присаживайтесь, Василий Иванович.
Расспросив о том, как идут дела в дивизии, о здоровье, Голованов
сказал:
— Мы тут решили направить вас, Василий Иванович, в
заграничную командировку. Сидите!
Рассказав коротко о замысле, командующий продолжил:
— Обе эскадрильи должны быть объединены общим
командованием. Так вот, есть мнение командиром этого АГОНа назначить вас.
Как вы на это смотрите? Сидите, сидите!
— Спасибо за доверие, сделаю все, чтобы его оправдать!
— Ну и хорошо! Экипажи Си-47 берем из дивизии ГВФ. Всего
двенадцать. Один в Италии уже давно. Второй скоро уйдет с переговорной
комиссией, а остальные десять полетят воздушным эшелоном южным
маршрутом после окончательного решения вопроса. Это, думаю, в пределах
месяца. Они перебросят в Бари всех штатных работников штаба базы и штаба
АГОНа. Вы пойдете с ними. О вылете вас поставят в известность. Все
подробности вам объяснит мой заместитель, который, кстати, будет вашим
прямым начальником по югославским делам. Ко мне вопросы есть?
— Вопросов нет, товарищ маршал!
— Будьте здоровы!
Щелкунов встал, провожая командующего. Когда дверь за ним
закрылась, повернулся к Скрипко.
— Ну, здравствуй! — Николай Семенович протянул руку
Щелкунову. — Сколько мы с тобой не виделись после Борисоглебска? Все эти
годы много слышал о тебе, но дороги все никак не сходились. Присаживайся и
рассказывай.
...Василий Иванович Щелкунов! Одно из славных имен нашей
отечественной авиации. Личность редкая, почти уникальная. Есть люди,
живущие обычной жизнью, спокойно и тихо делающие свою работу, как
говорят, без шума и треска. Знает их узкий круг лиц. Но приходит время и
судьба подбрасывает им такое дело, выполнение которого выводит их на
пьедестал известности в масштабах всей страны. К таким людям относится
Василий Иванович Щелкунов. А имя его стало известно 16 сентября 1941 года в
связи с присвоением звания Героя Советского Союза. За трудные и
беспримерные полеты на Берлин в августе того же 1941 года.
Из коротких и скупых сообщений газет советские люди знали об
этих полетах нашей авиации на столицу фашистской [127] Германии. В море
черной беды, в море слез, которые захлестнули страну, в то время, когда каждая
строка и буква Совинформбюро сочились кровью, это была первая вспышка
радости. В тот жуткий август полеты нашей авиации на Берлин дали советским
людям пусть редкий, но такой необходимый свежий глоток надежды, которая
утраивает силы.
Мне довелось встретиться с Василием Ивановичем у него на
квартире в Тамбове. Это было 21 января 1973 года. Приехал я накануне, без
предварительной договоренности. Бывает так: начнешь договариваться, а тебе
возьмут и откажут. И жди потом случая. А тут приехал, пришел в гости — ну
как не принять!
В Тамбове в тот вечер стоял крепенький мороз. Доехал я до
гостиницы, устроился. Утром следующего дня узнал у администратора, что
улица Советская совсем рядом. В городе было по-утреннему сонно. На
проводах висели россыпи серебра, то здесь, то там к небу струились столбы
прозрачного дыма, по краям тротуаров стояли мохнатые от снега деревья, за
пологом туч вставало солнце.
А вот и дом под номером 85. Несколько витков по лестнице — и я
у двери нужной квартиры. Перевел дух, нажал кнопку звонка. Дверь открыла
немолодая женщина. Я представился, объяснил причину визита.
— Вы знаете, у Василия Ивановича инсульт, вот только вчера...
Из глубины квартиры донесся голос:
— Впусти!
Описываю я эти подробности намеренно. Через них хочу показать,
что Щелкунов — личность действительно уникальная. Ну кто бы из нас
смертных мог поступить вот так, как он? Неожиданный удар накануне уложил
его в постель, нарушил речь, парализовал левую руку. До приема ли гостей в
таком состоянии? До воспоминаний ли о прошлом, когда нужен покой? Есть у
А.Блока замечательная фраза: "И вечный бой! Покой нам только снится..." Вся
жизнь у Щелкунова прошла в сражениях, в борьбе — с собой, нерадивостью
других, врагами, трудностями. И никогда не имел покоя. Даже сейчас, когда
болезнь свалила его сильное тело.
Я подсел к кровати, заглянул в лицо Василия Ивановича. Он был
небрит, рыжеватая щетина пробилась на его лице. На лбу, словно чайка,
распласталась глубокая морщина. Вторая, похожая на шрам, прорезала
переносицу. [128]
Волосы на голове седые, ежиком. После взаимных извинений, я —
за внезапное вторжение, он — за неожиданную болезнь, вдруг прозвучала такая
фраза:
— Вы же сами авиатор, знаете, что такое в самолете мотор. Это
сердце. Мой, чувствую, забарахлил. И это неудивительно — столько выпало
ему перегрузок! Но умирать, честное слово, не страшно!
Слова эти были сказаны без малейшей тени рисовки. И произнес
их человек в 63 года, вчера еще здоровый, полный сил, энергии, планов, не
измученный и задавленный болезнью.
Целый день провел я у постели больного. Его рассказ, записанный
мной убористым почерком на десяти страницах, прерывался дважды: с
посещением врача и обедом на кухне, куда мы с Анной Васильевной, объединив
усилия, довели хозяина. И это после наших предварительных протестов и
категорического безапелляционного медицинского запрета!
С каждым часом разговора я все больше и больше узнавал
незнакомого мне до этой встречи человека. В его рассказах проявлялась
природная русская смекалка, образные сравнения, нештампованные
характеристики, ясный ум, критические оценки своей жизни, высокое понятие
чести, долга и подкупающая простота. Как сейчас помню итоговые слова его
беседы со мной: "За всю свою летную жизнь, а ей около тридцати лет, я не
разбил ни одного самолета. Это моя гордость. Ущерба своей Родине не принес
ни на рубль. Это мое моральное удовлетворение как летчика". А у меня после
этих слов в голове запульсировало: "Не подводит ли Василий Иванович итог
своей жизни?" Вероятно, эта моя мысль была верной.
Прощался я вечером с надеждой на его скорейшее выздоровление,
унося с собой то восторженное чувство, которое возникает, думаю, у каждого от
встречи с чем-то большим, неординарным.
В феврале написал в Тамбов теплое письмо. 3 марта пришел
ответ: "
...уже шесть недель нахожусь в больнице. Левые рука и нога, как
и вся левая сторона тела, парализованы в результате кровоизлияния в правом
полушарии головного мозга. Речь, зрение, слух не поражены. Три недели не
разрешали даже садиться... По натуре своей я оптимист, духом не падаю, живу
надеждой на благополучный исход этого ЧП. Но так как на земле все не вечно,
то [129] меня не пугает жизненный финал".
Он наступил 28 октября 1974 года. Щелкунова не стало.
Я привел некоторые факты и детали из личной встречи с
Василием Ивановичем с той целью, чтобы убедить читателя: на должность
командира авиационной группы особого назначения он был подобран не
случайно. Волевые качества, мужество и высокий моральный дух, которые
поразили меня при личном с ним общении, не могли быть незамеченными
командованием АДД.
А теперь, используя архивные документы и записи воспоминаний
Василия Ивановича, попробую рассказать основное из его богатой и яркой
жизни.
Родился Щелкунов в Архангельской области, недалеко от
Котласа, в селе с редким названием — Большой Прислон. Отец и мать —
потомственные крестьяне. Правда, Иван Николаевич после семилетней службы
на флоте сделал решительный поворот в сторону рабочего класса — вначале
приобрел специальность слесаря, а затем пароходного машиниста. Гонял
речные корабли по Северной Двине. Причем всего этого он добился сам, своим
упорством. Северный край, как известно, всегда был богат людьми
смекалистыми и сноровистыми, выносливыми и целеустремленными. Жизнь
была трудная, голодная, поэтому Василий все больше находился с матерью,
помогая ей по хозяйству. Однако шесть классов все же закончил.
В 1925 году северным маршрутом пролетал агитсамолет. Весть о
его посадке в селе разнеслась с быстротой молнии. Поднимая тучи пыли на
проселочной дороге, к поляне, где он стоял, устремилась вся деревенская
ребятня. Вначале робко, с почтительного расстояния, изумительно тараща глаза,
смотрели на чудо-птицу, затем, осмелев, подошли поближе. Вот уже потянулись
к машине руки, вот смельчаки полезли на крыло. А Василий прямиком в
кабину, качнул штурвал.
— Это же не телега! — летчик смотрел на паренька добрыми,
веселыми глазами.
— Как же это: железо и летает?
— Чтобы знать, надо долго учиться.
В 1928 году в Великом Устюге, куда переехала семья, Василий
поступил прямо в восьмой класс. Об авиации читал все, что попадалось под
руку. А тут вскоре последовал вызов в горком комсомола.
— Хочешь летать? Есть четыре путевки.
— Не хочу, а мечтаю! [130]
— Тогда собирайся в Ленинград в военно-теоретическую школу
летчиков.
В "терку", так окрестили курсанты летную школу, приехало 700
человек. Кто-то с девятью классами, а у кого-то за плечами техникум. Попробуй
побороть таких, когда у тебя только шесть классов. А бороться надо, ведь берут
всего 200 человек. Все ничего, но вот эта проклятущая алгебра, которую и в
глаза до этого не видел, как с ней быть? Целую неделю, закрывая глаза на пару
часов в сутки, парень постигал эту математическую науку. Побледнел, исхудал,
шатался от ветра, но "удик" получил. Все остальное было проще. Так добрался
до мандатной комиссии. Ее положительное решение открыло шлагбаум на
дороге в авиацию.
Рассказывая об учебе в ленинградской школе, Василий Иванович
выразился так: "Каким же я был неотесанным! Все казалось в диковинку.
Ленинградская школа сыграла решающую роль в моей судьбе. Строгие были
командиры. Выколачивали из нас пыль и копоть здорово. Из сырого материала
за полтора года многое сделали".
Получив в Ленинграде главным образом теоретические знания,
Щелкунов в 1930 году поступает во 2-ю Военную школу летчиков. Полтора
года утюжил он небо над Борисоглебском, впитывая тонкости летного дела.
Командиром звена был Н.С.Скрипко. На гимнастерке орден Красного Знамени.
Строгий, требовательный.
Много тренировочных полетов совершил с ним Щелкунов,
многому научился. Закончил учебу по высшему разряду, да и сама первая
самостоятельная должность красноречиво говорила о том, как командование
оценивает бывшего курсанта — он был назначен инструктором-летчиком в
Одесскую Военную авиационную школу пилотов. Конечно же это была
наивысшая оценка: в 21 год, только зацепившись за воздух, учить других.
Войну Щелкунов встретил на высокой должности —
заместителем командира дальнебомбардировочного авиационного полка. Весь
июль прошел в жарких полетах и больших потерях. В первых числах августа на
аэродроме Исанино сел полковник Л.А.Горбацевич — начальник 5-го
управления ВВС, объединявшего всю дальнебомбардировочную авиацию
страны. Щелкунов был на аэродроме и занимался проверкой техники
пилотирования летчиков.
Узнав о прилете Горбацевича, он искренне обрадовался — как ни
как, а знакомы еще с Одесской школы. Хотелось [131] повидаться. Ломать
голову, как это удобнее сделать, не пришлось — Василия Ивановича вызвали в
штаб полка. Встреча была теплой, но сдержанной.
— А я прибыл по твою душу, Василий Иванович.
— Что так, товарищ полковник? Хотите доверить полк?
— Это от тебя не уйдет. Хотим послать тебя в специальную
командировку, дадим тебе экипажей десять-пятнадцать. Что, когда и куда —
узнаешь позже. Могу сказать одно: задание чрезвычайной важности, сам
Верховный занимается этим. Жди команды!
Что это за задание "чрезвычайной важности", Щелкунову стало
известно через несколько дней, когда ему поручили возглавить одну из трех
групп дальнебомбардировочной авиации для налетов на столицу фашистской
Германии. Из всех экипажей, побывавших над Берлином, Щелкунов сделал
наибольшее количество вылетов — четыре.
Все они передо мной, смотрят со страниц летной книжки скупыми
словами и беспристрастными цифрами. Вот запись о первом вылете: 11 августа
1941 года, боевое задание — налет на Берлин, время — 6 часов 40 минут,
максимальная высота 6700 метров. И все.
Первый полет в своем чисто техническом исполнении оказался
нетрудным: погода благоприятствовала, нападения истребителей и обстрела
зенитной артиллерии не было, техника сработала нормально. А вот в
психологическом плане было трудновато, под ложечкой все время сосало. Это
был не страх, нет. Это было неприятное чувство неизвестности.
А вот второй полет, состоявшийся 15 августа, оказался
совершенно иным: цель была уже знакомой, но трудностей выпало больше, чем
надо. В бомболюки загрузили полторы тонны бомб — две фугасные пятисотки
и пять зажигательных по сто килограммов. После взлета воткнулись в вату
облаков и резали ее крыльями почти до самой цели. Перед Берлином отказал
левый мотор. Высота 6000 метров. Летчик убрал обороты второго и стал
разбираться в причине отказа. Пока "ковырялся" в разных вариантах, потеряли
две тысячи метров. Штурман В.И.Малыгин предложил сбросить бомбы и
возвращаться.
— Нет, еще не вечер!
И тут летчика осенило. Переключив питание на аварийные баки,
он, в который раз, попробовал запустить левый мотор. И он пошел. Подняв ему
обороты, начал набирать потерянную высоту. [132]
— По-моему, у нас врет горизонт и мы все время идем с правым
креном. Левый мотор просто обесточился.
После этого штурман вывел машину на нужный курс и экипаж
продолжал полет на Берлин. Над целью была рваная облачность.
Распластавшись на полу кабины, Малыгин приступил к доводке самолета.
Город молчал. Вниз пошла первая зажигалка. Ее разрыв ударил по нервам
зенитчиков, и они открыли огонь, помогая в ориентировке штурману. Еще
несколько доворотов — и к земле потянулась серия бомб. Увернувшись от
прожекторов и зенитного огня, взяли курс на восток.
Обратный путь оказался не менее трудным. На высоте 6300
метров стало падать давление масла на левом моторе. Вскоре его пришлось
выключить. Машина вновь начала терять высоту, скорость упала до 170 км в
час. Чтобы парировать отклонение самолета влево, летчик вытянул вперед одну
ногу, поджав вторую. Увеличилась нагрузка на руки. В таком состоянии они
летели более двух часов. От неестественной позы тела ныла поясница, ноги и
руки задеревенели. До аэродрома оставалось километров семьдесят, когда
подкралась еще одна неприятность — началось падение давления масла в
работающем моторе. Стрелка манометра неуклонно катилась к нулевой отметке.
А тут еще одно испытание — аэродром окутан сплошным туманом. Но экипаж
ждали — с земли стали подавать сигнальные ракеты. Используя направление их
траектории, Шелкунов точно выскочил на летное поле и, отдавая последние
силы посадке, притер машину к его поверхности.
К самолету подъехал Жаворонков и, не выслушав доклада, увез
экипаж в летную столовую, сам налил всем по стакану коньяку, а после
приказал: "Спать!"
Третий рейд на Берлин экипаж произвел в ночь на 19 августа. Он
во всех отношениях был удачным: моторы работали четко, погода будто по
заказу, бомбометание прицельное, возврат и посадка без каких-либо
отклонений.
Четвертый полет — в ночь на 20 августа — оказался трудным.
Причина — непогода. Почти три часа летели в сплошной облачности, выбирая
такую высоту, чтобы избежать обледенения. Минут за сорок до цели машина
затяжелела, а летчик, устав от напряжения, на какой-то миг прозевал ее крен.
Падали почти до тысячи метров. В эти критические минуты Шелкунов
применил все свое умение, призвал к действию все свои силы и сумел обуздать,
казалось, совершенно непослушный самолет. [133]
Пока Щелкунов летал на Берлин, его полк расформировали, а он
сам был назначен на такую же должность в 7-й дбап этой же дивизии.
Заместитель командира полка — это прежде всего работа по поддержанию на
высоком уровне теории и практики летного дела. Василию Ивановичу было что
показать и рассказать. Он с головой ушел в эту работу. Но его неспокойный
характер, подогретый участием в Берлинской воздушной операции, протестовал
против этой тихой, аэродромной работы. В ночь на 16 сентября летал на
бомбардирование противника в район Старой Руссы. Пока после прилета
подвели итоги боевой ночи, оценили боевые возможности полка, подкатило
утро. Не завтракая лег и моментально уснул.
— Вася, тезка, вставай! — У изголовья постели стоял Малыгин и
безжалостно толкал Щелкунова в плечо.
— Отстань, я только лег!
— Слушай, нам героев дали!
— За что?!
Щелкунов знал, что командование дивизии представило весь его
экипаж за полеты на Берлин к ордену Ленина.
— А еще кому?
— Кроме нас с тобой еще Крюкову, а еще Тихонову и его
штурману Лахонину. Всего пять человек.
1 октября Щелкунов и Малыгин были вызваны в Москву.
Командир дивизии дал У-2. К группе награжденных вышел Калинин:
— Мне выпала большая честь вручить вам, дорогие товарищи,
высокие награды. Вы их заслужили... Особенно летчики. Если б все так
воевали! Напрягайте силы, бейте врага еще жестче.
Вручая золотую Звезду Щелкунову, Михаил Иванович сказал:
— Думаю, что не последняя награда. Еще встретимся.
— Это можно!
— Тогда жду!
Вернувшись в полк, Щелкунов с удвоенной энергией взялся за
работу. Время было горячее и тревожное. Враг на подступах к Москве,
самолетов осталось с гулькин нос, многие опытные летчики потеряны. Дел —
не в проворот.
Проблема кадров стала общей бедой для всей авиации, особенно
для дальнебомбардировочной. Две высшие школы штурманов и летчиков
(Ивановская и Рязанская) были переброшены в Узбекистан и на новом месте
должны были приступить к ускоренной подготовке ночных экипажей для [134]
полков ДБА. Однако и сами эти школы нуждались в укреплении сильными
летчиками.
Вызов в Москву был неожиданным. В управлении кадров ВВС
состоялся жесткий разговор. Как ни сопротивлялся Щелкунов, а назначение на
должность заместителя начальника 1-й Рязанской авиационной школы ночных
экипажей состоялось. Штурманом этой же школы был назначен В.И.Малыгин.
Полтора года готовил Щелкунов ночные экипажи для частей
АДД, работая со свойственной ему самоотдачей, в полной мере используя в
воспитании и обучении свой не только авиационный, но и боевой опыт. Сотни
летчиков прошли через его руки, увезли на фронт щелкуновскую науку летать
грамотно, умело, эффективно.
Но как ни понимал Василий Иванович умом, что делает нужное
дело, сердце его было там, на фронте. Просился, писал рапорта, надеялся, ждал.
В 1942 году в Ташкенте вышла книга. На ее страницах были помещены
воспоминания участников первых налетов на Берлин. Свой рассказ Щелкунов
закончил словами: "С нетерпением жду, когда снова Родина прикажет мне бить
по центру фашистского мракобесия — Берлину".
30 июня 1943 года был подписан приказ о назначении
подполковника В.И.Щелкунова заместителем командира 48-й авиадивизии.
Уезжал к новому месту службы с двойственным чувством — хотелось сесть за
штурвал боевой машины и жаль было покидать дело, которому отдал столько
времени и сил. В целом же, оценивая этот "южный" период службы, Василий
Иванович заметил: "Это был мертвый сезон в моей жизни".
Командование 8-го авиакорпуса, в который входила дивизия,
доверило Щелкунову руководство двумя оперативными группами,
базировавшимися на аэродромах Африканда и Подуженье Мурманской области.
Отсюда экипажи наносили бомбардировочные удары по аэродромам
противника в Финляндии и Норвегии. Соединенные Штаты Америки, выполняя
свои обязательства по ленд-лизу, снаряжали и отправляли в СССР морские
караваны, состоящие из английских кораблей. Они шли в порты Мурманск и
Архангельск. Немецкая авиация, встречая их в Баренцевом море, осуществляла
систематические атаки с воздуха, стремилась потопить корабли с военными
грузами. По приказу Ставки часть сил 8-го авиакорпуса была [135] брошена на
противодействие этому замыслу врага. Задание было ответственное,
государственной важности. Его выполнение легло на плечи В.И.Щелкунова.
На двух оперативных аэродромах под его командованием
находился 31 экипаж. С 10 ноября 1943 года по апрель 1944 года было
осуществлено 336 успешно выполненных боевых вылетов. Восемь из них
произвел сам командир группы. Представляя летчика к ордену Красного
Знамени, командир дивизии полковник С.К.Набоков отмечал:
"...боевая работа Щелкунова всегда служит для летного состава
примером мужества, отваги и высокого мастерства"{116}.
Судьбе было угодно распорядиться так, что в авиационной
биографии летчика отразилась вся география страны: до войны служил что ни
на есть на самом Дальнем Востоке, уже в начале войны пришлось пересекать
противоположную, западную границу, через несколько месяцев оказался в небе
знойного Узбекистана, а через два года — сурового Севера. Но это еще не все.
Судьбе угодно было бросить В.И.Щелкунова в далекую Италию.
Но, однако, настало время выполнить свое обещание и вернуть
читателя, во имя соблюдения хронологии событий, в Бари.
В Бари все готово
Наконец-то, в начале июня, англичане дали согласие на полет
советского транспортного самолета с экспертной комиссией в Бари:
"Дорогой господин Вышинский, ссылаясь на наш разговор вчера
после обеда относительно отправки некоторого количества советских
самолетов в Бари, я рад, что могу сообщить вам, что теперь уже проведены все
надлежащие мероприятия для приема первого самолета, который может
отправиться немедленно.
Глава авиационной секции британской военной миссии просил
сегодня утром военный отдел принять его, чтобы он мог информировать отдел
о технических деталях полета и тех пунктах, с которыми ваших экспертов,
отправляющихся на первом самолете, попросят согласиться. Как только первый
самолет прибудет в Бари и будет достигнуто общее согласие относительно
административных мероприятий, ничего не будет препятствовать очень скорой
отправке [136] остальных самолетов. Искренне ваш Арчибальд Керр"{117}.
Как видим, английская сторона увязывала перелет транспортной
эскадрильи с прибытием в Бари группы советских экспертов и завершением
переговоров с местным авиационным командованием союзников. Это условие
оттягивало переброску личного состава советской базы и АГОНа в Италию.
Но, как говорится, нет худа без добра. Как раз в это время немцы
предприняли попытку, выбросив воздушный десант на Дрвар, захватить
югославское руководство. О том, как развернулись в связи с этим события, мы
уже знакомы. Используя это обстоятельство, А.Я.Вышинский 5 июня 1944 года
пригласил в НКИД господина Керра и сделал ему заявление по поводу
направления в Бари советских транспортных самолетов и истребителей. Посол
внимательно выслушал Вышинского и заявил, что советское предложение
является новым и это, по его мнению, может вызвать осложнения.
Заместитель наркома возразил в том плане, что речь идет о той же
базе и тех же целях, преследуемых ее организацией, что вся разница в
количестве самолетов. А их увеличение связано с осложнившейся военной
обстановкой в Югославии, требующей прикрытия советских транспортных
самолетов соответствующим количеством истребителей. Все эти мероприятия
соответствуют общим интересам союзников и вызываются крайней
необходимостью оказания миссии и маршалу Тито срочной помощи.
В этом месте беседы Вышинский сослался на ту информацию от
Корнеева, которую только что получил из Бари, когда лишь благодаря
присутствию там одного советского самолета удалось избавить Тито, его штаб и
часть англичан, а также советскую военную миссию от угрожавшей им
опасности.
После короткого обсуждения других проблем Вышинский вновь
вернулся к вопросу о срочной отправке в Бари 12 транспортных самолетов и 12
истребителей, подчеркивая необходимость скорейшего решения этой просьбы.
Керр пообещал, как он выразился,
"подложить все имеющиеся у него бомбы под соответствующие
британские власти"{118}. [137]
После этого заместитель наркома вручил британскому послу
официальную ноту по этому вопросу, первая часть которой приведена мной в
предыдущей главе и содержит информацию о эффективной работе экипажа
А.С.Шорникова. Далее в документе говорилось:
"Изложенное
обстоятельство
еще
раз
свидетельствует
о
неотложной организации советской авиабазы в Бари, о согласии Британского
правительства на создание которой было сообщено Советскому правительству
еще 30 апреля сего года. Однако в своем письме от 4 июня 1944 года вы
уведомили о том, что теперь в Бари может быть принят только один советский
самолет. Что же касается прилета в Бари остальных, то их отлет в Бари вы
предполагаете отложить до прибытия туда первого советского самолета и
согласования некоторых административных мероприятий.
Такой ответ не может удовлетворить Советское правительство,
поскольку в настоящее время совершенно неотложным является прибытие в
Бари не одного советского самолета, а по крайней мере группы советских
транспортных самолетов и истребителей для их прикрытия. Эта группа должна
состоять не менее чем из двенадцати транспортных машин и эскадрильи
истребителей в двенадцать самолетов.
Эти транспортные самолеты необходимы для обслуживания
советской военной миссии при штабе маршала Тито и для посильной помощи
югославским партизанам, так как СССР считает себя заинтересованным в
усилении партизанского движения в Югославии, отвлекающего на себя более
10 немецких дивизий.
Указывая настоящим письмом на неотложность посылки
упомянутых советских самолетов в Бари, я прошу вас, господин посол, принять
меры к срочному разрешению этого вопроса и рассчитываю получить от вас
вполне ясный и определенный ответ в самый короткий срок. Примите, господин
посол, уверения в моем весьма высоком уважении"{119}.
Хочу обратить внимание читателя на дату письма Керра
Вышинскому — 4 июня. В этот день посол Великобритании уведомил НКИД о
том, что его правительство дает согласие на прием в Бари только одного
советского самолета. Не думаю, что эта дата случайно совпадает с тем фактом,
что именно в ночь на 4 июня экипаж А. С. Шорникова [138] перебросил И.
Тито, Верховный штаб НОАЮ и союзные миссии в Бари. По всей видимости,
эта акция была воспринята английской стороной весьма болезненно. Отсюда и
немедленная реакция — затянуть создание советской авиабазы и ограничить ее
самолетный парк.
В этой связи будет уместным привести рассуждение известного
английского историка Джона Эрмана:
"В течение нескольких месяцев русская миссия при партизанах
оставалась на заднем плане, не оказывая существенного влияния на их
действия. Миссия русских имела ограниченные возможности по снабжению
партизан, хотя впоследствии в ее распоряжение и были переданы 6
американских транспортных самолетов, базировавшихся в Бари... Только в
одном вопросе, имеющем важное значение, русские представители проявили
инициативу, когда в начале июня их самолет вывез Тито и членов союзных
миссий, которым угрожало нападение немцев"{120}.
Оставлю на совести Эрмана тенденциозную оценку того, что
советская военная миссия якобы не оказывала существенного влияния на
действия партизан. Читатель мог судить об этом по первой главе книги, в
которой, кстати, автор не ставил цель осветить в полном объеме ее деятельность
в Югославии, ибо это тема специального исследования. Хочется сказать о том,
что на фоне умаления роли советской военной миссии, которая "в течение
нескольких месяцев оставалась на заднем плане", автор все же признает, что
русские проявили инициативу в вопросе, "имеющем важное значение", а
именно сумели вывезти Тито и членов союзных миссий. Тут уж, как говорится,
и деваться некуда: ведь на борту самолета Шорникова были представители и
английской военной миссии. Не будь их там, то, надо полагать, и эта советская
акция оказалась бы на заднем плане.
И еще. Автор упоминает о каких-то шести американских
самолетах, базировавшихся в Бари и, якобы, переданных русским. Никаких
самолетов американцы советской военной миссии не передавали. Может быть,
Д. Эрман имел в виду, что советские транспортные самолеты, входившие в
АГОН, были американского производства? Но тогда об этом надо было так и
написать. С этим фактом спорить не пришлось бы.
Итак, разрешение на полет первого самолета создаваемой
транспортной эскадрильи в Бари англичане дали. Как [139] только это известие
дошло до А.Е.Голованова, он сразу же позвонил Н.С.Скрипко:
— Николай Семенович, пусть Астахов готовит Гиренко к полету в
Италию. Добро есть. Да, где Орлов?
— В Москве.
— Передай нашему Соколову, пусть найдет его и готовится к
полету.
Для заключения соглашения с командованием союзников и
проведения подготовительных мероприятий по развертыванию советской
авиабазы в Бари туда направлялась группа экспертов в составе трех человек:
заместитель главного штурмана АДД полковник В.И.Соколов, уполномоченный
ГУ ГВФ по эксплуатации воздушной линии Москва — Тегеран АА.Лаврентьев
и начальник штаба 2-го отдельного полка ГВФ майор А.Г.Орлов.
Ее полномочия были определены инструкцией, подготовленной
И.И.Ильичевым и Н.С.Скрипко 5 июня и направленной в НКИД СССР:
"Представляем на ваше рассмотрение нижеследующие
предложения, которыми должны руководствоваться представители советского
командования ВВС в переговорах с союзным авиационным командованием по
вопросу организации советской авиабазы в Бари:
1. На вопрос о назначении советской авиабазы в Бари ответить,
что советская сторона предназначает эту базу для обслуживания советской
военной миссии в Югославии и частично югославских партизан.
2. Советская сторона согласна на координирование всех
операций советских самолетов с авиабазы в Бари с союзным штабом ВВС, но
при условии обязательного обеспечения со стороны союзников точного
выполнения всех заданий советского командования.
3. На вопрос, когда прибудут в Бари советские самолеты,
отвечать, что самолеты могут прибыть немедленно после того, как будут
проведены все необходимые подготовительные мероприятия к их приему и
обслуживанию.
4. Общее количество личного состава советской авиабазы в Бари
и экипажей самолетов следующее: (данных нет. — А.С.). В это число не
включен обслуживающий персонал (грузчики, упаковщики, уборщики
помещений и т. д.), который должен быть подобран на месте при помощи
союзного командования.
5. С предложением союзного авиационного командования
предоставить снабжение советских самолетов горючим [140] и смазочными
материалами, обслуживанием авиабазы транспортом, помещение для
советского персонала авиабазы и экипажей самолетов, а также их питание
английским рационом — согласиться.
6. Заявить союзному авиационному командованию, что
обеспечение техническим составом и запасными частями для самолетов и их
оборудования советское командование берет на себя.
7. Личный состав советской авиабазы и экипажей советских
самолетов будет подчиняться всем местным правилам по безопасности и
дисциплине. Офицер связи, говорящий на английском языке, от командования
советской авиабазы будет выделен.
Считаем необходимым поручить отъезжающим офицерам
договориться с союзным командованием об обеспечении с его стороны службы
аэродромного
обслуживания
(радиопеленгация,
радиопилотаж,
метеослужба)"{121}.
Вместе с советскими экспертами готовилась к полету и партийноправительственная делегация Югославии во главе с М.Джиласом, прибывшая в
Москву еще в апреле вместе с югославской военной миссией.
Улетал на родину и сын И.Б.Тито Жарко от первого брака с
Пелагеей Денисовной Белоусовой. Он был зарегистрирован в Омске в 1920 году
(Тито в ходе первой мировой войны попал в Россию и провел здесь пять лет). В
этом же году супруги перебрались в Югославию. Из трех детей от этого брака в
живых остался один — Жарко.
В том же 1920 году, когда И.Тито был осужден, Белоусова вместе
с пятилетним сыном вернулась в Советский Союз. С тех пор отец и сын
встречались трижды. Перед отлетом партийно-правительственной делегации
Югославии в Москву Тито просил Джиласа поговорить с сыном и передать
просьбу, чтобы он хорошо учился (Жарко был курсантом одного из военных
училищ. — А.С.). Однако Жарко рвался в Югославию. Тито 21 мая в
телеграмме на имя Джиласа и Терзича дал согласие на его прилет{122}.
Для полета в Италию был назначен экипаж из отдельной
транспортной эскадрильи ГВФ в следующем составе: командир корабля
Николай Антонович Гиренко, второй летчик Николай Иванович Дедович,
бортмеханик Владимир Васильевич Иванов и бортрадист Виктор
Александрович [141] Кожевников. Обязанности штурмана были возложены на
заместителя главного штурмана АДД полковника В.И.Соколова.
Николай Гиренко родился 6 апреля 1912 года в деревне Жуковка
Донецкой области. Он был пятым ребенком в семье. Трудно было поднимать на
ноги шесть детей матери — Аграфене Терентьевне, ставшей вдовой в 36 лет. Но
Коля не огорчал, был послушным, учился в школе городка Дружковка, что
лежит между Константиновкой и Краматорском. Пошел сразу в третий класс.
Увлекся игрой на гитаре. После окончания семилетки устроился кузнецом на
одном из металлургических заводов.
Молодого рабочего хвалили: рука твердая, глаз верный, быстро
все схватывает — будет хороший кузнец. Помимо работы стал руководить
струнным оркестром. Комитет комсомола даже предложил путевку в
музыкальный техникум. Соблазн, конечно, был велик, но тут, почти
одновременно, на заводе был объявлен набор в летную школу. Заметались,
забурлили в юношеской душе мечты и планы. В конце концов решил так: уж
где-где, а именно в авиации нужны и твердая рука, и верный глаз, а музыка, она
никуда не денется, да и не мужское это дело всю жизнь перебирать струны
гитары.
Общежития, учебные классы и аэродром Батайской авиационной
школы запомнились на всю жизнь. Метр за метром брал он здесь высоту своего
летного мастерства, сперва в теории, а потом и на практике, когда пришли
долгожданные минуты первого взлета и самостоятельного парения над землей.
В августе 1933 года школа досрочно выпустила группу своих
питомцев. Среди них был и Николай. Первая самостоятельная работа в качестве
пилота на У-2 в Иркутске. Затем Омск, Новосибирск. 2 июня 1941 года в жизни
летчика своеобразный рубеж — он налетал 300 000 км, за что и был награжден
нагрудным знаком.
Война застала Гиренко в Архангельске. В августе на Карельский
фронт прибыл авиаотряд гражданского воздушного флота, которым командовал
Н.А.Опришко. На его основе была создана карело-финская отдельная
авиагруппа, преобразованная позже в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. Имея
разные по типам самолеты, полк выполнял разнообразные задачи. Но особое
место занимала работа на партизан. Активно участвовал в ней и летчик
Гиренко. Где только не бывал его маленький П-5. [142]
С 18 августа 1943 года Николай Гиренко стал командиром
корабля Ли-2 в отдельной транспортной эскадрилье ГВФ. В эту эскадрилью, как
я уже писал, выполнявшую самые ответственные правительственные задания,
плохих летчиков не брали. 28 сентября майор А.П.Лебедев проверил технику
пилотирования новичка, поставил ему отличную оценку и допустил к полетам в
сложных условиях. А на следующий день, он же, майор Лебедев, по приказу
командира эскадрильи передал экипажу старшего лейтенанта Н.А.Гиренко свой
самолет за номером Л-3463.
Очень быстро экипажу стали доверять важные правительственные
задания. Все чаще и чаще на борту самолета в качестве пассажиров появлялись
представители НКО, ЦК ВКП/б/, иностранных посольств и миссий, члены
правительства. Взлет, посадка. Мелькали перед глазами пассажиры, аэродромы,
города. Одно задание сменялось другим. И все ответственные, специальные,
правительственные.
23 октября 1943 года под прикрытием истребителей экипаж
доставил из Москвы в Старую Торопу командующего 10-й армией генерала
В.С.Петрова. 8 февраля 1944 года взяли курс на Ковров, куда перебросили
наркома вооружения Д.Ф.Устинова. 14 февраля отвезли в Киев представителя
СНК СССР. 16 февраля доставили в Днепропетровск группу генералов во главе
с заместителем командующего 4-й танковой армией генерал-майором
А.И.Рыжковым. Ответственный полет выполнил экипаж 13 апреля. На борту
находился посол США в Советском Союзе господин Уильям Аверелл Гарриман,
который решал вопросы снабжения в Мурманске и Архангельске, куда
поступали военные грузы США по ленд-лизу.
Таким образом, к июню 1944 года летчик Н.А.Гиренко имел
достаточный опыт по выполнению правительственных заданий. Среди них еще
не было заграничных полетов. И вот время для первого из них настало. 7 июня
самолет с бортовым номером 2 взял курс на юг. Пассажиры, быстро
перезнакомившись, вели оживленные разговоры. Общих тем для обсуждения
было предостаточно. Что же касается Жарко, то он, попав впервые на самолет,
прильнул к иллюминатору и не отрывался от него до самой посадки в Баку.
Остановка была короткой, лишь для того, чтобы заправиться и
пообедать. Вечером этого же дня приземлились в Тегеране. Здесь к летевшим
присоединился А.А. Лаврентьев. [143]
Во время войны в Иране было организовано советское
транспортное управление (СТУ), под руководством генерала Карпина. В самом
управлении был отдел воздушных сообщений. Его-то и возглавлял Алексей
Алексеевич Лаврентьев. А должность его называлась так: начальник авиаотдела
СТУ и уполномоченный ГУ ГВФ. Название длинное, обязанностей много, а
штат — с гулькин нос.
Заданию лететь в Бари Лаврентьев не обрадовался, но
командировка давала возможность познакомиться с заместителем штурмана
АДД и открывала возможность решить наболевшие вопросы, которые были в
сфере деятельности штаба авиации дальнего действия. Этим проблемам, как и
предстоящим переговорам с союзниками, он и посвятил все время перелета.
Погода была хорошей. Совершив очередные промежуточные
посадки в Хаббании, Каире и Тунисе, уже 10 июня экипаж приземлился в Бари.
Прилетевших встретил заместитель начальника советской военной миссии в
Югославии полковник С.В.Соколов. Ему было поручено возглавить советскую
делегацию на переговорах с союзниками. На следующий день экспертная
комиссия, не теряя времени, приступила к работе.
Что же касается югославских товарищей во главе с М.Джиласом,
то они из Бари катером отбыли на остров Вис. Их приезда ожидало все
руководство Югославии во главе с И.Тито.
Н.А.Гиренко, завершив трудный и ответственный перелет, стал
выполнять с А.С.Шорниковым задания начальника советской военной миссии в
Югославии. В формируемом АГОНе стало два экипажа транспортной
эскадрильи.
Вопрос же о перелете оставшихся десяти Си-47 по-прежнему
оставался открытым. Советская сторона с нетерпением ожидала решения
Британского правительства. Это видно из очередного обмена письмами между
А.Я.Вышинским и А.К.Керром.
"Дорогой господин Вышинский, я еще ожидаю ответ из Лондона
относительно расширения планов вашего правительства о посылке самолетов в
Бари. Я делаю все, что могу, для ускорения этого. Вместе с тем я полагаю, что
мне можно сказать вам о наличии хороших предзнаменований.
Мое настоящее письмо имеет целью информировать вас о том,
что наши люди в Италии (Средиземноморские союзные ВВС), узнав об этом,
высказали предположение о намерении вашего правительства послать два
самолета, [144] груженные специальными припасами для советской миссии при
маршале Тито, прямым путем из России в Италию, то есть через Балканы.
Если это действительно входит в намерения вашего
правительства, то я имею указания просить, чтобы эти самолеты, по известным
причинам безопасности, не направлялись бы до тех пор, пока наши люди в Бари
не смогут предоставить исчерпывающие сводки для этого перелета. Для этой
цели им необходимы подробные сведения относительно даты вылета и
установленного времени прилета этих двух самолетов в Бари. Сведения могли
бы быть предоставлены главе Воздушной секции британской военной миссии,
которому затем были бы направлены предложения относительно маршрута,
установления опознавательных знаков и т.п., для передачи вашему
правительству. Искренне ваш Арчибальд Кларк Керр"{123}.
На следующий день Вышинский направил ответ:
"Уважаемый господин посол, я получил ваше письмо от 11 июня
и должен вновь обратить ваше внимание на важность данного вопроса и
просить вас довести до сведения Британского правительства, что Советское
правительство придает серьезное значение незамедлительной отправке в Бари
12 советских транспортных самолетов и 12 истребителей для обслуживания
советской военной миссии при штабе маршала Тито и для помощи югославским
партизанам.
По имеющимся у нас сведениям, в Бари уже ведутся
технические переговоры по указанному вопросу между прибывшими туда
советскими военными экспертами и вице-маршалом Эллиотом. Поэтому я
вновь настоятельно прошу положительно и срочно разрешить вопрос,
поставленный мною в беседе с вами от 5 июня сего года.
Что касается предлагаемого британскими властями порядка
согласования вопроса о следовании в Бари через Балканы двух советских
самолетов со специальными грузами для советской военной миссии при
маршале Тито, то о нем извещены соответствующие компетентные органы. А.
Вышинский"{124}.
Помимо дипломатического нажима по ускорению создания
советской авиабазы в Бари, предпринимаемого в Москве, этот вопрос решался и
через советскую военную миссию в Югославии. [145]
11 июня генерал А.П.Горшков обратился к переводчику
лейтенанту В. В. Зеленину:
— Ну как, отдохнул после дрварской нервотрепки?
— Как сказать, товарищ генерал!
— Говорят ты теперь, после того как прилетел на одном самолете
с Рандольфом Черчиллем, готов переводить самому премьер-министру
Великобритании. Но шутки в сторону, а переводить надо. Сегодня после обеда,
Володя, вылетаем в Неаполь, а завтра утром на машине едем в Казерту. Там
будет у командующего Королевскими военно-воздушными силами совещание,
на котором мне необходимо быть.
— Летим с Шорниковым?
— Нет, с Гиренко.
— Тот, что вчера прилетел из Москвы?
— Да.
В 15.00 Си-47, пилотируемый летчиками Гиренко и Дедовичем,
поднялся с барийского аэродрома. Летели строго на запад. Через час сели в
Неаполе и порулили за джипом, который указывал путь к стоянке. Экипаж
остался ночевать в аэродромном профилактории, а Горшков и Зеленин уехали в
советское представительство в Италии. Комната с ванной и пуховыми перинами
после дрварских мытарств показалась раем.
Рано утром, выпив второпях по чашке жидкости, мало похожей на
кофе, помчались на машине в Казерту. Совещание проходило в королевском
дворце, где помещался штаб Александера (Гарольд Александер, английский
фельдмаршал, главнокомандующий союзными войсками в Италии. — А.С.).
Оно продолжалось до обеда. В 17.00 из Неаполя вылетели в Бари.
О результатах переговоров в Казерте начальника отдела
специальных заданий ГШ КА генерал-майора Н.В.Славина проинформировал
воздушный атташе, глава авиационной секции британской военной миссии в
СССР коммодор Роберте:
«Я пишу для того, чтобы подтвердить те сообщения, которые
были вчера вечером переданы в устной форме вашему представителю
полковнику Макарову. Маршал авиации Слессор известил нас телеграммой, что
все приготовления для приема в Бари остальных единиц советской авиации
сейчас закончены. Он готов также, в целях усиления советской авиации,
принять в любое время дополнительно 12 транспортных самолетов и 12
истребителей. На совещании, созванном в Казерте в понедельник [146] 12 июня
с целью выработки организационно-технических мероприятий по данному
вопросу, глава советской делегации генерал-майор Горшков предложил
осуществлять сквозные полеты в период коротких ночей следующим образом:
самолеты, оперирующие с баз России, опускаются в Италии для заправки
горючим и через 24 часа возвращаются в Россию. Командование Королевских
военно-воздушных сил согласно с этим предложением"{125}.
14 июня последовало официальное уведомление правительства
Великобритании советской стороне о согласии в отношении количества
самолетного парка АГОНа:
"Дорогой господин Вышинский, ссылаясь на ваше письмо от 12
июня, я пишу, чтобы сообщить вам о том, что мое правительство и союзные
военные власти Италии согласились с предложением, которое вы сделали в
вашем письме мне от 5 июня о том, чтобы передовое советское авиационное
соединение, оперирующее из Италии, было бы увеличено до 12 транспортных
самолетов и 12 истребителей. Их согласие предусматривает только одно
условие, что власти Средиземноморских союзных ВВС будут продолжать нести
ответственность за местную координацию всех операций, проводимых
самолетами, оперирующими с итальянских баз...
Наконец мое правительство желает, чтобы я указал на то, что
информация, на которой вы обосновывали отчет, сообщенный вами в своем
письме от 5 июня об эвакуации маршала Тито из Югославии была, очевидно, не
полной. Согласно сообщениям, которые были после этого получены моим
правительством, детальные мероприятия по эвакуации маршала Тито и его
штаба так же, как и советской и британской миссий были проведены союзными
властями в Бари на самолете Средиземноморских ВВС. Советские власти,
которые предлагали эвакуировать советскую миссию на советском самолете за
два дня до этого, предложили предоставить в распоряжение союзных властей
самолет для оказания помощи в проведении общей эвакуации, и это
предложение было с благодарностью принято.
Советский самолет был первым из приземлившихся в
Югославии и поэтому вернулся с маршалом Тито. Однако общее число
персонала, эвакуированного в ночь с 3 на 4 июня, было следующее: советским
самолетом — 25 партизан, четыре советских гражданина и один британский
гражданин; [147] самолетами Средиземноморских ВВС — 51 партизан, 14
советских граждан и 9 британских граждан. В следующую ночь эвакуация была
завершена самолетом Средиземноморских ВВС, который вывез 56 членов
штаба маршала Тито и 47 раненых партизан. Искренне ваш, Арчибальд Кларк
Керр"{126}.
Таким образом, согласие Британского правительства на
размещение в Бари советского авиационного подразделения было получено.
Имея это решение, ГКО 17 июня принял постановление "О создании в Бари
(Италия) базы и авиагруппы по транспортировке грузов в Югославию".
Поздно вечером этого дня командующий АДД вызвал к себе
Скрипко и Астахова и ознакомил своих заместителей с содержанием этого
документа:
"1. В целях оказания помощи НОАЮ создать в Бари базу и
авиагруппу для выполнения специальных заданий по транспортировке грузов,
эвакуации раненых и обеспечению связи, подчинив ее начальнику военной
миссии в Югославии генерал-лейтенанту Корнееву.
2. Командующему ВВС Красной Армии т.Новикову:
— сформировать авиационную группу по прилагаемому штату;
— для боевого обеспечения работы транспортных самолетов
выделить 12 истребителей Як-9 дд и два самолета связи У-2 с летнотехническим составом. Самолеты Як-9 снабдить запасными моторами. Кроме
этого, выделить для передачи маршалу Тито четыре самолета связи У-2.
3. Обязать командующего АДД маршала авиации Голованова
выделить для укомплектования базы в Бари 12 самолетов Си-47 с летноподъемным составом и техническим персоналом, обеспечив материальную
часть соответствующими запасными частями.
4. Утвердить штаты и оклады базы и авиагруппы
5. Начальнику Главного управления связи (тов. Пересыпкин)
выделить для обеспечения авиагруппы личный состав и средства связи.
6. Обязать Наркомфин (Зверева) на содержание личного состава
базы в Бари и на операционные расходы по транспортировке и хранению грузов
и имущества выделить в 1944 году 2 000 000 валютных рублей.[148]
7. Поручить начальнику ГУ К КА генерал-лейтенанту Голикову
укомплектовать базу в Бари кадрами согласно штату.
8. Начальнику Тыла Красной Армии Хрулеву обеспечить
личный состав в Бари двойным комплектом обмундирования улучшенного
качества.
9. Семьям личного состава базы и авиагруппы во время
командировки выплачивать 75 % ранее получаемого ими содержания"{127}.
Закончив чтение, Голованов сказал:
— Таковы требования этого постановления. К нему приложены
штаты базы и авиагруппы. В соответствии с ним организационная структура
базы выглядит так: командование, штаб, отдел специальной связи,
радиостанция и финансовая часть. Генералов — один, офицеров — 22,
сержантов — 9 человек. Теперь посмотрим; что предусмотрено по авиагруппе
особого назначения. Командование, штаб, санитарная часть, истребительная
эскадрилья, транспортная эскадрилья, авиационный отряд связи, радиостанция
"РАФ", пеленгаторная станция. Вот все. Да, командир авиагруппы является
одновременно заместителем начальника базы. В общем все так, как мы и
предполагали. Теперь в отношении некоторых назначений.
Что касается транспортной эскадрильи и руководства АГОНа, тут
все уже согласовано и решено. Начальником штаба базы, как сказал Голиков,
планируется полковник Орищенко. Я его не знаю. На начальника базы Корнеев
предлагает своего заместителя полковника Соколова. Думаю, что это
правильно, он там, можно сказать, уже свой человек, хорошо знает обстановку и
нужды югославской стороны. На должность начальника штаба АГОНа Федор
Александрович предлагает майора Орлова, который тоже там и ведет
переговоры. Ваше мнение не изменилось?
— Да нет, товарищ маршал! — ответил Астахов.
— Тогда позвоните Голикову и поставьте его в известность, что
это решение окончательное. Теперь под всю нашу подготовку подведена, как
говорится, юридическая база. Давайте будем запускать машину на полный ход.
Федор Александрович, вы полностью отвечаете за транспортную эскадрилью,
срочно собирайте экипажи, организуйте их подготовку, ставьте задачу
командиру эскадрильи [149] по вопросам материального обеспечения людей и
техники. Ты же, Николай Семенович, берись за подготовку истребительной
эскадрильи. Она пойдет, как мы уже обговаривали, прямым маршрутом, через
линию фронта. Только в этом вопросе надо соблюдать такт — дело-то поручено
Новикову.
— Когда же отправка всего хозяйства?
— Это определит Генштаб. Думаю, директива подойдет через
несколько дней.
Голованов не ошибся. В эти дни дипломаты обменялись еще
серией писем. 17 июня А.Я.Вышинский направил Керру письмо следующего
содержания:
"Уважаемый господин посол, подтверждаю получение вашего
письма от 14 июня 1944 года, в котором вы сообщаете о согласии Британского
правительства с советским предложением относительно увеличения советских
самолетов до 12 транспортных и 12 истребителей. Я понимаю ваш ответ в том
смысле, что в настоящее время нет никаких препятствий к отправке указанных
самолетов в Бари, куда они и отправляются в ближайшие же два-три дня.
В связи с вашим пояснением о том, что задержка с отправкой
советских самолетов произошла не по вине британских военных властей, я
хотел бы обратить ваше внимание на следующее:
Действительно, А.Е.Богомолов 30 апреля был информирован
маршалом авиации Средиземноморского бассейна Джоном Слессором о
согласии на организацию в Бари советской авиабазы на 8 самолетов. Он же
рекомендовал А.Е.Богомолову направить кого-либо из советских военных
представителей в Казерту для обсуждения дополнительных административных
соглашений. Однако в этом случае прибытие советских самолетов в Бари не
ставилось в зависимость от обсуждения вышеуказанных административных
соглашений. Наоборот, в письме господина Слессора отмечалось, что маршал
авиации Линнель будет готов "дать соответствующую инструкцию для
принятия и операций русских самолетов, как только будет известно, когда они
прибудут".
Как вы, вероятно, припомните, генерал-майор Славин поставил
перед генерал-лейтенантом Берроуз вопрос о пропуске в Бари первого
советского самолета с группой командования для организации базы и
подготовки приема остальных самолетов. Тем не менее, никакого
положительного результата в этом деле достигнуто не было, вследствие [150]
чего я должен был 3 и 5 июня обратиться к вашему содействию для устранения
возникших в этом деле задержек.
Все вышеизложенное дает мне основания надеяться, что Вы
согласитесь с тем, что причины задержки в данном деле отнюдь нельзя отнести
на счет советских военных властей. Что касается вашей дополнительной
информации о мероприятиях по эвакуации маршала Тито, то я нахожу, что эта
информация подтверждает приведенную мною в письме от 5 июня ссылку на
тот факт, что лишь благодаря наличию советского самолета в Бари удалось
спасти маршала Тито и его группу, а также часть членов английской и
советской миссий.
Пользуясь случаем, я хотел бы выразить удовлетворение по
поводу успешных действий в этом случае также и английского самолета, о чем
вы сообщаете в своем письме. А. Вышинский"{128}
Через три дня британское посольство дало ответ:
"Дорогой господин Вышинский, в своем письме ко мне 17 июня
относительно увеличения советского воздушного звена, оперирующего из
Италии, вы сказали, что понимаете мое письмо от 14 июня так, что в настоящее
время не имеется препятствий к посылке дальнейших самолетов, которые
Советское правительство предполагает направить в Бари.
Я могу подтвердить, что принципиально это так, но, как вы
несомненно знаете, союзные власти воздушных сил в Италии 13 июня вручили
генерал-майору Горшкову протокол соглашения, которое за день до этого в
устной беседе было достигнуто в Казерте, относительно административных
мероприятий, связанных с работой советского звена, и просили его подтвердить
в письменном виде, что это соглашение является приемлемым.
Союзные власти воздушных сил 14 июня информировали
генерала Берроуз, что они будут приветствовать прибытие советских самолетов,
как только будет получено в письменном виде подтверждающее соглашение от
генерала Горшкова, и они обязались информировать генерала Берроуз сразу же,
как только будет получено указанное подтверждение. Новых сведений генерал
Берроуз еще не получил от них, но так как Советское правительство озабочено
тем, чтобы в ближайшее же время послать самолеты, я осмеливаюсь сделать
предложение о том, чтобы генерал [151] Горшков был уполномочен
подтвердить без дальнейших промедлений соглашение, достигнутое в устной
беседе в Казерте. А. К.Керр"{129}.
А.Я.Вышинский незамедлительно ответил:
"Уважаемый господин посол, подтверждая получение
вашего письма от 20 июня по вопросу о дальнейшей посылке советских
самолетов в Бари, сообщаю, что по полученным нами сведениям 20
июня в Казерте генерал Горшков подписал протокол соглашения
относительно работы советского звена самолетов в Бари.
А.Вышинский"{130}.
Таким образом, последнее препятствие на пути к окончательному
решению вопроса о приеме советских самолетов в Бари было устранено.
Готовность союзных властей о их приеме подтвердил Керр в своем письме от 21
июня 1944 года:
"Дорогой господин Вышинский, я спешу информировать вас,
ссылаясь на мое письмо вам от 20 июня, относительно перелета советского
воздушного соединения в Бари, что генерал Берроуз получил сейчас
телеграмму от союзных властей Средиземноморских ВВС, извещающую о том,
что в настоящее время от генерала Горшкова получено письменное
подтверждение о приемлемости мероприятий, относительно которых
достигнуто соглашение в устной беседе в Казерте 12 июня.
Союзные власти военно-воздушных сил в Италии в настоящее
время готовы поэтому принять дополнительные советские самолеты в любой
момент, и британская военная миссия в Москве просит о срочной беседе с
советскими военными властями с тем, чтобы информировать их об этом
решении. А.К.Керр".
А.Я. Вышинский ответил:
"Уважаемый господин посол, подтверждаю получение вашего
письма от 21 июня о том, что Средиземноморские ВВС получили от генерала
Горшкова письменное подтверждение о приемлемости достигнутого в Казерте
соглашения относительно пребывания в Бари звена советских самолетов, и что
теперь союзные власти ВВС в Италии готовы в любое время принять
дополнительно советские самолеты в Бари. А.Вышинский"{131}.
Таким образом, дипломатический марафон завершился 21 июня
1944 года. В этот же день заместитель начальника ГШ генерал армии
А.И.Антонов подписал [152] директиву. В ней указывалось:
"В соответствии с постановлением ГКО от 17 июня 1944 года к
25 июля 1944 года сформировать:
1. Авиационную группу особого назначения численностью в 201
человек. Пункт формирования — город Москва.
2. Базу по транспортировке грузов численностью в 32 человека.
3. Командующему АДД для укомплектования формируемой
авиагруппы особого назначения выделить 12 самолетов типа Си-47 с летнотехническим составом, обеспечив материальную часть соответствующими
запасными частями"{132}.
Тем временем переговоры в Бари по заключению соглашения
между советской военной делегацией и командованием союзников на
Средиземноморском театре военных действий успешно завершились. В течение
июня штабом Балканских ВВС, советскими экспертами и югославской базой в
Италии была проделана следующая работа:
1. Оборудованы помещения для размещения личного состава.
2. Укомплектованы службы охраны и быта — подразделение
шоферов, взвод охраны, повара, прачки. Подбор производился югославской
базой и исключительно из состава югославского контингента.
3. Получены и подготовлены к работе все положенные по штату
автомобили.
4. Получены и завезены на склад авиабазы положенные по
английским нормам мебель, посуда и другой бытовой инвентарь.
5. Отправлены на учебу 32 югослава: 16 укладчиков парашютов в
город Монополи и 16 упаковщиков грузов в город Бриндизи.
6. Подготовлено помещение, оборудованное стеллажами, для
хранения парашютов и два барака для их укладки.
7. Подготовлено два укладчика спасательных парашютов.
8. Обучено погрузочным и разгрузочным работам десять
югославов.
9. Подготовлен для приема самолетов советский сектор
барийского аэродрома. [153]
10. Со снабженческими и торгующими организациями британской
армии отрегулированы вопросы относительно продажи для личного состава
предметов первой необходимости.
Таким образом, для приема самолетов и личного состава
советской авиабазы и АГОНа в Бари в основном все было готово.
Счастливого пути!
После постановления ГКО дело по формированию АГОНа и
особенно ее основы — транспортной эскадрильи — словно машина,
получившая новую дозу горючего, стало набирать обороты. Уже на следующий
день начальник управления кадров ГУ ГВФ подполковник И.А.Лавренов
отправил специальной связью на имя командира 1-й тад документ, в котором, в
частности, говорилось:
"Препровождаю список личного состава дивизии, отобранного в
командировку. По приказанию начальника ГУ ГВФ генерал-полковника
авиации Астахова в течение 19 июня все указанные лица должны быть
обмундированы и подготовлены для вылета на задание".
Основная тяжесть в подборе кадров для командировки за границу
легла на плечи командования дивизии и управление кадров ГУ ГВФ.
Необходимо было учитывать не только профессиональную подготовленность
людей, но и их морально-политические качества. При этом желательно было
сохранить костяк экипажа.
Огромный объем работы предстояло выполнить инженеру
транспортной эскадрильи майору Евгению Михайловичу Милославскому. Он
обрушил на заместителя Астахова по материально-техническому обеспечению
полковника П.П.Вольникова град заявок. Команда техников под его
руководством получала на складах бензопомпы, генераторы, магнето,
карбюраторы, электростаты, переносные лампы, ремонтные материалы и
многое многое другое, что было так необходимо в далекой Италии. Все это
имущество паковалось в ящики и свозилось на аэродром.
Касаясь вопроса о техническом укомплектовании самолетного
парка АГОНа, необходимо сказать, что оно проходило с большими
трудностями. Помимо объективных причин (нехватка оборудования и запасных
частей, ограниченная грузоподъемность), была еще одна, организационная.
[154] Авиагруппа формировалась тремя ведомствами — ВВС, ГВФ и АДД.
Единого заинтересованного лица из высшего руководства не было. Следует
добавить, что этот недостаток сказывался не только при формировании, но и в
последующем, при обеспечении текущего снабжения.
После того как командованием дивизии были определены
экипажи для заграничной командировки, они, освобождаясь от боевой работы
на оперативных точках, были собраны во Внуково. Слетались постепенно,
докладывали соответствующим начальникам о прибытии, а те на вопрос о
задании многозначительно разводили руками и предлагали ждать. Постепенно у
людей стало складываться впечатление, что группу экипажей готовят для
перегоночных дел. Многие вспоминали командировку в Великобританию,
откуда пришлось гнать английские самолеты.
Это мнение усилилось, когда десять экипажей были собраны в
местном санатории Валуево и приступили к занятиям по специальной
программе, а посетивший их начальник Главного управления ГВФ на
многочисленные вопросы "куда?" и "когда?" отвечал весьма дипломатично: "Не
надо из меня вытягивать то, о чем я сказать не имею права. Могу только
посоветовать: элементарное знание английского языка ох, как пригодится. Если
кто-то ограничится только пределами "ай лав ю", то будет испытывать
определенные неудобства".
Программа подготовки была умеренной, командование дивизии
старалось дать людям возможность отдохнуть, набраться сил. Усиленное
питание, спортивные игры, кинофильмы, лесные прогулки позволили
совместить полезное с приятным. 25 июня всех повезли в Москву. Там, в одном
из зданий по ул. 25 Октября каждый получил по два комплекта нового
обмундирования.
Подготовка эскадрильи Си-47 для перелета в Италию шла в
соответствии с планом и из расчета завершения этой работы к 25 июля.
Казалось, времени достаточно. Но тут грянул гром: Генеральный штаб перенес
сроки вылета на 15 дней раньше. Изменение к директиве от 21 июня за
подписью заместителя начальника ГШ КА генерал-лейтенанта А.Г.Карпоносова
и начальника оргучетного управления генерал-лейтенанта Н.И.Четверикова
поступило в штаб АДД вечером 26 июня. В документе говорилось:
"Базе по транспортировке грузов и авиационной группе особого
назначения срок готовности установлен 10 июля 1944 года, [155] вместо
указанного в директиве 25 июля. Прошу внести соответствующие
изменения"{133}
В связи с тем, что А.Е.Голованова в штабе АДД в это время не
было, и зная, что этими вопросами занимается генерал Н.С.Скрипко,
шифровальщик отнес телеграмму прямо ему. Об изменении срока готовности
Николай Семенович тут же по телефону поставил в известность Астахова и
спросил:
— Ну как, уложитесь?
— Что касается транспортной эскадрильи, то через несколько
дней думаю доложить о полной готовности. Нам кое-что остается сделать по
радио.
— А как У-2?
— Завтра их перегонят во Внуково и начнем разбирать.
— Хорошо, я так и доложу командующему.
С 27 июня время для занятий личному составу увеличили, всем
запрещалось отлучаться из Валуево под любым предлогом. В срочном порядке
были завершены все возможные и невозможные проблемы материальнотехнического обеспечения. Из техников, вылетавших в Бари, инженер
эскадрильи создал группу по разборке самолетов У-2. За два дня они были
превращены в груду деталей: крылья, моторы, винты, хвостовые оперения,
колеса. Все это было аккуратно размещено в четырех транспортных самолетах и
надежно закреплено. Работа по подготовке к перелету в основном была
завершена. 30 июня Ф.А.Астахов доложил командующему АДД о готовности
транспортной эскадрильи к перелету:
"Во исполнение директивы ГШ КА от 21 июня 1944 года
доношу:
1. Авиатранспортная эскадрилья авиагруппы особого назначения
в составе 12 самолетов Си-47 сформирована. 10 самолетов выделены,
проверены и находятся на аэродроме Внуково, два самолета Си-47 находятся в
Бари (Италия), шесть самолетов У-2 выделены из ВВС Красной Армии и также
находятся на аэродроме Внуково.
2. Необходимые радиосредства для работы транспортной
эскадрильи, — пеленгатор, радиостанция "РАФ" и проводная радиостанция, —
выделены и подготовлены к погрузке. Запасные части к самолетам отобраны из
наличия в ГВФ за исключением моторов. [156]
3. Личный состав эскадрильи подобран и находится на
аэродроме Внуково. Списки личного состава представлены в ЦК ВКП/б/ для
получения разрешения на командировку за границу. Два экипажа с самолетами
Си-47 (командиры кораблей майор Шорников и старший лейтенант Гиренко)
находятся в Бари. Прошу ваших указаний когда, куда и каким маршрутом будет
отправлена эскадрилья".
"Пора раскрывать карты", — так
познакомившись с донесением, и наложил резолюцию:
подумал
Скрипко,
"Быть в готовности к вылету в Бари, маршрут кружной. Порядок
перелета вашим решением по распоряжению начальника Генштаба. Вопросы
организации полета и встречи вам известны. Вылет и перелет организуете
вы"{134}.
...Начальник Главного управления кадров Красной Армии
генерал-лейтенант Филипп Иванович Голиков, отпустив своего заместителя,
потянулся к стопке личных дел, взял верхнее. На титульном листе было
написано: полковник Орищенко Алексей Иванович. Человек, характеристики и
аттестации на которого лежали в этой красного цвета папке, должен был
появиться в его кабинете через десять минут.
Адъютант доложил о прибытии полковника. Голиков положил
личное дело в стопку титульным листом вниз и приказал пригласить гостя.
— Садитесь, Алексей Иванович. Я вызвал вас на беседу в связи с
завершением учебы на курсах усовершенствования командиров и начальников
штабов авиадивизий. Как училось?
— Очень доволен, товарищ генерал, кое-что приобрел, хотя много
на них и лишнего.
— Трудно определить, что и для кого лишнее, а что как раз
нужное. Но главное то, что вы довольны. Многие после курсов убыли на
прежние должности, что же касается вас, то мы вам предлагаем поехать за
границу. Создана наша авиационная база по оказанию помощи Югославии. Она
будет находиться в Италии, в Бари, под опекой союзников. Боевые грузы в
Югославию будут доставляться советскими самолетами, для чего создана
авиационная группа особого назначения. Предлагаем вам должность начальника
штаба этой базы. Хочу предупредить, что должность [157] хлопотная, так как ее
начальник будет заниматься больше вопросами взаимоотношений с
союзниками, а на ваших плечах будет вся внутренняя работа.
— Я, товарищ генерал, работы не боюсь!
— Расскажите коротко о том, что у вас за плечами.
— Мне тридцать шесть лет. Женат, двое детей. Военный штурман.
Войну встретил начальником оперативного отдела управления ВВС 18-й армии.
Вся боевая работа прошла в основном на южном крыле советско-германского
фронта. Был на оперативных должностях в авиационных армиях и корпусах. На
Сталинградском фронте часто оставался за начальника штаба авиакорпуса.
— Боевые вылеты есть?
— Только в финскую — тринадцать.
— Образование?
— Школа Червонных старшин, 9-я военная школа летчиков,
дважды был на курсах, последние только закончил. Так что опыт есть, товарищ
генерал!
— Надо полагать, что вы согласны?
— Так точно!
— Справитесь?
— Справлюсь, товарищ генерал!
— Тогда в путь! Личный состав базы через несколько дней
убывает в Бари на самолетах транспортной эскадрильи. Готовьтесь к отлету и
вы. Вам надо установить связь с командиром 1 -и транспортной дивизии ГВФ
полковником Чанкотадзе, его хозяйство находится во Внуково. Там узнаете все
подробности отлета.
— Товарищ генерал, а кто будет начальником базы?
— Вопрос еще окончательно не решен, поэтому сказать вам на
этот счет ничего не могу. Если вопросов больше нет, то в добрый путь!
"Вроде ничего, — подумал Голиков, когда остался один. — Но
что-то в нем есть. Не излишне ли самоуверен и педантичен?"
Утром 5 июля в Валуево прибыла большая группа офицеров
руководящего состава ГУ ГВФ во главе с начальником эксплуатационного
управления подполковником М.Д.Авербахом, руководство 1-ой АТД и
представители АДД. В небольшой комнате санатория, где собрался личный
состав, стояла липкая духота. Люди, одетые в новенькое летное
обмундирование, изнывали от жары.
Общую задачу поставил командир дивизии полковник
Ш.Л.Чанкотадзе: [158]
— Пришло время, товарищи, сказать вам, куда вы готовитесь,
какую задачу предстоит выполнять. Из присутствующих здесь десяти экипажей
и еще двух, которые уже на месте, создана транспортная эскадрилья. Ей
предстоит выполнять задание Государственного Комитета Обороны за
пределами нашей Родины. Вы будете оказывать помощь югославскому народу в
его борьбе против фашизма. На Югославию уже несколько месяцев работает
целая авиадивизия АДД. Для усиления этой работы создана авиационная группа
особого назначения, в которую, кроме вас, войдет еще и истребительная
эскадрилья. Командиром этой группы назначен полковник Щелкунов Василий
Иванович, Герой Советского Союза, участник первых налетов на Берлин. Вот
он перед вами. Представляю и начальника штаба базы полковника Орищенко
Алексея Ивановича. Ну, а куда лететь и каким маршрутом, вам расскажет
назначенный на должность командира транспортной эскадрильи майор
Еромасов. Его представлять не приходится.
— Когда дело идет о маршруте, то тут надо показывать. —
Еромасов встал, пригласил в помощники штурмана ГУ ГВФ, развернул
большой рулон плотной бумаги и повесил его на стойку. Гул удивления повис в
помещении. Кто-то даже воскликнул: "Ого!" И не без основания. На схеме было
изображено восемь красных кружочков, соединенных между собой синей
линией. Это был маршрут перелета транспортной эскадрильи с обозначением
начального пункта вылета, мест промежуточных посадок и конечного пункта
прилета: Москва — Баку — Тегеран — Хаббания (Ирак) — Каир — Бенгази
(Ливия) — Валетта (Мальта) — Бари. В правом углу колонка цифр,
характеризующая техническую сторону перелета. Они говорили о том, что
предстоит пролететь более 7000 км, пересечь три части света, побывать в пяти
странах, приземлившись в шестой.
Выждав несколько секунд, Петр Федорович продолжил:
— Теперь, когда вам известен конечный пункт перелета, надо
сказать, что такое Бари. Это итальянский порт на берегу Адриатического моря,
там находится военная авиационная база союзников, стационарный аэродром.
На нем нам и отводят место. Через море мы будем летать в Югославию, возить
туда грузы и людей, оттуда — раненых. Это — основное, а в деталях — на
месте. Два экипажа уже там.
После общей постановки задач все приступили к подготовке к
перелету, а Щелкунов и Еромасов, уединившись [159] в одной из комнат
санатория, повели обстоятельный разговор об уровне летного мастерства
летчиков транспортной эскадрильи.
Нельзя сказать, что в нее был отобран цвет дивизии. Многие и
более опытные, и более именитые летчики в нее не вошли. Но то, что весь
летный состав имел достаточный опыт боевой работы — это факт. Все экипажи
к этому времени получили солидную практику в главном — они многократно
летали к партизанам, имели хорошую подготовку для работы в сложных
метеоусловиях днем и ночью.
Еромасов — выше среднего роста, худощавый, с бледным лицом
— ходил по комнате, немного прихрамывая. Говорил медленно, подбирая слова
и выражения, которые бы наиболее ярко характеризовали те или иные качества
летчиков. Щелкунов видел работу его мысли. Бывают лица, которые с первого
взгляда ничем особым не привлекают. Открытый лоб, прямой подбородок,
правильной формы нос, приятные глаза. Но стоит человеку заговорить, как его
лицо сразу же преображается, светлеет. Смотришь на него и чувствуешь, что
перед тобой честный человек, чуждый рисовки и лести, человек непоказного
мужества, добрый и скромный.
Щелкунов свел пальцы рук, подвел их под подбородок, поставил
локти на стол и внимательно слушал. Без всякого напряжения собеседник увлек
его простым лексиконом, модуляцией голоса, мимикой лица, блеском глаз,
логикой мысли. Инициатива беседы была целиком в руках Еромасова, а
Щелкунов изредка, словно поленья в костер, подбрасывал ему вопросы.
Вполне понятно, что разговор вертелся в основном вокруг такой
фигуры, как командир корабля. Чувствовалось, что Еромасов многих из них
знал не понаслышке. И еще Щелкунов уловил одну вещь: как ни старался
Еромасов быть объективным, но все же с большей теплотой, пусть и не очень
заметной, он говорил о Езерском, ласково называя его Димой. "Надо будет
присмотреться к этому парню", — подумал Щелкунов.
...Дмитрий Сергеевич Езерский на войне с первого звонка. Целый
год отлетал на У-2, выполняя самые разные боевые задания. Когда в июне 1942
года убывал на переучивание, получил на руки небольшую справку, в которой
значилось, что он, Дмитрий Езерский, совершил 312 боевых вылетов. А еще в
кармане на имя начальника Куйбышевского аэропорта лежала записка:
"Прошу первым попутным [160] самолетом в город Ташкент
отправить летчика Киевской особой авиагруппы старшего лейтенанта
Езерского, который следует на курсы переподготовки".
После переучивания Дмитрий прибыл во второй полк 1-й АТД,
был введен в строй боевых летчиков и от полета к полету стал создавать свое
имя. Постепенно приходили опыт, признание и высокие оценки. Однако для
любого летчика самое высокое доверие — это должность командира корабля.
Иногда путь с правого сиденья на левое бывает долгим. Дмитрий Езерский в
"праваках" не засиделся. Даже в строй командиров кораблей был введен не
через тренировочные полеты, а активным участием в боевой работе. В разгар
битвы под Курском звену самолетов под командованием старшего лейтенанта
А.Е.Волкова поставили задачу снабдить партизан боеприпасами. Вот тут два
наиболее толковых летчика С.Н.Пушечкин и Д.С.Езерский и прошли проверку
на командиров кораблей.
С лета 1943 года, когда Езерский был допущен к самостоятельным
ночным полетам в качестве командира корабля, редко какой приказ по итогам
боевой работы полка обходился без упоминаний определенных успехов его
экипажа.
Особой вехой в боевой биографии летчика Д.С.Езерского стала
его работа на крымских партизан. Пожалуй, здесь раскрылись в полной мере его
незаурядные способности как пилота. В конце осени 1943 года борьба за
освобождение Крыма приняла еще более ожесточенный характер. В первых
числах ноября началось наступление на полуостров со стороны Кубани. Части
Северо-Кавказского фронта стремительно форсировали Керченский пролив,
захватили два плацдарма на его восточном берегу. 12 ноября бои велись уже в
пригородах Керчи. Для удара по внутреннему обводу вражеской обороны
нужно было срочно перебросить для партизан в район Симферополя подрывные
группы, тяжелые минометы, батареи реактивных установок.
Восемь самолетов дивизии (пять Ли-2 и три Си-47) под
руководством командира первого авиаполка подполковника К.А.Бухарова 11
ноября 1943 года перелетели в станицу Крымскую Краснодарского края и
поступили в распоряжение Военного совета Северо-Кавказского фронта. На
аэродроме был разбит командный пункт, узел связи, обустроен быт для личного
состава. [161]
Через пару дней к транспортникам прибыли флагштурман
воздушной армии и заместитель начальника штаба крымских партизан. С их
помощью летчики изучили обстановку на театре военных действий,
особенности района и проработали два варианта маршрута.
После этого группа приступила к боевой работе. Общую задачу
летчикам поставили лично командующий фронтом генерал армий И.Е.Петров и
командующий
4-й
воздушной
армией
генерал-полковник
авиации
К.А.Вершинин.
14 ноября экипажи вылетели в первый рейс. На борту двух
кораблей находились руководители штаба партизанского движения, два
разобранных горных орудия, боеприпасы, ручные гранаты и др.
Метеообстановка была сложной. Быстрые и резкие температурные
перепады привели к туманам, кое-где еще гуляли грозы, но несмотря на эти
трудности, задание выполнили все.
После этого первого полета началась интенсивная боевая работа
транспортных самолетов. Задача экипажей состояла в том, чтобы полностью
снабдить крымских партизан всем необходимым для разгрома вражеских
коммуникаций. Вместе с тем нужно было оперативно перебрасывать тылы
снабжения и технические средства нашей боевой авиации, которая вела
авиационное наступление из Керчи вглубь Крымского полуострова.
Как-то в конце ноября, ближе к вечеру на аэродром Крымская
прилетел командующий 4-й воздушной армией. На летном поле он встретился с
экипажами транспортной группы.
— Хочу передать летчикам гражданского воздушного флота
благодарность партизан. Высоко оценивают вашу боевую работу руководство
фронта и воздушной армии. Это первое, что мне хотелось вам сказать. Но не
только за этим я прилетел сюда. В одном из партизанских соединений
собралось около пятисот человек детворы. Голодные, оборванные, больные, а
впереди зима. Я не приказываю, но спасать детей надо!
Пожелав дальнейших успехов в боевой работе, генерал улетел. А
через 30 минут капитан Таран собрал всех командиров кораблей. Основную
речь держал капитан Быба, который был прикомандирован из 9-го авиаполка и
несколько раз садился на санитарном самолете на площадку, где были
сосредоточены дети. Его вывод был однозначным: [162] транспортному
самолету сесть на пятачок каменистой земли, находящемуся на самом краю
ущелья, нельзя. После этого запросили у партизан все основные данные о их
"аэродроме". Анализ показал, что Быба прав. Обо всем этом Таран доложил во
Внуково командиру дивизии. Генерал М.П.Казьмин ответил коротко: "Вам там
видней, решайте сами!" В обед Таран нашел Езерского:
— Что ты думаешь, Дмитрий?
— Надо лететь!
— И я так думаю. На то она и война, чтобы рисковать, а тут речь
идет о спасении детей. Готовь свой экипаж сегодня на двадцать часов. Я с тобой
на правом сиденьи.
К назначенному сроку экипаж (штурман В.С.Плаксин,
бортмеханик А.С.Князьков, бортрадист С.Д.Смирнов) был готов к полету.
Подъехал Таран, выслушал доклад.
— Вперед!
Взлетели ровно в 20 часов. Набрали высоту, перевалили между
Новороссийском и Анапой горы, вышли в море и пошли прямо на мыс
Меганом, который штурман наметил как входные ворота в Крым. Далеко справа
небо озарялось периодическими всполохами. Это немцы бомбили Феодосию.
Миновали Судак, довернули на юг. Ночь была лунной. Это помогло без особого
труда найти в горной местности лесную просеку, а на ней латинскую букву "L"
из пяти костров. С появлением самолета с земли в небо потянулись ракеты.
Помигав бортовыми огнями, Езерский сделал пристрелочный круг. Площадка
действительно крохотная. Заход. Планирование. Обороты моторам убраны до
минимума. Промелькнули макушки деревьев. Касание! Безжалостно
загрохотали стойки шасси, завибрировал в руках штурвал.
— Это камни! — закричал Таран, помогая командиру корабля.
В лучах посадочных фар прорезалось что-то темное. Езерский
довернул подпрыгивающую машину влево, энергично нажал на тормоза. Со
скрипом и скрежетом самолет остановился. Бортмеханик "вырубил" моторы. В
кабину пришла тишина. Остро пахло бензином и маслом.
— Дима, да ты — летчик! — Таран хлопнул своего любимца по
плечу. — Теперь надо подумать о взлете.
После бурной встречи с партизанами пошли осматривать
площадку. Чем дольше ходили по ней, тем больше удивлялись, как стойки
шасси и покрышки выдержали это покрывало из острых камней. А то темное,
что заставило [163] летчика отклонить машину на пробеге влево, было ничем
иным, как простым обрывом. Загреми туда машина — и о вылете думать уже не
пришлось бы.
Прикинув все, что можно было максимально сделать для взлета,
летчики, в сопровождении командира партизанского отряда, пошли к детям.
Они были размещены в палатках. На еловом лапнике, покрытом брезентом,
полулежали и сидели те, за кем прилетел экипаж. Лучи фонарика выхватывали
из темноты их исхудалые, чумазые лица, оборванную одежонку, взъерошенные
волосы. А глаза светились радостью и надеждой.
— Попробуй после этого не взлететь! — буркнул Таран, закончив
осмотр палаток. — Готовьте первых двадцать самых слабых.
Слив несколько бочек бензина, оставили в баках минимальное
количество, с таким расчетом, чтобы хватило долететь только до Крымской. С
помощью партизан развернули самолет и продвинули его к самому краю
площадки. Многих детей пришлось заносить на руках. Командиру отряда дали
ряд советов по подготовке к очередному прилету и пошли на взлет.
Снова безжалостно застучали стойки шасси. Каждый их удар о
камни отдавался болью в сердце, порождая в сознании тревожное ожидание — а
вдруг подлом, а вдруг не выдержат покрышки. И только когда машина
закачалась на первых метрах высоты, у всех вырвался вздох облегчения. Лишь
Езерский, держа крепко штурвал в руках, был спокоен. Когда сели в Крымской
и разгрузили детей, оказалось, что их прилетело 26 человек..
Таран отвел Езерского в сторону.
— Махнешь еще раз? — И не дождавшись ответа, добавил: —
Вместо меня полетит Борис Павлов, пусть прокрутит все с тобой, а потом
пойдет самостоятельно.
У Езерского была хорошая зрительная память. Она часто его
выручала. Помогла и на этот раз. Посадочную площадку нашли без труда, хотя
погода во второй половине ночи ухудшилась. Вторым рейсом привезли 42
ребенка. Таран не сказал ни слова. Детей ждали палатки, горячая пища, баня.
Через несколько дней, необходимых для восстановления сил, спасенных начали
перевозить в Краснодар. Всего за несколько полетов экипаж Езерского перевез
306 детей.
Как-то глубокой осенью по заданию НКВД надо было доставить в
тыл связного — молоденькую девушку. Десантировать [164] ее надо было на
узкую косу между лиманами недалеко от Одессы, причем с ходу, так как
кружить — это значит демаскировать выброску. Задание выполнили,
возвратились, полагая, что известие о благополучном приземлении уже
поступило, но его не было. Не вышла на связь радистка и к утру. Прождали весь
день. Только через 48 часов она дала о себе знать. Долгими для экипажа
оказались эти двое суток.
Оценивая боевую работу второго авиаполка 1-й АТД по оказанию
помощи партизанам, секретарь Крымского обкома ВКП/б/, начальник
Крымского штаба партизанского движения В.С.Булатов писал на имя
Ф.А.Астахова:
"...В
январе-феврале
работа
проходила
в
сложной
метеообстановке. Противник проводил непрерывные карательные операции
крупными силами пехоты при поддержке артиллерии, танков и авиации.
Имевшиеся в распоряжении партизан лесные поляны, используемые как
посадочные площадки, блокировались. Не прекращая работы по доставке
боеприпасов, надо было срочно вывозить раненых. Г.А.Таран, Д.С.Езерский,
А.А.Алиев и другие летчики, делая по два вылета, совершая посадки на горных
неприступных площадках, отбиваемых партизанами у противника, вывезли
более 700 раненых. Операция по эвакуации получила высокую оценку
Крымского правительства"{135}.
Экипажи Бирюкова и Езерского были в полном составе
представлены к правительственным наградам.
Так воевал Дмитрий Сергеевич Езерский до командировки в
Италию. И то, что его включили в АГОН, было вполне закономерно — такой
экипаж с богатой практикой выполнения специальных заданий в горах
Югославии мог принести максимальную пользу...
До самого ужина проговорили между собой два командира.
Многое узнал Щелкунов о тех, с кем придется делить радости и горести в
далеком краю. Но самое главное, что он вынес из этого разговора, — у него
будет толковый помощник.
Еще одна встреча, правда уже после ужина, состоялась у
Щелкунова — со своим заместителем по политчасти. На эту должность был
назначен опытный политработник майор В.И.Морозов. Она была
неофициальной. По штату Василий Иванович проходил как офицер связи. Было
ему 32 года. Войну начал в Ленинграде военкомом 7-го бомбардировочного
[165] авиаотряда. Главное, что приходилось делать летчикам на своих У-2, так
это сбрасывать бомбы на дальнобойные орудия фашистов, обстреливающих
Ленинград, а позже — обеспечивать связь партизан с Большой землей. Часто на
боевые задания летал и Морозов. С января 1944 года стал заместителем
командира первого авиаполка по политчасти.
— Значит тезки мы с вами, Василий Иванович?
— Так точно, товарищ полковник.
— Это хорошо, что на эту должность назначен человек, который
знает почти весь летный состав транспортной эскадрильи. Я еще хотел
поговорить с инженером. Вы его знаете?
— Еще бы! Любимец всей дивизии. Милославский —
грамотнейший специалист, честный и трудолюбивый. Евгений Михайлович был
инженером звена особого назначения, обеспечивал труднейшие полеты
летчиков, в том числе и Еромасова, на специальные задания. Так что знают они
друг друга давно, а это немаловажно.
— Вы правы, а что вы можете сказать...
Долго еще беседовали между собой командир и замполит. Оценки
Морозовым деловых и политических качеств отдельных специалистов АГОНа
были так необходимы Щелкунову. Дело в том, что он был назначен командиром
АГОНа буквально накануне вылета и времени для детального знакомства с
подчиненными просто не было. Позже в одном из своих донесений на имя
командующего АДД он сетовал на это:
"Штаб группы формировался после того, как был подобран
личный состав, а командир был назначен непосредственно перед у бытием за
границу. Он и его штаб не имели возможности провести полную подготовку
группы и изучить личный состав в процессе формирования"{136}.
В этот же день, 5 июля Ф.А.Астахов представил командующему
АДД расчет переброски группы особого назначения и базы, составленный
руководством дивизии. Предстояло перевезти 89 человек руководящего,
летного и обслуживающего состава, плюс 50 человек членов экипажей. При
этом вес одного человека принимался за 100 кг.
Во Внуково стояла прозрачная ночь. Луна склонилась к земле,
покрылась желтоватым румянцем. Аэродром дремал, купаясь в ее лимонном
свете. Под легким ветерком [166] лепетали листья деревьев. Воздух напоен
ночной свежестью. Люди тянулись в столовую, сбрасывая с себя остатки
короткого сна. Завтракали почти молча, изредка перебрасываясь ленивыми
фразами.
После завтрака все направились к штабу дивизии. В густой синеве
зачинался рассвет. Месяц уже запутался в вершинах сосен. Ветер дул из рощ,
донося оттуда сосново-березовый дух. Вдали за лесом мутно розовело небо.
Эскадрилья выстроилась поэкипажно. На правом фланге
управление АГОНа, технический состав транспортной эскадрильи и экипажи
самолетов У-2. Было около четырех, когда полковник Щелкунов доложил
начальнику ГУ ГВФ о готовности АГОНа к перелету. Астахов и Чанкотадзе
вышли на середину строя.
— Товарищи! — Астахов сделал паузу. — Ваша часть создана
решением Государственного Комитета Обороны и направляется за границу для
оказания помощи югославскому народу. Вы единственные, кому поручено
выполнение боевых заданий за пределами Родины. Ваши жизнь и деятельность
будут теперь связаны с народами четырех стран мира — югославским,
итальянским, английским и американским. Держите на высоте честь и
достоинство советского гражданина, советского воина. Помните, вам выпала
историческая миссия. В истории нет того, что может быть, в истории есть
только то, что было. Вы знаете, какое дело вам поручено, это дело будет
принадлежать истории. Терпения вам, мужества и чистого неба!
Его сменил командир дивизии:
— Я говорить много не умею. Возвращайтесь на Родину все,
товарищи! До свидания. По самолетам! Счастливого пути!
Дорогой читатель, тем, кто собрался в дальнюю дорогу, предстоит
долгий путь. Оставим их пока во Внуково, а сами вновь вернемся в Бари, где
как раз в это время разворачивались события, которые в истории АГОНа стали
одной из ярких страниц.
Видавший виды старый портфель
В годы фашистской оккупации Югославия вела борьбу против
внешних и внутренних врагов фактически одна. К середине 1944 года
значительная часть страны была освобождена собственными силами. Однако
это были отдельные районы. Единого фронта борьбы с немецкими
захватчиками [167] не было. К тому же важнейшие югославские города и
коммуникации оставались еще в руках противника. Общая численность
гитлеровских войск превышала полмиллиона человек. НОАЮ фактически не
имела тяжелого вооружения, без которого успешно противостоять врагу, и тем
более добиться полного освобождения страны собственными силами, было
весьма трудно.
Перед руководством новой Югославии все чаще и чаще вставал
вопрос: кто из трех союзников по антигитлеровской коалиции окажет более
существенную и бескорыстную помощь в деле освобождения страны, а главное,
кому в политическом плане отдать предпочтение.
Отношения Югославии с западными союзниками складывались
непросто. Правящие круги Великобритании и США стремились любым путем
спасти старый строй в Югославии, сохранить монархию. Объективно эта
политика была направлена против целей и задач освободительной борьбы
югославских народов. В то же время политика Советского Союза,
подкрепленная конкретными делами, все больше и больше импонировала
югославским народам. И.Б.Тито, умея аналитически мыслить, понимал, что
перспектива скорого выхода Красной Армии к границам Югославии
становилась не только чисто военным фактором, но и политическим — она
облегчала противодействие югославского руководства проискам запада против
революционных преобразований в стране. Несмотря на то, что бои гремели еще
далеко от границ Югославии, становилось очевидным: освобождение
многострадальной страны уже не за горами. Хотя в буквальном смысле слова
Красная Армия была еще по ту сторону Карпат, югославский народ понимал,
что освобождение придет с востока. Все это приводило югославское
руководство к выводу о том, что вступление Советских Вооруженных Сил на
территорию их страны необходимо и желательно.
Как я уже писал, Москва вызвала начальника советской военной
миссии для информации по югославским проблемам. Зная об этом, Тито решил
направить советскому руководству два письма — одно Сталину, второе —
Молотову. Они были написаны 5 июля и переданы лично в руки Н.В.Корнееву.
Вполне естественно, что с политической точки зрения наиболее
важным было письмо, адресованное Сталину. Впервые советская
общественность познакомилась с ним, [168] да и то только частично, в 4-м томе
Истории Великой Отечественной войны 1941—1945 годов, изданном в 1964
году. Полностью же этот документ был опубликован в девятом номере журнала
"Вопросы истории КПСС" за 1984 год. Через сорок лет! Сколько б наслоений,
недоразумений и субъективных выводов удалось бы избежать в советскоюгославских отношениях, если бы это письмо было обнародовано сразу же
после войны! Приведу его полностью, так как доставка этого документа с
острова Вис в Москву была осуществлена главой советской военной миссии на
самолете АГОНа и имеет прямое отношение к нашему повествованию.
И.Б.Тито писал:
"Заверяю
вас, что
прибытие
вашей
военной
миссии
в
Югославию имело для нашей национально-освободительной борьбы большое
значение, поскольку и наши народы, и наша армия еще больше убедились в
том, что в лице Советского Союза они имеют самого большого и самого
искреннего друга. Хотя глава вашей военной миссии тов. генерал-лейтенант
Корнеев будет подробно докладывать вам о положении здесь, я все же хотел бы
остановиться на нескольких наиболее важных вопросах.
1. Нам настоятельно необходимо значительно больше
вооружения и продовольствия, чем нам до сих пор посылали союзники. Эти
потребности увеличиваются с ростом нашей армии, а еще больше потому, что
тысячи новых добровольцев, особенно в Сербии, ждут, чтобы их вооружили.
Имея в виду политику англичан в отношении Сербии, где они всеми
возможными способами пытаются усилить позиции приверженцев короля, то
есть четников, и ослабить наши позиции, мы не можем рассчитывать на
сколько-нибудь эффективную помощь со стороны союзников. Именно в этом
нам будет нужна самая большая ваша помощь, чтобы мы могли возможно
скорее решить вопрос Сербии, который для нас очень важен, так как от этого
зависит окончательный успех в деле создания демократической Югославии.
Кроме того, уже существующие наши части располагают в
основном легким вооружением, и это является основной слабостью нашей
армии, так как мы не можем успешно вести фронтальные бои с противником,
который имеет значительное превосходство в технике. Нам нужны и танки, и
самолеты, а с англичанами в этом вопросе дело идет весьма тяжело. Из опыта,
накопленного до настоящего времени, мы видим, что они любым путем хотят
замедлить [169] формирование наших танковых и авиационных частей, хотя
договоренность была достигнута и сроки были точно установлены. У нас есть
несколько сот человек авиационного персонала, точно так же и достаточное
количество людей для создания танковых частей, проблема лишь в том, как их
отправить в Советский Союз. По моему мнению, в настоящее время это
возможно сделать только самолетами. Сейчас нужно было бы перебросить хотя
бы часть их, чтобы не терять времени.
2. Знаю, что вам ясно, в сколь тяжелом положении мы
находимся, так как с разных сторон пытаются вмешиваться в наши внутренние
дела, а мы должны быть все же осмотрительны, чтобы не обострять отношения
с союзниками, сохраняя в то же время свою политическую и военную
самостоятельность. В этих вопросах для нас любая, даже самая небольшая
помощь со стороны СССР является весьма драгоценной. И я прошу вас об этой
помощи.
3. Союзники до настоящего времени еще не поставили перед
нами вопроса об их высадке на территории Югославии. Должен сказать, что
такая высадка не была бы для нас приятной, так как я уверен, что они будут
создавать нам трудности в стране, вследствие чего могли бы возникнуть
разного рода конфликты. Но если дело дойдет до переговоров о высадке, мы
предложим, чтобы она была осуществлена возможно меньшими силами и, если
будет принято, в основном в районе Истрии и Хорватского Приморья. Я решил
15 числа этого месяца поехать на встречу с Вильсоном в Италию, так как он это
предлагал уже несколько раз; на встрече будет идти речь о военных делах. В
случае высадки мы не можем согласиться на какую бы то ни было их военную
или гражданскую власть. Точно так же мы не согласимся на то, чтобы какаялибо наша часть находилась под их командованием. Я говорю об этом потому,
что Шубашич сообщил мне, что они хотят военный флот, который должны
передать нам, сохранить под командованием английского адмиралтейства.
В связи со всем этим для нас была бы, разумеется, весьма
драгоценной ваша поддержка. По моему мнению, самая сильная поддержка во
всех отношениях состояла бы в том, чтобы Красная Армия продвинулась через
Карпаты и Румынию в направлении юга. Такой план сорвал бы многие планы
на Балканах, вынашиваемые теми, кто хочет с помощью раздора укрепить свои
позиции. [170]
Есть много крупных вопросов, по которым я бы хотел лично
поговорить с вами. Если вы сочтете это своевременным и необходимым, я готов
прибыть в начале августа. Но я хотел бы, чтобы вы считали это не моей
нескромностью, а единственно глубоким стремлением выяснить до мирных
переговоров некоторые вопросы и определить по ним позиции, так как полагаю,
что это в интересах балканских стран и Советского Союза. Примите выражение
моего глубокого уважения. Ваш И.Броз Тито"{137}.
Внимательный читатель увидит дальше, что все основные
просьбы маршала Тито советской стороной будут реализованы в
постановлениях ГКО и приказах Верховного Главнокомандующего.
В письме в НКИД И.Тито, высоко оценивая дипломатическую и
материальную помощь, оказанную Советским Союзом ранее, выразил надежду,
что она будет предоставляться и в будущем, так как она
"...в эти судьбоносные дни необходима больше, чем когда бы то
ни было"{138}, что "НОАЮ быстро увеличивается, и если мы вовремя получим
оружие, у нас в Сербии будет в короткий срок не менее 10 дивизий"{139}.
С целью нейтрализации "попыток англичан восстановить власть
короля в Югославии, по крайней мере в Сербии", Тито сообщил Молотову о
своем намерении как можно больше оттягивать создание единого правительства
с тем, чтобы выиграть время для укрепления позиций НОД в Сербии, что
связывалось им в том числе с "приближением Красной Армии к
Балканам"{140}.
В начале июля еще трудно было представить, что Красная Армия
через два месяца окажется на границах Югославии, но, как видно из писем,
югославское руководство уже тогда придавало этому факту самое серьезное
значение.
Вот такие письма большого исторического значения необходимо
было генералу Н.В.Корнееву доставить в Москву. Вез он еще один документ —
справку-доклад о состоянии санитарной службы в НОАЮ. Он был подготовлен
подполковником медицинской службы М.В.Туленковым и адресован
начальнику Санитарного управления Красной Армии генерал-полковнику
медицинской службы Е.И.Смирнову. [171]
В связи с тем, что восточная часть Югославии становилась тем
районом, где в перспективе, с приближением Красной Армии, должны были
развернуться активные совместные боевые действия, югославским военным
руководством было принято решение об обновлении и укреплении Главного
штаба народно-освободительной армии и партизан Сербии. Новым
командующим был назначен генерал-лейтенант Коча Попович. Мы с ним
расстались, если помнит читатель, на Купрешко поле, где части 1-го
Пролетарского корпуса, которым он командовал, обеспечили отход Верховного
штаба НОАЮ из Дрвара до его вылета в Бари. Сам К. Попович 10 июня
перелетел на остров Вис на английском самолете. И вот, месяц спустя, получил
новое назначение, ему предстояло вместе со штабом добраться в Сербию, в
район Ниша. И.Б.Тито попросил начальника советской военной миссии помочь
переправить его группу к месту назначения.
Понимая, что Сербия в скором времени станет основным театром
военных действий, что именно здесь предстоит встреча двух братских союзных
армий, Н.В. Корнеев принял решение направить для оказания помощи Главному
штабу Сербии своего заместителя генерала А.П.Горшкова с группой офицеров.
А.С.Шорников получил приказ перелететь на остров Вис вечером
28 июня. К этому времени у советского экипажа сложились теплые отношения
со многими авиаторами союзников. Вот и в этот вечер, выясняя перед вылетом
на командно-диспетчерском пункте состояние погоды, руководитель полетов, с
трудом выговаривая русские слова, произнес:
— Ни пуха, ни пера!
— К черту!
Вероятно, черт этот диалог подслушал, и в отместку за
неуважительное отношение к его персоне гадость все-таки устроил. Но вначале
о приятном.
Зарулив на стоянку после приземления на островном аэродроме,
экипаж в лучах самолетных фар заметил машину Корнеева. Это вызвало
недоумение: с чего бы это начальник миссии их встречал? Может быть надо
срочно куда-то лететь? Все выяснилось на земле, когда Корнеев приказал
экипажу построиться:
— Рад сообщить вам, товарищи летчики, что ваши боевые дела
отмечены Президиумом Верховного Совета, а именно: командиру корабля
Александру Шорникову, второму [172] пилоту Борису Калинкину и штурману
Павлу Якимову присвоено звание Героев Советского Союза, а Николай
Вердеревский и Иван Галактионов награждены орденами Ленина. Поздравляю
вас от себя и от имени всех членов нашей миссии с высокими наградами и...
разрешаю отметить это событие. Но завтра у вас будет ответственное задание!
Весть была неожиданной, приятной и достойной того, чтобы
воспользоваться советом начальника. Событие отметили по установленному
авиационному обычаю. А утром — неприятность. Слово официальному
документу:
"Господину А.К.Керру, Чрезвычайному и Полномочному послу
Великобритании. Москва. 4 июля 1944 года. Уважаемый господин посол, по
сообщению генерал-лейтенанта Корнеева 29 июня сего года на острове Вис был
поврежден английской грузовой машиной самолет Героя Советского Союза
майора Шорникова.
Шорников прибыл на остров Вис с тем, чтобы отсюда доставить
в Бари нескольких югославских офицеров, выделенных маршалом Тито для
организации Главного штаба в Сербии. Самолет майора Шорникова стоял в
стороне, в нескольких десятках метров от других самолетов. Несмотря на столь
большое расстояние между ними, неожиданно появившийся здесь английский
грузовой автомобиль направился в сторону самолета Шорникова, ударил его,
сломав консоль правого крыла, выведя из строя, лишив экипаж возможности
доставить указанных выше югославских офицеров в Сербию для организации
Главного штаба. Этот случай с повреждением самолета Шорникова, судя по
обстановке, мог иметь место только при наличии плохого умысла.
Обращая внимание Британского правительства на совершенно
недопустимые действия английских военнослужащих в отношении самолета
Шорникова, Советское правительство настаивает на срочном расследовании
этих действий и наказании виновных. Примите, господин посол, уверения в
моем весьма высоком уважении. А.Вышинский"{141}.
Британский посол Арчибальд Кларк Керр с выводами
А.Я.Вышинского не согласился, выразив в ответе от 5 июля свое видение
случившегося:
"Дорогой господин Вышинский, я получил вчерашнее письмо
относительно неудачного [173] случая с самолетом Шорникова на острове Вис,
что является печальной новостью для меня. Но я считаю своей обязанностью
заявить со всей откровенностью, что я крайне не хотел бы передать ваше
письмо, в его нынешней форме, моему правительству, на которое это письмо
произвело бы чрезвычайно болезненное впечатление. Ваше предположение о
том, что наш шофер грузовой машины имел умышленные намерения повредить
самолет Шорникова, является действительно серьезным. Для меня кажется
непостижимым, чтобы сообщение генерал-лейтенанта Корнеева могло быть
основано на чем-либо другом, кроме как на недоразумении, и я уверен, что до
тех пор, пока это предположение не будет подтверждено достаточными
доказательствами, мое правительство, сожалея, конечно, о том, что самолет, к
несчастью, был выведен из действия, не пожелает производить расследования,
о котором вы просите. Искренне ваш Арчибальд Кларк Керр"{142}.
Переписка между Вышинским и Керром была продолжена, даже
тогда, когда экипаж Шорникова был уже в Москве. Она весьма интересна
прежде всего в том плане, что показывает все тонкости дипломатической
работы, изящное умение сторон отстоять свою позицию, защитить интересы
своей страны. Знакомясь с ней, еще раз убеждаешься, что дипломатия — это
искусство. Именно поэтому, несмотря на лимит печатного пространства, не
могу не продолжить знакомить читателя с дальнейшим содержанием переписки,
оговорившись, что делаю это с небольшими сокращениями в документах:
"7 июля 1944 года. Уважаемый господин посол, ваше письмо по
поводу случая с самолетом майора Шорникова меня крайне удивило. Вы
пишете, что Британское правительство не пожелает производить расследование
до тех пор, пока высказанное в моем письме предположение о плохом умысле
шофера грузовой машины в случае с советским самолетом не будет
подтверждено достаточными доказательствами. Но вы, очевидно, упускаете из
виду то обстоятельство, что установление таких доказательств и является
задачей расследования, без чего нет возможности вообще проверить
обстоятельства дела и собрать доказательства. Но независимо от этого,
приведенные в моем письме факты сами по себе вполне достаточны для того,
чтобы назначить следствие для установления со всей объективностью [174]
причин более чем странного случая с самолетом майора Шорникова. К
сожалению, вы сочли возможным обойти молчанием приведенные в моем
письме факты и ограничились предположением, что сообщение генераллейтенанта Корнеева основано на недоразумении. К сказанному я не могу не
добавить, что случай с самолетом Шорникова произвел тяжелое впечатление. Я
опасаюсь, что отказ в расследовании этого случая только усугубит это
впечатление. Прошу вас, господин посол, принять уверения в моем весьма
высоком уважении"{143}.
"Дорогой господин Вышинский, ссылаясь на ваше письмо от 13
июля (письмо в архиве Внешней политики РФ не обнаружено. — А.С.}, пишу,
чтобы информировать вас о сообщении, которое я получил от моего
правительства, относительно несчастного случая с советским самолетом на
острове Вис.
Этот случай имел место, как сообщило Советское правительство,
29 июня. Следственная комиссия была назначена в тот же день. Результаты
следствия сводятся к тому, что этот случай произошел по причине ошибки,
допущенной шофером грузовика, который признан виновным не более как в
беспечности...
Прежде чем генерал Корнеев покинул остров, он сделал свой
первый официальный визит командующему воздушному офицеру Балканских
Воздушных сил и был любезен выразить свою благодарность за беспокойство,
причиненное Королевским воздушным силам за организацию удобств и приема,
оказанного воздушной группе, базирующейся в Бари. Командующий
воздушный офицер сам поднял вопрос о случившемся с самолетом Шорникова,
по поводу чего он выразил свое сожаление. Генерал Корнеев не сделал никаких
намеков на то, что он рассматривает повреждение как-нибудь иначе, кроме как
чисто случайное, используя слова "случайности возможны". В процессе
разговора, который велся в весьма дружеской форме, он спросил, не мог ли
быть, в виде особого одолжения, предусмотрен британский самолет для
сопровождения его партии из Каира. Необходимые мероприятия были
предприняты к тому, чтобы это было сделано.
Моему правительству известно, что личные отношения между
британским и советским персоналом в этом районе были наиболее сердечными
и корректными, и я получил [175] указания, представляя вам информацию,
выразить удивление моего правительства, что Советское правительство считает
поступок шофера умышленным, в то время как сам генерал Корнеев, повидимому, признал тот факт, что повреждение было случайным"{144}.
"Уважаемый господин посол, подтверждаю получение вашего
письма от 19 июля с сообщением о результатах расследования поврежденного
самолета Шорникова. К сожалению, в письме отсутствуют данные, на которых
следственная комиссия основывает свои выводы, в силу чего я лишен
возможности высказаться по существу вопроса.
Что касается содержащейся в вашем письме ссылки на то, что
генерал Корнеев не сделал прямого заявления об умышленном повреждении
самолета, то до расследования этого дела генерал Корнеев, естественно, и не
мог сделать этого заявления. Однако генерал Корнеев свое отношение ко всему
этому делу достаточно определенно выразил в заявлении, сделанном им в свое
время генералу Картеру"{145}.
Это письмо Вышинского датировано 8 августа 1944 года, то есть
переписка продолжалась более месяца. Публикуемыми документами я
представил дипломатическую сторону инцидента. А как обстояло дело на
практике?
Авария самолета Шорникова для советской военной миссии в
Югославии была и неожиданной и неприятной. Своевременное выполнение
ответственного задания было сорвано. Узнав о происшествии, Корнеев сделал
письменное официальное заявление на имя генерала Картера и после этого
направил в Москву информацию о случившемся. В тот же день английским
самолетом из Бари на Вис была доставлена новая консоль, а 30 июня общими
усилиями Си-47 был отремонтирован и облетан.
В связи с тем, что непредвиденная поломка самолета спутала все
карты, Корнеев решил, что все, — и его группа и группа К. Поповича, —
полетят в Бари на самолете Шорникова, оттуда Гиренко пойдет в Сербию, а он с
Шорниковым продолжит полет в Союз.
9 июля, как только на остров Вис упало покрывало ночи, к борту
Си-47 подъехала машина. Отлетающих провожали заместитель начальника
советской военной миссии полковник А.Н.Мельников и переводчик
Н.И.Ветров. Письма, которые И.Тито переправлял в Москву советскому
руководству, [176] находились в стареньком портфеле. Передавая его в руки
Безуглова, Корнеев сказал:
— Храни, как зеницу ока. Этот старый портфель видел много
документов, но таких в нем еще не было. Не выпускай его из рук!
Шорников представился, доложил о готовности к перелету. На
борт самолета поднялись Н.В.Корнеев, А.П.Горшков, В.В.Дудаков,
В.М.Сахаров, И.С.Безуглов, В.В.Зеленин, Е. Д. Кульков, отчисленный из
состава миссии за чрезмерное употребление спиртного, и К.Попович с
несколькими офицерами своего штаба. Кроме них в Москву улетала и
Даворианка Паунович (Зденка) — молодая и красивая женщина.
Было ей к этому времени двадцать три года. Личная жизнь
Даворианки складывалась более, чем удачно. Будучи студенткой философского
факультета Белградского университета, она приобщилась к революционному
движению, была курьером Политбюро ЦК КПЮ, затем стала личным
секретарем Тито. Имела звание майора. Долгое общение друг с другом
переросло в нечто большее, чем служебные отношения, и Паунович согласилась
стать женой Тито. Это был его четвертый брак. Однако счастье молодой
женщины было недолгим — она заболела туберкулезом. Вылечиться в то время
в Югославии от такой болезни было просто невозможно. Тито принял решение
отправить ее в Москву.
Си-47 с пассажирами на борту поднялся в звездное небо и взял
курс на Бари. Паршивка-луна уже была на своем рабочем месте. Ее тусклый
свет превратил морскую поверхность в огромное зеркало. На его фоне самолет,
конечно же, как на ладони. Уж кто-кто, а командир корабля понимал эту
опасность отчетливо, поэтому еще перед вылетом он строго-настрого приказал
экипажу смотреть в оба. К счастью, полет прошел без осложнений, и уже через
час Шорников посадил свой самолет в Бари.
Прилетевших встретили С.В.Соколов, В.И.Соколов, А.Г.Орлов,
А.А.Лаврентьев и экипаж Н.А.Гиренко. Поздоровавшись со всеми за руку,
Корнеев обратился к своему заместителю:
— Поздравляю, Степан Васильевич, с назначением на должность
начальника советской базы в Бари. Набросай для начальства свои просьбы, ну и
весточку домой! А тебя, Александр Георгиевич, поздравляю с назначением на
должность начальника штаба авиационной группы особого [177] назначения.
Пиши и ты письмо. По плану транспортные самолеты вылетают из Москвы
завтра. Вероятно мы с ними где-то встретимся. Так что войско ваше скоро
прибудет. Будем считать, что база создана. Командуйте! Да, вот что, Степан
Васильевич, возьми под свой контроль доставку Горшкова и штаба Поповича на
площадку Казанчич. Гиренко знает?
— Пока нет, вас ждал.
— Тогда готовь его завтра в ночь.
Когда прилетевшие были устроены на отдых, С.В.Соколов вызвал
Гиренко.
— Николай Антонович, ты знаешь, что Шорников убывает с
Корнеевым в Союз, а нам с тобой поручил ответственное дело — надо под
югославский город Ниш доставить группу генералов и офицеров нашей и
югославской армии. Под Нишем, 25 километров южнее, есть точка Казанчич.
Вся сложность, как говорят югославы, в том, что она находится в восьми
километрах от войск противника, а в Лесковаце аэродром с немецкими
истребителями.
— Что известно, товарищ полковник, о самой площадке?
— Абсолютно ничего!
— Да! — Гиренко потер переносицу. — Рисковать большими
людьми негоже. А если сбросить предварительно на точку радиста с рацией?
Пусть он передаст данные о площадке.
С этим предложением К.Попович согласился. Экипаж приступил к
подготовке к операции.
10 июля утром после завтрака Н.В.Корнеев и С.В.Соколов
поехали к союзникам. Предстояло решить проблему грузов. И начальник
советской военной миссии, и начальник базы понимали, что их транспортировка
пароходами из Советского Союза в Бари — дело почти безнадежное. А без этих
грузов ни базе, ни АГОНу здесь просто нечего делать. Надо сказать, что
союзники отнеслись к этому вопросу с пониманием. Когда вопрос в принципе
был решен и англичане согласились советскую просьбу передать
вышестоящему командованию, Корнеев уехал на аэродром, где его ждали
пассажиры и экипаж.
— Разрешение на вылет есть, товарищ генерал! — доложил
Шорников.
— Тогда в самолет!
К прибывшим с острова присоединились двое: В.И.Соколов и
А.А.Лаврентьев. Завершив свою переговорную миссию, они возвращались к
месту службы. Первый в Москву, [178] второй — в Тегеран. А.С.Шорников
взлетел в 10.30 и взял курс на Бенгази. Там ему предстояла первая посадка.
А в Бари полным ходом шла подготовка к переброске штаба
К.Поповича на площадку Казанчич. Самое активное участие в ней принял
А.Г.Орлов, теперь уже начальник штаба АГОНа. Надо сказать, что у
Александра Георгиевича в организации таких дел был опыт.
В это время ему было сорок лет. Военный летчик с 1925 года,
участвовал в боях на КВЖД и за отличие награжден личным именным оружием.
Через год неожиданный удар — уволен по заключению медицинской комиссии.
С ее решением не согласился, и через два года, уже будучи в ГВФ, был допущен
к летной работе. С 1939 года — начальник летного отдела Управления авиации
специального применения ГУ ГВФ. В феврале 1943 года с этой должности ушел
на начальника штаба второго отдельного полка гражданского воздушного
флота. Проявил себя энергичным и работоспособным руководителем, быстро
включился в боевую деятельность полка.
18 октября 1943 года командующий 1-м Прибалтийским фронтом
поставил перед полком задачу — установить связь с партизанской бригадой,
действовавшей в тылу противника в районе Селявщины. Орлов лично сам
дважды вылетал на У-2, установил контакт с партизанской бригадой и
координировал ее работу с наступавшими войсками фронта. Задание было
выполнено отлично. Орлов удостоился награды — ордена Красного Знамени.
Этот опыт пригодился здесь уже при организации первого боевого
вылета, а переброска штаба К.Поповича в Сербию, по сути дела, была первым
заданием, которое предстояло выполнить советской авиационной базе в Бари.
Вечером 11 июля экипаж Гиренко взял курс на площадку
Казанчич. В самолете три югославских парашютиста с рацией. Чувствовалось,
что ребята побаивались предстоящего прыжка, но за борт ушли не мешкая. В
середине ночи Гиренко возвратился в Бари, а утром основные данные площадки
были на столе у полковника Соколова. По ним летчики составили кроки.
Большого восторга площадка не вызывала. Вокруг лес и кустарник, с южного
торца — канава, с противоположного — речушка. Надо быть предельно
осторожным. Прикинули все возможные неприятности, продумали, как их
парировать, и доложили о готовности к полету. [179]
В 21.50 на борт самолета поднялись начальник Главного штаба
НОА Сербии, заместитель начальника советской военной миссии, одиннадцать
югославских и четверо советских офицеров (Б.П.Одинцов, В.В.Зеленин,
К.И.Козлов, М.А.Иванов). Коча Попович был одет в защитного цвета мундир.
Худощавый, по-мальчишески стройный, он устроился на боковом сиденье, снял
головной убор и пригладил волосы. А.П.Горшков прошел в пилотскую кабину.
— Ну как, Николай Антонович?
— Все в порядке, товарищ генерал!
— Тогда летим!
Бортмеханик запустил моторы. Взлетели ровно в 22.00, сделали
полукруг и взяли курс на Албанию. В небе стояла высокая и довольно плотная
облачность. Ее даже не пробивал лунный свет. Внизу покоилось сонное море.
Набрали 3000 метров и пошли под облаками. Встреча с истребителями над
морем, когда тебе нечем ответить — дело не ахти какое приятное. Это как в той
драке, когда противник с ножом, а у тебя не то, что голые кулаки, но даже руки
связаны. У невооруженного самолета только одно оружие — маневр. Но над
морем и оно становится мало эффективным.
На морской отрезок маршрута ушло пятьдесят минут полета. Не
успели "зацепиться" за берег и уточнить по его очертанию свое
местонахождение, как почувствовали изменения в погоде: облачность, размывая
землю, все плотнее окутывала самолет. Еще некоторое время, снижая машину,
можно было что-то разглядеть, но с каждой минутой полета видимость все
ухудшалась и ухудшалась. Последнее, что еще удалось заметить — это тусклое
зеркало озера Скадарского. Экипаж, окончательно плененный тучами, потерял
визуальную связь с землей.
Гиренко и Дедович так поднаторели в штурманском деле, что
отсутствие такой важной фигуры как штурман их уже не смущало. В данном
случае летчиков волновало другое. Перед вылетом из Бари они получили с
площадки Казанчич данные о погоде, которые теперь совсем не совпадали с
тем, что было за бортом.
Облачность конвоировала самолет почти тридцать минут, затем ее
плотность уменьшилась, стали появляться "окна", а вскоре машина и вовсе
вырвалась на светлый простор. Подсвечивая все вокруг, "смеялась" луна,
"перемигивались" между собой звезды, внизу тянулась сонная земля.
Определились. Взяли чуть левее, чтобы глубже обойти [180] Лесковац, где был
немецкий аэродром, и, пролетев еще минут десять, зашли на площадку с севера.
Три костра в линию приглашали садиться. Промелькнула ленточка речушки,
темные макушки деревьев, островки кустарника. Есть касание! Самолет
побежал по поляне, подпрыгивая на ее неровностях, растворяя светом фар мрак
ночи. Придерживая машину тормозами, Гиренко чувствовал: сели с небольшим
промазом, но размера площадки должно хватить, чтобы погасить скорость. И
тут удар шасси, самолет словно споткнулся, резко замедлил бег, всех по
инерции бросило вперед, через долю секунды еще удар, уже в задней части
фюзеляжа. Скрежет, остановка.
Первым на земле оказался бортмеханик Владимир Иванов. За ним
спрыгнули остальные члены экипажа, все пассажиры столпились у хвоста
самолета. Неприятность была большой: вся хвостовая установка с
горизонтальной площадкой сорвана вместе с колесиком, вошла во внутрь
фюзеляжа. Иванов доложил: срыв установки с места привел к тому, что было
перебито несколько шпангоутов, разорвана с двух сторон обшивка фюзеляжа,
сорваны ролики рулей глубины, троса не повреждены.
Все понимали, что это серьезно, вызывать ремонтную бригаду
союзников — это значит оставаться на дневку, а немецкий аэродром в
пятнадцати километрах. Ремонтировать самим без вспомогательных
технических средств? Это трудно, да и хватит ли остатка ночи? Бортовой
механик Владимир Васильевич Иванов несколько раз заглядывал в
образовавшуюся дыру, несколько раз смотался в самолет и, прикидывая, сопел,
вздыхал, ковырялся пятерней в густой шевелюре на голове, наконец
решительно изрек: "Будем делать!"
Тем временем к самолету подошли встречавшие, затем
потянулись партизаны. Сколько тут было радости! И от того, что прибыл
Главный штаб Сербии во главе с Кочей Поповичем, и от того, что на эту землю
сел первый советский самолет, прилетели первые советские люди.
После того, как страсти улеглись, приступили к ремонту.
Бортмеханик с помощью пожарного топора обрубил порванную обшивку
самолета, освободив троса. Хвостовую установку решили не трогать, так она
была вдавлена в фюзеляж и для ее снятия потребовалось бы много времени. Ее
закрепили с помощью веревок таким образом, чтобы она не мешала тросам.
Оставалось главное — закрепить ролики. Для этого нужны были две дюралевые
пластины. [181] Их вырубил из внутренней обшивки передней двери самолета
радист Виктор Кожевников. Затем они были подведены под основания роликов
и закреплены болтами.
Необходимые ремонтные работы, наконец, были завершены.
Хвост машины опустили на землю. Хотя закрепленное колесо на четверть
покрышки выступало из-под фюзеляжа, тем не менее самолет к взлету был
готов.
Простившись с прилетевшими и партизанами, экипаж занял
рабочие места. Прогрев моторы на малых оборотах, Гиренко нажал на тормоза,
дал полный газ. Хвост самолета приподнялся, нагрузка на заднее колесо стала
минимальной. Отпустив педали, летчик начал разбег. Облегченная машина
легко оторвалась от земли и вскоре, поглощаемая ночной темнотой, исчезла из
поля зрения тех, кто был на партизанской площадке Казанчич.
В четыре десять, притирая самолет к посадочной полосе и
стараясь как можно дольше не опускать его хвост, Николай Гиренко
благополучно сел в Бари.
А экипаж Шорникова тем временем вел свой Си-47 в Москву.
Полет прошел без каких-либо серьезных осложнений. 15 июля самолет
приземлился на Центральном аэродроме столицы. Н.В.Корнеева встречали
представители НКИДа. Письмо на имя Молотова он передал во второй
Европейский отдел наркомата, а адресованное Сталину вручил Димитрову.
Адресату оно попало 28 июля.
На следующий день после прилета А.С.Шорников сел за отчет о
проделанной в Италии работе. Этот документ, за исключением фрагмента,
касающегося перебазирования Верховного штаба НОАЮ с Купрешко поля в
Бари, с которым читатель уже знаком, я привожу полностью.
"Начальнику
ГУ
ГВФ
генерал-полковнику
Астахову.
Докладываю. 15 июля возвратился из спецкомандировки, продолжительность
которой была с 17 января по 15 июля 1944 года, то есть шесть месяцев. За время
командировки экипаж выполнял все работы, связанные с обеспечением
советской военной миссии в Югославии, и оказывал посильную помощь
югославской национально-освободительной армии, которая выражалась в
вывозе раненых из Югославии, переброске в Югославию военных материалов.
Произведено 17 ночных вылетов в район расположения
Верховного штаба маршала Тито. Все они сделаны по спецвызову начальника
военной миссии в Югославии генерал-лейтенанта Корнеева, в распоряжении
которого находился экипаж. Кроме этого, выполнено задание, связанное с
полетом [182] в Каир, где находилась группа полковника Соколова.
Что сделано с 17 января по 15 июля сего года: общий налет 132
часа 35 минут, в том числе ночных — 95 часов 50 минут. Выполнено рейсов —
38, произведено вылетов — 103, в том числе ночных — 41. Пройдено
километров — 65 935. Перевезено пассажиров — 319, в том числе 113 человек
иностранцев. Перевезено груза — 22 726 кг и боеприпасов — 1850 кг.
Место нашего базирования было в Италии — город Бари.
Аэродром находится северо-западнее 12 км от города, почти на уровне
Адриатического моря, имеет форму своей площади в виде треугольника с одной
грунтовой полосой вдоль железной дороги с северо-запада на юго-восток.
Аэродром годен к посадке всех типов самолетов, является сравнительно
крупной базой по ремонту самолетов "Либерейтор" — летающих крепостей,
истребителей всех американских типов. Кроме этого, ремонтируются Си-47.
Ночная работа производилась по правилам, установленным
командованием союзников, действующих на Балканах, штаб которого
находится в Бари. Метеообслуживание, радио - и техническое обслуживание
самолетов перед вылетом полностью удовлетворяет требованиям эксплуатации
материальной части в ночных условиях. Были случаи, когда был закрыт
аэродром. По радио обеспечили прием на другой аэродром. Большая часть
аэродромов в Италии позволяет производить ночные полеты в сложных
метеоусловиях, потому что Адриатика и приморская горная часть Югославии
насчитывает более нелетных дней, чем летных. Ночные посадки производились
на Медено поле и Купрешко поле. Оба эти поля представляют из себя наспех
убранные крупные камни, площадь которых предназначена для посадки и
взлета самолета только с одной стороны. Уход на второй круг чрезвычайно
опасен.
После произвели несколько полетов ночью на занятый
партизанами остров Вис, затем получили приказание на полет через Каир в
Москву. В самолете находились Корнеев и часть военной миссии в Югославии.
Весь путь от Бари до Москвы прошли за три летных дня. От Баку до Москвы
шли без посадок, затратив 7 часов 15 минут"{146}.
Таков итог работы экипажа в Югославии. Сделано было немало и
с высоким качеством. Об этом говорят и награды. [183] Тоже высокого
качества. Но мы немножко забежали вперед. Давайте вернемся во Внуково.
Над тремя частями света
Десять новеньких Си-47 стояли строгим рядком, готовые к
дальнему перелету. Пассажиры, зная своего командира корабля, растекались по
машинам. Вот утреннюю тишину разорвал рокот первого мотора. Это
бортмеханик флагманского корабля с бортовым номером 12 И.С.Ковалев
приступил к выполнению своих обязанностей. Завертелись винты второго
мотора. По стоянке поползли синие космы дыма. Хлопнула входная дверь
самолета, щелкнул замок. Еромасов двинул сектора газа вперед. Машина, мягко
покачиваясь, покатила на старт.
Взлетная полоса, исчерченная черными штрихами, упиралась в
размытый зарей горизонт. Гулко взревели выведенные на полную мощность
моторы. Еромасов отпустил тормоза. Самолет, пробежав несколько дольше
обычного, оторвался от земли. Летчик убрал шасси, выдержал машину над
полем и повел ее в набор высоты. Флагманский самолет взял курс на Баку.
У Еромасова, как командира эскадрильи, штатного экипажа не
было. На время перелета он занял место на левом сиденье вместо командира
корабля И.С.Луцкевича, потеснив его на место правого летчика. Остальные
члены экипажа: штурман В.В.Домрачев, бортмеханик И.С.Ковалев, бортрадист
В.Ф.Болходеров. Без работы остался правый летчик В.К.Федорушкин.
Кроме экипажа на борту было 17 пассажиров, среди них командир
АГОНа В.И.Щелкунов, инженер транспортной эскадрильи Е.М.Милославский,
инженер по эксплуатации ВА.Мотов, инженер по специальной службе
А.Ф.Дорофеев.
Тем временем разбег на зарю взял Си-47 с бортовым номером 9.
Вел машину экипаж: командир корабля А.Ф.Курицин, второй пшют
А.В.Яковлев, штурман Д.Г.Затула, бортмеханик А.С.Шевченко и бортрадист
С.Н.На-дель. Кроме них на борту находилось три пассажира, самолет У-2 и
имущество метеорологов. Машина пробежала по полосе, оставляя за собой
дымные вихри, оторвалась и поплыла, покачиваясь на еще слабых крыльях, над
плотной стеной соснового леса.
Третьим повел на взлет машину под номером 6 Д.С.Езерский. В
состав экипажа входили: штурман В.С.Плаксин, [184] правый летчик
П.И.Попов, бортмеханик Ф.Т.Кучугурный, бортовой радист Д.С.Смирнов. На
борту 17 пассажиров. Среди них начальник связи Л.Н.Каплун, начальник
парашютно-десантной службы М.И.Вердников, начальник секретной части
В.А.Деревесников, переводчик Е.А.Васильев и повар А.М.Шаетов. Пассажиры
жадно всматривались в местность, проплывавшую под крылом самолета.
Сосновые леса, островки березовых рощ, квадратики полей, деревенские хатки
в белых сорочках. Под левым крылом заискрилась железная дорога. По ней,
кашляя дымом, трудяга-паровоз тянул товарный состав.
На старте самолет с бортовым номером 7. На рабочих местах
командир корабля В.Ф.Павлов, штурман Д.В.Лисин, второй пилот В.И.Костин,
бортовой механик А.С.Князьков, бортовой радист И.И.Шевцов. Они везут трех
пассажиров, разобранный У-2, запасные части для Си-47, радио- и
метеорологическое имущество. Самолет мелко дрожит, постреливая в патрубки
на полном газу. Винты молотят утренний воздух. Короткая, как выстрел,
команда в наушниках: "Взлет разрешаю!" Поехали!
Пятую машину на старт вывел командир корабля В.Д. Бажан.
Кроме него в составе экипажа второй пилот М.Ф.Цисс, бортовой механик
К.Н.Гринкевич и бортовой радист Н.А.Софиев. На борту самолета номер 4
находилось семь человек: летчики с У-2 и еще один повар А.Ф.Кузьмичев. В
самолет также были погружены запасные части для Си-47 и
радиооборудование. Взлетев и набрав заданную высоту, экипаж стал на трассу
перелета.
Бажана на старте сменил самолет с бортовым номером 11.
Штурвал в руках летчиков В.А.Шипилова и А.Н.Вуйлова. Остальной состав
экипажа: штурман Н.В.Пиков, бортмеханик Г.Н.Малиночка, бортовой радист
И.П.Губашкин. В самолете три пассажира, разобранный У-2 и боеприпасы для
истребителей. Командир корабля запросил разрешения на взлет. Оно дано.
Взревели моторы, и машина весело побежала по бетонке родного аэродрома.
Сколько раз взлетал отсюда на боевые задания, а после их выполнения сажал
сюда свой самолет В.А.Шипилов, сколько связано с этим подмосковным
аэродромом!
Наивно полагать, что такое серьезное дело, как работа большого
коллектива советских людей на территории бывшего противника, в тесном
контакте с союзниками по войне, не могло не интересовать Главное
разведывательное управление Красной Армии. Открывшуюся благоприятную
[185] возможность для сбора необходимой информации надо было использовать
в полной мере. И вполне естественно, что ГРУ эту возможность не упустило.
На разные должности в базе была "вмонтирована" группа из
восьми человек, которую возглавил подполковник Александр Александрович
Капранов. Он был зачислен на должность заместителя начальника базы по
материально-техническому обеспечению. Сын рабочего-железнодорожника,
Капранов не пошел по стопам отца, а стал военным. После окончания
Орловского бронетанкового училища служил в Забайкалье. Перед войной
учился в Военной академии имени Фрунзе. Сражался с врагом под Москвой и
Калинином, помогал развитию партизанского движения.
Это был опытный и толковый офицер, постоянно стремящийся к
новым знаниям, с высоко развитым чувством долга. Его принципиальность и
честность внушали подчиненным уважение, а доброта и удивительная
общительность заставляли забывать о разности в возрасте и воинском звании.
Формированием "команды" Капранова занимался сам начальник
ГРУ. Кроме Александра Александровича в группу вошли: два переводчика
базы, хорошо знающие итальянский язык, — Н.А.Васильев и П.П.Шерстобитов,
помощник начальника базы по медико-санитарному обеспечению Н.Е.Ковалев,
помощник начальника базы по связи инженер-майор П.А.Чернышов,
шифровальщик А.В.Панин и радиотелеграфисты И.В.Красавин и В.И.Смирнов.
Помимо своих конкретных должностных обязанностей все они
имели и чисто разведывательные: слушать, смотреть, запоминать,
анализировать, информировать. Эти обязанности ни в коей мере не касались
личного состава базы и АГОНа и их боевой работы.
У каждого, кто входил в эту группу, на пути в барийскую базу
была своя дорога.
Война, вихрем ворвавшись в жизнь двадцатилетних, многим из
них спутала мечты и планы. Петр Шерстобитов был среди них. А мечтой была
музыка. Окончив музыкальную школу по классу скрипки, юноша выдержал
вступительный экзамен в музыкально-педагогический институт имени
Гнесиных. Но с миром прекрасного пришлось попрощаться. Крутой перелом в
жизни страны потребовал военной профессии. Думал, что наибольшую пользу в
борьбе с врагом принесет за штурвалом самолета. Несколько иначе мыслил
военком, и Петр Шерстобитов был зачислен [186] в Военный институт
иностранных языков, который находился в Ставрополе (ныне Тольятти).
В связи с тем, что группа английского языка, в которую он попал,
в изучении программы продвинулась вперед, Шерстобитов добился перевода к
"немцам". Но осенью 1942 года начальник факультета совершенно неожиданно
предложил перейти в группу итальянского языка. А это, вместо шести месяцев,
целых три года обучения. Протест был решительным, но схлопотав пять суток
ареста, давшего возможность побыть наедине, Петр решил, что начальству всетаки видней.
Вскоре все огорчения, связанные с такой ломкой в личной жизни,
забылись. И способствовала этому педагог — итальянка-эмигрантка Мария
Анджеловна Мизиани. Помимо обучения, она еще вселяла в своих студентов
неистребимую веру в победу над фашизмом.
И вот, закончив успешно программу двух курсов, Шерстобитов
неожиданно был отозван из института в распоряжение начальника ГРУ. Как и
все капрановцы, Петр имел с ним беседу.
— Вам предстоит поработать за границей, — сказал генерал
Ильичев. — Где? Скажут потом. Когда? Скоро! Если потребуется прыгать с
парашютом, не струсишь?
— У меня есть один прыжок, товарищ генерал!
— Тогда все в порядке!
Косясь на свое личное дело, которое лежало на столе у генерала и
отвечая на вопросы, Шерстобитов лихорадочно соображал, куда его могут
послать со знанием итальянского. В Италию? Но там наших войск нет. Работать
с пленными итальянцами? Но тогда зачем за границу?
А Ильичев продолжал задавать вопросы. Они касались семьи,
учебы, знания обстановки на фронтах войны. Затем было несколько вопросов по
сопредельным странам, в частности по Югославии. Так и не поняв, что к чему,
Шерстобитов в конце беседы дал обещание, что он "готов выполнить любое
задание".
Обряд знакомства завершило крепкое рукопожатие. После беседы
с Ильичевым майор из отдела кадров повел Шерстобитова к фотографу, а через
несколько часов, он же, отправился с ним в комнату, где было полно парашютов
и военной форменной одежды.
— Подберите себе форму офицера.
— Но я же сержант!
— С этого момента вы — офицер! [187]
На следующий день он поступил в распоряжение Капранова,
познакомился с другими членами его группы. В нее, в частности, вошел и
второй специалист по итальянскому языку Н.А.Васильев — однокашник по
Военному институту иностранных языков. Николая зачислили в итальянскую
группу института после тяжелого фронтового ранения. Он был близорук, носил
очки. За искренность и общительный характер пользовался уважением среди
студентов. Петр и Николай сдружились еще во время учебы.
Свой путь в барийскую базу был и у В.И.Смирнова. Когда
началась война, Василий Иванович, закончив курсы радистов, нес службу на
центральном радиоузле ГШ КА. Радиоспособности молодого парнишки были
замечены, и он попал в особый запасной радиобатальон (ОЗРБ), который
готовил радистов для заброски в тыл. Когда враг подошел к Москве, батальон
перебросили вначале в Горький, а затем в Сормово. В феврале 1942 года
приехала комиссия, устроила экзамен. 16 лучших радистов были отправлены в
Уфу, где находился филиал центрального радиоузла ГШ. Тут и узнал, что в тыл
его не забросят, что будет служить здесь, поддерживая связь с агентурой,
работающей на восточном направлении. Робкий ропот недовольства
приехавших начальник приемного центра погасил одной фразой: "Здесь нужны
люди кристально чистые".
Особого восторга служба не вызывала. Что толку принимать
донесения тех, кто там, за кордоном, ежеминутно рискует жизнью и делает
мужское дело. Хотелось на их место. В марте 1944 года в числе 20
счастливчиков Василий Смирнов уехал в Подмосковье на курсы по линии ГРУ.
Казалось, что это ступенька к более серьезному делу.
Пошла учеба. В радиодело вгрызались основательно. Наступило
лето. Как-то в конце июня сидели в перерыве между занятиями у штаба школы,
обсуждали фронтовые дела.
— Смирнов, зайди ко мне! — крикнул начальник курсов майор
Скляров, по пояс высунувшись в окно второго этажа.
В кабинете находился незнакомый полковник. Пригласил сесть. С
минуту молчал, барабаня пальцами по столу.
— Кто командует союзными войсками в Европе?
Смирнов не сробел:
— Дуайт Эйзенхауэр!
— А еще кого знаешь? [188]
— Мангомери!
— Немножко не так. Ман-т-гомери. А вообще — молодец. О
твоем старании в учебе я знаю. Завтра в восемь утра поедешь со мной в Москву.
Вопросы задавать не надо.
Ночь прошла в полусонных догадках и раздумьях. Утром на
"эмке" покатили по Калужскому шоссе. Ровно в девять остановились у здания
на Фрунзенской набережной, оформили пропуска, пошли по коридорам. У
двери с табличкой "полковник Ломтев" остановились.
— Садись и жди вызова!
Ждал долго, но зато разговор был коротким. Симпатичный
моложавый полковник, отбросив назад непокорные черные волосы, сказал так,
словно они были знакомы много лет:
— Я о тебе, Василий Иванович, знаю все. И не потому, что у тебя
самые распространенные русские фамилия, имя и отчество, а потому, что мы
долго к тебе присматривались. Принято решение отправить тебя за границу.
Куда? Пока не спрашивай. Твои знания радиста нужны там. Можешь
отказаться.
Еще в полной мере не осмыслив что к чему, Смирнов выпалил:
— Н-ет!
— Тогда за дело. Можешь ночевать дома, но завтра утром обязан
быть здесь.
Приходил несколько дней, но каждый раз вновь отпускали домой.
Как-то утром, это было в воскресенье, Смирнова и еще группу людей посадили
в автобус и повезли, как сказали, в Главное Разведуправление. Принимал сам
начальник. Оставим за кадром суть разговора в его кабинете, приведем лишь
заключительную фразу:
— Теперь вы знаете куда едете и что вам там делать, но помните,
что у вас есть и еще одна обязанность. Она доверена только вам. Вы — наши
глаза и уши. Ваша информация нам очень нужна.
Так формировалась группа Капранова. Затем была поездка в
Наркомат иностранных дел и встреча с В.Г.Деканозовым. Познакомились и
подписали правила поведения за границей. Через несколько дней всех
переодели в военную форму и 9 июля, получив заграничные паспорта, на
которых еще не успели просохнуть чернила, на полуторке выехали во Внуково.
Переночевали, позавтракали и отправились на самолет с бортовым номером 9.
Пассажиров было 17 человек, среди них и начальник штаба базы полковник
[189] Орищенко. Экипаж самолета: командир корабля П.М.Михайлов, штурман
А.Н.Воронцов, второй пилот И.В.Угрюмов, бортовой механик Б.В.Глинский,
радист ф. В. Вотяков.
Вслед за Михайловым в воздух поднялась "восьмерка". Вели ее
командир корабля С.И.Чуванов, штурман А.П.Владимиров, второй пилот
Н.С.Воробьев, бортмеханик Ф.А.Бабич, бортрадист старший сержант
Г.Д.Америцкий. Это был единственный самолет, в котором не было
пассажиров. Зато экипаж вез все радиооборудование авиагруппы — приводную
радиостанцию, пеленгатор и радиостанцию "РАФ".
Девятым по счету аэродром Внуково покинул самолет под
номером 5 лейтенанта Н.А.Трофимова. Членами его экипажа были: штурман
А.А.Хомяков, второй пилот А.А.Полуянов, бортовой механик Д.Н.Сочнов,
радист В.С.Сясин. В пассажирском салоне корабля сидело 17 человек.
Замыкал летный эшелон самолет под номером 3. Вел его экипаж в
таком
составе:
командир
корабля
Д.И.Лукьяненко,
штурман
П.М.Свистельников, второй пилот Н.С.Окинин, бортовой механик
В.И.Сафонов, бортовой радист И.С.Вякин. Кроме трех пассажиров на борту был
У-2, запасные части для Си-47 и пеленгатора.
Корабли взлетали натуженно, с интервалом в пять минут, поэтому
прерывистая цепочка воздушного каравана растянулась на приличное
расстояние. Постепенно летчики "поджали" интервалы, сделали строй более
компактным.
Итак, на маршруте с курсом на Баку растянулись десять
транспортных самолетов Си-47, их вели 50 человек летного состава. На
самолетах в качестве пассажиров находилось 88 человек. Общий вес людей
составил 13 800 кг. Перевозка личного состава была поручена П.Ф.Еромасову,
Д.С.Езерскому, П.М.Михайлову и Н.А.Трофимову. На самолетах находился
груз: четыре разобранных У-2, радиостанция "РАФ", пеленгатор, приводная
радиостанция, запасные части к авиационной технике и радиоаппаратуре,
боеприпасы для истребителей и метеохозяйство. Общий вес перевозимого груза
составил 83 900 кг.
Погода — лучше не придумаешь: небо — синь-бирюза, с высоты
2000 м хорошо просматривалась земля. Миновали Тамбов, оставили в стороне
Воронеж. Лесные пейзажи сменились степными. Пролетели над центральной
частью [190] Сталинграда и, "зацепившись" за берег Каспийского моря, к
полудню благополучно добрались до Баку.
Город ошеломил жарой. Именно здесь впервые шерстяное
обмундирование, хотя и было с иголочки, вызвало чувство неприязни. Заправив
самолеты горючим, отобедав и пройдя строгости таможни, экипажи взлетели с
бакинского аэродрома и взяли курс на Тегеран. Минуты взлета были
мучительными. Липкая духота в безжалостно раскаленных самолетах мутила
сознание. Скорее на высоту, в живительную прохладу!
Набрав три с половиной тысячи метров, самолеты перевалили
через сахарной белизны горы и поплыли над столицей Ирана. Тегеран уютно
раскинулся у подошвы южного предгорья Эльбурсского хребта. А вон и самая
высокая точка страны — потухший вулкан Демавенд. Город довольно
приземист, здания невысокие, желтоватого оттенка. Садились под вечер. При
снижении живительная прохлада в самолетах стала быстро сменяться духотой.
Пот заливал глаза, неприятными струйками сбегал по телу. Как только машины
касались посадочной полосы, кто-либо из членов экипажа открывал двери,
впуская в салоны потоки, хотя и горячего, но свежего воздуха. Летное поле со
слабыми признаками былой травы испещрено зигзагами трещин. Всюду царил
вечерний зной. А люди в шерстяном обмундировании, в хромовых сапогах,
перепоясанные ремнями, с пистолетами на боку. Стало очевидно, что форма
одежды — один из главных просчетов тех, кто готовил группу в теплые края.
Аэродром был забит авиационной техникой союзников. У
самолетов разных марок лениво копошились люди, то там, то здесь взрывались
надрывным гулом запускаемые моторы, по рулежным дорожкам и стоянкам
носились юркие "виллисы". Один из них завел советские самолеты на стоянки,
затем, сориентировавшись, подъехал к машине Еромасова. Щелкунов к этому
времени вызвал к себе переводчика Васильева. Он летел на борту Езерского.
Знакомство, уточнение дальнейших действий.
Люди, утомленные двенадцатичасовым перелетом и измотанные
жарой, нуждались в отдыхе. На автобусах армейского образца личный состав
поехал в город.
Смеркалось, когда подъехали к гостинице "Надери". Как потом
выяснилось, здесь все было под этим названием — гостиница, улица, магазины.
Это по имени хозяина-армянина. В комнатах для отдыха, и стали ждать
Щелкунова. [191]
Василий Иванович вместе с переводчиком остался на командном
пункте аэродрома для доклада в Москву о завершении первого этапа перелета.
Этого известия во Внуково ждали с нетерпением. Как только
радист принял радиодонесение, Чанкотадзе немедленно вышел на Астахова. Его
информация была тут же передана во все инстанции, готовившие перелет.
Донесения ушли в ГШ, ГРУ, НКГБ, штаб АДД. Один экземпляр был направлен
Молотову:
"Докладываю: 1. Десять самолетов Си-47 вылетели из Москвы в
четыре часа утра 10.7.44 и благополучно произвели посадку в Тегеране в 17.40
и далее будут следовать до Бари. 2. Истребительная эскадрилья в настоящее
время проходит специальную тренировку к полету напрямую в Бари.
Эскадрилья полностью укомплектована личным составом. Все летчики имеют
боевой опыт. Отправка эскадрильи состоится после прилета транспортных
самолетов в Бари"{147}.
Пока Щелкунов отсутствовал, люди знакомились с содержанием
близлежащих лавочек. Дурманящий аромат халвы не оставил ни одного
равнодушным. После возвращения командира АГОНа группа перелета
оккупировала гостиничный ресторан.
Шиковать не приходилось, так как у каждого в кармане с
долларами было не слишком густо. После ужина разбрелись по номерам.
Многие уснули только под утро, когда живительная прохлада с гор докатилась
до центра города. После завтрака поехали на аэродром. Солнце было уже
высоко и жгло нещадно. На улицах города полно народа. Женщины и
большинство мужчин в покрывалах, преимущественно белого цвета. Шла
бойкая торговля фруктами и зеленью. В почти неподвижном воздухе висела
пыль.
Тепло простившись с представителями Аэрофлота в Иране,
поблагодарив союзников за гостеприимство, экипажи прежним порядком
пошли на взлет. Курс на юго-восток. Вскоре выяснилось, что моторы самолета
Лукьянен-ко отказываются поднимать машину выше 2500 м.
— Я — Ворон-3, заданную высоту набрать не могу! Что делать?
Вся беда заключалась в том, что экипаж шел в воздушном
эшелоне замыкающим. Действительно, что делать? [192]
Вернуть в Тегеран? Это значит обречь восемь человек на
серьезные трудности последующего одиночного полета в Италию.
Возвращаться всем? Нелепость! Но какое-то решение принимать надо. На
флагманском самолете лихорадочно взвешивали все за и против, прикидывали
варианты. Было ясно одно: оставить экипаж в такой обстановке без визуального
присмотра — равносильно преступлению.
В конце концов сошлись на том, что если один самолет не может
взять той высоты, на которой идут все остальные, то всем надо опуститься на
2500 м и продолжать полет между гор и ущелий. Самолет № 8, выдвинувшись
на лидирующее место в эшелоне, повел остальных чуть ниже машины
Лукьяненко. Это был полет на нервах. Даже над горами температура за бортом
была в пределах 20 градусов. Моторы перегревались, работали на предельном
режиме, не давая той мощности, на которую были способны. Нисходящие
воздушные потоки то и дело нарушали аэродинамические свойства самолетов.
Тут следи да следи. Но все летчики справились с трудностями. И когда горный
массив оказался позади, Щелкунов передал в эфир:
— Молодцы!
У боевого командира авиации дальнего действия складывалось
впечатление о летчиках гражданского воздушного флота.
Под крылом потянулись места без каких-либо признаков жизни.
Пересекли границу Ирака и через 30 минут пошли на снижение. Впереди
заблестели, заиграли серебристыми бликами воды Тигра. Чуть дальше, за
Багдадом, приютился аэродром Хаббания. Сюда, на английскую военновоздушную базу, и приземлили свои машины летчики транспортной
эскадрильи.
Был полдень. Палящее солнце стояло в зените со всеми
вытекающими отсюда последствиями. На аэродроме, покрытом колючей
травой, царило настоящее пекло. Температура под пятьдесят. Прилетевших
встречали англичане. В шортах и шлемах, они, казалось, жары и не замечали.
Поехали в столовую. В помещении — о блаженство! — работало несколько
вентиляторов, они гнали живительную прохладу.
Обед для офицеров был на уровне королевского. На нем
присутствовало командование базы, некоторые ведущие английские летчики.
Белоснежные скатерти, на столе перед каждым три вилки, три ножа, целая
батарея стаканов [193] и фужеров. Ловкие и предупредительные официанты в
белых куртках. Все чинно, степенно, словно и нет войны.
На обеде узнали неожиданную весть — заявлена посадка на
аэродром Хаббания советского транспортного корабля, он летит из Италии, на
борту — начальник советской военной миссии в Югославии. Это был
Шорников.
Самолет из Италии сел к вечеру. Его встретили Орищенко,
Щелкунов и Еромасов. В профилактории, где разместился офицерский состав
группы, Шорникова и его экипаж замучили вопросами. После ужина состоялась
встреча личного состава с Николаем Васильевичем Корнеевым. Он подробно
рассказал о деятельности советской военной миссии в Югославии, о базе
союзников в Бари и той работе, которая предстоит летчикам.
Ночь, по сравнению с тегеранской, была менее мучительной. От
жары здесь спасали вентиляторы, холодильники и прохладный душ. Засыпали
под цикадный треск, проснулись от чириканья воробьев. Воробей — он и в
Африке воробей. После раннего завтрака—энергичный взлет. Скорей, скорей
убраться с этой жаровни, имя которой земля! Туда, в прохладную голубизну!
Вылет из Хаббании — как вздох облегчения. Эскадрилья взяла курс на югозапад. Десятью минутами позже взлетел А.С.Шорников. Его путь лежал на
северо-восток.
Под крылом потянулось унылое однообразие — кругом песок,
только песок. Казалось, все тут мертво. Зачем-то природа-мать создала
бесплодную пустыню. Может быть для того, чтобы люди яснее осознали, что
значит для них плодородная земля. Как бы то ни было, но всеобъемлющий
охват с высоты 3000 м этого бесконечного моря желтых песков вызывал
смятение духа.
Пересекли Трансиорданию, Палестину. А внизу все пески, пески,
пески. Иногда вспыхнет зеркало водоема или промелькнет островок зелени — и
снова желтое безмолвие. Наконец появился Суэцкий канал. Параллельно ему
бежали асфальтовые дороги. Его вода была гладкой, словно скованная льдом.
Только за многочисленными судами пенились белые дорожки. По обе стороны
канала тянулись ковры изумрудной зелени.
Пошли на снижение. Вскоре впереди засеребрилась полоска. Это
могучий Нил, по берегам которого широко раскинулся Каир. Экипажи зашли с
юга египетской столицы. Долина реки с высоты напоминала зеленый бархат с
голубой извилистой полоской посредине. Советскую транспортную [194]
эскадрилью принял аэродром Каиро-Вест. Прыжок из юго-западной Азии в
Африку был завершен.
На обеде выяснилось, что для дальнейшего безопасного полета на
каждом советском самолете необходимо смонтировать спецустановку под
названием "ифф". По нашему — это система "Я свой". В связи с этим
дальнейший перелет задерживался на сутки.
Для отдыха и ночлега отвели палатки. Внутри нары, тумбочки,
стулья. Как только люди остались одни, без посторонних глаз, начался разбор
обеда. То одна палатка, то другая сотрясались от искреннего хохота.
Вспоминали, как с молниеносной быстротой исчезло пиво, как "навалились" на
прекрасную приправу "кетчуп". Ну а самым оживленным образом
комментировалось неумение многих правильно распоряжаться ножом и вилкой:
как только они оказывались на тарелке, стоящий за спиной официант
немедленно ее убирал, хотя еда только начиналась. Многие стали понимать, что
такое положение ножа и вилки говорило: "Я сыт".
Разбор деталей обеда оказался полезным, ибо вечером союзники
устроили для советских офицеров торжественный ужин, названный банкетом.
Быть в Египте и не посмотреть известные всему миру его
пирамиды? Тем более, что в Каире предстояло провести весь последующий
день. Предоставится ли еще когда-либо такой случай? Решили, что самое
удобное время для экскурсии — утро. Выехали как только рассвело.
Осмотр пирамид конечно же произвел впечатление. А вот
отношение египтян к русским превзошло все ожидания. Чувствовалось, что в
этой стране хорошо знают, кто все-таки ломает хребет фашизму. Наши люди
осматривали Каир, а жители "смотрели" русских, стараясь во что бы то ни стало
вступить с ними в контакт. Неподдельные улыбки, приветственные возгласы,
красноречивые жесты, стремление что-то показать, разъяснить, — все это
говорило о том, что мнение о Советском Союзе в Египте самое высокое.
Успели побывать и в каирских магазинах. В одном из них
Анатолий Воронцов и Борис Глинский заинтересовались швейцарскими часами
— красивыми, тонкими. Цена 52 доллара. Это ровно третья часть того, что
выдали на руки. Хотели было вернуть, но тут продавец, к большому удивлению,
произнес по-русски:
— Что, не будете брать? [195]
Воронцов и Глинский, поглядывая друг на друга, молчали. Хозяин
достал из-под прилавка стакан с водой и опустил в него часы.
— Будете брать?
Воронцов и Глинский продолжали молчать. Тогда хозяин
вытащил часы из стакана и вначале хлопнул их о стенку, а затем поднес к уху
штурмана. Они тикали.
— Будете брать?
— О, да!
На аэродром вернулись к обеду. Инженер эскадрильи доложил,
что группа английских и советских техников завершила установку на самолетах
оборудования, обеспечивающего кодовый сигнал "Я свой". Утром можно
отправляться в дальнейший путь. Это была совершенно секретная аппаратура,
установленная в хвосте самолета. Вскрывать ее запрещалось. В пилотской
кабине, на случай ликвидации этого аппарата, была установлена кнопка.
А англичане подготовили на вечернее время два мероприятия: до
ужина посетить офицерское собрание, а после него, когда спадет жара, —
сыграть в футбол. Футбол в сапогах и бриджах в такую жару! Но не принять
предложение родоначальников этой прекрасной игры любители футбола
транспортной эскадрильи не могли.
Ни одна из сторон проигрывать, естественно, не собиралась.
Гоняли мяч увлеченно, с пристрастием, словно решалась судьба
международного приза. Счет 1:0 был добыт нашей командой в трудной борьбе.
Гостеприимство союзников в Египте конечно запомнилось. Почти
для всех наших людей это были первые встречи с английскими авиаторами. Но
в составе перелетной группы был один экипаж, которому, в силу сложившихся
обстоятельств, довелось и прежде с ними встречаться.
...В 1938 году двадцатилетний Володя закончил смоленский
аэроклуб. И когда осенью в город приехал представитель летной школы,
парнишка не раздумывая написал заявление, полагая, что будет военным
летчиком. Чуть позже, уже будучи курсантом, сообразил, что допустил
промашку. Начал писать рапорта, но выше командира эскадрильи они не
поднимались. Оставалось одно — идти к начальнику школы. Им был болгарин
Захар Захарьевич Захарьев — участник боев в Испании, Герой Советского
Союза, депутат Верховного Совета СССР.
Разговор был долгим. Опытный авиатор убеждал курсанта в том,
что в такой огромной стране как Советский [196] Союз быть гражданским
летчиком это здорово: под крылом будут необъятные просторы, считай
полмира. Павлов стоял на своем, а под конец разговора выпалил:
— Все равно убегу!
— Настойчивость — хорошее качество для летчика. Именно
поэтому я вас и не отпускаю. А насчет "убегу", тут есть и другие меры, совсем
не похожие на наш с вами разговор.
Смирился Володя Павлов с участью гражданского летчика и весь
отдался учебе. Тут, в Тамбове, и стал, как говорится, на крыло.
Свой личный боевой опыт он, как и большинство авиаторов
гражданского флота, начал с нуля, когда в январе 1942 года 7-ю учебную
эскадрилью ГВФ в полном составе перебросили из Пензы на фронт. В 62-м
отдельном гвардейском полку летал в основном на санитарных У-2. Садился у
линии фронта, в горнило боев, брал под крылья прямо на носилках раненых и
увозил их в тыл. Нужная была работа, но хотелось чего-то посложнее,
посерьезнее.
Осенью 1942 года послали Павлова в Новосибирск на
переучивание. По ускоренной программе освоил Ли-2 и вернулся в свой полк в
качестве второго пилота. Полеты начались поинтереснее, но вскоре в часть
пришла телеграмма — откомандировать в распоряжение начальника ГУ ГВФ. В
Москве все прояснилось: летчик Павлов направляется в первую авиационную
перегоночную дивизию в Якутск. Чертыхался в переполненном вагоне до
самого Новосибирска.
Дальше добирался самолетом. Влился в коллектив дивизии,
которая доставляла в Советский Союз приобретенную в США по ленд-лизу
авиационную технику по трассе Уэлькаль — Якутск — Красноярск. Летал в
полку майора В.А.Пущинского, перегоняя американские самолеты Си-47. Всем
своим сознанием Павлов понимал нужность и этой работы, но удовлетворяла
она его не в полной мере. Неоднократно высказывал свое желание попасть на
фронт начальнику трассы Герою Советского Союза полковнику И.П.Мазуруку.
Тот вначале отмахивался, а потом, чтобы сбить атакующий пыл упорного
летчика, взял да и поставил его на должность шеф-пилота.
И все же на фронт Владимир Павлов вырвался. Осенью 1943 года
в Якутск прилетела инспекция во главе с начальником Политуправления ГВФ
генерал-майором авиации И.С.Семеновым. Ринулся к нему с просьбой. В конце
концов Мазурук сдался. Началась настоящая работа. [197]
Кому из летчиков военное небо не подбрасывало экстремальных
ситуаций, когда в короткое время нужно собрать воедино волю, опыт, реакцию
и еще многое другое, что помогает найти то единственное действие, которое
побеждает грозную опасность. Бывал — и не раз — в таких обстоятельствах и
экипаж В. Павлова.
Как-то повезли белорусским партизанам грузы. Все шло на
удивление гладко. Не полет, а сказка: моторы поют, связь чистая и устойчивая,
погода та самая, которая нужна для невооруженного самолета, сигнал земли
четкий и верный. Приступили к сбросу. Экипаж работал слаженно и быстро. На
борту оставалось несколько мешков, когда вот все это и случилось. Павлов
почувствовал удар, машина затяжелела. Штурвалом, рулями и газом он стал
приводить самолет в нормальное состояние. Прибежавший бортмеханик
доложил: на стабилизаторе болтается мешок. Как потом оказалось, он стропой
зацепился за латку, которая в свое время была наложена на дыру,
образовавшуюся после одного воздушного боя с истребителем.
Скорость машины падала. Общими усилиями экипаж делал все,
чтобы сохранить более или менее устойчивый полет. Пока это удавалось. И
была надежда на то, что мешок сорвется. А если нет? И когда это произойдет?
Ведь самолет практически потерял маневренность и при обстреле ЗА или
нападении истребителя будет хорошей мишенью. А посадка? Нет, надо
ситуацию брать в свои руки!
Летчик рулем поворота начал осторожно переводить самолет в
скольжение. Сначала одну сторону, после выравнивания — в другую. И так
несколько раз. Расчет был верным. Это создало мешку вертикальное и
горизонтальное отклонение, и в конце концов помогло освободиться от
злополучного груза.
Самым активным периодом в боевой работе Владимира Павлова,
пожалуй, стали дни с 7 мая по 13 июня 1944 года, когда группа транспортных
самолетов Си-47 под командованием старшего лейтенанта В.К.Тараненко
выполнила 70 боевых вылетов по заданию ЦК КП/б/У и Украинского штаба
партизанского движения. 16 раз за этот период летал на боевое задание и
экипаж Павлова. А вот один полет в Польшу, тоже по партизанской заявке,
запомнился на всю жизнь. Запомнился тем, что... никак не мог взлететь с
партизанской площадки.
Это произошло в ночь на 7 июня. Группа базировалась в Белой
Церкви, недалеко от Киева. К исходу дня стало [198] известно, что надо лететь в
Польшу. Там в Яновских лесах Люблинского воеводства в трудное положение
попал польско-советский партизанский отряд. Ему-то и надо было помочь —
доставить боеприпасы, оружие, медикаменты и вывезти тяжелораненых. Отряд
находился в селе Гута-Кшешовска.
Было решено, что задание выполнят два экипажа, причем первым
уходит Тараненко, доставляет партизанам груз и забирает раненых, а Павлов
взлетает на 30 минут позже, сбрасывает свой груз на парашютах и возвращается
на базу.
Как только на аэродром легли ранние сумерки, в небо взлетел
Тараненко. Его самолет, уменьшаясь в размерах, еще долго виднелся темной
точкой на алом фоне закатной части неба. В это время экипаж Павлова
заканчивал последние приготовления к вылету. Ровно через 30 минут и он
поднялся в почти потухшее небо.
Учитывая, что июньские ночи коротки, Павлов вел машину на
максимальной скорости. На малой высоте перешли линию фронта. Под крылом
потянулась польская земля. Дмитрий Лисин стал чаще смотреть за борт, сличая
местность с картой.
— Скоро Гута, командир! Идем раньше расчетного времени.
А вот и сигнальные костры. Их пять. Выложены в форме
запечатанного конверта. Прошлись над ними, помигали бортовыми огнями. В
ответ две зеленые ракеты настильно прочертили темноту. Значит свои, вышли
точно.
— Василий, ты видел на земле самолет? — спросил Павлов у
правого летчика.
— Нет!
— Давай еще зайдем разок!
Зашли, пронеслись низко над площадкой, освещая ее фарами. На
ржаном поле не было видно ни самолета, ни признаков его посадки.
— Наверное, мы его обогнали, командир,— сказал Костин.
— А может что случилось? — добавил Князьков. Высказал свою
точку зрения и штурман Лисин:
— Бросать груз нельзя, экипаж Тараненко не сможет сесть,
раненые останутся.
— Тогда надо садиться.
Разворот, снижение. Свет фар выхватил хлебное поле, лес, густо
обступивший поляну. Самолет пролетел над его вершинами, просел и мягко
ткнулся в густую рожь, рубя ее винтами и приминая колесами. Отрулив на
всякий случай туда, откуда можно будет взлететь, Павлов выключил [199]
фары. Тишина. В отблеске еще горящих костров появились человеческие
фигурки, но потом исчезли.
— Залегли и проверяют. Штурман, давай-ка на связь. Экипажу
быть в готовности к взлету!
Через минуту в грузовом салоне загремел голос Лисина:
— Шиловский, ты что ли? — И через некоторое время: — Свои!
В ноздри ударил сладкий запах спелой ржи. Павлов спрыгнул
прямо на ее хрустящие стебли, захватил рукой букет колосьев. Перезревшие
зерна заструились сквозь пальцы на землю. Ах, какая пахучая рожь!
Самолет и прилетевших окружили люди. Возгласы, приветствия.
Подошел командир отряда Николай Куницкий, по прозвищу Муха. Не успели
угаснуть первые всплески эмоций, как в небе зарокотали моторы. Это прилетел
Тараненко.
Заглушив моторы, экипаж опустился на землю. К командиру
авиагруппы подошли четверо.
— Английский экипаж, — сказал Куницкий. — Заберете с собой?
Командир партизанского отряда коротко рассказал, как англичане
оказались у них, что борющимся против оккупантов патриотам Польши
материальную помощь оказывали все союзники, в том числе и Великобритания.
Эту миссию осуществляли и летчики 136-й авиадивизии этой страны. Летали
они на четырехмоторных бомбардировщиках "Галифакс". Осенью 1943 года
экипажи этой дивизии проникали на территорию Польши через Данию и
Швецию. Однако на этом пути их поджидало много опасностей, и
командование решило освоить новое направление — из Италии. Вначале летали
через озеро Балатон. Но немцы усилили свою ПВО, тогда англичане проложили
маршрут восточнее — через Львов.
23 апреля 1944 года группа "Галифаксов" стартовала с английской
военно-воздушной базы в Бриндизи. Они держали курс в район Люблина. Там
нужно было сбросить боевой груз польским партизанам. Задание было
выполнено, но на обратном пути в районе Тарногуры над рекой Сан один
самолет был подбит. Летчики выбросились на парашютах и приземлились около
Рудника. Четыре члена экипажа из семи были найдены польским партизанским
отрядом. На лодках их переправили на правый берег Сана в более крупное
соединение, где была рация. Затем состоялся переход в то место, куда должен
был приземлиться [200] советский самолет. Так четверо английских летчиков
попали в отряд Николая Куницкого.
Выслушав рассказ, Тараненко сказал:
— Надо забирать, иначе они отсюда не выберутся.
Решили так: экипаж Тараненко берет на борт английских летчиков
и раненых, а Павлов — только раненых и взлетает вторым. Пока Тараненко
улетал и шла загрузка самолета, небо на востоке посветлело, на его фоне все
четче стала проступать стена сумрачного соснового леса. Все вокруг было
наполнено прохладным сладковатым воздухом. Дурманящий запах хлеба
кружил голову. Павлов достал из планшета лист бумаги, сделал из него
конусообразный кулек, схватил несколько ржаных колосьев, скомкал их, легко
дунул на ладонь и высыпал янтарные зерна. На память.
Пошли на взлет. Уже на первых метрах пробега летчик
почувствовал вязкость грунта. Моторы ревели изо всех сил, но их мощности не
хватало, чтобы перегруженной машине набрать нужную скорость. Самолет
бежит, бежит тяжело, подпрыгивает. И так жутко стучат стойки шасси. Стена
леса ближе, еще ближе. Глаза измеряют расстояние и смотрят на прибор
скорости. Она явно мала. Все! Сектора газа на себя. Павлов прекратил взлет,
сбросил напряжение, смахнул со лба пот.
Порулили почти до самого леса, проторили во ржи дорожку.
Жаль, очень жаль мять спелые хлебные зерна!
Павлов выждал несколько минут и вновь погнал машину по
ржаному полю. Картина повторилась. А тут еще бортмеханик Александр
Князьков доложил, что температура масла под сто градусов. Павлов зарулил на
исходную позицию, выключил моторы.
Причина перегрева была очевидной: соты масляных радиаторов
забиты стеблями и колосьями ржи. Стали их чистить. Уже совсем рассвело.
Солнца еще не было видно, но верхушки деревьев уже зажглись ржавчиной от
его первых лучей.
Закончив работу, торопливо сели на свои места. Громко
стрельнув, запустился правый мотор. Через минуту — левый. Тщательно
прогоняв их на всех режимах, Павлов пошел на взлет в третий раз. Только бы
скорей оторваться! И уже в следующее мгновение самолет вспух и тут же начал
валиться вниз — неокрепшие крылья еле-еле держали машину в воздухе.
Не допустить удара о землю! Но как? Сделано все, что можно. И
тут летчик почувствовал, что самолет стал понемногу, [201] "цепляясь" за
воздух, набирать высоту. Через несколько секунд бортмеханик потянул на себя
рычаг уборки шасси. Внизу уже проплывал лес. В далекой красноватой мгле
"плавилось" солнце. Небо, омытое рассветом, принимало в свои бескрайние
просторы усталую от мучительного взлета машину. В кабине самолета,
вперемешку с запахом бензина и масла, пахло рожью.
Оба самолета сели в Киеве. Отсюда английских летчиков в
Москву доставил экипаж Павлова. Простились с ними тепло, как подобает
союзникам.
14 июля утром эскадрилья стартовала с аэродрома Каиро-Вест и
взяла курс на ливийский город Бенгази. Высота под 4000 м. Вверху —
бездонная голубизна неба, внизу — бесконечная желтизна пустыни.
Кислородных масок ни у членов экипажей, ни у пассажиров не было. Дышать
стало труднее, от кислородного голодания бросало в сон. Заняли эшелон в 3500
м. Вскоре под крылом потянулись просторы Ливии. По этим пустынным местам
год с небольшим под натиском англо-американских войск отступала италонемецкая группировка "Африка", которой командовал немецкий генералфельдмаршал Эрвин Роммель.
Через несколько часов изнурительного полета на желтом
горизонте появилась серебристая каемка. С каждой минутой она разрасталась,
превращаясь в голубое зеркало. Это залив Сидра. Начали спуск.
С декабря 1942 года в Ливии, оккупировав страну, хозяйничали
англичане. Были они и здесь, в Эль-Алядуме, куда приземлились советские
самолеты. Кроме них на аэродроме находились и французские летчики,
которые, как это было обговорено в Москве, должны были прикрыть советскую
эскадру при дальнейшем, далеко не безопасном перелете на Мальту.
Подчинялись они английскому командованию аэродрома.
Первый же контакт Щелкунова с англичанами показал, что
прикрытие вряд ли будет. Что делать? Над Средиземным морем в любое время
можно столкнуться с немецкими истребителями, а ведь транспортные самолеты
не вооружены, на них около 140 человек. Надо связаться с Москвой. Но как?
Выход был найден, причем оригинальный.
Флагманский корабль под управлением И.С.Луцкевича взлетел с
аэродрома. На его борту находились радисты В.Ф.Болходеров и П.А.Чернышов.
Через 40 минут самолет сел, зарулил на стоянку. Москва сообщила:
действовать, сообразуясь с обстановкой, самостоятельно. Ну что ж,
самостоятельно, так самостоятельно! На коротком совещании [202] всех
командиров кораблей было решено: лететь парами бреющим, сохраняя
визуальную видимость.
Хоть и нелегким был этот бросок над волнами Средиземного
моря, но почти три часа полета промелькнули, как тридцать минут. Особенно
трудным этот отрезок маршрута оказался для ведущего экипажа: на полпути до
Мальты забарахлил левый мотор.
К острову группа подошла компактно. Сели на столичном
аэродроме Ла-Валлетта. Мальта фактически была колонией Великобритании с
правом (с 1921 года) на самоуправление. Здесь находилась английская военноморская база. Командование аэродрома встретило советскую группу перелета
радушно и заботливо.
Ла-Валлетта, продуваемая свежим морским ветром, покорила
живописными бухтами, аккуратными домиками, шепотом вечнозеленых
кипарисов и оливковых деревьев.
Утром 15 июля эскадрилья покинула гостеприимный остров и,
набрав заданную высоту, легла курсом на Бари. Слева по борту проплывал
остров Сицилия, справа — воды Ионического моря. А вот уже знаменитый
итальянский "сапожок". Горные массивы сменялись желто-зелеными лоскутами
полей, виноградниками и альпийскими лугами. В лучах яркого солнца серебром
вспыхивали железнодорожные рельсы. Они бежали вдоль моря нескончаемой
лентой, повторяя причудливые контуры побережья. К воде жались небольшие
города, деревушки, отдельные строения.
Вот под крылом изумрудные воды залива Таранто. На его почти
гладкой поверхности отчетливо просматривается целая флотилия барж и лодок.
И снова материк. Отрезая "каблук" "сапога", эскадрилья вышла на последнюю
прямую своего шестидневного маршрута, и как только на горизонте прорезался
шнурок побережья Адриатического моря, летчики приступили к снижению.
Засуетились засидевшиеся пассажиры, прильнули к стеклам смотровых окон.
Аэродром Палезе, куда предстояло приземлить самолеты,
протянулся с юга на север. Можно было садиться с ходу. Однако Щелкунов
приказал сделать пристрелочный круг. Промелькнули городские строения,
трубы и мачты кораблей, аэродром с огромным количеством самолетов. Сделав
своеобразный круг почета, эскадрилья пошла на посадку. Последним
приземлился и зарулил на стоянку Д.И.Лукьяненко. Перелет Москва — Бари
был завершен. Все десять самолетов, покрыв расстояние в 7000 километров и
пробыв в воздухе 33 часа, прибыли к месту предстоящей боевой работы. [203]
Курc на Югославию
Вот такой план "Казанова"!
— Товарищ полковник, штаб авиационной группы особого
назначения и транспортная эскадрилья к месту базирования прибыли! Во время
перелета происшествий не было. Командир АГОНа полковник Щелкунов!
— С прибытием, Василий Иванович! — начальник авиабазы не
скрывал радости. — Мы тут уже заждались. А это, надо полагать, мой
начальник штаба и командир эскадрильи? Здравствуйте! Я расскажу о
размещении людей. Командный состав будет жить на виллах "Верина", "Анна",
"Пруденцина", "Роза". Мы тут подготовили специальную схему.
Соколов достал из планшета лист бумаги, карандаш и продолжил:
— Вот этот номер пять на западной стороне поселка — для
командования истребительной эскадрильи. Вот эта на юге номер четыре, самая
близкая к аэродрому,— для руководящего состава транспортной эскадрильи.
Вилла под третьим номером для вашего руководства, Василий Иванович.
Остальные две — для базы и нашей военной миссии в Югославии. Вот здание
бывшей школы. На ее нижнем этаже будут размещаться офицеры транспортной
эскадрильи и вся связь. На втором уже развернут штаб базы и есть место для
штаба Еромасова. Здесь же будут радиоузел и шифровальный отдел. Офицеры
технического
состава
разместятся
прямо
на
аэродроме,
на
сельскохозяйственной ферме, вот она в южной части. Всему рядовому составу
авиагруппы отведены вот эти бараки, они сзади нас, за шоссе. Ну, а теперь
грузите личные вещи в машины и готовьтесь к пятнадцати часам на обед. У нас
будет три столовые: для офицеров, для сержантов и рядовых, а также для
личного состава югославской роты. Офицерская столовая на первом этаже
школы, где и общежитие. Устраивайтесь!
До обеда шло расселение. Соколов на своей машине развез
руководящий состав — Щелкунова, Орищенко, [205] Морозова и Еромасова.
Ближняя по пути вилла предназначалась для командования транспортной
эскадрильи, однако Милославский не пожелал отделяться от технического
состава, и поэтому Еромасов и Морозов остались вдвоем.
Двухэтажная вилла, хозяева которой ушли с немцами, была
построена со вкусом. К ней прилегал обнесенный красивой оградой сад. У
парадного входа стоял часовой. Внутренняя отделка — металлическая,
деревянная и цемен-тно-гипсовая — поражала чистой работой. Двери и окна
виллы поблескивали шпингалетами, ручками, замками. Узорчатая лепка
украшала потолки всех комнат. Добротной была и мебель.
— Что, нравится?
— Да тут курорт!
— Располагайтесь, устраивайтесь и готовьтесь к обеду, а мы
подбросим Орищенко на мою виллу, а потом, Василий Иванович, уже махнем
на вашу с Орловым. На обед поедем вместе, ждите меня здесь.
В столовой было жарко и шумно. Чувствовалось по всему, что
югославская прислуга ждала прилета советских людей: на каждом столе
белоснежные скатерти и цветы, безукоризненно чистая посуда и
добросердечное внимание со стороны молоденьких и миловидных официанток.
Русское "спасибо" неслось со всех сторон, и девушки, разрумянившиеся от
жары, быстрой работы и повышенного мужского внимания, только и успевали
отвечать "молим" — пожалуйста.
После приема пищи, которая оказалась калорийной и вкусной, все
прилетевшие офицеры были собраны... на крыше школы. Вскоре сюда поднялся
Соколов. Худощавый, стройный, собранный, он в эти первые минуты покорил
всех своей заботой и вниманием.
— Я специально поднял вас сюда, товарищи, ибо в классе сейчас
неимоверная жара, а тут ветерок и обзор. Вижу: обед вам понравился. —
Соколов жестом руки погасил гул одобрения. — Продуктами нас будут
обеспечивать союзники. За плату разумеется. Питание трехразовое, а летнотехническому составу в дни полетов — и четвертый раз. Но должен вас
предупредить: будет туго с хлебом. 300 граммов в день.
Теперь пришлось переждать ропот недовольства. Соколов
продолжил: [206]
— Будем привыкать, думаю, со временем все устроится, пища в
основном должна быть калорийной. И вообще призываю всех вас к экономии,
так как за все здесь нам надо платить, даже за бензин, в котором союзники
купаются. Правительство выделило нам два миллиона инвалютных рублей, вот
во что обходится наше существование. Аэродром Палезе — это бывшая
авиашкола Муссолини, составная часть англо-американской военно-воздушной
базы со штабом в Бари. Полеты наших самолетов будут координироваться
штабом Балканских ВВС. Во всех вопросах, касающихся аэродромной службы,
подчиняемся начальнику аэропорта подполковнику американских ВВС Ирвину.
Каждый понедельник в десять ноль-ноль он проводит совещание
представителей частей. Кроме меня там должны быть Щелкунов, Еромасов, а в
последующем и командир истребительной эскадрильи.
Боевые задания нам будет планировать советская военная миссия
в Югославии. С генералом Корнеевым вы встречались в Багдаде. Вот главное,
что вы должны знать для начала. Прошу меня извинить, я упустил одну вещь.
Мы — за границей. Мы — в стране, которая совсем недавно воевала против нас.
Здесь много офицеров и солдат польского корпуса Андерса. Они ненавидят нас
и будут стремиться скомпрометировать каждого советского человека. Надо
проявлять разумную терпимость, уважительно относиться к местному
населению, союзникам. И — бдительность! А теперь давайте вопросы.
—
Товарищ
полковник,
инженер
эскадрильи
майор
Милославский. Меня интересует охрана самолетов.
— Да, Евгений Михайлович, этим вопросом вам необходимо
заняться немедленно. Нам отведен тот сектор аэродрома, на котором мы сейчас
находимся. Это южная часть. Общая охрана всего аэродрома осуществляется
итальянцами, а секторов — внутренними силами всех национальных частей.
Советский участок будет охранять югославская караульная команда, которая
входит в специальное обслуживающее подразделение, сформированное
югославской военной миссией в Бари. Оно уже размещено в палаточном лагере
на аэродроме.
Обращаю ваше внимание на то, что личный состав там весьма
разнообразный. Часть из них — бывшие партизаны, попавшие в Бари по
причине ранения. Основная же масса — это те, кто служил у немцев и
итальянцев. Учитывая [207] это, мы доверили охрану самолетов самым
благонадежным. Для этого создано специальное охранное подразделение
"народной защиты". Всего в югославской роте 120 человек. 80 из них будут
нести охрану объектов. Остальные — повара, официантки, уборщики
помещений, прачки, шоферы.
Караул будет подчиняться дежурному по гарнизону из состава
базы и авиагруппы. Кроме этого, мы вводим дежурство по штабу, а в
общежитии сержантского и рядового состава — внутренний наряд. Кстати,
командир 267-го авиаполка ВВС англичан, занимающий с нами соседний сектор
аэродрома, просит принять под нашу охрану и его самолеты. Жалуется на
итальянцев, которые несут службу из рук вон плохо. Посмотрим, может быть и
поможет.
— Еще вопрос. — Милославский поднял руку. — Как в
отношении обслуживающей техники?
— Она выделена союзниками и сосредоточена в автопарке. Там
семь грузовиков, пять бензозаправщиков, две водоцистерны, одна санитарная и
четыре легковые машины. Все водители — югославы. Материальнотехническое обеспечение самолетов взяли на себя американцы. Бензин, масло
— это будет в достатке, но запасных двигателей нет.
— Как мы будем осуществлять руководство полетами?
— В основном с командного пункта союзников. Называется он
Лаки тауэр, что означает Счастливая вышка. У них все там — о кей! Но мы
подготовили небольшое помещение и для своего командного пункта. Там
только надо поработать связистам. Помещение имеет хороший обзор, ВПП и
стоянки самолетов просматриваются отлично.
— Мне непонятно, чьи грузы мы будем возить югославам.
— Планируется доставлять советские грузы в Бари пароходами.
Но пока по этому вопросу ясности нет.
— А как в отношении культурного отдыха?
— Главный объект отдыха — море. В Палезе есть кинотеатр, там
каждый день идут итальянские и американские фильмы, причем без перерывов,
а так — с утра до вечера. Цена билета пять лир. Будем пробовать крутить и свои
фильмы, привезли их много. В Бари есть театры, стадион, но город будем
посещать организованно.
В отношении вина. Его тут предостаточно. На острове Вис, а
летчикам там придется бывать, проще с вином, чем с питьевой водой. Но цена
вина не в дороговизне или дешевизне, а в тех бедах, которые оно приносит.
Поэтому на [208] этот счет предупреждаю самым строгим образом. А еще много
здесь проституток. Венерическая болезнь стоит не слишком дорого — банка
консервов или пачка сигарет. Имейте гордость, не забывайте, какую страну вы
представляете.
До ужина прошу привести технику в боеспособное состояние,
решить вопросы ее охраны. Командиру эскадрильи назначить наряды. После
ужина можно организовать купание. Завтра с утра начнем изучать театр
военных действий, систему ПВО противника и союзников, аэродром и порядок
полетов на нем. После обеда, если впишемся, организуем тренировочные
полеты. Всем начальникам служб надо будет установить контакт с союзниками.
Командиров кораблей прошу остаться.
"Море!" Это магическое слово не сходило с уст буквально
каждого. Оно открылось через несколько сот метров, пройденных от
общежития. Ветер доносил морской воздух, пропитанный запахами водорослей,
и ритмичный стон волн. Ноги совершенно невольно, сами собой, ускоряли шаг,
руки расстегивали ремни, пуговицы. Вот оно — трепетное, ласковое, огромное
и неуемное. Разочаровал берег — каменистый и неухоженный. Но это ерунда!
Люди купались долго, словно хотели впитать в себя прохладу и свежесть на
несколько месяцев вперед, и ушли, когда догорали последние краски заката.
В каждом классе школы разместилось по десять человек — два
экипажа. Над раскладушками — нейлоновые сетки. Уже в первую ночь все
оценили эту диковинку в полной мере. Свою атаку москиты начали с полуночи.
Крохотные и беззвучные, они жалили до волдырей. В войне с ними были
потеряны многие драгоценные минуты сна.
С утра следующего дня закипела работа. Ее главным содержанием
было знакомство с аэродромом, его службами, установление связей с
союзниками и тренировочные полеты. Много дел было у специалистов
наземной службы связи. Уже на второй день после прилета они начали
разворачивать стационарный радиоузел. Всеми работами руководил помощник
начальника базы по связи Петр Андреевич Чернышев. Для обеспечения
выполнения заданий советскими самолетами союзниками были предоставлены
радиосредства "ЗОС", расположенные главным образом по восточному
побережью Италии.
Старший метеоролог АГОНа старший лейтенант Н.А.Милютин
установил контакт с американской метеостанцией. [209] Ее специалисты
готовили для эскадрильи одну синоптическую карту в сутки.
Перед обедом руководство базы и АГОНа поехало в Бари для
знакомства с союзным командованием и согласования вопросов боевой работы.
Несколько километров асфальтированного шоссе, и "виллис" оказался в той
части города, которая примыкает к порту. Узкие улочки, мощенные камнем,
повели машину по замысловатому лабиринту старого Бари. Оставалось только
удивляться, как югославский водитель Божич ориентируется в этих
бесконечных поворотах. Он лихо выкручивал баранку то влево, то вправо,
пассажиров бросало из стороны в сторону, и они изо всех сил сжимали
пальцами ручки и спинки сидений.
Невысокие, двух-трехэтажные строения из грубого серого камня
из кабины машины создавали впечатление, что едешь по каменному тоннелю.
Очень часто встречались базилики. Тоже из серого камня, с вознесенными в
небо крестами. В домах много застекленных дверей. Они одновременно служат
и единственным окном для маленьких комнат.
Встречных машин почти не было. Изредка попадались повозки
торговцев, запряженные лошадьми или мулами. В такт их шагам позванивали
бубенчики. Городской воздух был пропитан запахами каштанов. Их жарили
женщины на жаровнях прямо на улице. Так, пробиваясь в тесноте барийского
лабиринта, добрались до штаба союзников.
Встреча была теплой и деловой. Для координации совместных
действий англичане выделили двух офицеров связи. Через них предстояло
получать все необходимые данные для полетов и подавать заявки. Там же были
получены сведения о запасных аэродромах в Бриндизи и Фодже. Из штаба
союзников Щелкунов увез с собой документ на английском языке и поручил
лейтенанту Ветрову как можно быстрее перевести его на русский.
После обеда до самого темна — тренировочные полеты. Была
проверена техника пилотирования всех летчиков, проведено ознакомление со
световой ориентировкой в районе Бари непосредственно с воздуха.
Уже поздно вечером Щелкунов собрал в штабе командиров
кораблей, подвел итоги работы за день и сделал ряд замечаний по организации
полетов в районе аэродрома. В конце совещания он сказал:
— А теперь хочу довести до вас один интересный документ,
который мне доверили союзники и который касается [210] нас. Это директива
штаба немецкой 181-й дивизии от 5 июля. Послушайте, как им не нравится то
дело, для которого мы сюда прилетели. Они ее обозвали так: "Борьба против
снабжения вражеских банд по воздуху". Банды — это, надо полагать,
партизанские отряды Югославии. Так вот что тут говорится:
"Снабжение вражеских банд по воздуху союзными ВВС за
последнее время приняло нестерпимые размеры. Главное командование
составило план борьбы со снабжением вражеских банд, который носит кодовое
название "Казакова". Принимаются конкретные меры, как-то:
1. Использование самолетов, как средства разведки площадок, их
бомбардирования и пулеметного обстрела.
2. Неожиданное применение легких зенитных орудий вблизи
площадок сброса.
3. Сбивание с курсов самолетов усилиями наземных
войск.
4. Активная борьба против площадок сброса путем небольших
командных рейдов"{148}.
Эту директиву подписал какой-то Фейн. Вот такой план
"Казанова", товарищи пилоты! Будем вместе мозговать, как ему противостоять.
Я думаю, для более безопасной работы экипажей необходимо будет все время
менять маршрут полета. На одну и ту же точку летать дважды одним и тем же
маршрутом нельзя. Надо обходить населенные пункты и гарнизоны, особенно
прибрежные города. Должна быть четкая организация службы сигналов на
точках.
О немецкой директиве "Казанова" вскоре стало известно в штабе
АДД. Информация поступила от генерала Горшкова:
"Глава английской миссии при Главном штабе Сербии майор
Хенникер сообщил мне следующее: немцы разработали план под названием
"Казанова", направленный на борьбу с авиацией, снабжающей партизан. По
этому плану увеличивается количество ночных истребителей и зенитной
обороны на территории Югославии, и увеличивается активность против
площадок сброса и аэродромов"{149}.
В последующие дни тренировочные полеты и установление
деловых связей с союзниками были продолжены. Экипажи летали днем и
ночью, отрабатывали элементы [211] загрузки мешков, их сброса. Весь летный
состав получил индивидуальные жилеты, пояса и резиновые лодки, изучил
порядок использования спасательных средств на случай прыжков с парашютом
над морем или посадки на воду. В связи с тем, что предстояло перевозить
людей, а для обеспечения их безопасности планировалось использовать
английские парашюты, был организован ряд занятий по их изучению.
Здесь много пришлось поработать начальнику парашютнодесантной службы старшему техник-лейтенанту М.И.Бердникову и укладчику
парашютов лейтенанту Ф.М.Красавину. Особенно последнему. Он хорошо знал
устройство иностранных парашютов, а английский "Ирвин" испытывал сам,
еще будучи в Союзе. К тому же он был мастером парашютного спорта.
Подготовка к боевой работе продолжалась пять дней. За это время
летный состав изучил военно-политическую обстановку на театре военных
действий и систему ПВО противника, практическими полетами освоил
аэродром. Все начальники служб базы и АГОНа установили деловые связи с
аналогичными службами союзников.
Уже первые дни пребывания в Палезе показали, что питание не
соответствует тем летно-техническим нормам, к которым личный состав
привык в Советском Союзе. В рационе стали преобладать рыба, маргарин,
консервы. Купить что-либо для усиления питания кроме фруктов было
практически невозможно. Особое неудовольствие вызывали мизерные нормы
хлеба.
В этот подготовительный период шел естественный процесс
знакомства советских людей с итальянским населением в поселке Палезе и
городе Бари, югославскими людьми и союзниками, теплые взаимоотношения
установились с американцами. Они были добрее, дружелюбнее, искренне
пытались помочь в организации боевой работы. Англичане же вникали в
запросы, выполняли просьбы, но делали это более сдержанно, соблюдали
определенную дистанцию. А вот югославы, — простые и эмоциональные, — не
скрывали восторженных чувств и в сфере обслуживания советской базы делали
всё, что было в их силах.
Более сложно шел процесс взаимоотношений с итальянцами.
Вступать в деловые связи с ними не приходилось, эти проблемы были в сфере
компетенции союзников. А вот чисто бытовые контакты случались часто.
Относились итальянцы к нашим людям, особенно поначалу, в лучшем случае
[212] сдержанно, а зачастую, чего греха таить, и с нескрываемым чувством
антипатии.
Период подготовки к боевой работе завершился 20 июля. Люди с
нетерпением ждали первых заданий, хотелось поскорее приступить к
практическим делам по оказанию помощи югославскому народу. Долго ждать
не пришлось. Первая заявка была сделана в ночь на 21 июля.
Первый блин не всегда комом
Экипажам АГОНа своей боевой работой предстояло вписаться в
одну из важнейших стратегических задач, решаемых НОАЮ. В свою очередь
руководство новой Югославии понимало, что освобождение страны начнется с
ее восточных районов. А раз так, то надо переносить центр тяжести военных
действий сюда, для чего перебросить в западную Сербию некоторые
соединения из других регионов Югославии и тем самым подготовить плацдарм
для встречи с передовыми частями Красной Армии.
Перед прорывом в Сербию, для укрепления боевой мощи
соединений НОАЮ и пополнения их оружием, боеприпасами и
продовольствием, Верховный штаб обратился к союзникам за помощью. Со
второй половины июля в Черногорию, восточную Боснию и Сербию начали
осуществлять полеты английские и американские самолеты из Бари, а советские
из Калиновки. И вот теперь к этой работе предстояло подключиться и экипажам
АГОНа.
К большому сожалению, подробности первых полетов в
Югославию очень скудные. Архивы, изученные мной весьма обстоятельно,
полной картины первых дней боевой работы не дают. По сути дела мной
найдено только два документа.
Один из них — это первое боевое донесение командира АГОНа на
имя командующего АДД. В нем, в частности, говорится:
"За период с 21 июля по 10 августа транспортная эскадрилья
произвела 134 самолето-вылета на транспортировку грузов и людей, в том
числе 15 самолето-вылетов с посадкой в тылу врага. Всего перевезено в
Югославию 169 тонн вооружения, боеприпасов и продовольствия, 116
офицеров и обратными рейсами в Италию вывезено 213 раненых"{150}. [213]
Этот документ рисует общую картину и общие итоги первого
отрезка боевой работы. Однако они, как видно, без конкретных фамилий и
деталей.
Второй архивный документ — "Отчет о работе советской
авиабазы с 10 июля по 31 декабря 1944 года". В нем, в рамках первого
донесения полковника Щелкунова, описан полет экипажа лейтенанта
П.М.Михайлова в Грецию. Причем он был осуществлен 19 июля. Значит можно
сказать, что боевую работу АГОНа открыл экипаж командира корабля Павла
Михайловича Михайлова.
В связи с чем возникла необходимость полета в Грецию?
Советский Союз рассматривал движения Сопротивления в странах Европы как
реальную силу в борьбе против фашизма и стремился установить с их
руководством деловой контакт. К их числу относился и Национальноосвободительный фронт Греции — ЭАМ. Но в связи с тем, что влияние
Великобритании на греческие дела было доминирующим, Советский Союз не
только не влиял на политические процессы в этой стране, но даже был лишен
сколько-нибудь объективной информации.
На это сетовал еще 22 апреля 1944 года Нарком иностранных дел
СССР в письме на имя премьер-министра Великобритании:
"...У Советского правительства имеется пока весьма
ограниченная информация по греческому вопросу, чтобы уже сейчас
высказаться по существу. В этом случае Британское правительство, имеющее
свою военную миссию в Греции, находится в более благоприятном положении.
Поэтому будем благодарны, если нам будет, по возможности, представляться с
вашей стороны дополнительная информация о делах Греции"{151}.
Предстоящий выход Красной Армии в этот регион настоятельно
требовал установления тесного контакта с ЭЛАС — военной организацией
Национально-освободительного фронта Греции, — для взаимного обмена
военной информацией, разведывательными данными о противнике, учета всех
советских людей, попавших в Грецию и сражавшихся в рядах ее народноосвободительной армии. Посылка советской военной миссии в эту страну стала
жизненно необходимой.
В этом плане не меньший интерес у Советского правительства и
Верховного Главнокомандования вызывала и [214] граничащая с Грецией
Албания. Скудная информация о событиях в этой стране, поступавшая через
международные агентства, не могла удовлетворить Советское правительство и
Верховное Главнокомандование. В преддверии выхода частей Красной Армии
на Балканы сведения о военно-политической обстановке в Албании были
крайне необходимы. Нужен был прямой контакт с руководством Народноосвободительной армии Албании.
Для работы в Греции Наркоматом иностранных дел СССР и
Генеральным штабом Красной Армии были подготовлены подполковники
Г.М.Попов и В.А.Троян, а в Албании — майор К.П.Иванов.
Вполне понятно, что в то время, когда все наземные пути в
Грецию и Албанию были перекрыты немецкой оккупацией, единственным и
самым надежным каналом для отправки людей был воздушный. Было решено,
что офицеров связи в Грецию и Албанию надо доставить самолетами в
Югославию, а оттуда они будут добираться к местам назначения пешим
порядком. В связи с тем, что в Югославию уже целый месяц летала 5-я
гвардейская авиадивизия АДД, на нее и было возложено выполнение этого
задания.
В конце мая в Калиновку самолетом Ли-2 прибыли
направлявшиеся в Албанию офицер связи Константин Петрович Иванов и
радист Володя Тюрин. Несколько дней ушло на подготовку к вылету, а тут
испортилась погода. Дважды экипаж капитана К.М.Кудряшова пытался
пробиться через Карпаты, но непогода заставляла командование дивизии
возвращать самолет с маршрута. 6 июня экипаж и пассажиры подготовились к
полету в третий раз.
— На этот раз отвезем, — успокоил штурман Федор Румянцев. —
Метеообстановка нормальная.
Погода действительно была отличной. К Черногории подошли на
высоте 3500 м. Благодаря хорошей видимости латинская буква "Z" из восьми
костров открылась за несколько километров. Летчики вывели машину прямо на
костры, штурман с ходу сбросил грузовые мешки. После этого правый летчик
Кусан Саденов стал готовить к сбросу пассажиров. Он зацепил карабинчики фал
за скобу, посадил Тюрина спиной по полету самолета, а сам, надев наушники,
стал против него. Кудряшов сделал разворот и вновь зашел на костры. Вот они
показались в черном проеме открытого люка. В это время в наушниках
раздалась команда штурмана: "Пошел!". Саденов хлопнул по плечу Тюрина
рукой, и тот плавно скользнул вниз. Натянулась и [215] тут же ослабла фала.
Жестом руки Саденов пригласил к люку Иванова. Операция повторилась. Груз
и пассажиры были сброшены с высоты 2700 м, купола их парашютов еще долго
"горели" белыми пятнами на темном фоне земли. Завершив работу, экипаж взял
курс на восток.
А что пассажиры? Оба они удачно приземлились возле монастыря
на точку Жабляк. Их быстро нашли бойцы 1-го корпуса Пеко Дапчевича.
Вместе собрали груз и направились в штаб соединения, где попали в объятия
представителя советской военной миссии в Югославии Петра Михайловича
Коваленко. Он и представил гостей П.Дапчевичу.
Молодой генерал, среднего роста, худощавый и стройный,
прекрасно говорящий по-русски, произвел на Иванова и Тюрина сильное
впечатление. Командир корпуса пообещал помочь им перебраться в Албанию.
Дело это оказалось нелегким, так как у радиста было громоздкое хозяйство —
100-ваттная радиостанция и движок к ней общим весом в 250 кг. Кроме этого,
личные вещи, оружие, гранаты, патроны, горючее к движку. В пяти мешках, десантированных вместе с парашютистами, было 690 кг груза.
Для перехода в Албанию наметили маршрут, сформировали
специальный охранный отряд, подобрали проводников. Но тут из Москвы
поступила радиограмма, предписывающая ждать самолеты, которые сбросят
еще группу людей. Прилетели они лишь через три недели. На ту же точку
опустились шесть человек во главе с подполковником Г.М.Поповым. Оказалось,
что это советская военная миссия, направляющаяся в Грецию. Кто-то подсказал,
что из Бари в Грецию летают английские самолеты. В связи с тем, что
проникнуть в Албанию с территории Греции было гораздо проще, Иванов
решил воспользоваться этой же оказией. Обе группы с грузом прибыли в Бари в
первой декаде июля, представились Соколову. Знакомясь с Ивановым, Степан
Васильевич сказал:
— Где-то мы встречались. Или ошибаюсь?
— В хозяйстве Ильичева, товарищ полковник!
— Возможно. А в Грецию мы вас перебросим нашими
самолетами. Их скоро у нас будет много. Пока же отдыхайте.
Когда задача на переброску представителей Красной Армии в
Грецию и Албанию была поставлена перед руководством базы, то сразу возник
ряд проблем. Одна из них заключалась в том, что операцию надо было
произвести [216] скрытно от английского и американского командования в
Бари. Суть второй сводилась к тому, что советских офицеров надо было
доставить на точку близ греческого города Кардица, причем с посадкой. Но
каких-либо конкретных данных о площадке не было. Поэтому, чтобы
выполнить столь ответственное задание с наибольшей степенью надежности,
необходимо было организовать разведывательный полет.
Скрыть от союзников эту работу в полной мере было невозможно.
Разрешение на полет, крути не крути, надо было "выбивать". Англичанам было
доложено, что авиагруппа получила срочное задание на полет на точку у границ
Албании, что требуется разведка площадки. Трудным был этот разговор, но, в
конце концов, добро получили.
Надо было подобрать экипаж. Собрался триумвират — начальник
базы, командир АГОНа и командир эскадрильи. П.Ф.Еромасов предложил свои
услуги. В.И.Щелкунов эту идею зарубил на корню — организационных дел еще
невпроворот. Перебрали всех командиров кораблей и после тщательного
анализа остановились на кандидатуре Павла Михайловича Михайлова.
Трудным было у летчика детство, но, казалось, линия в жизни
определилась, он поступил на заочное отделение исторического факультета
Ленинградского университета. Однако была еще одна мечта — стать летчиком.
Какой же она была сильной, если двадцатитрехлетний парень с дипломом
специалиста в кармане, перспективой в работе и учебе, сумел перевести стрелки
своей жизненной дороги на новый курс! И она, эта мечта, в конце концов, дала
Павлу Михайлову крылья.
В Тамбовском летном училище ГВФ получил новую профессию,
профессию летчика. И, судя по первой должности, неплохого летчика. Стать
пилотом-инструктором 1-й учебной эскадрильи Московского управления ГВФ,
только что выпорхнув из стен училища, это дано не всякому. Обучение
молодых авиаторов летному делу доверяют только тому, кто имеет отличную
теоретическую подготовку, кто в этом летном деле сам стал мастером.
Вряд ли какая-либо иная мирная профессия стоит ближе к нуждам
войны, чем профессия летчика. В одном из авиационных подразделений в
Бугульме Павел Михайлов начал готовить авиаторов для фронта.
Полеты, полеты, полеты. Рев моторов. Взлет, зона, посадка. Снова
взлет, снова посадка. Мелькают дни, мелькают [217] лица и фамилии летчиков.
Тихо и мирно вокруг. Война? Где она? Нет никакой войны! Но она была, о ней
ежедневно напоминали газетные строки, голос диктора. Фронт трещит и
изгибается, страна захлебывается кровью, а он, Павел Михайлов, утюжит
бугульминское небо. Нет, это не для него. На фронт!
Рапорт. Еще рапорт. Еще один. Много их было. Только осенью
1942 года настойчивые просьбы были удовлетворены. После нескольких
месяцев переподготовки летчик был направлен в 1 АТД ГВФ.
В жизни вообще, на войне в особенности, а в авиации и подавно
многое зависит от того, кто твой командир, от кого можно понабраться умаразума. В этом плане Михайлову повезло: на заре своей боевой юности ему
довелось летать с самим Г.А.Тараном. К этому времени Григорий Алексеевич в
дивизии был уже известной личностью. Могучего телосложения, летчик с
филигранной техникой пилотирования, бесстрашный, расчетливый. Ему
доверялись труднейшие задания. Вот кто научит многому!
У Павла Михайловича Михайлова есть книги. В одной из них
описан такой случай:
"Итак, мы в воздухе. Держу высоту сто метров. Все идет
благополучно. Вдруг Таран подает команду:
— А ну, покажи еще раз, как ты умеешь бреющим летать! Я
отдал от себя штурвал и полетел метрах в десяти-пятнадцати от земли...
— Ниже, еще ниже, прижимайся к земле!
Меня даже в пот ударило. Нервы, воля, глазомер и без того на
пределе. И тут Григорий Алексеевич берет штурвал в свои руки:
— Гляди, как надо летать! — кричит он мне.
Мы идем над самой землей, едва не касаясь ее фюзеляжем.
Таран нырял в овраги, использовал каждую складку рельефа местности, чтобы
плотнее прижаться к земле... Теперь я понял, почему такой полет называется
бреющим: если бы к фюзеляжу нашего самолета было прикреплено большое
лезвие, мы, вероятно, начисто срезали бы по пути все: и мелкий кустарник, и
остаток прошлогодней травы, и верхний слой снежного покрова...
— А зачем нужно было так низко лететь? — спрашиваю я
Тарана.
— Поживешь — увидишь, зачем это нужно, — говорит он
мне"{152}. [218]
Сколько раз бреющим удавалось уходить от преследования
истребителей, проскакивать сильно прикрытый пункт противника! Да и линию
фронта в основном пересекали этим способом.
Летом 1943 года Павел Михайлов был назначен командиром
корабля. Его экипаж стал выполнять разнообразные задания по обеспечению
нужд фронта, садился на партизанских площадках, доставляя туда все
необходимое и увозя на Большую землю больных и раненых, осуществлял
длительные рейды в глубокий тыл противника с десантниками на борту.
Таким образом, перед заграничной командировкой Павел
Михайлович имел солидный опыт в выполнении ответственных заданий. И
когда пред АГОНом была поставлена задача осуществить полет в Грецию,
выбор пал на его экипаж.
В кабинете Соколова сидели Орищенко, Щелкунов и Еромасов.
Михайлов доложил о прибытии.
— Товарищ лейтенант, вам доверяется первое боевое задание
авиагруппы особого назначения. Необходимо лететь в Грецию.
— В Грецию?!
— Да, именно туда! Там есть площадка близ города Кардица, ее
надо разведать для последующего полета с посадкой. С вами полетит
исполняющий обязанности штурмана эскадрильи лейтенант Владимиров.
— Но я доверяю своему штурману!
— И мы доверяем!
— Есть лететь с Владимировым!
Командир корабля и штурманы сели за подготовку к полету.
Первое, что сделали — отыскали на карте точку. Она находилась между двумя
населенными пунктами — Трикала и Кардица. После этого определили
приблизительную ее высоту над уровнем моря, прикинули подходы, набросали
маршрут полета, подсчитали километры.
Теперь Владимирову надо было поработать с бортрадистом.
Уделяя сам большое внимание вождению самолета с помощью радио, он
считал, что бортрадист на корабле — это правая рука штурмана. С Вотяковым
ему не приходилось летать, но о том, что это опытный специалист, знал.
К вылету все готово, экипаж на рабочих местах, моторы прогреты.
— Счастливая вышка! Я — русский самолет номер десять,
разрешите выруливать? [219]
— Русский самолет номер десять! Разрешаю выруливать.
Вспыхнули фары, машина плавно стронулась с места и покатила
на старт.
— Счастливая вышка! Я — русский самолет номер десять,
разрешите взлет!
— Русский самолет номер десять! Взлет разрешаю.
Полный газ, снятие тормозов. Штурман посмотрел на часы. Было
22 часа 15 минут. Си-47 легко оторвался от земли и взял курс на Бриндизи. В
чистом небе купались звезды. Освещенные города юга Италии облегчали
ориентировку. Прошли над всем "каблуком" "сапога" и вышли в море. Оно
играло чешуйками серебра.
Вскоре на его однообразной поверхности стали появляться пятна
— это под крылом потянулись Ионические острова. Они казались
безжизненными. А вот уже и Аргостолион. Это точка разворота. Владимиров и
Воронцов дали летчикам новый курс. Через двадцать минут под крылом
потянулся материк. Земля лежала внизу притихшая, расплывчатая, без
признаков жизни. Единственным исключением в этом мрачном однообразии
был город Агринион, который, периодически постреливая ракетами, помог
убедиться в правильности курса. Внизу змейкой вилась река Ахелоос. Теперь
все проще.
"Привязавшись" к ней, пошли строго на север. Через несколько
минут полета река вильнула вправо и потерялась в темных складках земли. Но
экипаж знал, что вскоре она вновь появится на пути самолета и с нетерпением
ждал этого момента — здесь небольшой доворот влево и начало снижения.
Земля, размытая сумраком ночи и трехкилометровой высотой, по-прежнему
покоилась однообразной темной массой. Вот впереди, словно свежий разрез на
свинце, блеснул Ахелоос. Команда летчику. Михайлов повел машину на
снижение, внимательно следя за стрелкой высотомера. Она плавно катилась по
цифрам прибора, дошла до отметки 2200 м. Стоп! Ниже нельзя, там горы!
Теперь началось самое трудное: на огромном безжизненном
пространстве, которое лежало под крылом самолета, надо было найти
площадку. Ее предполагаемое место должно определить строгое время. Ровно в
00.15 Владимиров сказал:
— Здесь!
Земля дремала, укутанная ночным покрывалом. Ее покой, словно
часовые, стерегли горные вершины. Между [220] ними гнездились ущелья и
долины. Под крылом темень. Ни одного огонька. Но там, внизу их ждут.
Правый летчик Иван Угрюмов начал включать и выключать аэронавигационные
и кодовые огни. Командир корабля, сбавив скорость, внимательно следил за
режимом полета. Наступил кульминационный момент в выполнении задания.
Мерно, тревожа сонный покой гор, рокочут моторы. Стрелки
приборов замерли, словно по команде "смирно". Винты режут горный воздух.
Под фюзеляжем "стреляют" ярким светом кодовые огни. Самолет плывет,
словно единственное живое существо в безмолвной бесконечности. Владимиров
увидел огоньки первым. Они затрепетали под правым крылом оранжевым
цветом.
— Вон, есть!
Обменявшись парольными сигналами, экипаж установил: цель
найдена. Все расчеты и детально разработанный план поиска площадки
оказался верным. Теперь дело за летчиками. Надо было опуститься и осмотреть
площадку визуально.
Михайлов и Угрюмов, поставив машину в пологий вираж, повели
ее на снижение. Костры горели в лощине шириной не более трех километров,
между двумя хребтами гор: на юго-востоке их высота достигала
приблизительно двух тысяч метров, а на северо-западе — около одной тысячи.
Чем ниже летчики опускали самолет, чем темнее становилось в
кабине. Эх, луну бы сейчас! Но ее, как назло, не было. Проявляя максимум
осторожности, Михайлов достиг 400 м и, оказавшись в северо-западной части
лощины, включил фары. Пересекли ленточку дороги, которая, уходя на юг,
прорезала небольшую группу каких-то строений, промелькнул островок
редкого леса, его сменила ровная поверхность площадки. Справа и слева, как бы
ограничивая ее, примерно на расстоянии 40 метров друг от друга, протянулись
арыки.
— Ваня, еще зайдем!
В связи с тем, что ширина долины ограничивала маневр,
пришлось набирать высоту и снова, лавируя между гор, снижаться до 400
метров. Рассмотрев площадку еще раз, экипаж лег на обратный курс.
— Думаю, что долина где-то около тысячи метров, — сказал
Михайлов штурманам, — набросайте по свежей памяти кроки. [221]
В 3 часа 15 минут Си-47 мягко коснулся посадочной полосы
барийского аэродрома. Трудное задание было выполнено{153}.
Заглушив моторы, экипаж опустился на землю. Все начальство
базы и АГОНа было здесь. Среди встречающих находился и моторист Иван
Буянов.
— Как моторы, товарищ командир?
— Как часы!
Позже, представляя штурмана Владимирова к ордену Ленина,
Еромасов писал:
"В июле 1944 года эскадрилья получила задание разведать
площадку Кардица в Греции. Ее решение было поручено штурману
Владимирову. Этот полет был проведен отлично и обеспечил благополучную
доставку советской военной миссии в Грецию"{154}.
После этого разведывательного полета экипаж приступил к
подготовке переброски на площадку Кардица для работы в Греции и Албании
представителей Советских Вооруженных Сил.
Второй рейс в Грецию экипаж осуществил в ночь на 26 июля.
Командование АГОНа поступило весьма разумно, посчитав, что во второй
полет необходимо отправить только штурмана Анатолия Николаевича
Воронцова. Полагая, что если он еще раз полетит в качестве второго лица, то у
парня зародится сомнение в своих профессиональных качествах, начнет, чего
доброго, подумывать, что его затирают. Нет, в таких вопросах надо быть
поосмотрительней. На этом настоял Павел Михайлов, который считал, что
сплоченность экипажа — это главное. Особое взаимоотношение должно быть со
штурманом, особенно с таким, как у него — не умеющим иногда постоять за
себя. Да еще самого молодого в экипаже.
...Окончание Харьковского военного училища у Анатолия
Воронцова практически совпало с началом войны. Слова многих командиров и
политработников о том, что их, штурманов, готовят для войны, сразу приобрели
конкретный смысл. В январе 1942 года полетели в Казань за новыми
самолетами. В Москве, во время остановки, встретил друга, который помог
устроиться в 1-ю АТД. Попал в экипаж к двум Михайловым: командир корабля
Василий Петрович, а правый летчик — Павел Михайлович. Приходилось летать
на боевые задания и с другими командирами. [222]
Когда же Павел Михайлов пересел на левое сиденье, штурмана из
экипажа уже никто на забирал. Воронцову нравилась строгость нового
командира. Так и надо. Инструкция есть инструкция. Каждая ее буква написана
кровью.
В один из вылетов, когда работали из Конотопа на партизан, в
БАО не оказалось спирта для заправки самолета. Прогноз погоды был
неблагоприятный, но Михайлов решил все же задание выполнять и поставил
вопрос ребром: без спирта самолет в воздух не поднимется. Привезли половину
канистры. Чистого. Медицинского. Бортмеханик Борис Глинский занервничал.
— Чего тянешь резину, заливай! — приказал Михайлов.
— Ды-к он же медицинский, командир!
— Заливай говорю!
Забулькала, исчезла в самолетном бачке жидкость, ударила
запахом по ноздрям. Пошли на задание. Только перелетели Днепр, как
облачность словно обрезало. Ну и чертыхался же бортмеханик, отпуская в адрес
синоптиков слова, которых не сыщешь ни в одном словаре. Ведь чистый
медицинский в бачке смешался! В полночь вернулись в Конотоп, заглушили
моторы. Правый летчик встал, потянулся и произнес устало:
— Эх, принять бы сейчас наркомовскую норму!
— Будешь выходить из самолета, — буркнул Глинский, —
захвати с собой посудину, что за бачком стоит.
— Ты что не заливал? — Михайлов тоже встал со своего места.
— Но вы же не сказали, командир, чтобы я вылил все до капли...
Истинную цель полета экипажа в Грецию от союзников надо было
скрыть. Поэтому английскому командованию официально заявили, что
авиагруппа получила задачу высадить несколько офицеров на парашютах в
одном из горных районов Албании и для этого необходимо было произвести
разведку этого района. Заявку и составленный к ней маршрут полета англичане
приняли: через Бриндизи, Адриатическое море и прямо в Албанию.
Этим маршрутом фактически можно было и лететь, а уже где-то
над морем произвести нужную корректировку. Однако командование базы и
АГОНа побаивалось, что английская разведка разнюхает истинные цели
экспедиции и, зная путь следования самолета, сможет организовать серию
"случайностей". Поэтому экипажу предстояло лететь иным маршрутом, а
именно: Бари — мыс Мария — мыс Доуката — Кардица. [223]
В день вылета, ближе к обеду, с помощью техников, выделенных
инженером эскадрильи, упаковали в парашютно-десантные мешки
предназначенный для личного состава военной миссии груз. Это было сделано
на тот случай, если, по каким-либо причинам, посадку осуществить не удастся.
Перед ужином выкроили тридцать минут для моря. Горизонт был
обложен перистыми облаками. Солнце разукрасило их малиновым цветом. На
небольшой волне качалось, беспорядочно кивая своими носами, несколько
рыболовецких баркасов и лодок. Морская вода сняла усталость, взбодрила. Нет,
что ни говори, а море — это чудо природы! За 30 минут до вылета штурман
появился на командной вышке, где кроме английского персонала находились
Еромасов и синоптик Милютин. Записав последние данные о погоде, Воронцов
поспешил на самолет.
За пять минут до вылета, когда экипаж уже находился на своих
рабочих местах, а моторы работали на малом газу, прямо к борту самолета
подкатили две легковые машины. Не мешкая, секунд за тридцать, все
пассажиры исчезли в проеме самолетной двери.
Ровно в 21 час Михайлов начал разбег по взлетной полосе. Город
Бари, отсалютовав портовыми огнями, быстро растаял в сгущающейся темноте
ночи. Ответственный и, судя по всему, трудный полет в Грецию начался.
Надрывно жалуясь на нагрузку, гудели моторы. Они поднимали машину все
выше и выше. Слева в сумраке наступившей ночи просматривались белые
гребешки морских волн. На борту шла привычная работа, все, кроме радиста,
занимались своим делом. А Филипп Вотяков в это время наводил порядок в
пассажирской команде: помогал надеть парашюты, инструктировал. Рассадив
всех по местам, он склонился над рацией.
Отрезок итальянского маршрута для экипажа был в определенной
мере самым опасным, так как самолет летел незаявленным маршрутом и, в
связи с этим, для английской системы противовоздушной обороны он был
чужим со всеми вытекающими из этого факта последствиями. Надо было
каким-то образом парировать эту опасность. Такие возможности у экипажа
были.
Во-первых, установленная еще в Каире система опознавания
самолета. Автоматический радиоответчик находился в хвосте самолета. Этот
умный прибор, будучи включенным, периодически передавал в эфир
закодированный [224] радиосигнал. В переводе на человеческий язык это
означало: "Я свой!"
Конечно же любой пост ВНОС, обнаружив самолет, летящий не
по заявке, но подающий опознавательный сигнал, поразмыслив, придет к
выводу, что это какой-то горе-летчик сбился с курса. Пока на земле будут
приходить к этому выводу, самолет будет уже далеко.
Во-вторых, знакомство с работой экипажей союзников показало,
что они летают над южной Италией с включенными АНО и кодовыми огнями.
Используя эти защитные средства, экипаж относительно спокойно и летел
незаявленным маршрутом. И надо сказать, что английские посты ВНОС в
действительности относились к экипажу, как к потерявшему ориентировку.
Когда самолет проходил близ города Таранто, неожиданно
вспыхнул и вонзился в небо яркий луч сигнального прожектора. Затем прислуга
положила его параллельно поверхности земли, подержала несколько секунд и
вновь вывела в зенит.
Эту процедуру она повторила три раза. Летчики мысленно
поблагодарили заботливую службу за приглашение на посадку и, зная, что это
не входит в их планы, пошли дальше своим маршрутом. Ночь была темная, и
пока не было облачности, Воронцов ориентировался по Млечному пути. А вот и
мыс Мария. Сюда, ведомый маяком-мигалкой, экипаж вышел без особого труда.
Здесь небольшой доворот влево и набор высоты. Береговую черту определить
не удалось — туманная дымка затянула тонкой кисеей и землю и море. Однако
ориентировке еще долго помогал маяк Гальяно. Его мощные и ритмичные
световспыш-ки с высоты 3500 м просматривались очень хорошо.
Погода по маршруту ухудшилась. Экипаж готовился к трудной
работе. Штурман шелестел картой и весь ушел в расчеты. От него сейчас
зависело многое. На греческий берег вышли по расчету времени. Воронцов
доложил об этом уверенно. Через несколько минут самолет стал резать
крыльями огромные мохнатые тучи, в кабине совсем стало темно. Вокруг
царила сплошная десятибалльная облачность среднего яруса. Из нее удалось
выскочить, подняв немного высоту полета. Но здесь господствовал циклон.
Машину стало бросать, как щепку. Летчики в четыре руки держали ее в
повиновении, а бортмеханик Глинский то убирал наддув моторам, то включал
его снова. [225]
Пришло время снижаться. Потеря высоты была невероятно
трудной, так как воздушные течения мотали самолет, делали его неустойчивым,
а непроницаемая облачность начисто лишила экипаж даже малейшей
видимости. Внизу горы, их высота 2000 м. Штурман производит контроль пути
по времени и курсу. Михайлов же, установив по вариометру снижение два
метра в секунду, передал управление второму летчику, а сам, смахивая с лица
капельки пота, стал пристально всматриваться вниз. Иван Угрюмов впился
глазами в приборы, крепче сжал штурвал, его полное лицо округлилось, стало
похоже на колобок. Высота нижней кромки облаков была неизвестна, решили
снижаться до 2200 м, после чего, если не удастся выйти из облаков,
возвращаться.
В довершение ко всем неприятностям добавилась еще одна —
пошел дождь. Стекла фонаря пилотской кабины затянулись водяной пленкой,
видимость совсем ухудшилась. Самолет снижался медленно, но неуклонно,
крепкие руки Ивана Угрюмова вели его строго по курсу. Заметив первые
признаки просветления, командир корабля еще плотнее прильнул к стеклу, за
бортом стали различаться контуры отдельных туч. Быстрый взгляд на
высотомер — сотня метров в запасе еще есть. И снова взгляд за борт,
лихорадочный поиск хоть каких-то признаков земли, стремление хоть за что-то
"зацепиться" взглядом.
— Командир, по всем расчетам мы над целью! — голос штурмана
был уверенным.
— Хорошо, Толя! Есть надежда, что облачность вот-вот кончится.
И она действительно поредела, в "окнах" стали просматриваться
горные вершины. "Привязавшись" к ним, летчики ввели машину в вираж. На
высоте 1700 м крылья самолета облизали последние облака. Внизу тянулась
темная поверхность земли. Теперь легче, теперь можно и определиться.
В этом месте мне хотелось бы обратиться к строгим фразам
документа, из которых видны дальнейшие трудности полета, показаны
выверенные и четкие действия экипажа, дана оценка работы всем его членам.
"Цель оказалась прямо под самолетом. Таким образом,
блестящая работа штурмана младшего лейтенанта Воронцова и точное
самолетовождение пилотов обеспечили успех полета, так как в случае
неточного выхода на цель отыскать ее при наличии описанного характера
облачности и в горной местности было бы почти невозможно. [226]
Обменявшись сигналами с землей, самолет пошел на посадку.
Снижаться пришлось издалека, лавируя по горным ущельям. Находившиеся в
горах немецкие патрули открывали по самолету огонь. Уйти от обстрела в
ущелье было невозможно. При подходе к посадочной полосе Михайлов был
вынужден на моторах "перескочить" через препятствие (возвышенность,
покрытая лесом), закрывавшее площадку. Вследствие этого точное направление
захода определить было невозможно. Пройдя последнее препятствие, Михайлов
увидел, что заход к полосе посадки производится под углом. Уход на второй
круг ночью среди гор был сопряжен с большим риском. Михайлов был
вынужден разворачиваться перед самой посадкой на скорости 105 км с
выпущенными щитками. Разворот был выполнен отлично, и самолет
благополучно приземлился"{155}.
Машина покатилась между посадочных огней по неровной
поверхности площадки, сбавила скорость. Казалось бы все, можно и сбросить
напряжение столь трудного полета, но не тут-то было. В голове сверлит мысль:
а что, если немцы захватили площадку и устроили ловушку? Надо было принять
меры по обеспечению безопасности людей и самолета. Стартовые огни погасли.
Вокруг темень. Замигал огонек фонаря. Это приглашение. Михайлов порулил
туда, куда звал световой сигнал. В лучах самолетных фар просматривались
фигурки людей.
— Ваня, будь готов к немедленному взлету. Радист, со мной!
В этом месте я вновь хочу обратиться к документу:
"Михайлов, имея рядом с собой бортового радиста,
вооруженного автоматом, открыл дверь самолета и увидел три взвода
автоматчиков в шинелях немецкого покроя, выстроившихся вокруг самолета.
Послышалась команда на немецком языке, а за ней раздался лязг автоматных
затворов. Внешние признаки определенно свидетельствовали о том, что
площадка находится в руках немцев. Михайлов хотел было немедленно
взлететь, но старший офицер перебрасываемой группы остановил его и выслал
к окружившим самолет людям переводчика для выяснения обстановки.
Переводчик вскоре установил, что на площадке находятся греческие партизаны
во главе с генералом, а люди — это [227] почетный караул, построенный для
встречи прибывших советских офицеров"{156}.
Звякнул упавший на землю самолетный "трап". Ночную тишину
разорвал глухой выстрел, в зенит взлетела ракета, заливая пространство белым
светом, греческие партизаны стояли по стойке "смирно". Короткая команда.
Дружный залп. Его эхо покатилось по горным ущельям.
От строя отделился человек, подошел к группе советских людей,
представился. Это был командир греческого партизанского отряда Тсомако.
Подполковник Попов протянул ему руку, привлек к себе. Строй поломался,
партизаны, выражая радость встречи выкриками, бросились к прилетевшим.
Объятия, разноязычная речь. Пачки "Беломора", которые достали Глинский и
Воронцов, вмиг опустели. Греческая земля приняла первых советских людей.
Началась разгрузка самолета. Все работали дружно и споро.
Настали минуты прощания. Каждый партизан старался пожать
руку отлетавшим. Переводчик трудился в поте лица. Особенно сердечным было
прощание с теми, кто долгие месяцы помогал греческим патриотам. Пожелав им
успеха в трудном деле, экипаж занял рабочие места. Зажглись, обозначив
дорожку, сигнальные огни, взревели моторы, и самолет с места взял разбег.
Через несколько минут он, круто беря высоту, растаял в сумраке ночи. Лишь
звук, удаляясь, еще долго "висел" в складках гор.
Когда вышли на территорию Албании, Михайлов приказал
бортрадисту чаще брать пеленги, чтобы убедить англичан в том, что экипаж
находится там, где и следует. Вернулись в Бари в отличном настроении —
ответственное и трудное задание выполнено успешно.
Позже в наградных документах на командира корабля и штурмана
командование высоко оценило итоги этого полета. Из наградного листа на
звание Героя Советского Союза П.М.Михайлова:
"25 июля 1944 года Михайлову поручили доставку советской
военной миссии в Грецию... Точная характеристика посадочной площадки
отсутствовала. Почти весь маршрут была сплошная облачность, и самолет шел
над облаками. Несмотря на все это, Михайлов, после двухчасового полета,
снизившись по расчету времени и пробив облачность, сумел выйти точно на
цель и совершить посадку. Прилет советского самолета для греков явился
неожиданным и вызвал выражение горячих симпатий Советскому [228] Союзу.
Это был первый за всю историю Греции советский самолет, опустившийся на
греческой территории"{157}.
Из
А.Н.Воронцова:
наградного
листа
к
ордену
Ленина
на
штурмана
"В крайне тяжелых условиях при полете в Грецию 25 июля 1944
года сумел вне видимости земли точно вывести самолет на цель исключительно
по аэронавигационному расчету, чем обеспечил доставку в Грецию советской
миссии"{158}.
О том, что русский самолет приземлился в расположении
греческих партизан, союзники узнали еще до того, как михайловская "десятка"
села в Бари. Их подробно об этом проинформировал английский офицер связи,
прикрепленный к греческому отряду. С утра началось разбирательство.
Михайлову пришлось писать объяснение, а Соколову отчитываться в штабе
союзников.
Через несколько дней на стол начальника базы лег проект
инструкции, разработанный англичанами. Он состоял из 13 пунктов.
Познакомившись с его содержанием, Степан Васильевич сразу сообразил: это
результат посадки в Греции, это ужесточение контроля за полетами советских
самолетов.
Документ, в частности, предписывал: операции советской базы
будут координироваться с 334-й английской авиагруппой и утверждаться
штабом Балканских ВВС, советская авиагруппа должна представлять свои
письменные планы за подписью офицера оперативному отделу штаба за 24 часа
до предполагаемых полетов, все маршруты, а также их изменения будут
утверждаться союзниками. Проект инструкции содержал и другие требования.
Прихватив с собой переводчика, Соколов поехал в Бари. В
оперативном отделе штаба союзников состоялся принципиальный разговор.
Степан Васильевич обстоятельно изложил свою точку зрения.
— Мы понимаем, что делаем одно общее дело, что все нити по
авиационному обеспечению боевой работы находятся в штабе Балканских ВВС,
но это не значит, что всю нашу деятельность можно обложить столь мелкими
ограничениями. Со многими из них мы просто несогласны. Зачем, к примеру,
вашему оперативному офицеру связи вести книгу записей планов работы нашей
группы? Мы это делаем у себя, зачем этот учет вам, разве наших заявок
недостаточно? Далее. Почему все изменения в маршрутах [229] наших полетов
должны утверждать вы? Ведь они порождаются изменениями оперативной
обстановки на земле, погодой, какой-либо неисправностью самолета в воздухе.
Вы требуете в графе отчетности отвечать на одиннадцать пунктов.
А может быть вполне достаточно, если мы будем информировать, сколько
самолетов летало и сколько выполнило задание? Пока проект инструкции я
подписать не могу. Только после консультации с Москвой.
4 августа на имя Голованова ушла шифровка:
"После того как наш самолет совершил посадку в Греции,
англичане вторично разработали объемную инструкцию, цель которой —
детальный контроль всех наших полетов. Сообщаю основные положения этой
инструкции..."{159}
После консультаций со штабом АДД инструкция была подписана.
Многие ее положения были подкорректированы с учетом требований
командования советской базы.
Вскоре акция тайной доставки экипажем Михайлова советских
военных миссий в Грецию и Албанию стала известна в столице
Великобритании. Положительных эмоций она там не вызвала. Особенно
болезненно официальный Лондон переживал греческую часть этой проблемы.
Об этом, в частности, пишет Д.Эрман:
"...Идеи предложил русским в качестве отправной точки для
переговоров следующее разграничение районов: русские устанавливают свой
контроль в Румынии, а англичане — в Греции... Американцы, что, возможно, и
не удивительно, отнеслись к этому предложению без особого восторга... В
середине июля Сталин высказал мнение, что, может быть, следовало бы
подождать с заключением соглашения до тех пор, пока Вашингтон не выразит
свое одобрение с большей определенностью. В начале августа достижение
соглашения стало более затруднительным, так как в это время русские тайно
направили на самолете с их небольшой базы в Бари свою миссию к партизанамкоммунистам в северной Греции. Англичане заявили решительный протест
против этого шага, о котором их не поставили в известность и который
противоречил обсуждаемым тогда предложениям"{160}.
3 и 21 августа в НКИД СССР поступили памятные записки
соответственно от министра иностранных дел Великобритании и посла этой
страны в СССР. В них содержалась [230] просьба представить Идену
информацию
"в отношении посылки советской миссии в Грецию, а также
разъяснение по поводу посылки советской миссии в Албанию".
5 сентября в 12 часов посол СССР в Великобритании Ф.Т.Гусев
посетил Идена в Форин Оффисе и вручил ему ответ по поводу прибытия
советских офицеров в Грецию. Вот фрагмент из состоявшейся беседы:
"Идеи ознакомился с запиской и сказал, что из советского ответа
следует, что советская миссия прибыла в Грецию, но она не является миссией.
Я указал, что в ответе содержится объяснение, почему группа советских
офицеров не может именоваться военной миссией. Далее Идеи сказал, что
Советское правительство могло бы сказать то же самое, что изложено в записке,
до того, как миссия была послана в Грецию. Я со своей стороны, сказал Идеи,
сообщаю вам все, что касается наших предложений в отношении Румынии...
Идеи заметил, что сейчас в греческих делах наступило некоторое успокоение.
Левые лидеры, может быть с помощью советской военной миссии, согласились
участвовать в греческом правительстве. Я заметил, что группа советских
офицеров не имеет поручения давать какие-либо инструкции грекам"{161}.
Д. Эрман связывает это со следующим обстоятельством:
"Почти с достоверностью можно сказать, что причиной этого
явилось предложение советской военной миссии в Италии послать в Грецию
группу советских представителей. Прибыв в Грецию, эти представители,
вопреки опасениям западных союзников, разъяснили местным кругам
ошибочность их представлений о советской политике и неодобрительно
отнеслись к вызывающим действиям ЭАМ. Результаты этого не замедлили
сказаться. Забыв о своих недавних требованиях, ЭАМ неожиданно заявил о
своем согласии принять участие в коалиционном правительстве. В соответствии
с этим представители ЭАМ получили пять министерских портфелей. 2 сентября
новые министры присоединились к греческому правительству в Каире"{162}.
Вот так экипаж П.М.Михайлова, сам об этом не подозревая, своим
полетом в ночь на 26 июля 1944 года в Грецию, "вмешался" в большую
политику. Реакция на этот [231] полет английских военных в Бари, словно круги
по воде от брошенного камня, вмиг докатилась до официального Лондона, а
оттуда до Москвы, затронув политиков самого высокого ранга.
Мотай на ус!
Правильная и четкая организация оперативной службы штаба
АГОНа во многом зависела от тех условий, которые создавались союзниками и
особенно англичанами. В это время британское влияние в Югославии, по
сравнению с американским и советским, было более значительным. Относясь
вполне лояльно к колонии русских в Бари, английское командование, следуя
общей линии британской политики на Балканах, не склонно было допускать
усиления чьего-либо влияния в этой стране, тем более советского.
Это выражалось в стремлении перевести всю деятельность
советской базы на работу по английским заявкам, то есть летать туда, куда
выгоднее союзникам. Но генерал Н.В.Корнеев поставил вопрос совершенно
четко: летчики АГОНа должны летать только по заявкам советской военной
миссии, которая, в свою очередь, получает задания от Верховного штаба
НОАЮ.
В связи с этим уже с первых дней совместной жизни и
деятельности по отношению к советской базе и АГОНу у штаба Балканских
ВВС сложился двойственный подход. С одной стороны, союзники с
готовностью шли нам навстречу во всех вопросах хозяйственно-бытовой
деятельности, а, с другой, очень тонко создавали трудности в тех вопросах
оперативной службы, обеспечение которых зависело целиком от них.
Очень часто сигналы на посадочных площадках, обслуживаемых
англичанами, не соответствовали заданным. Иногда точки оказывались
неработающими или в самый нужный момент, — за час до вылета или даже
после него, — объявлялись закрытыми. Бывало и так: штаб ВВС не
рекомендовал вылетать на ту или иную площадку, мотивируя это тем, что сюда
планируется работа английских или американских самолетов, но, как
оказывалось на самом деле, в данный пункт никто не прилетал.
Это своеобразное противодействие не было открытым, англичане
извинялись, были внимательны и корректны, обещали впредь подобного не
допускать, но линию на срыв [232] заявок советской военной миссии
продолжали и тем самым старались скомпрометировать работу советской базы
в глазах ВШ НОАЮ.
Командир корабля Герой Советского Союза Владимир Федорович
Павлов вспоминает:
"Как-то, в первые вылеты, то ли не все самолеты были исправны,
то ли не все они были задействованы, но, помню, я полетел с экипажем
Езерского. Погода была хорошая, ночь ясная, кромка берега просматривалась
как днем. Вышли на исходную точку и взяли курс на цель. Все ждем сигнала
"ромб", но показался "крест". А приказ был такой: если сигнал на земле не
соответствует заданному, груз не бросать.
Что делать? Решили проверить себя. Вернулись на исходную
точку и снова пошли на цель. Вышли опять на тот же сигнал. Под крылом
"ромб". Остаток горючего на самолете — критический. Повезли груз на базу. И
Чуванов с Владимировым вернулись, не выполнив задание. Сели в Бари почти с
пустыми баками. Утром англичане прислали официальные извинения. А что
они нам? Партизаны-то необходимый груз не получили".
Одной из точек, куда необходимо было отвезти груз, была цель
Мойковац. Обслуживалась она англичанами, то есть была их вотчиной.
Югославское командование попросило советскую военную миссию
спланировать туда насколько полетов. Однако штаб ВВС союзников заявил, что
она закрыта. Полковник Соколов возразил:
"Вот список югославских точек, он составлен разведотделом
штаба наземных английских войск. Точка показана работающей, имеет
сигналы".
В очередной вылет пять экипажей, имея на борту груз, взяли курс
на Мойковац. И... вернулись, не выполнив задания. Сигналов на точке
действительно не было. Выходит англичане правы? Точка закрыта? Но тогда
как югославы могут просить о полете именно туда?
Снова поставили вопрос перед союзниками. Ответ тот же: точка
закрыта. Вечером на Мойковац, с целью разведки, был отправлен еще один
экипаж и привез ошеломляющую весть — сигналы выложены!
Наутро начальник базы, постигая тонкости дипломатической
работы, снова отправился к англичанам. Может быть цель уже открыта? Ответ
прежний. Ну что ж, война, так война! Вечером несколько экипажей получили
специальное задание — на пути к своим объектам пройти над Мойковацем и,
если там выложен сигнал, произвести сброс. [233]
Вот таким сложным путем удалось выполнить заявку Верховного
штаба НОАЮ{163}.
После этого полета Соколов сказал наедине Щелкунову:
— Мотай на ус!
В дальнейшем, когда англичане объявляли запланированную
советской стороной точку закрытой, руководство базы, мотая на ус, поступало
таким же образом.
Постигая тайную тактику союзников, руководство советской базы
и АГОНа, стараясь не допустить срыва заявок, стало предпринимать и
контрмеры. Эта борьба, поначалу похожая на перетягивание каната, вскоре
переросла в тайную войну, потребовала большого нервного напряжения.
Бывший начальник штаба базы А.И.Орищенко вспоминал:
"В соответствии с соглашением с союзниками авиабаза и АГОН
были поставлены на их полное обеспечение. Такая зависимость давала
союзникам много преимуществ. Они под различным предлогом могли
затягивать исполнение авиабазой решений военной миссии с целью их срыва.
Часто приходилось обходить главных руководителей союзников и действовать
через среднее и низшее звено, которое, не будучи втянутым в вопросы
политики, удовлетворяло наши просьбы охотнее, в сроки и без подвохов.
Соколов в этой сложной обстановке проявил много умения и
изобретательности, чтобы преодолеть препятствия, чинимые союзниками".
3 августа необходимо было доставить в Верховный штаб группу
югославских товарищей. Среди них был политический комиссар Главного
штаба Боснии и Герцеговины, видный партийный работник и государственный
деятель Югославии Родолюб Чолакович.
В Бари он прилетел накануне из Тичево на английском самолете с
ранеными югославскими бойцами. Во всей многочисленной литературе,
просмотренной мной за время работы над данной книгой, я ни разу не встретил
описания впечатлений очевидцев о военно-воздушной базе союзников в Бари.
Единственным исключением является книга Р.Чолаковича "Записки об
освободительной войне в Югославии". Считаю, что его свидетельства будут к
месту.
"Здесь в лучах солнца блестели десятки огромных самолетов.
Оглушающий шум моторов наполнял окрестности, то и дело поднимался или
приземлялся какой-нибудь [234] самолет. Вокруг прибывшего немедленно
собирались люди, которые затем разъезжались по полю на джипах. Привозили
горючее на автоцистернах, из которых оно непрерывно текло в утробы
гигантских птиц. Несколько ошеломленный, я стоял у барака в ожидании, когда
нас отправят в штаб нашей итальянской базы... Раненые приподнимались на
локтях, с любопытством наблюдая лихорадочную жизнь одного из самых
крупных союзнических аэродромов в Италии"{164}.
Ответственный полет требовал опытного экипажа. Выбор пал на
Николая Гиренко, который уже прилично знал местные условия, еще до прилета
основной группы АГОНа бывал на Висе и освоил этот непростой аэродром.
День 3 августа в Бари был невыносимо жарким. Только с наступлением сумерек
с моря потянул ветерок и принес облегчающую прохладу. Так не хотелось
подниматься в салон раскаленного самолета, но зеленая ракета, взлетевшая в
тускнеющую синеву, позвала и экипаж, и пассажиров. Погоняв моторы на
малом газу, Гиренко снял машину с тормозов и на малой скорости, чтобы не
поднимать большой пыли, покатил на старт.
Разогнав легкий Си-47 до середины полосы, летчик потянул
штурвал на себя. Самолет, повинуясь его воле, поднял нос, оторвался от земли
и, круто уходя ввысь, растворился в тусклом небе.
И вновь слово Р.Чолаковичу.
''Летели без сопровождения истребителей — в этих местах
немецкие самолеты появляются редко. Все же из предосторожности, как только
мы оказались над морем, пилот спустился очень низко и повел машину на
тридцати метрах над водой. Через час мы были на острове Вис, на военном
аэродроме, построенном среди маслиновых рощ и виноградников в центре
острова"{165}.
Выполнив задание, Гиренко вернулся в Бари.
Одной из мер, предпринимаемых командованием АГОНа по
достижению большей эффективности боевой работы в ее начальный период,
была организация разведки посадочных площадок. Создавали их югославские
партизаны сами, без консультаций с авиационными специалистами. Как
правило, они располагались в горной местности, [235] с трудными и
ограниченными подходами, иногда на удалении всего 12 — 15 км от войск
противника.
Посадочные площадки союзниками были плохо изучены,
физические данные о них — неполные, чаще всего только длина и ширина. А
характеристик различных природных препятствий вообще не было. Поэтому
полеты в ночных условиях на незнакомую площадку таили в себе многие
неприятности. Их надо было свести до минимума.
В первой декаде августа немцы начали интенсивную переброску
войск с Балканского полуострова на север Югославии. Они шли по магистрали
Скопле — Лесковац — Ниш. Партизаны Сербии старались всеми доступными
им средствами помешать осуществлению этих планов, но под натиском
превосходящих сил вынуждены были оставлять места базовых стоянок, в том
числе и посадочные площадки. Особенно в трудном положении оказались
партизанские части в районе Лесковаца: боеприпасы и продукты питания на
исходе, большое количество раненых сковало маневр, немцы перехватили
партизанский шифр, связь с Главным штабом Сербии была прервана. ВШ
НОАЮ призвал на помощь советскую авиагруппу.
Необходимо было произвести ознакомительный полет в районе
между Ужицей и Лесковацем. Командование АГОНа решило отправить на
задание три экипажа, причем два из них вылетают после возвращения первого и
его подробного доклада. На роль разведчика определили экипаж
П.М.Михайлова.
Вечером 9 августа, как только вечерние сумерки окутали Бари,
Михайлов поднял свою машину в воздух. На борту — упакованное в
парашютно-десантные мешки продовольствие. Преодолев все трудности,
летчики нашли площадку и благополучно сели. Это была первая встреча с
сербскими партизанами.
Самолет окружила разношерстная по своему одеянию публика: в
форме итальянских и немецких солдат, в мундирах югославской королевской
армии, просто в гражданской одежде, зачастую винегретного типа. Но у всех
пилотки с нашитыми на них красными звездочками. Что же касается оружия, то
тут была представлена вся Европа, однако преобладало итальянское. В одном
была едина эта разноликая партизанская масса — все они бурно выражали
радость по случаю прибытия первого советского самолета. [236]
Изучив визуально площадку, насколько это было возможно в
ночных условиях, экипаж заспешил в Бари, где его с нетерпением ожидали
В.Ф.Павлов и Н.А.Гиренко. Ознакомившись с ее физическими данными, Павлов
повел машину на старт. Когда набрали высоту, радист Швецов, бортмеханик
Князьков и правый летчик Костин достали припрятанную заранее банку с
краской и на каждом грузовом мешке вывели четыре заглавные буквы — СССР.
Пусть знают югославы, от кого помощь.
Сели на площадку и, как прежний экипаж, оказались в кольце
югославских партизан. Каждый что-то говорил, хлопал по плечу, старался
пожать руку. С гимнастерок исчезли пуговицы, с погон — птички, а с фуражек
— звездочки. Костин извлек из кармана нераспечатанную пачку "Беломора",
достал из нее одну папиросу, прикурил, остальные протянул партизанам.
Десятки рук потянулись к пачке. Люди брали по одной, но не прикуривали, а
прятали кто куда — за ухо, в пилотку. Как удалось выяснить, югославы
рассуждали так: "Я пришел сюда за многие километры, чтобы повидать
русских. Вернусь обратно, и меня спросят — видел? Я покажу им папиросу".
Короткая ночь торопила в обратный путь. В грузовой салон
самолета натаскали душистого сена, а на него стали укладывать раненых,
оставив только узкий проход в пилотскую кабину. Запах гниющего тела был
невыносим. В связи с этим дверь из пилотской кабины в салон пришлось
закрыть. Взлетели и взяли курс на Бари.
Во время полета то радист, то техник выходили к раненым, давали
воды, успокаивали тех, кто стонал. Сели глубокой ночью.
Утром 10 августа, когда отработавшие в эту ночь летчики еще
спали, командование АГОНа получило приказ: немедленно оказать помощь
партизанскому отряду у села Мирошевцы, расположенному в 15 км югозападнее от Лесковаца. Помимо доставки туда необходимых грузов, надо было
обратным рейсом вывезти раненых. Это означало, что посадка на площадку
неизбежна. Количество раненых и предопределило наряд самолетов. Для
выполнения задания было выделено два экипажа — Д.С.Езерского и
П.М.Михайлова.
Сели за подготовку. Село находилось в долине. Главный ориентир
— речка, которая даже не была обозначена на карте. Кроме этого, имелись
сведения о том, что площадка подготовлена на огородах, ее длина 700 метров, а
[237] вокруг горы высотой 200 — 300 м. И еще было известно, что попытка
приземлиться в селе была предпринята англичанами, но закончилась неудачно.
Помимо сложности и ответственности предстоящего задания прибавилось еще и
стремление не ударить лицом в грязь перед союзниками.
Изучив данные о площадке, пришли к выводу о том, что
отвозимый партизанам груз надо сбросить на парашютах, а уже после этого,
имея на борту группу югославов, с облегченным полетным весом произвести
посадку. Первым уходит и садится Езерский, за ним, с интервалом в пять минут
летит Михайлов.
Штурманы Воронцов и Плаксин проложили на картах маршрут,
обговорили все варианты возможных непредвиденных обстоятельств. Вечером,
приняв на борт пассажиров и груз, экипажи поднялись в звездное небо.
Первый этап маршрута — полет над Адриатическим морем —
прошли при ясной погоде и хорошей видимости. На побережье Югославии
вышли между городами Котор и Бар. Через несколько минут впереди
заискрилась подсвеченная луной поверхность озера Скадарского. Оставив его
позади, пошли над северной частью Албании. Когда слева по борту показались
смутные очертания затемненного города Печ, Владимир Степанович Плаксин
склонился над картой. Наступил ответственный момент полета — надо точно
выйти на город Косовска-Митровица и по расчету времени сделать разворот на
90 градусов.
Четко выполняя все команды штурмана, летчики Езерский и
Попов строго вели самолет намеченным курсом. Вскоре впереди заблестела
серебристая змейка. Это Ибар. Постепенно под крыло подплыли строения
города. Его прорезала, сверкая рельсами, железная дорога. Теперь строгий
отсчет времени. Через десять минут полета последовала команда штурмана:
— Разворот!
Заложив правый крен, Езерский одновременно начал и снижение.
С каждой сотней метров потерянной высоты смутные очертания земли
приобретали конкретные формы. Заняв определенный для сброса эшелон в 800
м, экипаж начал поиск сигнальных костров. Они открылись прямо по курсу
через несколько минут. Все, кроме летчиков, устремились в салон. С помощью
югославских пассажиров груз был сброшен в течение двух минут. Восемь
белых парашютных куполов поплыли над долиной. [238]
А летчики тем временем прикидывали заход на посадку.
Обозначенная кострами площадка хорошо просматривалась с воздуха. Ее
северо-восточный торец упирался в село. На противоположном конце горбился
лесной массив. Справа вились проселочная дорога и речушка. Слева —
небольшая возвышенность, усыпанная мелколесьем.
Спланировав над крышами хатенок, выхваченными из темноты
лучами посадочных фар, Езерский и Попов посадили машину прямо на окраине
села. Погасив на мягком грунте скорость, они немедленно срулили в сторону,
давая возможность сесть второму самолету. Через несколько минут "десятка"
коснулась поверхности площадки, пробежала в свете своих фар 500 м и
подрулила к самолету Езерского. Две машины пристроились друг к другу,
словно пара лебедей, преодолевшая дальний перелет и севшая на водяную
поверхность для отдыха.
Партизаны окружили самолеты. В темноте не было видно лиц, но
по возгласам и жестикуляциям можно было определить ту неподдельную
радость, которая охватила людей. Измученные непрерывными боями и
задавленные лишениями, югославские патриоты выражали благодарность за ту
помощь, которую доставили советские экипажи, за то, что они не забыты. Люди
впервые видели русских и самолеты с красными звездами.
Однако встреча была короткой — враг был рядом. Пока на борт
самолетов поднимали раненых, Езерский отвел командира партизанского
отряда в сторону и передал ему новый шифр для связи с Главным штабом
Сербии. К ним присоединился Михайлов. Втроем решили осмотреть площадку
и обмозговать порядок взлета. По полю прошли к лесу.
Над головой простиралось тихое ночное небо, только горизонт на
востоке был обложен тусклым свинцом. От места стоянок самолетов
доносилось человеческое разноголосье. Вокруг висел синеватый воздух ночи.
Лес был немой. Ни одного звука — ни шороха листа, ни хруста ветки не
доносилось из его темного безмолвия. Решили просмотреть западную часть
площадки, так как к ней вплотную подступал редкий лес вперемежку с
кустарником. В нем сонно журчала вода. Пошли на звук. Это под камнем
лопотал родник. Испили его холодной водицы и направились на окраину села,
которая, по сути дела, являлась противоположной частью площадки. Решили
взлетать именно отсюда, полагая, что лучше, если что, врезаться в лес, чем в
дома . На обратном пути к самолетам удалось выяснить у [239] командира
партизанского отряда название речки, которая протекала северо-восточнее
проселочной дороги. Оно оказалось красивым и почти русским — Веретеница.
Раненые были уже загружены. Кроме них на борт самолета
Езерского поднялись два офицера английской военной миссии. Тепло
простившись с югославами, члены экипажей заняли рабочие места. Взревели
моторы, и самолеты покатили к окраине села. Выгадывая лишние метры для
взлета, Езерский зарулил машину прямо на улицу, развернулся между домами,
нажал на тормоза.
— Форсаж!
Бортмеханик Федор Кучугурный двинул сектора газа вперед до
упора. Моторы набрали максимальные обороты, командир включил фары,
отпустил тормоза, самолет рванулся вперед и, стремительно набирая скорость,
помчался на лес. С каждой секундой пробега он приближался, рос, ширился.
Наконец, долгожданный отрыв. Внизу промелькнули верхушки деревьев,
справа обозначилась дорога, речка Веретеница. Разворот с набором высоты.
Внизу видна яркая световая дорожка. Она движется. Это взлетает экипаж
Михайлова. Через несколько секунд свет погас. Значит он в воздухе{166}.
С первых дней работы метеорологическое обеспечение
транспортной эскадрильи осуществляла американская станция. Располагалась
она на аэродроме и имела приличный штат — десять человек. Ее специалисты
производили через каждые два часа метеорологические наблюдения, трижды в
сутки выпускали шар-пилот и столько же раз составляли синоптические карты.
Один экземпляр американцы делали для АГОНа. И вдруг в один из дней августа
на пороге кабинета Щелкунова выросла долговязая фигура Милютина.
— Товарищ полковник, американцы отказываются давать метео
данные.
— Почему так?
— Говорят, что это дело английского метеобюро погоды, так как
все обеспечение боевой работы возложено на них.
— Что и между собой у них нет мира? Хорошо, я разберусь!
Американцы были правы. Со второй половины августа по
вопросам метеорологической обстановки Николай [240] Милютин имел связь
только с английским бюро погоды, получая от него одну синоптическую карту.
К началу августа в советской базе накопилось много служебной
почты, которую необходимо было переправить в Союз. Единственным каналом
для ее отправки было посольство СССР в Италии, возглавляемое послом
М.А.Костылевым. Для установления делового контакта с ним командование
базы решило направить майора В.И.Морозова.
Прихватив с собой переводчика Н.А.Васильева, замполит утром 5
августа на самолете П.М.Михайлова взлетел с барийского аэродрома. Погода
была хорошая, и через час с небольшим приземлились в аэропорту Чампино.
Прилетевших встретил секретарь посольства Николай Михайлович Горшков.
Рим! Кто из наших людей не знал древней истории этого "вечного
города"! Василий Иванович жадно смотрел в окна машины то в одну, то в
другую сторону, пытаясь угадать хоть одно знакомое по учебникам
достопримечательное место. А он их добросовестно полистал перед
командировкой.
Знакомство с Костылевым оставило самые приятные впечатления.
В заключение беседы посол сказал:
— Вы, Василий Иванович, по служебным делам, да и не только
вы, будете в Риме не один раз. Хочу предупредить: будьте осторожны,
желающих спровоцировать советских людей, тем более в форме, здесь
предостаточно. Не мне вам объяснять причины, но два месяца назад здесь были
фашисты. Разъясняйте это людям. Насчет фильмов договорились — когда
просмотрите, привозите для обмена на новые. Подумайте , может быть будете
крутить и для местного населения. Все-таки пропаганда. А Соколову передайте
от меня самый сердечный привет, жду его в гости.
— Может быть позже, а сейчас работы по горло.
— Понимаю. У вас до отлета есть еще время, поэтому можете
использовать машину для знакомства с Римом.
Это предложение посла совпадало с интересами и намерениями
Морозова и
экипажа. Они
с
удовольствием познакомились
с
достопримечательностями итальянской столицы и даже посетили несколько
магазинов. Первый был небольшим, неуютным, но зато полки были забиты
товарами. Посетителей мало, но все они, завидев советских военных,
немедленно ретировались. Покинули свои рабочие места и продавцы. Вместо
них из подсобки вышел тучный [241] мужчина, стал немым столбом у прилавка
и, словно в магазине никого не было, устремил свой взор через окно на улицу.
— Коля, а ну спроси у него, почему ушли продавцы. Васильев
спросил.
— Ну что?
— Говорит, что мы русские большевики и что много лет здесь о
нас ничего хорошего не говорили.
— В таком случае единственное, чем мы сможем ответить, так это
тем, что не оставим здесь ни одной лиры. На чистый воздух, ребята!
Походили немного по дышащим зноем улицам и заметили, что
многие итальянцы проявляют дружелюбие, пытаются поприветствовать, дарят
добрые выражения лица. Да, многолика эта Италия!
Зашли еще в один магазин. Прием здесь был сдержанным. На
полках стояли, переливаясь перламутром, аккордеоны. Борис Глинский
попросил один из них. Заправив ремни за плечи и склонив голову, он стал
подбирать какую-то мелодию.
— Ты играешь? — спросил Морозов.
— Впервые в жизни держу в руках. Но в Батайской авиашколе
играл в духовом оркестре. Играю на гитаре.
Проба инструмента завершилась его покупкой. Так в
транспортной эскадрилье АГОНа началась "аккордеонная болезнь". Со
временем она захватила всех, даже Еромасова.
В эти дни в Москве командование АДД продолжало готовить
вариант челночных полетов группы самолетов Б-25. К переговорам, начатым
еще генералом А.П.Горшковым 12 июня в Казерте, здесь, в Бари, маршал
авиации А.Е.Голованов подключил начальника базы.
11 августа он имел обстоятельный разговор с союзным
командованием. Англичане поставили массу предварительных вопросов: как
часто будут осуществляться челночные полеты, сможет ли советская база
своими средствами обслуживать эту работу, сколько потребуется для самолетов
горючего и смазочных масел, будет ли переброшен технический состав для
обслуживания полетов, как разместить такое количество людей и техники?
Обговорив с руководством АГОНа все проблемы, связанные с
челночными полетами, С.В.Соколов 11 августа вечером донес в штаб АДД:
"Сегодня англичане сообщили мне, что семь самолетов Б-25
могут вылететь в Бари [242] после 18 августа. Они предупредили, что не смогут
обслуживать Б-25 запасными частями, так как у них этих самолетов нет. Если
наши истребители не прилетят, то Бари может принять 15 самолетов Б-25.
Англичане не могут предоставить нам помещение для летного состава,
участвующего в сквозных перелетах, поэтому прошу ориентировать личный
состав, что их размещение будет организовано своими силами. Пусть все
захватят с собой простыни, наволочки, туалетные принадлежности"{167}.
Покончив с этим делом, Степан Васильевич вызвал к себе
Николая Гиренко.
— Как самочувствие, настроение?
— Куда надо лететь, товарищ полковник?
— В Москву, дорогой, в Москву! Надо поработать на советскофранцузские отношения. Завтра утром перелетите в Алжир, возьмете там на
борт представителя СССР при французском комитете национального
освобождения товарища Богомолова и южным маршрутом доставите в Москву.
Обратно — по команде Корнеева. И не задерживаться в белокаменной!
Гиренко прилетел в Алжир к обеду. Богомолов уже ожидал на
аэродроме, подробно расспросил о том, как долетели, как обосновалась
советская авиационная база в Бари.
Через два часа самолет поднялся в воздух и взял курс на Каир.
Совершив промежуточные посадки в Египте, Ираке и Иране, 15 августа
Гиренко и Дедович приземлили свой Си-47 на Центральном аэродроме Москвы.
Сдав самолет инженерно-техническому составу, авиаторы
направились в штаб эскадрильи, где Гиренко доложил командиру об итогах
командировки. За 70 дней пребывания в Бари экипаж выполнил 18 заданий
начальника советской военной миссии в Югославии — летали с пассажирами в
Неаполь, Бриндизи, Рим, возили и сбрасывали грузы югославским партизанам в
районы Загреба, Сараева, Вранье, Крутоваца, Негобуджи, Лесковаца. Перевезли
92 пассажира и 21 705 кг груза, в том числе 1400 кг боеприпасов и 2000 кг
медикаментов{168}.
Завершив дела, Гиренко вышел из штаба. В курилке его ожидали
члены экипажа.
— И когда вы накуритесь, черти! Сколько раз говорил: берите
пример со своего командира. А теперь слушайте [243] приказ: сейчас все
дружно едем ко мне домой, приводим себя в порядок и вечером идем в
"Асторию".
— Приказ командира — закон для подчиненных!
18 августа по случаю дня авиации командир эскадрильи
подполковник Н.И.Новиков объявил благодарность всему экипажу за
добросовестное выполнение сложных заданий за границей.
Через несколько дней в эскадрилью поступила заявка на обратный
полет. Вместе с Богомоловым в Италию вылетел и генерал И.А.Суслопаров с
тремя офицерами. Он был назначен советским представителем в Союзной
контрольной комиссии по Италии вместо генерала Н.В.Солодовникова. Кроме
них из Москвы улетела часть оставшегося личного состава базы и АГОНа,
которая не смогла убыть первым рейсом. В Алжире, прощаясь с экипажем,
Богомолов сказал:
— Спасибо, ребята, за доставку. Будем считать, что вы
"поработали на укрепление советско-французских отношений" отлично. Так и
передайте там.
Заправив машину, взяли курс на Бари. В этот же день прибыли на
место и включились в боевую работу на Югославию.
Береги нервы, Вася!
А боевая работа здесь шла своим чередом. По-прежнему главные
усилия АГОНа были направлены на поддержку вооружением и боеприпасами
тех частей НОАЮ, которые пробивались в Сербию. 12 августа после ужина все
экипажи на большой крытой брезентом машине приехали на аэродром и
разошлись по своим самолетам. Впервые эскадрилья уходила в воздух в полном
составе. Предстояло отработать на двух точках: Плавзаница (11 км югозападнее Сански-Мост) и Маоце (17 км южнее Плевля).
Погода по-прежнему стояла хорошая, и это обеспечило успешное
выполнение боевого задания. На Маоце к двенадцати часам ночи прибыли
экипажи Луцкевича, Курицина, Павлова, Бажана и Михайлова. С высоты 800 м
они сбросили 273 парашютно-десантных мешка (7150 кг). На Плавзаницу
прилетели Езерский, Шипилов, Чуванов, Лу-кьяненко и Трофимов, перебросив
473 ПДМ (7469 кг). После сброса Лукьяненко ушел на базу, а остальные сели на
площадку, забрали 83 человека раненых, благополучно [244] взлетели и в два
часа ночи сели в Бари. Эскадрилья доставила в эту ночь 14 619 кг
продовольствия, обмундирования и боеприпасов{169}.
13 августа через советскую военную миссию в Югославии
полковник С.В.Соколов получил от начальника ВШ НОАЮ Арсо Йовановича
шифровку о порядке снабжения частей по степени важности. Югославское
командование просило в первую очередь помочь группе Пеко Дапчевича,
которая прорывалась в Сербию. На второе место был поставлен 12-й корпус. Ну
а в третью очередь надо было оказывать помощь всем частям, расположенным в
самой Сербии. Все остальные районы Югославии Верховным командованием на
данный период определялись как второстепенные. Анализ полученного из ВШ
документа показывал, что Сербия по-прежнему оставалась главным районом в
боевой работе базы и АГОНа.
Вечером этого же дня туда ушло три экипажа — Курицина,
Бажана и Чуванова. Им предстояло сесть на площадке Бойник. Это настоящий
аэродром, с полосой 600 на 1000 метров (18 км северо-западнее Лесковаца).
Самолеты АГОНа летели сюда впервые.
Вся сложность предстоящего полета состояла в том, что в этом
районе находились еще две площадки: у сел Казанчич и Мирошевун. Не
перепутать бы! Но штурманы со своими обязанностями справились хорошо,
особенно Дмитрий Затула, который в экипаже Курицина летел ведущим.
Еще и года не прошло после окончания Харьковского училища, а
штурман зарекомендовал себя весьма способным специалистом. Его сильной
стороной была радионавигация. Дело в том, что после училища и летного
центра он еще окончил школу радиоспециалистов и во втором полку 1-ой АТД
некоторое время летал бортрадистом.
Разгрузив самолеты, обратным рейсом экипажи вывезли 79
человек раненых.
В ночь на 15 августа на боевое задание вылетело десять экипажей.
Оставив позади Адриатическое море, над территорией Югославии они
разошлись по трем точкам: на Блацево (30 км северо-западнее Куршумлии)
держало курс три самолета, на Маоце — четыре и в район города Кулаши —
два. Несмотря на то, что земля была скрыта облачностью, штурманы прекрасно
справились со своими обязанностями, [245] нашли точки сброса и методом
десантирования опустили на землю весь привезенный груз.
Полеты в Сербию были продолжены и на следующий день. На
уже знакомую точку Блацево ушло три экипажа. Один из них, командира
корабля Бажана, цель не нашел и вернулся в Бари с грузом. На новую точку
Слизане (13 км северо-западнее Лебане) слетал один самолет. И еще одну
новую площадку "обкатали" пять экипажей. Это Садиси (в 5 км на северо-запад
от Никовиц). Все самолеты, выполнив задание, благополучно вернулись на базу.
Зарулив на стоянку, оформив на командном пункте положенную
документацию, летчики сбросили с себя гимнастерки и устремились к морю.
Основательно прогретая днем, ласково-теплая вода очень быстро сняла
усталость, успокаивала нервы. А восстанавливать силы надо было как можно
быстрее: полеты пошли регулярные, без отдыха.
Вот и вечером 17 августа на задание ушли все оставшиеся в Бари
десять Си- 47. Им предстояло отработать на пяти точках. На уже знакомую цель
Блацево успешно слетали три самолета. На аэродром Бойник, тоже уже
опробованный, сели два, доставив 41 воина, а обратным рейсом перебросили в
Бари трех пассажиров и 32 раненых. На новую площадку — аэродром Глина (50
км юго-восточнее Загреба) — сходил один экипаж и задание выполнил. Еще
один сбросил груз в пяти километрах северо-западнее Никовицы.
Неудачным оказался полет четырех кораблей на точку Киники
(район Власеница). Для АГОНа она была новой. Ведущим группы Еромасов
поставил Шипилова. Это было продиктовано тем, что в экипаже было полтора
штурмана. И это не шутка. Помимо штатного Николая Пикова, прекрасно
разбирался в аэро- и радионавигации правый летчик Алексей Вуйлов.
Все сделали, как надо: нашли район сброса, обозначили себя
бортовыми огнями, земля зажгла сигнальные костры, но они не соответствовали
заданным — вместо "конверта" на небольшой лесной поляне горел
"прямоугольник". Все сошлись на мысли, что надо "походить" над целью.
Экипажи стали в круг и тридцать минут "утюжили" небо. Но
пятый костер так и не загорелся. Выполняя строгий наказ — на сигнал, не
соответствующий заданному, сброс груза не производить — Шипилов увел
группу домой. Доложив обстановку, сложившуюся в районе цели, он, в конец
расстроенный, ушел в общежитие. [246]
...Если бы человеку, не знающего Шипилова, сказали, что перед
ним летчик, — не поверил бы. Небольшого росточка, полноватый,
медлительный, даже неповоротливый, но дар летать у него — от Бога.
На войне он с августа 1941 года. В составе Западной авиагруппы
ГВФ Василий Алексеевич летал на У-2. Работяга-"кукурузник" в некоторых
боевых делах был незаменим. Сбавив газ, летчики неслышно подлетали к
заранее намеченным пунктам и сбрасывали вниз зажигательные бомбы. Часто
командование использовало самолет для "выкуривания" вражеских солдат из
блиндажей и окопов, штурмовки мотомехколонн на марше, бомбардирования
мелких объектов. Бывали цели и посерьезнее.
В ночь на 12 ноября двенадцать У-2 взяли курс на
железнодорожную станцию Дорохово. Это в 23 км на северо-восток от
Можайска. Трудно в этом бою пришлось летчикам. Зенитчики противника
встретили их плотным огнем. Пришлось буквально продираться через частокол
разрывов. Желто-красные вспышки, нудный вой осколков, удушливая гарь
пороха. Руки и ноги, выполняя команды мозга, бросали юркую машину то вниз,
то вверх, то влево, то вправо.
Самолет, словно заяц, уходящий от погони, петлял по небу. А
разрывы снарядов заполонили все пространство. Каждый из них порождал
сотни осколков. Они носились вокруг самолета, в любую секунду могли впиться
в тело. Это ощущение холодило сердце. И уже хотелось назвать чудом то, что в
этом кошмаре они все-таки остались невредимыми, как вдруг слово,
произнесенное техником Леонидом Крысовым, обожгло сознание:
— Пожар!
Короткого взгляда вправо было достаточно,чтобы определить, что
пробит дополнительный бензобак, что пламя уже охватило плоскость, самолет
мотало потоком воздуха, пригибало в противоположную от направления полета
сторону.
Летчик повел машину со скольжением, но сбить пламя не удалось.
От разливающегося бензина загорелась задняя часть фюзеляжа, огонь
перебрался на одежду Крысова. Он вылез из кабины на плоскость, стянул с себя
комбинезон, и, держась одной рукой за расчалки, стал сбивать пламя. Летчик
же, помогая товарищу, зажал между коленями ручку управления, одной рукой
поддерживал механика, а второй откачивал бензин из горящего бака. [247]
В конце концов пожар удалось ликвидировать. За проявленную
самоотверженность летчик был награжден орденом Красного Знамени, а
бортмеханик — орденом Красной Звезды.
Краткосрочные, по требованию военного времени, курсы в
Новосибирске дали в руки Шипилова штурвал новой машины — самолет Ли-2.
Стал командиром корабля. Пошли более серьезные полеты. Особенно
нравились Василию Алексеевичу дальние маршруты в глубокий тыл врага к
партизанам, с разведчиками на борту. К этой трудной работе экипаж Шипилова
привлекли с начала 1943 года.
В январе соединение Ковпака завершило первую половину рейда
по Украине. Для пополнения запасов оружия и боеприпасов, эвакуации детей и
раненых необходима была остановка. Место выбрали у озера Червонного,
обосновались и стали готовить посадочные площадки.
Решили принимать транспортные самолеты, используя зимние
условия, прямо на озере. Испытание провели простейшим образом: вывели на
озеро 500 партизан и, прикинув, что это тяжелее чем один самолет, сообщили
командиру 101-го авиаполка подполковнику В.С.Гризодубовой о готовности
площадки.
Начались полеты. Потребность в них все возрастала и возрастала.
К этой работе стали подключаться другие полки АДД и некоторые экипажи
ГВФ. В ночь на 28 января доставку грузов поручили командиру корабля
В.А.Шипилову. С наступлением темноты взяли курс на озеро Червонное.
Приблизительно за тридцать минут до выхода на цель на борт
самолета от партизан поступила информация о том, что на озере чрезвычайное
происшествие: при посадке провалился самолет.
— Запроси, провалился при посадке или при рулении, — приказал
командир радисту. — И пусть объяснят, в каком состоянии лед.
Через несколько минут Иван Губашкин доложил:
— Лед толстый, самолет провалился при рулении.
— Тогда — вперед!
Никогда до этого, да и после, Василий Шипилов не сажал так
нежно тяжелую машину. Он ее буквально притер к поверхности озера, поближе
к берегу. Для всех членов экипажа это были тяжелые минуты: каждый ждал —
вот сейчас раздастся треск, удар и придется купаться в ледяной воде. В этом
томительном ожидании никто и не заметил [248] касания. Но и после этого все
еще продолжали ждать неприятностей. А самолет рулил, гася скорость,
никакого треска не последовало.
Тормозов летчик не применял, дав возможность машине самой
остановиться. Страх, который испытывали члены экипажа минуту назад,
сменился восторгом. Все понимали, что в такой обстановке командир вправе
был принять решение на возврат с маршрута, и никто его за это не осудил бы.
Этот полет создал Шипилову в полку имя. Вскоре он был назначен
заместителем командира эскадрильи, а его экипаж все чаще и чаще стал
привлекаться к выполнению ответственных заданий.
Полет в ночь на 18 мая 1944 года запомнился надолго. Надо было
отвезти и сбросить на парашютах белорусским партизанам 1800 кг боеприпасов.
Обычный, можно сказать, рядовой полет. День выдался теплый, нежный. По
полю внуковского аэродрома гулял ветерок, качал молодую, еще слабую траву.
На борт самолета под номером 869 кроме командира корабля поднялись второй
пилот Н.С.Окинин, штурман Н.А.Быков, бортмеханик Г.Н.Малиночка и радист
И.П.Губашкин.
К цели долетели без особых приключений и забот. Первым
сигнальные огни заметил правый летчик. Они четко выделялись на темном фоне
земли и звали желтыми, чуть колеблющимися шарами.
Шипилов до минимума убрал обороты моторам, строго выдержал
курс.
Высота 800 м, ровно гудят моторы. Дрожащие точечки костров
"наползли" на нос, затем исчезли, накрытые корпусом самолета. Легкие толчки
свидетельствовали о том, что сброс начался. Теперь все внимание приборам. В
следующее мгновение какая-то сила рванула штурвал вперед. Летчик приложил
максимум усилий, чтобы вернуть его на место. Машина "клюнула", ее стало
тянуть вниз. С трудом удерживая левой рукой штурвал, Шипилов дал сектора
газа вперед. Взревели моторы, силой своей тяги восстанавливая горизонтальный
полет. В кабине появился правый летчик.
— Помогай! — Не сказал, а простонал командир. — Что там?
— Хвостовым оперением подцепили грузовой мешок. — Окинин
плюхнулся в кресло и схватил дрожащий штурвал.
Теперь, когда его держали четыре руки, самолет стал более
послушным. В кабину вошли штурман и механик. [249]
— Груз весь выбросили, командир. Один мешок фалами
нераскрытого парашюта зацепился за хвостовое оперение и болтается, как
сосиска.
— Так! Радист, немедленно доложи на командный пункт о
случившемся и запроси рекомендации.
Шипилов нагнул голову, провел вспотевшим лбом по рукаву
комбинезона. В кабине воцарилось молчание.
На КДП полка радиограмма с 869-го борта вызвала переполох.
Руководили полетами командир 2-й эскадрильи капитан В.П.Яковлев и
штурман лейтенант П.М.Свистельников. Проанализировав экстремальную
обстановку в экипаже Шипилова, с которой до этого сталкиваться не
приходилось, решили доложить командиру полка.
К моменту приезда на КДП подполковника К.А.Бухарова с борта
самолета донесли о том, что стропы парашюта перерезали кромку хвостового
оперения уже примерно до нервюры.
— Поразительно, но стропы крепче металла! — удивился
командир.
Через минуту он приказал радисту:
— Передайте Шипилову: первое — режим полета не менять.
Второе — не производить никаких эволюции, третье — всем членам экипажа
находиться в готовности покинуть самолет, четвертое — бортмеханику открыть
грузовую дверь и следить за состоянием хвостового оперения, пятое — о всех
изменениях на борту самолета докладывать немедленно.
В экипаже царила рабочая обстановка. Летчики, обливаясь потом,
удерживали самолет в горизонтальном полете. Штурман сосредоточил все свое
внимание на маршруте полета и контролировал режим работы моторов. Радист
вел непрерывный радиообмен с КДП полка. Бортмеханик, открыв грузовую
дверь и подсвечивая фонарем, следил за состоянием стабилизатора. Минут
через тридцать по его докладу радист передал: "Острыми краями металла
перерезана примерно половина строп". Земля рекомендовала удвоить внимание.
Пошел уже второй час изнурительного полета. Приближалась
линия фронта. А это означало, что в случае обстрела ЗА или нападения
истребителя обстановка могла стать критической. С этой "колбасой" на хвосте
маневрировать не придется. Вся нагрузка в эти тяжелые минуты легла на плечи
летчиков, они были на острие борьбы за живучесть самолета. Именно они
первыми и ощутили, что злополучный [250] мешок сорвался — самолет
неожиданно "вспух", увеличил скорость, раскрепостился. Шипилов оставил
штурвал, встал с сиденья.
— Иван, доложи Бухарову!
Губашкин взялся за ключ рации.
После этого полета авторитет командира экипажа в полку стал
непререкаемым.
Если случалось Василию Алексеевичу не выполнить боевое
задание, переживал страшно. Поэтому утром, после полета в район Власеницы,
так и не сомкнув за всю ночь глаз, Шипилов пошел к Еромасову. Тот выслушал
его внимательно и сказал:
— Понимаю твою горечь от того, что слетали впустую. Но пойми,
дорогой, если мы с тобой вот так будем реагировать на каждую неудачу, то что
от нас останется к концу войны? Береги нервы, Вася!
Десятка самых опытных
Параллельно с вариантом челночных операций самолетов Б-25
советское командование вело переговоры с союзниками о прямых полетах Си47 из СССР в Бари и обратно. Потребность в них вызывалась расширяющимся
военным сотрудничеством с Югославией.
Хотя к августу 1944 года зона оккупированного пространства
между двумя странами значительно сузилась, между ними по-прежнему лежали
сотни и сотни километров, преодолеть которые можно было только одним
единственным путем — воздушным. Причем, если раньше оказание военной
помощи Югославии со стороны СССР шло главным образом в виде поставок
различных военных грузов, то к этому времени в сферу деловых связей все
настойчивее стал пробиваться новый фактор — человеческий.
Для НОАЮ назрела необходимость в подготовке кадров
танкистов, авиаторов, специалистов связи. К этому времени была достигнута
договоренность и по вопросу оказания помощи советскими медицинскими
кадрами. Группу врачей и медицинских сестер надо было перебросить в Бари, а
уже оттуда, по разнарядке ВШ, в различные точки борющейся Югославии.
Кроме того, планировалось переправить оставшихся людей и
грузы советской базы в Бари, которые не убыли в Италию при перелете АГОНа
и рейсом экипажа Гиренко. И еще. Авиаторам предстояло перевезти
изготовленные в [251] СССР югославские ордена и медали. Бросать столь
драгоценный груз в мешках на парашютах было делом рискованным. Таким
образом, возникшая потребность в транспортировке людей из СССР в
Югославию и из Югославии в Советский Союз через Бари стала главной
причиной создания специальной группы транспортных самолетов Си-47.
Генеральный штаб Красной Армии и командование АДД начали
переговоры с союзниками по этому вопросу. Они проходили успешно. 1 июля
1944 года генерал-майор Н.В.Славин направил заместителю командующего
ВВС генерал-лейтенанту авиации А.В.Никитину и заместителю командующего
АДД генерал-полковнику авиации Н.С.Скрипко следующую информацию:
"При этом направляю письмо, полученное от британской
военной миссии, с изложением деталей организации и проведения полета до
Бари. В беседе комондор Роберте заявил, что Средиземноморское
командование не возражает против предложения генерала Горшкова о прямом
перелете, но для этого должны быть соблюдены все условия, изложенные в
письме. За 24 часа до вылета они просят сообщить им число вылетающих
самолетов, опознавательные знаки, количество пассажиров и экипажей и другие
данные для предупреждения Средиземноморского командования, а они нам
сообщат позывные радиостанции и характеристики маяков"{170}.
После того, как было получено принципиальное согласие
Средиземноморского командования союзников на прямые полеты советских
самолетов в Бари, началось формирование самой группы Си-47. В нее вошли 11
(один запасной) самых опытных экипажей из двух авиакорпусов, вооруженных
самолетами Ли-2 и имевших достаточную практику полетов на импортных
машинах Си-47. Назову командиров кораблей и штурманов.
От 5-го авиакорпуса было выделено три экипажа: инспекторалетчика 54-й авиадивизии Г.С.Засыпкина (штурман М.К.Ткачев) и два из 1-го
авиаполка — П.Ф.Губин (Л.Ф.Котляревский) и М.И.Мишин (И.С.Полещук).
Этот экипаж был запасным.
Остальные восемь экипажей были подобраны из 7-го авиакорпуса,
части которого летали к партизанам, выполняли различные специальные
задания. От 101-го авиаполка [252] вошло пять экипажей: С.С.Запыленов
(Н.Н.Покачалов), В.Ф.Ковалев (И.П.Кицин), Г.В.Чернопятов (В.С.Драгомир),
Д.П.Леонтьев (А.П.Буланов), А.С.Кузнецов (А.П.Алексеев). От 103-го
авиаполка два: Н.И.Дегтяренко (В.Г.Шишмаков) и Д.И.Кузнецов (Н.Г.Буев). От
102-го авиаполка Н.В.Савонов (В.П.Орехов).
Стартовым пунктом группы был определен аэродром Калиновка,
на котором базировалась 5-я авиадивизия, работающая на Югославию. Всю
воздушную операцию возглавил заместитель главного штурмана АДД
полковник В.И.Соколов, который, как помнит читатель, чуть более месяца назад
вернулся из Бари. Ему на помощь был выделен еще один заместитель штурмана
АДД — Герой Советского Союза Сергей Иванович Куликов. Старшим группы
кораблей Си-47 Н.С.Скрипко назначил командира 101-го авиаполка
подполковника С.С.Запыленова.
...Где только не бывал Степан Семенович Запыленов по заданиям
Центрального штаба партизанского движения, кого только не возил к
партизанам и не вывозил от них! В его экипаж входил штурман полка Герой
Советского Союза майор Н.Н.Покачалов.
К этому времени Николай Николаевич совершил 350 боевых
вылетов, большая часть из них — к партизанам. В таких полетах, не умаляя
роли других членов экипажа, главная скрипка — штурман. Да что там скрипка
— дирижер! И в самом деле, разве просто разыскать ночью среди глухих лесов
какую-нибудь мало заметную лесную поляну, где обычно находился
импровизированный партизанский аэродром? Не было в партизанской практике
Покачалова, чтобы он не вышел на заданную цель.
Кому из партизанских летчиков боевая практика не подбрасывала
испытаний на прочность? Не минул их и Покачалов со своим летчиком
Масленниковым. В ночь на 11 сентября 1943 года им предстояло доставить 2000
кг груза украинскому отряду Сабурова на площадку Дуброва.
По маршруту была сплошная облачность. Штурману пришлось
изрядно потрудиться, чтобы вне видимости земли вывести самолет в заданную
точку. Снизились до 200 м. Через облачную пелену прорезались огни
сигнальных костров. Решили посадку не производить, а сбросить груз на
парашютах. Полагая, что его штурманские обязанности в основном выполнены,
Николай Покачалов пошел в грузовой салон помогать товарищам сбрасывать
мешки. Там уже были радист Г.В.Щукин, стрелок М.Е.Глущак и механик [253]
А.М.Тайхман. В передней кабине остались только летчики.
Масленников вывел машину к месту сброса, нажал на кнопку
звукового сигнала. За борт полетел первый мешок, тут же второй, за ним —
третий. Тайхман сделал шаг к четвертому, но внезапно возникшее торможение
самолета сбило его с ног, машина пошла резко вверх. Остальные члены
экипажа, схватившись кто за что, сумели устоять на ногах.
Командир корабля инстинктивно отдал штурвал от себя и тут же
заметил, что какая-то сила помогает ему: самолет, опустив нос, начал
пикировать. От резкого снижения люди и мешки полетели на перегородку
между кабинами. Бортмеханик получил перелом руки, а штурман ранение
головы. Все это произошло в считанные секунды и стало результатом того, что
фала вытяжного парашюта третьего мешка зацепилась за стабилизатор.
Основной парашют, наполняясь воздухом, оказался вверху, а мешок внизу по
отношению к стабилизатору. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, если бы
не грамотные действия командира корабля.
Закончить описание этого эпизода мне хотелось бы строками из
наградного листа на Николая Николаевича Покачалова, представленного 7
марта 1944 года к званию Героя Советского Союза:
"Лишь благодаря опытности командира корабля машину удалось
вырвать из падения и перевести в горизонтальное положение. Можно было
снова выбрасывать груз, но члены экипажа получили серьезные ранения.
Покачалов, превозмогая боль (голова была разбита), в полусознательном
состоянии выбросил 17 мешков по 100 кг сам. Задание было выполнено
благодаря самоотверженному поступку Покачалова..."{171}
Из одиннадцати экипажей, отобранных в специальную группу,
еще до ее формирования в Калиновке находился один (командир корабля
Д.П.Леонтьев, штурман А.П.Буланов), который готовился к выполнению
ответственного задания. Исходило оно от Советского правительства. В конце
июля прибыли к командиру полка по его вызову. С.С.Запыленов был краток:
— Задание персональное, лично от командующего авиацией
дальнего действия. Мне оно известно в общих чертах. Надо будет вывезти с
западного берега Вислы польское правительство и доставить его в Москву. Вам
надлежит [254] вылететь на аэродром Калиновка, представиться командиру
дивизии полковнику Тимашеву и от него узнать все подробности. Я ему тут,
пользуясь тем, что мы хорошо знакомы, написал письмо. Не буду скрывать от
вас его содержания: я прошу командира дивизии экипажем не рисковать.
Летчик и штурман переглянулись между собой, но Запыленов,
словно не замечая их взглядов, продолжал:
— Задание очень ответственное, его надо выполнить, но
"зарываться" не стоит. Иногда ответственность задания порождает стремление
выполнить его во что бы то ни стало, а это, в свою очередь, снижает
самоконтроль. А о том, что задание очень ответственное, говорит тот факт, что,
как мне сказал командир дивизии, Молотов пообещал за его успешное
выполнение командиру корабля и штурману присвоить звание Героя
Советского Союза.
В ночь перед вылетом в Калиновку Алексей Парфенович Буланов
почти не спал. Человек весьма исполнительный, он очень переживал замечание
командира полка, "ковыряясь" во всех наиболее острых фактах, которые
подбросила ему боевая работа, но случая, когда он "зарвался", полез на рожон,
не находил.
До этого Буланов постоянно летал в экипаже Степана
Константиновича Васильченко. Спокойный и молчаливый, он зарекомендовал
себя одним из самых сильных летчиков в полку, полюбился партизанскому
командиру Алексею Федоровичу Федорову, впоследствии дважды Герою
Советского Союза, и был закреплен за его соединением. Десятки полетов
совершил экипаж к партизанам, несколько раз возили легендарного командира в
Москву на совещание и возвращали снова в партизанские края.
Буланов начал перебирать все полеты к федоровцам и нашел-таки
тот, который был на грани риска.
...Везли они Федорова из Москвы в партизанский тыл. Погода и
по маршруту и в районе цели была мерзкая. Летели по расчету времени.
Пришли к месту посадки, покружили над ним на критически малой высоте,
Буланов впился глазами в молоко тумана, но костров нет как нет. А в голове
уже накручиваются мысли: а вдруг это ошибка в расчетах? В пилотскую кабину
вошел Федоров.
— Ну что там?
— Будем возвращаться, Алексей Федорович, сплошной туман.
— Есть костры! — заорал что есть мочи Буланов. [255]
Они действительно пробивались сквозь пелену тумана еле
уловимыми бледными пятнами. Васильченко сделал еще один круг, сбросил
весь оставшийся запас высоты. Под крылом вновь проплыли бледные огоньки,
они были чуть ярче, но земля не просматривалась.
— Возвращаемся! — Васильченко потянул штурвал на себя.
— Ребята, вы что!? Надо садиться! — взмолился Федоров. — Там
же меня ждут!
— А может рискнем, Степан? — поддержал Федорова штурман.
— Мы бы сели, если б на борту был только груз, а людьми
рисковать не имеем права. Давай курс!
Буланов углубился в расчеты. Самолет, набирая высоту, стал
уходить на восток.
— Ребята, надо садиться, костры ведь просматриваются. — Не
терял надежду Федоров.
Васильченко, втянув голову в плечи и держа штурвал почти на
груди, продолжал набирать высоту.
— Курс двести семьдесят!
— Нет, разве это летчики, да вы испугались! Как можно без риска,
это же война!
Васильченко еще глубже втянул голову в плечи, Буланов шарил
по полу, пытаясь найти упавший карандаш. И тут Федоров ударил прямо в
яблочко:
—А я думал, у Гризодубовой летчики все, как она сама. Уверен,
она бы не испугалась и села бы в этом тумане.
Есть предел всему, в том числе и мужскому самолюбию.
Васильченко молча развернул самолет, Буланов прильнул к смотровому окну,
стараясь во что бы то ни стало вновь найти худосочные блики наземных
костров. Сели тогда в этом проклятом тумане на грани колоссального риска, а
командир полка Валентина Степановна Гризодубова их действия не одобрила.
"Прокрутил" этот полет Буланов, ворочаясь в постели, и подумал:
"Нет, на войне без риска нельзя. А потом, где эта грань между риском и
инструкцией? Сели нормально, задание выполнили. А может и выполнили
потому, что собрали всю силу воли в один кулак, сосредоточились. Иногда и в
простых условиях, расслабившись, можно дров наломать. Конечно, если бы чтото случилось, тогда все бы выглядело по-другому. В общем сплошная
философия. И Запыленова надо понять, он командир полка". [256]
Заснул Буланов под утро. После завтрака перелетели в Калиновку,
зарулили на стоянку и пошли с Леонтьевым к командиру дивизии. Прочитав
письмо от Запыленова, Павел Емельянович Тимашев усмехнулся, засунул его в
боковой карман кителя и приступил к делу.
— Вот здесь, — он ткнул пальцем в висевшую на стене карту в то
место, где был обозначен город Люблин, — находится польское правительство.
Его надо вывезти. Мы сбросили туда на парашютах двоих наших людей —
командира корабля Агибалова и заместителя начальника штаба одного из
наших полков по оперативной работе Дорофеева. Он уроженец Варшавы и
знает польский. Их задача: подобрать хорошую площадку для посадки Си-47, то
есть для вас. Выбросили мы их 20 июля. Команды на полет в Польшу пока нет.
Так что устраивайтесь, отдыхайте и ждите. Если вопросы есть — прошу.
Однако все это не понадобилось. Десантированные, А.А.Агибалов
и Е.М.Дорофеев, попали в партизанский отряд имени В.Василевской. За
несколько дней они подобрали и с помощью партизан подготовили две
площадки, но наступление Красной Армии оказалось столь стремительным, что
вскоре этот район был освобожден и необходимость посылки туда военного
самолета отпала.
А в Калиновку от С.С.Запыленова пришла команда: экипажу
оставаться на месте и ждать дальнейших указаний.
Тем временем переговоры с союзниками о полетах группы Си-47
в Бари шли успешно, и соглашение было достигнуто.
12 августа Н.С.Скрипко направил начальнику Главного
разведывательного
управления
генерал-лейтенанту
И.И.Ильичеву
шифртелеграмму следующего содержания:
"Прошу дать распоряжение передать в Бари шифровку Соколову и
Щелкунову: "Обеспечить прием десяти Си-47 на аэродром Бари 15 августа в
6.30 — 7.00 по московскому времени. Самолеты будут вылетать с аэродрома
Винница и пойдут по маршруту Винница — озеро Скадарское — Бари.
Старший группы — полковник В.И.Соколов. На этих самолетах будет
доставлено 20 — 30 человек медицинских работников и 6 — 8 тонн груза.
Обратный вылет ориентировочно 16 августа"{172}.
13 августа во второй половине дня в Калиновку слетелись все
десять экипажей Си-47. Я уже рассказывал о некоторых [257] авиаторах,
которым доверили выполнять особое правительственное задание. Хочу уделить
внимание еще двум членам экипажа заместителя командира 102-го полка
майора Н.В.Савонова, прилетевшего в Калиновку в таком составе: штурман
В.П.Орехов, правый летчик С.Ф.Молчанов, радист Г.А.Буланов, бортмеханик
Н.И.Алехин, стрелок М.Н.Стародубцев. Речь пойдет о штурмане и радисте.
Рассказ о их боевых делах необходим, чтобы, во-первых, еще раз
подчеркнуть, что в состав группы Си-47 подбирались самые опытные авиаторы,
и, во-вторых, показать степень историчности (позволю себе ввести в оборот
такое определение) тех дел, которые они свершили. Только что
сформулированная фраза, применительно к экипажу АДД, требует
существенного добавления: и дел тех, кто был у них на борту в качестве
пассажиров.
...22 апреля 1942 года в составе 1-й авиатранспортной дивизии
АДД завершил свое формирование 102-й полк. Местом базирования его был
определен подмосковный аэродром с красивым названием Подлипки (ныне г.
Королев).
Вылеты были не очень-то частыми, но все с добавлением слова
"специальное". А судя по тому, как эти полеты обставлялись, можно было
сделать выводы о важности задания тех, кто вечером поднимался на борт
самолета, а в полночь, доставленный экипажем к месту сброса, исчезал в
темном проеме двери.
Десантников подвозили на автобусе. Перед вылетом к самолету
подкатывали легковые машины. Это приезжали провожать пассажиров
генералы и офицеры НКВД, какие-то штатские, руководство соединения и
полка. Один из очередных вылетов состоялся 26 мая. Вечерний закат размалинил полнеба. Прохладный ветерок гулял по молодой траве. Воздух
прозрачный, словно хрусталь. Пахнет бензином. Это ПС-84 под номером
1842401 "заглатывал" горючее на дальнюю дорогу. Члены экипажа закончили
подготовку к вылету. Автобус подвез 14 пассажиров. Все мужчины. Подъехали
провожающие.
Запустили моторы. Стрелок Николай Качуркин задраил дверь, и
машина в 20.55 покатила на взлет. Приземлились на своем аэродроме, выполнив
задание, в 04.50.
Затем в вылетах экипажа на специальные задания наступило
затишье. Оно продолжалось две недели. 8 июня 1942 года. С утра приказано
готовиться к полету. В 70 км на восток от Овруча есть железнодорожная
станция Толстый [258] Лес. Вот туда и надо доставить группу. А она всего из
двух человек: мужчина лет пятидесяти и дивчина лет восемнадцати. Ни
провожающих, ни сопровождающих на этот раз не было.
Было ровно 21.00, когда все сели на рабочие места и погнали
машину на взлет. Она, не слишком перегруженная, вздымая за собой пыльные
вихри, оторвалась на середине взлетной полосы и поплыла, набирая скорость,
вначале низко-низко, над самой землей, а затем все круче и круче беря высоту.
В 00.45 на сигнальные костры, расположенные на открытой поляне в 5 км от
станции Толстый Лес, с высоты 400 м за борт ушел мужчина, за ним, через 5
секунд женщина, а во вторую дверь, в то же время, Буланов и Качуркин
сбросили два грузовых мешка. Через 6 часов 48 минут сели на своем аэродроме.
На следующий день снова полет на ту же точку. На боковых
сиденьях самолета разместились 12 человек. Через полтора часа полета
обозначилась линия фронта. Миновали ее благополучно. В 00.50 были над
целью, которая обозначилась двумя кострами и подсвечивалась фонарем
зеленого цвета. С высоты 400 м начали сброс. Люди уходили друг за другом с
интервалом в 7 — 10 секунд. Через полторы минуты Федор Ващенко закрыл
дверь пассажирского салона, а командир корабля, наклонив машину на левое
крыло, описал над местом сброса полукруг. Три парашютных купола белыми
ромашками уже распластались на земле, остальные лесенкой парили в воздухе.
В ночь на 13 июня в район станции Толстый Лес было доставлено
еще 12 человек. Полет в третий раз на одну и ту же точку привел экипаж к
выводу: идет заброска какого-то важного отряда.
Это предположение закрепилось через двое суток, когда в ночь на
15 июня в район Овруча пошли уже два ПС-84. К выброске десантников был
привлечен экипаж командира корабля В.В.Когутенко. Сброс произвели удачно.
Все 24 человека приземлились в заданной точке.
20 июня экипаж готовился в очередной рейс. Собственно говоря,
особой подготовки не было. Для штурмана маршрут был уже знаком и
отработан за эти несколько полетов до автоматизма. Всю неприятность
предстоящей работы утром на стол выложили синоптики: по маршруту и в
районе цели погода будет сложной.
Темнело, когда ракета позвала всех в самолет. В 21.13
Владимирцев оторвал машину от взлетной полосы и повел [259] с набором
высоты на запад. Григорий Буланов установил связь с командно-диспетчерским
пунктом полка. Через несколько минут самолет вошел в рваную облачность,
исчезла земля. Теперь все внимание приборам, теперь главные труженики на
борту — штурман и радист.
В районе Калуги облачность стала десятибалльной, стекла кабины
затуманились дождевыми каплями. В таких условиях летели до Речицы. Когда
после нее свернули на юг, в кабине немножко посветлело. Земля же открылась
только на высоте 600 м. Сбросив пассажиров, взяли курс на восток. Сели на
своем аэродроме в 03.57.
Рассказывая о полетах экипажа с пассажирами на борту, я
указывал только их количество, хотя мог бы перечислить всех пофамильно. Не
делал я этого только по одной причине — в целях экономии отведенного мне
печатного "поля". Среди 12 пассажиров, доставленных в район станции
Толстый Лес 20 июня, был один, имя которого людям старшего поколения
нашей страны хорошо известно.
Вот имена 12 парашютистов: Д.Н.Медведев, С.И.Кримкер,
М.А.Фортус, А.А.Лукин, В.З.Белясников, Л.В.Шерстнева, Х.Гросс, П.Гонсалис,
Ф.Артунио, Х.Флорежакс, Ф.Перес, М.Сесилио. Значит, экипаж 102-го
авиаполка старшего лейтенанта Ивана Николаевича Владимирцева в мае-июне
1942 года, осуществляя полеты в район станции Толстый Лес, перебросил
партизанский отряд "Победители" во главе с его командиром Д.Н.Медведевым.
Вот теперь эти полеты приобрели совсем другую окраску.
Работа экипажа по переброске в тыл врага медведевцев была
продолжена. В ночь на 23 июня он вновь стартовал на ту же точку и вновь
десантировал 12 человек. После этого в работе полка на отряд Медведева
наступил более чем двухмесячный перерыв.
За это время экипаж Владимирцева продолжал выполнять задания
НКВД. В ночь на 6 июля он вылетел, имея на борту 6 человек и 750 кг груза, в
район озера Моховое-Туровня (15 км юго-восточнее Полоцка). На маршруте к
цели самолет был атакован двумя "мессерами" и подбит. Один снаряд
разорвался прямо в ногах у штурмана. Дырища — голову можно просунуть.
Орехов получил тяжелое ранение. Пришлось возвращаться, не выполнив
задания.
Валерий Петрович надолго вышел из строя. В экипаже его
заменил Н.С.Пономаренко. В двадцатых числах августа Иван Николаевич
Владимирцев заболел. А тут заявка от НКВД: подготовить самый сильный
экипаж в район [260] Коростеня. Самым опытным к этому времени, уже
достаточно поднаторевшим в полетах на специальные задания, конечно же был
экипаж Владимирцева. Решили предстоящий полет доверить ему, а заболевшего
командира корабля заменить летчиком Б.И.Тацием.
Никогда до этого Наркомат внутренних дел так дотошно не
вникал в детали подготовки к полету, как в этот раз. Телефонные звонки,
рекомендации, советы, намеки на ответственность. По всем признакам
чувствовалось, что предстоит забросить в тыл очень важную группу
разведчиков.
Их было одиннадцать. Все мужчины. Они стояли под крылом
самолета молодые и здоровые, перебрасываясь между собой короткими
фразами. Никто из них ничем особым не выделялся. Провожать приехали двое в
штатском. Одного называли генералом. Перед вылетом перекурили. В 19.40
надели парашюты. В 19.45 поднялись по лесенке в салон самолета. Расселись.
Занял свои рабочие места и экипаж: командир корабля Борис Иванович Таций,
штурман Андрей Сергеевич Пономаренко, радист Григорий Алексеевич
Буланов, бортмеханик Федор Ефимович Ващенко и стрелок Николай
Алексеевич Качуркин. Я мог бы описать подробности этого полета. Но считаю,
что этого делать не стоит. Будет более правильным, если архивный источник
воспроизведен полностью подробности этого полета, без купюр, ибо он —
документ исторической значимости.
"Командующему АДД генерал-лейтенанту авиации Голованову.
Боевое донесение. Соединение Нестерцева. 26 августа 1942 года. 7.00. Карта
500 000.
В ночь на 26 августа 1942 года произведен один самолето-вылет
по специальному заданию НКВД. Боевой налет 8 часов 30 минут. Летчик Таций
(штурман Пономаренко) в 20.00 25 августа вылетел на выброску 11 человек
парашютистов и 100 кг груза в район Коростеня.
В 00.22 26 августа курсом 120 градусов с высоты 200 м группой
в обе двери через 20 секунд по сигналу с земли (семь костров прямоугольной
формы) выбросили 11 человек парашютистов и 100 кг груза на пересечение
дорог 5 км юго-западнее станции Борове, что 105 км западнее Коростеня.
Раскрытие парашютов и спуск происходили нормально. В
районе цели стрельбы и каких-либо движений не замечено. При полете к цели,
в районе Алсуфьево — Сеща самолет подвергался обстрелу крупнокалиберной
ЗА до [261] трех точек. В 21.45 на высоте 3500 м два раза атаковывался звеном
истребителей Ме-110. Маневром по высоте экипаж ушел от атак. Экипаж
невредим, за исключением — в воздухе в 22.00 заболел бортрадист Буланов
(головные боли, рези в животе, рвота)"{173}.
А теперь фамилии пассажиров: Н.В.Грачев, И.Я.Соколов,
Н.Т.Приходько, Н.А.Гнидюк, Б.И.Сухенко, А.Д.Середенко, П.Х.Голубь,
А.К.Яцук-Павлеев, Г.М.Волков, В.М.Скворцов, Сидоренко (инициалы не
установлены).
Читатель вправе спросить: а что исторического в этом боевом
донесении, которым представлен этот полет? Отвечу: составом пассажиров и их
делами в тылу врага. Настал момент нанести последний мазок на ту картину,
которую я рисовал: 26 августа 1942 года экипажем 102-го авиаполка АДД на
самолете №1842401 с подмосковного аэродрома в отряд Д.Н.Медведева был
переброшен Николай Иванович Кузнецов, который своими героическими
делами прославил Родину, сделал неисчислимо много для достижения победы
над врагом, который погиб и которому посмертно присвоено звание Героя
Советского Союза. Н.И.Кузнецов стал одним из выдающихся разведчиков
второй мировой войны. Летел он тогда в самолете и работал в отряде Медведева
под именем Николая Васильевича Грачева.
Таким образом, экипаж Владимирцева, за исключением
некоторых изменений, связанных с ранениями и болезнями отдельных его
членов, фактически один (не считая полета экипажа В.В.Когутенко) перебросил
в тыл врага партизанский отряд "Победители" под командованием полковника
Д.Н.Медведева. Для выполнения этой задачи он совершил восемь полетов и
десантировал, совместно с экипажем Когутенко, 99 человек. Полетом в ночь на
26 августа эта переброска была завершена.
На этом я завершу рассказ о двух членах экипажа Н.В.Савонова и
прошу у читателя прощения за то, что он получился несколько громоздким.
Вернемся в Калиновку, куда слетелись те, кому предстояло совершить бросок в
Бари.
Экипажи транспортных самолетов устроились в общежитиях и
отдельных домиках. С утра 14 августа началась подготовка к перелету в Бари.
Однако уже к обеду поступила команда из Москвы — отбой. Дивизия в этот
вечер в [262] Югославию не летала. Многие летчики с Си-47, найдя знакомых, с
интересом слушали рассказы о работе на воздушной трассе СССР —
Югославия.
Многочисленные беседы с летчиками дивизии убеждали, что
полеты в Италию будут трудными, поэтому люди готовились тщательно.
Технический состав и бортовые механики заботливо и придирчиво осматривали
каждый агрегат, каждую деталь самолета. С.С.Запыленов организовал полеты в
районе аэродрома, проверил технику пилотирования летчиков. Штурманы
"ползали" по картам, стараясь на память запомнить рельеф местности,
местонахождение светомаяков и приводных радиостанций. В присутствии
полковника В.И.Соколова провели розыгрыш полета до Бари и обратно. Группа
готовилась к перелету и ждала команды на вылет. Но ее не было.
14 августа исполняющий обязанности начальника отдела
специальных заданий ГШ КА полковник И.Н.Макаров принял авиационного
атташе, начальника Секции королевских ВВС британской военной миссии в
СССР Робертса.
— Что нового, господин полковник, в вопросе отправки самолетов
в Бари?
— У меня нового ничего нет, — ответил Макаров.
— По моим сведениям, ваша военная миссия в Италии запросила
Средиземноморское командование о возможности отправить туда семь
бомбардировщиков типа Б-25.
— Вы правы, Генеральный штаб и командование АДД решают эту
проблему.
— Мне поручено сообщить вам, что Средиземноморское
командование ВВС может принять ваши самолеты только после 18 августа. Мы
просим снабдить эти самолеты запасными частями и инструментами.
— Все эти вопросы командование базы в Бари уже поставило. Рад
был вашей информации, господин Робертс. Информируйте нас о сроках
перелета наших самолетов.
— Немедленно, как только этот вопрос будет решен!
— Честь имею!
Искренние рукопожатия завершили эту короткую беседу{174}.
Уже буквально на следующий день на имя начальника отдела
внешних сношений ГШ КА от заместителя Робертса Х.С.Шиаса поступил
документ следующего содержания: [263]
"Я пишу, чтобы уведомить вас, что я получил сообщение, в
котором говорится, что разрешение на перелет семи самолетов Б-25 советских
ВВС из России по прямой в Бари должно быть отложено с 18 августа, как ранее
было определено командором Робертсом, до 24 августа 1944 года"{175}.
Но откладывать уже ничего не пришлось, так как идея челночных
полетов самолетов Б-25 у советского командования стала гаснуть. Те
многочисленные трудности, которые стояли на пути ее осуществления, в конце
концов взяли верх, и от этого замысла пришлось отказаться.
Что же касается группы Си-47, то в этот же день был намечен еще
один срок ее перелета в Бари. Капитан Шиас информировал:
"Я пишу сейчас, чтобы подтвердить, что получено разрешение
на перелет десяти самолетов Си-47 советских ВВС из Битцы через озеро
Скадарское в Бари в ночь с 16 на 17 августа 1944 года. Необходимо сообщить
точное время прибытия этих самолетов в Бари, чтобы система обороны была
предупреждена и ожидала их"{176}.
И вновь пошли команды в Бари и Калиновку, и вновь началась
подготовка к перелету, и вновь вылет был отложен.
Подарок ко дню авиации
Вечером 18 августа в полет ушла, кроме одного самолета, вся
транспортная эскадрилья АГОНа. Первым на аэродром прибыл экипаж
С.И.Чуванова. Механик Николай Один доложил о готовности самолета.
— Это хорошо, что готов. Нам надо сегодня отработать просто
отлично. Идем лидерами. А потом завтра праздник — день авиации.
Посмотрим, как ты подготовился к нему. По местам!
Была ясная ночь. Все самолеты шли строго заданным курсом, в
пределах видимости друг друга. Не любил Семен Иванович командовать, быть
старшим в группе, лидировать. Все, кроме штурмана и его самого, одногодки.
Всем по 28 лет. Зрелый возраст.
Правый летчик Николай Воробьев опытный и надежный. А
бортмеханик Бабич! За Федором, как за каменной стеной. Крестьянский парень,
в теле силы на двоих, энергичен, железная воля, книжки глотает, как пельмени.
Но больше других нравился Чуванову бортовой радист Георгий [264]
Америцкий. Умный, образованный, работал в Воронеже скульптором, до
призыва в армию учился в Ленинградской академии художеств. Рисует — одно
загляденье. Служба в армии и война сделали из него радиста и, надо сказать,
неплохого.
Не теряя контроля над полетом, Чуванов вспомнил о том, каким
был день накануне праздника в прошлом году. Провел он его, как и сейчас, за
штурвалом. Военному совету Воронежского фронта в плане общего
наступления Красной Армии понадобилось вывести из строя в тылу врага
несколько железнодорожных станций, питающих харьковский укрепленный
узел противника. Для выполнения этой задачи было сформировано три
диверсионных отряда: "За Родину", "Котовский" и "Киров". Их общая
численность составляла 250 человек.
14 августа на аэродром Танеевка, в 20 км к северу от Обояни, сели
шесть Ли-2. На следующий день с наступлением сумерек первая группа
партизанского отряда "За Родину" во главе с командиром Черненко погрузилась
в самолеты. Диверсанты захватили с собой все необходимое, вплоть до
минометов. В вечернем небе вспыхнула ракета. Первым взлетел экипаж Героя
Советского Союза П.Т.Кашубы, за ним, с небольшим интервалом, остальные.
Глубоко эшелонированную линию обюроны противника
протяженностью в 30 км пересекли на высоте 2500 м южнее Ахтырки.
Пикирование, потеря высоты и дальнейший полет на бреющем. Десантирование
предстояло произвести без сигналов с земли по визуальному определению места
сброса. При малейшем сомнении — людей не бросать. Два экипажа цель не
нашли и вернулись с десантниками. Остальные задачу выполнили. На
безлюдное место песчаного берега реки Псел (в 25 км юго-восточнее
Миргорода), рядом с небольшим озерком, большая часть партизанского отряда
была успешно десантирована.
16 августа операцию продолжили. Одна часть экипажей
завершила переброску тех, кто вернулся накануне, а другая десантировала отряд
"Котовский". Самолеты еще не вернулись, а штаб группы во главе с капитаном
А.Ф.Дорофеевым получил радиограмму:
"Выносим партизанскую благодарность. Заверяем, что обрушим
на врага новые удары. Работа летчиков точная и чистая".
18 августа пять самолетов доставили за линию фронта третий
отряд. Парашютисты опустились в пункте Орешко (20 км юго-западнее
Нежина) в расположение партизанского [265] отряда Героя Советского Союза
И.М.Бовкуна. Десантированные группы, совместно с местными партизанами,
немедленно приступили к выполнению заданий. Под откос полетели эшелоны с
живой силой и техникой, направляемые в район Белгорода и Курска.
Штаб партизанского движения Воронежского фронта, получив
сообщение о начале боевых действий трех отрядов, дал авиагруппе новое
задание — срочно перебросить им боеприпасы в район Миргорода. 21 августа
отрядам летчики доставили 9 тонн взрывчатки большой ударной силы для
подрыва крупных цельнометаллических конструкций железнодорожных
мостов.
Вылеты следовали ежедневно, и почти каждый раз из-за
трудностей, которые не всегда удавалось преодолеть, кто-то возвращался на
свой аэродром не с очень хорошим настроением. У экипажа Чуванова для этого
оснований не было.
По ходатайству начальника штаба партизанского движения
Воронежского фронта наиболее отличившихся авиаторов наградили именными
часами. Получил их и Семен Иванович Чуванов.
Жить во Внуково почти не приходилось. Одна оперативная точка
сменяла другую.
Все полеты, плюсуясь один к одному, складывались в боевые
характеристики и аттестации. В одной из них есть такая короткая фраза:
"Бесстрашный офицер, всегда готов к выполнению боевого задания. В
совершенстве владеет ночными полетами".
Успехи летчика, вполне естественно, подводили командование
полка и дивизии к выводу о том, что командиру звена лейтенанту Чуванову
можно доверить руководство оперативной группой. В апреле 1944 года Семен
Иванович получил письменный приказ:
"На вас возложена организация работы по обеспечению ночных
боевых заданий из Гомеля (аэродром Зябровка) самолетами Си-47 для
Белорусского штаба партизанского движения и НКГБ Белоруссии".
Приказ есть приказ, его надо выполнять. Перелетели на
оперативный аэродром. Зябровка — это бывший лагерь для военнопленных.
Экипажи разместились в сырых и грязных землянках. Здесь же находился
радиоузел группы представителя белорусских партизан капитана Лифшица и
представителя НКГБ майора Малинина.
Организация боевой работы с их стороны оказалась
неудовлетворительной. Так, полученное утром задание к [266] вечеру менялось
на другой район, что требовало изменения заявки в ПВО, а это не всегда
удавалось сделать. Для подготовки к полету по новому маршруту времени
оставалось мало. Все это увеличивало возможность нежелательной встречи с
истребителями врага.
Сам аэродром Зябровка для ночных полетов был подготовлен
плохо — ночной старт отсутствовал, створные костры не зажигались,
посадочный прожектор включался несвоевременно. В общем полеты были на
нервах, особенно для экипажа Чуванова, который работал по заданиям НКГБ, а
его представитель часто превышал свои полномочия.
29 апреля в 16.00 Чуванов получил задание сбросить груз на цель
Бегомль. Через два часа майор Малинин предложил командиру корабля на эту
точку произвести посадку. Семен Иванович ответил, что для этого нужно
разрешение Москвы. Представитель НКГБ поехал в Гомель на переговоры по
прямому проводу. Не дождавшись его возвращения, Чуванов в 21.50 вылетел
для выполнения своего задания. Через 40 минут полета на борт самолета
поступила радиограмма с разрешением на посадку. После этого командир
дивизии направил на имя Ф.А.Астахова докладную:
"...Установлено, что вылет Си-47 Чуванова в тыл противника с
посадкой на аэродром Бегомль был произведен под давлением представителя
НКГБ БССР майора Малинина... Кроме того, ночная боевая работа с аэродрома
Зябровка совершенно не обеспечена радиоприводными средствами, отсутствует
должная организация в выпуске и приеме самолетов, на аэродроме созданы
крайне тяжелые условия для боевой работы экипажей, обслуживающих НКГБ
БССР. Прошу ваших указаний товарищу Цинава о наведении порядка в
организации боевой работы с аэродрома Зябровка"{177}.
Несмотря на трудные условия, группа Чуванова с 1 апреля по
конец мая выполнила 40 вылетов к белорусским партизанам, а лично сам
командир корабля совершил 20 рейсов на различные точки по заданию НКГБ.
Беспокойство командира дивизии Ш.Л.Чанкотадзе было не
напрасным. Гром грянул. Погиб экипаж командира корабля Б.И.Павлова.
Катастрофа в жизни любого авиационного коллектива — самое неприятное
событие. [267]
Она всегда расследуется, чтобы установить причины
происшествия, разработать меры по недопущению подобного, выявить
виновников и наказать их. Подобная процедура была проведена и в этом случае.
Виновником стал старший группы лейтенант Чуванов.
Сурово был наказан Семен Иванович. И произошло это накануне
формирования АГОНа, но, справедливости ради, надо отметить и то, что
происшествие не опустило шлагбаум на пути к заграничной командировке.
2 июня Чуванов получил новый Си-47, который на МЦА пригнал
сам И.П.Мазурук, облетал его, и до того, как попал в Валуево, сделал несколько
полетов на внутренних линиях. Теперь этот самолет работает на Югославию.
Добрая машина.
Чуванов стряхнул с себя посторонние мысли, посмотрел за борт.
Югославская земля, залитая лунным светом, медленно проплывала под крылом
самолета. Где мы? Семен Иванович настолько обкатал сербское направление
полетов, что узнавал даже отдельные приметы земли: там гора с лысой
поверхностью, там долина, похожая на палубу корабля, а вон там сплетение,
словно крест, проселочных дорог. А вот и Яблак. Сейчас штурман даст команду
на разворот. Так и есть.
Строгий контроль за временем: через пять минут появятся
Никовцы. Земля ждала прилета советских самолетов: дружно, один за другим,
зажглись пять костров в линию. Вероятно там, внизу, дул ветер — пламя,
разгораясь, сбивалось влево. Чуванов остался за штурвалом один, отправив весь
экипаж в грузовую кабину. Ребятам предстояла трудная работа — надо было
сбросить около 120 мест. Это были хорошо упакованные в мешки
продовольствие и горючее.
Командир корабля стал заходить, теряя высоту, на цель.
Снизившись до 400 м, он вышел на прямую, а когда костры "коснулись" носа
корабля, дал звуковой сигнал. За борт полетели первые посылки. Четкая работа
экипажа позволила завершить сброс за семь минут. Как только последний
мешок исчез в проеме двери, командир корабля потянул штурвал на себя и,
уступая место над точкой сброса другому самолету, повел машину в набор
высоты. Через минуту к сбросу приступил экипаж А.Ф.Курицина. Сменяя друг
друга, советские самолеты гудели над точкой Садиси около часа. [268]
На обратном маршруте увеличением скорости летчики "поджали"
время, и вся девятка села в Бари компактно, в течение пятнадцати минут.
Завершился один из самых эффективных полетов. Этому способствовали
хорошие погодные условия, накопившийся опыт, четкая организация полетов и
искреннее желание каждого сделать свое дело как можно лучше. Это был
подарок личного состава АГОНа ко дню авиации.
Что и говорить, а работа по выброске мешков выполнена
колоссальная. Ведь, по сути дела, на каждом самолете находилось по 1800 кг
груза. Если его разделить на четырех членов экипажа, то каждому пришлось
сбросить по 450 килограммов, да еще в минимальный отрезок времени.
После праздничного обеда в распоряжение личного состава было
отдано все Адриатическое море. Вечером — кинофильм "Секретарь райкома".
Смотренный-пересмотренный. Фильм всем нравился .
В то время, когда авиаторы сидели в душном зале, командир
корабля Николай Алексеевич Трофимов разгонял свою машину по взлетной
полосе барийского аэродрома. Из-за неисправности самолета он накануне не
смог уйти на задание. Долг партизанам надо было отдать.
Несколько дней назад экипаж уже был на точке Садиси, поэтому
полет к цели не вызывал больших трудностей. Штурман Александр Хомяков,
летчик Алексей Полуянов, механик Дмитрий Сочнов и радист Василий Сясин в
спокойной обстановке за три захода сбросили весь груз. К двум часам ночи
вернулись в Бари. Над аэродромом "крутили карусель" возвращающиеся с
боевых заданий американские и английские самолеты. Вписались в нее и
элегантно сели на посадочную полосу. Знай наших!
Новая ступень в военном сотрудничестве
Вместе с экипажами Си-47 в Калиновку прибыла и группа
медицинских работников. В высококвалифицированных медицинских кадрах
армия Югославии остро нуждалась.
Медико-санитарная служба НОАЮ родилась и росла вместе с
зарождением и развитием армии. Лечение раненых буквально с первых дней
стало такой же необходимостью, как снабжение воинских частей и
партизанских отрядов оружием и продовольствием. [269]
В ноябре 1941 года при Верховном штабе учредили санитарный
отдел. Его возглавил доктор Гойко Николиш.
Медико-санитарная служба НОАЮ на протяжении всей
освободительной войны испытывала огромные трудности. Снабжения
медицинским имуществом и медикаментами не было и быть не могло.
Особенно остро ощущалась нехватка хирургического инструментария и
палаток. Оккупанты разрушили большинство больниц.
Но самой острой проблемой оставалась проблема кадров.
Нехватка медицинских работников ощущалась на всех уровнях, в том числе и в
самом санитарном отделе НОАЮ. Попал в руки четников и в июле 1943 года
был расстрелян профессор Симо Милошевич — первый руководитель
народного здравоохранения Югославии. Это была большая потеря.
Катастрофически не хватало кадров в дивизионном звене. В Сербии, например,
на четыре дивизии приходился всего лишь один врач{178}.
Руководитель группы советских медиков в Югославии полковник
А.А.Казанский 14 июня 1945 года через военную миссию СССР в Югославии
направил начальнику санитарной службы Главного санитарного управления
Красной Армии генерал-полковнику Е.И.Смирнову доклад "О состоянии
санитарной службы в Югославской армии". В нем он, в частности, отмечал:
"Хирургическая работа не имела единого руководства.
Партизанские врачи, по преимуществу гражданские, не только не были
проникнуты единой доктриной, едиными взглядами на патологию ранений и их
лечение, но вообще имели мало понятий о военной медицине и полевой
хирургии... Новые методы лечения раненых прививались только отдельными
наиболее активными и образованными врачами. Службы крови в партизанских
отрядах и частях не существовало, ее не было и в королевской югославской
армии. Переливание крови, как метод лечения раненых, почти не
применялся"{179}.
Трудное положение в санитарной службе НОАЮ не могло не
сказаться на исходе лечения раненых и больных. Газовая гангрена и шок
являлись довольно частыми явлениями. Людей косил сыпной тиф, увеличилось
количество туберкулезных заболеваний. Смертность в армии была [270]
высокой.
За оказанием медицинской помощи руководство новой
Югославии обращалось, еще когда находилось в Дрваре, и к Советскому
правительству. Просьбы шли через военную миссию, в которой находился
представитель военно-медицинской службы Красной Армии подполковник
Михаил Васильевич Туленков — первый посланец советской военной
медицины.
Медицинскую помощь Советский Союз начал оказывать
буквально с первых шагов практического контакта с НОАЮ. Среди первых
грузов, доставляемых в Югославию летчиками АДД из Жулян и Калиновки,
находились
медикаменты,
перевязочные
материалы,
хирургические
инструменты, оборудование для оперирования больных и раненых.
А с созданием советской базы в Бари медицинская помощь
Советского Союза НОАЮ получила новое содержание — летчики АГОНа
начали помогать и в эвакуации раненых.
Однако к этому времени всего этого было уже недостаточно.
Увеличение масштабов вооруженной борьбы с противником на территории
Югославии, вовлечение все больших и больших людских сил поставили перед
руководством НОАЮ задачу создания медицинской службы по образцу
регулярной армии. В этой работе без помощи квалифицированными
медицинскими кадрами обойтись было невозможно. И.Б.Тито через начальника
военной миссии СССР в Югославии обратился с этой просьбой к Советскому
правительству. Несмотря на острую нужду в медицинских работниках в самой
Красной Армии, Советский Союз дал согласие на эту помощь.
12 мая 1944 года руководитель ГРУ генерал-лейтенант
И.И.Ильичев направил Е.И.Смирнову следующую шифровку:
"Необходимо 12 врачей для работы в бригадах, 5 врачейхирургов дивизионных госпиталей, 8 подвижных хирургических групп, каждая
в составе врача-хирурга, врача-ассистента, сестры-наркотизатора, сестры
операционной. Есть указание товарища Молотова о полном удовлетворении
этой просьбы. Прошу собрать соответствующих кандидатов для посылки.
Прилагаю проект штата в соответствии с заявкой"{180}.
Формирование группы медицинских работников для Югославии
генерал Е.И.Смирнов поручил полковнику [271] А.А.Казанскому. Это был
человек с обширными медицинскими знаниями, педагогическим опытом и
богатой хирургической практикой.
Анатолию Анатольевичу исполнилось 45 лет. В 1917 году он
окончил с золотой медалью первую костромскую классическую гимназию и
поступил в Военно-медицинскую академию. После успешного завершения
учебы начал работать хирургом. С 1929 по 1939 год являлся начальником
хирургических отделений военных госпиталей в ОКДВА и Забайкальском
военном округе.
В 1939 году его назначили преподавателем кафедры военнополевой хирургии Военно-медицинской академии в Куйбышеве. С ноября 1941
года — на фронте, где последовательно занимал должности хирурга 58-й
общевойсковой и 3-й танковой армии. С октября 1942 года стал главным
хирургом Карельского фронта. С этой должности в марте 1944 года его
отозвали в Москву.
Разными путями попадали в группу врачи и медицинские сестры.
Командир отдельного медико-санитарного батальона майор медицинской
службы В.И.Мишура отличился при форсировании Днепра. Обстановка на
плацдарме была сложной, скопилось до тысячи раненых. Медсанбат развернули
прямо в плавнях. Прилетавшие каждую ночь У-2 увозили их в тыл, но это была
капля в море. Раненые все поступали и поступали. Работали по нескольку суток
без сна и отдыха. Когда стало полегче, приехали представители из Москвы
изучать опыт работы медсанбата. В качестве поощрения пообещали командиру
позаботиться о повышении его квалификации. Череадва месяца из Москвы
пришел вызов.
В связи с предстоящей командировкой пришлось беседовать с
генералом Смирновым и членом ГКО Г.М.Маленковым. Состоялась встреча и с
представителем медицинской службы Югославии в Советском Союзе
подполковником Джурой Мештеровичем. На вопрос Мишуры: "Что брать из
инструментов?" тот, то ли в шутку, то ли всерьез, ответил:
— Коллега, бери автомат!
Жил Владимир Иванович Мишура в резервном батальоне при
санитарном управлении. Помимо занятий по специальности изучали
парашютное дело, стреляли из личного оружия. Около месяца ушло на
санаторное лечение. В первых числах июля познакомился со своим будущим
начальником — А. А. Казанским. [272]
Лариса Михайловна Седова (девичья фамилия Корозина) после
окончания в 1938 году медицинского техникума работала в ленинградском
главном военном госпитале имени З.П.Соловьева у известного кардиохирурга
Петра Андреевича Куприянова. После войны с Финляндией снова вернулась в
родной госпиталь на должность старшей операционной сестры. Когда началась
Великая Отечественная война, госпиталь перебросили в Вологду. Часть
коммунистов и комсомольцев оставили в Ленинграде для организации
эвакогоспиталей.
Медицинского персонала не хватало. Не было даже воды для
раненых. Ее таскали ведрами из Невы. А фронт рядом, на расстоянии двух
трамвайных остановок от госпиталя. Бесконечные бомбежки и артобстрелы,
выбитые рамы и стекла, холод и нехватка медикаментов, стоны, страдания,
смерть. И так 900 долгих блокадных дней.
Когда же развернулись бои по прорыву блокады города, поток
раненых резко возрос. Медицинские работники валились с ног. У Ларисы
началась дистрофия. В апреле ее направили в резерв фронтового эвакопункта, а
вскоре вызвал к себе его начальник — академик Н.Н.Бурденко.
— Планируем отправить вас за границу в одну из стран, которой
мы помогаем. Как вы на это смотрите, моя хорошая? На самолете лететь не
боитесь?
— Нет, я закончила аэроклуб.
— Вот те на, кто бы мог подумать! Удивительная все же у нас
молодежь. Мы хотим вас подлечить. Поедете в московский санаторий в
Сокольниках. Там же в Москве займетесь и своей командировкой. Согласны?
— Согласна!
— Тогда поправляйтесь, набирайтесь сил и пусть вам сопутствует
удача.
Здесь в эвакопункте Лариса встретилась с Полиной Трофимовной
Таборовой. Вместе 30 апреля приехали в Москву. После лечения в санатории
предстали перед генералом Смирновым.
Так с разных мест, разными дорогами стекались в Москву врачи и
медицинские сестры, которым предстояло работать в Югославии. Все они
отзывались в Москву из военных медицинских учреждений различных фронтов,
и там, в институте имени Н.В.Склифосовского проходили специальную
подготовку. [273]
В группу вошло 43 человека — 24 врача и 19 медицинских сестер.
Многие из них имели достаточный хирургический опыт, приобретенный как до
войны, так и в военное время, получили практику работы в полевых лечебных
учреждениях. Именно этот опыт организации хирургической работы в полевых
условиях был крайне необходим в Югославии.
В группу вошли следующие медицинские специалисты. Врачи:
Алферов А.Б., Бухвалов М.Н., Гололобов М.Н., Гритчина В.В., Гуков В.Г.,
Гарьев В.П., Емельянов В.А., Зюзин А.Д., Иванов А.П., Ивашкин М.Ф.,
Казанский А.А., Кириченко К.И., Леонов В.Т., Никитин Н.Г., Макаров С.Н.,
Мишура В.И., Наумов Н.С., Потапов И.К., Савченко Я.С., Синодов В.Т.,
Сидоренко Д.Я., Смирницкий В.С., Трусов М.И., Щедрин Н.И.
Младший медицинский персонал: Алеко Е.К., Андреева А.В.,
Васильева А.А., Баринова З.И., Бойкова О.В., Борисенкова П.Б., Гусева В.Ф.,
Егорова В.А., Зенина Е.А., Кирьянова Е.И., Корозина Л.М., Овсянникова И.А.,
Па-рамошкина Г.Т., Савина К.А., Скрипова Л.А., Сорокина А.И., Таборова П.Т.,
Труднева В.Я., Кондратьева А.Н.
В двадцатых числах июля генералу Смирнову передали справкудоклад о санитарной службе НОАЮ, составленную М.В.Туленковым, и его
личное письмо. Познакомившись с ним, Ефим Иванович вызвал адъютанта и
приказал ему разыскать Казанского, после чего углубился в чтение документов.
Анатолий Анатольевич явился после обеда.
— Вот справка-доклад от Туленкова, как говорится, самые свежие
сведения о медико-санитарном положении в Югославии. Вам полезно будет
познакомиться.
В начале августа все приготовления к перелету были завершены:
получено и упаковано медицинское оборудование, люди переоделись в только
что пошитую парадную форму с белыми, отливающими серебром, погонами,
получили личное оружие.
Из состава группы в Калиновку убыло 37 человек. Остальным
приказали ждать. Автобусы из Москвы выехали еще затемно. Пока добрались
до аэродрома Остафьево, уже рассвело. Прямо с машины перегрузились в
самолеты и, не успев даже перекурить, оказались в воздухе. Через три часа сели
в Калиновке. Думалось, что также быстро можно будет добраться до самой
Югославии, но в авиации главное не сам перелет, а "добро" на вылет. Как раз
его-то и не было. [274]
Бросок через Карпаты
Тем временем в Москве наметился еще один срок убытия
транспортных самолетов в Бари. 18 августа командор авиации Роберте
проинформировал начальника отдела внешних сношений ГШ КА генерала
В.Н.Евстигнеева о следующих условиях перелета:
"Имею честь сообщить вам разъяснение для полетов десяти
самолетов Си-47, прибытие которых в Бари рассчитано на 06.40 — 07.00 20
августа по местному времени. Самолеты должны лететь с баз на озеро
Скутарийское, пересечь побережье Югославии где-то либо пять миль северозападнее или юго-восточнее Бари, а затем приблизиться к аэродрому по
прямому курсу. Аэродром Бари находится внутри зоны ПВО, радиус которой от
центра города семь миль. Самолеты должны приближаться к нему точно с
севера. Заходить с других направлений ни в коем случае нельзя"{181}.
На основе этого документа генерал Н.С.Скрипко направил в Бари
более подробные указания по вопросу организации перелета:
"18 августа 1944 года. Ильичеву. Прошу передать Соколову и
Щелкунову: "Десять самолетов Си-47 прибудут в Бари 20 августа в 06.00 —
07.00 по московскому времени. Самолеты пойдут из Винницы через озеро
Скутарийское. При подходе к итальянскому берегу с каждого самолета будут
даваться красные ракеты. Разрешение на посадку будет запрашиваться по
командной станции и дублироваться миганием красной лампочки в астролюке.
Для разговора на русском языке по микрофону на командную
вышку назначьте русского офицера. Радиопозывной флагманского самолета для
связи с командной станцией — "Рубин", остальные самолеты имеют позывной,
отличающийся только индексом — "Рубин-35", "Рубин-37" и т. д."{182}
Авиационный праздник в Калиновке был отмечен скромно —
дивизия готовилась к очередному боевому вылету. Но приятных событий было
много.
Все авиаторы в Калиновке искренне радовались сообщению о том,
что командующему АДД Александру Евгеньевичу Голованову присвоено
высшее воинское звание — Главный маршал авиации. Были свои радости и у
хозяев [275] аэродрома — один из полков дивизии награжден орденом Красного
Знамени. Приятная весть пришла и для гостей: заместитель главного штурмана
АДД, руководивший операцией по полетам в Бари, Василий Иванович Соколов
получил генеральское звание.
Когда "верхи" наконец-то решили все проблемы, связанные с
перелетом Си-47 в Бари, "запротестовала" погода. Ну как тут не вспомнить
Ярослава Гашека: "Не было б войны, если б не вмешался генштаб". Ее прогноз
был неутешительным: по данным метеослужбы обширный район Балкан закрыт
облаками, идут ливневые дожди, местами бушуют грозы. Но это прогноз. Его
надо было проверить. Две ночи подряд этой проверкой занимался экипаж
К.М.Кудряшова (штурман Ф.С.Румянцев). Дважды по их информации командир
дивизии давал отбой полетам, в том числе и группе Си-47.
21 августа с утра синоптики обрадовали: погода установилась,
можно готовиться к перелету. Его решили осуществить по такому плану:
первым взлетает на Б-25 экипаж Кудряшова, до середины маршрута передает
сведения о фактическом состоянии погоды и противовоздушной обороне
противника. После перелета Карпат разведчик дает команду на вылет, а сам
идет дальше до Адриатического моря, продолжая информировать уже
находящуюся в воздухе группу Си-47.
Над аэродромом висел шатер серого, сумрачного неба. Быстро
смеркалось. Шумел почти грибной дождь. На незагруженном самолете
Кудряшов взлетел в 21.30. Сведения о погоде были сносными. Группа Си-47
изготовилась для взлета. В первом часу ночи, уже из-за Карпат, экипаж Б-25
сообщил, что серьезных препятствий к перелету нет.
В 00.40 экипаж С.С.Запыленова, имея на борту 13 пассажиров,
среди которых были Соколов и Казанский, взлетел с аэродрома Калиновка.
Через 16 минут оторвался от земли замыкающий группы — командир корабля
П.Ф.Гу-бин. На его самолете находился один пассажир и 1600 кг груза
(кинофильмы, резиновые лодки, медикаменты, кинопленки){183}.
Из 11 самолетов группы на задание по причине отказа мотора при
запуске не ушел один самолет командира корабля Мишина. Груз, в том числе и
пушка, так необходимые в Югославии, остались в Калиновке. [276]
Земля быстро зашторилась облачностью, исчезла из поля зрения.
Загруженные до предела машины трудно брали высоту. В каждом экипаже шла
напряженная работа. Много было ее у радистов: штурманы требовали пеленги
приводных радиостанций, надо было держать связь с аэродромом вылета и
посадки, с Москвой и еще последние десять минут каждого часа с ведущим
самолетом группы и между экипажами. Бортовые механики не сводили глаз с
приборов, контролирующих работу моторов. А летчики продолжали брать
трудные метры высоты.
Когда в кабине стало трудно дышать, Запыленов перевел машину
в горизонтальный полет и приказал радисту Семикозову передать всем
экипажам, чтобы заняли эшелон в 4500 м. На этой высоте прошли линию
фронта. Вскоре земля сбросила с себя облачное покрывало. Покачалов стал
пристально просматривать ее размытые очертания. По расчету времени они
должны быть над Румынией. Так и есть. Еще через час полета заблестела
поверхность Дуная. Это уже граница с Югославией.
— Под нами Турну-Северин, идем точно по графику.
— А как Бари?
— Один пеленг уже получен, приводную пока не слышно, еще
далековато.
А в Бари, в то время, когда группа Си-47 взлетела из Калиновки,
девять самолетов АГОНа были над Сербией. На точку Садиси ушло 6 экипажей.
Это был уже третий групповой прилет сюда советских самолетов. Поиск цели и
работа над ней были основательно отработаны. Настолько основательно, что это
даже привело к непредвиденной неприятности. После того как первые три
самолета, завершив сброс, легли на обратный курс, на цель зашел экипаж Ивана
Луцкевича.
Среди командиров кораблей АГОНа он был самым молодым. Не
по возрасту, а по опыту работы в этой должности — назначен в апреле 1944
года.В первом авиаполку с ноября 1943. На правом сиденье летал несколько
месяцев в экипаже Г.И.Иванова. Набравшись опыта, стал командиром корабля.
В грязь лицом не ударил, доверие оправдал.
25 мая три экипажа, среди которых был и Луцкевич, отлично
слетали по заявке НКГБ СССР. Несколько заявок в июне подбросило другое
ведомство — ГРУ. И они были выполнены успешно. [277]
Здесь, в Италии, Луцкевич выполнил уже более двух десятков
заданий, и все без замечаний. Из усилий каждого члена экипажа слагался общий
успех. Сильным в коллективе оказался правый летчик В.К.Федорушкин. На
него можно было положиться при любых обстоятельствах. Ему тридцать лет.
Это самые зрелые годы для авиатора.
Штурман В.В.Домрачев только год назад окончил Челябинскую
авиационную школу и свой основной "недостаток" — молодость —
компенсировал старательностью и упорством. А что можно плохого сказать о
бортмеханике И.С.Ковалеве, если с того дня, как вылетели из Внуково, ни один
мотор даже не чихнул? Мастер своего дела и радист Ф. В. Вотяков.
Вот и сейчас костры только показались, а уже все засуетились на
своих рабочих местах, готовясь к сбросу груза. Выдержав курс, как говорится,
"по ниточке", командир корабля обеспечил настолько точный сброс, что
костры... были погашены упавшими мешками. Как потом стало известно, груз
падал так интенсивно, что обслуживающая команда, дабы избежать увечий,
разбежалась.
Погасшие костры привели в смятение тех, кто еще не отработал.
Пока докладывали на командный пункт и советовались как быть, югославы на
земле опомнились и вновь зажгли сигнал. Оставшиеся в воздухе два экипажа
приступили к сбросу.
Вторая группа в три самолета, ушедшая в Сербию, пришла на
точку Блацево. Сюда летчики прилетели уже в четвертый раз. Все экипажи
задание выполнили весьма успешно.
Через час после взлета девятки самолетов в Сербию по взлетной
полосе аэродрома Бари начал разбег самолет с бортовым номером четыре.
Василий Дмитриевич Бажан оторвал машину на середине взлетной полосы —
на борту ни одного пассажира, ни килограмма груза. Облегченный самолет
быстро набрал высоту и лег курсом на остров Вис. Штурман Сергей Лукашин
склонился над картой, а все остальные члены экипажа, кроме своих прямых
'обязанностей, внимательно следили за воздухом — полет в северном
направлении был более опасным, здесь иногда появлялась немецкая
истребительная авиация. Нужен глаз да глаз.
Море было спокойным, словно уснуло. Через тридцать минут
полета слева по курсу обозначился темный массив. Это полуостров Гаргано. На
его берегу город Виесте. Теперь [278] надо ожидать группу островов
Палагружа. Через двадцать минут они проплыли под крылом самолета черными
пятнами. Еще через десять штурман дал команду на снижение.
Теряя высоту и следя за приборами, летчики периодически
бросали взгляд вперед. Наконец, на сером фоне моря прорезалась темная
полоска. С каждой минутой полета она приближалась, ширилась по
горизонтали, приобретала объемные формы. Это остров Вис.
Зарулили на стоянку, выключили моторы, спустились на землю. К
самолету подъехал "виллис". Из машины вышли двое. В темноте трудно было
различить их воинские звания.
— Кто командир корабля?
— Лейтенант Бажан.
— Я — полковник Мельников, заместитель начальника миссии.
Так вот, Василий Дмитриевич, вам надлежит перебросить в Бари группу
офицеров югославской армии во главе с начальником Верховного штаба
генералом Арсо Йовановичем. Вместе с ним к вам полетит и представитель
нашей миссии подполковник Туленков. Как техника, как долетели?
— Все в порядке, товарищ полковник!
— Как дела в Бари?
— Летаем каждый день.
— Югославские товарищи очень довольны вашей работой. Этот
пакет передайте лично Соколову.
А.Н.Мельников встретил югославских товарищей, все они
подошли к самолету. Среди них был и генерал Гойко Николиш. Начальник
Верховного штаба НОАЮ — высокого роста, стройный — на чистом русском
языке спросил у командира корабля:
— За сколько долетим?
— За час с небольшим, товарищ генерал! А сколько человек
летит?
— Двадцать.
— Прошу в самолет!
Стрельнув в патрубки, ожил левый мотор, набрал обороты.
Завертелся винт правого, вышел на обороты первого. Через умные приборы
Гринкевич "заглянул" внутрь моторов. Там все нормально. Можно рулить на
старт. Самолет разгонялся по металлической поверхности взлетной полосы
мучительно долго. Жалуясь на чрезмерную нагрузку, стонали моторы,
проклинали свою судьбу стойки шасси. [279] Стрелка прибора скорости все
решительнее бежала по цифрам. Дрогнула и медленно тронулась в путь стрелка
высотомера. Си-47 оторвался от земли и, опираясь крыльями на воздух,
приобрел устойчивость. Через час двадцать "четверка" приземлилась в Бари.
Прилетевших встречали Соколов и Щелкунов.
— Как там, летят? — спросил начальник Верховного штаба у
Соколова.
— Да, ждем где-то к шести часам утра, товарищ генерал.
— Я уполномочен встретить ваших медицинских работников и
отправить своих людей в Советский Союз.
На востоке появилась водянистая полоска рассвета. Мрак ночи
таял на глазах. С неба уже лилась густая синева. Туманился, теряя яркость, диск
луны. В изумительной голубизне восточной части небосклона настойчиво
пробивались алые краски. Потом горизонт в узком месте воспламенился,
затрепетал багровым костром, из которого стал выплывать краешек солнечного
диска. На итальянскую землю пришло утро очередного дня. Здесь, в Бари, он
ожидался трудным.
Тем временем группа Си-47 уже перевалила Карпаты и снизилась
до 2500 м. Облачность осталась выше. Слева по курсу полыхали грозы, но они
были далеко. Сигналов приводной пока не слышно. На земле шел бой, были
видны яркие вспышки огня. Покачалов определил, что это район Ниша. Полет
прошел без происшествий.
Десять Си-47 доставили в Бари 39 человек и 15,8 тонны
различных грузов{184}.
В базу и АГОН прибыло пополнение — переводчик с английского
Алексей Багранович Тер-Сааков, штурман М.М.Паразенков и др. Прилетевших
встречал весь личный состав базы. Шел уже второй месяц, как люди покинули
Родину, многие ждали вестей от родных. И они прибыли в виде
многочисленных писем и посылок. Здесь же на аэродроме делились новостями,
первыми впечатлениями. Арсо Иованович, Гойко Николиш и Михаил Туленков
знакомились с прибывшими медицинскими работниками.
После завтрака все прилетевшие совершили экскурсию в Бари, а
Щелкунов и Запыленов, не теряя времени, приступили к подготовке отлета
группы Си-47 в Союз. Он был запланирован на утро следующего дня. Море
было неспокойным, грохотало у каменистых берегов. Ритмично
накатывающиеся [280] волны просвечивались на солнце зеленым бутылочным
цветом, с шипением падали на замшелые валуны и, погаснув, откатывались
назад, захлестываясь новым валом.
Особого впечатления город не произвел — узенькие тесные
улочки, масса мелких торгашей и нищих, следы бомбежек. Ветер дул с моря и
лениво гонял по тротуарам уличный мусор. В порту качались пароходы. О их
борта бились, вскипая белыми гребнями, волны. Всех поразило изобилие
цитрусовых — апельсинов и лимонов. На них была потрачена почти вся валюта.
Медики посетили югославский тыловой госпиталь, который
размещался в живописных окрестностях Бари. Весть о том, что из далекого
Советского Союза прилетели врачи, молниеносно облетела весь
обслуживающий персонал, всех больных. В каждой палате советским людям
пожимали руки, благодарили за посещение, говорили о дружбе двух народов, о
скорейшем разгроме фашизма.
После осмотра города все вернулись на базу, устроились кто в
общежитиях, кто на виллах. В Бари встретились два десятка экипажей Си-47. И
хотя хозяева были из гражданского воздушного флота, а гости из разных частей
АДД, общих знакомых нашлось немало.
После обеда над Бари пронеслась гроза. Раскаты грома сотрясали
землю, рвали небо ветвистые молнии, мощные порывы ветра ломали деревья.
Молния подожгла аэростат, его оболочка сгорела, как порох, трос
змейкой пошел к земле. От очередного удара молнии загорелась оболочка еще
одного аэростата. Вскоре гроза, оставив после себя живительную прохладу,
сместилась на материк, небо очистилось от туч.
Вечером прилетевшие гости проводили летчиков АГОНа на
очередное боевое задание, а когда гул последнего самолета затерялся в
небесной выси, с теми, кто был свободен от полетов, направились в
американский клуб для офицеров союзных войск. На его первом этаже
размещалось кафе ресторанного типа. На втором можно было выпить коктейль,
прохладительные напитки, чего-либо погорячее и потанцевать. Небольшой
собственный джаз удовлетворял танцевальные запросы молодых людей.
Постепенно в клуб, по словам Орищенко, стали "нырять" и наши ребята.
Вначале это возбранялось, но затем, по мере налаживания взаимоотношений с
союзниками, начальство на это дело прикрыло глаза. [281]
Через контакты с американскими и английскими офицерами в
непринужденной обстановке наша спецгруппа получила возможность
подпитываться дополнительной информацией, крупицы которой кропотливо
собирались прежде всего переводчиками базы.
Это делает честь Военно-воздушным силам Красной Армии
Тем временем десять самолетов АГОНа держали путь на четыре
точки в Югославии. Они везли оружие, боеприпасы, продовольствие и людей.
На Блацево ушло три Си-47. Первые два, пришедшие
своевременно, отработали быстро, с одного захода. Подошедший несколько
позже командир корабля А.Ф.Курицин сигналов не обнаружил. Вероятно,
югославы посчитали, что после первых двух больше уже никого не будет, и
загасили костры. Экипаж, не выполнив задания, возвратился с грузом.
На точку, что на 15 км восточнее Власеницы, прибыло три
самолета. Их ждали: на земле горели, изображая запечатанный "конверт", пять
костров. Два экипажа сбросили привезенный груз, а один совершил посадку.
Это предусматривались заданием. Накануне вылета в штаб советской базы
приехал начальник барийского аэродрома подполковник Ирвин. Соколов
пригласил к себе Щелкунова и переводчика Тер-Саакова.
— Господин полковник, — начал американец, — я уполномочен
вас просить о помощи. Оперативный отдел Балканских ВВС проинформировал
о том, что над Югославией был сбит наш тяжелый бомбардировщик. Экипаж
спасся на парашютах и находится на точке близ набеленного пункта Власеница.
Нам известно, что вы планируете туда полет на сброс груза. Не могли бы вы
посадить на эту точку один из самолетов и забрать наших летчиков?
— Что скажешь, Василий Иванович, это по твоей части.
— Дело в том, что мы посадку туда не планируем, летим туда
впервые. Нам нужны основные параметры этой площадки.
— Они у вас, любезный коллега, будут через тридцать минут, если
не раньше.
— Вот после этого мы и дадим вам окончательный ответ.
Ирвин укатил в свой штаб. Соколов и Щелкунов остались [282]
одни.
— Что думаешь, Василий Иванович?
— Думаю, надо выручать.
— Правильно! Кого собираешься послать?
— Есть один толковый экипаж, я говорю о Павлове. Я сяду на
правое сиденье.
— Командиру надо не летать, а командовать.
— Чтобы хорошо командовать, надо прежде всего летать!
Видя, что отговорить Щелкунова невозможно, Соколов
согласился.
Получив сведения о площадке, командир АГОНа вызвал к себе
Владимира Павлова и штурмана Дмитрия Лисина. Обмозговав с ними все
принципиальные вопросы, Щелкунов приказал экипажу готовиться самым
тщательным образом.
Взлетели в группе трех экипажей последними. На борту был один
пассажир и 30 мешков груза. В районе цели дождались, когда отработают те,
кто пришел раньше, прошли над площадкой пристрелочным пролетом и стали
садиться. По договоренности машину сажал Щелкунов. Павлов летел с ним
впервые и поэтому внимательно следил за его действиями. Круто спланировав,
Щелкунов резко взял штурвал на себя. Несколько секунд выравнивания, и
самолет коснулся колесами земли на самом краю площадки. "Да, командир у
нас летчик!" — подумал Павлов, но виду не подал.
Моторы не выключали. На высадку пассажира, знакомство с
американским экипажем и общение с югославами ушло десять минут.
Поднялись в самолет. Обратный полет прошел нормально.
В Бари экипаж встретил подполковник Ирвин. Он и прилетевшие
американцы сердечно поблагодарили советских летчиков. Прощаясь, начальник
аэродрома сказал:
— Я доложу своему начальству о вашем благородном поступке,
коллега!
Через несколько дней на имя начальника советской авиабазы за
подписью генерала Твининга поступил документ такого содержания:
"До моего сведения через помощника начальника штаба А-2
дошло, что 22 августа полковник Щелкунов, лейтенант Павлов, младший
лейтенант Лисин, техник-лейтенант Князьков, старший лейтенант Шевцов
оказали исключительную ценную услугу 15-у Воздушному флоту. Было
известно, что несколько американских летчиков находится близ авиаплощадки
глубоко на территории [283] противника. По просьбе специального
оперативного отдела Балканских ВВС этот отважный экипаж при большом
риске для себя успешно вывез этих летчиков. Полковник Щелкунов, командир
Русской авиагруппы, лично командовал самолетом и вместе со своим экипажем
произвел выдающуюся работу трудной эвакуации. Я желаю лично
поблагодарить этот экипаж Русской авиагруппы за отличное выполнение
задания. Это делает честь их мастерству и ВВС Красной Армии"{185}.
Небольшой коллектив советской авиабазы в Бари среди огромных
масс людей и техники союзников был каплей в море. Но наши люди в Италии
представляли великую страну, авторитет которой в связи с успехами на фронтах
второй мировой войны неизмеримо вырос. И здесь к нашим согражданам
присматривались. Вполне понятно, что пристальному анализу прежде всего
подвергались летные качества советских авиаторов. За истекший месяц
пребывания в Италии у союзников уже сложилось определенное впечатление о
авиагруппе особого назначения. Оно, без сомнения, было высоким.
Тем временем на точку Садиси вышли три самолета. Экипажи
опознали ее по знакомым уже приметам. Однако костров не было. Стали в круг
и, проявив настойчивость, обозначая себя бортовыми огнями, дождались
сигнала и приступили к сбросу беспарашютных грузов.
С посадкой на аэродром Бойник ушел экипаж Д.С.Езерского. Ему
предстояло доставить туда четырех югославских офицеров, прилетевших из
СССР, 850 кг груза и обратным рейсом вывезти раненых. Дмитрий Езерский
поднялся на борт корабля последним. В грузовой салон уже были загружены 25
мешков, а пассажиры, опекаемые радистом Сергеем Смирновым, устраивались
на боковых сиденьях.
— Сергей, как дела?
— О'кей, командир!
— Английским ты овладел, чувствуется, неплохо, а как дела с
сербским?
— В совершенстве понимаем друг друга без слов.
Самолет взлетел легко и бодро пошел с набором высоты.
Пересекли море, вышли на озеро Скутарийское и взяли курс на Лесковац. Не
долетая 17 км до города, стали искать партизанский аэродром Бойник. Штурман
Владимир [284] Плаксин справился с самолетовождением, как и в прежние
полеты, великолепно. В первом часу ночи произвели посадку.
Партизаны встретили летчиков как старых знакомых. 17 августа
Езерский прилетал сюда, доставил пассажиров и увез 16 раненых, но многие
тогда остались. За истекшие пять дней их скопилось еще больше. Среди
раненых были и тяжелые. Партизаны облепили самолет, угостили летчиков
яблоками, снабдили вином.
Удалось выяснить, что Бойник, имея относительно сносную и
безопасную площадку, стал местом концентрации раненых с ближайших
районов Сербии. Их везли сюда на подводах, а иногда десятки километров
несли на носилках. Партизаны ждали прилета нескольких самолетов и всех
раненых перенесли ближе к аэродрому. Они находились в ямах, вырытых прямо
на кукурузном поле. Днем, как с трудом объяснили югославы, их прикрывали
стеблями, а кому было тяжело дышать, давали длинные камышовые трубки. Так
их спасали от немецких самолетов.
Пошли туда. Тяжелые лежали на самодельных носилках,
остальные — прямо на траве. Попов, подсвечивая фонариком, прикинул и
доложил:
— Человек семьдесят будет.
Езерский почесал затылок, задумался. Сколько взять этих
бедолаг? По инструкции можно только двадцать человек. Инструкция — не
выдумка, она пишется кровью. А с другой стороны, к каждой инструкции нужна
еще и своя голова. От раненых тянуло запахом гнили. Кто-то легонько стонал.
Командир отряда молча стоял рядом.
— Возьмем тридцать человек!
После этого стали на пальцах объяснять командиру отряда,
сколько раненых готовить к отлету, что по возможности надо грузить людей без
носилок. На пол самолета набросали сена, покрыли его брезентом. После этого
с помощью партизан откатили машину на самый край площадки. Федор
Кучугурный слил прямо на землю часть бензина, оставив в баках лишь только
то, что необходимо для прямого перелета. Началась погрузка.
— Все! Тридцать человек! — Плаксин спустился на землю.
— Да, но вот еще трое носилок!
Езерский приказал Смирнову вновь пересчитать всех
загруженных. Через пару минут фигура стрелка появилась в проеме двери. [285]
— В самолете тридцать человек!
Все понятно: партизаны в счете не ошиблись, это была
молчаливая просьба взять дополнительно еще троих человек. Командир
подошел к самолету и тихо спросил:
— Сережа, там место для этих троих найдется?
— Найдется!
Езерский молча махнул рукой. В следующее мгновение несколько
партизан бросились к носилкам, осторожно подняли раненых на руки и понесли
в самолет.
— Попов, сбегай и пересчитай всех остающихся, доложим
командованию.
Взлет был трудным. Помог встречный предутренний ветерок.
Тяжелая машина оторвалась на самом краю площадки. Садились в Бари уже на
рассвете. О том, что на борту такое количество раненых, Еромасов, как
руководитель полетов, узнал из информации экипажа еще когда тот находился в
воздухе. Доложил об этом Щелкунову, который только что вернулся с полета.
— Как это понимать, товарищ майор?! — вскипел Василий
Иванович. — Это детский сад или армия? Или в Аэрофлоте так заведено? Если
ты его не накажешь, то это сделаю я!
Еромасов смолчал. Экипаж и раненых встречало руководство
базы, Арсо Йованович, Гойко Николиш и все советские медики. Когда открыли
дверь, из салона пахнуло таким смрадом, что далеко не все устояли у самолета.
Раненых немедленно перегрузили в санитарные машины и повезли в тыловой
партизанский госпиталь.
Щелкунов отозвал командира корабля в сторону.
— Виноват, товарищ полковник! Но я не мог оставить этих
несчастных и взял самых тяжелых. Там еще 45 человек.
— А я тебя и не виню. Только расскажи, как взлетел с таким
весом?
После того, как все послеполетные дела на самолете были
завершены и экипаж собрался убыть на завтрак, к Езерскому подошел майор
Орлов.
— Дима, перед завтраком загляни под свою кровать.
Заглянули. Вот это да! Черный хлеб и малосольные огурцы!
Мечта всей жизни! Какое прекрасное дополнение к заслуженным ста граммам!
Это уж точно из Калиновки. После завтрака Езерский растолкал спавшего
Окинина, своего друга.
— Колька, проснись! [286]
— Зачем просыпаться?
— На, попробуй!
Ноздри уловили дурманящий аромат.
— О-о-о! И черняшка!
— Вот только к этому добру ничего нет.
Окинин запустил руку под матрац, извлек оттуда флягу, покачал
ее и широко улыбнулся.
— Сохрани до вечера.
Но содержимое фляги и калиновские малосольные огурцы
удалось употребить лишь под утро следующего дня, ибо вечером 23 августа, как
только стемнело, к вылету в Союз стали готовиться экипажи Си-47. Их
провожали, как и встречали, буквально все, кто был на советской базе в Италии.
Каждый передал весточку родным и близким. В очередной прилет просили
снова привезти огурцов и черного хлеба.
На вылете был и Арсо Йованович, он провожал группу (135
человек) югославских авиаторов, направляемых для переподготовки в
авиационные училища СССР.На аэродроме находилось много американских и
английских летчиков.
Сильный боковой ветер тянул с моря. И хотя он являлся помехой
при взлете, однако и помогал, быстро унося в сторону тучи пыли. Один за
другим в воздух поднялись девять кораблей и взяли курс на восток.
Не ушел в Калиновку один экипаж — командира корабля
Леонтьева. Не улетели и его пассажиры — 16 югославских летчиков. Вылет
задержали из-за недисциплинированности радиста Игнатьева. Во время осмотра
Бари штурман Буланов имел неосторожность дать ему 50 лир на
парикмахерские нужды. На обед радист не явился. Рассказав все командиру
корабля, штурман предложил повременить с докладом начальству. Авось все
обойдется. Но не обошлось.
После обеда по одной из улиц Палезе шли, обнимая друг друга,
двое: один — явно итальянец, другой — явно русский. Оба они горланили две
разные песни: одну — явно на итальянском, другую — явно на русском языках.
В связи с тем, что небритого Игнатьева немедленно изолировали, дуэт распался.
Началось разбирательство, экипаж задержали.
Группа же в девять кораблей, преодолев водное пространство,
разошлась веером. Этот тактический маневр был запланирован и осуществлен в
целях затруднения действий [287] авиации противника. Потом все самолеты
сошлись на основной трассе и продолжили полет.
Через пять часов после взлета восемь самолетов в трудных
погодных условиях приземлились в Калиновке. Экипаж Н.В.Савонова,
замыкавший воздушный эшелон, из-за усилившегося тумана вынужден был
садиться в Виннице.
После отлета группы Си-47 АГОН приступила к выполнению
боевых заданий, запланированных на 23 августа. Первым улетел экипаж
В.Д.Бажана. Его путь вновь лежал на остров Вис, куда надо было отвезти
начальника Верховного штаба НОАЮ. По его просьбе группа советских
медиков оставалась на несколько дней для ознакомления с работой госпиталей в
Бари и оказания помощи.
Две пары самолетов пошли на сброс грузов без парашютов. Весь
полет от взлета до посадки прошел по намеченному плану.
Еще одна пара полетела на аэродром Бойник. Предстояло
доставить туда 19 пассажиров и небольшой груз в 800 кг. Обратным рейсом
надо было вывезти оставшихся раненых. Командование АГОНа решило вновь
послать туда Езерского. С ним полетел экипаж Лукьяненко.
И снова партизаны встретили летчиков гостинцами. В темноте
ночи трудно было рассмотреть их лица, но по рукопожатиям и возгласам
авиаторы определили, что они весьма довольны повторным прилетом русских,
тем, что они сдержали свое слово.
Четырьмя самолетами были переброшены раненые и с посадочной
площадки Сански Мост. Привезли сюда груз экипажи впервые. Подходы к
аэродрому оказались трудными, тем не менее летчики произвели
благополучную посадку. Надо было видеть ликование партизан! Еще бы: они
впервые получили такую солидную военную помощь, а главное, будет спасено
96 раненых. Распределив их поровну, летчики, не теряя времени, взлетели и
взяли курс на Бари.
24 августа экипаж Леонтьева ушел в Советский Союз. Перелет
завершился благополучно. Сели в Калиновке как раз в то время, когда артисты,
прилетевшие в гарнизон на день авиации и давшие за эти дни несколько
концертов, собирались в Москву. Алексей Буланов был на одном из них перед
вылетом в Бари и теперь не мог не проститься с ними.
Обладая прекрасным голосом, он всегда симпатизировал людям
искусства. Прихватив с собой пару бутылок [288] привезенного из Италии вина,
Буланов пришел в их комнату, вручил подарок Руслановой, наговорил артистам
массу всяких приятностей. Тут же на радостях вино было распито. Ну, а где
вино, там и песня. Профессиональные артисты с огромным интересом слушали
Буланова. Голос у него был действительно чарующим.
25 августа командиры 5-го и 7-го авиакорпусов получили
указание:
"Экипажи, выполняющие особое задание в Калиновке,
возвращаются по своим частям. Командующий АДД приказал иметь в виду
возможность вызова их для выполнения таких же предстоящих операций.
Самолеты этих экипажей законсервировать и не эксплуатировать"{186}.
АГОН в полном составе
Очередная боевая ночь принесла АГОНу много неприятностей.
Подготовка к вылету шла в соответствии с заявкой, поступившей накануне.
Вылет девяти кораблей был назначен на 20 часов. Летчики уже ужинали, когда
штабы 2-го и 12-го корпусов НОАЮ обратились к советской миссии и
попросили срочно подбросить продовольствие. С Виса в штаб базы поступила
команда. А как ее выполнить, если на самолетах другой груз, время 18.00 и все
склады закрыты?
Английского офицера связи Рейнольдса, прикомандированного к
штабу базы, уговаривали все и долго. Его педантичное упорство было сломлено
где-то к 19 часам. Погрузкой ящиков с продовольствием в машины, а затем в
самолеты занимались все. В 20 часов пошли на взлет.
Пятерку экипажей на Садиси привел Михайлов. По звуку
самолета земля зажгла четырехугольник. Это не соответствовало парольному
сигналу, груз надо было бросать на прямоугольник из шести костров. Решили,
что там внизу еще просто не успели зажечь все, что надо, стали в круг, и,
подавая световые сигналы, начали ждать. Один виток над площадкой, второй,
третий. К этому времени к цели подошли остальные самолеты.
— Вотяков, доложи на командный пункт! Пока радист дождался
ответа, летчики сделали еще один круг.
— Командир, приказано работать только на установленный
сигнал. [289]
— Еще один круг!
Не дождавшись изменения в световом обозначении цели,
Михайлов взял курс на Бари. Вся пятерка вернулась с грузом. Аналогичная
картина оказалась и на других точках.
Когда все экипажи прибыли в Бари и каждый командир корабля
доложил причину невыполнения задания, командование АГОНа стало
анализировать ситуацию. Несоответствие сигналов случалось и до этого, правда
это было редко и на какой-то одной точке. Но когда в одну ночь обозначение
всех площадок не соответствовало заданному, тут было над чем подумать.
Не стремление ли это союзников подложить "свинью" русским? С
такими мыслями начальник базы прибыл утром к английскому командованию в
Бари. Разговор был трудным, но корректным. Договорились о том, что
английские офицеры связи на точках повысят свою ответственность в
организации сигнальной службы.
Шел второй месяц пребывания советской базы и АГОНа в Бари.
Собственно говоря, авиационной группы особого назначения как таковой еще
не было. Была лишь транспортная эскадрилья, которая выполняла полеты
исключительно ночью. К тому же истекший период боевой работы и опыт
союзников показывали, что встреча с самолетами противника — явление
редкое. Дело в том, что с конца июня 1944 года по приказу Гитлера почти всю
истребительную авиацию Германии вывели из северной Италии в северную
Францию для оказания противодействия вторгшимся союзным войскам.
Свое мнение по этому вопросу Щелкунов выразил в телеграмме
на имя командующего АДД:
"Истребителей до сих пор нет и их присутствие здесь, на мой
взгляд, вряд ли имеет смысл. Таким образом, я являюсь фактически
командиром над командиром... Еромасов достаточно подготовлен и вполне
может самостоятельно работать, особенно теперь, когда вся обстановка знакома
и все трудности в основном преодолены"{187}.
Однако Москва думала иначе. Подготовка истребительной
эскадрильи для перелета в Италию шла полным ходом. К этому времени ее
формирование было уже завершено. Этой работой занимался штаб ВВС.
Летчики были подобраны из фронтовых авиационных полков и имели
достаточный боевой опыт. Все они прошли специальную [290] тренировку на
самолетах Як-9дд, освоили продолжительные и высотные полеты.
В эскадрилью вошло 12 летчиков: майор Н.И.Овчаренко
(командир эскадрильи), капитан В.А.Щукин (его заместитель), старшие
лейтенанты И.Ф.Сычев (штурман), И.И.Сошников, лейтенанты В.Меркулов,
А.М.Бебин, А.Е.Богданов, Б.В.Арсеньев, П.Ю.Рочагов, Малахов и младшие
лейтенанты Д.Д.Костин, М.М.Руденко. Все летчики имели отличную
подготовку и опыт боевых действий.
Параллельно с созданием эскадрильи и ее подготовкой к перелету
шли переговоры с воздушным атташе, начальником секции королевских ВВС
британской военной миссии в СССР. 6 августа сэр Роберте направил генералу
Н.В.Славину письмо следующего содержания:
"Я получил срочную телеграмму из штаба командования
Средиземноморскими ВВС союзников, в которой они просят сообщить
подробности этого перелета, и я прошу вас немедленно дать мне следующие
сведения: а) время или приблизительную дату совершения перелета; б)
подтверждение того, что самолеты полетят в Бари через Балканы; в)
подтверждение того, что будут самолеты Як-9"{188}.
7 августа главный штурман ВВС генерал-лейтенант авиации
Б.В.Стерлигов подписал наставление на перелет группы Як-9 по маршруту
Боташани — Бари. Однако через несколько дней руководство ВВС пришло к
выводу, что исходным пунктом маршрута должно стать местечко Бельцы
(Молдавия).
Вся информация о плане перелета и его изменениях передавалась
в британскую военную миссию. 20 августа сэр Роберте сообщил начальнику
отдела специальных заданий ГШ КА:
"Дорогой генерал-майор Славин! В соответствии с моим письмом
от 22 июня 1944 года я довожу до вашего сведения, что штаб командования
Средиземноморских ВВС дал согласие на перелет двенадцати Як-9 из России в
Бари. Как сообщалось в моем предыдущем письме, штаб командования
Средиземноморских ВВС должен быть предупрежден за 24 часа о времени
прибытия этих самолетов в Бари для того, чтобы оборона аэродрома была
извещена о их прилете"{189}.
Получив принципиальное согласие на перелет, заместитель
командующего ВВС КА генерал-лейтенант авиации [291] А.В.Никитин
установил дату вылета эскадрильи, которая через начальника отдела
специальных заданий ГШ КА была доведена до Робертса:
"...перелет истребительной группы двенадцати самолетов Як-9 и
лидера "Дуглас - А 20 Ж" намечен на 25 августа 1944 года ориентировочно в
07.00 московского времени. Маршрут: аэродром вылета — оз. Скутарийское —
Бари. Подход к Бари на высоте 1500 м с выпущенными шасси"{190}.
Лидировал истребительную эскадрилью летчик-испытатель
Н.Юхтиков. Над территорией, занятой противником, самолеты прошли на
большой высоте за облаками. Покрыв расстояние в 2000 км за три с половиной
часа, летчики сели в Бари. Свой первый дальний полет они выполнили отлично.
Транспортники встретили истребителей как родных братьев. Их
ждал вкусный обед, уютные жилые помещения, теплые воды Адриатического
моря и кинофильм "Она защищает Родину". С прилетом истребительной
эскадрильи полковник В.И.Щелкунов стал чувствовать себя командиром
полноценного АГОНа. Личный состав эскадрильи приступил к изучению и
облету района базирования.
В этот же день заместитель командующего ВВС маршал авиации
Г.А.Ворожейкин донес И.В.Сталину, В.М.Молотову и А.Н.Антонову:
"25 августа 1944 года для обеспечения работы транспортных
самолетов югославской авиагруппы двенадцать истребителей Як-9 стартовали в
10 часов с аэродрома Лунга (район Бельцы) ив 13.30 благополучно
приземлились в Бари"{191}.
25 августа предстояло отработать на трех точках Югославии —
Зануглина, Слизане и Бойник. Они располагались в Сербии и Черногории. На
первые две ушло три экипажа, однако на точке Слизане сбросил груз только
один, два цель не нашли и вернулись на базу.
Четыре самолета прибыли на площадку Бойник и сбросили
привезенный груз, два из них произвели посадку, доставили 8 человек и забрали
37 раненых — всех, кто за истекшие двое суток был сосредоточен на этом
партизанском аэродроме.
На следующий день к полету на Югославию готовились десять
экипажей. Под вечер на узел связи зашел полковник В.С.Соколов. Радист
В.И.Смирнов, вечно недосыпающий, [292] лежал на кровати. Он уже давно
приспособил себе в помощники будильник-трактор, приобретенный в одном из
барийских магазинов. Время для связи с Москвой было неизменным, и
будильник, оглушительно звеня, всегда сигналил о подходе сеанса. Поэтому
можно было и полежать, не беспокоясь о том, что проспишь самый
ответственный момент в работе.
Увидев в дверях начальника базы, Смирнов вскочил, поправил
постель, вытянулся по стойке смирно, готовясь доложить по всей форме.
Вошедший Соколов остановил его жестом руки.
— Вот что, Вася, готовься сегодня к отлету на Вис, будешь
помогать Долгову. Летят туда два самолета с нашими медиками и несколько
югославских офицеров. Вещей не бери, так как скоро вернешься обратно.
Через несколько часов начался вылет. На Донья Брезна и
Зануглину ушло по четыре Си-47. На остров Вис взяли курс экипажи Шипилова
и Трофимова. На борту советские медики, Гойко Николиш, М.В.Туленков и два
югославских офицера. С Трофимовым вылетел и Смирнов.
После взлета бортмеханик Дмитрий Сочнов стал помогать
пассажирам надеть парашюты. Выполнив эту работу, он рассказал, как ими
пользоваться, а затем удалился в пилотскую кабину. Выждав несколько минут,
Смирнов пошел к летчикам.
— А мне парашют, Николай Алексеевич?
— Ты же свой!
— Так что своему можно разбиваться?!
— А мы и не собираемся этого делать.
Настало время более подробно представить Николая Алексеевича
Трофимова. Если проанализировать возрастной состав командиров кораблей
АГОНа, то всех их условно можно разбить на три группы. К "пожилым"
относились четверо: Бажан (1907г.), Шипилов (1908), Луцкевич (1909) и
Чуванов (1910). Еще одна четверка составляла группу среднего возраста:
Шорников, Лукьяненко, Гиренко (все 1912 г.) и Курицин (1914). К молодым
относились Езерский, Михайлов, Трофимов (все 1917 г.) и Павлов (1918).
Авиационная служба была благосклонна к Трофимову и не
бросала, как других, с места на место. А когда началась война, повезло и с
командиром корабля: попал в экипаж к одному из сильнейших летчиков 1-ой
АТД — Семену Алексеевичу Фроловскому, у которого можно было поучиться и
мастерству и мужеству. Уже первые полеты показали, [293] что Трофимов
обладает достаточным опытом, может пойти на риск и найти выход в сложной
обстановке. Чувствовалось, что летчик на правом сиденье не засидится.
Началась самостоятельная работа. Очень насыщенным боевыми
заданиями стал октябрь 1943 года. В начале месяца пошли каждодневные
полеты к белорусским партизанам. Затем переключились на помощь
украинским. В конце месяца штурман стал прокладывать маршруты в
Молдавию.
18 декабря экипаж Трофимова разбросал над оккупированной
Литвой тонну листовок. Секретарь ЦК КП/б/ Литвы и начальник штаба
Литовского штаба партизанского движения А.Снечкус просил командование
дивизии объявить всему экипажу благодарность.
За ней последовал выговор. Экипаж схлопотал его за полет по
заданию ШПД Литвы в район озера Нарочь в ночь на 5 января 1944 года.
Взлетели с аэродрома Кодатково (район Старой Торопы). Небо затянуто
редкими облаками. По мере продвижения вперед они уплотнялись, в районе
цели облачность стала сплошной. Пробив ее, сигналов не обнаружили. После 40
минут безрезультатных поисков решили возвращаться. По расчету времени
прикинули, что под самолетом должен быть Смоленск. Снизились до трехсот
метров,определились с местом и, повернув строго на север, пошли на Старую
Торопу.
Радист В.С.Сясин пытался взять пеленг, но пеленгатор не работал,
пытался связаться с приводной радиостанцией, но она не подавала признаков
жизни. Через 30 минут полета самолет начал обледеневать. Решили вернуться в
район Смоленска, но из-за сплошного снегопада его найти не удалось. Не имея
связи с землей, при нулевой видимости экипаж пошел на вынужденную.
Садились не на какое-то конкретное место, а просто на землю, совершенно не
зная, что впереди — гора, лес или строение. Повезло. Сели на живот в поле в 4
километрах от деревни Челновая близ Ярцево. Все живы, даже без царапин, а у
самолета погнуты только винты и трубка Пито.
В мае 1944 года начальник оперативного тыла ГШ генераллейтенант Шиманаев направил Астахову заявку:
"По указанию заместителя начальника ГШ прошу о
немедленном выделении в распоряжение командующего 1-м Прибалтийским
фронтом трех самолетов "Дуглас" на 10 — 15 рейсов для работы по снабжению
партизан"{192}. [294]
Среди выделенных был и экипаж Н.А.Трофимова.
Задание на полеты давал начальник штаба 3-й воздушной армии
генерал-майор авиации Н.П.Дагаев. Летали с того же аэродрома Кодатково на
точки Бегомль, Лужа, Журавщизна. С 25 мая по 13 июня произвели 10 боевых
вылетов. Все весьма успешно. Отсюда экипаж и был отозван для подготовки в
заграничную командировку.
Чуть позже командир транспортной эскадрильи напишет:
"В первые дни летный состав АГОНа не имел еще достаточного
опыта в полетах над горной местностью и водным пространством. Трофимов
был выделен для полетов по изучению посадочных площадок и площадок
сброса. Летая на самые сложные задания в числе первых, доставлял в
эскадрилью ценные сведения о характере местности, о методах полетов и
особенно посадок на ограниченных площадках в горах, чем помог успешно
выполнять полеты остальному личному составу"{193}.
После того как читатель познакомился еще с одним командиром
корабля, мы вернемся к полету двух экипажей на остров Вис. Пассажирами у
них, как я уже писал, были советские медики, которые летели на встречу с
руководством Югославии. В Бари они провели пять дней.
За это время генерал Николиш прочитал им две лекции, в которых
обрисовал общее положение медико-санитарного состояния частей и
партизанских отрядов НОАЮ, подробно познакомил с теми условиями, в
которых придется работать. Большая часть времени этой пятидневки ушла на
ознакомление с английскими госпиталями для югославов.
Врачей и медицинских сестер на Висе встретили Арсо Йованович,
генералы и офицеры Верховного штаба, полковник Мельников и подполковник
Туленков. Прямо на аэродроме играл духовой оркестр, здесь же состоялся
импровизированный митинг. После чего для гостей устроили концерт и ужин.
На нем присутствовал маршал И.Б.Тито. Встречу с ним А.А.Казанский описал в
донесении на имя генерала Смирнова следующим образом:
"Перед ужином я представил маршалу всех прибывших
офицеров, а он произнес приветственную речь, в которой благодарил Советский
Союз за оказанную помощь и высказал мысль, что наш приезд воспринят
армией и народом Югославии не только как непосредственная помощь
медицинскими [295] кадрами, а прежде всего, как символ огромной любви
советского народа к югославскому народу и как символ быстрого прихода в
Югославию Красной Армии — своей освободительницы. В этом мы могли
убеждаться на каждом шагу. Слово "русский" приводит каждого в неописуемый
восторг. И, конечно, не без основания. Мечта всех — побывать в Советском
Союзе"{194}.
На следующий день советские медики посетили югославские
госпитали, находившиеся на Висе. Они организованы так же, как и барийские,
но по оснащению медицинским оборудованием были победнее. После обеда
состоялась прогулка по Адриатическому морю на деревянном, но хорошо
вооруженном суденышке.
Тито интересовался подробностями перелета из СССР в Италию,
спрашивал о Москве, которую неплохо знал по предвоенным годам. Маршал
рассказал о катастрофической нехватке в стране квалифицированных врачей,
особенно хирургов и операционных сестер, что именно на этом главном
направлении Югославия ждет помощи от советских медиков. Попросил он
помочь организовать и санитарную службу в НОАЮ. Тито подробно
ознакомился с данными о каждом враче и каждой медицинской сестре. После
чего вместе с Николишем и Казанским они распределили всех по точкам.
Знакомство с генералами и офицерами Верховного штаба, с
неповторимой природой острова продолжалось несколько дней. После этого
медиков доставили в Бари. На Висе остались Казанский и две медицинские
сестры. Анатолия Анатольевича назначили главным хирургом-консультантом
санитарного отдела НОАЮ.
Гойко Николиш в своих воспоминаниях позже писал:
"Прибытие этой миссии представляло собой самое значительное
и самое волнующее событие в нашей службе того времени. Руководитель
группы Анатолий Анатольевич Казанский был личностью, которая своей общей
культурой, уровнем военных и медицинских знаний... как и внешним видом и
своей манерой поведения, внушала всяческое доверие. С первого дня до
окончания пребывания в Югославии... нас обоих связывал дух тесного
сотрудничества и ничем не омраченного взаимопонимания"{195}. [296]
В дни пребывания медиков на Висе пришла радостная весть: 24
августа несколькими Указами Президиума Верховного Совета СССР 44 члена
советской военной миссии в Югославии награждены орденами и медалями
своей Родины.
Самую высокую награду получил Петр Михайлович Коваленко.
Ему присвоили звание Героя Советского Союза.
Вместе с корпусом под командованием Пеко Дапчевича он из
Черногории в Сербию прошел с боями более 400 километров. Особенно
упорными были сражения при форсировании реки Ибар и близ горы Копаоник.
Коваленко проявил в этих боях доблесть и мужество. Неоднократно, зная
немецкий язык, он ходил в тыл противника, добывал ценные сведения, на
основе которых командование корпуса принимало оперативные решения.
Пеко Дапчевич высоко ценил личную храбрость Петра
Михайловича, информировал о ней Корнеева. Это и послужило для начальника
миссии основанием в деле представления Коваленко к самой высокой награде
Родины.
Сам начальник миссии генерал-лейтенант Н.В.Корнеев получил
орден Суворова второй степени, его заместитель генерал-майор А.П.Горшков —
орден Кутузова второй степени. Шесть человек стали кавалерами ордена
Ленина:
полковники
М.Ф.Бодров,
В.С.Геращенко,
Г.С.Григорьев,
А.Н.Мельников, Н.К.Патрахальцев, майор Н.С.Никитин и капитан
В.П.Григорьев. Ордена Отечественной войны первой степени удостоились
восемь человек, второй — девять. Одиннадцать членов миссии получили ордена
Красного Знамени. Орденом Славы третьей степени награждены шесть человек,
медалью "За боевые заслуги" — один.
Прошло ровно полгода, как советская военная миссия прибыла в
Югославию. За этот короткий срок она сделала неимоверно много:
координировала работу АДД и АГОНа, оказывала Верховному штабу и
главным штабам НОАЮ повседневную помощь, стала связующим звеном
между военным и политическим руководством Советского Союза и новой
Югославии. Так что награды были по делам.
Не ударим лицом в грязь
27 августа впервые за весь период работы АГОНа база получила
задание на пять точек одновременно. Причем все они были новые, а на трех
нужно было произвести посадку с тем, чтобы доставить людей и увезти
раненых. [297]
С утра экипажи засели за подготовку к полету, а на аэродроме шла
привычная работа — техники готовили самолеты, специальные команды
подвозили и загружали мешки. Не осталось без работы и начальство.
Накануне Верховный штаб НОАЮ через советскую военную
миссию сделал базе заявку на транспортировку продовольствия для 6-й
дивизии. В связи с этой просьбой командование АГОНа запланировало четыре
самолета на точку Беляны (16 км северо-западнее Плане). Заявка дошла до
англичан, и они запротестовали, заявив, что на эту цель они летят сами и, в
связи с этим, советским самолетам там делать нечего.
Долго Соколову и Щелкунову пришлось доказывать, что
советская база призвана выполнять заявки ВШ НОАЮ, а не командования
Балканских ВВС, что нужно делать общее дело, а не ставить палки в колеса. В
конце концов добро союзников было получено, и четыре самолета задание
выполнили.
На площадку Прочица (20 км северо-западнее Плевле) два
самолета сбросили свой груз с высоты 350 м, после чего один экипаж сел на
площадку и взял на борт 25 раненых. На точку Крушевац пошел экипаж
С.И.Чуванова. Весь груз десантировали за два захода. При заруливании на свою
стоянку в Бари зацепили плоскостью телеграфный столб и поломали ее
консольную часть. Вина летчика очевидна. Спрос за нее был строгий.
На партизанский аэродром Мирошевцы один самолет доставил
груз, а обратным рейсом увез 27 раненых. На аэродром Глина ушел экипаж
Павлова, доставив туда боеприпасы и семерых пассажиров, а в Бари привез 23
человека раненых. Сели последними.
Для выполнения заявки ВШ НОАЮ 28 августа командование
АГОНа задействовало все десять самолетов. Под руководством инженера
Милославского группа техников к обеду отремонтировала поврежденный
самолет Чуванова, и он тоже улетел на боевое задание.
На точку Беляны, опробованную накануне, ушло четыре экипажа.
Два совершили повторный вылет на точку Прочица. Надо сказать, что практика
отправки на одну и ту же точку тех экипажей, которые на ней уже побывали,
давала свои положительные результаты. Новая цель всегда вызывает
определенное чувство тревоги. Но стоит на ней побывать хоть раз, как сразу
появляется уверенность, облегчается ее поиск. А отсюда и эффективность. Вот
и в [298] этот раз сброс был настолько компактным, что белые купола
парашютов, отчетливо видимые на темном фоне земли, расположились вокруг
сигнальных костров в радиусе не более ста метров.
В эту ночь три партизанских аэродрома приняли советские
самолеты с посадкой. В район Бруса (35 км северо-западнее Куршумлии)
прибыло два экипажа. Сделав по паре заходов, они сбросили груз, затем сели на
аэродром Соко Баня, обменялись с партизанами приветствиями и
рукопожатиями, искурили с ними все наличные папиросы и через тридцать
минут, имея на борту по 27 раненых, взлетели в темное небо.
На аэродром Бойник один экипаж перебросил 12 пассажиров и
груз, а обратным рейсом, поддаваясь просьбам, увез 28 раненых. Еще один
экипаж сел на аэродроме Сански Мост, доставил трех человек и забрал 20
раненых.
Очередной вылет в Югославию транспортная эскадрилья
произвела на следующий день. На три точки ушел весь наличный парк машин.
На уже знакомую цель Беляны привезли груз пять самолетов. Еще на одну
новую точку Брод (30 км юго-восточнее Лесковаца) отработали два экипажа.
Никогда еще до этого летчики не отвозили такого количества военных
материалов — 21 988 кг. Это была рекордная ночь{196}.
Самолеты находились еще в воздухе, когда АГОН получила
задание на очередную ночь. По плану ВШ части 1-го Пролетарского корпуса с
боями продвигались в Сербию. 23 августа они вброд перешли реку Увац
неподалеку от села Кожаль, прорвали оборону четников и устремились на
горный массив Златибор. Дальнейшее продвижение вперед затруднялось
большим количеством раненых. Их надо было вывезти. Кроме того, ВШ решил
усилить ударную мощь 1-й дивизии корпуса артиллерийским дивизионом.
Орудия и расчеты предполагалось перебросить самолетами.
30 августа утром Щелкунов вызвал к себе Езерского.
— Дмитрий Сергеевич, есть одно интересное задание, подойди к
карте. — Щелкунов развернул на столе небольшой рулон. — Вот Плевле, а вот
в пяти километрах на северо-восток есть площадка Чаетина. Это старый
вспомогательный аэродром, который восстановлен югославами. Верховный
штаб просит перебросить артиллерийский [299] дивизион из Бриндизи.
Площадку готовили без авиационного специалиста, англичане лететь
отказались. А мы что? Ударим лицом в грязь? Берешься за разведку площадки?
— Берусь!
— Тогда готовься. Данных о ней практически никаких нет,
известно, что в 12 километрах от нее — противник. Полетят туда шесть
самолетов. Ты уйдешь первым, сбросишь груз, сядешь, доложишь по радио о
посадке, после этого сбросят груз остальные. Трое сядут, заберут раненых и
улетят, а ты должен снять кроки аэродрома и осмотреть, что там можно
подправить с тем, чтобы благополучно перебросить артиллерию.
Вечером самолет Езерского взял курс на Плевле. Сигнальные
костры нашли быстро. Два захода понадобилось, чтобы освободиться от груза.
Пока шел сброс, летчики внимательно присматривались к окружающей
местности, прикидывали, как лучше произвести посадку. Давая возможность
убрать мешки, еще пару раз прошли над площадкой. По отклонению верхушек
костровых огней определили направление ветра.
Езерский слился со штурвалом. Скорость машины минимальная.
Промелькнули макушки последних деревьев. Чуть штурвал на себя. Проседая,
Си-47 коснулся земли, подпрыгнул несколько раз и уверенно побежал, стуча на
неровностях стойками шасси.
Партизаны обступили самолет со всех сторон — советские
летчики появились здесь впервые. После взаимных приветствий вместе с
командиром посадочной команды приступили к осмотру площадки. Исходили
ее вдоль и поперек. Работали все, кроме бортового механика. Штурман
Владимир Плаксин при свете фонарика на листе бумаги составил схему. По
ходу обследования площадки Дмитрий Езерский давал командиру указания: вот
здесь присыпать ямку, вот здесь снять бугорок, а вон там убрать кустарник.
Тем временем над Честиной появилась пятерка Си-47, сбросила
груз, три корабля произвели посадку, не теряя времени приняли на борт 66
раненых и улетели в Бари. А экипаж Езерского продолжал изучать аэродром.
Когда к полуночи работа была завершена, перекурили, простились с
югославскими бойцами, прогнали машину туда и обратно, просматривая ВПП.
Затем вырулили на старт. Моторы набрали максимальную силу, летчик
отпустил тормоза. До конца площадки оставалось еще около 200 м, когда [300]
самолет оторвался от земли. Это хорошо. Экипаж встретил командир АГОНа.
— Ну как?
— Все нормально, товарищ полковник, лететь можно. Рабочая
площадь пятьдесят на тысячу метров, почва твердая, но есть неровности. Я
попросил югославов их убрать. Площадка узковата, со всех сторон лес, поэтому
садиться надо не более, чем двум самолетам, причем первым будет взлетать тот,
кто сядет вторым. Работать можно!
В эту ночь два самолета после вылета из Бари пошли на северовосток Югославии. Надо было в районе Сараево найти точку Трнавица. Ее
нашли, как и предписывалось заданием, в шестидесяти километрах южнее
столицы Боснии и Герцеговины. Однако земля зажгла не тот сигнал.
Покружившись над точкой минут тридцать, летчики взяли курс на Бари.
Наступил последний день августа. Он также был боевым. В
вечерних сумерках, поднимая за собой тучи пыли, один за другим взлетели в
небо десять кораблей. Два вновь повезли груз на площадку Чаетина. На точку
Делими (20 км юго-восточнее Сараево) слетало пять самолетов. Они доставили
груз частям 1-го и 12-го корпусов.
Три экипажа в эту ночь приступили к переброске советских
медиков: двенадцать для Сербии, остальные, по два-три человека, в другие
районы Югославии. На аэродром Брус (35 км северо-западнее Куршумлии)
взяли курс экипажи Курицина и Шипилова. Первый — с посадкой, второй — на
сброс. Впереди шел Шипилов.
Штурман Николай Пиков без труда вывел самолет на озеро
Скутарийское. Затем пересекли северную часть Албании, оставили в стороне
город Печ, уточнили свое местонахождение по характерному изгибу реки Ибар
и начали спуск. Один раз экипаж уже побывал над этой точкой. Это в какой-то
степени облегчало ее поиск. Две дорожки огней, по четыре костра в каждой,
открылись среди темных гор, покрытых лесом. Приступили к сбросу.
Завершив дело, летчики с набором высоты взяли курс на вторую
точку — аэродром Бойник. Здесь предстояло произвести посадку. Через
двадцать минут полета, опознав город Лесковац, повернули на запад и вышли
прямо на площадку. Доставив пять медиков, взлетели и взяли курс на Бари.
В полете заболел бортрадист. Недомогания у Ивана Губашкина во
время полета случались часто, еще до Бари. [301]
Вначале он это скрывал от экипажа, а потом все скрывали от
начальства. Головные боли, которые мучили парня, — результат ранения.
А в экипаже Курицина заболел сам командир корабля. Сели на
аэродром Брус. Пассажиры-медики облегченно вздохнули: прилетели с
посадкой, прыгать с парашютами не пришлось. Всматриваясь в окошки,
пытались определить, где хребет Радан, где местечко Прокупле. Но с картой
ничего не вязалось. Еще не успели остановить свой бег винты, а самолет уже
был в осаде. Бортовой радист Семен Надель открыл дверь пассажирской
кабины.
— Здраво, братушки!
— Како сте дошли?
— Принимайте врачей!
— Саша, — обратился Курицин к правому летчику, — проследи
за работами, я что-то плохо себя чувствую.
Курицин доверял своему правому летчику в полной мере, он знал,
что Яковлев может, а что нет. По сути дела он уже готов пересесть на левое
сиденье. Подумать только, всего год назад он сам был в роли обучаемого...
...После окончания 2-й авиационной школы в Тамбове Курицина
оставили пилотом-инструктором. Через четыре года — такая же должность в
Таджикском управлении ГВФ. Бороздил небо Таджикистана до начала 1943
года, до зачисления на курсы высшей летной подготовки ГВФ. В июле прибыл
во второй полк 1-ой АТД. Доверили ему правое сиденье самолета Ли-2. Экипаж
работал на партизанские нужды.
Только в августе слетали к партизанам 13 раз, из них четыре с
посадкой. А в ночь на 29-е был труднейший полет в сплошной облачности. Нет,
что ни говори, а это здорово, когда с тобой рядом такой летчик, как Константин
Бирюков! Один этот полет стоил десяти учебных. Сам же командир отмечал
высокую технику пилотирования правого летчика. Именно благодаря этому
Курицин уже в ноябре стал командиром корабля.
Рабочие места в экипаже заняли молодые специалисты. Командир
это учитывал, был терпим к промахам подчиненных, но строго спрашивал,
когда ошибки повторялись, считая, что только ленивый человек может
позволить себе подобное. А авиация и лень — несовместимы. Постепенно
экипаж вышел в число передовых, итоги его работы стали отмечать в боевых
донесениях и отчетах полка. [302]
С 7 марта по 16 апреля 1944 года 13 кораблей дивизии с
аэродромов Скоморохи, Жуляны и Судилков летали по заданиям 1-го
Украинского фронта, обеспечивая горючим, боеприпасами и продовольствием
3-ю и 4-ю танковые армии. Потом вдруг пришел приказ: четырем экипажам
перелететь в Умань и приступить к обслуживанию нужд 2-го Украинского
фронта.
Прорвавшимся танкистам требовалось горючее. Канистры
обворачивали мягкой упаковкой и доставляли к линии фронта. Сброс на
парашютах осуществляли с высоты 120 — 130 метров, а без них — с 25. Летали
днем на бреющем. Курицин так прижимал машину к земле, что фрицы только
шарахались в стороны, не успевая предпринять какие-либо ответные меры...
"А почему сейчас кружится голова? Что-то со мной неладное".
Курицин посмотрел на правого летчика. Яковлев спокойно и уверенно
пилотировал машину. А экипажем командир доволен. Во-первых, все они до
неприличия молоды. Яковлеву и Затуле по двадцать одному году, а Наделю,
Сене Наделю, до двадцати еще тянуть год. Школу только окончил в 1942 году.
Помнится, как недавно, когда после долгих шуток на тему о "лебедином" пушке
под носом, Сеня, наконец, решительно взялся за "мисс" бритву, ему этот
инструмент точили всей эскадрильей.
Во-вторых, все они симпатичны. И не только по молодости лет. А
Дима Затула просто красавец. Высокий, стройный, темные глаза, на голове
густой чуб из вьющихся волос с зачесом на левую сторону. Впечатлительный,
как ребенок, а если возьмется что-либо рассказывать — заслушаешься.
В-третьих, все они исключительно способные и грамотные. Взять
хотя бы того же Затулу. Ко всему он проявляет интерес, все ему надо знать.
Аналитический ум. И хотя штурманский опыт еще мал, берет своими
глубокими теоретическими знаниями штурманского дела. А Сеня Надель! Весь
в деле. Организован, целеустремлен. Живет так, словно мир без соблазнов.
Английским занимается всерьез. "Спикает" уже лучше любого радиста.
Несмотря на то, что воюет только 8 месяцев, стал одним из лучших радистов.
Хорошие ребята в экипаже. Далеко пойдут. Дожить бы им только до победы.
Самолет в Бари сажал правый летчик, Курицин в управление не
вмешивался. Самолет, как всегда, встретил моторист Робышко. [303]
— Володя, найди машину, наш командир приболел.
Таким образом, полетом в эту ночь АГОН начала переброску
медицинских работников, которых так ждали в Югославии. С.В.Соколов
отмечал:
" Доставка советских врачей, а также медикаментов в районы
расположения партизанских штабов была возложена на нашу авиационную
базу. Экипажи наших самолетов с честью выполнили эту задачу. В дальнейшем
мы поддерживали тесную связь с советскими медиками, делившими все тяготы
и лишения боевой жизни с югославскими воинами"{197}.
О том, что самолеты везут медиков из Советского Союза,
югославы были извещены заблаговременно и встречали их с особым радушием,
обеспечивали дальнейшую доставку к месту назначения. Все прибывшие 12
человек на аэродром Брус были разбиты на две группы и разошлись по
различным направлениям. Одна из них под руководством майора медицинской
службы В.С.Смирницкого должна была идти на Ябланицу, где располагалась
часть советской военной миссии во главе с генералом Горшковым. Проследим,
хотя бы кратко, ее путь к месту назначения.
В группу вошли Константин и Валентина Кириченко, Владимир и
Клавдия Мишура{198} и Давид Сидоренко. В специальных чемоданах,
привезенных из Москвы, находились перевязочные материалы, набор
хирургических инструментов, портативный автоклав для стерилизации, аппарат
для приготовления растворов и медикаменты. Весь этот груз мужчины, включая
и партизанскую группу сопровождения, равномерно распределили между собой.
Простившись с экипажем, тронулись в путь. Переход был
трудным. На лошадях могли ездить далеко не все, тем более женщины. Но что
бы делали без них, этих работяг, при переправе через Мораву? После реки еще
одно серьезное препятствие — железная и шоссейная дороги Белград — София,
которые усиленно охранялись немцами. Дождались ночи, вышли на исходную
позицию и стали ждать условного сигнала с противоположной стороны, там, где
мельница. Ждали долго. Наконец, огонек замигал, но вскоре погас. Послали
связного. Только к утру удалось преодолеть самый опасный участок [304]
маршрута.
В штаб к Коче Поповичу попали дней через десять. Штаб — это
землянки и палатки в горном лесу. Здесь встретились с генералом
А.П.Горшковым, В.В.Зелениным и другими членами советской военной миссии.
Группу распределили по дивизиям: Владимир Мишура был назначен
начальником санитарной службы 23-й ударной, его жена Клава попала в 25-ю,
Владимир Смирницкий стал хирургом 2-й Пролетарской, ему в помощники
определили Константина Кириченко, а Валентина стала операционной сестрой
этой же дивизии. На Ябланице оставили майора Давида Сидоренко.
Из всех советских медицинских работников, трудящих-ся в
Югославии, только один В.С.Смирницкий опубликовал свои воспоминания "В
горах Югославии". Статья увидела свет в 1984 году в четвертой книге сборника
"Война. Народ. Победа". Попробую сделать из нее подборку наиболее
интересных фактов, дающих представление о трудной работе врачей и
медицинских сестер.
"Предстояла большая, трудная работа. Мы оказались в глубоком
тылу врага, переводчика в нашей группе не было, операционных сестер не
хватало... Медсанбата в дивизии, как у нас в Красной Армии, не было.
Медсанбат заменяла хирургическая группа. Малочисленная по составу и
мобильная, она в случае необходимости могла развернуть работу и быстро
свернуть, покинуть опасный район. Делать это приходилось довольно часто...
После хирургической обработки раненых, как правило, не
задерживали и тут же пешком, на носилках или двухколесных повозках,
запряженных быками, отправляли в более безопасное место — в горы, глубоко
в лес, а затем ночью советским самолетом — в Бари, во временный "тыловой"
югославский госпиталь... Для приготовления растворов в полевых условиях
воду кипятили на обычной "печурке" — вырытой в земле яме, в которой
разжигали мелкие дрова. Приходилось делать все самим и на ходу многому
учиться...
До этого во 2-й Пролетарской дивизии никто из врачей не
пытался переливать кровь раненым. Это был в полевых условиях большой риск,
и раненые часто погибали от потери крови. Я начал переливать кровь раненым
в условиях партизанской войны...
Этого бойца пулеметная очередь прошила на уровне живота.
Разрывная пуля попала в живот, пробила восходящую часть толстой кишки.
Оперировали в крестьянской [305] избе. Главная тяжесть легла на
операционную сестру Валю и его помощниц Елу и Ружу. Я с Костей занимался
раненым: делали обезболивающие уколы, внутривенно вводили растворы,
чтобы улучшить общее состояние раненого, готовили его к наркозу. Во время
операции и в последующие дни больному семь раз внутривенно вливалась
крово-заменяющая жидкость. На восьмой день, когда состояние улучшилось,
его отправили самолетом в тыловой госпиталь...
Работать пришлось круглосуточно: нужно было отсортировать
раненых, отобрать для срочных операций... Раненых было очень много.
Ежедневно прибывали все новые и новые. Их несли на руках, на носилках,
везли на повозках, запряженных быками, везли крестьяне ближайших деревень,
которые до этого прятали их от фашистов...
Вскоре пришло новое распоряжение: Косте и Валентине
отправиться в город Ниш для дальнейшего прохождения службы. Получил
распоряжение и я — явиться в Кра-гуевац, а затем Аранджеловац, где должен
был вступить в должность главного хирурга Главного штаба НОА Сербии".
Военно-медицинский архив сохранил очень любопытный, на мой
взгляд, документ — докладную записку майора медицинской службы Ивана
Дмитриевича Сафронова на имя генерала Е.И. Смирнова. Хочу познакомить
читателя с этим интересным документом.
"Я по распоряжению Тито был назначен на должность
начальника госпиталя корпуса Пеко Дапчевича. Это необычайно симпатичный
молодой человек, с неоконченным юридическим образованием. Побывал в
Испании и 18 месяцев находился в тюрьме во Франции. Свободно говорит порусски. Вот как произошла наша встреча.
Мне сообщил курьер, что генерал-лейтенант меня ждет. Вхожу в
комнату. За столом сидит человек лет тридцати и обращается ко мне по-русски:
"Вы к кому?" — "К генералу Дапчевичу!" Он сажает меня на табурет, достает
из кармана бутылку. "Генерала нет, а пока давай выпьем". Я насторожился и
отказался. Потом спросил, откуда он знает русский. Ответил, что он власовец,
перешел на сторону Югославии и является доверенным генерала. Я выпалил:
"Небольшая слава генералу, если обзавелся таким доверенным!" Тогда человек
встал, обнял меня и сказал: "Я — Пеко Дапчевич, с прибытием".
Тито на приеме сказал замечательные слова: "Вы увидите босых
и раздетых в нашей армии, но не услышите от [306] них жалоб". И я видел это в
17-й ударной дивизии, в которую был назначен организатором санитарной
службы. В первом бою я попал на передовую линию. Это бой на Ибаре в районе
Бруса. После боя — 86 раненых. В голову — 8. Из всех осталось в живых 9.
В походных условиях я написал учебник для санитарных сестер
по оказанию первой помощи... 30 октября по распоряжению Верховного штаба
и с одобрения полковника Казанского я выехал в Сомбор для организации
армейской госпитальной базы"{199}.
Так же напряженно трудились в Югославии и другие
представители советской медицины. Доставлены они были к местам своей
благородной работы на крыльях АГОНа. Последняя группа (врач подполковник
В.Т.Леонов, медицинские сестры Кондратьева А.Н. и Васильева А.А.) прибыла
в Словению 9 сентября.
"Пятерка" возвращается на базу
С завершением календарного месяца Щелкунов и Орлов занялись
анализом итогов боевой работы. Осмысливая с карандашом в руках работу
АГОНА за август, командир и начальник штаба особенно были недовольны
цифрой 16. Столько раз экипажи не выполнили боевое задание по причине
плохих метеоусловий. Причем в Бари и над Адриатическим морем погода, как
правило, была хорошая, а в горах Югославии — сплошная облачность. Летчики
ткнутся в эту непроглядность, покружатся над целью и, не обнаружив сигналов,
возвращаются с грузом на базу.
Бензин сожгли, груз не доставили, задание не выполнили. Думая
над этой проблемой, Щелкунов и Орлов пришли к выводу: надо посылать
разведчика погоды и поставить через советскую военную миссию перед ВШ
НОАЮ вопрос о создании в ряде районов Югославии метеорологических
наблюдательных пунктов, которые могли бы давать по радио фактическую
погоду.
— Ты вот что, Александр Георгиевич, обсуди эти вопросы с
нашим "богом" погоды, сходи к Соколову, доложи ему наше мнение, и пусть он
ставит вопрос перед миссией. А я напишу донесение Голованову.
Показав основные итоги боевой работы, Василий Иванович
объяснил причины невыполнения ряда заданий. В [307] заключение командир
АГОНа проинформировал Голованова:
"Все вылеты этого периода, как и предыдущего, выполнялись
только ночью и при настоящей обстановке в переходе на дневную работу
никакой необходимости нет, транспортные самолеты будут и впредь работать
ночью"{200}.
Да, истребительная эскадрилья в Бари была пока не у дел. Но ее
личный состав готовился к предстоящим боевым вылетам. Летчик, как и
пианист, должен тренироваться ежедневно. Тем более здесь, в Бари, где для
истребительной эскадрильи дел было не так уж много, да и сами задания —
сопровождение транспортных самолетов, разведка погоды, свободная охота —
не отличались большой сложностью. Истребителю нужен воздушный бой. Но
где его здесь возьмешь, когда противника не встретишь за сотни верст!
А за штурвалами "яков" сидели парни, все нутро которых
жаждало воздушного боя. Многие из них прошли унизительный начальный
период войны, когда противник превосходил их по всем статьям. А теперь,
когда поднабрались боевого опыта, когда в руках такая прекрасная техника, что
только и бей врага, им устроили "курорт".
Истребитель Як-9 по тем временам был машиной превосходной.
Летом 1944 года с ним познакомились союзники. Эти самолеты сопровождали
американские "летающие крепости" В-17 из состава 8-й воздушной армии США
во время их челночных полетов. Взлетая с аэродромов Северной Африки и
отбомбившись над объектами Восточной Европы, "крепости" из-за нехватки
горючего садились под Полтавой. Отдохнув здесь и взяв на борт новый
бомбовый груз, союзники совершали очередной налет на объекты и
возвращались к месту базирования в сопровождении "яков". Летчики США
высоко ценили эти машины, считая их самыми лучшими эскортными
истребителями.
Теперь они в Бари. Самолеты уже давно осмотрены, приведены в
порядок, и все с нетерпением ждали, когда они поднимутся в воздух. И вот
наступило 1 сентября. В Италии сентябрь, как всегда, по-летнему теплый и
солнечный. И хотя ртутный столбик термометра часто зашкаливало под
тридцать, той изнурительной июльско-августовской жары уже не было. Утро
этого дня было тихим и спокойным. Ярко светило солнце. Небо голубым
шатром опрокинулось над Бари и звало в свои бесконечные просторы тех, кто
считал его своей судьбой. [308]
Первым на старт вышел командир истребительной эскадрильи.
Задвинув фонарь кабины, Овчаренко запросил разрешения на взлет. На
самолетных стоянках и среди аэродромных построек небольшими группами
кучковались люди. В наушниках раздался треск. Чей-то спокойный голос дал
разрешение на взлет. Ну что ж, вперед! Полный газ мотору, снятие тормозов.
Машина, словно спринтер, сорвалась с места и, быстро набирая скорость,
помчалась по взлетной полосе. Ручку управления на себя. Истребитель
послушно и легко оторвался от земли и свечой ушел в небо.
Через пару минут сильный мотор поднял его на 2000 м. Несколько
секунд горизонтального полета. Затем летчик положил машину в крутой
разворот, описал полукруг, снова вывел в горизонтальный полет, потом
"горкой" набрал еще тысячу метров. Теперь восходящая "бочка". "Як"
вздрогнул и легко сделал оборот вокруг продольной оси. Летчик убрал газ,
задрал нос машины, она, теряя скорость, перевернулась и, будто провалившись
в бездну, перешла в крутой штопор. Виток, второй, третий. Все, кто был на
аэродроме, затаили дыхание. После седьмого машина выровнялась, промчалась
над головами завороженных людей и стремительно ушла в синеву.
Постепенно увеличивая угол подъема, летчик запрокинул "як"
колесами вверх, описал дугу и понесся вниз в отвесном пикировании. С каждой
секундой самолет приближался к земле, увеличивался в размерах. "Як", словно
стрела, летел по отвесной прямой, сокращая расстояние между собой и землей.
Наконец эта прямая поломалась. Выписав безукоризненную кривую, самолет
уже с выпущенными шасси оказался прямо у торца ВПП. Мягкая посадка на три
точки — и раскованная машина, мягко урча мотором, порулила к стоянке.
Вскоре наши дежурные на командной вышке узнали от коллегсоюзников, что в одной американской истребительной части была организована
специальная тренировка на усвоение "русской посадки" на три точки с касанием
у начала посадочной полосы. Это был не единственный случай подражания
русскому стилю полетов.
Ночной старт на аэродроме Бари представлял собой полосу,
обозначенную с обеих сторон электрическими лампочками на расстоянии 100 м
друг от друга. Посадочные прожекторные установки не применялись, а посадка
самолетов производилась при помощи самолетных фар. Освоившись с
аэродромом, многие экипажи советских "Дугласов" [309] стали приземляться
без них, ориентируясь только по ограничительным огням. Через некоторое
время этим методом стали пользоваться и некоторые американские летчики.
В сентябре главным театром военных действий по-прежнему
оставалась Сербия. Упорные бои здесь требовали авиационной помощи, и
АГОНу предстояло продолжить полеты в эту часть Югославии. В конце августа
и начале сентября советские экипажи все чаще стали появляться и на точках
Черногории, Хорватии, Словении, Боснии и Герцеговины. Когда начался
прорыв в Сербию, ВШ спланировал ряд наступательных операций в западных и
северных регионах страны, стараясь приковать к этим районам как можно
больше немецких сил. Это должно было облегчить проведение операций в
Сербии. 1 сентября предстояло обслужить пять югославских точек. На Вис
улетел экипаж Бажана, который стал специализироваться на этом направлении.
Штурману корабля Сергею Лукашину в этот день исполнилось 23 года. На
остров было доставлено 20 пассажиров. На новые точки Драготуш (6 км южнее
Чрномеля) груз был переброшен одним самолетом, а на Донья Брезна (28 км
северо-западнее Никшича) двумя. На точку, тоже новую, Вилусе (30 км
западнее Никшича) его доставили четыре самолета.
Еще два экипажа (Павлов и Трофимов) получили задание лететь с
посадкой на аэродром Глина и доставить туда груз и четырех советских
медиков, а обратным рейсом вывезти раненых. Путь предстоял неблизкий.
Первым взлетел Павлов. Над Адриатическим морем стояла дымка.
Отсюда взяли курс строго на север, на материк вышли в районе Сплита.
Видимость улучшилась. Некоторое время летели над рекой Уна, потом она
отошла влево, чтобы через двадцать минут вновь, пересекая курс, появиться под
крылом самолета. Теперь впереди будет город Сисак, расположенный при
впадении Купы в Саву. Костры открылись чуть правее по курсу, когда самолет
был на восьмистах метрах. Прошлись над площадкой. Она находилась среди
гор, протянувшись с востока на запад. Параллельно ей на севере поблескивала
железная дорога, а на юге — лес, речка и проселочная дорога. На западе —
деревенька. Это Глина. Загибающееся пламя костров показывало, что ветер
попутный. Теряя высоту на предельно малой скорости, Павлов вывел машину
на самый торец площадки. Через несколько секунд самолет коснулся земли,
[310] чуть не зацепив хвостовым колесом канаву. Притормаживая, погасили
скорость. До костров, ограничивающих противоположный торец площадки,
было метров 100 — 150. Срулили в сторону, освобождая место для посадки
второго самолета. Павлов хотел предупредить Трофимова о попутном ветре, но
было поздно — с включенными фарами и АНО его самолет находился уже на
планировании.
В этом месте предоставим слово документу, рассказывающему о
дальнейших событиях:
"...в 22.55 садились на площадку, на которой старт был выложен
с попутным ветром, имевшим скорость 7 м в секунду. Пилоты не знали этого,
поэтому самолет приземлился с "промазом". Перед последним костром
командир корабля расконтрил хвостовое колесо и развернул самолет вправо.
Ввиду того, что машина имела еще большую скорость и при развороте
пересекла засыпанную канаву, получился сильный боковой удар, в результате
которого была поломана левая половина шасси, и самолет опустился на левое
крыло"{201}.
Бортовой механик Николай Стеценко (полетел вместо
заболевшего Дмитрия Сочнова) немедленно "вырубил" моторы, все выскочили
из самолета. Прибежали югославы, подошел экипаж Павлова, английские
офицеры. Начали, подсвечивая фонариком, осматривать машину. Авария была
серьезной: третья часть лопасти винта левого мотора вошла в землю и
согнулась, обшивка левой плоскости, элерон и щитки деформировались,
верхняя и нижняя фермы шасси, ушко заднего узла подкоса-вилки поломались,
левое колесо отскочило, передний лонжерон центроплана согнулся, срезались
заклепки узла крепления плоскости.
Обычно спокойный Николай Трофимов не выдержал и набросился
на англичан. В гневной тираде, с частым употреблением исконно русских слов и
выражений, он высказал все, что о них думал. Союзники, оправдываясь,
говорили что-то в ответ. Понять было невозможно, но смысл угадывался — они
винили экипаж.
— Нет, вы посмотрите, они еще выкручиваются, — бурлил
Трофимов, — выложили старт с попутным ветром, а нас винят!
— Николай, зачем слова тратишь? — Павлов пытался
утихомирить разгневанного летчика. — Они ведь не поймут, переводчика-то
нет. [311]
— Поймут, черти полосатые!
Когда Трофимов остыл и его можно было поливать водой, не
опасаясь, что она закипит, стали думать. В связи с тем, что поврежденный
самолет со взлетной полосы убрать было невозможно, проанализировали самое
главное — сможет ли взлететь Павлов. Тщательное обследование показало:
взлететь, проявляя максимум осторожности, можно. А что делать с самолетом?
Англичане, показывая руками, красноречиво предлагали его сжечь, ибо, —
опять же выразительные жесты, — прилетят немецкие истребители и сделают
это сами. Машина действительно лежала почти на перекрестке дорог, на
широкой сенокосной поляне. Замаскировать ее было трудно.
Николай Стеценко, как технический хозяин самолета,
категорически отверг предложение союзников. Решили вызвать ремонтную
бригаду и восстановить самолет. Бортмеханик немедленно составил список
необходимых деталей и передал его своему коллеге — Александру Князькову.
На площадке Глина развернулись ремонтные работы. Стеценко,
узнав, что у партизан есть грузовая машина, предложил с ее помощью
отбуксировать самолет к лесу. Две роты югославов взялись за дело. Однако под
центроплан удалось подвести только бревна. Поднять же самолет на такую
высоту, чтобы под него подъехала машина, не удалось.
К этому времени ночь перевалила на вторую половину. Немного
времени оставалось на то, чтобы хоть замаскировать самолет. На помощь
пришли все жители деревни — и стар и млад. Рубили и тащили ветки,
выкапывали и "сажали" у самолета деревья. К утру небольшой островок
искусственного леса был готов. Он даже выдержал испытание — пролетевший с
восходом солнца над площадкой немецкий истребитель ничего не обнаружил.
Днем
3
сентября
инженер
транспортной
эскадрильи
Милославский предпринимал героические усилия по поиску необходимых
деталей для поврежденного самолета. Кое-что подобрали на своем складе, коечто выпросили у американцев. К обеду все, что требовалось для ремонта, было
загружено на самолет Павлова. Не удалось добыть только одной детали — ушка
для заднего узла подкоса-вилки шасси. Решили поиск продолжить, а остальное
немедленно доставить на аэродром Глина.
В 18.30 экипаж поднялся в самолет. Место правого летчика занял
Щелкунов. В пассажирском салоне разместились [312] моторист самолета
Трофимова П.А.Нецветаев и механик А.Д.Хорольский.
Неперегруженная машина легко оторвалась от поверхности
барийского аэродрома и пошла на Загреб. Вскоре самолет укутали плотные
облака. Их удалось пробить на высоте 3000 м. По луне и звездам уточнили курс.
К счастью, облачность над аэродромом Глина не была сплошной. В ее разрывах
удалось обнаружить посадочные костры.
Пока партизаны разгружали самолет, командир АГОНа
обстоятельно расспросил экипаж о том, что сделано по ремонту за эти сутки.
— Сколько еще вам понадобится времени?
— К завтрашнему вечеру, кроме, конечно, ушка все будет готово.
— Американцы пообещали его достать. Если слово сдержат, то
завтра прилетим. Вот только погода не подвела бы.
Затем Щелкунов переговорил с командиром партизанского отряда
и дал команду на вылет. С собой взяли 26 раненых.
С рассветом на площадке Глина развернулись ремонтные работы.
С помощью партизан удалось поднять самолет до той высоты, чтобы поставить
его на шасси.
К обеду погода резко ухудшилась: поднялся ветер, низкие тучи
закрыли горы, слышались громовые раскаты. Через час на Глину обрушился
ливень. Мутные потоки воды сердито забормотали под самолетом. Мощные
порывы ветра разметали маскировку. Ее пришлось восстанавливать. Но новые
удары стихии сводили на нет усилия экипажа и партизан. Видя
бессмысленность этой работы, Трофимов в конце концов сказал:
— Это филькин труд, ребята. Все равно фриц в такую погоду не
прилетит, бросайте это дело!
Эта фраза командира корабля вмиг ошеломила всех членов
экипажа: если не прилетит фашист, то не прилетит и Си-47. Об этом как-то и не
думали. Скрываясь от дождя, залезли в самолет. Поднялось и десятка два
партизан. Мокрые и усталые, завалились на пол грузовой кабины. Примолкли.
Крупные капли дождя гулко барабанили по обшивке самолета. В проеме
открытой двери искрились молнии. Вслед за ними в горах перекатывались
трескучие раскаты грома.
— Ребята, а есть ли в деревне кузница? — голос Хорольского
потонул в очередном ударе грома.
— Зачем тебе? — отозвался Стеценко.
312
— Надо сделать ушко самим.
Хорольский, Стеценко и Нецветаев набросали чертеж, сняли
поломанное ушко и под проливным дождем с группой партизан помчались в
деревню. К вечеру деталь была готова.
Гроза ушла на восток, раскаты грома отдалились и постепенно
стихли, но темное небо еще долго озарялось вспышками молний,. Однако небо
над Глиной не очистилось. Рваные тучи неслись с запада на восток, цеплялись
за вершины гор. День угасал быстро. Работу заканчивали уже при свете
фонариков. Порешили так: если к двадцати трем часам Павлов не прилетит, то
ждать больше не стоит, выбираться надо самим.
А Щелкунов и Павлов в это время были уже в воздухе и во второй
раз держали путь на площадку Глина. Полеты в этот вечер ни АГОН, ни
союзники не производили. Взлетели в гордом одиночестве в 18 часов, когда
было еще светло. По всему маршруту гуляли грозы. Штурвал держали в четыре
руки. Обходя более опасные зоны стороной, к десяти часам пришли в район
посадочной площадки, а она была закрыта сплошной облачностью. Высота гор
800 м. Сделали пару кругов, крутым виражом пошли вниз и вывалились из
облаков прямо над площадкой. После посадки выяснилось, что Трофимов,
понимая, как трудно сесть в такую погоду, выделил на каждый костер по ведру
бензина и приказал посадочной команде: как только загудит самолет,
содержимое ведра — в костер. Именно поэтому штурман и смог заметить
слабые блики посадочных огней.
Не теряя времени, техники принялись ставить привезенное ушко.
Работали споро. Через час можно было вылетать.
Первым поднялся Трофимов. Грунт после дождя был вязким, но
совершенно пустой самолет оторвался легко. С каким напряжением следили за
этим отрывом все, кто был на земле! Стойки шасси выдержали. Через несколько
минут огни самолета растворились в чернильной темноте, затерялся в горах
звук его моторов. С девятью пассажирами на борту взлетел Павлов. Щелкунов
приказал идти на максимальной скорости с тем, чтобы сесть первыми. В
воздухе экипажи поддерживали между собой связь.
Павлов посадил машину в Бари с ходу и быстро зару-лил на
стоянку. Еромасов вместе с Милославским вызвали на аэродром пожарную и
санитарную машины — приготовились к самым неприятным [314]
последствиям.
Трофимов подошел к Бари на высоте 400 м, прошел над
посадочной полосой с выпущенными шасси и зажженными огнями АНО. Гул
его самолета удалился. Через пять минут он возник с противоположной
стороны. Затем в темном небе вспыхнули два пучка света и стали приближаться
к земле. Вот они уже заскользили по посадочной полосе. Все замерли. Есть
касание. Самолет побежал по земле, погасил скорость. Героические усилия
экипажа Трофимова по спасению дорогостоящего и так необходимого самолета
завершились победой. Утром боевую машину сдали в авиаремонтные
мастерские 15-й воздушной армии американских ВВС.
Представляя командира корабля к званию Героя Советского
Союза, Еромасов писал:.
"...Павлов совершил два вылета со своим экипажем, доставляя
запасные части и техническую бригаду к самолету №5.4 сентября он вылетел в
абсолютно нелетную погоду. Грозы по всему маршруту и в районе цели имели
высоту до 800 м. Несмотря на очевидную невозможность выполнить задание,
дошел до цели и доставил необходимые запасные части, благодаря чему
самолет № 5 на следующий день вернулся на базу"{202}.
Сам Павлов вспоминает: "Порой наши экипажи делали, казалось
бы, невозможное, чем вызывали справедливую зависть у союзников. Сколько
раз проигрывали они пари, уверяя, что русские не полетят в такую погоду. А мы
все-таки летали..."
Пушки на борту
5 сентября Верховный главнокомандующий НОАЮ, председатель
Национального комитета освобождения Югославии маршал Иосип Броз Тито
направил в адрес Советского правительства шифровку следующего содержания:
"Мы в создавшемся положении можем рассчитывать больше
всего на вашу помощь. В связи с этим я прошу у Советского правительства,
чтобы в Румынии, близ югославской границы была создана база для снабжения
Народно-освободительной армии. Кроме того, нам была бы очень нужна и одна
авиабаза в Румынии близ югославской границы, с которой можно было бы в
нужный момент поддержать наши сухопутные войска с воздуха... Прошу дать
[315] соответствующие указания Генеральному штабу Красной Армии.
Обстановка требует от нас, чтобы все эти вопросы были быстро разрешены. Я
уверен, что, как и ранее, получу поддержку Советского правительства"{203}.
Откликаясь на эту просьбу, ГКО в этот же день принял
постановление, в котором предписывалось:
"Обязать Главного маршала авиации Голованова для сокращения
полетного пути передислоцировать 5-ю авиадивизию, работающую по доставке
в Югославию самолетами оружия, боеприпасов и другого снаряжения, с
аэродрома Калиновка на аэродромы Румынии в районе Крайова-Слатин.
Поручить начальнику Тыла Красной Армии Хрулеву
организовать в Крайове перевалочную базу для концентрации, сортировки,
упаковки и подготовки транспортировки грузов, предназначенных для НОАЮ.
После организации и налаживании работы на новом месте перевалочную базу в
Калиновке расформировать, а личный состав базы обратить на формирование
базы в Румынии. Передислоцирование 5-й гв. авиадивизии и организацию базы
закончить к 25 сентября 1944 года"{204}.
Конец лета и осень приносили одно победное известие за другим.
Красная Армия в Бухаресте. Румыния капитулировала. Красная Армия на
болгарской границе. Болгария вышла из войны. Красная Армия на границе с
Югославией. Она уже в Сербии! Освобождены Заечар, Валево, Баня Лука,
Тузла. Народ бурлит, народ ликует. Зарницы близкого освобождения уже
озаряют небо многострадальной Югославии, многие годы затянутое тучами.
А оно действительно было скрыто непогодой. Полеты
прекратились. Это позволило организовать шахматный турнир. Союзники уже
давно напрашивались на эту шахматную дуэль. И вот она состоялась. Советская
команда обыграла своих противников начисто. Англичане и американцы
шутили: "Страна, которая дала миру Алехина, в шахматах непобедима!" 4
сентября АГОН смогла выполнить только одну заявку Верховного штаба на
точку Дра-готуш. Полет совершил экипаж Лукьяненко. Привез он сведения и о
погоде — грозы, отшумев, ушли на восток, небо над Югославией и
Адриатическим морем очищается.
Ненастье, обрушившееся на Югославию, отодвинуло на несколько
дней выполнение очень ответственного боевого [316] задания — переброску на
точку Чаетина югославского артиллерийского дивизиона. Теперь, когда
Лукьяненко привез самые точные сведения о метеообстановке, эту задачу
предстояло решить. Подготовка к вылету началась сразу же после завтрака.
В штурманском классе собрался личный состав семи экипажей.
Задачу поставил П.Ф.Еромасов.
— Товарищи, сегодня планируем переброску людей и техники на
точку Чаетина. Загружаться будем на аэродроме Бриндизи, где находится
артиллерийский дивизион. Вылет туда в семнадцать ноль-ноль. Нас будут
сопровождать истребители. Взлет с Бриндизи после загрузки. Разведку
площадки произвел Дмитрий Езерский, поэтому работать будем так: первым из
Бриндизи вылетает он, садится и по радио руководит посадкой остальных
самолетов. В связи с тем, что площадка крайне ограничена, приземляться на нее
будем только парами. После быстрой разгрузки — немедленный взлет. Затем к
работе приступает вторая пара. За ней третья. Все экипажи возвращаются в
Бари, а Езерский остается на ночевку и обеспечивает прием самолетов в
следующую ночь. Схема работы точно такая. Я лечу с Шипиловым — первым в
Бриндизи и последним на Чаетину.
В назначенное время начался взлет. За каждым Си-47 немедленно
в воздух поднимался Як-9 и, имея радиосвязь с транспортным самолетом,
сопровождал своего подопечного до Бриндизи, затем, покачав крыльями,
возвращался в Бари. Это был первый полет истребительной эскадрильи на
боевое задание. С этого дня она стала активно использоваться для прикрытия
Си-47 и разведки погоды.
Севший самолет сразу подавался под погрузку. Пушки, чтобы не
нарушить центровку, загружали так, что их стволы заглядывали прямо в
пилотскую кабину. Загрузкой и отправкой каждой пары Си-47 руководил
Еромасов. Улетел он из Бриндизи последним, будучи на правом сиденье.
Первым, как и планировалось, на площадку Чаетина сел Езерский.
Зарулив машину в самый отдаленный угол, он поручил штурману Плаксину и
летчику Попову организацию разгрузки, а сам приготовился к приему первой
пары самолетов. Кучугурному было приказано следить за работой старта.
Кроме бойцов на аэродроме собралось много местного населения.
Все они пришли посмотреть на работу советских летчиков. Приземление
каждого самолета вызывало у [317] людей восторг. Дров не жалели, костры
горели ярко. Разгрузочные команды работали быстро. Экипажи, не выключая
моторов и не покидая своих рабочих мест, как только заканчивалась разгрузка,
немедленно взлетали, уходили с набором высоты на север, освобождая южную
зону для подхода очередной пары.
Семь Си-47 перебросили на аэродром Чаетина 11 пушек и 30
человек прислуги. Обратным рейсом улетело 36 человек, из них 35 раненых. В
эту же ночь на остров Вис экипаж Курицина доставил 17 пассажиров.
7 сентября утром экипаж Езерского, используя светлое время
суток, принялся за тщательное изучение площадки с тем, чтобы сделать все
возможное для безопасной ночной посадки транспортных самолетов.
Подготовительных работ набралось предостаточно:там надо было засыпать
ямку, в другом месте, наоборот, снять бугорок, а кое-где потребовалось
выкорчевать пни. Работали партизаны с большим желанием.
Вечером операция по переброске артиллерийского дивизиона
была продолжена. Те же шесть экипажей под охраной истребителей перелетели
в Бриндизи, загрузили боеприпасы для орудий, взяли оставшихся 20
артиллеристов, лошадей и даже сено для них. В 23 часа первая пара самолетов с
зажженными бортовыми огнями появилась над Чаетиной. Условия для посадки
стараниями экипажа Езерского были идеальными: четкий сигнал,
обозначающий площадку, костры, показывающие направление для захода,
ракеты. Руководил посадкой Дмитрий Езерский.
Последним сел Шипилов. Командир артиллерийского дивизиона,
местное командование горячо благодарили Еромасова за оперативную помощь.
На аэродроме было не менее тысячи человек, и каждый старался оказать
советским людям доброе внимание. Особенно тепло прощались югославы с
экипажем Езерского. Взяв на борт 17 человек, из них 14 раненых, летчики
повели машину на взлет. Крутым виражом, набирая высоту, сделали
прощальный круг над Чаетиной. На площадке догорали костры, вокруг них
стояли люди и, задрав головы, махали руками.
Операция по переброске артиллерийского дивизиона для 1-го
Пролетарского корпуса была завершена, задание ВШ выполнено успешно. В
этом прежде всего заслуга экипажа Дмитрия Езерского, выполнившего в этом
деле самую ответственную часть работы. Через несколько дней, представляя
штурмана Николая Васильевича Плаксина к [318] ордену Ленина, Еромасов
написал:
"Проявил мужество и отличную подготовку при выполнении
особо важного задания по доставке артиллерийского дивизиона корпусу
НОАЮ. Экипаж получил задание — разведать посадочную площадку и
обеспечить прием остальных самолетов группы. На эту площадку англичане
сесть отказались, ввиду ее плохого качества. В сложных условиях Плаксин
точно вывел самолет на цель и после, вместе со всем экипажем, принял участие
в организации приема остальных самолетов. Задание было выполнено
отлично"{205}.
Что касается союзников, особенно рядовых летчиков, то они уже
давно составили самое высокое мнение о летных качествах советских экипажей.
Ну, а руководство? Там, даже в высших сферах, шла тихая война.
Как известно, советские военные грузы, предназначенные для
Югославии, первоначально планировалось доставлять в порт Бари пароходами,
а уже отсюда перебрасывать силами АГОНа. Этот вопрос своевременно не был
решен, и работу на Югославию советские самолеты осуществляли с
английскими грузами. Переговоры по этому вопросу продолжались.
О том, как они протекали и почему не имели положительного
разрешения, видно из следующих документов.
В первой декаде августа 1944 года начальник Тыла Красной
Армии генерал армии А.В.Хрулев проинформировал Наркомат иностранных
дел СССР:
"Начальник советского транспортного управления генералмайор технических войск тов. Каргин доложил о ходе переговоров в Иране с
союзниками по вопросу выделения парохода для доставки наших грузов в Бари
следующее:
1 августа командующий английскими войсками в Иране генераллейтенант Смит из Багдада телеграфировал: "Держу непрерывную связь с
Лондоном. Как только будет решение — поставлю вас в известность". 3 августа
от нашего представителя в Транспортном комитете в Басре тов. Давыденко
получено сообщение о том, что Транспортным комитетом принято решение: до
тех пор, пока штаб союзных войск в Италии не сообщит своего решения в
Лондон о порте разгрузки, указаний о пароходе под погрузку наших грузов не
будет.
В связи с изложенным вторично прошу вашего содействия в
скорейшем разрешении вопроса о предоставлении [319] союзниками парохода
для перевозки наших грузов из Хоррем-Шехр в Бари"{206}.
Из Москвы в Лондон на имя посла СССР в Великобритании
Ф.Т.Гусева пошел запрос. Советский посол имел по этому вопросу две встречи
с министром иностранных дел этой страны А.Иденом. Приведу записи их бесед
в части, касающейся рассматриваемого вопроса.
Запись от 10 августа.
"...Я сообщил Идену, что советские военные власти желают
отправить из Бендер-Шахпура (город и порт на юге Ирана, в северной части
Персидского залива. — А.С.) в порт Бари около 3 тысяч тонн военных грузов
для армии маршала Тито. По вопросу о транспортировке этих грузов
представители торгпредства в Лондоне вели переговоры с представителями
министерства военного транспорта и в принципе была достигнута
договоренность. Советские военные власти были извещены о том, что отправка
грузов могла бы состояться 25 июля и грузы были отправлены в порт для
погрузки на пароход. Однако перед отправкой грузов у британских военных
властей возникло сомнение, возможна ли их разгрузка в порту Бари. Советские
военные представители в Италии вели переговоры с британскими
представителями в порту Бари и установили, что такое количество грузов
может быть разгружено...
Далее я заявил, что, поскольку имеется возможность для
транспортировки и разгрузки грузов в порту Бари, я просил бы Идена оказать
нам содействие и дать соответствующие указания британскому представителю
министерства транспорта в Иране и в порту Бари. Идеи спросил, почему грузы
предполагаются к разгрузке в порту Бари, а не посылаются прямо в
Югославию. Если грузы будут выгружаться в Бари, то каким образом они могут
быть отправлены в Югославию?
Я ответил, что подробности неизвестны, но мне представляется,
что пока еще нет возможности прямо отправлять пароход в югославские порты.
Я предполагаю, что если грузы будут доставляться в Бари, то оттуда они могут
быть отправлены на маленьких судах маршала Тито или на самолетах. Идеи не
дал никаких обещаний, заявив, что они рассмотрят это дело и сообщат мне
ответ"{207}. [320]
Не могу не прокомментировать некоторые детали этого
документа. Во-первых, и это главное, удивляет, что министр иностранных дел
Великобритании спрашивает у советского посла, каким образом грузы могут
быть отправлены из Бари в Югославию. Вполне допустимо, что посол Гусев,
занимаясь только советско-английскими делами и приступивший к своим
обязанностям недавно, не мог знать, что в Бари существует советская
авиационная база, и что такая возможность, в связи с этим, есть. Но ведь
министр иностранных дел об этом не знать просто не мог, так как переговоры о
ее создании шли через Форин офис.
Во-вторых, переговоры по транспортировке грузов велись
торгпредством СССР в Лондоне и сама договоренность была достигнута, уже
намечена дата отправки, грузы были доставлены в иранский порт для погрузки
на пароход, а уже после этого английская сторона выразила сомнение о
возможности их разгрузки в Бари.
Оставим эти замечания пока без вывода и перейдем к беседе от 5
сентября:
"...Я спросил Идена, может ли он сообщить мне ответ на мою
просьбу от 10 августа: оказать содействие в транспортировке грузов около 3
тыс. тонн из порта Персидского залива в порт Бари для дальнейшей отправки
этих грузов маршалу Тито. Идеи с удивлением спросил: а разве мы не дали вам
ответа? Я сказал, что ответ не получен. Идеи поручил секретарю выяснить,
почему задержали ответ, и обещал ответ ускорить"{208}.
И вновь комментарий. Посол СССР в Великобритании попросил
министра иностранных дел этой страны "дать соответствующие указания
британскому представителю министерства транспорта в Иране и в порту Бари"
в содействии по вопросу транспортировки грузов. Идеи заявил, что "они
рассмотрят это дело" и ответ будет сообщен Гусеву. Через 25 дней оказалось,
что ответ еще не дан и что он, после выяснения задержки, будет ускорен.
Ну как не вспомнить одну фразу из воспоминаний бывшего главы
советской военной миссии в Великобритании адмирала Н.М.Харламова:
"...англичане, прежде чем решить какой-либо вопрос,
обязательно должны как следует его обдумать. Но порой нас раздражала их
медлительность"{209}.
А вообще, мягко говоря, все это странно. Не стремление ли это
сорвать переброску 3 тыс, тонн советского груза [321] через Бари в Югославию,
принизить уровень материальной помощи Советского Союза и на этом фоне
сделать английскую помощь более весомой?
7 сентября 1944 года ГКО принял еще одно постановление,
касающееся дальнейшей помощи Югославии. В нем, в частности,
предусматривались такие меры:
"В целях улучшения практической работы по снабжению
НОАЮ, лучшей организации подготовки кадров офицерского и сержантского
состава специалистов в СССР и переотправки их в Югославию, ГКО
постановляет:
Сформировать
спецотдел
НКО
численностью
15
военнослужащих и три вольнонаемных. Начальником СО утвердить тов.
Беднякова А.Ф. СО НКО подчинить начальнику Главного разведывательного
управления. Формируемую базу в Крайове подчинить Спецотделу НКО.
Обязать командующего ВВС Новикова: сформировать два полка
— один истребительный в составе 32 самолетов "Як-3" и один штурмовой в
составе 32 самолетов "Ил-2". Укомплектование полков производить по мере
подготовки летчиков из личного состава НОАЮ... Увеличить количество
обучаемых югославов в школах ВВС с 300 человек, определенных
постановлением ГКО №5847/с, до 500 человек...
Обязать командующего бронетанковыми и механизированными
войсками Красной Армии тов. Федоренко: К 1 ноября 1944 года сформировать
и укомплектовать офицерским и рядовым составом НОАЮ танковую бригаду
по существующему штату Красной Армии без мотострелкового батальона.
Подготовить в существующих военных училищах и учебных танковых полках
500 специалистов танкистов из состава НОАЮ.
Обязать командующего АДД Голованова перебазировать из Бари
в СССР: 500 человек летно-технического состава НОАЮ; 500 человек
офицерского и рядового состава — танкистов... Подготовку всех специалистов
организовать немедленно по прибытии из Югославии вышеуказанного
состава"{210}.
Постановление ГКО — это, по сути дела, реализация просьбы
И.Б.Тито о подготовке кадров авиаторов и танкистов, изложенной им в письме
Сталину от 5 июля. Тогда Тито писал, что "сейчас нужно было бы перебросить
хотя бы часть их, чтобы не терять времени". Но, надо признать, времени было
потеряно все же много. [322]
8 сентября с утра полковник С.В.Соколов получил задание от
советской военной миссии отработать ночью полеты на Главный штаб Сербии,
который нуждался в вооружении, медикаментах и офицерах для формирования
новых частей.
Вместе с командиром АГОНа составили заявку, выделив на
аэродром Бойник шесть самолетов. При ее утверждении возник очередной
конфликт — англичане не дали разрешение на полет в Сербию, мотивируя свой
отказ тем, что на эту точку запланировано четыре американских самолета,
которые требуют, чтобы туда в эту ночь больше никто не садился. Однако
начальник советской базы настоял на своем и разрешения на полет добился,
правда, только для трех экипажей и после завершения работы американцев.
Наши самолеты доставили на аэродром Бойник груз, одного
пассажира и вывезли 17 раненых.
Еще на трех точках Югославии побывали в эту ночь самолеты
транспортной эскадрильи, причем две из них были новыми. На Добра Вода и
Рейчевце (25 км южнее Вранье) слетали по два экипажа. Один самолет был
посажен на аэродром Сански Мост. Экипаж доставил трех пассажиров и груз,
обратным рейсом в Бари прилетело три человека.
В эту ночь впервые за весь период работы в АГОНе произошел
возврат самолета по причине отказа материальной части. Неприятность
произошла в экипаже Чуванова. Полет осуществлялся в интересах Главного
штаба Словении. Через 20 минут после взлета, еще при наборе высоты,
бортовой механик Федор Бабич уловил перебои в работе правого мотора.
Диагноз его был точен, и это потом подтвердилось на земле: прогар сердечника
свечи. Приняли решение возвращаться. Ответственное задание оказалось
невыполненным.
Тем временем группа Соколова получила команду к вечеру 6
сентября сосредоточиться в Калиновке. За время, прошедшее после первого
вылета, экипаж капитана Мишина, не летавший в Италию 21 августа, получил
по линии НКГБ ответственное задание — отвезти и выбросить в районе Софии
группу десантников. Основной состав экипажа был из 1 -го гв. авиаполка, но
вторым летчиком в него ввели командира корабля из 23-го авиаполка,
лейтенанта Василия Георгиевича Лазарева. Так что пилотская часть экипажа
была весьма сильной. [323]
Штурман корабля Илларион Семенович Полещук проложил на
карте наиболее безопасный маршрут полета, изучил все характерные
ориентиры, до мелочей продумал свои действия в районе цели.
Разведку погоды на маршруте в Бари произвел экипаж 14-го гв.
авиаполка командира корабля И.Л.Сенагина (штурман А.З.Носовец). Вечером 9
сентября десять Си-47 взлетели с Калиновки. На этот раз ведущим группы шел
экипаж И.В.Савонова. Он стартовал в полночь. На борту самолета в
разобранном виде находился По-2 (отправлен по личной просьбе маршала Тито)
и несколько небольших ящиков с югославскими орденами и медалями.
Этот груз был доставлен из Москвы четырьмя самолетами Ли-2
накануне.
Пробив пятибалльную облачность на высоте 5000 м, Иван
Васильевич передал управление машиной правому летчику, приказав ему
набрать еще одну тысячу метров. Пусть тренируется! Миновали Яссы.
— Сергей, доверни влево на три градуса, — дал команду Орехов,
— нам надо выйти на петлю Дуная на границе с Югославией.
Штурман следил за землей через "окна" в облачности. Миновали
горящий Плоешти. Это помогло уточнить местонахождение. Когда перешли
Карпаты и вышли на территорию Югославии, Савонов приказал Молчанову
поставить машину на постепенное снижение, а у границы с Албанией взял
штурвал в свои руки. Небо постепенно очистилось от туч. Вскоре показалось
Адриатическое море. Буланов запросил у Бари разрешение на вход в зону. Через
30 секунд оттуда дали курс. Радист передал его циркулярно всем ведомым.
— Что за чертовщина, штурман?! Мы что — вверх колесами
летим? Небо-то внизу, вон и звезды!
— Ну ты даешь, командир! — Орехов встал и подошел к
Савонову. — Летишь вверх колесами, а сам удобненько сидишь на сиденье. Это
море, в котором отражаются небо и звезды. А вон истребители, вероятно, наши.
Как было договорено, группу Си-47 должны были встречать "яки"
АГОНа. Покачав крыльями ведущему, они прошли дальше на восток, где уже
занималась заря.
Перелет в основном прошел нормально, за исключением одной
неприятности, которая могла кончиться трагически. Бортмеханик В.П.Седин из
экипажа Леонтьева не переключил своевременно питание моторов на
дополнительные [324] баки. И они обесточились. Оба. Высота 2400 м. А внизу
горы. Крепкие русские выражения, понятные даже югославам, которыми был
набит самолет, погнали Седина к переключателю в грузовой салон. Моторы
запустились.
Экипажи Си-47 барийцы встречали с надеждой получить вести с
Родины. Небольшие посылки, письма, фотографии согрели сердца многих.
Транспортная группа доставила в Бари 32 техника для югославских ВВС и 12
000 кг груза. В его числе было 400 кг орденов, медалей и нагрудных знаков для
личного состава НОАЮ, разобранный По-2 и запасные части к самолетам Як-9.
А еще в Бари прилетели соленые огурцы и черный хлеб.
Вечером, когда ночь еще не вступила в свои права и на западной
части небосклона догорали последние краски заката, десять Си-47 транспортной
группы стартовали с аэродрома Бари. В Советский Союз улетело 157
югославских воинов для обучения в танковых и авиационных училищах.
Началось практическое выполнение постановления ГКО от 7 сентября.
Перелет завершился успешно. Генерала Соколова в Калиновке
ожидала шифртелеграмма:
"Командующий АДД приказал: при последующих вылетах в Бари
лично Вам не вылетать. Руководство работой и организацию вылета передать
Запыленову"{211}
А моторы чинить мое дело?
После отлета группы Си-47 в Союз летчики АГОНа приступили к
выполнению боевых заданий. Разлетелись они по разным целям. На точку Дуб
(35 км северо-восточнее Вишеграда) с грузом ушло пять экипажей. Первый
прибыл в район сброса в точно назначенное время, но сигналов на земле не
оказалось. Начали более тщательно сверять свое местонахождение по наземным
ориентирам. Вроде ошибки нет. Обозначая себя периодическим включением
бортовых огней, сделали два круга, пошли на третий. И вот, наконец, вспыхнул
огонек, за ним еще два, образовался треугольник. Все верно.
А над головой уже гудел второй самолет. Не теряя ни минуты,
приступили к сбросу. Надо было вытолкнуть за борт 30 больших мешков.
Понадобилось еще два захода [325] на цель. Так, сменяя друг друга, пятерка
самолетов в течение часа кружила над точкой. Последний экипаж, уходя,
наблюдал приятную картину: вокруг треугольника костров в радиусе 200 м
лежали белые купола парашютов.
На цель Тонча-Гора (10 км юго-западнее Чрномеля) груз был
доставлен двумя самолетами и сброшен на парашютах. Один Си-47 произвел
посадку на партизанский аэродром в 10 км на северо-восток от Чрномеля.
Экипаж привез трех пассажиров и груз, а обратным рейсом вывез 24 раненых.
ВШ НОАЮ, зная, что в Бари из СССР доставлены югославские
ордена и медали, торопил командование советской базы с их переброской на
остров Вис. Столько лет югославский народ вел героическую борьбу с
фашистскими захватчиками, а наград, по сути дела, кроме благодарностей от
командиров, не имел. Награждение офицеров и бойцов НОАЮ за их подвиги
было крайне необходимо, носило политическую окраску, должно было поднять
боевой дух народа, повысить авторитет новой власти Югославии.
Выполняя просьбу Верховного штаба, командование АГОНа
решило перебросить драгоценный груз на остров днем под прикрытием
истребителей. Для этих целей оно выделило два С-47 — экипажи НА.Гиренко и
В.Д.Бажана.
Был теплый пасмурный день, высокие облака повисли над
Адриатическим морем непроницаемым шатром. Взлетели попарно —
транспортный самолет, за ним истребитель, через пять минут вторая пара.
Нижняя кромка облачности покоилась на высоте 2000 м. Под ее "крышей" и
добрались до острова. Истребители, проследив за посадкой Си-47, ушли домой.
Моторы севших самолетов работали на малом газу, летчики планировали
взлететь сразу же после разгрузки, однако их попросили подождать генерала
Арсо Йовановича. Груз быстро перекочевал в кузов автомашины, а начальника
Верховного штаба все не было. Моторы пришлось выключить. Генерал
подъехал, когда было уже совсем темно.
— Спасибо, друзья, за драгоценный груз. Думаю, что среди тех
орденов и медалей, которые вы доставили, кое-что принадлежит и лично вам, а?
Передайте полковнику Щелкунову, что все советские летчики без наград не
останутся. А полковнику Соколову, что оставшиеся на Бари ордена и медали
будут перебрасываться прямо на точки по нашим заявкам. Желаю хорошо
добраться! [326]
11 сентября, в связи с трудными метеоусловиями в юго-восточной
части Югославии, в полет ушло только три самолета. Два сбросили груз на
парашютах на точку, что в 10 км юго-западнее Вранье. Еще один самолет
прибыл на точку Тонча-Гора и сбросил свой груз за два захода.
Непогода крайне ограничила полет в Югославию и на следующий
день. На точку Граб (10 км юго-восточнее Плевле) экипаж Курицина на первом
заходе сбросил треть парашютно-десантных мешков. В открытую дверь кабины
хорошо было видно, как ветер уносил 11 белых куполов далеко в сторону от
сигнальных костров. Штурман Затула побежал в пилотскую кабину и
подкорректировал повторный заход летчиков на цель. Вторая порция в 11
мешков опустилась гораздо ближе, чем первая. На третьем заходе за борт ушли
остатки груза — 12 ПДМ. Выполнив успешно задание, взяли курс на Бари.
13 сентября вся территория Югославии задернулась низкой
облачностью, шли обильные дожди, громыхали грозы. А над Бари
опрокинулось голубое небо. По нему плыли редкие, изумительной белизны
облака. Полеты не планировались, весь личный состав АГОНа работал на
технике. После обеда синоптики дали информацию об улучшении погоды, а к
вечеру стало известно, что из Калинов-ки планируется очередной рейс Си-47.
После ужина в клубе просмотрели фильм "Музыкальная история" и пораньше
легли спать с тем, чтобы выспаться к прилету группы транспортных самолетов.
На этот раз она пришла в Бари разрозненно. После прохождения
Карпат экипажи столкнулись с очагами гроз. Обходя их с разных сторон,
растянулись на приличное расстояние. Последним садился И.В.Савонов. На
второй половине маршрута на его самолете забарахлил правый мотор. Взвесив
все за и против, решили идти вперед. Неисправный мотор выключили,
поставили винт во флюгер и пошли на одном. Уже в Бари определили причину:
один из цилиндров погнал стружку.
В связи с тем, что пересечение Адриатического моря по расчету
времени приходилось на темное время суток, командование АГОНа на этот раз
истребителей не поднимало.
В Бари были доставлены главным образом радиооборудование и
запасные части к нему. Кроме этого, прилетело 80 человек пассажиров. Это
были подготовленные в СССР радисты. В них очень нуждались соединения
НОАЮ. [327]
Встретив прилетевшие экипажи, Соколов зашел к полковнику
Орищенко. Начальник базы относился к нему с искренним уважением. Его
пунктуальность и исполнительность были эталонными, а внешний вид
идеальным в любое время суток. Строг к себе и подчиненным, не курил, не
увлекался спиртным и красиво пел. Любое дело доводил до конца, при этом,
если оно шло хорошо, от удовольствия потирал руки. "Гуртом и батьку хорошо
бить", — его любимая поговорка.
Алексей Иванович органически не переносил рубашек с коротким
рукавом, говоря, что локти — самое некрасивое место у мужчин. Не стал он их
носить и тогда, когда Москва разрешила, по примеру союзников, ввести такую
форму одежды. А еще он любил пить холодную воду из стакана, закрывая при
этом глаза от наслаждения.
— Алексей Иванович, ты разобрался с Васильевым? Что он
говорит?
— А что он может сказать! 22 июля, как только прилетели, —
пьянка. Вчера — еще одна, теперь уже с дракой. Надо отправлять в Союз.
— Так и сделаем. Заготовь документы и объяви о нашем решении
всему личному составу.
Вечером этого же дня, выспавшись и отдохнув на море, девять
экипажей Си-47 покинули Бари. В Советский Союз для учебы в военных
училищах они доставили 170 югославских офицеров, 161 из них — танкисты.
Вернулся в Союз и младший лейтенант Н.А.Васильев. На базе
остался один переводчик итальянского языка — П.П.Шерстобитов. Он очень
переживал за непутевого младшего друга, хотел ему даже помочь, но увлечение
спиртным, тем более здесь, за границей, было серьезным нарушением воинской
дисциплины.
После окончания войны Петр Павлович Шерстобитов оказался в
Консультативном совете по вопросам Италии. Начальником его стал генерал
А.Васильев. И только здесь он узнал,что Николай Васильев был его сын и что
погиб он под Будапештом.
14 сентября АГОН отправила на задание четыре экипажа. Трое из
них сбросили груз на точку Субоданье, "засеяв" белыми куполами небольшую
поляну, которая затерялась в горах близ Вальево. Весь груз — это
обмундирование для югославских бойцов. Четвертый полетел на точку Осмак
(23 км юго-восточнее Тузлы). Однако земля костров не зажгла. Экипаж
вернулся, не выполнив задания. [328]
Утро 15 сентября встретило личный состав АГОНа непогодой:
небо затянуло сплошной низкой облачностью, шел дождь, над Адриатическим
морем гремели грозы. Лишь доклады из большинства югославских точек
приносили обнадеживающие вести: там погода летная.
Во время обеда к столику, где сидел Езерский, подошел Еромасов.
— После приема пищи ты и штурман ко мне!
— Хорошо, Петр Федорович.
В кабинете командира транспортной эскадрильи было более чем
скромно: стол, телефонный аппарат, карта на стене и несколько стульев.
— Доставай, Володя, штурманскую карту и подсаживайся ближе к
столу. Погода над морем грозовая, а заявок от югославов полно. Лететь надо вот
сюда. — Еромасов ткнул пальцем в карту. — Семьдесят километров южнее
Сараево есть посадочная площадка Гацко. Надо срочно вывезти раненых. Вы у
меня не летали дней пять, отдохнули, так что готовьтесь! Туда возьмете
боеприпасы. Вылет через два часа.
Взлетели в 17.00. Через несколько минут самолет окутала
облачность. Пошли по приборам курсом на Дубровник. Где-то слева
раздавались раскаты грома.
Вскоре впереди по курсу показалась река Неретва, и Си-47 пошел
на снижение. Площадку опознали по посадочному "Т", выложенному из белого
материала. Сделали пристрелочный круг. Внизу люди махали руками. Сели у
самого знака, погасили скорость и порулили за человеком, который, размахивая
флажком, бежал перед самолетом.
— Все по-авиационному! — воскликнул Езерский. — Уже
обучены.
Машину югославы завели на небольшую поляну, с трех сторон
окруженную высокими деревьями. Петр Попов развернулся на ней на 180
градусов. Сотни людей окружили самолет. Командир воинской части пояснил,
что самолет заведен на поляну, с тем чтобы его хоть как-то замаскировать, и что
рядом в лесу находятся раненые. Выяснилось, что их 37 человек. Езерский
помнил тот полет с Бойника, когда привез в Бари 33 раненых. Знал он из
доверительного разговора с Еромасовым то, что полковник Щелкунов тогда
метал громы и молнии, но после посадки ему, командиру корабля, не предъявил
никаких претензий.
Что делать сейчас? Площадка неплохая, взлететь, если загрузить
всех, можно. Но будет взбучка. А если брать не [329] всех, то останется всего
несколько человек. Пришлют ли за таким количеством самолет? Как всегда,
последнюю гирьку на весы сомнений аккуратно положил Владимир Плаксин.
— Командир, будет немногим более двух тонн веса, ведь в
каждом раненом от силы пятьдесят килограммов.
— А докладывать Щелкунову будешь ты?
— Нет, вместе с тобой!
— Ну это куда ни шло!
Действуя по принципу, — если нельзя, но очень нужно, то тогда
можно, — командир корабля дал команду на погрузку всех раненых.
Взлет был тяжелым. Но главные трудности начались, когда
подошли к морю. Впереди грозовой фронт, который за это время сместился на
юго-восток и, ощетинившись, словно разъяренный зверь, стал на пути самолета
непреодолимой преградой. Что делать?
Быстрый анализ обстановки привел Езерского к выводу: надо
пробиваться к морю. Штурвал от себя. Машина послушно пошла вниз.
Высотомер — в центре внимания экипажа. А дыхание грозы уже коснулось
самолета. В кабине запахло озоном, приборы стало зашкаливать, вспышки
молний периодически озаряли кабину, выхватывая на мгновение
сосредоточенные лица Езерского и Попова, которые держали машину в четыре
руки, боясь, что она на спуске может сорваться в штопор.
Вошли в полосу дождя и града. Высота 900 м, а самолет еще в
зоне грозовой деятельности. Стрелка высотомера неуклонно ползет вниз. Вот
уже 500 м. Вокруг по-прежнему сплошная облачность, но влияние грозы
уменьшилось, чувствовалось, что она уже выше. Выбрав штурвал немного на
себя, летчики уменьшили угол снижения.Это были самые томительные минуты
полета, машина, казалось, опускается ощупью. Высота 300 м. Штурман и радист
смотрят в окна. Все ждут, когда появится морская поверхность.
Море прорезалось через нижнюю кромку облачности на высоте
100 м. Белые шапки крутых волн стали хорошим ориентиром. Летчики
выровняли самолет и повели его к итальянскому берегу в узком пространстве
между бушующим морем и пластом бушующей облачности.
Через месяц после этого полета, представляя командира корабля
Д.С.Езерского к званию Героя Советского Союза, майор Еромасов [330]
написал:
" 15 сентября 1944 года Езерский вылетел на площадку Гацко,
доставил туда боеприпасы и взял на борт 37 раненых. Эта цифра является
рекордной не только для авиагруппы, но и для всех союзных авиачастей,
выполнявших аналогичную работу. Взяв такую большую загрузку с маленькой
горной площадки, Езерский проявил свою исключительно высокую технику
пилотирования и умение летать на пределах, а также высоко поднял престиж
советских летчиков в глазах английского и американского летного
состава"{212}.
Говорят: дурной пример заразителен. Думаю, не менее
заразителен и хороший пример. Экипаж Езерского возвратился в Бари, когда
никто еще не спал. Весть о том, что он привез рекордное количество раненых, в
одночасье облетела весь интернациональный аэродром. После обеда
следующего дня на новую точку Гундиница (30 км юго-западнее Винковици)
улетели экипажи Лукьяненко и Луцкевича. Для их сопровождения Щелкунов
выделил звено истребителей. Маршрут был почти в два раза длиннее. Первым
шел Лукьяненко.
Небольшая облачность особо полету не мешала, так как была
выше. Штурман Павел Свистельников без особого труда справился с
самолетовождением. Сели на точку уже в сумерках, пока шла разгрузка,
знакомились с югославскими командирами и решали, что делать с таким
количеством раненых. А их было 68.
— Какие могут быть сомнения! — решительно вступил в разговор
штурман. Ну возьмем по тридцать, а остальные что — останутся?
Обратно полет прошел успешно. В 23 часа оба самолета
приземлились в Бари. Когда раненых увезли, командир отвел штурмана в
сторону:
— Молодец, Паша, твоя решительность сыграла главную роль. А
так бы оставили там несколько человек и теперь бы переживали.
Похвала Лукьяненко была приятной, тем более что
удовлетворенность от совместной боевой работы штурман слышал и от других
командиров. И хотя Павел Михайлович Свистельников начал воевать лишь в
конце 1942 года, испытаний на прочность ему досталось не меньше других.
Закончив в октябре Харьковское военное авиационное училище, он, в числе 15
отличников, был направлен в [331] действующую армию — в 1-ю АТД.
Выпускники Харьковского училища были в цене, их прибирали к рукам
сильные летчики. К одному из таких — Н.Н.Маслюкову — и попал
Свистельников. Чем сильнее летчик и штурман, тем ответственнее задания. Уже
в первый боевой вылет направились к партизанам под Гомель. Задание
выполнили без помех, а вот на обратном пути, в районе Речицы по самолету
врезали свои.
— Девки балуются. — Буркнул правый летчик Андрей Бируля.
— Почему девки?
— Война так решила, посчитав, что быть зенитчиками — это
женское дело.
Весной 1943 года полетели к Н.Н.Попудренко с посадкой.
Повезли боеприпасы, медикаменты и все наличные газеты. Погода —
великолепная. Незадолго до вылета экипаж побывал в парке им.Горького на
выставке трофейного оружия. Немецкую зенитную установку осмотрели и
ощупали тщательнейшим образом. Бортмеханик Владимир Кочнев, обозвав ее
стервой, обратил внимание, что деления на прицеле имеют между собой
интервал в 500 м. Решили при первом же полете линию фронта переходить на
половинном рубеже этих высот. Замысел удался, разрывы оказались ниже
самолета.
Посадочную площадку нашли, изучили ее на двух проходах и
осторожно приземлили самолет. Николай Маслюков произнес одно слово:
"Песок!" Всем стало понятно, что взлетать будет трудно. Трижды брались за
лопаты, сжигали горючее и теряли время. Подошел Попудренко.
Посоветовались и решили ночевать. Закатили самолет хвостом в лес,
замаскировали и верхом на лошадях уехали в партизанский лагерь. За ужином
Свистельников вспомнил, что в одной из книжек прочитал, как истребитель сел
на болото и взлетел с него по настилу бревен.
— Бревна, говоришь? Сколько же метров надо? — спросил
Попудренко.
— Метров четыреста, — ответил Маслюков.
— Будем стелить!
— Это сколько же народу надо?!
— Э-э, штурман, что за вопрос!
Спали в шалаше на кожухах не раздеваясь. После завтрака
поехали на площадку, где застали группу партизан. Вокруг тишина: ни звука
пилы, ни стука топора. Отвечая на немой вопрос членов экипажа, командир
партизанского отряда сказал: [332]
— Днем работать нельзя, немцы заметят. Когда вылетать будете?
— В двадцать три ноль-ноль!
— Добре!
После ужина, скоротав часок времени у костра, двинулись в путь.
На площадке никакой дорожки из бревен не было. В темноте выросла фигура
Попудренко.
— Не волнуйтесь, готовьте самолет!
Через десять минут в ночной тишине раздалась автоматная
очередь. Это — сигнал. По нему из леса со всех сторон площадки стали
выходить люди, таща за собой стволы деревьев. Закипела работа. Бревно к
бревну, и через 30 минут полоса длиною в 450 м была готова. Ее тут же
прокатали тяжестью самолета и, приняв на борт раненых, стали прощаться.
— Мне доложили, что вашему радисту Петру Култыгину
понравился наш партизанский борщ. Приглашаем еще!
— Да не борщ ему понравился, Николай Никитович, а ваша
повариха, — вставил Свистельников.
— Тогда сыграем свадьбу, породнимся!
На следующую ночь экипаж вновь был у Попудренко, но
партизаны принять самолет не смогли — шел бой. Пришлось груз бросать на
парашютах. Прилетали еще несколько раз без посадки и всегда сбрасываемый
груз помечали надписью: "Привет от экипажа Маслюкова". Отведать еще раз
партизанского борща так и не пришлось.
А когда подошло время уходить из экипажа, Николай Маслюков
сказал почти то же, что и Лукьяненко: "Я был доволен нашей совместной
работой. Жаль расставаться".
Вторую половину раненых в Бари доставил экипаж Луцкевича.
Механик самолета Иван Субочев ужаснулся:
— Тридцать четыре человека?! Вы что за Езерским гонитесь?
— Не твое дело!
— А моторы чинить мое дело?
Последний рейс из Калиновки
17 сентября на задание ушло семь кораблей транспортной
эскадрильи. Два из них пришли на точку Осмак. Как и несколько дней назад,
работа оказалась напрасной — костры на земле не горели, а настойчивые
попытки летчиков вступить в контакт с помощью сигнальных ракет и бортовых
огней к успеху не привели. Предназначенный партизанам груз вернулся в [333]
Бари.
На уже хорошо знакомый аэродром Глина ушел экипаж Гиренко.
На борту находились только пассажиры — 12 вылечившихся после ранений
бойцов. Обратным рейсом в Бари улетело 29 человек, из них 24 раненых.
Четыре самолета побывали на точке Вуновача (20 км юго-западнее Вальево).
Утром 18 сентября аэродром Бари в четвертый раз принимал
группу Си-47 из Калиновки. Она доставила 17 человек и 14,54 тонны различных
грузов. Экипаж Губина привез комплект противотанковой пушки. В числе 17
пассажиров в Бари прибыла оставшаяся в Союзе группа медицинских
работников, которая не улетела первым рейсом. Их было пятеро: хирурги
подполковник В.С.Гуков и майор В.А.Емельянов, а также медсестры
Л.М.Корозина, В.А.Егорова и П.Т.Таборова.
В моем распоряжении воспоминания Ларисы Михайловны
Седовой (Корозиной).Вот выдержки из них.
„ Каждый партизан старался оказать нам внимание. Поместили
нас, троих девушек, в доме партизанки Катицы, у нее было трое малолетних
детей. На острове мы работали в госпитале, знакомились с порядком
проведения хирургических операций. Уточняли, что по-сербски легкие —
плуча, печень — етра. Провели ряд операций, помогая югославским врачам.
Для партизан тех мест мы были первыми советскими людьми, на нас смотрели
с некоторым любопытством, но очень доброжелательно и сердечно. В октябре
прибыли в Боснию, в расположение 8-го корпуса. Он должен был перейти гору
Динару. Горный хребет очень высокий, покрыт лесом. Переход сложный.
Выздоравливающие шли своим ходом, а тяжелых несли на носилках. В каждом
городе и селении, где мы останавливались, срочно развертывали госпитали в
помещении или прямо на открытом воздухе. Делали операции. Не хватало
белья, кипятили простыни с вырезанной дырой для операционного поля, клали
почти горячей на тело раненого, чтобы создать минимальную стерильность...
Дни проходили в ежедневных операциях, очень много поступало
раненых с костными травмами. Период был трудный, не было халатов, не было
ниток, чтобы пошить их, но мы из этой ситуации выходили просто: из
парашютов мастерили передники, косынки: чтобы вид у нас был, как и
положено, медицинский. Сколько мы мест повидали, сколько развертывали и
сворачивали госпиталей, что и подсчитать трудно. Сколько менялось лиц, нас
окружающих! [334] Вместе с ними делили радости и горести, опасности и
победы. Партизаны оказывали нам столько душевной теплоты, внимания, они
стали для нас близкими и дорогими людьми..."
Возвращение группы Си-47 в Калиновку запланировали на
вторую половину ночи. Экипажи недоумевали, почему такой поздний вылет.
Однако толком никто этого объяснить не мог.
Глубокой ночью десять Си-47, простившись с личным составом
АГОНа, взяли курс на восток. В Советский Союз полетела последняя группа
югославов в 230 человек. Под утро все самолеты благополучно приземлились в
Калинов-ке. Выполнение особого правительственного задания было завершено.
22 сентября все экипажи разлетелись по своим полкам.
Но вероятность полетов в Бари еще оставалась. Об этом говорит
указание начальника штаба 7-го авиакорпуса АДД полковника В.Н.Тарасюка
командирам дивизий:
"...иметь в виду, что экипажи, возвращающиеся из Калиновки,
возможно снова будут вызваны для выполнения таких же предстоящих
операций. Самолеты этих экипажей законсервировать и не эксплуатировать до
особого распоряжения"{213}.
Всего из Калиновки в Бари было совершено 40 самолето-вылетов.
Для нужд боевой деятельности НОАЮ доставлено 165 человек и 4834 кг
различных грузов. Из Бари в Калиновку совершено такое же количество
самолето-вылетов. В Советский Союз доставлено 711 человек, из них три члена
советского экипажа Б-25 и переводчик Васильев{214}.
Подводя итоги работы группы Си-47 из Калиновки в Бари,
необходимо рассказать о том, что последним рейсом в Советский Союз
прилетело десять югославских авиаторов для изучения и практического
освоения транспортного самолета. Среди них четыре летчика (Ковиянич
Дмитрий Миливоевич, Кривокапич Драго Симо, Симич Владимир Илия,
Никшич Ратко Милан), два штурмана (Пударич Здравко Ева, Павич Пуниша
Саво), два бортмеханика (Малохажич Хивзо Мустафа, Ядриев Светозар Иван) и
два бортрадиста (Борошта Павле Йован, Рудич Милорад Саво).
Вопрос о подготовке двух экипажей на Си-47 поставил перед
уполномоченным Ставки ВГК по иностранным формированиям начальник
военной миссии Югославии в [335] СССР генерал-лейтенант Терзич.
Заместитель уполномоченного генерал-майор А.М.Давыдов 12 сентября
направил начальнику ГУ ГВФ заявку на организацию их учебы еще до прилета
югославских авиаторов.
Однако своевременного ответа уполномоченный Ставки не
получил, а югославы уже в Союз прибыли. На имя Астахова уходит еще один
документ:
"В дополнение моего письма от 12 сентября прошу ускорить ваш
ответ о командировании прибывших летчиков-югославов для обучения на
самолете Си-47, учтя при этом следующую просьбу военной миссии НОАЮ в
СССР:
— чтобы личный состав экипажей был подготовлен к дневным и
ночным полетам, дать им практику полета в горных условиях;
— подготовку экипажей провести на одной какой-либо трассе,
отвечающей условиям подготовки, указанным в первом пункте настоящего
письма"{215}.
Вероятно, высшее руководство Югославии торопило свою
военную миссию в СССР с этим делом, ибо буквально через несколько дней
генерал Давыдов направил на имя заместителя начальника ГУ ГВФ генераллейтенанта А.А.Авсиевича еще один документ:
"Письмами от 12 и 21 сентября мы просили ускорить решение
вопроса о подготовке прибывших летчиков из Югославии, имеющих
специальное назначение — обслуживать самолеты Си-47 при штабе маршала
Тито. Затяжка в решении этого вопроса задерживает возвращение
подготовленных экипажей в штаб маршала Тито, о чем так настоятельно просит
шеф военной миссии НОАЮ в СССР"{216}.
Свои соображения о подготовке двух экипажей Ф.А.Астахов
изложил А.Е.Голованову 26 сентября:
"Докладываю, что по заявке уполномоченного Ставки ВГК по
информированиям необходимо подготовить для маршала Тито два экипажа на
самолетах Си-47. Полагал бы целесообразным тренировку югославов
организовать по прилагаемой программе на Внуковском аэродроме, для чего
выделить инструктора командира корабля и самолет Си-47 из состава 1-ой
АТД. После тренировочных полетов в районе аэродрома и по маршруту
небольшого расстояния для тренировки обучающихся в горных условиях дать
необходимое количество полетов от Москвы до Тбилиси и Еревана. На летную
[336] подготовку по программе отводится 154 часа. Прошу ваших
указаний"{217}.
Такие указания были даны. На их основе генерал Астахов 28
сентября издал приказ:
"На ГУ ГВФ возложена задача обучить югославских летчиков
полетам на Си-47 в различных сложных условиях днем и ночью. Приказываю:
1. Командиру 1-ой АТД ГВФ генерал-майору авиации
Чанкотадзе по прилагаемой программе начать обучение югославов с 30
сентября, для чего выделить опытных инструкторов: летчика, штурмана,
инженера, радиста и самолет Си-47. Лично систематически контролировать ход
и качество обучения.
2. Командиру дивизии 29 сентября принять по прилагаемому
списку югославских офицеров и младший командный состав и разместить их во
внуковском гарнизоне: офицеров отдельно, младший командный состав —
отдельно. Принять их на довольствие по нормам летно-техническо-го
состава..."{218}
29 сентября югославские авиаторы прибыли во Внуково. Уже на
следующий день начались занятия. Проводились они ежедневно, кроме
воскресенья. Югославы занимались добросовестно. И не только положенные
восемь часов в день, а и вечерами. Они стремились усвоить программу как
можно лучше и как можно быстрее: все югославские инстанции, вплоть до
высших, торопили их подготовку.
Буквально через неделю в дивизию приехали представители
югославской военной миссии, поинтересовались ходом обучения, бытом и
обеспечением личного состава небольшого югославского подразделения.
Проверяющие остались довольны и выразили командиру дивизии
благодарность.
8 октября (воскресенье) югославы из Внуково поехали в Москву.
Они посетили выставку трофейного оружия, побывали в цирке. О ходе
подготовки югославских авиаторов Ф.А.Астахов систематически информировал
командующего АДД. Ровно через месяц после начала занятий на стол
Голованова легло очередное донесение:
"Во исполнение вашего задания по подготовке югославских
экипажей Си-47 доношу: в период с 16 по 21 октября проведено дальнейшее
обучение личного состава Югославии [337] по самолету, мотору,
электрооборудованию, эксплуатации самолета, штурманской подготовке,
аэронавигации и по наставлению летной службы.
20 октября комиссия под председательством начальника летной
инспекции ГВФ полковника Н.П.Шебанова в составе всех представителей
приняла зачеты от летного состава. Они показали отличную наземную
подготовку по всем дисциплинам, за исключением аэронавигации (оценка
"хорошо"). Комиссия дала заключение о допуске летного состава Югославии к
летной тренировке. С 23 октября она началась. Тренировку проводил командир
эскадрильи капитан И.Д.Полосухин"{219}.
Более месяца продолжалась вывозка. Экипажи старались, и от
полета к полету их крылья набирали силу. 31 декабря они совершили
контрольный полет. В этот же день все югославские авиаторы получили летные
характеристики, а летчики были аттестованы как командиры кораблей.
В первых числах января 1945 года на первом же попутном
самолете они убыли на родину. Зарождающаяся югославская авиация
становилась на свое самостоятельное крыло.
Завершая подводить итоги транспортной работы группы Си-47
под руководством С.С.Запыленого, хотелось бы сказать о том, что
переброшенные ею воины НОАЮ успешно завершили обучение в советских
училищах и стали кадровой основой в деле формирования воинских частей всех
видов и родов вооруженных сил Югославии уже после окончания войны. Из
прибывших в Советский Союз авиаторов было сформировано два полка. Один
из них, 1-й истребительный, проходил обучение при Краснодарском военном
авиационном училище. За период учебы между югославскими авиаторами и
преподавательским составом сложились деловые и братские отношения. По
просьбе командования полка училищные фотографы и художники оформили
два альбома, отразившие учебу и выпуск югославских летчиков. Выпускные
экзамены начались 4 сентября 1945 года. Общая оценка полку "хорошо".
7 сентября воздушный эшелон в составе 35 истребителей Як-9 при
сопровождении трех "Дугласов" и четырех "Бостонов" вылетел в Белград.
2-й штурмовой полк проходил обучение в Грозном, где находился
филиал Краснодарского объединенного военного [338] авиационного училища.
На должность командира полка генерал-лейтенантом Терзичем был назначен
майор Шепанович Марко Васа, его заместителем стал майор Ковачевич Дмитро
Симо, политкомиссаром майор Вакарич Владимир Владимирович, а штурманом
— старший лейтенант Кобал Бранко Иосип. Под их руководством полк
обучался летному делу в течение восьми месяцев.
22 июня 1945 года 36 Ли-2, пилотируемые югославскими
летчиками, взяли курс на Белград{220}. Многие из них, пролетая над
территорией Советского Союза, вспоминали полет из Бари в Калиновку на
советских транспортных самолетах Си-47.
Об исполнении доложить немедленно
18 сентября, когда группа Си-47 готовилась к отлету в Союз, на
боевое задание ушли все 11 экипажей АГОНа. Та же четверка самолетов вновь
стартовала на цель Вуновача. На точку Струганик, расположенную буквально
рядом с первой (20 км юго-восточнее Валево), отработало два экипажа. С
посадкой на аэродром Бойник прибыл самолет Бажана. Выгрузив 14 пассажиров
и взяв на борт 8 раненых, благополучно вернулись в Бари. Два экипажа в эту
ночь должны были выполнить особо важное задание.
С выходом советских войск к границам Югославии открывалась
возможность оказать этой стране непосредственную военную помощь. Однако
для перехода границы нужно было официальное согласие югославской стороны.
В принципиальном плане его выразил И.Б.Тито в письме И.В.Сталину еще 5
июля. Но тогда это была просьба политического плана. Обстановка же
середины сентября требовала обсуждения этой проблемы уже и в военном
отношении, то есть сторонам предстояло приступить к согласованию
совместных действий Красной Армии и НОАЮ на территории Югославии.
Личная встреча И.Б.Тито с И.В.Сталиным стала неизбежной. Вполне
естественно, что в тех условиях был только единственный способ поездки в
Москву — воздушный.
Предполагаемое перенесение боевых действий на территорию
Югославии и предстоящая организация совместных боевых действий Красной
Армии и НОАЮ на территории Сербии требовали максимального приближения
[339] Верховного штаба к командованию 3-го Украинского фронта. Таким
местом, по взаимной договоренности, был выбран румынский город Крайова.
Сюда и надо было перебросить часть Верховного штаба НОАЮ.
Таким образом, установление более широкого политического и
военного сотрудничества между СССР и новой Югославией, перспективы
оказания прямой военной помощи со стороны Советского Союза и связанные с
этим вопросы военного взаимодействия обусловили переброску части
Верховного штаба во главе с И.Б.Тито в Крайову и его дальнейший полет в
Москву.
Предстоящий перелет маршала и оперативной группы ВШ с
острова Вис в Крайову и дальше в Москву потребовал с советской стороны
проведения определенных подготовительных операций. Вся эта работа
проводилась в совершенно секретном режиме. О ней знал ограниченный круг
лиц как в Советском Союзе, так и в Югославии. Н.В.Корнеев пишет:
"В целях обеспечения безопасности перелета маршала Тито
через линию фронта его поездка в Москву держалась в строгом секрете... О
полете до определенного времени не знали ни члены Верховного штаба, ни
работники советской военной миссии... Меры предосторожности полностью
себя оправдали."{221}
Связующим звеном в переговорах о возможности совместных
действий армий СССР и Югославии и поездки И.Б.Тито в Москву стала
советская военная миссия. Именно через нее в первых числах сентября Тито
попросил передать ГКО СССР просьбу о вступлении Красной Армии на
территорию Югославии. Н.В.Корнеев свидетельствует:
"В первых числах сентября 1944 года Тито обратился через нашу
военную миссию к Советскому правительству с просьбой о вступлении
Советской Армии на территорию Югославии"{222}.
Организацией перелета части ВШ НОАЮ в Крайову и И.Б.Тито в
Москву также занималась советская военная миссия. Самым надежным попрежнему оставался маршрут через Африку. Хотя это и было раза в четыре
длиннее, чем перелет напрямую, он позволял избежать пересечения линии
фронта. Однако Тито, плохо переносивший полеты, попросил Корнеева
подумать о другом маршруте. [340]
Для решения этого вопроса начальник советской военной миссии
поехал в штаб АДД, который, как ему было известно, вышел с предложением в
ГКО о передислокации 5-й гв. авиадивизии из Калиновки на территорию
Румынии в район Крайовы. В результате переговоров с Главным маршалом
авиации А.Е.Головановым было принято решение о комбинированной
переброске Тито в Союз: с острова Вис до Крайовы с частью своего штаба он
летит самолетами АГОНа, а уже отсюда в Москву его доставляет экипаж
А.С.Шорникова.
Учитывая тот факт, что для встречи и устройства югославских
товарищей в Крайове и обеспечения их дальнейшей работы потребуются
немалые усилия, генерал Н.В.Корнеев добился разрешения увеличить штаты
советской военной миссии в Югославии. Была введена и новая должность —
начальник штаба миссии. На нее Николай Васильевич "сосватал" старого
знакомого по первым дням войны полковника И.Г.Старинова.
Илья Григорьевич хорошо знал работу Центрального,
Украинского и Польского штабов партизанского движения, являлся ведущим
специалистом по изготовлению различного типа мин для подрыва
железнодорожных составов в тылу врага. Это был человек неуемной энергии.
Достаточно сказать о том, что он, пожалуй единственный в годы войны офицер,
сумел защитить кандидатскую диссертацию, как говорится, без отрыва от
войны.
Он исполнял должность заместителя начальника Польского штаба
партизанского движения у А.Завадского, когда из Военно-транспортной
академии (она находилась в Костроме) летом 1944 пришел вызов. В июле он
защитился, приехал в Москву, где его и "перехватил" "Корнеев.
10 сентября пополнение советской военной миссии в Югославии
во главе с ее начальником вылетело с Центрального аэродрома Москвы на
самолете, пилотируемом Шорниковым, и в тот же день прибыло в Крайову.
Организацию приема самолетов из Югославии на аэродроме
Крайова А.Е. Голованов поручил командиру 4-го гв. авиакорпуса дальнего
действия генерал-майору авиации Г.С.Счетчикову. К этому времени в этот
румынский город в соответствии с постановлением ГКО от 5 сентября 1944 года
из Калиновки передислоцировалась советская база по снабжению НОАЮ. В
ближайшие дни планировалось перебросить на аэродром Рошиори-де-Веде и
саму дивизию, чтобы отсюда продолжить полеты в Югославию. [341] Именно
поэтому на командование корпуса, в который входила дивизия, и возложили
организацию команды для встречи самолетов АГОНа. В нее вошли связисты,
работники тыла и технический авиационный состав. Для выполнения
обязанностей дежурного по полетам от 337-го авиаполка был выделен летчик
Владимир Сергеевич Вахнов.
Вся команда в 15 человек собралась 17 сентября на аэродроме
Калиновка. Сюда же прилетел командир корпуса. Во второй половине дня все
отлетающие построились у Си-47, готового к перелету. Подъехал Счетчиков.
— Товарищи, вы убываете на румынский аэродром Крайова. Ваша
задача: обеспечить прием прилетающих советских самолетов, их заправку,
осмотр и вылет. А почему без погон? Из какого вы полка?
— Летчик 337-го полка Вахнов, товарищ генерал! Я недавно
прибыл из ГВФ и звания не имею.
— Не годится! Выдайте ему погоны! Думаю, что звания младший
лейтенант будет достаточно.
Кто-то из сопровождающих командира корпуса юркнул в
автомашину, и она, заложив на стоянке крутой вираж, унеслась, оставив
молочно-голубое облако выхлопных газов. Через двадцать минут на плечах
Владимира Вахнова красовались офицерские погоны.
Си-47, пилотируемый экипажем капитана Мишина, приземлился в
Крайове уже в сумерках. Аэродром находился недалеко от города. На краю
летного поля располагались ангары с пристройками, на противоположной
стороне, ближе к городу, вытянулись три одноэтажных здания. Взлетнопосадочная полоса грунтовая, с хорошим травяным покровом.
Переброска части ВШ НОАЮ во главе с Тито с острова Вис в
Крайову была поручена АГОНу. Задание на полет штаб базы получил утром 18
сентября. Несколько часов назад в Бари закончились полеты транспортной
эскадрильи, а в шесть утра села группа Си-47 из Калиновки. Работы на узле
связи было предостаточно. Александр Каргашин, борясь со сном, измерял
шагами квадрат комнаты. До ежесуточной утренней связи с Москвой оставалось
несколько минут. Сделав пару гимнастических упражнений, он сел к рации,
надел наушники.
Морзянка зазвучала, как всегда, вовремя. Первые цифры текста
радиограммы легли на бумагу. Для радиста они были просто цифрами. Код к
ним находился только у командира [342] и начальника штаба базы. Когда же в
конце появились открытым текстом слова: "Об исполнении доложить
немедленно", — Каргашин понял, что надо бежать к начальнику штаба.
Полковник Орищенко расшифровал телеграмму и немедленно направился к
Соколову.
— Степан Васильевич, получено ответственное задание, надо
перебросить с острова Вис югославских руководителей во главе с маршалом
Тито. В телеграмме сказано, чтобы перелет лично возглавили Щелкунов и
штурман Соколов.
— А куда, известно?
— В Крайову.
Через десять минут Щелкунов и Еромасов появились в кабинете у
начальника. Для выполнения задания надо было уточнить главное — каково
будет количество пассажиров. Связались с советской военной миссией.
Выяснилось, что необходимо будет перебросить группу до двадцати человек.
Значит, надо выделять два экипажа. Кому доверить выполнение столь
ответственного задания? Решающее слово было за командиром транспортной
эскадрильи.
— Михайлов и Павлов!
— Возражений нет, — поддержал его Щелкунов. — С ними
полечу и я.
— Прошу разрешить лететь и мне. — Еромасов посмотрел на
Соколова.
После некоторого раздумья начальник базы дал согласие.
— Тогда так, товарищ полковник, — обратился Еромасов к
Щелкунову, — вы летите с Михайловым, а я с Павловым. И генерал Соколов
пусть летит с вами.
— Договорились! Начинайте подготовку экипажей.
— И кого будут везти, не говорить! — добавил начальник базы. —
Думаю, что и союзники не должны знать о нашем полете в Крайову.
Перед тем как поставить задачу экипажам, Щелкунов и Еромасов
решили взять с собой как запасных командира корабля В.Д.Бажана и штурмана
А.П.Владимирова, который несколько дней назад был назначен штурманом
транспортной эскадрильи.
После завтрака началась подготовка к полету. Предстояло выбрать
оптимальный вариант маршрута с острова Вис на Крайову. Три штурмана —
А.П.Владимиров, А.Н.Воронцов, Д.В.Лисин — занялись этим делом.
Вооружившись линейками, карандашами, клеем и терпением, они, учитывая,
что лететь придется над территорией, занятой войсками [343] противника,
проложили маршрут так, чтобы на пути следования как можно меньше
попадались населенные пункты.
После пересечения территории Югославии предстояло выйти на
Дунай в районе города Прахово. Это граница с Румынией. Затем доворот на
восток, и прямой курс на Крайову. Возвращение в Бари предполагалось
осуществить через север Болгарии, между Нишем и Лесковацем, с дальнейшим
выходом на озеро Скутарийское.
В 18 часов, имея на борту по 9 пассажиров, экипажи стартовали с
аэродрома Бари. Вслед за ними поднялось звено истребителей. Первым шел
Михайлов. На правом сиденье находился Щелкунов. Штурманы Владимиров и
Воронцов работали в паре. Генерал В.И.Соколов расположился в салоне
самолета, совершенно не вмешиваясь в его управление. В экипаже Павлова на
месте правого летчика сидел Еромасов. Бажан летел как пассажир, готовый в
любое время сесть за штурвал самолета.
Истребители эскортировали пару Си-47 до самого острова.
Помигав на прощание бортовыми огнями, они вернулись на базу. Смеркалось,
когда Михайлов стал заходить на посадку. Ее направление обозначили тусклые
огни факелов, которые держали в руках сигнальщики. Планирование,
выравнивание, легкое касание земли, шуршание колес, спокойный рокот
моторов. Через пять минут сел Павлов. Зарулили на стоянку, спустились на
землю.
Прилетевших
встретил
полковник
А.Н.Мельников.
Тепло
поздоровавшись со всеми летчиками, он, дымя папиросой, отвел Щелкунова в
сторону.
— Тито летит в Крайову, затем в Москву. Но это уже не ваша
забота. Из Крайовы вы вернетесь в Бари. Вылет отсюда в полночь.
Мельников уехал. Подкатил грузовик с козырьками на фарах, увез
прилетевших югославов. По ущелью, в котором находился аэродром, гулял
ветер. Стало зябко, и все поднялись в самолет скоротать время. Периодически
открывали двери — не едут ли машины. Но вокруг все было тихо и спокойно.
А теперь некоторые воспоминания участников этих событий. О
том, как они разворачивались перед вылетом, рассказывает командир АГОНа:
"В два часа сорок пять минут на стоянку подъехала машина. Из
нее выпрыгнула огромная овчарка, села у переднего колеса. Затем из машины
вышел Тито. Он был в плаще, на голове пилотка. Я представился. [344]
— Летим? — спросил маршал по-русски.
— Все готово!
— Не будем терять времени. Тигр, за мной!
Пес, торопливо махая хвостом, смело полез в самолет и,
оказавшись внутри, стал хозяином. Его лай в полупустом салоне раскатывался
как удары грома. Тито попытался урезонить вошедшего во вкус Тигра, но не
тут-то бьшо. Собака решительно никого больше в самолет не пускала. Выручил
бортмеханик Глинский. Изловчившись, он набросил на стража порядка
брезентовый чехол. Лай сменился рычанием и жалобным поскуливанием. Затем
животное присмирело, а после освобождения из плена, виновато опустив
голову, прижалось к ноге хозяина".
Штурман из этого же экипажа Анатолий Николаевич Воронцов:
"Когда все пассажиры и собака с ними поднялись в самолет,
Тито сел на боковую скамейку, а там на каждом месте лежали английские
парашюты, на них надо бьшо садиться. Тито этого не захотел. Тогда я
предложил ему свой парашют, висячий. Он согласился. Взлетели первыми. За
нами поднялись в воздух английские истребители. Мы вынуждены были взять
курс на Бари. Когда же они ушли, мы повернули на Крайову. Полет протекал
нормально, погода была приличная.
Аэродром в Крайове стационарный. Сели с ходу. Нас ожидали
машины и человек пятнадцать. Подрулили к ним. Выключили моторы. Я
открыл дверь. Первым по лесенке спустился Тито, за ним все остальные".
О том, кто еще кроме И.Б.Тито летел в Крайову, можно узнать из
книги Джелебджича и Отовича "Полеты Тито во время войны":
"Начальник информационного отдела Верховного штаба НОАЮ
Бранка Савич с радистом, генерал-майор Иван Рукавина, инженер Никола
Петрович, начальник артиллерийского отдела Верховного штаба Бранко
Обрадович, личный врач Тито капитан медицинской службы доктор Стьепан
Штайнер-Стеф, переводчица и шиф-ровалыцица Ольга Хумо, личные
охранники маршала капитаны Никица Прля и Бошко Чолич, сын Тито Жарко.
Сопровождавшие Тито лица к самолету подходили в темноте маленькими
группами".{223}
Летчики запустили моторы и, чтобы не поднимать излишнего
шума, прогрели их на малых оборотах. Первым [345] взлетел Михайлов, за ним
Павлов. Усыпляя бдительность английской диспетчерской службы, взяли курс
на юго-запад, на Бари. Набрав 3000 м, летчики повернули на восток, в
направлении на румынский город Турну-Северин. Личный врач Тито
вспоминает:
"Лишь когда погрузились в самолет, мы узнали, куда летим. В
самолете было очень холодно. Поскольку мы летели несколько часов, мы все
дрожали от холода. И тут кто-то вытащил бутылку виски, и она переходила от
одного к другому. Сделав несколько глотков, мы немного согрелись"{224}.
В самолете действительно бьшо холодно. Видя, что Тито замерз,
Василий Иванович Соколов предложил ему свой реглан. Маршал поблагодарил
за заботу и набросил кожанку на плечи, поверх плаща.
О том, как был осуществлен сам перелет в Крайову, рассказывает
Герой Советского Союза Павел Михайлович Михайлов:
"Штурман уточняет время прибытия. Начинаем снижение. Метр
за метром теряем высоту. Пассажиры спокойны — им объявлено о том, что
рейс подошел к концу. Высота 600 метров. Видно очертание города. Вдали
зажглись стартовые огни аэродрома — стало быть, нас ждут, встречают"{225}.
Их действительно встречали. Вот как вспоминает об этом
Владимир Сергеевич Вахнов.
"Самолеты сели в 5 часов 30 минут, не спеша зарулили на
стоянку.
— Глинский, Болходеров, за мной! — Щелкунов надел автомат на
шею и спрыгнул на землю. Три человека из экипажа Павлова стали на охрану
своего самолета. Занимался рассвет. Вдали мутно розовело небо. Ветерок
доносил вяжущий дух полыни. Вдали, в темном рассоле уходящей ночи
прорезались лучи автомобильных фар.Щелкунов пошел навстречу. Машина,
сверкая лаком, шла прямо к самолетам. Василий Иванович сделал
выразительный жест автоматом. Скрипнули тормоза. Хлопнула дверца. Человек
в военной форме решительно направился к Щелкунову.
— Стой!
Подкатила еще одна машина. Из нее торопливо вышли Корнеев,
Счетчиков и Сахаров.
— Снимай охрану, Щелкунов, свои! [346]
По стремянке спустился Тито, повизгивая и боязливо виляя
хвостом, ррямо с борта на землю спрыгнул Тигр, отбежал в сторону,
закружился, обнюхивая землю. Обменявшись рукопожатиями с генералом
Корнеевым, маршал познакомился с остальными встречавшими, а затем
попросил построить экипажи.
— Люблю летать на советских самолетах, их водят отличные
летчики!
Это была благодарность. Тито, Корнеев и генерал-лейтенант
Шадрин, отвечавший за безопасность маршала, в одной машине убыли в
резиденцию, подготовленную на вилле одного румынского графа по улице Янко
Жиану,14.
Представляя В.Ф.Павлова к званию Героя Советского Союза,
командование АГОНа отмечало:
"18 сентября 1944 года вместе с Михайловым получил особо
важную задачу перебросить на своих самолетах маршала Тито и группу
руководящих офицеров штаба НОАЮ с острова Вис в Крайову. Выполняя этот
полет, самолеты пересекли всю Югославию, занятую войсками противника.
Задание было выполнено отлично"{226}.
20 сентября Иосип Броз Тито в присутствии прилетевших с ним
югославов и членов советской миссии во главе с генералом Корнеевым вручил
высшие награды новой Югославии Александру Сергеевичу Шорникову, Павлу
Никитовичу Якимову и Борису Тихоновичу Калинкину. Югославскими
орденами были награждены Николай Сергеевич Вердеревский и Иван
Григорьевич Галактионов.
21 сентября на борт их самолета поднялись Тито, Корнеев,
Шадрин, Жарко. Получив разрешение на вылет, летчики запустили моторы и
порулили на старт. Короткий разбег, и вот машина уже в воздухе. Курс на
Москву.
Пять лет не был И.Б.Тито в Москве. Покинув Советский Союз в
ноябре 1939 года как один из видных деятелей КПЮ, он прибыл в сентябре
1944 года в качестве Генерального секретаря ЦК КПЮ, Председателя НКОЮ,
Верховного главнокомандующего НОАЮ, маршала. Он представлял страну,
которая к этому времени снискала во всем мире высокий авторитет стойкого и
решительного борца против фашизма.
В ходе переговоров в Москве состоялось несколько встреч
И.В.Сталина с И.Б.Тито в Кремле и на даче. Лично два лидера встречались
впервые. Было достигнуто соглашение [347] в главном — Красная Армия
вступает на территорию восточной Сербии и совместно с войсками НОАЮ
участвует в освобождении восточных районов страны и столицы Югославии
Белграда. Стороны условились, что Советское Верховное Главнокомандование
наметит общие контуры совместных действий, а югославская сторона возьмет
на себя разработку той части плана, которая его непосредственно касается. Был
решен вопрос и об увеличении советской материальной помощи и о
дальнейшем кадровом укреплении НОАЮ.
28 сентября, завершив в Москве все свои дела, Тито, Корнеев и
Жарко на самолете Шорникова вернулись в Крайову.
Достигнутое в Москве соглашение о действиях Красной Армии в
Югославии имело первостепенное значение для дальнейшего развития военных
операций по освобождению восточных районов этой страны, для ее
международного признания. Советско-югославское соглашение еще раз
подтвердило, что Советский Союз считает НКОЮ подлинным правительством
Югославии и оказывает ему не только политическую и экономическую
поддержку, но и военную.
Существенную роль в этой политической акции сыграла
Авиационная группа особого назначения и ее славные экипажи — Павла
Михайловича Михайлова, Владимира Федоровича Павлова и Александра
Сергеевича Шорникова.
Вполне закономерен вопрос: что побудило И.Б.Тито совершить
перелет на советском самолете с острова Вис в Крайову в атмосфере
секретности? Ответ, а может быть только часть его, и, по всей видимости,
меньшую, мы находим в книге Ю.С.Гиренко "Сталин — Тито".
Как известно, экипаж Шорникова вывез Тито из-под Дрвара в
Бари в ночь на 4 июня. В это время М.Джилас находился в Москве. По его
словам, "Сталин проявил в те дни личную заботу о судьбе Тито" и через него
передал ему свой совет "остерегаться покушений и им подобных провокаций,
организуемых за границей". "Об этих рекомендациях Сталина Джилас сообщил
Тито в радиограмме, посланной в его адрес 5 июня 1944 года:
"Обратите на это внимание при возвращении в страну и держите
в строжайшей тайне время отлета. Не забывайте — порой случается, что
самолеты выходят из строя в воздухе. Остерегайтесь в максимальной мере
иностранных "друзей".
По возвращении на Вис Джилас рассказал Тито об этих
предосторожностях в личной беседе, и это, как он полагает, [348]
"сыграло определенную роль в его решении совершить
конспиративный ночной полет с острова Вис на освобожденную Советским
Союзом территорию Румынии 21 сентября 1944 года"{227}.
Думается, что не только и не столько боязнь каких-либо козней со
стороны английских спецслужб побудила Тито осуществить свою поездку в
Москву тайно. Здесь дело не обошлось без большой политики. Сделав выбор
между Востоком и Западом и проинформировав об этом Сталина в своем
письме от 5 июля, Тито решил поставить Англию и США перед свершившимся
фактом. Эта мысль навеяна объективным, на мой взгляд, рассуждением Джона
Эрмана:
"В августе 1944 года, после переговоров в Италии с премьерминистром Великобритании, казалось, что англичане сумеют добиться
образования нового югославского правительства, включающего старых
руководителей страны, находившихся тогда в эмиграции, и партизан. Это
правительство, по мнению англичан, могло частично восстановить в стране
позиции короля Петра. Но вскоре эти надежды сменились разочарованием. Во
второй половине сентября Тито, никого не предупредив, бесследно исчез с
острова Вис и появился снова в Югославии только перед самым занятием
Белграда русскими. Позднее стало известно, что Тито побывал у русских.
Поэтому переговоры с Шубашичем, главой правительства короля Петра,
поневоле пришлось прервать, что вызвало еще большее раздражение англичан...
После своего возвращения в Югославию Тито окончательно отмежевался от
сторонников союза с Великобританией, а его отношения к переговорам о
коалиционном правительстве вскоре явились причиной новых тревог
англичан"{228}.
В связи с тем, что тайный отлет Тито с Виса в Крайову и его
переговоры в Москве на западных союзников произвели впечатление
разорвавшейся бомбы, он, будучи в эти дни после возвращения из Советского
Союза в Крайове, поручил С.Жуйовичу и П.Дапчевичу передать от его имени
главе английской миссии Маклину, а также главе американской миссии
Хантингтону, что его отлет с Виса был продиктован военными и
государственными соображениями, что
"мы — независимое государство, и я, как Председатель [349]
НКОЮ и Верховный главнокомандующий, ни перед кем за пределами нашей
страны не отвечаю за свои поступки и деятельность в интересах наших
народов"{229}
Может сгоняем партию в шахматы?
Мне уже приходилось писать о том, что отношения личного
состава советской базы в Бари с местным населением складывалось не просто и
не однозначно. Постепенно оно менялось к лучшему.
Установлению более тесных связей личного состава с местным
населением способствовала работа прежде всего группы А.А.Капранова. Здесь
главными фигурами являлись два человека, знающие итальянский язык, —
Н.А.Васильев и П.П.Шерстобитов. После того, как первого за провинность
отправили в Союз, вся тяжесть этой работы легла на плечи Петра Павловича,
которого местные жители стали называть тененте (лейтенант) Пьетро.
Когда итальянцы постепенно пошли на контакт, переводчики
стали им рассказывать о Советском Союзе, о советской базе, о летчиках, о том,
что они, рискуя жизнью, оказывают помощь народам Югославии.
Установлению более тесных отношений личного состава с
местным населением способствовали и те культурно-массовые мероприятия,
которые проводились в Бари и Палезе. Трижды почти весь личный состав
выезжал на ба-рийский стадион, где проводились международные футбольные
матчи и соревнования боксеров. На стадионе в Палезе сражались между собой
футбольные команды, созданные по национальному признаку, — русские,
американские, английские. В кинотеатре демонстрировались советские фильмы,
местные жители могли посещать их бесплатно. Часто итальянцы приходили с
просьбой показать картину еще раз.
В сентябре 1944 года по приглашению Всеобщей конфедерации
труда в Италию вылетела делегация советских профсоюзов под руководством
секретаря ВЦСПС М.П.Тарасова. Из Москвы она улетела 14 сентября и на
следующий день утром приземлилась на аэродроме Тегерана. Пересадка на
английский самолет. В Каире снова смена машины. Борт, забитый
десантниками, принадлежал американцам. [350]
20 сентября после обеда сели в Бари. День был яркий, солнечный.
Сразу в поле зрения попали самолеты с красными звездами на борту. На душе
стало веселей. О том, что в этом далеком итальянском городе есть советская
авиабаза, знали, и все же вид самолетов поднял настроение.
Простившись с экипажем и шумливыми американскими
десантниками, отойдя от самолета ближе к дороге, переминались с ноги на ногу,
соображая, куда идти. Вдали показался велосипедист. Нажимая на педали,
человек в форме советского авиатора приближался к прилетевшим.
— Товарищ, можно вас на миночку?
Велосипедист, удивляясь, откуда на аэродроме появились
гражданские лица да еще говорящие по-русски, остановился.
— Мы из Советского Союза, прилетели на американском самолете
на профсоюзную конференцию. Знаем, что здесь есть советская авиабаза, как
найти начальство?
— Здравствуйте, товарищи! Моя фамилия Никитенко. Как там
Москва? Как мой Кременчуг? А к штабу нашей базы надо идти так...
Делегацией занялся замполит. Выяснилось, что Неаполь, куда
надо было добираться профсоюзным работникам, не может принять самолет по
метеоусловиям. В Бари товарищи из ВЦСПС встретились с комитетом местного
профсоюза и, по его просьбе, пользуясь паузой, приняли участие в митинге
рабочих-железнодорожников. Состоялся он 21 сентября.
Его участником оказался и замполит АГОНа В.И.Морозов. Он
вспоминает:
"Когда мы (я и переводчик Шерстобитов) подошли к
помещению, где проводилось это мероприятие, митинг уже начался. Зал был
переполнен. Увидев нас, рабочие освободили проход, и меня на руках внесли на
сцену, в президиум. Выступление оратора — одного из руководителей
профсоюзов Италии — было прервано. В зале долго не смолкали аплодисменты
и приветствия в честь Красной Армии. Митинг явился ярким свидетельством
подлинного отношения трудящихся Италии к Советскому Союзу, к советским
людям".
А летчики АГОНа продолжали свои почти ежедневные рейды в
Югославию. Наряду с ночной работой все чаще и чаще стали летать и днем под
прикрытием истребителей. Постепенно сложились тактические приемы
взаимодействия Си-47 с Як-9. [351]
20 сентября днем на остров Вис в сопровождении пары
истребителей ушел самолет командира корабля Трофимова. На борту 20
югославских пассажиров. Практика показывала, что с Виса улететь вовремя
никогда не удавалось. Поэтому истребители, сопроводив Си-47, улетели.
Вечером этого дня на боевое задание стартовало десять самолетов.
Две группы ушли под югославскую столицу. Четыре экипажа сбросили груз на
точку Завлака (85 км юго-западнее Белграда) и три — на точку Славковица (60
км юго-западнее Белграда). Еще три экипажа отработали с посадкой: два из них
доставили на аэродром Бойник пассажиров и вывезли раненых.
Не менее напряженным стал и следующий день. Вновь на задание
ушел весь наличный состав самолетов транспортной эскадрильи. Восемь
экипажей сработали днем под прикрытием истребителей на точку Крупань (38
км северо-восточнее Власеницы). На аэродром Осмак пошел экипаж Гиренко.
Ему предстояло доставить на эту точку пассажиров и груз, а обратным рейсом
взять на борт людей. Сели, зарулили на стоянку, спустились на землю. Из
разговора с партизанским командиром выяснилось, что они несколько дней
вели упорные бои, за это время собралось около полусотни раненых, среди них
были и очень тяжелые. Что делать?
Заданием экипажу предписывалось взять на борт только каких-то
людей, а о раненых вообще речи не было. Чтобы всех их вывезти, требовалось
минимум два самолета. Решили доложить обстановку на КДП в Бари.
Руководитель полетов Еромасов приказал забрать пассажиров и немедленно
взлетать, пообещав посадить на Осмак два самолета, которые скоро начнут
работать в районе Сараево.
Действительно, как раз в это время над точкой Фойница (44 км
западнее Сараево) находились два экипажа — Езерского и Бажана. Они
сбросили свой груз и легли на обратный курс. Самолеты были еще в наборе
высоты, когда радисты Сергей Смирнов и Николай Софиев приняли команду —
следовать на точку Осмак, произвести посадку и забрать раненых. Прекратив
дальнейший набор высоты, летчики развернулись на 180 градусов. Штурманы
зашелестели картами. Ближе к цели оказался самолет Бажана.
— Николай, немедленно запроси пароль!— приказал он [352]
радисту.
Пока штурман Сергей Лукашин прокладывал маршрут, Софиев
получил данные о пароле. Теперь оставалась самая малость — найти точку и
сесть.
— Слушай, командир, — штурман подошел к Бажану, — сюда
неделю назад кто-то летал, но их не приняли. Вот поэтому и накопили раненых.
Костры открылись как-то сразу. Стали в круг и, теряя высоту,
вписались в пространство среди гор. Огни, которые виднелись при
планировании, вдруг исчезли. Бажан мгновенно сообразил, что впереди
возвышение, дал команду бортмеханику Константину Гринкевичу включить
форсаж и одновременно плавно потянул штурвал на себя. "Перескочив"
пригорок, сели.
Самолет окружили партизаны. Моторы работали на малом газу.
Как только 26 раненых были погружены, немедленно пошли на взлет,
освобождая место для второго самолета.
Дмитрий Езерский сел через десять минут после Бажа-на.
Партизаны быстро погрузили 26 оставшихся раненых. Командир корабля
подозвал к себе механика:
— Может сольем немножко горючего? Взлетать-то на горку.
Не успел Федор Кучугурный скрыться в темноте, как у ног
Езерского кто-то упал. "Споткнулся, что ли?" — подумал летчик. Но вот, кто
лежал у ног, вставать не думал. Более того, Езерский почувствовал, что человек
руками трогает его сапоги, а рыдания, которые слышались у земли, подсказали,
что у ног лежит женщина. Кто-то подбежал, вместе подняли несчастную. На ней
было черное платье, голова покрыта платком. Плача, она что-то говорила. Через
минуту Езерскому разъяснили, что близкий ей человек, то ли сын, то ли
племяник, умирает от ран, и она просит советского летчика увезти его в
госпиталь. Выяснилось, что его уже принесли на носилках из деревни.
— Какие разговоры, грузите в самолет!
22 сентября в полет ушли все одиннадцать самолетов
транспортной эскадрильи. Семь взяли курс на аэродром Гацко, три из них
произвели посадку. Разгрузив машины, взяли на борт 62 раненых. Два самолета
сели на аэродром Бойник. Привезли они 13 человек, груз, а вывезли 27 раненых.
Еще два самолета сели на острове Вис, доставив туда 28 человек.
Утром 23 сентября командира корабля и штурмана вызвали к
командиру АГОНа. [353]
— Выспались?
— Маленько.
— Тогда готовьтесь к ответственному полету. Вот здесь на севере
Югославии один из самых больших горных массивов Словении — Кочевский
Рог. Там партизанские базы, госпитали и самые важные учреждения Словении,
начиная от Исполнительного комитета и кончая Партийной школой. Пойдем
вместе на точку Оток. Длина и ширина ее по 800 метров. Подходы совершенно
открыты, ближайшие горы в двенадцати километрах. Поверхность — ровный
твердый луг. Думаю, что особых проблем с посадкой не будет, вот только
погода дрянь. Взлет в восемнадцать ноль-ноль.
— Везем или вывозим? — спросил Михайлов.
— Заберем заместителя Тито товарища Эдварда Кар-деля.
В 17.30 экипаж принял у механика самолет. Через 15 минут
подъехал Щелкунов, сел на правое сиденье.
— В погоде изменений нет, — сказал он громко. — Союзники не
летают.
Порулили на старт. Незагруженный самолет легко взмыл в
сумрачное небо. Под крылом потянулось блеклое, невыразительное море.
Миновали остров Вис, вышли на материк. Внизу — горная Далмация. Началась
болтанка — самолет вошел в облачность.
— Давай вверх!
Где-то справа пошаливала гроза. Периодические вспышки молний
пробивались сквозь толщу облаков бледными бликами, докатывались глухие
раскаты грома. Дождем замутились стекла кабины. Радист Владимир Болходеров прижал руками наушники, пытаясь в эфирной трескотне не потерять
широковещательную станцию Загреба.
Натуженно гудели моторы, поднимая самолет все выше и выше.
Было около 4000 м, когда, освободившись от облаков, вышли на чистый
простор. Небо — в звездных россыпях. Звезды для штурмана — это все равно,
что для моряка маяки. Анатолий Воронцов уточнил курс. Шли правильно. Через
час полета он дал команду на снижение. В кабине стало темно, мелко дрожал в
руках летчиков штурвал.
Облачность кончилась на высоте 1800 м. Внизу лежала земля.
Ночь мешала рассмотреть что-либо существенное. Тем не менее Воронцов, стоя
за спиной Щелкунова, пристально всматривался в боковое стекло кабины. Он
ждал [354] ленточку реки. По плану полета они должны выйти прямо на изгиб,
где Купа делает резкий поворот с запада на север. Нет более радостных минут в
жизни штурмана, когда он убеждается в том, что корабль вышел на
характерный ориентир. И каждый из них выражает эту радость по-своему,
только ему присущим словом, а экипаж, давно привыкший к нему, ждет.
— Есть! — Воронцов в радостном экстазе хлопнул по плечу
Щелкунова. — Ой, простите, товарищ полковник!
— Да чего там! Дам сдачи, как только увидишь огни.
Долго ждать не пришлось. А увидел их первым сам Щелкунов.
Горело два костра. Когда самолет пролетел над площадкой, к ним прибавилось
еще два, на противоположной стороне вспыхнуло три и по бокам по одному.
Кроме этого, земля миганием стала подавать световую букву "О". Штурман
ответил красной и зеленой ракетами. Обменявшись кодовыми сигналами, стали
садиться.
Их встречали: командующий Франц Розман, политко-миссар
Крайгер и начальник Главного штаба Словении Душан Кведер. Оказалось, что
Кардель летит один. Не теряя времени, пошли на взлет. Самолет легко
оторвался от земли и бодро стал набирать высоту. На борту находился
ближайший соратник Тито.
После посадки Щелкунов пошел на командно-диспетчерский
пункт.
— Как дела, Петр Федорович?
— Вы сели последним, остальные уже дома, задание выполнили
все. Боевое донесение Орлов уже заготовил.
Начальник штаба, завершив дела, зашел в столовую, подсел к
Михайлову.
— Спать хочешь?
— А что?
— Может сгоняем партию?
Михайлов и Орлов сошлись на поприще шахмат давненько и при
редкой свободной минуте отдавались этому делу с азартом.
— Устал, Александр Георгиевич, донельзя! Могу и проиграть.
Поэтому давай отложим до следующего случая.
Рейс, действительно, оказался трудным и потребовал от всех
членов экипажа отдачи всех физических сил. Это отражено в наградных
документах участников полета. Из наградного листа на орден Ленина
командира АГОНа:
"23 сентября 1944 года необходимо было срочно вывезти из
Словении секретаря ЦК КПЮ Карделя. Полковник [355] Щелкунов, несмотря
на сложные метеорологические условия (гроза, дождь), отлично выполнил это
боевое задание"{230}.
Из наградного листа на орден Ленина штурмана корабля:
"В крайне тяжелых условиях при полете 23 сентября сумел вне
видимости земли точно вывести самолет на цель исключительно по
аэронавигационному расчету"{231}
Летать не разучились?
Погода весь следующий день стояла нелетная. Ее улучшение
наметилось только с утра 25 сентября, но оно было незначительным.
Командование АГОНа решило отправить самолеты только на те точки, где
скопились раненые. Таких набралось две — Гацко и Метлика (15 км северовосточнее Чрномеля). На первую полетел экипаж Михайлова. На борту 9
пассажиров и груз. Точку нашли с большим трудом. Сразу после посадки к
командиру корабля подошел молодой стройный мужчина в форме советского
офицера.
— Разрешите представиться — Виктор Муромцев, кинооператор.
— Как вы сюда попали?
— Самолетом. 9 июля со своим коллегой Ешуриным вылетели из
Калиновки и спустились на парашютах недалеко от Сараево.
— И что вы здесь делаете?
— Снимаем документальный материал о борьбе югославского
народа. Ешурин в другом месте, а я вот здесь. Кое-что мной наработано, и я
хотел бы переправить в Союз несколько пленок. Возьмете?
— Да, но я туда не собираюсь.
— И что не случается никакой оказии?
— Несколько дней назад были самолеты из Калиновки. Но
прилетят ли еще?
— У меня иного выхода нет.
— Тогда берем ваши пленки.
Приняв на борт 28 раненых, Павел Михайлов взлетел и взял курс
на Бари. На точку Метлика слетал Иван Луцкевич. Оттуда привез 13 раненых. В
следующую ночь на точку Гацко без посадки спланировали полет шести
самолетов. [356] Прогноз погоды был неутешительным. Щелкунов решил
послать разведчика. Еромасов на это дело определил Езерского.
— Взлетите в 16 часов. "Укроетесь" облаками, дадите
информацию о погоде. Связи с точкой нет, поэтому туда надо сесть и
предупредить братушек, что на сброс прилетит еще пять самолетов. Вы на
Гацко были. Если погода слишком плохая, возвращайтесь!
Взлетели в назначенное время. На борту — полторы тонны груза.
Партизанский аэродром, на который предстояло сесть, уже знаком, отсюда
десять дней назад экипаж вывез рекордное количество раненых. Но это
преимущество съедала непогода. Уже на шестистах метрах машина вошла в
беспросветную плотную облачность. Запотели стекла кабины, стало свежо.
Самолет летел по заданному курсу градус в градус. За бортом
темно, как в печке, плотность облаков такая, что совершенно нет привычного
ощущения полета. Для летчика это не очень приятно. В такие минуты он ищет
за что можно "зацепиться" взглядом, чтобы сориентировать машину в
пространстве. Где-то внизу земля, но ее не видно. Где-то вверху солнце, но и
его не видно. Вся надежда на приборы, и летчики неотрывно следят за их
показаниями.
Через сорок минут полета в кабине стало светлеть, а еще через
некоторое время облачность оборвалась и осталась позади. Впереди — синее
безбрежье, внизу — точки островов далматинского побережья. Никто такого
поворота событий не ожидал. Резкое изменение погоды заставило менять
тактику работы экипажа, а главное, поставило проблему: что делать дальше?
Чистое небо и отсутствие прикрытия делали дальнейший полет невооруженного
Си-47 опасным. Возвращаться? Но на точке ждут, там раненые. Немой вопрос
"висел" в кабине недолго. Быстро оценив обстановку, Езерский все поставил на
место:
— Полет продолжаем, всем смотреть за воздухом!
Без всякого труда, еще в условиях светлого времени, нашли
аэродром Гацко, сели, выгрузились, предупредили партизан о возможности
прилета еще пяти самолетов и, когда на землю упала ночь, ушли в обратный
путь. Через несколько часов над Гацко загудели моторы остальных самолетов.
Оценивая этот полет экипажа Езерского, Еромасов писал:
"Подобное же мужество и стремление выполнить задание,
несмотря ни на какие трудности, Езерский проявлял [357] в каждом своем
полете, соответствующим образом воспитав и натренировав свой экипаж.
Благодаря этому он не имеет ни одного невыполненного задания за все время
работы в авиагруппе"{232}.
28 сентября состоялся последний вылет АГОНа в этом месяце.
Два экипажа сбросили груз на точку, что в 20 км северо-восточнее Бос.Грахово,
еще пять — сели на аэродром Бойник, доставив 64 человека и продовольствие.
В сентябре транспортная эскадрилья совершила всего 139
самолето-вылетов. Это немногим более 42 процентов от итогов августа. Но зато
качество боевой работы и ее результативность были выше: экипажи перевезли в
Югославию 548 человек и 211 626 кг груза, а вывезли с посадочных площадок
851 человека, из них 413 раненых.
За этими цифрами стоял труд не только летчиков. За ними —
кропотливая, подчас незаметная работа многих офицеров базы. Взять хотя бы
такое бумажное дело, как учет получаемых от союзников и доставляемых в
Югославию грузов. Вел его Шерстобитов. Дело это было нудное. А главное, эта
работа, которую он называл "заряжать самолеты", делалась им в сочетании с
другими многочисленными обязанностями, среди которых были дежурство по
охране самолетов и на командно-диспетчерской вышке.
И вот после бессонной ночи — эти проклятые накладные на
английском языке. На каждый самолет накладная. В нее заносилось все, что
подлежало переброске, — пушки, боеприпасы, обувь, медикаменты. В конце —
итог по количеству и весу. Если экипаж вез груз на сброс, то его вес был две
тонны, если с посадкой — полторы. Итог подбивался в фунтах, а они
английские и американские. Потом делалась общая сводная накладная. Голова
шла кругом от цифр, фунтов и штук. Но что делать: накладные — финансовый
документ, по ним со счета в барийском банке, куда были помещены советские
два миллиона, "щелкали" инвалютные рубли.
В общем итог сентября оказался неплохим. Но беспокоили
командира АГОНа и нерешенные проблемы, особенно такая. С того дня, как
транспортная эскадрилья улетела из Внуково в Италию, материальная часть
самолетов поизносилась, с запасными частями стало трудно, а единственная
ремонтная база находилась в Алжире. В Бари практически ремонтировать
самолеты было невозможно. [358]
Оставалось полагаться только на усилия и умелые руки
инженерно-технического состава. И эти руки делали все возможное, чтобы
самолеты летали.
В общем раздумья над итогами — это пути улучшения работы
следующего дня. А в отношении погоды, что тут поделаешь. Ей же не
прикажешь! В первых числах октября ненастье оккупировало все пространство
над Адриатикой и Югославией. Все полеты прекратились. Пауза в боевой
работе затянулась на целую неделю. И это как раз в то время, когда обстановка
в Югославии требовала усиления транспортной работы.
На посадочных площадках скапливались раненые, наступающая
зима заставляла увеличивать поставки обмундирования и продовольствия, а
готовящиеся к штурму Белграда части и соединения нуждались в новых партиях
оружия и боеприпасов. Но непогода приковала к земле всю барийскую
авиацию.
В эти дни советско-югославское сотрудничество, сводившееся
ранее главным образом к оказанию материальной помощи воздушным путем,
вступало в качественно новую фазу: началась конкретная подготовка к
совместным боевым действиям на территории Югославии части сил Красной
Армии и НОАЮ для проведения Белградской операции.
Принципиальная договоренность, как об этом уже говорилось,
была достигнута. Но эту договоренность надо было довести до союзников.
26 сентября В.М.Молотов направил письма правительству
Великобритании через английского посла в СССР А.Керра, а также
правительству США через американского посла А.Гарримана. В них
говорилось:
"Недавно советское командование обратилось к Верховному
командованию и Национальному комитету Югославии с просьбой разрешить
некоторой части советских войск, в целях развития операций против немецковенгер-ских войск в Венгрии, вступить временно на территорию Югославии,
примыкающей к Венгрии.
НК и Верховное командование Югославии удовлетворили
просьбу советского командования при условии, что в тылу советских войск на
территории Югославии будет функционировать исключительно югославская
гражданская
администрация
национально-освободительного
движения.
Советское правительство приняло эти условия"{233}. [359]
Через три дня суть этого документа отразило официальное
сообщение ТАСС.
Подготовку Белградской операции Ставкой ВГК возложили на
командующего 3-м Украинским фронтом маршала Советского Союза
Ф.И.Толбухина. Штаб фронта приступил к разработке плана этой операции. К
концу сентября он был готов и направлен в Ставку, которая утвердила его 1
октября и дала указание Толбухину подробно ознакомить с ним югославское
командование.
В связи с тем, что по рекомендации Г.Димитрова руководство
новой Болгарии обратилось к И.Б.Тито с просьбой предоставить части
болгарской армии возможность участвовать в боях против немцев на
территории Югославии, операцию планировалось проводить объединенными
усилиями армейских группировок Красной Армии, НОАЮ и Народной армии
Болгарии.
Было очевидно, что наибольшую пользу в борьбе с не-мецкофашистскими захватчиками болгарская армия может принести на территории
Югославии. Но для этого необходимо было согласие югославской стороны.
Югославское руководство не отождествляло политику прежнего болгарского
правительства со всем болгарским народом и, проявляя дальновидность, дало
согласие на проведение встречи с делегацией правительства новой Болгарии.
В связи с этим Ставка предписала командующему 3-м
Украинским фронтом для организации взаимодействия с болгарскими войсками
направить в Софию начальника штаба фронта генерал-лейтенанта
С.С.Бирюзова.
Для координации совместных действий на 5 октября в Крайове
была запланирована встреча И.Б.Тито с начальником штаба фронта и с
делегацией болгарского правительства, которую возглавили Д.Терпешев и
П.Тодоров.
В связи с тем, что предстоящие боевые действия предполагалось
развернуть на территории Сербии, Тито вызвал в Крайову командующего
войсками югославской народно-освободительной армии в Сербии генераллейтенанта Кочу Поповича. Его доставку в Румынию Корнеев поручил АГОНу.
Он приказал прибыть в Крайову и своему заместителю — генералу Горшкову, а
так как Поповичу необходимо было встретиться с командованием 5-й гв.
авиадивизии, которая продолжала работать на Югославию, решили посадку
осуществить на аэродроме Рошио-ри-де-Веде. [360]
К десяти часам утра экипаж Павлова прибыл к начальнику базы.
Там уже находились Щелкунов и Еромасов.
— Летать не разучились? — спросил Соколов.
— Да еще нет, товарищ полковник!
— Тогда готовьтесь сегодня в ночь. Надо будет сесть на
югославский аэродром Бойник, взять на борт двух пассажиров и доставить их в
Рошиори-де-Веде, после чего возвращаетесь на Бойник, берете раненых и
домой.
— В общем — сквозной полет, — добавил Еромасов.
В 17 часов погнали машину по взлетной полосе. Она, увлекаемая
мощью моторов, бежит легко, подрагивает под мощным напором воздушных
струй, штурвал, руки наливаются упругостью. И вот наступил самый приятный
для летчика момент — отрыв. Разбег самолета перешел в полет. Какие-то доли
секунды, миг, но Павлов ощутил его всем нутром, каждой клеточкой своего
тела. Уборка шасси, набор высоты, глаза на цифрах и стрелках приборов.
Облачность, в которую вошли через несколько минут,
окончательно загасила остатки серого дня.
Так и летели, плененные облачностью, до самого Бой-ника.
Выскочили из нее на 800 метрах. Не успели присмотреться к земле, как справа
по курсу открылись сигнальные костры. Дважды прилетал на эту площадку
экипаж, последний раз 28 сентября, поэтому посадка больших трудностей не
представляла. Сели, погасили скорость и по фонарику зарулили на стоянку.
Князьков убрал обороты моторов до минимума, Шевцов открыл дверь, поставил
стремянку. От группы людей, что стояли в стороне, отделились три человека и
направились к самолету. Командир корабля спустился на землю.
— Кто за нами прилетел? — Павлов узнал голос Горшкова.
— Лейтенант Павлов, товарищ генерал!
— Здравствуй, Владимир Федорович! — Горшков знал почти всех
летчиков эскадрильи. — Не будем терять времени.
Вместе с ним и К.Поповичем на борт самолета поднялся и
переводчик Зеленин. Через пять минут летчики повели машину на взлет.
И вновь облачность. Под ее прикрытием миновали
предполагаемую линию фронта и начали спуск. Земля открылась на высоте
1200 м. Это была Болгария. Вскоре показался Дунай, за ним озеро Корабия.
Установили связь с [361] аэродромом посадки. Рошиори-де-Веде — полевой
аэродром. С 23 сентября на нем базировались три полка 5-й гв. авиадивизии
АДД, работающие на Югославию. В эту ночь, тоже после долгого перерыва в
боевой работе, вызванного непогодой, 47 самолетов соединения, отработав на
точках Латковичи и Драготуш, возвращались на базу. Си-47 приземлился как
раз в то время, когда шла их интенсивная посадка. Зарулили на стоянку,
выключили моторы. В пилотскую кабину вошел Горшков.
— Спасибо, ребята, за доставку! Возвращайтесь немедленно, в
Бойнике заберите раненых и — в Бари.
Горшков тепло попрощался со всем экипажем. Командир дивизии
полковник П.И.Кондратьев, предупредив летчиков о том, что идет туман, увез
прилетевших в штаб. Подкрепившись бортпайками, стали готовить машину в
обратный путь. Туман действительно пленил аэродром. Во мраке ночи он был
невидим, но в лучах самолетных фар садящихся бомбардировщиков его
молочная пелена просматривалась хорошо. Надо было торопиться. Завершив
подготовку к вьшету, экипаж немедленно поднялся в воз-дух.
В Бойник прилетели в три часа ночи. Приняв на борт 16 раненых,
Си-47 взял курс на Бари, где сел ранним пасмурным утром, покрыв расстояние в
2500 км{234}.
Горшков и Зеленин первым попутным самолетом улетели в
Москву. 13 октября в Кремле М.И.Калинин вручил им награды: Горшкову
орден Кутузова 2-й степени, а Зеленину — Отечественной войны 1-й степени.
Редакция журнала "Война и рабочий класс" обратилась к
заместителю начальника советской военной миссии в Югославии как очевидцу
с просьбой рассказать о событиях в этой стране. Не испытывая от этого заказа
особого восторга, Анатолий Петрович, учитывая, что рядом есть Зеленин,
способный помочь в таком деле, дал согласие.
Работали вместе. 1 ноября 1944 года в 21 номере журнала за
подписью А.Горшкова появилась статья "В частях НОАЮ". В ней
рассказывалось о том, как советская миссия добиралась до Югославии, о
встрече с И.Б.Тито, о совместной работе с югославскими товарищами. Статья
заканчивалась словами:
"Мне приходилось бывать во многих районах Югославии, и
везде, где бы я ни беседовал с [362] бойцами армии, с партизанами, с местными
жителями, всегда поражала их исключительная вера в правоту своего дела и в
победу над немецко-фашистскими захватчиками".
Это была первая публикация о работе советской военной миссии в
Югославии, о деятельности которой в стране фактически никто не знал.
Отъезд заместителя начальника советской военной миссии в
Югославию затянулся, а вскоре ему сообщили, что его ожидает новая
должность. 15 декабря 1944 года генерала А.П.Горшкова назначили
начальником 1-го отдела Главного управления по борьбе с бандитизмом.
Проработав в Югославии почти год, Анатолий Петрович, внес большой вклад в
становление и развитие советско-югославских отношений.
Что же касается В.В. Зеленина, то он пробыл в Москве почти до
ноябрьских праздников. Вызванный 6 ноября в срочном порядке на
Центральный аэродром, он поднялся на борт улетающего в Югославию
самолета А.С. Шорни-кова и, как только взлетели, распустил рулон плюша и
уснул. Проснулся, когда машина заходила на посадку на Земунский аэродром.
Вернемся в Крайову. К.Попович, доставленный в Рошиоре-деВеде экипажем Павлова, обговорил с командованием 5-й авиадивизии все
вопросы, касающиеся полетов в Югославию в связи с предстоящим
наступлением, отбыл в Крайову. Вскоре сюда прилетели на самолетах генераллейтенант С.С.Бирюзов с офицерами штаба фронта и правительственная
делегация Болгарии. На встрече присутствовал и начальник советской военной
миссии Н.В.Корнеев.
Крайовская встреча была плодотворной, на ней завершилась
разработка плана наступательной Белградской операции с участием армейских
группировок трех государств — СССР, Югославии и Болгарии. По сути дела,
она явилась продолжением московских переговоров, но уже по конкретным
вопросам. Встреча прошла в духе взаимопонимания. 5 октября командование 3го Украинского фронта доложило в Ставку ВГК об окончательном
согласовании плана Белградской операции.
На следующий день после завершения переговоров И.Б.Тито
совместно со своим штабом посетил советскую специальную базу в Крайове.
Югославская делегация осмотрела городок, склады, познакомилась с техникой
упаковки грузов в парашютно-десантные мешки. Вечером начальник [363] базы
В.Я.Прянишников устроил в честь гостей ужин. И.Б.Тито поблагодарил личный
состав базы за их труд по снабжению югославской армии и партизанских
отрядов всем необходимым.
6 октября Н.В.Корнеев вручил орден Суворова 1-й степени
И.Б.Тито, награжденному Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5
сентября.
Маршал И.Б.Тито принимал участие в руководстве Белградской
операцией из Крайовы до 15 октября. Когда же бои завязались в
непосредственной близости от Белграда, он и его штаб переехали в город
Вршац. Туда же прибыла и та часть советской военной миссии, которая
находилась в Крайове.
Укрощение "Мустанга"
В предстоящем штурме Белграда особое место отводилось 1 -му
корпусу НОАЮ, который к этому времени занимал исходное положение в
районе Валево — Лесковац. Планировалось, что его части нанесут удар по
противнику с юго-запада. Учитывая тот факт, что немецко-фашистские войска
здесь имели танки, командование корпуса заблаговременно попросило
советскую военную миссию в Югославии перебросить самолетами несколько
противотанковых пушек на посадочную площадку Дивцы (70 км юго-западнее
Белграда). Они были доставлены рейсом транспортных самолетов из Калиновки
и находились в Бари.
Время не ждало, югославская сторона настойчиво повторяла свои
просьбы, а метеообстановка все никак не позволяла приступить к выполнению
этой задачи. Да и каких-либо конкретных данных о самой площадке не было.
Обстановка подводила к выводу — надо посылать разведчика.
Выбор пал на П.М.Михайлова. Его экипаж в АГОНе стал
специалистом этого трудного дела. Вот выдержка из наградного листа на звание
Героя Советского Союза:
"Лейтенант Михайлов произвел разведку пяти посадочных
площадок, вновь созданных частями НОАЮ... Каждый из этих полетов таил в
себе реальную опасность потерять самолет, а в худшем случае и экипаж, так как
площадки строились без участия авиационных специалистов, в горной
местности, с закрытыми подходами, на удалении 12 — 15 км от расположения
войск противника. Данные о площадках получались скудные и противоречивые
из-за отсутствия на точках компетентных людей. Ночная темнота увеличивала
риск, которому подвергался самолет-разведчик при посадке на таких
площадках. Все эти задания выполнены Михайловым блестяще"{235}. [364]
Задачу экипажу ставил командир эскадрильи. Он был краток:
— Надо найти эти Дивцы, составить кроки и целыми вернуться на
базу.
К полету готовились основательно, особенно штурман Анатолий
Воронцов. Он понимал, что успешное выполнение боевого задания во многом
будет зависеть от него, а найти незнакомую площадку в той мути, которая вот
уже целую неделю царила над Балканами, не просто. Конечно же первым
помощником будет радист. Владимир Болходеров — специалист превосходный,
виртуоз в своем деле.
Долго обдумывали маршрут и способы отыскания цели. Логика
рассуждений шла в таком русле: Дивцы находятся в 12 километрах северовосточнее Валево, при такой погоде найти само Валево не просто, в связи с этим
нужно использовать другой ориентир. Им могла бы стать река Сава, но она
севернее точки, поэтому надо пройти Валево, найти Саву, а на ней характерный
изгиб, и от него, развернувшись строго на юг, по расчету времени выходить на
Дивцы.
В эти дни с барийского аэродрома ни один самолет, кроме
"семерки" Павлова, не взлетал, непогода парализовала все летную работу, даже
инженерно-технический состав, переделав свои, казалось, бесконечные дела,
получил возможность немного отдохнуть и заняться учебой. На аэродроме не
гудели самолеты, не поднималась серая пыль, господствовала тишина.
6 октября в 17.00 ее "взорвали" моторы "десятки". А после того
как машина оторвалась от взлетной полосы и через несколько минут исчезла в
низкой облачности, унося с собой нарушенный покой, аэродром вновь
погрузился в безмолвие.
В сплошной дождевой облачности добрались до 3000 м и перешли
в горизонтальный полет. В кабине темно, холодно и неуютно, даже смотреть в
окна нет смысла — вначале они замутились водяной пленкой, затем покрылись
причудливыми рисунками изморози. Почувствовав, что машина немного
затяжелела, Михайлов бросил бортмеханику: [365]
— Боря, включи противообледенители!
По расчету времени штурман определил, что горные массивы
Черногории остались позади, и предложил сбросить высоту. Заняли эшелон в
2000 м, обледенение прекратилось. Через тридцать минут спустились еще на
тысячу метров, "зацепились" за землю, но видимость из-за дождя оставалась
низкой. До боли в глазах всматривались в мутные стекла кабины, стараясь не
пропустить Саву. Ее первым заметил летчик Иван Угрюмов. Убедившись, что
он не ошибся и что самолет вышел прямо на нужную излучину реки, Михайлов
развернулся на 180 градусов и взял курс строго на юг. Зная, что внизу равнина,
снизились до 600 м.
Штурман следил за временем. По нему надо было определить
место площадки. Когда оно подошло, Воронцов просунул ствол ракетницы в
отверстие и нажал на курок. Кабина самолета озарилась красной вспышкой, но
горение ракеты длилось менее обычного, ее загасил дождь. Однако земля этого
сигнала не пропустила.
Практика полетов с целью разведки площадок сложилась в
определенную методику действий. Главное в ней — это тщательный просмотр
местности. Этим делом занимались все, кроме бортового механика. Восемь пар
глаз пристально изучали естественный рельеф земли, всматривались в
расположение объектов, сооруженных руками человека.
Просмотр, на который ушло два захода, показал, что условия для
приземления не идеальные, но бывало и хуже. Летчиков волновало одно: каков
грунт, удастся ли взлететь?
Посадка была тяжелейшей: ночь, низкая облачность, а главное —
этот дождь, заливавший стекла кабины. Мало чем помогли и фары. Их свет,
пробивая дождевую завесу, скорее слепил летчиков, чем освещал пространство
перед самолетом. Ориентируясь больше на костры, Михайлов подвел машину к
земле на самой минимальной скорости, стараясь посадить ее сразу на три точки
и тем самым избежать капота из-за вязкости грунта. Но он оказался твердым и
все обошлось.
Много экипажу выпало встреч с югославами на различных
площадках, каждая из них отличалась исключительным радушием. Но эта, в
Дивцах превзошла все, что было раньше. Летчиков обнимали, целовали, им
дарили всякие безделушки, угощали ягодами, молоком.
Потом раздалась музыка. Жители села, офицеры и бойцы, не
обращая внимания на дождь, пустились в пляс. В бликах костров мелькали лица
— то обросшие бородами, [366] то совсем юные. Чавкала под ногами вода,
раздавались радостные возгласы.
6 октября кроме полета на Дивцы АГОН боевой работы по
причине сложных метеоусловий не производила. Но уже к вечеру появились
первые признаки улучшения погоды: облака поднялись выше и стали светлее,
ветер разорвал их сплошное покрывало и стадами угонял в сторону моря.
7 октября с утра между советскими и американскими летчиками в
Бари разыгрался авиационный "скандал". По плану командования АГОНа
истребительной эскадрилье предстояло произвести тренировочные полеты.
Утро было тихим и спокойным, на небе ни облачка. Полеты производились в
зоне аэродрома, поэтому на вышке представителей АГОНа не было, находились
там только американцы, истребители которых в это утро выполняли боевые
задания.
На взлетной полосе пара "яков". В кабинах летчики
И.И.Сошников и А.Е.Богданов. Одновременный старт, короткий разбег,
синхронный отрыв, и, круто набирая высоту, словно привязанные друг к другу
самолеты вонзились в голубизну. Поднялись на тысячу метров, вышли в море,
сделали полукруг и стали, теряя высоту, заходить на аэродром.
За это время американцы вывели на старт своего "Мустанга".
Подняв облако пыли, он взмыл в небо, как раз в то время, когда пара "яков"
заходила на посадку. Не сговариваясь, советские летчики бросились вдогонку за
американцем. "Мустанг" — один из лучших истребителей ВВС США. Его
мотор был на 500 лошадиных сил мощнее, чем у Як-9.
Пристроившись с внешней стороны круга к американскому
истребителю, Сошников и Богданов стали ходить за ним, повторяя все его
эволюции. Американец попытался оторваться скоростью, но не тут-то было:
пара "яков" не уступила ему ни метра. "Мустанг" круто полез на высоту, "яки"
— за ним. Видя, что оторваться никак не удастся, американский летчик
попросил командную вышку передать русским, чтобы они дали ему
возможность уйти с круга на задание. Но руководитель полетов сделать этого не
мог, так как представителя АГОНа рядом с ним не было.
А весть о том, что "русские взяли в клещи американца", уже
растеклась по аэродрому. Все, бросив свои дела и задрав головы, следили за
тем, что происходит в небе. А там тройка, бесспорно первоклассных летчиков,
распалив свое профессиональное самолюбие, уже вошла в азарт. [367]
Американец бросил своего "Мустанга" вниз, прошел над
аэродромом, набирая скорость, бреющим, красиво выполнил горку с виражом,
надеясь оторваться от "яков" маневром на вертикали. Однако советские летчики
в точности повторили его эволюцию, вышли на 500 м выше и, спикировав,
заняли место рядом с "Мустангом". Понимая, что оторваться от русских нет
возможности, американец повел машину на посадку. Через минуту после него
приземлились "яки".
В разных секторах барийского аэродрома начался разбор. В
американском с летчика спрашивали, почему он не ушел на задание, а тот в
ответ только разводил руками, что означало: чего спрашивать, сами все видели.
Американского летчика на месяц лишили воздуха. По-русски — это
отстранение от полетов.
Более крутой разговор состоялся в советском секторе. К только
что зарулившим на стоянку "якам" подкатила машина. Из нее вылезли
Щелкунов и Овчаренко. Летчики, разгоряченные полетом, стояли рядом. По
резкому звуку захлопнутой двери автомобиля определили: будет разнос.
— А ну, детский сад, подойдите ко мне!
Перебирая в руках шлемофоны и опустив головы, летчики
выполнили приказ.
— Как все это называется !?
— Товарищ полковник, пусть они не хвастают, а то "Мустанг",
"Мустанг"!
— Это воздушное хулиганство! Майор, разберитесь и доложите о
принятых мерах. А после обеда соберите всю эскадрилью! Мальчишки!
Круто набрав обороты и оставив на стоянке клубы сизого дыма,
"виллис" помчался прочь, затем, взвизгнув тормозами, остановился, дал задний
ход. Овчаренко подбежал к машине.
— Не вздумай наказывать. Как красиво "Мустанга" укротили! А?!
Но эскадрилью после обеда собери!
В понедельник на очередном совещании у начальника барийского
аэродрома этот вопрос поднял представитель командования американской
авиацией. Советскую сторону обвинили в том, что она нарушает режим летной
работы.
— Наши летчики, — оправдывался Щелкунов, — просто ходили
за "Мустангом", полагая, что ему это соседство нравится, и думали, что он,
когда будет нужно, уйдет сам. Мотор-то у него более мощный!
Было решено все тренировочные полеты производить только в
зоне. "В зоне, так в зоне, — подумал Щелкунов, — а "Мустанга"-то [368]
укротили!
Позже, в документе на имя Голованова он написал:
"Можно смело сказать, что в отношении техники планирования
как днем, так и ночью позаимствовать у них (летчиков союзников. —А.С.)
нечего. В отношении советских летчиков как англичане, так и американцы,
особенно американцы, очень хорошего мнения. Американцы открыто
восхищаются мастерством наших истребителей, их искусством в совершенстве
владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем
истребителе Як-9, так как на высоте 3000 м с ним не может конкурировать ни
один из самолетов ни в скорости, ни в маневренности".
7 октября, в тот день, когда советские летчики посадили
"Мустанга", два экипажа транспортной эскадрильи Семена Чуванова и Николая
Окинина в сопровождении двух Як-9 вылетели на задание с посадкой на точку
Тичево (20 км юго-восточнее Дрвара). Полет осуществлялся днем.
Посадочная площадка находилась на голой вершине горы высотой
900 м и оказалась такой маленькой, что приземлиться двум самолетам было
совершенно невозможно. Первым посадил машину Чуванов. Пока партизаны и
экипаж разгружали самолет, Окинин и пара истребителей барражировали над
площадкой, бдительно наблюдая за обстановкой в воздухе. Как только самолет
Чуванова начал разбег для взлета, Окинин повел свой Си-47 на посадку.
Истребители и подключившийся к ним экипаж Чуванова продолжили
барражирование до окончания разгрузки и взлета экипажа Окинина, после чего
вся четверка взяла курс на Бари. При подлете к населенному пункту Синь
Окинин, шедший за Чувановым, заметил разрывы зенитных снарядов.
— Сеня, отверни влево! — передал он по радио, а сам правым
разворотом с резким снижением ушел из зоны обстрела.
Потерявшиеся из виду истребители, подбадривая транспортников,
вышли на связь:
— Ребята, мы вас видим!
Понимая, что для дальнейшего сопровождения у Як-9 не хватит
горючего, Чуванов дал истребителям команду уходить домой. А пара Си-47,
опустившись до бреющего и пристально следя за воздухом, пошла в Бари
самостоятельно.
У Николая Степановича Окинина, как у командира корабля, это
был первый самостоятельный полет. Более двух месяцев в АГОНе он летал в
качестве правого летчика, иногда подменял командиров кораблей Курицина,
Луцкевича, Бажана. [369]
Закончив в сентябре 1939 года Батайскую школу пилотов, Окинин
стал летать инструктором в летном секторе Ленинградского института
инженеров ГВФ, а с мая 1941 по сентябрь 1942 года — в 113-й учебной
эскадрилье.
После окончания курсов ВЛП 5 марта 1943 года назначается
командиром корабля в отряд особого назначения под командованием
Н.И.Новикова. И сразу интересное задание — перегонять из Фербенкса
новенький американский самолет. На Аляску полетел в экипаже
Н.Ф.Сентюрина. Скоро первый в ГВФ Си-47 приземлился на Центральном
аэродроме Москвы. Ему присвоили бортовой номер 800. Во время приемки
самолета и его перегонки Окинин фактически освоил эту новую для себя
машину.
Ее доверили командиру корабля В.И.Чулкову, а вторым пилотом у
него стал Николай Окинин. Когда же с 1 июля 1943 года отряд развернули в
отдельную транспортную эскадрилью, он пересел на правое сиденье к самому
Новикову.
Пошли ответственные полеты в тыл и на фронт. В первых числах
октября от ГУ ГВФ получили задание: тщательнейшим образом подготовить
Си-47 № Л-827 для полета в Тегеран. К вечеру 6 октября материальная часть
самолета была готова, проверена и опломбирована. Утром экипаж (командир
корабля Н.И.Новиков), второй пилот Н.С.Окинин, бортмеханик А.З.Зенков и
бортрадист П.Д.Докторов) прибыл на аэродром, принял самолет от инженернотехнического состава и подготовился к вылету.
В 06.50 к самолету подъехала правительственная машина. Из нее
вышел заместитель Наркома внутренних дел В.С.Абакумов. Поздоровавшись с
летчиками, пригласил приехавших с ним людей в самолет. Ровно в 07.00
взлетели с Центрального аэродрома и взяли курс на юг. Из Тегерана вернулись
11 ноября. Этот полет экипаж осуществил в преддверии встречи руководителей
трех держав в Тегеране, которая, как известно, готовилась в строжайшей тайне
и с принятием всех мер по обеспечению безопасности.
Уже на следующий день экипаж стартовал на Тегеран, куда
доставил группу артистов Большого театра во главе с А.М.Мессерером. Из
Тегерана привезли в Москву правительственную делегацию СССР под
руководством Председателя ВЦСПС Н.М.Шверника, которая из Англии на
перекладных добиралась на Родину.
А с Абакумовым в Тегеран пришлось лететь еще раз. Это было
уже накануне проведения конференции, когда спецслужбы начали
осуществлять план обеспечения безопасности высшего советского [370]
руководства.
После этого полета Николая Окинина перевели на должность
командира корабля в 1-ой АТД. Не успел он там освоиться, как начальник
штаба дивизии приказал летчику немедленно убыть в распоряжение...
Новикова.
Члены прежнего экипажа Алексей Зенков и Петр Васин на
вопросы "куда?" и "зачем?" пожали плечами и сказали, что "старик" (так звали
за глаза Новикова) ничего не говорит.
На другой день экипаж вызвали на аэродром, там стояли два
новеньких Ли-2. Вскоре подъехал командующий АДД и приказал перегнать
самолеты к заводским ангарам. Когда это было сделано, руками закатили
машины внутрь.
В штабе АДД члены двух экипажей Н.И.Новикова и В.И.Чулкова
приступили к детальной подготовке к полету в Сан-Франциско. В пошивочной
мастерской НКО на Фрунзенской набережной всех переодели во все новенькое.
Люди преобразились, заблестели, как новые пятаки. Преобразились и самолеты
— их закамуфлировали. Вскоре перелетели в Монино.
22 ноября приказали подготовиться к полету, а Новикова по
специальной связи вызвал Голованов.
— Николай Иванович, вылетайте в Сталинград, дальнейшее
задание получите там.
Новиков, знавший Голованова много лет и будучи с ним в
дружеских отношениях, спросил:
— Александр Евгеньевич, здесь, в Монино, в Сталинграде и по
маршруту — везде туманы, как быть?
— Я знаю, но приказано вылетать.
— Вам проще, у вас ДС-3, а я даже не знаю, какой расход бензина
на моем самолете.
— Вылетай, я на тебя надеюсь!
Николай Степанович Окинин и сейчас вспоминает детали этого
полета с содроганием. Долго летавший с Новиковым, он, как и Голованов,
надеялся на этого летчика. Николай Иванович обладал филигранной техникой
пилотирования, отработанной долгими годами инструкторской и испытательной
работы. Он летал на всех типах самолетов того времени, был командиром
знаменитого "Крокодила" (Ан-9), командиром шестимоторного гиганта Л-750
(второй вариант "М. Горького").
План полета Новиков и Окинин выработали еще перед вылетом и
выдержали его до конца. Когда в сплошном тумане добрались до Сталинграда и
по пеленгатору определили, что прошли аэродром Воропоново, начали
снижение в сторону Волги, в направлении озера Баскунчак. Там степи. [371]
Новиков вел машину с минимальным снижением, а Окинин,
завязав на подбородке тесемки новенькой каракулевой шапки, открыл
форточку, высунулся насколько было возможно наружу и плавными
движениями левой руки стал показывать командиру, что можно продолжать
снижение. Машина, теряя полметра в секунду, ощупью шла к земле. Выпустили
шасси. А за окном белым-бело. Мороз острыми иглами кололся в лицо, глаза
заливали слезы, но Окинин продолжал смотреть. Вот, наконец, в белой мути
мелькнуло что-то серое.
— Земля!! — Николай Степанович потянулся рукой к секторам
газа, но его опередил Новиков и выровнял машину. Через секунду шасси
ударились о землю, самолет сделал "козла", еще одного, затем покатился по
снежному покрову. Погасили скорость, остановились. Посидели с минуту в
тишине, приходя в себя. Затем механик и радист стали чехлить моторы, а
Окинин пошел по следу самолета с тем, чтобы попробовать определить, куда
они сели.
Такое может быть только в сказке, а если и бывает наяву, то
только раз в жизни: экипаж приземлился на бывшем полевом аэродроме, и не
просто на нем, а прямо в его центре. Что же касается того серого, что заметил
Окинин, то им оказался капонир.
Ночевали в самолете. Утром вылетели в Воропоново, а оттуда в
Баку. Там уже были экипажи Голованова, Грачева и Тихомолова.
23 ноября перелетели на аэродром Сабунчи. Летчики выстроились
у самолетов. Вскоре подъехали машины. Из них вышли Сталин, Молотов,
Ворошилов и сопровождающие их лица. Все разошлись по самолетам. Первым
взлетел Грачев. У него на борту находился Сталин. За ним взлетел Голованов,
потом Новиков. К транспортным самолетам пристроились истребители.
В период работы конференции экипаж Новикова совершал
регулярные полеты из Тегерана в Баку и обратно, перевозя специальную почту.
3 декабря, после завершения Тегеранской конференции, отлет в Союз.
Пассажиров — полный самолет. А тут еще привезли какой-то ящик. Как потом
оказалось, это был меч — подарок Сталинграду от короля Великобритании
Георга VI в знак глубокого восхищения британского народа. Не знал тогда
Николай Окинин, что содержит этот ящик, поэтому ворчал, ломая голову, куда
его приспособить в переполненном самолете. [372]
За обеспечение работы Тегеранской конференции весь экипаж
Н.И.Новикова был награжден: командир корабля орденом Отечественной
войны 1 -и степени, а остальные, в том числе и Окинин, — орденом Красной
Звезды{236}.
После этой ответственной работы снова простился с особой
транспортной эскадрильей и вернулся во Внуково.
В Италию Николай Окинин убыл резервным командиром корабля.
Летел правым летчиком в экипаже Д.И.Лукьяненко. Быть резервным не оченьто приятно. Это значит на подхвате, затыкать дыры. А они случались. Когда же
заболел А.Ф.Курицин, да так, что стал вопрос о его отправке для лечения в
Союз, Николай Окинин получил свой экипаж.
Последнее слово за союзниками
7 октября днем под прикрытием истребителей два экипажа сели на
новую точку Тичево (20 км юго-восточнее Дрвара). Не выключая моторов,
взяли на борт пассажиров и немедленно поднялись в воздух. Все это время
истребители, ожидая Си-47, кружили над площадкой.
Вечером стартовала еще одна пара. Ее путь лежал на уже
знакомую точку Осмак под Тузлой. Полет, поиск цели, посадка и возвращение
прошли без каких-либо отклонений от проработанного плана. Туда доставили
троих пассажиров и груз, обратным рейсом вывезли 32 раненых. С посадкой на
аэродром Бойник слетал один экипаж. Выгрузив 16 человек и груз, взяли на
борт 8 пассажиров.
Четыре экипажа под руководством П.М.Михайлова произвели
посадку на точку Дивцы, доставив три пушки, боеприпасы к ним и 7 человек
прислуги.
Улететь быстро не удалось — народу на площадке собралось
видимо-невидимо. Сербские крестьяне пришли в Дивцы из близлежащих
деревень за десятки километров. Летчиков ждал ужин. Расстелив скатерти
прямо на земле, югославы угощали, чем могли. Отказаться от сердечного
гостеприимства было невозможно. Песни, пляски, слова благодарности Красной
Армии и советскому народу сделали эту встречу незабываемой.
Перед самым отлетом к Окинину подошел старик. В темноте
трудно было рассмотреть его лицо, но потому как [373] он шаркал по земле
ногами и как сутулился, летчик предположил, что лет ему немало. Он что-то
говорил и совал ему в руки то ли коробку, то ли корзину. Нашлись переводчики.
С их помощью удалось выяснить, что югослав предлагает Окинину петуха.
Растроганный до глубины души таким вниманием, Николай Степанович обнял
пожилого человека, прижал к себе.
— Спасибо, отец, за подарок, но мы не можем его принять. У нас
все есть, а для вас петух — целое состояние. Доброту вашу не забудем.
На пути в Бари долго обсуждали случившееся. Кто-то сумел
рассмотреть, что дедулька был совсем плохо одет. Решили прикупить ему чтонибудь из одежонки и привезти в следующий прилет.
Помимо грузов экипажи АГОНа часто перевозили и пассажиров и
представителей НОАЮ. В июле и в августе особой массовостью они не
отличались и осуществлялись по простой схеме. Офицер связи югославской
базы в Бари за два часа до вылета доставлял пассажиров на аэродром, .где они
распределялись по машинам, снабжались парашютами и инструктировались на
случай вынужденного покидания самолета.
В сентябре перевозки людей советскими самолетами резко
возросли. С целью их безопасной доставки к месту командование базы
попросило англичан выделить для пассажиров 50 парашютов. Просьба была
выполнена. Вместе с этим союзники решили ужесточить контроль за
прибывающими с оккупированной противником территории пассажирами.
Он был и раньше. Его осуществляло спецподразделение
американской контрразведки под названием си-ай-си. Находилось оно на
аэродроме. Все английские, американские и советские авиачасти, по прибытии
самолетов с пассажирами, обязаны были сообщать об этом по телефону и
задерживать прибывших на борту до тех пор, пока не подъедет
уполномоченный офицер си-ай-си. Всех прилетевших доставляли в
подразделение, проверяли и отправляли в штаб части, в которую он прибыл.
При этом офицеры союзных армий проверке не подвергались. Для
остальных, в том числе и югославов, исключений не было, даже для генералов.
Эта процедура для них была унизительной, так как югославская армия боролась
с немцами наравне с другими и должна была быть равноправной. [374] По
крайней мере так эту проблему понимало советское руководство базы.
В связи с этим далеко не все экипажи выполняли требования
американского спецподразделения, особенно если на борту был генерал или
кто-либо из высокопоставленных лиц. Это вызывало протест со стороны
специальной службы, на что командование базы обещало впредь подобного не
допускать, давало соответствующие указания летчикам, а последние, в
соответствии с пословицей "А Васька слушает, да ест", нередко поступали так,
как подсказывала ситуация и чувство уважения к суверенной Югославии.
Подобным образом действовали многие советские экипажи, в том
числе и Михайлова, который привез с точки Дивцы 8 пассажиров, среди них
был генерал. Как только Си-47 срулил с посадочной полосы, командир корабля,
не мешкая, погнал его на стоянку, а там, убедившись, что строгая служба
зазевалась, не выключая моторов, выпустил генерала из самолета. Машина,
присланная Соколовым, стояла недалеко, и пассажир быстро укатил на виллу
начальника советской авиабазы.
Но последнее слово в этом деле все же осталось за американцами:
"Штаб союзных войск в Италии. Отдел контрразведки. 11
октября 1944 года. "О перевозке пассажиров по воздуху". Полковнику
Соколову, начальнику русской авиабазы.
С целью обеспечения максимальной безопасности лиц,
прибывающих или убывающих из Балкан, установить определенные правила
перевозок их по воздуху. Все лица, прибывающие в Италию или убывающие из
нее через аэродром Бари, должны пройти проверку контрольных органов.
Чтобы облегчить этот порядок, необходимо заблаговременно извещать о
прибытии и убытии лиц, прибывающих или убывающих из Италии.
Поэтому отделение обеспечения безопасности просит все
соединения сотрудничать с ним при выполнении настоящих правил, а именно:
а) извещать возможно раньше о намеченном убытии и прибытии; б)
задерживать пассажиров, пока они не будут осмотрены контролерами.
Желательно, чтобы один из членов экипажа задерживал их в самолете до
прибытия агентов контроля. Полковник Хилл Диллон, начальник 2-го отдела
штаба"{237}. [375]
Когда этот документ 13 октября лег на стол начальника советской
базы, ему ничего не оставалось делать, как только развести руками.
В следующую ночь операцию по переброске 45-мм
противотанковых пушек и боеприпасов к ним завершили три экипажа.
Ведущим, как и прежде, ушел экипаж Михайлова. На Дивцы доставили три
пушки и 8 человек прислуги. Старик вновь встречал самолеты и пытался хоть
кому-нибудь подарить петуха. Но все вежливо отказывались, советовали
сохранить его для торжественного обеда по случаю освобождения Белграда,
которое не за горами.
Дедулька совсем было расстроился, но его отвлекли встречным
подарком — экипаж Окинина привез своему знакомому куртку и брюки.
Сколько тут было радости и благодарности! Присев на самолетное колесо, он
поставил рядом с собой корзину с петухом и принялся прикидывать на себя
одежду. Кто-то подсветил ему фонариком. Поворачивая к свету подарки, он
произносил только одно слово: "Друже, друже!"
А с вылетом надо было спешить. В это время года погода над
Югославией меняется буквально в считанные часы. И точно: еще задолго до
выхода в море рваные облака затянули небо, исчезли редкие звезды. Впереди по
курсу периодические вспышки зарниц выхватывали куски зловеще-темного
неба, в кабины самолетов проникали раскаты грома.
Окинин шел первым. До грозового фронта было еще далеко,
можно попробовать обойти это грозное чудовище. В районе Дубровника
сделали отворот на север, прошли минут десять, но стена темных облаков
казалась бесконечной. Повернули на юг, пролетели минут двадцать — прохода
нет. Больше рейдировать нельзя — горючее на самолете не беспредельно.
Осталось одно — пробиваться напрямую.
— Всем надеть парашюты!
Гроза приняла самолет в свои объятия как-то сразу. Невидимая
мощная сила бросила его вверх, и он, словно пробка, стал невесомым и
неуправляемым. Не успели кое-как "зацепиться" за воздух, как машина
сорвалась вниз. Парируя эти броски штурвалом, летчики взмокли чуть ли не до
верхней теплой одежды. Машину корежило, она трещала и скрипела, словно
телега на ухабистой дороге. Казалось, еще удар и она развалится.
С винтов самолета стекали электрические разряды, образуя
сплошной круг всех цветов радуги. Излучая свет, [376] побелели плоскости.
Стрелки приборов устроили чудовищную пляску, их показания ничего не
отражали. Летчики были почти бессильны что-либо сделать, поэтому стиснув
руками штурвал, они старались не мешать машине самой бороться с напором
стихии.
А невидимые силы, словно стремясь вырвать друг у друга добычу,
продолжали мотать бедолагу Си-47 из стороны в сторону. И вдруг все
прекратилось — треск и свечение, падения и взлеты, перегрузки и невесомость.
Еще минута, и над головой — небо, под крылом — море. Словно обрезало. У-ффф! Во рту пересохло, в коленях дрожь, а белье — хоть выжимай. Включив
автопилот, летчики отвалились на спинки кресел. В кабине несколько минут
царило молчание. Нарушил его бортмеханик:
— Хорошо, что не взяли петуха. Он бы не перенес этой качки!
В Бари с тревогой ожидали возвращения экипажей. Окинин сел с
ходу. Зарулили на стоянку. Бортмеханик выключил зажигание. В наступившей
тишине было слышно, как шумят еще вращающиеся винты, потрескивают,
остывая моторы, гудят, вращаясь, роторы пилотажных приборов. Что может
быть приятнее сердцу летчика, чем эти родные звуки! Ты, преодолев трудности,
приземлился. Приземлился — это значит при земле.
Экипаж Михайлова, пройдя эти же круги ада, тоже завершил
полет благополучно. Командиру корабля Луцкевичу, когда самолет попал в
грозу и его винты превратились в огненные колеса, от перенапряжения нервной
системы стало плохо. Его положили на пол. За штурвалом остался Василий
Федорушкин. Вскоре к нему на помощь пришел радист Владимир Болходеров,
оказавшийся в этом полете в экипаже Луцкевича. Посоветовавшись, решили
идти курсом на Бриндизи. Посадили машину благополучно, доложили в Бари, а
когда командиру корабля стало лучше, перелетели на свой аэродром.
Таким образом, ответственное задание по переброске
противотанковой артиллерии под Белград экипажи АГОНа выполнили успешно.
С.В.Соколов вспоминает:
"После освобождения Белграда офицеры 1-го армейского
корпуса НОАЮ говорили нам, что советская артиллерия сохранила тысячи
жизней югославских воинов при отражении танковых атак противника"{238}.
[377]
Из двух экипажей, которые в эту ночь летали на новую точку
Драготуш, цель нашел только один. Еще один самолет сел на аэродроме Сански
Мост.
Хорошая погода вновь сменилась ненастьем. С утра и до вечера
одинаково серо. Землю засевал мелкий и холодный дождь. Но АГОН
продолжала свою боевую работу. 9 октября вечером по заявкам советской
военной миссии в полет ушло 6 самолетов, три из них задание не выполнили,
из-за погоды.
На точку Оток (10 км северо-восточнее Чрномеля) держали курс
три корабля, на борту пассажиры и груз. По расчету времени пришли в район
Чрномеля, опустились до безопасной высоты, но сплошная низкая облачность
полностью скрыла землю. Не обнаружив сигнальных огней, два самолета легли
на обратный курс. А вот экипаж Чуванова проявил настойчивость и задание
выполнил. Пять пассажиров и груз были доставлены по назначению.
Под Загреб на аэродром Глина, также в трудных погодных
условиях, совершил посадку один самолет, доставив 7 человек и
продовольствие. Очень сложный полет в эту ночь предстояло совершить двум
экипажам: перебросить людей и груз из Бари на аэродром Бойник, а уже оттуда
перелететь на площадку Дивцы. Задачу смог выполнить только Павлов. Он
доставил на Бойник 12 пассажиров и груз, взял на борт 20 человек и перебросил
их на площадку Дивцы. Шипилов из-за сложных метеоусловий аэродром
Бойник не нашел.
Следующий день по метеоусловиям оказался нелетным, хотя
заявки на переброску людей и грузов поступили. Осенний дождь, мелкий и
нудный, зарядил в Бари с утра и продолжался более суток. Вся Адриатика
оказалась во власти сплошной облачности. А с острова Вис просили
организовать полеты. Поэтому, как только 11 октября появились первые
признаки улучшения погоды, в штабе базы развернулась подготовка к боевой
работе. Вечером в сумрачное и неприветливое небо поднялись восемь кораблей.
Два Си-47 сели на аэродром Оток и доставили туда груз. В Бари
они привезли 23 пассажира. На точку "Джон" (1 км северо-восточнее Топуско)
один экипаж сбросил продовольствие и обмундирование, еще два таким же
способом доставили груз на точку Драготуш. Три самолета должны были сесть
на аэродром Глина, однако задачу выполнил только один — Шипилова.
Доставил он 7 пассажиров и груз. Взяв в самолет 24 человека, благополучно
взлетели и прибыли в Бари. [378]
Этим ночным вылетом заканчивается рассказ о боевой работе
АГОНа, начиная с 12 августа. Как уже упоминалось, архивные документы о
деятельности советской базы в Бари не отразили ее полного и
последовательного содержания. Поэтому в чисто документальном отношении
мое исследование можно разбить на три периода: первый — с 21 июля по 12
августа, второй — с 12 августа по 11 октября и третий — с 12 октября до
окончания войны. Второй период описан в книге последовательно, изо дня в
день. Первый и третий представлены лишь отдельными наиболее яркими
эпизодами, отраженными в разрозненных архивных источниках.
Курс на Дивцы
Тем
временем
Белградская
наступательная
операция
продолжалась и с середины октября вступила в завершающую фазу.
Складывающаяся тактическая обстановка требовала переброски правительства
Югославии и ВШ НОАЮ в район непосредственных боевых действий. Часть
этих ведомств, как известно, оставалась на острове Вис. Отсюда пристально
следили за развертыванием Белградской операции, особенно за продвижением в
Сербии 1-й армейской группы.
14 октября от П.Дапчевича пришла телеграмма, извещающая о
том, что части группы совместно с Красной Армией с боями прорываются к
Белграду. Это радостное известие подвело А.Ранковича к выводу: пора
передислоцироваться под Белград. Согласовав вопрос с И.Б.Тито, он отдал
приказ на подготовку к перебазированию в Валево. Руководство Югославии
посчитало необходимым, чтобы переброска оставшейся части правительства и
Верховного штаба была осуществлена советскими самолетами.
Задание поступило рано утром 15 октября. С.В.Соколов
немедленно вызвал к себе всех руководителей базы и АГОНа. Для принятия
окончательного решения на вылет недоставало многих деталей. В частности,
надо было уточнить, сколько будет пассажиров, вес груза, каково состояние
аэродрома и погоды на острове. Выяснением этих вопросов занялся Орищенко.
Связавшись с советской военной миссией, он через пятнадцать
минут доложил, что аэродром полностью готов к приему транспортных
самолетов, погода не ахти какая, но летная, и что к переброске готово 104
человека. А еще через [379] тридцать минут пришла информация от
П.Дапчевича:
"Аэродром около Дивцы отличный. Везде на подлете поля.
Размер 1000 на 150 м. Сигнал — прямоугольник из 16 костров"{239}.
Теперь можно было ставить задачу экипажам. Это сделал
полковник Щелкунов.
— Товарищи, нам предстоит сегодня перебросить с острова Вис
югославское правительство, оставшиеся части Верховного штаба и советской
военной миссии. Для этого будет задействовано семь самолетов. Каждый из них
должен взять на борт по 15 человек и доставить в Бари. После возвращения, уже
здесь, начнется подготовка ко второму этапу перелета на площадку Дивцы под
Белград. Туда полетят все наши наличные самолеты. Вылет на Вис в тринадцать
ноль-ноль. Командиру истребительной эскадрильи организовать прикрытие Си47, для чего задействовать десять самолетов. Возглавляет операцию майор
Еромасов. Он вам и доложит более подробный план задания.
Петр Федорович встал с места, подошел к столу.
— Я вылетаю первый в сопровождении одного "яка". Вылет
остальных попарно с интервалом в час. Каждую пару прикрывает туда и
обратно звено Як-9. Обращаю внимание на быструю загрузку пассажиров с тем,
чтобы сократить время ожидания истребителей. С наступлением темноты идем
на точку Дивцы. Каждый уходит самостоятельно с интервалом в 15 минут.
После посадки — выгрузка и немедленный вылет.
Экипажи сели за подготовку к заданию. В 13.00 в сумрачное небо
врезалась зеленая ракета, прочертила дугу и угасла. И сразу же аэродром
наполнился гулом. Это бортмеханик Исидор Ковалев начал запуск моторов. На
этом самолете в экипаже Луцкевича на правом сиденье в полет уходил
командир транспортной эскадрильи. Машина пошла на взлет. Через несколько
минут за ним поднялся Як-9, пилотируемый майором Овчаренко.
Облачность на маршруте была высокой. Набрали 2000 м и, не
входя в нее, с тем, чтобы быть в поле зрения истребителей, пошли прямым
курсом на Вис. Овчаренко, прикрывая Си-47, ходил в самой опасной зоне —
выше, между транспортным самолетом и облачностью. Через сорок минут
полета небо очистилось от туч, облачность осталась позади. Взору открылись
подернутые осенней желтизной горы, зеленые островки пастбищ. [380]
Сели с ходу. К отлету все было готово: люди на стоянке, машина с
грузом — рядом. Еромасов объяснил представителю советской миссии порядок
прилета остальных самолетов, и как только закончилась погрузка, пригласил
пассажиров в самолет. Перегруженная машина тяжело оторвалась от взлетной
полосы и потянулась ввысь, туда, где барражировал Овчаренко.
К 18 часам переброска югославского правительства и Верховного
штаба в Бари была завершена. С учетом перевозимого имущества и людей
средняя загрузка самолета составила 2500 кг. Всех прилетевших под свою опеку
взял Морозов. Щелкунов и Еромасов занимались подготовкой дальнейшего
перелета, а Соколов в это время был на "передовой" — работал с союзниками,
которые пытались перенести вылет на более позднее время.
Василий Иванович Морозов все время после прилета
югославского руководства находился с ними, отвечал на многочисленные
вопросы, рассказывал о том, что было сделано советской авиабазой в Бари.
Оживленный разговор продолжался и за ужином. Очень высокую оценку
боевой работе АГОНа дал Председатель Президиума Исполкома
Антифашистского веча народного освобождения Югославии Иван Рибар.
Ужин немного затянулся. За это время самолеты были осмотрены
и заправлены горючим. Всех пассажиров перераспределили: 20 человек на
самолет Луцкевича и по 11 на все остальные. Первыми рейсами улетели самые
ответственные руководители АВНОЮ и Верховного штаба.
На том участке маршрута, который пролегал непосредственно над
территорией Югославии, — более низкая облачность. В связи с тем, что на пути
лежала одна из самых высоких гор Югославии Дурмитор, ниже 3000 м
опускаться было нельзя. Поэтому большая часть маршрута прошла в облаках.
Видимость же в районе самой площадки оказалась хорошей.
После посадки Луцкевич зарулил машину в самый глухой угол
аэродрома, а Еромасов через офицеров советской военной миссии приказал:
дров не жалеть, костры жечь поярче, севшие самолеты заводить в одно место и
быстро разгружать.
Все работы вершились четко: посадка, заруливание, разгрузка при
работающих моторах, взлет. Полтора часа бесперебойно функционировал
конвейер на площадке Дивцы. [381] После взлета седьмого самолета Петр
Федорович простился с работниками советской военной миссии и
югославскими офицерами, затем медленно пошел к самолету.
Круг над площадкой Дивцы. Посадочная служба уже гасила
костры, но в их свете еще виднелись фигурки людей. Они махали руками вслед
удаляющемуся самолету. Члены Национального комитета Югославии, АВНОЮ,
Верховного штаба и советская военная миссия усилиями АГОНа оказались в 70
км от Белграда{240}.
Через пять дней вместе с частями армейской группы П.Дапчевича
они войдут в освобожденную столицу. Это будет 20 октября. А днем позже
полковник Щелкунов, представляя командира транспортной эскадрильи АГОНа
Петра Федоровича Еромасова к ордену Александра Невского напишет:
"Операция по переброске Национального комитета Югославии и
Верховного штаба НОАЮ была выполнена отлично, несмотря на
неблагоприятные условия погоды. Югославское командование выразило
особую благодарность за быстроту и четкость, с которой была произведена эта
переброска"{241}.
Одним из участников этого перелета являлся Родолюб Чолакович.
Он вспоминает:
"Члены Президиума АВНОЮ и человек десять членов
Национального комитета собрались 15 октября после полудня на аэродроме, где
нас ожидал готовый к полету советский самолет. Вылетев с острова Вис в 15
часов, мы через час были уже средь шума и толчеи на аэродроме в Бари. После
продолжительных расспросов узнали, что сегодня ночью, если погода позволит,
полетим дальше...
Около восьми часов вечера взяли курс на Югославию. Мы знали,
что летим к какому-то аэродрому близ Валево. Всматриваюсь в темную
пропасть под нами, где изредка мелькает далекий, слабый огонек, и тщетно
стараюсь определить места, над которыми мы пролетаем. Около десяти вечера
мы приземлились...
Мы уже в поезде и едем в Валево. Один из товарищей
подсчитывает, сколько километров отсюда до острова Вис, где еще сегодня мы
обедали, и сколько потребовалась бы времени, чтобы пройти это расстояние
пешком, по горной тропе, цепочкой, как мы ходили когда-то. Посмеиваемся над
его подсчетами и славим технику, с помощью которой [382] мы перенеслись
через моря и горы всего за два часа. Именно столько нам потребовалось и на
дорогу от аэродрома до гостиницы в Валево"{242}.
16 октября вечером транспортная эскадрилья работала в интересах
7-го корпуса НОАЮ. Экипажи взяли курс на Оток. Это самая дальняя точка из
всех, на которые приходилось летать советским авиаторам в Югославии. И
маршрут был более опасным, так как проходил над территорией, где немцы
чувствовали себя уверенно. Тем не менее, летчики любили это направление —
из-за моря и причудливых больших и малых островов, которые обрамляли
побережье Далмации.
Полет в эту ночь был тревожным. Чувствовалось, что активные
боевые действия на всей территории Югославии взвинтили фашистам нервы до
предела. Эта нервозность проявлялась даже в работе прожектористов в Сплите,
который лежал чуть левее курса. Чтобы не нарваться на неприятность, экипажи
взяли правее, вышли на Бугойно и пошли параллельно побережью прямо на
Карловац.
Площадка Оток ждала прилета советских самолетов, огни горели
ярко, обозначая полоску для посадки. Первой села "четверка" Бажана. Срулив в
сторону, командир корабля освободил место для самолета Михайлова. Уже на
планировании летчик заметил, что на земле происходит что-то непонятное.
Непонятное стало понятным как только сели: вокруг шел бой, раздавались
оружейные и пулеметные выстрелы, рвались снаряды. Немцы повели огонь по
самолету, и чудом удалось сесть. Старший посадочной команды успокоил
летчиков — бой ведут партизаны и части Народно-освободительной армии, сил
достаточно, чтобы немцы получили по зубам.
Оценив обстановку, остальные экипажи ушли домой. Те же, что
сели, ждали окончания разгрузки. А вокруг гремел бой. Если его цель — захват
или уничтожение самолетов, то нужно уходить немедленно. Экипажи, не
выключая моторов и не покидая машин, ждали окончания работ. Вот, наконец,
партизаны освободили самолет Бажана, и он немедленно повел машину на
взлет. В ночное небо, принявшее "четверку", полетели ракеты, потянулись
разноцветные дорожки трассирующих пуль. Михайлов вывел самолет на старт.
Только оторвались от земли, как небо вновь [383] расцветилось ракетами. За
ревом моторов стрельбы не было слышно, но то, что она велась по самолету, в
этом сомнения не было.
На повышенном взлетном режиме, резво набирая высоту,
выскочили из зоны обстрела. Стали приходить в себя. Впервые экипаж, да и вся
эскадрилья попали в такую переделку. Что и говорить, ощущение не из
приятных. Механик Борис Глинский решил, что надо осмотреть самолет. Его
дикий крик из грузового салона молнией ударил по сознанию:
— Горим!!
В авиации нет страшнее этого слова. Михайлов, повернув голову
назад, посмотрел в окно. Из-под капота левого мотора выбивались язычки
красно-голубого пламени. Екнуло сердце. Вспотели руки. Во рту стало горько.
Оцепе-ние длилось несколько секунд.
— Надо садиться, командир!
В голове роятся вопросы. Садиться, но куда? Внизу горы.
Возвращаться на площадку? Но там бой. Идти домой? Но это безумие. Даже
если удастся погасить пламя, поврежденный мотор надо выключить, а на одном
исправном горы не перетянешь. Если на тебя нахлынули неприятности и их
много, то выбирай наименее опасную. Возвращаться на Оток! Разворот на 180
градусов. Когда это было сделано, сознание обжег еще один вопрос: а горят ли
костры? На счастье они еще горели, вернее догорали. С борта самолета ушла
красная ракета. Пламя костров усилилось. Молодцы ребята! Сели и, погасив
скорость, немедленно выключили левый мотор. Срулили в сторону{243}.
19 октября группа Си-47 вновь прибыла с грузом на эту же точку.
Поддерживая общее наступление на Белград, партизаны Словении развернули в
этом районе свои наступательные операции. Бои шли жестокие, противник
применял даже авиацию. Одержав успех под Отоком, партизанские отряды
двинулись на север, нацелившись на Метлику. Им надо было подбросить
боеприпасы. Прилет наших самолетов оказался своевременным.
К этому времени некоторые экипажи АГОНа побывали на
площадке не один раз. Многих из них партизаны знали в лицо, называли по
именам и фамилиям, запоминали бортовые номера машин. А "десятка" с ее
экипажем уже считалась своей. [384]
Знал о героических делах советских летчиков и командующий
партизанскими войсками Словении генерал-лейтенант Розман. По его команде
личному составу АГОНа подготовили подарок — новенький трофейный
мотоцикл. Его перевозку доверили самому знакомому экипажу. Павел
Михайлович поблагодарил партизан за внимание и, пообещав прилететь еще не
один раз, доставил подарок в Бари, где мотоцикл оказался как нельзя кстати. И
обещание свое экипаж выполнил, но давая его, никто не предполагал, что
причина для полета будет из категории неприятных.
20 октября на площадку Оток стартовало шесть экипажей.
Первым взлетел Шипилов. Набрали высоту и пошли под луной и звездами. Все
занимались своим делом, только командир корабля, казалось, отключился от
участия в полете. Но это было внешнее впечатление. Просто Шипилов молчал.
Он не любил лишних слов. За глаза его так и называли — "молчун". И сейчас он
следил за работой подчиненных. А еще перед ним были приборы, они
рассказывали о том, как протекает полет.
— Сбавь скорость!
Вуйлов повиновался. Через несколько минут командир вновь
вмешался в управление:
— Отдай штурвал Малиночке! Гриша, потренируйся!
— Це гарно, командир! А ну, Алексей, тикай на мое мисто!
Шипилов не любил летать на автопилоте, считая это занятие
барством. Летчик должен постоянно тренироваться. И не только летчик, но и
весь экипаж, и прежде всего штурман и бортмеханик. Малиночка пилотировал
машину до команды Пикова — "Снижение"!
Сели первыми. Началась разгрузка. В круг над аэродромом стал
самолет Павлова. Проанализировав обстановку, командир корабля начал
заходить на посадку. И тут произошло неожиданное: площадка и прилегающая
к ней местность вдруг ощетинились беспорядочной стрельбой, в небо взвились
ракеты, то там, то здесь загорелись огни, внизу замельтешили человеческие
фигурки.
— Что за чертовщина!? — Павлов потянул штурвал на себя, повел
самолет в сторону. — Неужели немцы напали на аэродром? Там же сидит
Шипилов!
— Да не можеть быть, командир! — правый летчик Костин
посмотрел за борт. — Их еще прошлый раз отогнали. Михайлов вчера об этом
рассказывал.
— Иван, а ну запроси Шипилова! [385]
Через минуту радист доложил:
— Шипилов передает, что сам толком ничего не знает.
— А кто на подходе к точке?
— По-моему Трофимов. — Ответил штурман Лисин.
— Передай ему обстановку и наше решение.
Самолет с набором высоты лег на обратный курс. С маршрута
вернулись еще пять экипажей. Последним прилетел в Бари Шипилов.
— Что там случилось? — спросил Еромасов, как только Губашкин
открыл дверь самолета. Радист молчал.
— Я тебя спрашиваю, Губашкин!
Радист молчал.
— Ты что...
В дверях выросла небольшая фигура Шипилова.
—Товарищ майор, экипаж самолета номер одиннадцать вверенной
вам эскадрильи принимал активное участие во всенародной манифестации по
случаю освобождения столицы Югославии города Белграда. Задание
выполнено!
— Тьфу ты! А докладывают — бой! Позорники! — Еромасов
пошел прочь от самолета.
Экипаж действительно оказался на площадке в то время, когда
радио принесло в этот далекий уголок Югославии весть о том, что Белград
освобожден. Что творили югославы! Единственное — так это они не ходили на
голове. В воздух стреляли из всего, что могло стрелять. Люди пели и плясали,
плакали и смеялись, обнимались и целовались. И вот в этом море эмоций
оказалась пятерка советских летчиков, представителей той страны, которая
помогала освободить Югославию и ее столицу. И поэтому вся благодарность
Советскому Союзу и Красной Армии выплеснулась на экипаж Шипилова.
Летчиков качали, обнимали и хлопали по плечам, предлагали вино
и приглашали в круг для танцев.
А Югославия ликовала: часть территории страны, куда входила и
столица, освобождена! Существенный вклад в развитие успеха Белградской
операции внесла и советская авиационная база в Бари. Самолеты транспортной
эскадрильи осуществляли переброску высшего руководства новой Югославии,
командования НОАЮ, командующих группировками, соединениями и частями;
летчики доставляли в самые "горячие" точки вооружение и боеприпасы,
эвакуировали раненых.
Эту работу личного состава АГОНа надо было оценить. Поэтому
именно в эти дни Соколов, Щелкунов и Еромасов [386] занимались хорошим
делом — оформляли наградные листы. Лучшие из лучших были представлены к
высокому званию Героя Советского Союза — Дмитрий Сергеевич Езерский,
Павел Михайлович Михайлов, Владимир Федорович Павлов и Василий
Алексеевич Шипилов. Четыре командира корабля. Именно им, учитывая летное
мастерство, богатый боевой опыт, смелость, решительность и находчивость,
доверяли самые ответственные и самые трудные задания. Они вынесли на своих
плечах основную нагрузку в боевой работе.
Эту мысль концентрированно выразил Еромасов в наградном
листе на Д.С.Езерского:
"При выполнении полетов в тыл противника в расположение
частей НОАЮ проявил выдающееся мужество, настойчивость в выполнении
боевых заданий и отличную технику пилотирования. Вследствие этих качеств
назначался для выполнения особо трудных и ответственных задач"{244}.
В тот день, когда наградные листы были готовы, состоялся
очередной вылет на боевое задание. Почувствовав с утра недомогание, бортовой
радист Владимир Болходеров направился в санчасть. Температура 38 градусов.
Майор П.Е.Ковалев отстранил его от полетов. Узнав об этом, Соколов вызвал
радиста в штаб:
— Лететь ты не можешь, а печатать сможешь?
— Конечно, товарищ полковник!
— Тогда вот тебе наградные, сегодня надо отстучать. И — ни гугу!
Болходеров, умевший хорошо печатать, уселся за работу.
К ордену Ленина командование АГОНа и базы представило
Василия Дмитриевича Бажана. Среди командиров кораблей это самый пожилой
летчик — 37 лет. Воинское звание старший лейтенант как-то не соответствовало
его возрасту. Правда, для гражданского летчика звездочки на погонах —
явление преходящее, а потому не самое главное в жизни. В представлении,
написанном Еромасовым, есть такая фраза: "Летчик с огромным опытом". И это
так. Василий Дмитриевич мог сравниться только с Щелкуновым — они
закончили летные школы в один и тот же год. В первый полк 1-ой АТД Бажан
пришел хорошо подготовленным командиром корабля и сразу же включился в
ответственные полеты. Рейды к партизанам чередовались с заданиями по линии
разведывательных органов и НКГБ. [387]
Хорошо поработал его экипаж на нужды белорусских и эстонских
партизан, вылеты производились с аэродрома Старая Торопа в январе 1944 года.
В марте-апреле работали по заданию Украинского штаба
партизанского движения при Военном совете 4-го Украинского фронта. Его
представитель Герой Советского Союза полковник И.М.Бовкун писал:
"Самолет Си-47 под командованием тов. Бажана прибыл 8 марта
в мое распоряжение для выполнения боевого задания. До 5 апреля по
метеоусловиям смог произвести пять вылетов. Этими рейсами выбросил пять
организаторских групп партизанских отрядов, из коих две, как уже известно,
десантированы точно в намеченные пункты и вступили в радиосвязь со штабом
партизанского движения. При выполнении боевых заданий со стороны экипажа
были проявлены мужество, серьезность и чувство ответственности"{245}.
Пять заданий Бажан выполнил в интересах штаба партизанского
движения Молдавии, сбросив 56 человек и 4,5 тонны груза. Высокую оценку
боевой работе экипажа дал член Военного совета и начальник штаба
партизанского движения 3-го Украинского фронта полковник А.Н.Асмолов.
С высоким качеством работал Бажан и здесь в Бари. За два месяца
он произвел 43 боевых вылета, из них 19с посадкой. Правда, ответственных
полетов у него было поменьше. Думается, что командование АГОНа учитывало
возраст Василия Дмитриевича и самые трудные задания поручало более
молодым.
Петра Федоровича Еромасова представили к ордену Александра
Невского. В наградном листе отмечалось:
"Командир эскадрильи ...совершил 25 боевых вылетов, из них
15с посадкой в тылу противника... Лично проверяет всех летчиков
непосредственно на боевых полетах. Все задания выполняет отлично. Работой
эскадрильи руководит успешно"{246}.
В наградном листе на начальника штаба эскадрильи Александра
Григорьевича Орлова Щелкунов писал:
"Исключительно трудолюбив. Два раза днем и два раза ночью
высылался мной на боевые задания в тыл для организации приема и выпуска
группы самолетов. Работает самоотверженно, не жалеет себя. Тактично, с
достоинством ведет себя с англичанами и американцами". [388]
Инженера
эскадрильи
майора
Евгения
Михайловича
Милославского представили к ордену Ленина. Командир эскадрильи отмечал:
"...Исправность самолетного парка в течение периода работы
составила 95,5%. Сумел наладить с инженерно-техническим составом
американских ВВС в Бари отличные взаимоотношения. Этим было обеспечено
бесперебойное и безотказное снабжение эскадрильи запасными частями и
ремонт самолетно-моторного парка американскими средствами, хотя
формально американцы этого делать не были обязаны".
В наградном листе на помощника начальника базы по
вооружению капитана Анатолия Яковлевича Печекладова приведены такие
данные:
"Организовал загрузку 300 самолетов вооружением и
боеприпасами. Переброшено пулеметов 642, автоматов 1244, минометов 22,
орудий 22 и других видов вооружения. Всего около 500 000 кг".
Среди представленных к награде — помощник начальника базы
по медико-санитарному обслуживанию майор медицинской службы Николай
Ефимович Ковалев. В наградном листе отмечалось:
"Осуществлял обеспечение медикаментами НОАЮ. С 21 июля
по 15 октября отправлено 5250 кг различных медикаментов. Продолжительное
время контролировал доставку раненых из Югославии, обработку и подготовку
самолетов санитарного порядка для их перевозки."
Освобождение Белграда — своеобразный итог в боевой работе
АГОНа. Он был отражен в наградном материале. К орденам и медалям был
представлен почти весь личный состав базы и авиационной группы особого
назначения.
В последних числах октября советская военная миссия
обосновалась в Белграде. Сфера ее деятельности расширилась — она стала
выполнять и дипломатические функции.
Ни пуха, ни пера!
21 октября полковник В.И.Щелкунов сел за очередное донесение
на имя командующего АДД. Командир АГОНа информировал:
"На 20 октября 1944 года в эскадрилье девять Си-47, один
неисправен, он войдет в строй через несколько дней... Ремонт затянулся по
причине отсутствия запасных частей в американских мастерских. Кроме этих
самолетов, согласно приказу, два Си-47 с экипажами переданы маршалу Тито и
с первых чисел октября находятся в распоряжении генерал-лейтенанта
Корнеева в Румынии (Крайова). Там же находится один Си-47 с экипажем
майора [389] Шорникова, который в моем распоряжении вообще не был. О
работе этих экипажей данных нет и связи нет... Наградной материал закончен.
Прошу вашего разрешения при доставке его в Москву использовать один
самолет Си-47, так как нужно еще летное зимнее обмундирование"{247}.
В донесении на имя Голованова командир АГОНа сетовал на то,
что данных о работе двух экипажей, выделенных для маршала И.Б.Тито, у него
нет. К большому сожалению, подробных документальных данных о их работе
из Крайовы нет и у меня. Единственно, что удалось установить, так это то,
какие экипажи оказались в распоряжении генерала Корнеева. В боевой
характеристике на Д.С.Езерского говорится:
"С 5 октября по 2 декабря как лучший командир корабля был
выделен со своим экипажем в распоряжение Верховного штаба НОАЮ и
работал самостоятельно, базируясь отдельно от авиагруппы."
Кто же был вторым? По свидетельству самого Езерского им был
В.Д.Бажан.
Экипажи перелетели к новому месту базирования. На борту и киле
самолетов смыли пятиконечные звезды, вместо них нанесли югославские
опознавательные знаки. Личный состав разместился в гостинице. Задания для
полетов через начальника советской военной миссии давал ВШ НОАЮ. По его
приказу летали в Дубровник, Зад ар, доставляли туда грузы. Эвакуировали в
Земун раненых. Два раза слетали в Бари. На борту находились
высокопоставленные лица. Один раз сбросили груз в горах Греции. К
сожалению, "раскрыть" все эти полеты пока не представляется возможным.
Освобождение Белграда и начатое строительство нового
югославского государства ускорили решение вопроса об отношениях между
НКОЮ и эмигрантским королевским правительством. В повестку дня стала
встреча И.Тито с И.Шубашичем{248}. Она была между ними не первой.
Маршал пригласил премьера для продолжения переговоров еще 9 октября,
вскоре после возвращения из Москвы. Приглашение было принято. В Бари
Шубашич прибыл на одном из самолетов союзников. Тито в это время
находился в городе Вршаце.
Союзники восприняли договоренность о их встрече с большим
удовлетворением. 11 октября А.К.Керр встретился с В.М.Молотовым и
договорился о подготовке совместного послания Тито и Шубашичу, в котором
стороны выразят свое положительное отношение к предстоящей встрече. На
следующий день Керр направил на имя Наркома иностранных дел Советского
Союза проекты этих посланий. Они были идентичны:
"Мы с большим удовольствием узнали о состоявшемся между
доктором Шубашичем и Вами обмене посланиями, который привел к
соглашению о скорой встрече между Вами на югославской территории.
Правительство Его Величества и Советское правительство горячо одобряют
цели встречи, которые, как им известно, состоят в том, чтобы решить
югославские внутренние проблемы и образовать единое югославское
правительство, поскольку оба правительства согласны, что скорое достижение
этих целей — в прямых интересах югославской нации.
Мы твердо надеемся, что мы услышим от Вас и д-ра Шубашича,
которому мы также направляем послание, что Вы достигли согласия в этом
духе"{249}.
Керр просил Молотова сообщить ему о тех изменениях в текстах,
которые советская сторона пожелала бы сделать. Предложений не последовало.
22 октября советская база в Бари получила ответственное задание:
доставить в югославский город Бела Црква премьер-министра И.Шубашича и
начальника военной миссии новой Югославии в Великобритании генералмайора Велебита{250}. Вылетать следовало немедленно. А вся Адриатика в
сплошной облачности грозового характера.
— Кого пошлем? — спросил Соколов у Щелкунова и Еромасова.
— Того, кто сможет выполнить задание, — ответил командир
АГОНа.
— А кто сможет? [391]
— Любой! — вставил командир транспортной эскадрильи.
— Тогда решай!
— Шипилов!
Полеты в эту ночь ни союзники, ни советская база не
планировали. На аэродроме было безлюдно и неуютно. Низко висело сизое
небо, высевая из своего угрюмого и холодного чрева капельки бесконечного
дождя. Резкий ветер швырялся ими в лицо. Приняв у механика Леонида
Шершебкова самолет, экипаж, укрываясь от непогоды, забрался в кабину.
Пассажиров привезли Соколов и Щелкунов. Шипилов вышел встречать.
Первым из машины вылез Шубашич. Высокий и стройный, в
хорошо подогнанном пальто, он, приподняв шляпу, поздоровался с командиром
корабля за руку. Пожатие вялое и безвольное. Несколько коротких фраз через
переводчика. Резкий хлопок. Мрачные тучи окрасились зеленым цветом. Ракета
рассыпалась на осколки и растворилась в темноте. Пошли в самолет. Первым
Шубашич, за ним Велебит.
— Давай, Василий Алексеевич, ни пуха, ни пера!
— К черту!
Радист Иван Губашкин закрыл входную дверь, занялся
устройством гостей. Порулили на старт. Знакомый голос Еромасова дал добро
на вылет. Два луча прорезали серую мглу. Набирая скорость, машина ринулась
вперед, легко оторвалась от земли, вошла в облачность. Не зная ее верхней
кромки, полезли вверх, надеясь избежать обледенения, пробиться к чистому
простору. За бортом непроницаемая темень. Пилотирование строго по
приборам. Скоро к неприятностям болтанки добавилось кислородное
голодание. Высота уже 4000 м, а облачность без конца и края. Оставив надежду
ее преодолеть, перешли в горизонтальный полет. Он длился более часа, и когда
Глинский доложил, что пассажиры плохо переносят высотный полет, начали
постепенный спуск. Из облаков вышли на 800 метрах. Местонахождение
самолета по наземным ориентирам "прочитать" было очень трудно—вокруг
сплошная темень. Наконец вдали замерцали, заиграли долгожданные огоньки
города.
И.Шубашич и В.Велебит поблагодарили экипаж за доставку к
месту назначения и укатили в город Вршац. Задание выполнено, можно
возвращаться домой. Обратный путь был не менее трудным. Во второй
половине ночи приземлились в Бари. [392]
Пожалуй, на этом можно было бы и поставить точку. Однако есть
необходимость привести выдержку из официального документа — наградного
листа на звание Героя Советского Союза В.А.Шипилову:
"22 октября 1944 года выполнял задание по доставке премьерминистра королевского правительства Югославии господина Шубашича и
начальника югославской военной миссии в Англии генерал-майора Велебита из
Бари в город Бела Црква. Полет производился в весьма сложных
метеоусловиях. Почти вся территория Югославии была закрыта мощной
сплошной облачностью грозового характера. Самолет шел на высоте 4000 м.
Задание было выполнено отлично"{251}.
А привел я эту выдержку в связи с тем, что Ю.С.Гиренко в своей
книге "Сталин — Тито" на странице 250 пишет, что Шубашич прибыл в город
Вршац 21 октября.
Переговоры между И.Тито и И.Шубашичем, начатые в городе
Вршаце, затем были продолжены в Белграде и завершились подписанием
соглашения, которое предусматривало: единое правительство до выборов
Учредительной скупщины отвечает за свою деятельность перед АВНОЮ, а
король передаст свои полномочия регентскому совету, который будет избран с
одобрения НКОЮ и королевского правительства.
Жди меня, и я вернусь...
В октябре в жизни личного состава базы и АГОНа произошло
интересное событие. Чтобы о нем рассказать, начнем с Москвы. 3 октября
Ш.Л.Чанкотадзе приказал командиру 3-го полка майору Г.А.Тарану:
"С получением сего группе трех самолетов Си-47 под
командованием старшего лейтенанта В.В.Любимова убыть на выполнение
задания в Крайову, где поступить в распоряжение генерала Корнеева и в
дальнейшем выполнять его задания впредь до особого распоряжения"{252}.
В группу вошли экипажи В.А.Андреева, Н.В.Матвеева и
И.З.Муромцева. Все три самолета должны были участвовать в предстоящей
Белградской операции. Руководство полетами этой группы Корнеев поручил
Герою Советского Союза, Народному Герою Югославии майору
А.С.Шорникову. [393]
Экипажи перебрасывали из Москвы в Крайову, а оттуда в разные
точки Югославии советских генералов и офицеров, дипломатических
работников, корреспондентов и артистов. В частности, экипаж Матвеева
доставил в Москву генерала Горшкова и младшего лейтенанта Зеленина.
15 сентября, еще до начала работы Любимова, в Бухарест
прилетел корреспондент "Красной звезды", известный уже в то время поэт
К.М.Симонов. Отсюда на автомашине он поехал в Болгарию, а после
двухнедельной работы вновь вернулся в Румынию, теперь уже в Крайову.
Зная, что в этом городе находится советская военная миссия,
Константин Михайлович направился к ее начальнику. О том, как
разворачивались события дальше, рассказывает сам писатель:
"Я пробился к нему и стал у него просить, чтобы меня отправили
к югославским партизанам. Он сначала темнил, а потом сказал мне прямо:
"Запрашивайте шифровкой Москву, а я вам дам возможность эту, запрашивайте
разрешение".
Я решил это сделать. Но так как у меня в то время еще не было
убеждения, что в "Красной звезде" мне дадут такое разрешение...я дал
шифровку Молотову...с просьбой разрешить мне полететь к югославским
партизанам и при наличии возможности сделать материал о Тито.
На следующий день я получил шифровку разрешающую. Как
выяснилось в следующий вечер, Тито в это время находился в Крайове. Меня с
ним познакомили, и я присутствовал при вручении ему ордена Суворова 1-й
степени, а на следующий день брал у него интервью...причем был
предупрежден с самого начала Корнеевым, что в интервью нельзя указывать,
где мы встретились, где я брал интервью. По ряду причин необходимо было
создать ощущение, что это не здесь, не в Крайове... Ночью я должен был лететь
в Южную Сербию, где был штаб Кочи Поповича"{253}.
Действительно ночью Симонов вместе с Поповичем, который был
переброшен сюда, как я уже писал, экипажем Павлова, и членом военной
миссии полковником Д.Н.Парамошкиным на самолете командира корабля
В.А.Андреева вылетел в Югославию, в городок Прокупле, что в 45 км к западу
от Ниша. Полет протекал на высоте 3150 м. За бортом — чернильная темнота
ночи. Под монотонный гул моторов большая часть пассажиров дремала, а
Симонов спал. [394]
Машина приземлилась мягко и, пробежав несколько сот метров,
остановилась. Неожиданно из темноты выскочил "джип" и, скрипнув
тормозами, застыл под крылом самолета.
Пока шла разгрузка, Коча Попович беседовал с руководством
партизанского отряда, Симонов знакомился с югославами, а экипаж, стремясь
вернуться в Крайову до рассвета, торопил и без того споро работающих
партизан. Тепло простившись с летчиками, прилетевшие втиснулись в
видавший виды старенький "джип", и тот, ведомый опытной рукой, выехал на
проселочную дорогу. За ним потянулись повозки, запряженные волами. Вскоре
сзади взревели моторы Си-47, а еще через несколько минут огнедышащая
машина пронеслась над обозом и исчезла, поглощенная темнотой.
Через час с небольшим добрались до деревни, где квартировала
советская миссия. Кроме вернувшегося Парамошкина здесь находились радист
и шифровальщик. На ночлег устроились в пахучем сене на полотнищах
грузовых парашютов. Разговоры о Москве, о положении на фронтах и в стране
продолжались до первых петухов. Так у корреспондента "Красной звезды"
началась югославская командировка.
Несколько дней он пробыл в Главном штабе НОА Сербии, затем
вместе с К.Поповичем отправился по частям, расположенным под Нишем.
Сотни знакомств с бойцами и командирами югославской армии, длительные
беседы с интересными людьми, зарисовки быта и природы. Весь этот материал
позже, в январе 1945 года, составил книгу под названием "Югославская
тетрадь".
А теперь мне, во имя исторической правды, необходимо
поспорить с именитым поэтом и писателем. В 1977 году вышел его двухтомник
"Разные дни войны". На странице 512 второго тома я прочитал:
"После взятия Ниша я добрался машиной до Софии и вылетел
оттуда в Крайову... Но нашей миссии там уже не оказалось... На следующий
день я полетел из Крайовы во Вршац на самолете, перевозившем туда еще
задержавшихся в Крайове работников миссии".
Перелететь самолетом во Вршац Константин Михайлович не мог
по простой причине — в этом югославском городе не было аэродрома. Из
предыдущих параграфов читатель должен помнить, что даже Тито и Корнеев
перебрались в этот город автомобильным транспортом, а Шубашич, [395]
направлявшийся на переговоры с маршалом, долетел до местечка Бела Црква, а
уже отсюда, также на машине, поехал во Вршац.
И еще одно обстоятельство, пожалуй, главное. Довелось мне
познакомиться с А.М.Близнаковым, который был командирован в Крайову
Главным штабом ВМФ для выполнения специального задания. Здесь Александр
Михайлович встретился с Симоновым.
Через несколько дней, как он рассказывал, радио принесло весть о
том, что советские и югославские войска освободили Белград. Симонов и
Близнаков достали машину и погнали в югославскую столицу. К вечеру
добрались до Панчево, переночевали в одной югославской семье, в которой
было 12 детей — половина из них мальчиков, половина — девочек. Когда утром
поехали дальше, оказалось, что все мосты через Дунай взорваны. Пришлось до
Белграда добираться по реке на яле.
В своем рассказе Близнаков приводил многочисленные
подробности знакомства с Симоновым и их совместной поездки. Они не
вызывают сомнений.
Далее. Во втором томе книги "Разные дни войны" Константин
Михайлович пишет:
"На аэродроме во Вршаце я встретился с человеком, которого до
этого знал только понаслышке, — с начальником нашей авиабазы в Южной
Италии, в Бари, полковником Соколовым, который находился на аэродроме во
Вршаце, выполняя специальное задание командования"{254}.
Сомнений в том, что Симонов встретился с Соколовым, у меня
нет, это так и было, но встреча произошла не во Вршаце, а в Земуне. Степан
Васильевич прилетел сюда с экипажем Шипилова для встречи с Корнеевым.
Симонов познакомился с Соколовым и попросился с ним в Бари. Дело это было
трудное, ведь у Константина Михайловича с собой не было ни
командировочного предписания, ни дипломатического паспорта. И Соколов
пошел на риск. Симонов пишет:
"Уговор был только такой, когда мы прилетим в Бари, чтобы я
быстро, не мешкая лез в фордик командира базы, пока он будет сам
разговаривать с английским майором из Интеллидженс сервис, который будет
его, как положено, встречать на аэродроме"{255}.
Перед вылетом Шипилов предупредил Симонова: [396]
— По маршруту грозы.
— Это даже интересно, никогда не летал в грозу.
Синоптики не ошиблись. Через тридцать минут после взлета
самолет постепенно втянулся в атмосферу воздушных потоков и электрических
разрядов. Вокруг сверкало и громыхало, машина то взмывала вверх, то резко
проваливалась вниз.
— Иван! — обратился Шипилов к Губашкину, — позови
Симонова, пусть посмотрит грозу, у нас обзор лучше.
Бортрадист вышел в салон, ожидая застать поэта у иллюминатора.
Но он ошибся: Симонов лежал на откидных сиденьях, вконец измотанный
болтанкой и кислородным голоданием. Соколов махнул рукой, и Губашкин
прикрыл дверь в кабину летчиков. Вскоре гроза осталась позади, а еще через
некоторое время небо очистилось от туч, замигали звезды. Внизу открылись
воды Адриатического моря. Вдали стало просматриваться ожерелье Барийского
залива. Машина пошла на снижение.
Симонов вспоминал:
"Садимся на освещенное поле. Вылезаем. После полета на
высоте пяти с половиной тысяч метров воздух по-летнему жаркий. Соколов
велел мне сразу из самолета идти во встречающий нас, подогнанный к самолету
штабной "шевролет" военного образца. Уже из "шевролета" вижу, как он
разговаривает с каким-то подъехавшим к самолету на таком же "шевролете"
английским офицером. Смеются и дружески хлопают друг друга по плечам.
Соколов садится в машину. Едем несколько километров. Приезжаем в дом,
стоящий за оградой в саду. Здесь живут наши. Называется это "Вилла ди
Велика". Мне говорили, что здесь останавливался маршал Тито после того, как
наши летчики вывезли его из Дрварского ущелья"{256}.
Поэт познакомился с командиром АГОНа, начальниками штабов,
командирами эскадрилий, ему оформили заграничный паспорт и снабдили
машиной. После этого с далматинцем Антоном, хорошо знавшим итальянский
язык, осуществил первую поездку в Бари. А на следующее утро махнули на
рыбный рынок за омарами. Пошел с ними и Петр Павлович Шерстобитов.
Рынок — небольшое каменное строение — дохнул морем, поразил
обилием и разнообразием рыбы. Трепещущая, разных форм и окрасок, она
продавалась оптом и в [397] розницу. Однако среди этого морского
разнообразия омаров не оказалось. Антон пояснил, что октябрь не лучшее время
их лова, и предложил идти к морю. Здесь, наконец, удалось купить эту морскую
живность у старого рыбака. Морозов, по долгу своих замполитских
обязанностей, находился с Константином Михайловичем больше всех. Стараясь
быть не очень назойливым, он с максимальной возможностью использовал
совместно проведенное с поэтом время, узнал о нем все самое необходимое, с
тем, чтобы как можно ярче представить его личному составу.
— Товарищи! За все месяцы пребывания в Италии сегодня у нас,
пожалуй, самый знаменательный день: у нас в гостях корреспондент "Красной
звезды", известный поэт Константин Михайлович Симонов.
Переждав, когда люди аплодисментами выразят свое
уважительное отношение к Симонову, замполит продолжил:
— Константин Михайлович в качестве корреспондента газеты — с
первых дней войны. Он никогда не торчал в редакциях, а всегда был там, где
разворачивались важные события. И пребывание его в Югославии и здесь,
среди нас — тому доказательство. Он всегда оказывался там, где было жарко.
Вот почему его корреспонденции пахнут пороховым дымом, кровью боя, от них
веет запахом солдатских землянок и окопов. Именно поэтому поэт имел право
сказать:
Жив ты или помер,
Главное, чтоб в номер
Материал успел ты передать...
Думаю, и встреча с нами породит у Константина Михайловича
добрую корреспонденцию, а еще лучше стихотворение. С огромным
удовольствием предоставляю ему слово.
Симонов рассказал о Москве, ответил на многочисленные
вопросы авиаторов и, конечно, читал стихи. Читал безотказно, вдохновенно. Все
ожидали давно известное и полюбившееся "Жди меня".
Объяснение столь необычной популярности стихотворения
простое: Симонов в поэтической форме выразил мысли и чувства молодых
мужчин, оторванных войной от любимых. Не было и среди личного состава
АГОНа ни одного, кто не слышал бы этого стихотворения, кого бы оно не
взволновало. И поэтому, когда встреча подошла к концу, а любимое
стихотворение не прозвучало, кто-то робко бросил в тишину: [398]
— А "Жди меня"?
Опустив глаза, поэт задумался. Все приготовились услышать
знакомое: "Жди меня, и я вернусь..." Но в зал упала фраза:
— Извините, товарищи летчики, но я не помню на память текста, а
книжечки, к сожалению, с собой у меня нет.
С этими словами Симонов под бурные аплодисменты покинул зал.
Когда же он остался наедине с Морозовым, сказал:
— Стихотворение-то я помню, но читать его не читаю. Трудно
читать, если тебя не дождались. Ну ладно, пошли в столовую, отведаем омаров!
Более недели гостил у летчиков АГОНа Константин Михайлович
Симонов, правда в основном ночью. Днем же колесил по дорогам Италии,
вместе с Соколовым побывал в Неаполе и Риме, где был принят советским
послом М.А.Костылевым. Отлет из Бари затянулся по погодным условиям. Вот
как об этом вспоминает сам поэт:
"Сначала предполагалось, что я из Бари полечу прямо в Москву.
Туда надо было лететь одному из находящихся в то время в Бари наших
авиаторов, полковнику Щелкунову... Однако погоды, как назло, несколько
ночей не было. Один раз, если только меня не подводит память, мы все-таки
вылетели, но вернулись, не смогли пробиться через очень высокий грозовой
фронт. В конце концов мы полетели не в Москву, а в Белград и приземлились
там не то на десятые, не то на одиннадцатые сутки после нашего вылета в
Италию"{257}.
В Югославию Симонова доставил экипаж Шипилова. Так, с
помощью АГОНа поэт побывал в Италии, той Италии, в которую редакция
своему собственному корреспонденту командировки не давала.
Впервые рассказал писатель о своем самовольстве через
двадцать лет в книге "Незадолго до тишины": "В ноябре 1944 года, прямо с
дороги явившись в "Красную звезду", стал докладывать заместителю редактора
Александру Яковлевичу Карпову о том, где был и что делал. После переданного
в редакцию довольно сложным путем интервью с маршалом Тито я сначала
находился у югославских партизан, не имея никакой возможности сообщить в
редакцию о своем местопребывании. А потом почти две недели и не стремился
сообщать. [399]
Полет с нашими летчиками через линию фронта из Югославии в
Италию не был согласован с редакцией: я предпринял это на свой страх и риск,
не имея заграничного паспорта, с удостоверением "Красной звезды" в кармане
и надеждой, что все это как-то образуется. Слетал я туда и обратно и снова
оказался в Югославии.
Мой рассказ о полете в Италию Карпов выслушал с удивлением
и впервые в жизни наорал на меня, имея к тому все основания.
— Мы его, понимаешь, две недели искали, рассылали по
военному проводу вопросы, а он был в Италии! Да кто тебе разрешил? Ты хоть
там на месте у кого-нибудь "добро" получил?
Пришлось сказать правду: "добро" ни у кого не получал, просто
сговорился с летчиками и слетал.
— Будет тебе на орехи! Так достанется, что света не взвидишь.
Да ты хоть понимаешь, что наделал? — кипятился Карпов.
Я молчал. Понимал, что выволочка справедливая, но что
сделано, то сделано"{258}.
Улетел К.М.Симонов из Югославии в ноябре вместе с
Н.В.Корнеевым, передав подаренную ему И.Б.Тито автомашину И.Г.Старинову.
На ней начальник штаба советской военной миссии, сдав дела полковнику
Никитину, вскоре тоже уехал в Союз.
Лететь надо во что бы то ни стало
6 ноября — предпраздничный день. К нему готовились, как
никогда: здесь на чужбине тоска по Родине сделала этот праздник особенно
торжественным. Привели в порядок боевую технику, жилье и служебные
помещения, а после обеда взялись за свой внешний вид.
Утром следующего дня радист Василий Смирнов проснулся рано,
подошел к окну. Вот те на!
— Братва, вставай, в Палезе пришла зима!
Радуясь, словно дети, Шерстобитов, Панин, Жигалин и Смирнов
выскочили во двор и, хватая пригоршнями хрустальный снег, открыли
"артперестрелку". Картина вокруг была сказочной: земля, крыши строений,
лимонные и мандариновые деревья, цветы, кустарники — все было покрыто
изумительной белизны снегом. Вскоре вся советская колония была на [400]
ногах.
Подошел сеанс связи с Москвой. Смирнов вернулся в комнату,
включил приемник, надел наушники, настроился на нужную волну, взял в руки
карандаш. В строго назначенное время в эфир пошли сигналы. Карандаш
побежал по чистой странице журнала, оставляя за собой цифры. Их было как
никогда много. Приняв радиограмму, Смирнов передал ее Панину, который
быстро ее обработал и, улыбаясь, начал читать:
"Приказом командующего авиации дальнего действия номер
0667 от 6 ноября 1944 года награждены: орденом Александра Невского
Еромасов Петр Федорович..."
Радостная весть с быстротой молнии облетела советскую часть
гарнизона — Родина не забыла тех, кто вдали от нее. Все с нетерпением ждали
торжественного собрания. На нем объявили, кто был награжден и чем. Здесь же
зачитали поздравительную телеграмму от начальника советской военной
миссии в Югославии генерала Н.В.Корнеева.
Казалось, все награды оглашены, поздравления зачитаны, однако
председательствующий полковник Алексей Иванович Орищенко поднял руку,
призывая людей успокоиться.
— А теперь слово нашему комиссару майору Морозову. У него
телеграмма особой важности, прошу, Василий Иванович!
Морозов вышел на трибуну, выдержал паузу и, добавив "металла"
в голосе, начал читать:
"Италия. Бари. Личному составу группы Героя Советского
Союза Еромасова. Приказом Народного комиссара обороны наша часть, в
боевом коллективе которой и личный состав вашей группы мужественно
защищал честь и свободу нашей Родины, преобразована в Гвардейскую
транспортную дивизию гражданского воздушного флота... Ваш личный состав
вместе с нами завоевывал это почетное звание. За боевые заслуги перед
Родиной в период службы в дивизии приказом по нашей части личный состав
вашей группы удостоен почетного звания гвардейцев с вручением нагрудного
знака "гвардия". Поздравляю личный состав группы с высокой почетной
наградой и призываю вас везде и всюду беречь звание гвардейцев. Командир
10-й Гвардейской авиационной транспортной дивизии ГВФ гвардии генералмайор авиации Чанкотадзе"{259}. [401]
Тишину в зале разорвало мощное ура. Поздно вечером в
общежитие транспортной эскадрильи пришел Щелкунов. Поздравил всех, кто
был в помещении, с наградами.
— А почему вас не наградили, Василий Иванович?
— Три дня тому назад получил Красную Звезду!
— Это же за выслугу лет, а за Югославию?
— Тогда у меня впереди еще одна награда! А пришел я к вам,
братцы, еще и потому, что хочется повиниться перед вами за то, что может был
несправедлив. Я честно признаюсь: до нашей совместной работы имел совсем
иное представление о летчиках гражданского воздушного флота. Теперь могу
сказать, что восхищен вами. Вот так, братцы... Куда союзникам до наших
летчиков... И вообще, наша авиация — сила! Особенно ценю штурманов. И мне
в жизни на них, ох как везло! Вспоминаю своего тезку Василия Ивановича
Малыгина, который мог отбомбиться в пятикопеечную монету. Мы с ним
летали на Берлин в августе сорок первого.
— Расскажите, Василий Иванович!
— А по этому случаю что-нибудь найдется?
— Это можно!
— Ну давайте! Праздник все-таки...да и награды!
7 ноября утром советских авиаторов официально поздравили
союзники и местные итальянские власти. Самыми искренними были
поздравления от югославов. В кинотеатре поселка весь день крутили советские
фильмы, итальянцы смотрели их с удовольствием, особенно ленту "Воздушный
извозчик". Вечером желающие отправились в Барийский оперный театр.
После обеда руководство базы и АГОНа на самолете улетело в
Белград. В столице новой Югославии в этот день впервые отмечался наш
национальный праздник. Радость победы и освобождения, хотя еще и
неполного, вполне закономерно связывалась в Югославии с Советским Союзом,
его армией. Поэтому праздник нашей страны стал праздником и для большей
части югославского народа.
Во второй половине дня начальник советской военной миссии в
Югославии устроил прием в честь 27-й годовщины Великой Октябрьской
социалистической революции. На нем присутствовали маршал И.Б.Тито,
И.Рибар, Э.Кардель, И.Шубашич, М.Пьяде, члены Национального комитета
освобождения Югославии, генералы Народно-освободительной армии,
представители военных миссий Великобритании, США, Чехословакии, члены
[402] военной миссии СССР, представители частей Красной Армии, в том числе
представители командования советской авиабазы и АГОНа, которые вечером
этого же дня вернулись в Бари.
9 ноября командующий ВВС Главный маршал авиации
А.А.Новиков подписал приказ № 074. Еще 25 человек личного состава
советской базы в Италии были награждены орденами и медалями Советского
Союза.
21 ноября к ним прибавилось еще восемь человек, отмеченные
приказом командующего АДД № 0713. Всего в ноябре было награждено 114
человек, из них: орденом Александра Невского — 1, орденом Красного Знамени
— 32, орденом Отечественной войны 1-й степени — 14, Отечественной войны
2-й степени — 14, орденом Красной Звезды — 33, орденом Славы 3-й степени
— 8 и медалью "За боевые заслуги" — 12 человек.
В эти праздничные дни летный состав АГОНа получил теплое
обмундирование — подарок английской королевы советским летчикам. Куртки
с отложными воротниками, брюки — все на меху и на молниях. Подарок был
кстати: дни, тем более ночи были уже прохладными.
В связи с изменившейся военной обстановкой на территории
Югославии ГКО принял решение о передислокации советской авиабазы и
АГОНа из Бари под Белград, в город Земун. Штаб базы разработал план
перебазирования. 16 ноября туда на самолете П.М.Михайлова направилась
передовая команда в составе 15 человек. Ее работу на месте возглавил
полковник А.И.Орищенко. При помощи югославского командования в короткий
срок были подготовлены казармы, столовая, складские помещения и другие
объекты функционирования базы и АГОНа на новом месте. Югославские
сержанты и солдаты, обслуживающие советскую базу в Бари, разместились в
бывшей полицейской школе. Штаб — в помещении фабрики "Икарус", а летнотехнический состав АГОНа и офицеры базы — в частных домах. Здесь, на
югославской земле люди чувствовали себя как дома. Отношение местного
населения к ним было более чем уважительным. При встречах — неизменная
улыбка, стремление сказать что-то приятное, помочь в любом, даже
незначительном деле.
Аэродром Земун имел бетонированную взлетно-посадочную
полосу и рулежные дорожки. Связисты в сжатые сроки оборудовали узел связи,
приводную и приемо-педающую [403] радиостанции. Охрану объектов взяла на
себя югославская сторона. 167-й БАО, обслуживающий советскую
авиационную группу под командованием генерал-майора авиации А.Н.Витрука,
снабжал базу продуктами и транспортом.
Поденная сводка работы экипажей за ноябрь отсутствует.
Поэтому можно остановиться только на примерах, которые приводятся в
отдельных архивных документах.
Еще в октябре погиб командующий партизанскими войсками в
Словении генерал-лейтенант Розман, погиб трагически и нелепо. Англичане
доставили в Оток новый тип миномета. Его надо было испытать. Английских
специалистов рядом не было, и этим делом занялся югославский расчет.
Командующий стоял рядом. При первом же выстреле миномет разорвало.
Розмана спасти не удалось. Вместо него командующим партизанскими
войсками Словении назначили генерала Томаша. Командование АГОНа
получило задание перебросить его на аэродром Оток, причем это надо было
сделать как можно быстрее, так как именно в это время немцы предприняли
очередное наступление на основную базу словенских партизан. Однако
доставка командующего к месту назначения срывалась плохими погодными
условиями. В первых числах ноября зарядили беспробудные дожди, облачность
достигала десяти баллов. Несколько раз группы Си-47 летали на Оток, но
вынуждены были возвращаться. Время шло, генерал Томаш нервничал, а погода
все не устанавливалась. Обстановка требовала риска. Щелкунов решил лететь
сам.
Вопрос о подборе экипажа для этого полета он решил по
принципу — полетит тот, кто лучше знает этот аэродром. Никто не знал эту
точку так хорошо, как экипаж П.М.Михайлова. Тем более, что на нее ходили
даже вместе — перевозили Карделя. Это решение у командира АГОНа созрело
утром 5 ноября. Экипаж Михайлова только накануне вернулся из Белграда и,
отдохнув за ночь, находился в полной боевой готовности. Щелкунов сказал:
— Лететь надо во что бы то ни стало, дело совсем уже не терпит.
На мой взгляд, самой большой сложностью будет взлет с площадки — аэродром
раскис. Но главное — доставить командующего.
Полет не мог быть легким. Это понимали все члены экипажа.
Поэтому при подготовке основное внимание штурман и радист
сконцентрировали на методах поиска аэродрома [404] в сложных погодных
условиях, а летчики обдумали все тонкости посадки на мокрый грунт в
условиях дождя. О проблеме взлета голову решили не ломать — посадка
покажет, что к чему.
Как и ожидалось, улучшения погоды к вечеру не произошло. Взяв
на борт 1500 кг груза и генерала Томаша, Михайлов и Щелкунов с
наступлением темноты поднялись в воздух. Десятибалльная облачность
сопровождала экипаж по всему маршруту. Летели по расчету времени, активно
используя радиосредства. Анатолий Воронцов и Владимир Болходеров
сработали великолепно — самолет вывалился из облаков прямо над железной
дорогой, которая убегала на Метлику. Аэродром, обнимаемый изгибом Купы,
лежал справа. Теперь дело за летчиками.
Высота 800 м. Внизу проплывала Метлика. На северо-запад от
села прямая, как стрела, дорога. Шли над ней в течение двух минут. Впереди
гора с превышением над уровнем моря в 538 м. Между ней и северо-западной
стороной посадочной площадки — 5 км. Разворот. Штурвал немножко от себя.
Аэродром справа. На его торцовой северо-восточной стороне уже горят четыре
малых костра. Дважды пересекли Купу. Разворот. Еще раз пересекли речку. И
еще разворот. Набегает земля. Впереди строчка поперечных огней. Слева от них
— кучка людей. Земля совсем близко. Самолет над торцовыми огнями. Машина
легко садится, словно бабочка, едва-едва касаясь колесами мокрой поверхности,
прижимается к ней все плотнее и плотнее.
Простились с генералом Томашом и начали разгрузку. Павел
Михайлов отошел от самолета метров на триста. Здесь было тихо, лишь ветер
шумел в мокрых стеблях кукурузы, да лопотал под камнем ручей. Предстояло
неизмеримо трудное дело — взлететь с раскисшего аэродрома. Взлетная полоса
сама по себе ограничена, а тут еще вязкий грунт. Если поймешь, что разбега не
хватит, надо будет прекращать взлет. Но как уловить этот момент? Не
поймаешь — будешь в реке. Посоветовавшись, решили так: взять за ориентир
средние костры, если на их уровне самолет не оторвется, то взлет прекращать.
Перед вылетом Владимир Болходеров пошутил:
— Братва, а название реки Купа вероятно от слова купаться.
Взлет был трудным, очень трудным. Но за штурвалом сидели
опытные летчики. Взревели моторы, набирая мощь. Самолет задрожал,
завибрировал. Сброс тормозов. Накопившаяся [405] сила увлекла машину
вперед, она бежит, бежит вязко, тяжело. Скорость растет, но медленно. Самолет
и летчик — одно целое. Моторы ревут, словно жалуются на колеса за то, что
они так медленно крутятся. Только бы взлететь! Ну,"десяточка!"
Через пару секунд самолет оторвался от земли, повис, загребая
винтами воздух, а в следующее мгновение кабина озарилась светом. Это
промелькнула последняя пара костров. Курс на Бари.
8 этот же день из Земуна стартовал экипаж Д.С.Езерского. Его
курс лежал на Софию, куда надо было доставить югославскую военную
миссию. Задание выполнено. Ночью вернулись в Бари.
9 ноября в АГОНе произошла беда. В этот день по просьбе
командования 5-го корпуса НОАЮ надо доставить на точку Бугойно, что
недалеко от Сараево, срочный груз. По метеосводке погода в районе цели была
сложной — сплошная многоярусная облачность с возможным обледенением. До
этого ни один самолет транспортной эскадрильи на Бугойно не летал. Учитывая
все это, командование решило задание выполнять днем. Его доверили экипажу
П.М.Михайлова.
После обеда в воздух поднялись Си-47 и пара Як-9. Летчики
истребительной эскадрильи в сложных метеоусловиях не летали, и их задача
сводилась к тому, чтобы довести транспортный самолет до облачности,
"погулять" в этом районе, дожидаясь его возвращения, а затем сопроводить до
своего аэродрома.
О том, как протекал этот полет, Павел Михайлов рассказал 29
ноября 1963 года на страницах "Комсомольской правды". Приведу этот рассказ
с некоторыми сокращениями.
"Сопровождать нас назначили двух смелых и опытных летчиков
— Ивана Сошнева и Александра Шацкого. Через сорок минут полета показался
вражеский берег, затянутый сплошной облачной завесой. Видимость нулевая.
Ориентироваться приходилось только по приборам. В стороне, в разрыве между
облачностью, мелькнули одна за другой две горные вершины. Между утесами
возник провал, и в нем открылась широкая долина с блеснувшей речушкой...
Я развернулся, прошел над площадкой, знакомясь с ней, и
приземлился. Самолет, зарываясь колесами в землю, покатился и увяз в мокром
грунте. Затем, клюнув носом, так резко поднял хвост, что с трудом мог
удержать машину от падения. Машина остановилась, упершись в грунт
плоскостями. [406] Самолет лежал, распластавшись, подобно бесколесному
планеру. Колес не было видно совсем — их засосала трясина...
— Друже капитан, — обратился ко мне по-русски высокий
черноволосый человек с орлиным носом, — я комиссар Стишевич. Мы
поможем вам вытащить самолет из болота. Что надо делать?
Прикинув, сколько нужно людей, чтобы вытащить машину из
трясины, я сказал:
— Друже комиссар, мне нужно двести партизан. Можно найти
столько?
— И двести, и тысячу, если понадобится.
И мы приступили к работе. Машину раскачали, приподняли,
подтянули и наконец твердо поставили на доски, которые подложили под
колеса. Я попросил всех отойти в сторону. Механик запустил моторы, и
самолет, взревев, вышел на твердый грунт..."
Что мне хотелось бы добавить к этому? В истребительной
эскадрилье летчика Шацкого не было. С этим именем созвучна фамилия
Щукина Виктора Александровича. Не было среди истребителей и Сошнева, а
был Сошников Иван Иванович.
А вышел я на эти тонкости не для того, чтобы уличить автора
статьи в неточностях, нет. Павел Михайлович Михайлов мог и перепутать
фамилии летчиков истребительной эскадрильи, что вполне естественно — всетаки это были разные подразделения да и прошло столько лет. Дело в другом: в
этот день в Бари не вернулся один Як-9. Погиб летчик истребительной
эскадрильи, причем его фамилия не совпадает с теми, кто сопровождал, как
пишет Михайлов, самолет в этом полете.
Привожу архивный документ:
"В течение ноября было произведено два вылета днем: 5 ноября
на сброс грузов в район порта Сплит и 9 ноября на площадку Бугойно с
посадкой. В обоих случаях полет осуществлялся под прикрытием пары
истребителей. При полете в Бугойно была очень тяжелая обстановка в районе
цели. Командир ведущего корабля дал истребителям указание сопровождать
только до облачности и ожидать его возвращения у ее кромки. Несмотря на это,
истребители пошли в облачность за прикрываемым кораблем и один из них —
лейтенант Малахов — не вернулся на базу. Предположительная причина —
потеря представления о положении самолета относительно земли"{260}. [407]
Теперь о полете в район Сплита. 5 ноября Еромасов вызвал к себе
Окинина.
— Николай, надо срочно выполнить небольшое задание. Вот здесь
в горах, на дороге от Шибеника в Сплит, надо разыскать автомашину "виллис" и
сбросить ей горючее. Лететь надо днем. Давай подумаем, как лучше работать.
Когда план полета был обдуман, экипаж, в сопровождении пары
истребителей, взлетел в солнечное небо. Высоту особо не поднимали, так как к
югославскому берегу надо было выйти на бреющем. "Яки" ходили рядом, чуть
выше, не теряя Си-47 из виду. Проскочив между островами Шолта и Дрвеник,
экипаж достиг противоположного берега и, "оседлав" горную дорогу, пошел над
ней на север.
Высота не более 150 метров. Все, кроме Окинина, смотрели за
дорогой. Серой безлюдной лентой она извивалась среди гор, покрытых лесом.
Машину обнаружили быстро. По тому, как вели себя стоявшие возле нее люди,
определили, что это именно та машина. Тем не менее штурман Затула дал
ракету. Земля ответила установленным сигналом. Окинин набрал высоту 300
метров, развернулся на 180 градусов и повел Си-47 прямо на "виллис". Сброс
произвели по команде штурмана. Пока сделали разворот и вновь стали на курс,
белый купол парашюта был уже на земле, всего в нескольких метрах от
машины.
— Ай да точность! — прокричал Окинин в открытую дверь
кабины так, чтобы его слышали члены экипажа.
Второй парашют приземлился уже дальше, но тоже близко. Люди
на земле махали руками, подпрыгивали, бросали вверх шапки. Удачному сбросу
радовались и на борту самолета. Однако надо поскорей уходить, Сплит все-таки
рядом. Курс на Вис, там поджидают истребители.
Служу Советскому Союзу!
Первыми перебрались в Земун экипажи Шорникова, Езерского и
Бажана. В конце октября они перелетели из Крайовы, доставив в Белград
советскую военную миссию и часть Верховного штаба НОАЮ. Вечером 13
ноября Дмитрий Езерский прибежал в общежитие, перевел дух и выпалил:
— Гвардия, завтра летим в Москву!
Первым из "штопора" вышел Федор Кучугурный:
— Даже если это и шутка, командир, все равно приятно.
— Да не шучу я! Везем Шубашича! Идея поездки премьерминистра Югославии в Москву созрела после заключения нового соглашения
Тито — Шубашич, [408] подписанного 1 ноября 1944 года. Через три дня после
этого Керр проинформировал Молотова:
"Мне поручено премьер-министром сообщить маршалу Сталину,
что он получил от британского представителя при маршале Тито бригадира
Маклина телеграмму с изложением состоявшейся 31 октября беседы с доктором
Шубашичем, в которой югославский премьер-министр сделал ему сообщение о
результатах переговоров по вопросу о создании единого югославского
правительства...
Он предложил бригадиру Маклину выехать в Лондон для того,
чтобы разъяснить положение дел господину Черчиллю и королю Петру в то
время, как он сам должен на короткое время вылететь в Москву для того, чтобы
уяснить себе отношение Советского правительства к югославским проблемам.
Доктор Шубашич предполагает затем вернуться с бригадиром Маклином в
Югославию, где после обмена мнениями он приступит к окончательному
урегулированию вопросов с маршалом Тито"{261}.
Для поездки в Москву была сформирована правительственная
делегация Югославии в составе премьер-министра и министра иностранных дел
доктора И.Шубашича, заместителя Председателя НКОЮ Э.Карделя, главы
военной миссии в Великобритании В.Велебита и посла в СССР С.Симича.
Кроме них в Союз улетал генерал-лейтенант Ф.Е.Махин — представитель ВШ
НОАЮ.
Обеспечение перелета югославской делегации на самолете АГОНа
командующий АДД возложил на командира 4-го гв.авиакорпуса:
"12 ноября выслать разведчиков погоды: один экипаж из
Рошиори-де-Веде в направлении Белграда, второй — в направлении Одессы.
Данные передавать от Вас в Москву каждые 30 минут. Разведку погоды
закончить к 9 часам. Радиостанции Кондратьева быть готовой для связи с
кораблем Езерского"{262}.
Самолет стартовал с аэродрома Земун 14 ноября вечером и взял
курс на Бухарест. Погода на всем протяжении маршрута сложная: дождь со
снегом, местами обледенение, почти нулевая видимость. Полет был трудным
для всех членов экипажа.
Не менее сложной, чем сам полет, была и посадка в аэропорту
Бухареста. Главная неприятность — мокрый снег. Он залепил стекла кабины,
покрыл опасной кашицей посадочную [409] полосу. К тому же дул сильный
боковой ветер. Езерский слился с самолетом, а Полуянов, не снимая ног с
педалей и рук со штурвала, застыл в готовности в любую секунду прийти на
помощь командиру. Кучугурный вцепился в сектора газа. Остальные члены
экипажа ждали касания самолета. А когда этот момент наступил, все еще
несколько томительных секунд ожидали поведения самолета на скользкой
полосе. Машина, разбрызгивая мокрый снег и гася скорость, устойчиво
катилась вперед. Трудный перелет Белград — Бухарест завершился
благополучно.
Гостей увезли на машине, а экипаж разместился в гостинице
"Империал". Поужинать успели только в ресторане под исполнение песен
Петром Лещенко. Сам он играл на аккордеоне, а его жена на рояле.
Неутешительным оказался прогноз погоды и на ближайшие сутки.
Югославская делегация, согласовав вопрос по дипломатическим каналам,
выехала из Бухареста в Москву поездом. Экипаж же, дождавшись летной
погоды, перелетел на Центральный аэродром, а затем во Внуково. Разместились
в профилактории Валуево и ждали команды на обратный вылет.
Пассажиры прибыли на Киевский вокзал Москвы 20 ноября. Ее
встречали сотрудники НКИДа и НКО во главе с заместителем Народного
комиссара иностранных дел СССР И.М.Майским. В.М.Молотов дал завтрак. На
нем присутствовала вся прилетевшая югославская делегация, а с советской
стороны заместители НКИДа В.Г.Деканозов и И.М.Майский, В.А.Зорин,
генерал-лейтенант И.И.Ильичев и генерал-майор А.Н.Мельников. Советскоюгославские переговоры начались. Они были продолжены 22 — 23 ноября.
И.В.Сталин в присутствии В.М.Молотова принял Э.Карделя, И.Шубашича и
С.Симича.
Советское правительство приветствовало усилия маршала
И.Б.Тито и премьера И.Шубашича объединить все истинно демократические
силы страны в борьбе против общего врага и в создании федеративной
Югославии, при этом констатировалась необходимость образования
объединенного югославского правительства на основе соглашения,
заключенного 1 ноября.
Оценка переговорам дана в письме И.В.Сталина У.Черчиллю от
24 ноября:
"В беседе выяснилось, что соглашение, которого достигли маршал
Тито и Шубашич об организации объединенного югославского правительства,
может принести пользу Югославии, и не следует откладывать [410] проведение
в жизнь этого соглашения...поддержка этих объединенных усилий народов
Югославии со стороны наших правительств будет новым ударом по
гитлеровцам и немало поможет общему делу союзников"{263}.
Пока шли переговоры на высшем уровне, свои многочисленные
дела решал Ф.Е.Махин. Среди них самым важным была просьба-заявка помочь
в получении печатных материалов (уставов, наставлений, пособий, статей из
газет и военных журналов). Пройдя инстанции, просьба 30 ноября легла на стол
заместителя начальника ГШ КА генерала армии А.И.Антонова:
"В военную миссию НОАЮ в СССР приехал представитель ВШ
НОАЮ генерал-лейтенант Махин Федор со специальным поручением —
ознакомиться у нас, в Советском Союзе, с организацией военного издательства
и всеми печатными материалами по опыту Отечественной войны для того,
чтобы, возвратившись обратно в Югославию, он мог организовать военное
издательство, перепечатывая полученные от нас материалы, которые могли бы
быть положены в основу организации учебы по повышению квалификации
офицеров НОАЮ.
Терзич убедительно просит оказать помощь и содействие в
выполнении генерал-лейтенантом Махиным порученного ему ВШ НОАЮ
задания. Прошу ваших указаний. Уполномоченный Ставки по иностранным
формированиям генерал-майор А.Давыдов"{264}.
Заместитель начальника ГШ наложил резолюцию:
"Просьбу удовлетворить в полной мере".
1 декабря экипаж Д.С.Езерского с югославской делегацией
вылетел из Москвы. Вместе с ней на борт самолета поднялся генерал-майор
Анисим Федорович Киселев — новый начальник советской военной миссии в
Югославии. Н.В.Корнеев, стоявший у истоков советско-югославского
сотрудничества и сделавший для их развития и укрепления неизмеримо много,
возвращался в Советский Союз. Причины, вызвавшие замену руководителя
советской военной миссии, для меня неведомы. Могу лишь сослаться на
свидетельство Ильи Григорьевича Старикова, у которого, как он вспоминает,
состоялся прямой телефонный разговор с Наркомом иностранных дел
Советского Союза. В.М.Молотов выразил неудовольствие по поводу того, что
[411]
Корнеев был сторонником увеличения передачи югославской
стороне трофейного оружия. Может быть это и послужило причиной его отзыва
на Родину.
К вечеру самолет сел в Бухаресте. Командир корабля и штурман
пошли в диспетчерскую за сведениями о погоде. Прогноз оказался
неутешительным, и разрешения на дальнейший полет не дали. Езерский
попросил связать его с Белградом. Оказалось, что связи нет. Погода в Бухаресте
была сносной, и командир корабля сильно сомневался в том, что она нелетная и
по дальнейшему маршруту. Дмитрий Сергеевич добился согласия на
разведывательный полет с грузом, но без пассажиров. Получив разрешение,
экипаж вылетел в Белград.
Добрались до югославской столицы без особых осложнений, сели,
разгрузились и тут же вылетели в Бухарест. Югославская делегация продолжила
полет. Вернувшись в Белград, Кардель проинформировал Тито о переговорах в
Москве.
В первых числах декабря перебазирование из Бари в Земун в
основном было завершено. Последним 12 декабря перелетел Щелкунов. В Бари
остался минимум личного состава: Капранов, Панин, Шерстобитов, Смирнов,
Жигалин и несколько человек технического персонала.Это на тот случай, если
сюда мог быть спланирован полет какого-либо экипажа.
Вся деятельность транспортной эскадрильи в декабре, как и
прежде, определялась военной обстановкой на территории Югославии. К этому
времени были освобождены: Сербия, Македония, все далматинское побережье,
большая часть Черногории и Боснии. Корпуса НОАЮ и партизанские отряды,
действовавшие на этих направлениях, захватили значительную часть наземных
и морских коммуникаций. Положение противника оставалось более или менее
прочным лишь в северной части Югославии. Здесь ему продолжали
противодействовать 4-й и 7-й корпуса НОАЮ. Доставка грузов этим
соединениям, главным образом продовольствия и теплой одежды, стала
основной задачей базы и АГОНа.
В течение декабря АГОН имела в строю 8 Си-47 и 11 Як-9,
боевую же работу вели только три-четыре транспортных самолета. Объясняется
это отсутствием лимитов на горючее и сложной метеообстановкой.
С перебазированием в Земун осложнилась проблема с запасными
частями для самолетов. Длительное время полетов [412] в условиях
чрезвычайно пыльного барийского аэродрома сказалось прежде всего на работе
маслосистем и поршневых групп моторов Си-47. Все чаще и чаще из строя
стали выходить маслофильтры, редукционные клапаны, поршневые кольца. А
снабжение запчастями прекратилось еще в октябре.
Несколько улучшилось обеспечение боевой работы связью. В
этом плане определенную помощь оказало постановление ГКО, принятое еще
14 ноября 1944 года "О передаче в распоряжение начальника военной миссии
СССР в Югославии тов. Корнеева Н.В. двух радиостанций". Решение обязывало
Наркомат связи СССР передать средневолновую передвижную радиостанцию
"Пчела" и 10-киловаттную коротковолновую станцию с установкой первой в
городе Панчево и второй — в Белграде{265}.
Но по-прежнему главным тормозом в боевой работе оставалась
хроническая нехватка горючего. Полеты на точки были резко сокращены.
Поэтому основными направлениями летной работы АГОНа стали барийское и
союзное. Именно здесь можно было произвести заправку самолетов. 22 декабря
через советскую военную миссию в Югославии АГОН получила ответственное
задание — совершить полет в Тирану, освобожденную НОА Албании 17
ноября. Задание срочное: один из членов ЦК Албанской партии труда попал в
автомобильную катастрофу, требовалась срочная хирургическая операция.
Своих высококвалифицированных нейрохирургов в Албании не было. Было
решено направить в Тирану для оказания срочной медицинской помощи
главного хирурга НОАЮ и советского врача.
О предстоящем задании штаб базы узнал после обеда. В этот день
полеты транспортной эскадрильи из-за плохих погодных условий не
планировались. Важность задания и сложная метеообстановка привели
командира транспортной эскадрильи к выводу о том, что нужно лететь самому.
Щелкунов это решение одобрил.
— С кем полетишь?
— С Лукьяненко.
— Давай! Над Албанией грозы, садись на левое сиденье.
— Не будем умалять достоинство командира корабля.
— Тоже верно!
К 17 часам экипаж в составе Д.И.Лукьяненко, штурмана
П.М.Свистельникова, бортмеханика В.И.Сафонова и [413] радиста И.С.Вякина
прибыл на аэродром. Техники уже опробовали моторы, и "тройка"стояла в
полной готовности. Через несколько минут подъехали Еромасов и пассажиры.
Было пасмурно и холодно. Запустили моторы и порулили на
старт. Щелкунов дал разрешение на взлет. Через минуту аэродром Земун исчез
из поля зрения. Облачность плотно окутала самолет. Албания — горная страна.
Самая высокая точка — 2764 м. В районе Чачака, идя строго на юг, набрали
безопасную высоту — 3000 м. Прошли на ней минут десять и стало ясно —
впереди грозовой фронт. Решили идти верхом. Набрали еще тысячу метров. Но
гроза господствовала и здесь. Уходя на запад и теряя высоту, экипаж в конце
концов вышел из опасной грозовой зоны. Болтанка прекратилась, полет хотя и
стал более спокойным, но нервы напряжены до предела: по расчету времени
уже давно должно быть море, но плотная облачность все еще скрывала его
поверхность. Огни Бари открылись на высоте 500 м справа по борту. К ним за
эти месяцы привыкли настолько, что сомнений не было. Штурман дал новый
курс. Разворот и, касаясь нижней кромки облаков, пошли строго на восток. Вот
и Дуррес — главный порт Албании. Через тридцать минут колеса машины
коснулись посадочной полосы аэродрома албанской столицы. Это был первый
советский самолет, приземлившийся в Тиране.
Прилетевших ожидала большая группа людей: представители
албанской армии, медицинские работники, сотрудники советской военной
миссии во главе с майором Ивановым. Главного хирурга НОАЮ и советского
врача немедленно прямо с аэродрома увезли в больницу. Сложная операция
была проведена успешно.
Поздно вечером, пробыв в Албании сутки, экипаж покинул
Тирану и взял курс на Белград. Хирурги для контроля за больным остались на
несколько дней. Вернулись они 25 декабря. Прилетел за ними тот же экипаж.
Транспортная эскадрилья АГОНа в декабре все свои полеты
производила без прикрытия истребителей. В связи с этим было принято
решение эскадрилью Як-9 передать в состав 17-й воздушной армии. Четыре
месяца делили все беды и радости летчики АГОНа, крылом к крылу ходили на
боевые задания. Пришло время расставаться. 17 декабря, сделав над Земуном
прощальный круг, летчики повели своих "яков" на аэродром Модоча,
расположенный на территории Венгрии. [414]
За весь период пребывания в Бари истребительная эскадрилья
совершила на прикрытие транспортных самолетов 155 боевых вылетов, налетав
387 часов{266}. Воздушных боев с противником вести не пришлось, так как
активность его истребительной авиации была весьма малой. Отдельные
немецкие самолеты наблюдались в районе Загреба, Сараево и Баня-Луки, но
атакующих действий они не предпринимали и старались держаться на
почтительном расстоянии.
Новый год пять экипажей АГОНа встретили вдали от своей базы.
30 декабря их привлекли к выполнению особо важного задания по обеспечению
боевых действий войск 3-го Украинского фронта. В этот день летчики
перелетели на аэродром Чанад и приступили к переброске боеприпасов и
горюче-смазочных материалов в венгерские пункты Садач-Салаш и Модоча.
Работе сильно мешали непогода, отсутствие бензина и масла. По этой причине
два дня оказались полностью нелетными, часто вылеты задерживались или
отменялись. В те же дни, когда условия летать позволяли, работа велась с
максимальным напряжением. В этот период особенно отличился экипаж
командира корабля В.А.Шипилова, который успевал за сутки делать по 9
рейсов.
Один документ, найденный мной в архиве, в какой-то степени
дает ответ на вопрос: кто был привлечен к выполнению этого задания?
Документ, уже после войны, адресован начальнику наградного отдела ГУКа
Советской Армии генерал-майору Н.К.Бобкову, а подписан бывшим
командиром авиабазы в Бари генерал-лейтенантом авиации в отставке
С.В.Соколовым.
Вот он:
"Сообщаю, что 30 декабря 1944 года по указанию начальника
военной миссии СССР в Югославии группа самолетов авиабазы в городе Бари
была направлена в распоряжение командования 3-го Украинского фронта для
оказания помощи в обеспечении боеприпасами сражающихся на правом берегу
Дуная войск, так как переправы через Дунай были сорваны начавшимся
паводком. Самолеты базы доставили войскам сотни тонн боеприпасов
(снаряды, авиабомбы, РС), что способствовало успешному выполнению
операций по взятию Будапешта. Ходатайствую о награждении медалью "За
взятие Будапешта" Шипилова, Окинина, Павлова, Затулы, Костина, Князькова,
Шевченко, Наделя, Смирнова, Губашкина, Милославского, Плаксина"{267}.
[415]
В связи с выходом истребительной эскадрильи из состава АГОНа
полковника Щелкунова отозвали в Москву, а майора Еромасова назначили
исполняющим обязанности командира Авиационной группы особого
назначения.
— На кого меня оставляешь, Василий Иванович? — Соколов не
скрывал своего неудовольствия.
— Ты же видишь, Степан Васильевич, что наши функции
изменились. После отлета истребительной эскадрильи АГОНа как такового нет.
Ну зачем, скажи, на одну транспортную эскадрилью два командира? Это
неразумно. Меня ждет моя должность заместителя командира дивизии. Там я
принесу больше пользы.
Прощание с личным составом состоялось 29 декабря на ужине в
столовой.
Василий Иванович был в новом военном костюме, на груди
сверкала звезда Героя Советского Союза. Он говорил о том, что эти 170 дней,
прожитые в Бари и Земуне, останутся в его памяти на всю жизнь, что АГОН
выполняла свою основную задачу по оказанию интернациональной помощи
югославскому народу с честью. Пообещал доложить командованию авиацией
дальнего действия о героических делах каждого авиатора.
Рано утром следующего дня попутным самолетом полковник
В.И.Щелкунов улетел из Земуна. Вместе с ним убыли в Советский Союз
командиры кораблей В.Д.Бажан, А.В.Курицин и И.С.Луцкевич, бортрадисты
В.В.Иванов и С.В.Вотяков. Погода по маршруту была тяжелой. Только к вечеру
добрались до Харькова. Дальше лететь невозможно. Заночевали. Утро ничего
хорошего не принесло: взлетная полоса аэродрома покрылась льдом, самолет
превратился в сосульку. Перспектива встретить Новый год в Харькове никого
не устраивала.
Взоры членов экипажа и пассажиров были устремлены на
Щелкунова. Употребив все свои связи, он добился разрешения на вылет. К
вечеру Си-47 приземлился во Внуково.
В первых числах января В.И.Щелкунова принял заместитель
командующего 18-й воздушной армией маршал авиации Н.С.Скрипко
(постановлением ГКО от 6 декабря 1944 года АДД реорганизована в армию. —
А. С.), поделился личными впечатлениями о работе АГОНа и попросил не
забывать о "частичке советской военной авиации за пределами Родины". Под
конец беседы Щелкунов спросил:
— Николай Семенович, мы отправляли наградной материал, все
реализовано за исключением Героев Советского Союза. [416]
— Да, наградные листы у нас, мне кадровики говорили. Но я еще
не подписывал. Дело в том, что мы ждем поступления материалов из других
наших частей, чтобы отправить все вместе в Президиум Верховного Совета.
Теперь о твоей судьбе. Ты сколько там боевых вылетов совершил?
— Двадцать восемь!
— Так. А что если поставим тебя на дивизию?
— Не откажусь!
— Тогда жди. Отдыхать будешь?
— Если можно, несколько дней.
— Оформляйся в нашем штабе на недельку. А за службу в АГОНе
сердечное спасибо. Большое дело там сделано!
— Служу Советскому Союзу!
Под крылом Венский лес
Закончился 1944 год. Для югославского народа он стал
решающим. К этому времени большая часть Югославии была очищена от врага.
От реки Драва до Адриатического моря установился единый стратегический
фронт: на правом его фланге он был связан с Красной Армией в Венгрии, на
левом — с англо-американскими силами в Италии.
Однако часть территории страны еще оккупирована, враг силен,
нужны колоссальные усилия армии и народа, чтобы добиться полного
освобождения. В этой обстановке Югославия продолжала испытывать
серьезные трудности в военных кадрах, в снабжении своих регулярных частей и
партизанских отрядов всем необходимым для продолжения активной борьбы с
врагом.
Основным источником военной материальной помощи, как и
прежде, оставался Советский Союз. С целью дальнейшего наращивания
необходимых поставок в Югославию И.Б.Тито направил в Москву
экономическую делегацию. Как отмечает Ю.С.Гиренко, ее возглавил министр
промышленности Андрия Хебранг. Кроме него в делегацию входили начальник
Генерального штаба югославской армии Арсо Йованович и министр культуры
Сербии Митра Митрович. Прибыли они в Москву, как указывает Гиренко, 14
января{268}.
В военно-медицинском архиве мной найден документ
следующего содержания: "В Москву прибыла делегация во главе с начальником
штаба Верховного командования НОАЮ, с ним прибыл начальник санитарной
службы генерал Гойко{269}. Они были у тов. Сталина, Молотова и Булганина.
Перед совещанием представитель Советского правительства в НОАЮ генералмайор Киселев сообщил, что просьбу их нужно всемерно удовлетворить...
Генерал Гойко выразил желание посмотреть: санлетучки, медицинский музей
Красной Армии, санаторий "Архангельский", авиагоспиталь, железнодорожный
госпиталь. По сообщению генерал-майора Киселева будто бы Советское
правительство разрешило показать им все...11 января 1945 года{270}".
Из документа видно, что делегацию возглавлял А.Йованович, что
в ее состав, кроме указанных Гиренко лиц, входил и начальник санитарной
службы НОАЮ генерал Гойко Николиш. А дата докладной — 11 января 1945
года — говорит о том, что делегация прибыла в Москву не 14 января, а
несколько раньше.
Переговоры югославской правительственной делегации в Москве
завершились новым соглашением, значительно расширяющим объем
материальной помощи новой Югославии. К большому сожалению, не могу
назвать экипаж самолета, доставившего югославскую делегацию в Москву и
обратно в Белград.
В обстановке, которая сложилась в Югославии к началу 1945 года,
постепенно стала меняться и функция транспортной эскадрильи. Экипажи,
наряду с боевыми заданиями, стали все чаще получать и относительно мирные.
Полеты в тыл врага чередовались с вылетами в освобожденные города
Югославии.
В начале 1945 года Ставка ВГК приняла решение все самолеты
Си-47, принадлежащие АГОНу, передать в распоряжение командующего 3-м
Украинским фронтом, а экипажи возвратить в состав ГВФ. Взамен для НОАЮ
планировалось выделить 12 Ли-2. Однако это решение до конца войны осталось
нереализованным. Транспортная эскадрилья АГОНа продолжала работать на
Югославию в полном составе. Правда, в связи с отлетом в Советский Союз
некоторых командиров кораблей, в ряде экипажей произошли изменения.
Подготовленные в СССР два югославских экипажа на Си-47
вернулись-на родину в первой половине января. Своих самолетов этого типа
Югославия не имела. Чтобы [418] летный состав не потерял приобретенные
навыки, их откомандировали на стажировку в транспортную эскадрилью
АГОНа. Еромасов разбросал всех десятерых по разным экипажам эскадрильи.
Им предстояло в течение месяца освоить югославские маршруты.
...Экипаж Николая Степановича Окинина готовился в классе к
очередному полету. В дверь громко постучали.
— Кто это такой культурный? Войдите!
Открылась дверь.
— Разрешите?
На пороге стоял высокий и худой мужчина в югославской форме.
— Смелее!
— Товарищ командир, летчик капитан Драго Кривокапич пришел
к вам в экипаж на стажировка.
Югослав снял шапку, пригладил черные, как смоль, волосы. На
лбу и крупном с горбинкой носу выступили капельки пота.
— Раздевайтесь, товарищ...
— Кривокапич.
— Товарищ Кривокапич! Нам уже о вас говорили. Как там
Москва?
— О! Москва не забудется навсегда!
— А вы хорошо говорите по-русски. С кем там летали?
— Капитан Полосухин и старший лейтенант Бирюков.
— Это хорошие летчики!
— Сила!
— А до Москвы вы летали?
— Да, я был летчиком в югославской королевской армии. Мой
налет до Москвы — тысяча часов на "Капрони" и "Ю-52".
— Это хорошо! Сегодня мы летим на задание, если хотите с нами,
то начинайте готовиться.
— Очень хочу лететь!
— Ну что, Миша, — Окинин обратился к правому летчику Циссу,
— уступай место Кривокапичу.
...31 января поздно вечером в своем рабочем кабинете первый
заместитель командующего 18-й воздушной армии маршал авиации
Н.С.Скрипко склонился над боевыми донесениями из авиационных корпусов. В
дверь постучали. Получив разрешение войти, на пороге появился начальник
отдела кадров воздушной армии генерал-майор авиации И.И.Синельников.
— Слушаю тебя, Израиль Ильич. [419]
— Я по поводу наградных на Героев из авиагруппы в Югославии.
Лежат три месяца. Наших материалов пока нет, поэтому надо отправлять.
Скрипко склонился над документами. Читал он долго,
внимательно.
— Ты посмотри, какие задания выполняли там ребята! Надо
подписывать. Только так: я подпишу, а ты дай задание, чтобы Соколов освежил
цифровые данные: сколько боевых вылетов, сколько вывез раненых и тому
подобное. Ведь три месяца, как написаны. После этого отправляй по инстанции.
В этот период, когда накал в боевой работе АГОНа несколько
спал, отдельные ее экипажи стали использоваться для выполнения особо
важных заданий командования Красной Армии и некоторых государственных
органов СССР. 8 февраля Петр Федорович Еромасов вызвал к себе Окинина.
— Николай Степанович, ты ведь еще в Москве не был?
— Нет, товарищ майор!
—Тогда собирайся. Какое вам предстоит задание, не знаю, но
думается, что серьезное. По прилете на Центральный аэродром, явитесь к
оперативному дежурному по Генеральному штабу и дальше будете действовать
по его командам.
Утром следующего дня Си-47 взял курс на Москву. На ЦА их
встретил полковник Генерального штаба, познакомился с экипажем и приказал
подготовиться к полету в Белград. Определив время сбора, все разъехались по
своим делам. Утром на КДП первым прибыл Дмитрий Затула. За ним Окинин.
— Командир, вылет сегодня в пятнадцать ноль-ноль!
В назначенное время летчики Окинин и Цисс оторвали самолет от
бетонки Центрального аэродрома. На борту находились семь пассажиров. Все в
гражданской одежде, кроме одного — полковника, который встретил экипаж
накануне.
В Белград прилетели уже поздно вечером. Гости молча пожали
руки всем авиаторам и в сопровождении полковника уехали на машине. После
них к самолету подъехал Еромасов, подождал, когда экипаж завершит свои
дела. Уже в машине сказал:
— О пассажирах никому ни слова. Быть в постоянной готовности
к вылету.
15 февраля командир корабля и штурман после завтрака явились в
кабинет Еромасова по его вызову. Было видно, [420] что Петру Федоровичу
нездоровилось. Тем не менее его внешний вид был безукоризнен: отглаженная
гимнастерка, чистый подворотничок, гладко выбритое лицо. На груди сияла
золотая звезда Героя. Рядом с ним старый знакомый — полковник из
Генерального штаба.
— Надо лететь. Слушайте задание. — Еромасов кивнул в сторону
гостя.
— Прошу подойти к карте. — Полковник достал ее из худого
портфеля черного цвета, разложил на столе. — Часть той группы людей,
которую вы привезли из Москвы, надо выбросить сегодня ночью вот здесь.
Палец полковника лег прямо на название города. Летчик и
штурман склонились над столом.
— Товарищ полковник, вы закрыли название точки, — сказал
Затула.
— Прошу прощения, это Вена. Вот сюда, восемнадцать
километров западнее, на Венский лес...Без сигналов. Задание у этих людей
очень важное, рисковать ими нельзя, но и доставить их к месту назначения
необходимо любой ценой. Вот такая головоломка.
При успешном выполнении задания командир корабля и штурман
будут представлены к званию Героя Советского Союза.
— Дело совсем не простое, как кажется с первого взгляда, —
заметил Еромасов.— От зениток и истребителей противника мы здесь, можно
сказать, поотвыкли. А там...Да еще без сигналов!
— Товарищ майор, не первый раз! — перебил его Оки-нин.
— Бросьте вы, бросьте! Самолет не вооружен, там этой гадости
натыкано предостаточно, надо продумать все меры безопасности. Не хватало
нам на исходе войны потерять экипаж. Поэтому предлагаю миновать стороной
Загреб, пойти строго на север и мимо Марибора и Граца выйти северо-западнее
Вены, развернуться на сто восемьдесят градусов и начать снижение. Высота
сброса 400 метров. Лететь в режиме радиомолчания. Обратный маршрут по
обстановке. А своего бортрадиста направьте к капитану Дорофееву, он кое-что
подскажет. Идите готовьтесь.
Экипаж прибыл на аэродром, когда было уже темно.
Пронизывающий ветер загнал в самолет. Через двадцать минут на стоянку
прикатил "виллис" — полковник привез своих подопечных. Их принял и
рассадил по местам Андрей Шевченко. [421]
— Удачи вам! Не забудьте перед прыжком завязать шапки.
— Мы проследим за ними, товарищ полковник!
Порулили по безлюдному аэродрому на взлетную полосу. На
исполнительном старте погоняли моторы, запросили разрешение на взлет.
Еромасов дал добро. Окинин выпустил закрылки, двинул сектора газа вперед,
набирающую силу моторов сдержал тормозами, затем отпустил их.
Раскрепощенный самолет тронулся с места, устремился вперед, а когда стрелка
скорости подошла к цифре 90, оторвался от земли. Окутанный мраком ночи,
самолет легко пошел в набор высоты.
Поглощенные работой, летели молча. Высота 3000 м. Под
самолетом разорванные облака. Миновали Загреб. Все идет по плану, минута в
минуту. Развернулись на север. Оставив слева Целе, а затем справа Марибор,
вышли на Грац. Несколько прожекторных лучей протянули к самолету свои
щупальца, но облаков не пробили, только лизнули их нижнюю кромку.
Чуть дальше нарвались на зенитный огонь, но он был
неприцельным и вреда не принес. Пошли дальше с потерей высоты. Впереди по
курсу сквозь разрывы в облачности прорезался ночной старт аэродрома СанктПельтена. О его существовании экипаж знал из разведсводки. Окинин включил
АНО. Хитрость удалась — противник принял самолет за свой.
Наблюдая за воздухом в пять пар глаз, снизились до визуального
полета, выскочили на Дунай и по нему пошли на восток. Летели вдоль реки
десять минут и вновь развернулись, теперь уже на юг. Надель настроился на
агентурную радиостанцию и следил за радиокомпасом. Летчики набрали высоту
тысячу метров. Облачность плотно упаковала самолет в ватное одеяло.
Монотонно гудели моторы, кошачьими глазами смотрели приборы. Главный
сейчас — радиокомпас. Все внимание ему. Нервно дрожала его светящаяся
стрелка. Все смотрели на нее. Если данные радиостанции Вены верны, то
стрелка скоро должна упасть.
Но она пока стоит, как часовой. Время затяжелело. А что за
бортом? Там сплошная облачность. Как стрелка? Стоит, проклятая! А что если
данные радиостанции все-таки неправильны? Прочь, дурные мысли, прочь!
Надо еще подождать.
— Штурман, как по времени?
— Как раз...Тихо! [422]
Стрелка радиокомпаса качнулась, на долю секунды задумалась, а
затем свалилась налево.
— Товарищ командир, Вена слева, — невозмутимо доложил
Надел ь.
Шевченко вышел к пассажирам.
— Приготовиться!
Защелкнув карабинчики фал каждого парашюта к тросу, он
открыл дверь. Порыв холодного ветра обжег лицо, перехватил дыхание.
Посмотрел вниз. Лес, лес, лес. Так вот ты какой, Венский лес! Мигание зеленой
лампочки оборвало ход мыслей. Десантники дружно встали. Крайний подошел
к двери.
— Удачи! Пошел!
Четыре белых купола плыли над темным фоном Венского леса.
Летчики делали вираж, и поэтому вся картина спуска была хорошо видна. Вот
первая белая точка потеряла строгость своих очертаний и стала неподвижной.
Застыла вторая. Шевченко открыл дверь, прошел в пилотскую кабину.
— Приземление нормальное!
— Тогда прощай, Венский лес, прощай Штраус! Штурман, давай
курс!
На аэродроме экипаж встретили два полковника — гость из
Москвы и С.В.Соколов. Представитель Генерального штаба подробнейшим
образом опросил всех о полете, о том, как и во сколько приземлились
парашютисты.
— Ну что ж, спасибо, товарищи! А обещание я помню!
23 февраля — день Красной Армии. Личный состав АГОНа
встречал его с чувством скорого разгрома врага. Вместе с тем в праздничное
настроение вкрапливались и ностальгические нотки. Люди истосковались по
дому, семьям, незабываемому Подмосковью и родному Внуково. С какой
завистью все смотрели на счастливчиков, побывавших на Родине, забрасывали
их вопросами. Впервые этот советский праздник торжественно и официально
отмечался и в столице Югославии.
Накануне Николаю Окинину и Дмитрию Затуле приказали
привести себя в самый, что ни на есть надлежащий вид и быть готовыми к
поездке в Белград, на торжественное собрание. В столицу Югославии кроме них
отправились Соколов, Морозов, Милославский, Шорников, Яки-мов и
Калинкин.
В просторном фойе авиаторов встретили начальник советской
военной миссии и представитель Генштаба. [423]
— Вот, товарищ генерал, наши новые Герои, — представил
Окинина и Затулу полковник из Москвы. — Это они выполнили то
ответственное задание.
— Спасибо за службу, но не торопим ли мы события? Мы вон
когда представили четверых к званию Героя Советского Союза и до сих пор ни
слуху ни духу. Я, откровенно говоря, думал, что к празднику дадут, но что-то
тихо.
На торжественном собрании в одной из лож сидели маршал
И.Б.Тито, маршал Советского Союза Ф.И.Толбухин, а в отдельной ложе Герои
Советского Союза 3-го Украинского фронта. Среди них Н.С.Окинин и
Д.Г.Затула.
В феврале 1945 года полковник А.И.Орищенко убыл в Советский
Союз. В боевой характеристике на него С.В. Соколов указывал:
"С обязанностями начальника штаба базы справлялся хорошо.
Провел большую организационную работу в штабе, чем содействовал
успешной боевой работе. Дисциплинированный, культурный офицер, хорошо
освоил штабную службу. Настойчив в работе. Решения принимает смело,
быстро и правильно. За успешную работу представлен к ордену Ленина".
Все здесь справедливо. У Алексея Ивановича была трудная и
ответственная работа. Что может быть тяжелее в армии, чем должность
начальника штаба! Но надо сказать, что Орищенко был строг и требователен,
пожалуй больше, чем кто-либо из руководства базы и АГОНа. А это далеко не
всем нравилось.
И вновь на борту И.Б.Тито
10 марта 1945 года советская военная миссия в Югославии дала
команду — вывезти из Дарувара раненых. Там немцы прижали к реке, окружив
со всех сторон, несколько соединений НОАЮ. Для транспортировки раненых
выделили три экипажа — Трофимова, Лукьяненко и Окинина. До этого
советские самолеты в Даруваре не садились. Поэтому было решено: один из
выделенных экипажей совершит пробный полет.
Вечером 11 марта Николай Окинин оторвал Си-47 от взлетной
полосы земунекого аэродрома и взял курс на северо-запад. Уже через час полета
начали снижение. Площадку нашли по тусклым кострам. Тянулась она вдоль
берега реки, а одна ее торцовая часть упиралась в гору. Это означало, что
посадку и взлет можно будет осуществить только с одной стороны. [424]
Как только колеса коснулись земли, летчики почувствовали, что
машина не бежит, а вязнет. Пробег оказался коротким. Рулить по миганиям
фонарика пришлось на повышенном газу. После осмотра грунта стало ясно, что
с грузом обычным способом взлететь будет трудно. В связи с этим Окинин
попросил командира подготовить людей и перенести костры ближе к пригорку.
Приняв на борт раненых, заняли рабочие места. Запустили
моторы. Под крылья самолета подошло до роты бойцов. Кто спиной, кто руками
стали помогать моторам сдвинуть машину с места. Потихоньку добрались до
торца взлетной полосы, развернулись, и с возгласом "вперед!" летчики дали
полный газ.
Перед Николаем Окининым и Михаилом Циссом стояла главная
задача: определить тот момент, когда будет ясно, сможет ли оторваться самолет
от земли или разбега для отрыва не хватит и взлет надо будет прекращать.
Машина шла вперед, набирая скорость. Началась борьба двух сил: тяги и
вязкости грунта. Используя всю мощь моторов, Си-47 оторвался в тот момент,
когда, казалось, дальнейший пробег был уже небезопасным. Первые 25 раненых
прибыли в Белград.
В эту ночь Окинин ушел во второй рейс. Через час после него
взлетел Трофимов, а еще через час — Лукьяненко.
В следующую ночь летчиков ждал сюрприз: в зоне захода на
посадку немцы установили зенитные орудия и стали при планировании бить по
нашим самолетам в нос, а при взлете — в хвост.
Зенитчики все-таки сумели вывести из строя самолет Трофимова,
пробив ему плоскости. А на машине Окинина закончился моторесурс. Так что
операцию по вывозке раненых завершал один экипаж Лукьяненко. Он-то и
вывез их 343 — рекордное количество!
Дарувар славился своими коньяками. В знак благодарности
югославы при последнем рейсе занесли в пилотскую кабину каждого самолета
по ящику этого прекрасного напитка. А командиры кораблей получили в
подарок по браунингу.
1 апреля Лукьяненко вылетел в Албанию за пассажирами. В
Тиране приземлились вечером. Утром подготовились к вылету. Подошел
автобус, набитый детьми. Их сопровождали две югославские женщины. Ребята,
как горох, вмиг высыпались из машины и облепили "авион".
— Это дети, у которых война отняла родителей. [425]
— Сколько же их?
— Шестьдесят четыре.
Собрали на самолете все мягкое, на чем можно было сидеть,
застелили пол пассажирской кабины, усадили и уложили любопытную и
говорливую детвору. При запуске первого мотора гомон исчез. Но не надолго.
Освоившись с обстановкой, ребята снова защебетали. Перед вылетом,
навалившись друг на друга, облепили смотровые окна. Установив связь с
Белградом, бортрадист Иван Вякин доложил диспетчеру, что на борту 64
пассажира. Через минуту поступил ответ:
— Друже, сегодня уже второе апреля.
Вякин, вновь склонился над рацией: "На борту дети, организуйте
встречу". Тем временем детвора освоилась и приступила к детальному осмотру
самолета. Лукьяненко бросил бортмеханику:
— Смотри, Сафонов, чтобы они нам самолет не разобрали на
части!
Наиболее любопытные и смелые предприняли попытку
проникнуть в пилотскую кабину. Вякин предложил командиру:
— Давайте я буду заводить по нескольку человек, иначе они
возьмут нас приступом. Я эту братву знаю лучше всех, сам недавно был таким.
В общем полет был веселый. Закончился он благополучно. Дети
вернулись на родину. А бортрадист в эту ночь долго не мог уснуть: детвора
всколыхнула воспоминания одного полета.
...17 июня 1943 года с утра предупредили: в ночь предстоит
ответственный полет в район Кировограда. Пассажиров привезли к 15 часам.
Взрослых — одиннадцать, двенадцатый — мальчик. Командир
корабля Гуляев и штурман Ткачев подошли к старшему. Им оказался
представитель Украинского штаба партизанского движения майор
Перекальский.
— Товарищ майор, мальчик — это по заданию?
—Да!
— В нашей практике это впервые.
— Ив моей!
А с мальчиком занимался бортрадист Вякин — самый молодой в
экипаже. Для дозаправки перелетели в Сальск. Пока самолетные баки
поглощали бензин, Толя — так звали юного пассажира — вместе с Вякиным
осматривал самолет. Рассказав, что и зачем на машине, как "эта громадина"
летает, радист спросил: [426]
— Сколько тебе лет?
— Уже двенадцать.
— А мне восемь дней назад исполнилось семнадцать. Прыгать не
страшно?
— Не-а! Меня учили.
— Ну давай я еще тебе расскажу.
После короткого показа и рассказа Анатолий спросил:
— А вы сами прыгали?
Вякин на секунду окаменел. И не потому, что он никогда в жизни
не прыгал с парашютом, а потому, что этот вопрос ему задал не взрослый
человек, а мальчонка, который в свои двенадцать лет впервые видит самолет,
впервые "покатался" на нем, впервые готовится прыгать. Соврать? Во имя чего?
Есть ложь святая, но это не тот случай.
— Нет, Толя, я не прыгал, такой необходимости еще не было.
— Значит я буду впереди вас? Здорово! А у меня есть хлеб и сало!
Но вот самолет заправили. Десантники начали экипироваться.
Толю спереди завесили вещмешком, в котором находился НЗ, личное оружие и
десяток гранат, а сзади нацепили парашют. Его ширина превысила собственный
рост паренька. Он, бедняга, сгибался под всей этой тяжестью, но виду не
подавал. Десантники внесли его в самолет и положили на скамейку, расселись
сами. Взревели моторы. Вечернее небо приняло в свои просторы тяжелый
самолет. Вякин по возможности старался быть рядом с Толей, но вскоре
мальчик уснул, да так безмятежно, что проспал до самой сирены, возвестившей
о том, что самолет в зоне сброса. Иван Вякин и Карим Гильмутдинов подошли к
парню.
— Готов?
— Всегда готов!
— Не боишься?
— Я же пионер, дядя Ваня!
Штурман Василий Ткачев открыл дверь, над входом в пилотскую
кабину зажглась зеленая лампочка.
— Пошел!
Один, второй, третий...Радист и стрелок взяли паренька на руки,
поднесли к двери и, после того как шестой парашютист исчез за бортом
самолета, бросили его в темную бездну. Натянулась и ослабла фала. Все в
порядке. А в дверях уже мелькнула фигура очередного десантника. После
завершения сброса Вякин закрыл дверь, прошел в пилотскую [427] кабину и сел
за рацию: надо доложить о том, что задание выполнено...
Переговоры И.Б.Тито с И.Шубашичем, начатые во Вршаце и
законченные в Белграде, завершились, как уже говорилось, подписанием 1
ноября 1944 года соглашения, предусматривавшего создание в Югославии
регентского совета и образования единого югославского правительства из
представителей Национального комитета освобождения и королевского
правительства. К его формированию предполагалось приступить после того, как
оно будет признано всеми союзниками.
4 — 11 февраля 1945 года в Ялте состоялась конференция
руководителей трех союзных держав. Преодолевая сопротивление английской
стороны, ее участникам удалось в конце концов принять по этому вопросу
соответствующее решение. На его основе 7 марта И.Б.Тито сформировал
Временное
народное
правительство
Демократической
Федеративной
Югославии (ДФЮ). Председателем Совета Министров и министром обороны
стал Тито, министром иностранных дел — И.Шубашич.
По случаю сформирования нового правительства 10 марта в 20.30
в Белом дворце был устроен прием. На нем присутствовали начальник
советской военной миссии в Югославии генерал-майор А.Ф. Киселев и
переводчик английского языка старший лейтенант Н.И.Ветров.
Опубликованная правительственная программа вызвала у
советской стороны ряд критических замечаний.Они стали предметом
обсуждения на Политбюро ЦК КПЮ и были признаны в основном
правильными. Об этом советское руководство было проинформировано
специальным письмом. Но по всей видимости этого оказалось недостаточно и
для конкретного обсуждения затронутых вопросов понадобилась личная
встреча И.Б.Тито и И.В.Сталина. Югославский историк Н.Попович считает, что
советский посол в Югославии Иван Васильевич Садчиков (назначен 12 марта
1945 года. —А. С.), прибыв в Белград, привез И.Тито приглашение посетить
Москву{271}.
Для поездки в Советский Союз на переговоры была сформирована
югославская делегация. Возглавил ее И.Б.Тито. Кроме него в состав делегации
вошли: министр иностранных дел И.Шубашич, министр по делам Черногории
генерал-лейтенант М.Джилас, министр торговли и [428] снабжения Н.Петрович,
министр горнорудной промышленности Б.Андреев, новый начальник
югославской военной миссии в СССР генерал-лейтенант Р.Приморац, личный
секретарь Шубашича Д.Шепич. Вместе с югославской делегацией полетели
начальник советской военной миссии генерал-майор А.Ф.Киселев, посол СССР
в Югославии И.В.Садчиков, переводчик Н.И.Ветров и В.М.Сахаров,
назначенный на должность первого секретаря посольства.
5 апреля 1945 года в 17.45 экипаж А.С.Шорникова взлетел с
земунского аэродрома. Погода по маршруту была сложной: мощные кучевые
облака, снег с дождем. Особенно трудными оказались последние три часа
полета. Машину бросало то вверх, то вниз. Шорников и Калинкин держали ее в
четыре руки. Болтанка измотала многих пассажиров, но особенно мучился Тито.
Весь полет он сидел в кресле у окна. За два часа до Москвы ему стало совсем
плохо. Маршал побледнел, началась рвота. Его уложили на диван, где он лежал
до самой посадки.
О том, как диван попал в самолет, поведал личный врач И.Б.Тито:
"Хотя я не летал из Крайовы в Москву, а также не летал 5
апреля 1945 года, однако, с ним (И.Тито. —А. С.) летал мой диван. Из моей
квартиры взяли диван и погрузили в самолет, чтобы он мог отдыхать. Вообще
же, как личный врач Тито, я могу сказать, что он во время войны не любил
летать на самолете, ибо его плохо переносил. Но несмотря на это, он всегда
летал, когда этого требовала обстановка и дела, которые он должен был лично
выполнить"{272}.
Посадка вконец измотала Тито. И экипаж и пассажиры
переживали за маршала, старались хоть чем-то помочь. Когда в 16.20 по
московскому времени самолет коснулся бетонки Центрального аэродрома, все
вздохнули с облегчением. Понимая, что Тито нужно время, чтобы прийти в
себя, Шорников, погасив скорость, медленно рулил на стоянку. Это в какой-то
степени помогло маршалу привести себя в порядок.
Югославскую делегацию встречал В.М.Молотов. Он и
югославский руководитель обменялись речами. И.Тито, в частности, сказал:
"Чувствую большую радость, что могу сегодня здесь, в великой
столице великого Советского Союза, передать горячее приветствие и глубокую
благодарность [429] Советскому Союзу за ту огромную моральную и
материальную помощь, которую он дал и дает народам Югославии в их
тяжелой борьбе против германского оккупанта и его квислингов"{273}.
6 апреля И.Б.Тито встретился с И.В.Сталиным, а Шубашич с
В.М.Молотовым. На следующий день Сталин устроил прием в честь
югославской делегации. Он проходил в Екатерининском зале Большого
Кремлевского дворца. С советской стороны на нем присутствовали
А.И.Микоян, адмирал флота Н.Г.Кузнецов, главный маршал артиллерии
Н.Н.Воронов, начальник Генерального штаба генерал армии А.И.Антонов,
начальник советской военной миссии в Югославии генерал-майор А.Ф.Киселев,
посол СССР в Югославии И.В.Садчиков.
11 апреля И.Тито и В.Молотов подписали советско-югославский
договор о дружбе, взаимной помощи и послевоенном сотрудничестве, который
предусматривал широкое развитие и укрепление политических, экономических
и культурных связей между Советским Союзом и Югославией.
На следующий день И.Шубашич, его секретарь Д.Шепич и
бывший посол королевского правительства в Москве, перешедший на сторону
НОД, С.Симич на самолете Шорникова вылетели в Белград.
И.Тито находился в Москве до 17 апреля. За это время он
"ознакомился с достопримечательностями советской столицы,
осмотрел Кремль, метрополитен, был на концерте ансамбля Красной Армии,
посетил МГУ, авиационный и автомобильный заводы, а также выставку
трофейного оружия, побывал во Всеславянском комитете, встречался с
Г.Димитровым, женой У.Черчилля — Клементиной Черчилль, которая
находилась в СССР в качестве гостя Сталина"{274}.
15 апреля газета "Красная звезда" опубликована интервью с
И.Тито, в котором он подвел итоги своего визита в Москву:
"Огромное впечатление на меня произвели исключительная
теплота и чистосердечность, которыми повсюду меня встречали советские
люди. Договор между Югославией и Советским Союзом...скрепил узы дружбы
наших народов. Я не сомневаюсь, что и в послевоенные годы она [430] будет
нерушима и тверда, являясь одним из оплотов мира в Европе".
Из Москвы югославская делегация выехала поездом в Киев 17
апреля. И.Тито встретился с Председателем СНК УССР Н.С.Хрущевым и
министром иностранных дел УССР Д.З.Мануильским. Экипаж А.С.Шорникова
находился уже здесь. Утром 20 апреля югославская делегация вылетела в
Белград. Погода по маршруту была прекрасной. Самолет приземлился в
земунском аэропорту в 13 часов. В Белград вернулись И.Ф.Садчиков,
А.Ф.Киселев, В.М.Сахаров, Н.И.Ветров.
Поездка И.Тито в Москву завершилась. Доставку югославской
делегации на переговоры с советским руководством и обратно в Белград
обеспечил экипаж АГОНа.
Штрихи к портрету "Победа"
Состояние здоровья майора П.Ф.Еромасова ухудшилось. В марте
он был госпитализирован с диагнозом туберкулеза легких. С куревом пришлось
проститься. Обязанности командира эскадрильи стал исполнять лейтенант
С.И.Чуванов. Более месяца пролежал Петр Федорович на больничной койке, но
сколько-нибудь значительного улучшения в состоянии его здоровья не
произошло. Тогда С.В.Соколов принял решение отправить его в Союз.
Накануне отлета к нему зашли Морозов и Милославский.
— Хотим, Петр Федорович, завтра построить эскадрилью по
случаю твоего отлета.
— Бросьте вы, бросьте, Василий Иванович, эти штучки!
Тем не менее проводы состоялись. Все желали любимому
командиру скорейшего выздоровления и возвращения в Югославию. Закрылась
дверь самолета. В одном из иллюминаторов показалось бледное лицо
Еромасова. Взревели моторы, машина плавно тронулась с места. Ерома-сов
прильнул к стеклу и смотрел, пока это было возможно, на группу людей, с
которыми провел в работе трудных десять месяцев. Как сроднился он с ними за
это время! Самолет легко оторвался от взлетной полосы, набрал 400 м, описал
круг и лег курсом на восток.
7 мая 1945 года, чуть забрезжил рассвет, самолет Дмитрия
Лукьяненко взлетел с земунского аэродрома. Курс — на Родину. Что может
быть приятнее! Да еще весной, да еще в то время, когда Берлин пал и война
явно идет к концу. Под крылом тянулась пробудившаяся от зимы земля,
разбитая на зеленые и черные квадраты. [431]
Не надо следить за небом, не надо думать, как безопаснее
пересечь линию фронта. Не полет, а одно удовольствие! Во Внуково сели перед
обедом. Оформив полет документально, повидавшись с друзьями и получив
разрешение на отдых до утра следующего дня, Лукьяненко позвонил домой
жене:
— Анюта, это я! Звоню из Внуково, только что прилетел,
свободен до утра. Нам дали машину.
Это был второй прилет экипажа в Союз. Тогда, ранней весной они
ввалились вечером в квартиру Лукьяненко без предупреждения и поставили
хозяйку в неловкое положение. Дмитрий Иванович сказал:
— Тогда готовь блины! Это заказ Иванеса Вякина.
Пока добрались до Первого Басманного переулка, был вечер.
Анна Александровна приветливо встретила дорогих гостей вполне приличным
столом. Даже рюмки нашлось чем заполнить. Выпили за встречу,
разговорились. После второй хозяин ушел укладывать спать Наташку, которой
еще не было и полутора лет. Воспользовавшись его отсутствием, Петр Попов
дал команду "на вылет". Но тут вмешалась хозяйка:
— Да что вы, сидите, еще рано! Все равно Дима вас не отпустит.
— Нет, Анна Александровна, пора и честь знать. Мы и так
уступили командиру, понимая, что у него всегда на первом плане
общественное.
Восьмого утром Лукьяненко простился с женой. Дочку будить не
стал.
— Когда совсем вернешься?
— Теперь уже скоро!
В этот день добрались только до Киева, где надо было забрать
груз. Его привезли поздно вечером, и вылет перенесли на раннее утро.
Взлетели, когда рассвет только занимался. Взяли курс на Бухарест. Иван Вякин
включил приемник. Что это? Радист плотнее прижал наушники, вслушался.
Через минуту, сорвавшись со своего места, он заорал во всю глотку:
— Командир, ура-а-а! По-бе-да-а! Только что сам слышал!
Безоговорочная капитуляция! Конец войне! Ура-а-а!
В Белград прилетели в первой половине дня. Вся Югославия
бурлила и ликовала от радости.
Позабыв о делах и порушив распорядок дня, авиаторы
кучковались на аэродроме, в общежитиях, столовой. Всеобщую радость пришли
разделить югославы, почти у [432] каждого аккордеон, почти каждый к этому
времени научился выводить полюбившуюся русскую мелодию. В одном месте
слышалось "По долинам и по взгорьям", в другом — кто-то безжалостно "драл"
меха, извлекая из инструмента "гопака". То там, то здесь вспыхивали русские и
югославские танцы. В центре внимания — штурман Александр Хомяков, лихо
отбивающий чечетку. Худенький и стройный, он был лучшим плясуном.
А заядлый охотник и рыболов Василий Костин решил порадовать
друзей в честь праздника дичью. На облюбованном болоте водились утки. В
общей радостной суматохе вдоволь, до хрипоты в голосе накричавшись по
случаю победы, он схватил ружье и махнул на только ему известное место.
Вернулся он к двенадцати часам, небрежно бросил повару утку и сказал:
— К обеду, в честь дня Победы!
О готовящемся деликатесе знал только экипаж. Пришли в
столовую веселой гурьбой, сдвинули два стола, расселись, рисуя в воображении
зарумяненную утиную тушку. На кухонном плацдарме особого оживления не
было. Подождали. Показалась официантка. Подошла к столу, опустила глаза.
— А где утка?
— Мачка{275} поела!
Короткая немая сцена сменилась дружным хохотом.
После обеда группа агоновцев направилась в госпиталь. Там с
невообразимой ангиной лежал Николай Окинин. Ввалились к нему в палату
шумной толпой, поздравили с победой, наговорили массу приятностей,
рассказали все эскадрильские новости. Дмитрий Езерский — мастак на всякие
выдумки — предъявил больному реестр. В нем тщательнейшим образом были
перечислены все расходы, понесенные теми, кто за дни болезни навещал
Окинина — проезд, стоимость фруктов, соков, определена даже стоимость
изношенной обуви.
— Все понятно, все принимаю, но при чем ресторан?
— Как причем? Пили-то за твое здоровье!
Более часа палата сотрясалась от дружного хохота. Несколько раз
пыталась гасить веселье авиаторов молоденькая больничарка. Напустив на себя
серьезный вид, чередуя русские слова с сербскими, она призывала молодых
[433] людей к порядку в лечебном учреждении, но, заражаясь общим весельем,
не в силах сдержать смеха, убегала из палаты, так и не добившись порядка.
Встретил день Победы на больничной койке и Иван Петрович
Рыбаченков, единственный раненый из всего состава советской военной
миссии. Весь период пребывания в Югославии он находился в Словении, при
штабе 9-го корпуса. Рыбаченков много времени уделял разведывательной
работе. Большую помощь ему оказывал бесстрашный разведчик азербайджанец
Мехти Гусейн-заде. Прекрасно зная немецкий, он проникал в военные
учреждения врага, принося ценнейшие сведения. Большое значение для
советского командования имели добытые Рыбаченковым и его помощниками
данные о переброске немецких частей из Италии в Венгрию.
Иван Петрович часто бывал в партизанском батальоне, который
создали из советских граждан, бежавших из плена, и который входил в 18-ю
Ударную бригаду корпуса. Оказался Рыбаченков в батальоне и тогда, когда
часть получила ответственную задачу — оборонять высоту Синий Врх.
Бои были жестокие. Высота несколько раз переходила из рук в
руки. В один из этих трудных дней на глазах Рыба-ченкова ранило
представителя английской военной миссии. Не задумываясь, Иван Петрович
пополз выручать коллегу, но сам угодил под автоматную очередь. Три
разрывные пули попали в руку, пах и грудь, недалеко от сердца.
В бессознательном состоянии Рыбаченкова доставили в
партизанский госпиталь "Франя", искусно скрытый в горах партизанами. Когда
раненый немного окреп, его самолетом отправили в Москву и 9 мая поместили
в одну из палат военного госпиталя имени Бурденко.
После празднования окончания войны с Германией полковник
С.В.Соколов улетел в Москву за новым назначением. Шестнадцать долгих
месяцев провел он в Египте, Италии и Югославии, работая заместителем
начальника советской военной миссии и начальником авиабазы в Бари и
Земуне. Незаурядные организаторские и дипломатические способности этого
человека во многом способствовали успеху того дела, которое было возложено
на авиабазу и АГОН Советским правительством.
Очень непросто за короткий срок сформировать работоспособный
коллектив из людей, которые до этого практически не знали друг друга.
Главное, что помогло ему в [434] этом — уважение к тем, кто был у него в
подчинении. От полковника до рядового. Он был прост в обращении,
справедлив, отзывчив на беду другого, исполнителен в своих обещаниях.
Благодаря всему этому моральный климат базы отличался деловитостью и
своеобразным демократизмом. Начальником базы стал майор Александр
Георгиевич Орлов.
В середине июня 1945 года в Советский Союз на парад Победы
полетела югославская военная делегация. Генерал-полковник Михаиле
Апостольский вспоминает:
"В делегации от нашей страны было пять генералов — от пяти
наций. От Сербии — Коча Попович, от Черногории — Вуканович, от Словении
— Зденко Улепич, от Хорватии — Мате Еркович, от Македонии — я"{276}.
Вместе с югославской делегацией в Москву прилетел и начальник
советской военной миссии генерал-майор А.Ф.Киселев.
Полет был доверен экипажу Лукьяненко. По погодным условиям
самолет смог долететь только до Киева. Дальше пассажиры поехали поездом.
Экипаж же стартовал на Москву на второй день. После окончания военного
парада югославская делегация на этом же самолете возвратилась в Белград.
Вернулся в югославскую столицу и генерал Киселев. Кроме пассажиров экипаж
привез 2,5 тонны югославских орденов и медалей, изготовленных в Монетном
дворе в Ленинграде. Среди них были и те, которые предназначались советским
авиаторам.
21 июня 1945 года Президиум Антифашистского веча народного
освобождения Югославии по предложению Верховного командования
югославской армии принял постановление № 236 "За выдающуюся храбрость,
самопожертвование и особые подвиги в борьбе против общего врага Союза ССР
и Югославии — гитлеровской Германии", которым наградил личный состав
советской авиабазы и АГОНа орденами и медалями.
Орденом Партизанская звезда 1 -и степени награждено 10 человек,
2-й — 47, 3-й — 41. Орденом заслуга за народ 3-й степени — 3 человека и
медалью "За храбрость" 21 человек. Постановление подписали Председатель
Президиума АВНОЮ доктор И.Рибар и секретарь М.Перуничич.
Когда было принято это решение, личный состав базы и АГОНа
находился еще в Югославии. К этому времени часть авиаторов уже была в
Советском Союзе. В связи с [435] этим майор Орлов направил командиру 10-й
гв. авиадивизии следующий документ:
"По разрешению начальника советской военной миссии в
Югославии направляю вам постановление Президиума АВНОЮ о награждении
личного состава авиагруппы в Югославии и орденские знаки для офицеров и
сержантов, находящихся в данное время во Внуково. Прошу произвести
вручение знаков этим офицерам и сержантам"{277}.
Югославские ордена и медали в Белграде и Москве вручались в
торжественной обстановке. А 29 июня в жизни АГОНа произошло еще одно
радостное событие. В этот день указом Президиума Верховного Совета СССР
было присвоено звание Героя Советского Союза Дмитрию Сергеевичу
Езерскому, Павлу Михайловичу Михайлову, Владимиру Федоровичу Павлову и
Василию Алексеевичу Шипилову. Таким образом, семь человек из летного
состава АГОНа (пять командиров кораблей, один правый летчик и один
штурман) были удостоены высшей награды советского государства. Далеко не
многие авиационные полки, прошедшие всю войну, могут гордиться таким
итогом. И еще одно сравнение, более убедительное. За годы войны в частях и
соединениях гражданского воздушного флота воспитано 15 Героев Советского
Союза, семь, принадлежащих АГОНу, в их числе. Это почти половина всей
геройской семьи ГВФ.
Хотелось бы высказать несколько соображений по поводу
награждения личного состава АГОНа югославскими орденами и медалями.
Во-первых, вызывает недоумение тот факт, что никто из боевых
летчиков АГОНа не был представлен к высшей награде — званию Народного
Героя Югославии. Мне могут возразить: а Шорников, Якимов и Калинкин? Но,
с одной стороны, они получили эту награду за спасение высокопоставленных
лиц югославского государства, а с другой, экипаж хотя и числился в АГОНе, в
основном выполнял задания начальника советской военной миссии, то есть был
по сути дела приближенным экипажем. Именно эти обстоятельства и стали
решающим фактором в принятии решения о представлении этих авиаторов к
высшей югославской награде.
Во-вторых, никто из личного состава АГОНа не получил медали
"За освобождение Белграда". Думается, вина [436] здесь командования 10-й гв.
авиадивизии. Еще 18 июня 1945 года майор А.Г.Орлов направил командиру
дивизии список личного состава и ходатайство о награждении перечисленных
людей этой медалью, в связи с тем, что большинство из них являются
работниками соединения. В этом списке 46 человек.
В-третьих. Известно, что двадцати частям и соединениям Красной
Армии было присвоено почетное наименование Белградских. К большому
сожалению, среди них нет авиационной группы особого назначения, вклад
которой в освобождение югославской столицы значителен и бесспорен.
В-четвертых, экипаж Александра Лебедева, доставивший в
Югославию вместе с Шорниковым советскую военную миссию, наградами не
отмечен.
В-пятых, обещание полковника из Генерального штаба о
представлении Николая Степановича Окинина и Дмитрия Григорьевича Затулы
к званию Героя Советского Союза по неизвестным причинам осталось
нереализованным.
В-шестых. Четыре агоновца были представлены к высшей награде
страны. Все они командиры кораблей. Думается, что этого высокого звания
заслужили и некоторые штурманы.
В июле экипажи АГОНа начали возвращаться из Югославии в
Советский Союз. Большая часть прилетела во Внуково 4 августа. 7 сентября
последним покинул Земун экипаж В.А.Шипилова. Авиационная группа особого
назначения, выполнив свою задачу по оказанию интернациональной помощи
югославскому народу в его борьбе против немецко-фашистских захватчиков,
прекратила свое существование. Что же касается советской базы, то она была
расформирована лишь в 1946 году.
Пришло время подвести итоги работы АГОНа. Они сведены в
итоговую таблицу и не отражают, к сожалению, полной картины. Но даже те
данные, которые найдены мной в различных источниках, говорят о том, что
работа была проделана значительная.
Все познается в сравнении. К этому методу обращусь и я. 5-я гв.
авиадивизия АДД, работавшая на Югославию тридцатью экипажами Б-25 из
Калиновки, с мая по ноябрь 1944 года произвела 1392 самолето-вылета,
доставив на точки 961 705 кг различных грузов и 83 человека. АГОН же за
период с июля по конец 1944 года, фактически одиннадцатью экипажами,
произвела 972 самолето-вылета, доставив 1 032 000 кг и перебросив 5367
человек. Приведенные цифры говорят сами за себя. [437]
И еще одно сравнение. У меня нет данных, каким парком
самолетов, работавших на Югославию, располагали в Бари Великобритания и
США. Думаю, не двенадцатью, как АГОН. Так вот, по данным военномедицинского архива, всеми самолетами из Югославии в Италию было
переброшено 11 000 раненых{278}. Из них 1603 человека доставили советские
экипажи. Это составляет 15 процентов. И эти сведения комментировать не
приходится.
За сухими цифрами, приведенными мной, стоит конкретная
помощь советских авиаторов партизанским отрядам, частям и соединениям
НОАЮ. За килограммами оружия и боеприпасов, продовольствия и
медикаментов, единицами обмундирования незримо стоят тысячи югославских
жизней, спасенных благодаря этой помощи. Среди всех ее видов, на мой взгляд,
очень важной была медицинская. Совместными усилиями советских и
югославских врачей и медсестер в очень короткий срок санитарная служба
НОАЮ приняла современные организационные формы, в основу которых были
положены основные принципы санитарной службы Красной Армии.
В санитарных отделах ВШ, Главных штабах, в корпусах
постепенно был создан работоспособный аппарат. В дивизиях вместо
хирургических экипажей и дивизионных больниц были развернуты медикосанитарные батальоны, а в армиях — полевые подвижные госпитали,
санитарные эпидотряды и лаборатории, санитарные поезда, баржи и пароходы.
Через пять дней после освобождения в Белграде начала работать станция
переливания крови.
Для руководства хирургической работой и выработки единой
доктрины был образован институт старших хирургов госпиталей, корпусов и
армий, развернулась большая работа по повышению квалификации других
категорий медицинских работников НОАЮ{279}.
Медицинскую помощь, оказанную Советским Союзом молодой
военной медицине НОАЮ, трудно переоценить. Оценка ей дана в ряде
югославских документов, подписанных югославскими руководителями. Так,
генерал-майор Гойко Николиш писал генерал-полковнику Е.И.Смирнову:
"Сердечно Вас благодарю за помощь, оказанную нашей молодой
санитарной службе направлением в ряды НОАЮ советских врачей и
медицинских сестер. Эта помощь пришла [438] к нам в час окончательных,
решающих и потому наиболее острых боевых действий против врагов нашей
земли. Тысячи наших раненых, которые ежечасно проливают свою кровь за
наши общие цели, так же, как и весь наш народ, до конца своей жизни будут
помнить братскую помощь советских врачей и медицинских сестер...
Сейчас, когда наша санитарная служба находится перед
завершающей фазой перехода в регулярную организацию, присутствие
советских медицинских работников особенно ощутимо, так как они переносят
богатый опыт санитарной службы Красной Армии.
Вам, господин генерал, носителю личных заслуг в оказании
помощи, еще раз сердечная благодарность. С большевистским приветом, смерть
фашизму, свобода народу!"
Еще одно письмо:
"Глубокоуважаемый товарищ генерал-полковник! Разрешите
выразить вам ту большую радость, которую чувствуем я и все мои сотрудники
по случаю вручения вам Председателем Народной Скупщины ДФЮ И.Рибаром
по указанию И.Б.Тито ордена нашей страны. Эта награда является выражением
благодарности за ту большую помощь, которую вы оказали нашей молодой
санитарной службе. Поздравляю вас с получением ордена и прошу по
окончании работ посланной вами год назад и блестяще выполнившей свое
назначение миссии принять из рук А.А.Казанского скромный подарок нашего
отдела.
По вашему приказанию Казанский уезжает в Москву. Пользуясь
случаем, сообщаю вам, что полковник Казанский, как и вся группа
медицинских работников, которую он возглавлял, блестяще выполнила свою
роль в нашей стране. Что касается самого Анатолия Анатольевича, то ваш
выбор не мог быть более удачным. Он проявил себя у нас не только как
опытный мастер военно-санитарного дела, не только как советник, а много
больше, как наш строгий, внимательный и справедливый учитель.
Он проявил исключительные способности понять и правильно
оценить конкретные условия в нашей армии и, могу сказать, что единственный
он мог понять все трудности, с которыми мы боролись и которые часто не
осознавали сами. Будучи человеком доброго сердца и богатого жизненного
опыта, он был уважаем среди, нас, как нечто имеющее историческое значение в
развитии нашей медицинской службы.
Гойко Николиш. 24 сентября 1945 года". [439]
Джура Мештерович писал тому же Смирнову:
"Глубокоуважаемый
Ефим
Иванович!
Примите
мои
поздравления по случаю получения вами награды от правительства ДФЮ,
которым оно выразило вам свою признательность за ту большую помощь
национально-освободительной борьбе, которую вы оказали в самые трудные и
решительные моменты. Сочувствуя нашему делу, вы еще задолго до
соединения наших армий послали самолетами, перелетевшими через
вражескую территорию, врачей и медицинских сестер, которые своей работой
переродили нашу санитарную службу. Эта помощь займет подлинное место в
истории нашей санитарной службы.
24 сентября 1945 года"{280}.
АГОН, находясь за рубежом фактически более года в условиях
военного времени, потеряла всего лишь один самолет Як-9 с гибелью летчика.
Транспортная же эскадрилья потерь техники и личного состава не имела.
Полеты с посадкой на площадках требовали от летчиков высокой
техники пилотирования и абсолютно точного расчета на посадку и взлет. За
весь период работы АГОН имела лишь только одну крупную поломку, и то не
по своей вине, не имела ни одного случая сброса груза вражеским частям и
всего лишь одну потерю ориентировки.
За этими фактами стоит многое: и четкая организация
командирами всех степеней боевой работы, и высокие летная и техническая
грамотность личного состава. Выведенные из строя самолеты неимоверными
усилиями инженерно-технического состава вводились в строй, летный состав
делал все возможное, чтобы выполнить задание тактически грамотно, без
потерь в людях и материальной части.
Все специалисты АГОНа отличались высоким профессиональным
мастерством. По этом поводу я приводил многочисленные оценки. Вот еще
одна:
"В заграничных условиях, на глазах у англичан, американцев и
итальянцев летчик Чуванов своим мастерством и техникой пилотирования с
честью поддержал достоинство советской авиации"{281}.
Эти слова можно смело отнести к каждому, кто выполнял боевые
задания в составе АГОНа.
Советских летчиков отличало и еще одно качество — стремление
выполнить каждое боевое задание с наибольшим эффектом. Командир АГОНа
полковник В.И.Щелкунов [440] в докладной отмечал:
"Как английский, так и американский летный состав отлично
владеют полетами строем днем. Американцы, например, летают массами по 500
— 700 самолетов. Но при полетах на помощь югославским войскам ни
американцы, ни особенно англичане, не проявляли никакой рьяности"{282}.
Да, те, кто пятьдесят лет назад волей судьбы оказался в Италии и
Югославии, выполняя ответственное задание Родины, показали высокие
моральные и профессиональные качества. Они с честью выполнили то, что им
было поручено, выполнили, проявляя мужество, умение и верность долгу.
Рассказать о их трудной боевой работе — тоже долг. Он, опять же
волей судьбы, лег на мои плечи. О том, как я его выполнил, пусть судит
читатель. Но мое повествование было бы неполным, если б я не рассказал, хотя
бы штрихами, о послевоенной судьбе агоновцев.
Ах, как годы летят...
И мы грустим, седину замечая. Но не только поседели за эти годы
те, кто в составе АГОНа представлял Советский Союз в Италии и Югославии.
Многих уже нет в живых. Кто-то умер задолго до того, как я сел за этот труд,
кто-то — уже в процессе работы, а кто-то, увы, не дождется превращения
рукописи в книгу. А ведь, по сути дела, я писал для них, тех, кто своими
боевыми делами более чем пятидесятилетней давности наполнили содержанием
все ее страницы. Все три года работы над рукописью меня не покидало
ощущение, что вот пишу, а пока закончу, пока "пробьюсь" с изданием, читатьто будет почти и некому. И от этого грустно.
Бывший начальник советской базы Степан Васильевич Соколов
по сентябрь 1950 года работал вначале начальником военной миссии, а затем
военным атташе СССР в Албании. Здесь он стал генералом. После этого пять
лет занимал высокие должности в ГРУ, а с 1955 по 1961 год возглавлял
Управление внешних сношений МО СССР. После этого вновь уехал за границу,
на этот раз во Францию, где до 1967 года являлся военным и военно-воздушным
атташе. Здесь он получил воинское звание генерал-лейтенанта. Последняя его
должность в армии — [441] заместитель начальника военной академии. Умер 16
ноября 1976 года.
Алексей Иванович Орищенко, вернувшись на Родину, был
назначен помощником военного атташе по авиации при посольстве СССР в
Китае, затем на аналогичную должность в Аргентину. С 1952 по 1953 год
проходил службу, будучи старшим офицером оперативного отдела, в штабе
Дальней авиации. Отсюда ушел на пенсию. Его уже нет в живых.
Василий Иванович Щелкунов после возвращения в Москву улетел
в Польшу, где базировалась его 48-я авиадивизия. 11 января 1945 года он
отметил свое 35-летие. Началась Берлинская операция. Щелкунов произвел два
боевых вылета на бомбардирование войск и техники противника,
расположенных в столице агонизирующей Германии. Они совершенно не были
похожи на те четыре, совершенные им в трудном августе 1941 года.
25
апреля
полковник
Щелкунов
принял
14-ю
гв.
бомбардировочную Брянскую авиадивизию, которая вскоре к своим наградам
добавила еще одно почетное наименование — Берлинская. 3 августа 1953 года в
военной биографии Василия Ивановича произошло знаменательное событие —
ему присвоили звание генерал-майора авиации. Последние годы его жизни мной
уже описаны.
Вернувшись из Югославии в Советский Союз по болезни, Петр
Федорович Еромасов долго лечился, а, поправившись, стал трудиться на
должности командира 49-го авиаотряда транспортных самолетов на Внуковском
аэродроме. Восстанавливал прежние воздушные линии, открывал новые.
В последние годы своей жизни работал заместителем начальника
Управления международных воздушных сообщений МГА и много сделал для
развития международных воздушных связей с зарубежными авиакомпаниями
Европы, Азии, Америки и Африки, часто выезжал в заграничные командировки
для ведения переговоров и инспектирования представительств Аэрофлота за
рубежом. Он и умер, будучи за границей — полетел в Гану, заболел лихорадкой
и скончался в Каире 13 августа 1963 года. Похоронен на Ново-Девичьем
кладбище. 16 февраля 1965 года в соответствии с решением Совета Министров
СССР приказом министра Гражданской авиации Бугурусланскому летному
училищу присвоено имя Героя Советского Союза П.Ф.Еромасова. [442]
Данных о послевоенной жизни майора Александра Григорьевича
Орлова я не имею. Знаю только одно — его также нет в живых.
Ушли из жизни все три Народных Героя Югославии: 10 июня
1945 года погиб в автомобильной катастрофе Борис Тихонович Калинкин, 5
марта 1968 года умер Павел Никитович Якимов, а 18 ноября 1983 года —
Александр Сергеевич Шорников.
Из
семи
Героев
Советского
Союза АГОНа, кроме
вышеперечисленных, умерли еще два — Василий Алексеевич Шипилов и
Владимир Федорович Павлов. Из двенадцати командиров кораблей нет в живых
десяти, а из двенадцати штурманов — одиннадцати. Грустно от такой
статистики.
В годы войны и за двенадцать месяцев пребывания в Бари и
Земуне у летного состава АГОНа было много коротких, но интересных встреч.
Остались они в памяти на всю жизнь. Некоторые из них получили продолжение
в послевоенные годы.
...Осенью 1945 года партизаны Крыма проводили свой первый
послевоенный сбор. Не забыли они и о летчиках, пригласив в Симферополь
небольшую группу авиаторов из 10-й гв. АТД. Среди них находились Григорий
Таран и Дмитрий Езерский. Прилетели на Си-47. По ходу встречи зародилась
мысль слетать на ту точку в горах, с которой они вывозили детей в ноябре 1943
года. Добились разрешения у Москвы, проложили маршрут на карте и полетели.
На борту бывшие партизаны, представители прессы. Таран, как
командир полка, на левом сиденье, Езерский — на правом. Теплый осенний
день. В голубом небе — ни облачка. Краски в горах — сказка! Партизаны,
пропустив по маленькой, прильнули к окнам и пытались с высоты полета
опознать места своих стоянок и боев. В пассажирском салоне шумно и весело.
Площадку искали, как говорится, "хором". Нашли. Сделали над ней круг.
— Дима, давай сделаем еще один круг, а садиться не будем.
— Почему?
— Рискованно.
Когда партизанская гвардия узнала, что посадки не будет,
взбунтовалась. В адрес летчиков посыпались дружеские колкости. Таран
вынужден был выйти в салон.
— Это верно — летчики мы никудышные. Ну, а если серьезно, то
посадка на эту площадку небезопасна.
— Но вы же садились на нее, да еще ночью!
442
— Когда? В сорок третьем? Тогда, товарищи, была война. Тогда
надо было. А когда трудно, но очень надо, летчик работает на порядок выше.
Мы тогда спасали детей. Высокая ответственность за выполнение задания
удваивала энергию, настраивала нервную систему. Сегодня у нас с Езерским
такого настроения нет. Поэтому не будем рисковать, уже не война.
Да, в войну многое делалось не по меркам мирного времени!
...После Дня Победы минуло два года. Василий Иванович
Морозов, простившись с армией, работал в аэропорту Адлера. В один из летних
выходных он случайно встретился с Константином Михайловичем Симоновым.
Оказалось, что супруга поэта Валентина Серова находилась с театром
Ленинского комсомола в Сочи на гастролях, а он, Симонов, прилетает из
Москвы каждую субботу. Оба — и Симонов и Морозов — были безмерно рады
этой встрече. Вспомнили Италию, Бари, те несколько дней, когда поэт был
гостем личного состава АГОНа. Симонов не забыл доброго отношения к нему
авиаторов.
Еще несколько раз встречал и провожал Морозов в Адлерском
порту своего знаменитого знакомого. Завязалась между ними и переписка. Она
не была постоянной и носила поздравительный характер — с праздником,
присуждением премии, выходом книги или кинофильма. А в мае 1972 года
Василий Иванович получил небольшую бандероль, в ней — книга Константина
Михайловича "Друзья и враги", на титульном листе которой автор написал:
"Товарищу В. Морозову в память о годах войны ".
В книге была небольшая записка:
"Дорогой товарищ Морозов, очень рад был получить ваше
письмо. Конечно я помню и очень хорошо помню, на каких крыльях занесла
меня судьба в Италию. Об этом у меня есть даже стихотворение, несколько раз
напечатанное, — "Ночной полет ". Есть в нем, как всегда, доля фантазии, но
есть и доля истины. С удовольствием посылаю вам на добрую память эту
книжку. С дружеским рукопожатием — Ваш К. Симонов.
29 мая 1972 года".
Книгу, подаренную поэтом, Василий Иванович хранит как
дорогую реликвию и по сей день. Часто заглядывает в первый том
шеститомника писателя: там на 215 странице помещено стихотворение "Ночной
полет". Бередят душу симоновские четверостишья, уносят в те далекие, но
незабываемые [444] годы. И выплывают в памяти, из глубин сознания
полузабытые чувства ностальгии, дружбы, товарищества и солидарности.
...В послевоенные годы Дмитрий Сергеевич Езерский продолжал
летать командиром корабля вначале на внутренних, а затем на международных
линиях. Как-то выпал полет в Тирану через Белград. Обычный рейс с обычными
пассажирами, но уже на подлете к югославской границе сердце что-то
защемило. В сознании, сменяя одна другую, замелькали картины прошлого.
Вероятно, еще долго был бы в их власти Езерский, если б не бортрадист:
— Командир, Земун дает добро на посадку и передает, что вас в
порту ждет сюрприз.
— Что еще за сюрприз?
— Не передали.
— Сюрприз так сюрприз!
Но мысли переключились на это сообщение бортрадиста и не
давали покоя до самой посадки. Как ни старался командир корабля быть
спокойным, но, оказавшись на трапе первым, бросил беглый взгляд на землю.
Обычная аэродромная обстановка: стоят самолеты, гудят авиационные моторы,
ползают бензозаправщики. И вроде никаких сюрпризов. Возле трапа — трое
мужчин. Летчик, застегивая китель, пошел вниз.
— Вы Езерский? — спросил с акцентом один из тех троих, что
стояли возле трапа.
—Да.
— Здраво, друже!
Дмитрий Сергеевич не успел опомниться, как оказался в объятиях
светловолосого мужчины.
— Вы, конечно, меня не помните. Я тот раненый, которого вы
взяли сверх нормы. Вас тогда со слезами просила женщина. Вспомнили?
— Этого случая я и не забывал, а вот вас не запомнил — темно
было.
— Меня зовут Живко Никшич. Я хотел бы пригласить вас в гости.
Поручив оформление дальнейшего полета штурману и правому
летчику, Езерский с Никшичем направился в диспетчерскую.
— Почему вы хромаете?
— Жизнь вы мне спасли, а вот ногу...
Все пятьдесят минут стоянки самолета в Земуне проговорил
Езерский с Никшичем. Его крестник после войны [445] закончил специальные
курсы и работает в аэропорту диспетчером. А фамилию спасителя узнал давно
через друзей по партизанской борьбе.
— Что еще помнят меня?
— Здесь многие помнят советских летчиков за их бескорыстную
помощь!
Через некоторое время Езерский летел из Будапешта в Афины. На
участке трассы, где советский самолет вели югославские службы, в эфир вышел
Никшич:
— Друже Езерский, хвала лепо! Это Никшич.
— Кто это, командир? — спросил штурман.
— Югославский друг!
...Известно, что послевоенные отношения между СССР и
Югославией не были ровными: от сотрудничества в годы войны, дружбы и
взаимной помощи в первые послевоенные годы — до открытой конфронтации и
даже вражды в период 1948 — 1953 годов. Причем разрыв в отношениях между
нашими странами для народов Югославии и СССР наступил совершенно
неожиданно, и у многих вызвал недоумение. Что же касается тех, кто знал
Югославию и ее народы не понаслышке, свертывание отношений вызвало нечто
большее, чем просто недоумение.
Обрыв связей произошел и по линии Аэрофлота. Полеты в
Белград или через Югославию стали редкими. Если какому-либо экипажу
доводилось лететь в эту страну, то этот полет расценивался как выполнение
особого задания. Во время одного из таких рейсов с пассажирами на борту у
экипажа командира корабля Бориса Девятова на пути из Белграда в Тирану
произошла неприятность — он попал в грозу. Ткнулись сюда, ткнулись сюда —
кругом гремит и сверкает. Бедный Ил-12 трещал по всем швам.
И тут в разрывах облачности заметили воду. По расчетным
данным это было озеро Охридское. Решили сесть прямо на берегу. Посадку
произвели удачно, дали в Москву свои координаты. Начальник
Международного управления ГВФ вызвал к себе командира отряда Николая
Степановича Окинина и поручил произвести расследование. Сборы были
недолги. В этот же вечер он прибыл в Белград. Встречал представителя
Аэрофлота начальник инспекции югославских авиалиний Дмитрий Михайлович
Ковиянчич.
— Друже, ты!?
— Я!
Сердечно обняли друг друга. Работали несколько дней,
разобрались в происшествии, написали объективный акт. [446]
Отношения все эти дни были самыми добрыми. Окинин побывал у
Ковиянчича дома. Вспомнили совместную работу весной 1945 года, когда
югославский летчик проходил стажировку в транспортной эскадрилье АГОНа.
Не задав друг другу ни одного вопроса из сфер высокой политики, расстались,
как и прежде, друзьями.
...Прошло двадцать лет после окончания войны. Герой Советского
Союза Владимир Федорович Павлов продолжал трудиться, летал на
международных линиях Аэрофлота. В полетных документах мелькали названия
континентов, стран, иностранных городов. Поэтому, когда в штабе отряда в
один из весенних дней 1965 года ему подали письмо, внешний вид которого
говорил, что оно прибыло из-за границы, Павлов не удивился. Но вчитавшись в
обратный адрес, — Николай Куницкий, Замоч Басулинска, 1-2, — от
неожиданной радости вскочил со стула. Это же командир польского отряда! Как
он меня нашел? Ах вот оно что!
На конверте было написано: СССР, Москва, Внуково, начальнику
аэродрома. "Ну как у Чехова!", — подумал Павлов. Улыбаясь и волнуясь,
Владимир Федорович достал письмо и начал читать:
"Уважаемый начальник аэродрома! Убедительно прошу вас
разыскать летчика Павлова и вручить ему мое письмо. Павлов прилетал на
территорию Польши 6 июня 1944 года, привез нам боеприпасы, оружие,
медикаменты, а забрал у нас раненых польских партизан и четырех английских
летчиков, находившихся в нашем отряде. Мы, польские партизаны, высоко
ценили летное мастерство и отвагу советских летчиков. Пусть живет вечно
польско-советская дружба, скрепленная кровью в боях с гитлеровцами. Бывший
командир польско-советского партизанского отряда Николай Куницкий.
Партизанская кличка "Муха".
Списался Павлов с Куницким, получил от него несколько теплых
писем. В одном из них, вспоминая о том прилете экипажа в июне 1944 года, он
писал: "Через десять минут после вашего взлета гитлеровцы бомбили наш
аэродром. Получив ваше оружие и боеприпасы, мы стали выходить из
окружения. После тяжелых боев отряд в 248 бойцов полностью оторвался от
противника".
Поделился Павлов новостью с бортрадистом, который, как и он,
летал на международных линиях. Вспомнили тот полет, Бари, Земун, войну.
Вскоре, в этом же году, Иван Шевцов оказался в Лондоне и рассказал советским
журналистам, аккредитованным в Великобритании, о том, как [447] их экипаж
вывез от польских партизан английских летчиков. Корреспондент "Правды"
занялся поиском.
В очередной прилет Шевцова в Лондон к нему в номер пришли
трое мужчин. Пополневшие, поседевшие и полысевшие, но узнали друг друга с
первого взгляда. Пришлось знакомиться, ибо тогда имен не спрашивали. Кин,
Стредлинг и Хьюджес. В глазах неподдельная радость встречи. Узнав, что и
Павлов живет в Москве, просили передать сердечный привет и сказать, что
помнят тех, кто вывез их с оккупированной территории Польши.
Прошло еще двадцать лет. Владимир Павлов уже отлетал и
отработал. Как-то в очередной почте оказалось письмо из Польши. Но на этот
раз не от Куницкого.
"Дорогой товарищ Павлов! Ваш адрес получил с помощью
Главного архивного управления при Совете Министров СССР. Я — журналист
польского еженедельника "Пшекруй" и пишу книгу о судьбах экипажей
британских самолетов, сбитых над Польшей. Четырех летчиков спасли в апреле
1944 года польские и советские партизаны, а через линию фронта, как мне
удалось установить, прилетел за ними самолет, которым командовали вы...Ежи
Пикарчик".
Пришлось отвечать.
Из дальнейшей переписки
выяснилось,
что
журналист
восстановил в деталях все события по спасению английских летчиков до того
момента, когда они поднялись на борт советского самолета, что Ч.Кин и
Т.Дэвис побывали в Польше, встретились с теми, кто помогал им после
приземления, что всех четверых уже нет в живых. В письмах Владимир
Федорович рассказал Пикарчику о деталях полета с английскими летчиками,
поправив в том, что из Польши их вез экипаж Тараненко, а он лишь перебросил
союзников из Киева в Москву.
...После войны Герой Советского Союза Павел Михайлович
Михайлов как командир корабля гражданского воздушного флота побывал во
многих городах мира. Бухарест, София, Прага, Хельсинки, Берлин, Стокгольм,
Токио. Ну и конечно же Белград. На Ту-104А он участвовал в испытательном
полете из Москвы в Нью-Йорк. Среди пассажиров, а их тысячи, были Клемент
Готвальд, Поль Робсон. А однажды...
О том, что рейсом в Прагу летит Юрий Гагарин, Михайлова
предупредили в диспетчерской. Павел Михайлович нашел космонавта в салоне
самолета, представился, не преминул напомнить, что и он со Смоленщины. Уже
на [448] трассе пригласил Гагарина в пилотскую кабину и предложил правое
кресло. Юрий Алексеевич с большим удовольствием уселся за штурвал лайнера.
Вскоре пилотирование пришлось оставить, его пригласил бортрадист:
космонавта вызывала Прага.
Полеты на международных линиях и ветеранские дела нет-нет да
забрасывали Михайлова в Югославию и Грецию. Как-то в древнем городе
Дубровнике после торжественного приема в честь советской делегации к нему
подошел средних лет мужчина, представился:
— Никола Йованович, председатель городского Совета. Я был
пассажиром на вашем самолете с острова Вис.
— Летал туда, летал, но вас, честно признаюсь, не помню. Ваших
людей мы возили часто, а присматриваться времени не было. Рад
познакомиться. А когда это было?
...В 1963 году еще одна встреча. На этот раз с запомнившимся
комиссаром партизанского отряда Стишевичем, тем Стишевичем, который
помогал вытаскивать из болота Михайловскую "десятку". Разговорились в
аэропорту Белграда, куда Павел Михайлович прилетел очередным рейсом.
Бывший комиссар почти не изменился. Только в копне черных волос на голове
стала пробиваться седина. Прощаясь, он спросил:
— Друже Михайлов, сколько тебе понадобится партизан, если ты
сядешь в болото на своем Ту-104?
— Много, очень много! Но лучше не садиться.
...6 мая 1985 года в связи с 40-летием победы над гитлеровским
фашизмом в горном районе Цардаки, расположенном неподалеку от греческого
города Кардица, состоялся митинг. На него съехались ветераны Сопротивления
со всей Греции. Корреспондент ТАСС передал:
"Восторженный прием был устроен советскому гостю —
бывшему летчику, Герою Советского Союза П.М.Михайлову. Его помнят
многие бойцы Сопротивления, именно он в ночь на 28 июля 1944 года{283}
привел сюда через линию фронта первый самолет, доставивший советскую
миссию связи для координации действий ЭЛАС с советскими войсками, уже
вышедшими на Балканы".
На вершине холма, через который экипажу пришлось
"перескакивать" в ту памятную ночь, состоялось торжественное открытие
монумента и мемориальной доски с надписью:
"Здесь в годы второй мировой войны приземлялись [449]
советские самолеты, доставлявшие помощь народов СССР бойцам греческого
Сопротивления".
Свой последний полет П.М.Михайлов совершил на Ил-62 зимой
1971 года рейсом Москва — Токио — Москва. Герой Советского Союза,
Заслуженный пилот СССР. Высшие оценки мужеству и профессионализму
человека. Но в жизни Михайлова есть еще одна сфера деятельности, в которой
он тоже оставил значительный след. Перу Павла Михайловича принадлежит
более десяти книг, среди которых "10 000 часов в воздухе", "Сто ночей в горах
Югославии", "Кострам навстречу", "После заката — взлет". Они повествуют о
минувшей войне, о полетах летчика к советским партизанам, в Югославии, в
Грецию.
...Иван Сергеевич Вякин, бортовой радист из экипажа
Д.И.Лукьяненко, летал до 1957 года, затем, после списания с летной работы,
перешел на техническую должность. В те минуты, когда в памяти всплывали
годы войны, всегда вспоминал тот полет с мальчиком на борту. Как он тогда
приземлился? Жив ли? Как сложилась судьба? Ударит прошлое по нервам,
бросит в бессонницу. Потом жизнь чередой своих суетных дел затуманит
воспоминания, задвинет их в дальний угол. Но через некоторое время они вновь
овладевают сознанием.И всегда в глазах тот паренек с вещмешком на груди и
парашютом за спиной. И снова те же вопросы. Найти бы! Но как, если даже
фамилии не знаешь?
В конце июля 1989 года пришло письмо. Взглянул на обратный
адрес и удивился: какой-то Запорожец пишет из города Жанатас. Подумать
только, сколько живешь, а что есть город с таким названием — и не знал! А кто
такой Запорожец? Вроде с человеком под такой фамилией дороги не
пересекались. Вскрыл конверт.
Письмо первое.
"Уважаемые товарищи! Кто вскроет конверт, очень прошу
сообщить, где и жив ли Вякин Иван Сергеевич...Мы вместе воевали в 1943
году".
Иван Сергеевич снял очки, зубами прикусил дужку, воскресил в
памяти главные события 1943 года и никакого Запорожца в них не нашел.
Достал бумагу, ручку.
Письмо второе.
"Здравствуй друг-товарищ Анатолий Васильевич! Благодарю за
внимание и память ко мне, и в то же время прости меня за беспамятство к тебе:
убей, не помню Запорожца..."
Ответ пришел через две недели. Никогда ранее Вякин не вскрывал
конверт с таким нетерпением. [450]
Письмо третье.
"Здравствуй, дорогой боевой друг Иван Сергеевич! Мою
фамилию ты никогда не знал. Вы — экипаж Ли-2 №976 — 17 июня 1943 года
десантировали нашу группу в 12 человек из Ростова в Кировоградскую
область... Помнишь ли ты меня? Безусловно помнишь! Ведь за всю войну не
только ваш экипаж, но и нигде и никто не десантировал ночью на парашюте
двенадцатилетнего пионера. Это был я.
Когда в Салъске сели, дозаправились, надели вещмешки и
парашюты, я на ноги подняться не мог. Меня внесли в самолет, положили, а
когда десантировали, то меня к люку тоже поднесли...Я долго разыскивал коголибо из вас... Вспомни, когда один из нас затрусил, схватился за фалу, вы его
втащили в самолет, разжали руки и выбросили... Чтобы все не описывать,
обещаю выслать написанную мной повесть "В двенадцать мальчишеских лет".
Там все рассказано... Кого вы выталкивали — Альберт Станилевич — погиб".
Так вот кто нашелся! Юный пассажир Толя! Сорок шесть лет
прошло.
Письмо четвертое.
"...Получил твое письмо и, прочитав его, мою головную боль
(наверное от давления) как рукой сняло. Да, найти друг друга через столько лет,
познакомившись в такой сложной ситуации, не частое явление в жизни... Ну
конечно же, твоя дальнейшая судьба меня интересовала при воспоминании
прошлых лет. Кажется, я тебе советовал, как действовать при приземлении,
хотя сам до этого ни разу с парашютом не прыгал. Об экипаже тех лет... "
На этот раз ответ пришел через неделю.
Письмо пятое.
"...Как увидел фотокарточку, сразу признал тебя. Да, мы
разговаривали, в том числе и в Салъске, когда я предлагал сало. Помнишь, мы
закусывали под крылом? Ты не написал о том, как затаскивали и вторично из
люка выбрасывали нашего трусишку Станилевича. Или забыл? Он об фалу руки
порезал и месяц ходил в бинтах. А на аэродроме, когда вы вышли из самолета, я
у вас воровал ракеты цветные. Они находились в кабине с левой стороны. Наш
начальник разведки караулил у люка, а я штук восемь положил в карман. Ведь
можно хоть грех снять с души?"
Письмо шестое.
"Случай со Станилевичемяне забыл. Но Альберта Матвеевича
мы за трусишку не считали, и светлая ему память. В отношении сала
припомнил. И в отношении цветных ракет. Кажется, ваш начальник просил у
нас, мы ему дали несколько штук, кажется по две каждого цвета. Была ли
обнаружена пропажа, я не помню. За добровольное и сердечное признание вина
ваша снимается полностью!" [451]
Письмо седьмое.
"Книжка "От первого лица "мной была размножена и выслана
для обсуждения. Послеэтого еще два раза переписывал с окончательным
названием "В двенадцать мальчишеских лет ". Так что будешь читать еще
сырой материал и очень строго не суди. Ваня! Уточни: мы должны были
выворачивать в самолете запалы из гранат или нет? И еще. Нас десантировали с
двух сторон или с одной?"
Прочитав весточку от друга, Вякин поудобнее уселся в кресле и
взял первую страницу рукописи.
Письмо восьмое.
"26 декабря получил от тебя письмо, а отвечаю вот 29. Сам
виноват: зачем такую интересную книгу написал?! В общем я не мог от нее
оторваться, пока не прочитал всю. Ты действительно проделал большую
работу. Я просто преклоняюсь перед тобой. Запалы из гранат выворачивали.
Конечно мы не проверяли. Но был у нас в дивизии случай, когда один из
десантников при выбросе из люка бросил гранату в кабину самолета, ранив при
этом нескольких членов экипажа ".
Переписка длилась до 9 мая 1990 года. В День Победы Анатолий
Васильевич Запорожец и Иван Сергеевич Вякин встретились во Внуково. О,
время! Что ты натворило за эти сорок семь лет!
— Слушай, Ваня, вот если б мы с тобой случайно встретились,
уверен — не узнали б друг друга, разошлись бы...
— Как молоды мы были тогда! А сейчас уже какой тайм
отыграли? Слушай, Анатолий, а как ты меня нашел?
— Послевоенное время разбросало наш партизанский отряд
Дзержинского по разным уголкам страны. Прошли десятилетия, захотелось
восстановить связи. Начал поиск. В живых оказалось четверо. Об остальных —
погибших и умерших — стал собирать сведения. И все это время меня не
покидала мысль узнать о судьбе экипажа, который нас десантировал. Но как
найти? Зацепиться не за что: ни фамилий, ни воинской части, ни номера
самолета. Обратился за помощью в институт истории партии при ЦК КПУ. Там
хранятся наши партийные дела, в том числе анкеты с заявлениями и
фотокарточками, которые мы оформляли перед заброской во вражеский тыл.
Оказался там акт, подписанный командиром самолета Ли-2 № 976 младшим
лейтенантом В.Гуляевым. Вот основная зацепка. Все остальное было не проще,
но уже конкретизировано.
Заброска в тыл врага двенадцатилетнего мальчика в годы войны
— факт уникальный. Но не менее уникально и то, что А.В.Запорожец и
И.С.Вякин встретились. Что такое [452] полет экипажа с десантниками на
борту? По сути дела это совместное, в течение нескольких часов, пребывание на
самолете никогда ранее не встречавшихся двух групп людей — экипажа и
пассажиров. Работа эта была настолько секретной, что им даже запрещалось
вступать в контакт друг с другом. Приезд на аэродром, рукопожатие, посадка,
полет, выброска. Задание выполнено. Встреча короткая, но для десантников
решающая: несколько часов полета — и ты в тылу врага.
Тысячи людей были заброшены в тыл врага воздушным путем. Не
все дошли до победы. Но из тех, кто остался жив, один предпринял героические
усилия для поиска членов "своего" экипажа и добился успеха. Утверждаю это в
рамках той большой работы, которую сам провел и провожу с целью соединить
тех, кто волею судьбы на несколько часов оказался в одном самолете, и до сих
пор не знает имен друг друга.
...И еще об одной, пока еще не состоявшейся встрече. После
перебазирования в ноябре 1944 года авиабазы и АГОНа в Белград, в Бари, как
об этом я уже писал, осталась небольшая группа советских людей. Среди них
были Капранов, Шерстобитов, Жигалин, Панин, Смирнов. Жили они все на
вилле "Верина". Держали связь с Москвой, Белградом, обеспечивали не очень
частую посадку самолетов АГОНа на барийском аэродроме. Здесь и встретили
День Победы.
В середине июня Шерстобитова, Панина и Смирнова зачислили в
штат советского посольства в Италии. Их непосредственным начальником стал
военный атташе полковник Виктор Викторович Совко.
Порядки в посольстве были не слишком строгие, но работы
хватало, однако находилось время и для развлечений. Но какой отдых без
девушки, если тебе двадцать два! 15 сентября 1945 года Василий Иванович
Смирнов познакомился с миловидной итальянкой Сильваной Кроче. Пошли
встречи. Были они не слишком частые, поэтому время между ними тянулось
мучительно долго. Иногда ходили в кино, но чаще, взявшись за руки, бродили
по столичным улицам, и Сильвана рассказывала своему другу о истории
архитектурных памятников, которые то и дело попадались на их пути.
Иногда выезжали за город. Рока-Типала, Тиволи —- сказочные
места! А от озера Лаго ди Альбано с его спокойной голубой гладью на фоне
подернутых золотым багрянцем прибрежных деревьев и кустов невозможно
было отвести [453] глаза. Стояла осень — тихая, нежная, многоцветная. А в
душе у Василия и Сильваны бушевал май.
Вскоре Василия пригласили в дом, что на улице Джела 5,
познакомился с сестрой Луиджиной и ее женихом Спартаком, а чуть позже с
отцом и матерью Сильваны. Поначалу отец Сильваны Джовани отнесся к
молодому человеку с недоверием, был сух и неразговорчив. С Терезой же
отношения установились более теплые. Смирнов много рассказывал матери
Сильваны о Москве, о Советском Союзе. Через некоторое время оттаял и отец.
Как-то за обедом он даже предложил тост:
— За бафоне!
Василий не сразу мог понять, что это значит, но потом ему
объяснили, что Джовани предлагает выпить за Сталина, что бафоне — это
усатый. После обеда Сильвана взяла в руки аккордеон. Играла она прекрасно,
особенно серенаду Шуберта.
Все шло хорошо, но вместе с чувством радости в голове все чаще
и чаще роились вопросы: "Как быть? Что делать дальше? взять Сильвану с
собой? но кто это позволит? а почему, собственно говоря, нет? ведь я живу в
самой свободной стране, мы любим друг друга, в конце концов у нас будет
ребенок, должны же пойти навстречу! вон американцы сплошь и рядом женятся
— и ничего себе! надо идти к Виктору Викторовичу!"
Трижды подходил Смирнов к двери начальника и трижды уходил
от нее, не решившись войти. В четвертый раз, приказав себе, постучал.
Полковник Совко слушал исповедь радиста, все больше и больше мрачнея.
— Так ты что, жениться на ней хочешь?Ты хоть понимаешь,
какую кашу заварил?! Очень крутую, я тебе скажу, она ведь иностранка! Кто
тебе даст разрешение на брак, голова твоя садовая! — Потом поостыв: —
Единственное, что могу сделать, так это дать тебе хорошую характеристику и
направить в Союз, решай эту проблему там. Пойми, Вася, я — бессилен.
Трудно сказать, как доложил полковник Совко в Москву о
случившемся, но когда Си-47 приземлился во Внуково и зарулил на стоянку,
Смирнов почувствовал недоброе: к самолету задним ходом подходила
специальная машина. Еще оставались какие-то сомнения — может быть это не
за ним. Однако вопрос встречающего военного "Кто тут Смирнов?" поставил
все на место. Засосало под ложечкой, тело покрылось холодной испариной.
[454]
Все остальное было как во сне: переезд в "воронке" на Лубянку,
унизительный обыск, стрижка, фотографирование, глухая камера с
круглосуточным электрическим светом и один на один с тяжелыми мыслями.
Дней через десять переброска в Лефортово, под конвоем и с
собаками. И вновь камера. И те же мысли: "За что? Как там Сильвана, что с ней
будет? что же такого я натворил? неужели посадят? но я ведь скоро стану
отцом, да нет, это чудовищное недоразумение, все прояснится, надо только
подождать, как там Сильвана? она же ничего не знает".
И действительно вскоре все прояснилось. 6 мая 1946 года Василия
Смирнова привели в кабинет, приказали сесть. Через несколько минут вошел
человек, почти лысый, с большими карими глазами, худым бледным лицом.
— Я — следователь, капитан Севастьянов. Ваше дело будет
рассматривать известная вам организация "Смерш". Вы привлекаетесь к
уголовной ответственности по статье пятьдесят восьмой пункт первый параграф
бэ.
— А что это такое? — Смирнов не узнал своего голоса.
— Измена Родине!
Что-то заломило в затылке, тело стало ватным, к горлу подступила
тошнота, потемнело в глазах, все окуталось туманом. Кто-то невидимый из
этого тумана злорадно бросил сквозь кашель:
— Ну что, Ромео, очухался?!
Постепенно туман рассеялся, восстановилось зрение. Перед
глазами вновь следователь, задохнувшийся в кашле. Отдышавшись, он потряс
бумагой перед лицом Смирнова:
— Вот тебе какую характеристику дали, хоть в генералы!
— Какую заслужил!
— Заслу-жил! Повествуй о своих похождениях!
Смирнов медленно рассказывал, а Севастьянов, изредка
подбрасывая вопросы, скрипел пером. Иногда эту работу прерывал новый
приступ кашля. Наконец допрос был окончен.
— Прочти и подпиши!
Смирнов-взял в дрожащие руки протокол, стал читать. С каждой
прочитанной строкой в нем росло возмущение.
— Не подпишу! Этого же не было! Никаких тайн я не раскрывал,
ни от кого не убегал, в церкви не.венчался!
— Что же так!
Все повторилось снова: и рассказ, и вопросы, и скрип пера, и
кашель, и протокольная ложь.
— Но этого же не было! [455]
— Ну и дурак! Отсюда, ты должен знать, уходят или в лагерь или
в землю. Подпиши, так нужно. Парень ты молодой, много не дадут,
поработаешь на свежем воздухе и выйдешь.
В конце концов, оставляя надежды на высшие инстанции,
Смирнов взял листки и подписал не читая.
— Вот и хорошо, вот и молодец!
— Я напишу жалобу товарищу Сталину!
— Хрен с тобой и с твоим Сталиным!
Конвоир подтолкнул Василия к двери. За спиной следователь
зашелся в очередном приступе кашля.
"Что же это такое? — думал он, — это же враг! Они пробрались в
наши органы и творят свое гнусное дело. Ну ладно, я на суде все расскажу!"
Но надежды не сбылись: 30 ноября 1946 года особое совещание
вынесло приговор — десять лет исправительно-трудовых работ в Воркутинском
лагере.
Условия были адские. Работал в шахте. Сколько людей погибло
под обвалами! Один раз сам чудом спасся: только отполз от обвалившейся
стены, как рухнул с потолка огромный пласт.
Позже на поверхности в трескучий мороз, на пронизывающем
ветру, от которого стыли даже мозги, целый день бросал уголь. Швырнешь
лопатой, а ветер возвращает в лицо угольную пыль. К вечеру только белки глаз
не делались черными.
А потом стало легче. Помогла самодеятельность, к которой
начальство лагеря относилось благосклонно. Создали драмкружок,
руководителем которого стал Владимир Куликов из театра Советской Армии.
Художник-немец Яков Вундер оформлял прекрасные декорации. Поставили
несколько спектаклей по Островскому. Как члена драмкружка Смирнова
перевели в пожарку, да и кормить стали лучше.
Шли годы, разматывая срок, и не было дня, чтобы Василий не
вспоминал свою Сильвану, мучаясь вопросом: сохранила ли она ребенка? Както в лагере познакомился с итальянским священником. Перед его
освобождением рассказал о своей трагедии, дал адрес.
16 марта 1954 года неожиданный вызов к начальству, и, словно
удар молнии, сообщение:
— Вы свободны, собирайтесь!
...Обо всем этом мне поведал Василий Иванович Смирнов, когда
мы встретились с ним по моей просьбе в связи с его работой в авиационной базе
в Бари. Я его спросил: [456]
— Вы так до сих пор ничего и не знаете о судьбе Сильваны, о
ребенке?
— Нет, ничего!
— А какие меры вы предпринимали, чтобы все это выяснить?
— Никаких!
— Почему?
— Если откровенно — боялся. А потом считал, что уже просто
поздно.
— Василий Иванович, давайте попробуем найти вашу Сильвану.
В марте 1944 года самолетом дальней авиации в Югославию были заброшены
трое итальянцев, среди них была Тереза Мондини. Я ее нашел, она живет в
Москве, часто бывает в Италии. Может, обратиться к ней за помощью?
Смирнов согласился. Через пару дней мы встретились с Терезой
на ее квартире, изложили суть проблемы. Она пообещала помочь.
Затем я закрутился в творческих делах, уже и не помню, сколько
прошло дней после нашей беседы с Терезой, как вдруг в квартире раздался
телефонный звонок. Взял трубку. Фразу, которую начал Василий Иванович
возбужденным голосом, можно было бы и не заканчивать: я понял, что у него
радостная весть.
—Анатолий Михайлович, свершилось чудо! Только что позвонила
Тереза и сообщила, что в Риме у меня дочь! Это же здорово! Ее зовут Елена, я
вызываю ее на переговоры!
Переписка Василия Ивановича с Сильваной и дочерью прояснила
следующее. После того как Смирнов бесследно исчез, Сильвана пустилась в
розыски. Писала Сталину, Молотову. Ответы не приходили. В 1956 году ее
нашел вернувшийся на родину священник, рассказал о Смирнове, но было уже
поздно — двумя годами раньше Сильвана вышла замуж.
Дочь знает два языка — английский и польский, восемь лет
работала в итальянском посольстве в Польше. Замужем за архитектором, детей
нет.
Судя по письмам, и Сильвана и Елена испытывают большие
материальные трудности. Хватает их, особенно сейчас, и у Василия Ивановича.
Это и является основной причиной того, что встреча отца и дочери еще не
состоялась.
В трагедии, которая выпала на долю Смирнова, меня больше всего
интересовал вопрос о том, как он оценивал тогда и оценивает сейчас свое
отношение к властным структурам, которые его так безжалостно и
несправедливо наказали. [457] Я спросил его об этом. Ответ меня, не скрою,
удовлетворил: ни тогда, ни сейчас ненависти к советской власти он не
испытывал и не испытывает. Считает, что в органах орудовали враги.
После освобождения Смирнов не пал духом, честно работал,
учился в техникуме, о его трудовых успехах часто писала заводская газета.
Пришло время, и он переступил порог кабинета секретаря парткома, положил
на стол заявление, затем коротко рассказал о своей трагедии.
— Я думаю, что случившееся с вами не является препятствием
для вступления в партию, как раз наоборот!
Василий Иванович Смирнов и сейчас в этой партии, не изменил ей
в трудный период ее жизни, ибо вступал он в нее не ради каких-то выгод, а по
убеждению.
На пути превращения рукописи в книгу мне оставалось сделать
несколько заключительных "мазков". Для этого я приехал в Москву. Пока
вычитывал гранки, несколько раз встречался с Владимиром Владимировичем
Зелениным. От него узнал следующее.
Бывший его коллега по советской военной миссии в Югославии
Василий Михайлович Сахаров прочитал книгу под интригующим названием
"Иосип Броз Тито. Власть силы". Автор — британский писатель и журналист
Ричард Уэст. Издана она в Смоленске в 1997 году фирмой "Русич" в серии
"Тирания". На обложке — эмблема: куб с заключенным внутри черепом. Вот
так: ни много, ни мало.
Узнав, что Зеленин книгу не приобрел, Сахаров предложил ему
свою. Возмущению двух "патриархов" советско-югославских отношений не
было предела: сочинение изобилует такими пассажами, что только и остается
развести руками и воскликнуть от удивления: "Ну и ну!" Речь идет о некоторых
доселе неизвестных фактах и даже пикантных историях, связанных с
прибытием в Югославию советской военной миссии.
Этим фактам автор отвел, по сути дела, менее двух из более чем
пятисот страниц своего труда. Но сколько тут наломано дров! Однако все по
порядку. На странице 219 автор утверждает, что Корнеев "... потерял в
Сталинградской операции ступню и не мог воспользоваться парашютом". Что
можно сказать по этому "факту?" На этот раз Николаю Васильевичу просто
повезло: еще задолго до Уэста начальник английской военной миссии Б. Дикин
в одном из своих воспоминаний писал, что у Корнеева не было даже ноги. [458]
Да, у Корнеева было ранение, перед отлетом он ходил с палочкой,
но ступня, и даже нога были при нем. Посмотрите, читатель, на фотографию,
запечатлевшую переход советской военной миссии из Медено поля в Дрвар.
Возглавляет колонну Корнеев, идет без палочки и костылей.
Теперь вот такая фраза: "По прибытии на их борту оказались не
только Корнеев с многочисленными полковниками, но также штабеля ящиков с
водкой и икрой".Этот "факт" автору следовало бы усилить, добавив всего лишь
одно слово — "бочками". Тогда бы получилось более впечатляюще: "штабеля
ящиков с водкой и бочками с икрой".
Миссия прилетела в Дрвар со своими личными вещами (у
Зеленина они, например, были в вещевом мешке) и несколькими коробками, в
которых находились канцелярские принадлежности. Основной же груз
составляла радиоаппаратура. Что же касается "многочисленных полковников",
то Патрахальцева, как тут ни крути, ну ни как нельзя представить во
множественном числе, ибо он в составе миссии был один-единственный
полковник.
Далее Уэст цитирует Джиласа: "Бедняга не глуп, — сказал
позднее Сталин, — но он пьяница, и причем неисправимый". Пусть эта фраза
будет на совести Джиласа, но на основе воспоминаний членов военной миссии
могу однозначно заявить: Корнеев аскетом не был, как равно не был и
"неисправимым пьяницей".
Далее автор пишет, что Сталин "со свойственным ему цинизмом
отправил к партизанам человека, которого глубоко презирал". Что у Сталина не
было выбора? Что над Сталиным кто-то довлел, и он вынужден был отправить в
качестве руководителя советской военной миссии презираемого человека? Да
Корнеев со Сталиным никогда до его поездки в Югославию не встречался.
Уэст пишет: "Генерал Корнеев и члены его свиты были разодеты в
кричащие мундиры с золотыми погонами и в узкие, начищенные до блеска
сапоги". Члены миссии прибыли в Дрвар в полевой форме, ничего кричащего,
кроме новизны, в ней не было, сапоги обычные, армейские, а то, что их чистили
до блеска, так это говорит об аккуратности и дисциплине советских офицеров.
Кстати, инициатором этого "сапожного блеска" являлся Анатолий Петрович
Горшков: имея солидный опыт жизни в партизанских условиях, он, для
предохранения ног от сырости, настоятельно всем советовал "ваксы не жалеть".
Ее в достаточном количестве и закупили в Каире. [459]
В 1992 году в Лондоне вышла книга Френка Маклина о своем
известном однофамильце Фицрое Маклине. Мне трудно судить, но, вероятно, со
слов последнего, биограф подает эпизод, который в интерпретации Уэста
выглядит так:
"Партизан сильно удивил вопрос о местонахождении туалета,
предназначенного специально для генерала. "Но у англичан нет туалета, —
последовал ответ,— английский генерал (Маклин) ходит в ближайшие кусты".
Русские настойчиво требовали туалет, и партизаны вырыли глубокую яму,
воздвигли вокруг нее деревянную хибарку, побелили ее и оставили рядом с ней
горку земли. Неудивительно, что первый же немецкий самолет засек
бросающийся в глаза объект и с малой высоты сбросил на него бомбу".
Если уж дошло до туалетов, то теперь, стараниями Уэста, мы
будем знать, куда по нужде бегал руководитель британской военной миссии. А
вообще-то дурно пахнет от этого "факта", господа Фицрой Маклин, Фрэнк
Маклин и Ричард Уэст!
Последний пишет: "Тито встретил Корнеева с плохо скрываемой
неприязнью, равно как и его овчарка Тигр, которая то и дело пыталась укусить
советского гостя. Тито обычно наблюдал за этим, а затем с усмешкой говорил:
"Антирусский пес" .
Смею заверить: ничего подобного не было, было все с точностью
до наоборот. Советскую миссию приняли в Югославии великолепно. Я это
описал. Мог ли Тито встретить Корнеева с неприязнью, если он, добиваясь
помощи со стороны Советского Союза, неоднократно просил советское
руководство прислать в Югославию советскую военную миссию? Чушь все это!
Ну а то, что Тигр пытался "укусить русского гостя", то в эту байку можно было
бы и поверить, если б мы не знали, что это овчарка. Все, кто знаком с этой
породой, знают, что овчарки ведут себя более благородно и не опускаются до
уровня дворняги. Да, чего только не придумаешь в приступе патологической
ненависти к Советскому Союзу, даже "антирусского пса"!
И еще об одном. "Поскольку Маклин владел русским, Корнеев
обычно приходил к нему, чтобы "излить душу". Он признался англичанину, что
надеялся на комфортабельный пост военного атташе в Вашингтоне, а вместо
этого угодил в Югославию".
Бесспорно контакт Корнеева с Маклином имел место, но, конечно
же, не на уровне "излить душу". Начальник советской военной миссии
неоднократно напоминал и требовал от подчиненных не переходить грань
официальности [460] в отношениях с союзниками. И сам соблюдал эту
установку неукоснительно. Корнеев — боевой генерал, а не дипломатический
работник, он мог мечтать о более высокой командной должности, а отнюдь не о
"комфортабельном посте военного атташе".
Вот, по сути дела, вся "фактура", изложенная Уэстом в отношении
советской военной миссии в Югославии на полутора страничках книги. Какое
впечатление о миссии сложится у неосведомленного читателя?
Советское руководство, будучи само по себе глупым, подобрало
на должность начальника миссии презренного человека, пьяницу, который,
прихватив с собой штабеля ящиков с водкой и икрой, привез личный состав,
сплошь состоявший из полковников, разодетых в кричащие мундиры,
думающих не о работе, а о удобных туалетах. Миссию Тито встретил с такой
неприязнью, что даже его пес заразился антирусскими настроениями.
Антисоветизм, доведенный до абсурда! Но, как говорится, бог с
ними, с маклинами и уэстами. А вот о чем думали в смоленской фирме "Русич",
предпринимая перепечатку книги? Почему ее издали без комментариев русских
специалистов по советско-югославским отношениям периода второй мировой
войны?
И что это я, не пойму, скатился до таких наивных вопросов!? Ведь
понятно же почему и для чего: такая прекрасная возможность еще раз мазануть
дегтем социалистическое прошлое и России, и Югославии. В чернении
прошлого, видимо, нет предела, если уж даже овчарка проявляет антирусские
настроения.
И еще о некоторых, мягко выражаясь, неточностях, осевших в
книге Серго Берия "Мой отец — Лаврентий Берия" (Москва, "Современник",
1994 год).
На 372 странице автор пишет: "Во время войны отец получил
через стратегическую разведку данные о готовящемся десанте... Маршала и его
окружение, включая прикомандированного к штабу Югославской народной
армии сына Черчилля, спас экипаж самолета, на котором летал мой отец.
Командир экипажа и его ребята немцев опередили".
Во-первых, операцию "Ход конем" немцы готовили в
глубочайшей тайне. Выброска десанта для руководства Югославии оказалась
совершенно неожиданной, а Генеральный штаб Красной Армии узнал о ней
через несколько дней. Так что данных о готовящемся немецком десанте Берия
не получал, а если это и имело место, то уже после свершившегося [461] факта.
Во-вторых, абсурдность того, что Тито и его окружение вывез экипаж Берия, —
очевидна. Что его послали из Москвы прямо на Купрешко поле? Разумно ли это
было делать, если гораздо ближе к месту событий находился экипаж
Шорникова, который, вполне логично, и получил ответственное задание. В
нескольких фразах столько надуманного! История не любит отмычек, любой
исторический факт надо "открывать" ключиком. И весьма осторожно.
Многие бывшие агоновцы в послевоенный период добились
значительных успехов на поприще мирных профессий. А вот если взять
достижения авиаторов в рамках экипажа, то здесь можно выделить окининский.
Бывший командир корабля АГОНа продолжал летать, осваивая
новые машины и воздушные трассы. 13 января 1958 года. Поздний вечер.
Внуковский аэропорт в обычной своей суете: садятся и взлетают самолеты,
прилетают и улетают пассажиры. На старте красавец Ту-104. Энергичный
разбег, и стреловидная машина врезается в ночное небо. Ее ведет командир
корабля Н.С.Окинин. На борту самолета специалисты Аэрофлота и
представители прессы. На карте штурмана Г.Павлюка помечен конечный пункт
маршрута — Владивосток. Полет осуществлялся с целью подготовки к
открытию прямого и регулярного воздушного сообщения между Москвой и
крупным морским портом на Тихом океане.
21 января экипаж вернулся во Внуково с первыми пассажирами из
Приморья. Задание выполнено. Начало пассажирскому сообщению на
крупнейшей в мире трансконтинентальной авиационной линии было положено.
Долго еще летал Николай Окинин на воздушных трассах страны,
затем, когда не позволило здоровье, ушел на должность инспектора по
безопасности полетов. Теперь он уже давно на заслуженном отдыхе, живет в
родном Внуково.
Доктором экономических наук, ведущим научным сотрудником
института Мировой экономики и международных отношений стал бывший
радист его экипажа Семен Наумович Над ель. Живет он в Москве.
Бортмеханик Андрей Семенович Шевченко после войны
переучился на летчика и стал Заслуженным пилотом СССР. Его уже нет в
живых.
Штурман экипажа Дмитрий Григорьевич Затула после войны тоже
подался в науку и стал известным ученым в области микробиологии и
онкологии,
доктором
биологических
наук,
профессором,
членомкорреспондентом АН [462] УССР, директором института микробиологии и
вирусологии АН УССР. Его перу принадлежит более 200 научных работ, в том
числе восемь монографий. 9 июня 1987 года он ушел из жизни.
В общем грустный получился у меня последний раздел книги. Да
он и не мог быть иным, если пишется через пятьдесят лет после самих событий.
К сожалению, не могу не добавить в своем повествовании еще одной грустной
нотки.
Три года работал я над книгой: два собирал материал, год —
писал. За это время сроднился с людьми, которые стали ее героями, подробно
вник, "пропустил" через себя героическую страницу югославской истории —
борьбу народов за освобождение от фашистского ига.
Не скрою: мои скудные познания в этой сфере расширились, а мое
чувство к этой стране и ее прекрасному народу постепенно стало неизмеримо
больше, чем обычная симпатия.
Дорого оплатила Югославия свою победу — погибла десятая
часть населения. Но в этой борьбе сербы защищали хорватов, а хорваты
умирали за сербов. Плечом к плечу боролись населявшие Боснию и
Герцеговину мусульмане, православные, католики, у них была одна общая цель
— освобождение Родины. Народы Югославии вписали в название страны слово
"федерация" своей кровью.
И вот, пока я, склонившись над письменным столом, воздавал
должное работе агоновцев во имя оказания интернациональной помощи этому
героическому народу, там, в этом народе созрела и пустила свои метастазы
раковая опухоль, имя которой — национализм. И вновь в этой стране, как и 50
лет назад, стреляют, там льется кровь, слезы, там убивают друг друга, там
нуждаются в помощи. Та война объединила Югославию, эта — разваливает.
И все это время, пока идет кровавый конфликт в Югославии,
мучаюсь вопросом: как подобное могло произойти? И не только у них, но и в
нашей стране. Нет ли в этом умопомешательстве общей взаимосвязи? Думаю,
что есть. И в Югославии и в Советском Союзе пробудились силы, которые
поставили своей целью смену общественного и политического строя. Для этого
надо развалить страну, растащить ее народы по национальным курятникам,
вымазать черной краской идею социализма.
Вот и появились в нашей жизни такие уродливые явления, как
стрельба в прошлое, в свою историю ядовитыми стрелами всеобщего
очернения, политическая линька некоторых [463] лидеров, возведенная в ранг
доблести, отречение от идеалов, за которые боролось, отдавало жизни не одно
поколение людей.
Но не надо забывать одну истину: в того, кто стреляет в прошлое
из пистолета, будущее выстрелит из автомата, а то и из пушки. А в истории
прошлое и будущее всегда рядом, ибо вчера — это прошлое, завтра — будущее,
а между ними — сегодня.
И если уж так получилось, что последним аккордом книги стали
мысли о связи событий в той, военной Югославии с нынешней, то будет вполне
уместным привести послание И.Шубашича В.Молотову в июне 1944 года.
Когда я нашел этот документ, подумал: "Отбрось дату, убери некоторые слова,
и перед тобой оценки нынешней Югославии, оценки тем общественнополитическим явлениям, которые разыгрались в этой стране через 50 лет после
описанных мной событий". Вдумайтесь, читатель, в слова этого документа,
которыми я и хотел бы завершить свое повествование.
"Югославия ныне переживает самые роковые дни своей истории.
Наиболее сильный и наиболее опасный враг нашей страны и человечества в
целом — нацистский фашизм — в течение этой войны использовал все свое
оружие, чтобы не только уничтожить Югославию как государство, но также для
того, чтобы истребить славянские народы. В течение этого варварского
мероприятия он использовал не только жестокую и пагубную силу своего
оружия, но также междоусобные национальные и социальные конфликты,
которые с самых первых дней молодого югославского государства пагубно
подрывали хорошие и великие начинания Югославии на Балканах.
Югославия является жизненной необходимостью для всех
югославских народов, находящихся в ее границах. Не имеется возможности
существования, а также не может быть лучшего будущего для любой из
югославских наций, если они не смогут быть объединены в сильное,
независимое, федеральное национальное единство. Без этого не имеется
никакой возможности достижения успокоения повсюду на Балканах. И если эта
часть Европы не будет успокоена, то нельзя даже задумывать создать мирную
Европу. Югославия сегодня представляет собой самый ужасный пример злого
разрушения и мучения внутри угнетенной Европы..."{284}.
Примечания
{1}Далее НОАЮ — Народно-освободительная армия Югославии.
{2}Эрман Д. Большая стратегия. — М., 1958. — Т. 5. — С. 108—109.
{3}Архив внешней политики Российской Федерации (в дальнейшем — АВП
РФ), ф. 069, оп. 28, д.47, л. 2—3.
{5}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 4—5.
{5}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 4—5.
{6}AВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 14.
{7}Пленча Д. Национально-освободительное движение в Югославии и
союзники. — Белград, 1961. — С. 11.
{8}Там же.
{9}Народно-освободительная война и революция в Югославии. — Белград,
1982. —С. 246.
{11}Гиренко Ю. С. Сталин — Тито. — М., 1991. —С. 120.
{12}Народно-освободительная война и революция в Югославии. С. 440—441.
{11}Гиренко Ю. С. Сталин — Тито. — С. 150.
{12}Народно-освободительная война и революция в Югославии. — С. 441.
{13}Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (далее
— ЦАМО РФ), ф. 18-й ва, оп. 11495, д.10, л. 5.
{14}Народно-освободительная война и революция в Югославии.— С. 488.
{15}Советский Союз на международных конференциях периода Великой
Отечественной войны 1941-М945 гг. — М., 1984. — Т. 1. — С. 239—240.
{16}АВПРФ,ф.06,оп.6,Д.391,л. 1.
{17}АВПРФ,ф. 06, оп. 6, д. 391, л. 1.
{18}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 1.
{19}Там же, л. 6.
{20}Архив департамента воздушного транспорта (далее — АДВТ), ф. 68, оп. 2,
д. 37, л.13.
{21}AДВТ, ф. 68, оп. 1, д. 21, л. 31.
{22}Так в начале войны называлась 1-я АТД.
{23}Центральный государственный архив народного хозяйства (далее —
ЦГАНХ), ф. 9527, оп. 1, д. 2004, л. 194.
{24}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2003, л. 91.
{25}Более подробно смотри: "Переписка Председателя Совета Министров
СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время
Великой Отечественной войны. 1941—1945 гг." — М, 1989. — Т. 1. — С. 148—
149. Т. 2. —С. 94—95.
{26}АДВТ, ф. 48, оп. 1, д. 103, л. 47.
{29}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 8.
{30}Там же, л. 9.
{31}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 13.
{32}Война и рабочий класс. — 1944, № 21. — С. 24.
{33}Советские Вооруженные Силы в борьбе за освобождение народов
Югославии. — М., 1960. — С. 201—202.
{34}Война и рабочий класс. — 1944, № 21. — С. 26.
{35}Народно-освободительная война и революция в Югославии.— С. 633.
{36}Там же.
{37}Правда. 1974. — 28 сент.
{38}Корнеев Н. В. Военная миссия СССР в Югославии. — М., 1960. — С. 202.
{39}Шорников А. С. Наши полеты в Югославию. В сб.: "Советские
Вооруженные Силы в борьбе за освобождение Югославии". — М., 1960. — С.
215—216.
{40}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 39.
{41}Там же.
{42}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д.1046, л.56.
{43}Тамже, оп. 11493, д. 6, л. 56.
{44}ЦАМО РФ,ф. 39, оп. 11515,д.23,л.170.
{45}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 24.
{46}Там же, л. 23.
{47}Сборник трудов по случаю 75-летия академика Энвера Реджича. —
Сараево, 1990. На сербско-хорватском языке. — Статья В.В.Зеленина "Военная
миссия СССР в Югославии в Босанской Крайне в 1944 году". — С. 292—293.
{48}AВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 27.
{49}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 28.
{50}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д. 320, л. 163.
{51}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д.217, л.266.
{52}Гиренко Ю. С. Сталин — Тито. — С. 192—193.
{53}Там же. — С. 193.
{54}Там же.
{55}ЦАМО РФ, ф, 40, оп. 11549, д. 217, л. 73.
{56}Там же, л. 35.
{57}Шорников А. С. Наши полеты в Югославию.— С. 216.
{58}Галактионов И. Г. В горах Югославии. — М., 1965. — С. 55.
{59}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 70.
{60}Там же, л. 72.
{61}Сборник трудов по случаю 75-летия академика Энвера
Реджича. — С. 294.
{62}Корнеев Н. В. Военная миссия в Югославии. — С. 204.
{63}Переписка... — Т. 1. — С. 255 — 256.
{64}Чолакович Р. Записки об освободительной войне в Югославии. — М, 1965.
— С. 702.
{65}Чолакович Р. Записки об освободительной войне в Югославии. — С. 702.
{66}Корнеев Н. В. Военная миссия СССР в Югославии. — С. 202.
{67}Советское славяноведение. — 1974.№3. — С. 90—91.
{68}Война и рабочий класс. — 1944. № 21. — С. 28.
{69}Советское славяноведение. — 1974. № 3. — С. 89.
{70}Советское славяноведение. — 1974, № 3. — С. 91.
{71}Гиренко Ю. С. Сталин — Тито. — С. 199.
{72}Сборник трудов по случаю 75-летия академика Энвера Реджича. — С. 297.
{73}Корнеев Н. В. Военная миссия СССР в Югославии. — С. 203.
{74}Корнеев Н.В. Военная миссия СССР в Югославии. — С. 203.
{75}Джелебджич М., Отович Д. Полеты Тито во время войны. Белград, 1986. —
С. 37. Перевод В.В.Зеленина.
{76}Джелебджич М., О т о в и ч Д. Полеты Тито во время войны. — С. 42.
{77}Шорников А. С. Наши полеты в Югославию. — С. 218.
{78}Красная звезда. — 1944. — 17 окт.
{79}Галактионов И. Г. В горах Югославии. — С. 57.
{80}Корнеев Н. В. Военная миссия СССР в Югославии. — С. 203 — 204.
{81}ЦГАНХ,ф. 9527, оп. 1,д. 587, л. 1.
{82}Ричардс Д., Сондерс X. ВВС Великобритании во второй мировой войне. —
М., 1963. — С. 590.
{83}Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. — М., 1989. — С. 388.
{84}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515,д.13,л.182.
{85}Там же, л. 203.
{86}Там же, л. 565.
{87}ЦАМОРФ,ф. 15-йгв.ад,оп. 1,д. 11,л. 131.
{88}Там же, ф. 39, оп. 11515, д. 13, л. 2.
{89}Там же, д. 27, л. 2.
{90}Там же, л. 226.
{91}Там же, л. 234.
{92}Там же, л. 238.
{93}Там же, л. 239.
{94}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515, д. 27, л. 243.
{95}Там же, д. 13, л. 265.
{96}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д.388, л. 3.
{97}Там же, л. 1.
{98}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 388, л. 2.
{99}Там же, л. 11.
{100}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д.388, л.5.
{101}Там же, л.7.
{102}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515, д. 13, л. 264.
{103}Там же, д. 27, л. 36.
{104}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 17.
{105}Там же, л. 20.
{106}Там же, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 2.
{107}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 1.
{108}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 12, л. 95.
{109}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 5, л. 43.
{110}В полном объеме документ вводится в научный оборот впервые.
{111}Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории
(далее РЦХИДНИ), ф. 644, оп. 1, д. 251, л. 171—172.
{112}РЦХИДНИ, ф. 643, оп. 1, д. 286, л. 232.
{113}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11943, д. 5, л. 45.
{114}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11943, д. 5, л. 46.
{115}Там же, оп. 11515, д. 28, л. 129.
{116}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 686044, д. 3687, л. 321.
{117}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 3.
{118}Там же, л. 6.
{119}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 4.
{120}Эрман Д. Большая стратегия. — С. 290.
{121}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 8.
{122}Более подробно смотри: Гиренко Ю. С. Сталин — Тито. С. 35, 77, 78,
136,188,189,206.
{123}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 10.
{124}Там же, л. 11.
{125}ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11250, д. 111, л. 11.
{126}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 14.
{127}РЦХИДНИ, ф. 644, оп. 1, д. 265, л. 79.
{128}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 16.
{129}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 258, л. 17.
{130}Там же, л. 18.
{131}Там же, л. 19,20.
{132}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 9, л. 22.
{133}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 9, л. 26.
{134}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2158, л. 1.
{135}ЦА МГА, ф. 68, оп. 1,д. 121, л. 80.
{136}ЦАМО РФ, ф. 18-й ва, оп. 11516, д. 12, д. 34.
{137}Вопросы истории КПСС. — 1984, № 9. — С. 15—17.
{138}Гиренко Ю.С. Сталин —Тито.— С. 213.
{139}Трго Ф., Ленкович М. Исторические решения Тито. — Белград, 1980. С.
221.
{140}Гиренко Ю.С. Сталин —Тито. —С. 213.
{141}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 259, л. 1.
{142}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 259, л. 2.
{143}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 259, л. 3.
{144}АВП РФ, ф. 06, оп. 6, д. 259, л. 7.
{145}Там же, л. 8.
{146}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 587, л. 1.
{147}ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11250, д. 112, л. 11.
{148}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 36.
{149}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1170, л. 9.
{150}ЦАМО РФ, ф. 18-й ва, оп. 7106, д. 214, л. 20.
{151}Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны.
— М., 1983. — Т. 2. — С. 80.
{152}Михайлов П. М. После заката — взлет. — М., 1988. — С. 26.
{153}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 592, л. 22.
{154}ЦАМО РФ, ф. 18-й ва, оп. 11505, д. 494, л. 279.
{155}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 24.
{156}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 24.
{157}ЦАМОРФ,ф. 33, оп. 793756, д. 31, л. 14.
{158}Там же, ф. 18-й ва, оп. 11505, д. 494, л. 279.
{159}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1170, л. 10.
{160}Эрман Д. Большая стратегия. — Т. 5. — С. 374.
{161}Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны.
Т. 2. — С. 149—150.
{162}Эрман Д. Большая стратегия. — Т. 6. — С. 71.
{163}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 14.
{164}Чолакович Р. Записки об освободительной войне в Югославии. С.736.
{165}Там же. — С. 742.
{166}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 20.
{167}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1170, л. 8.
{168}АДВТ, ф. 42, оп. 1, д. 97, л. 58.
{169}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1088, л. 23.
{170}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д. 218, л. 12.
{171}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 793756, д. 37, л. 378.
{172}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 133.
{173}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 115, л. 19.
{174}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2011, л. 47.
{175}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2011, л. 46.
{176}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 126.
{177}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2131, л. 5.
{178}Военно-медицинский архив (далее — ВМА), ф. 1, оп. 44668, д. 73, л. 472.
{179}Там же.
{180}ВМА,ф. 1,оп. 62981, д. 1,л. 1.
{181}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 130.
{182}Там же, л. 133.
{183}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 934, л.
{184}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 936, л. 25.
{185}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 94.
{186}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515, д. 15, л. 254.
{187}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 10.
{188}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д. 369, л. 59.
{189}Там же, ф. 35, оп. 11527, д. 163, л. 91.
{190}ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11257, д. 163, л. 102.
{191}Там же, ф. 39, оп. 11519, д. 1068, л. 40.
{192}РЦХИДНИ, ф. 643, оп. 1, д. 2144, л. 50.
{193}ЦАМО РФ, ф. 18-й ва, оп. 11505, д. 494, л. 304.
{194}ВМА,ф. 1,оп.62981,д. 1,д. 18.
{195}Иванов
Н.Г.,
Георгиевский
А.С.,Лобастов
О.С.
Советское
здравоохранение и военная медицина в Великой Отечественной войне. — М.,
1985. —С. 255.
{196}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1069, л. 35.
{197}Советские Вооруженные силы в борьбе за освобождение народов
Югославии. — С. 209.
{198}Девичья фамилия В.Кириченко — Труднева, К.Мишуры — Савина.
{199}ВМА, ф. 1, оп. 62981, д. 1, л. 46—50.
{200}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519,1081, л. 10.
{201}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2157, л. 70.
{202}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 79356, д. 36, л. 21.
{203}Правда. — 1989. — 20 окт.
{204}РЦХИДНИ, ф. 644,1, д. 301, л. 103.
{205}ЦАМО РФ, ф. 18-й ва, оп. 11505, д. 494, л. 300.
{206}АВП РФ, ф. 06,оп. 6, д. 258, л. 25.
{207}Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны.
—Т. 2. —С. 136—137.
{208}Советско-английские отношения... — С. 149—150.
{209}Харламов Н.М. Трудная миссия. — М., 1983. — С. 46.
{210}РЦХИДНИ, ф. 644, оп. 1,д301,л. 110—113.
{211}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515, д. 15, л. 383.
{212}ЦАМО РФ, ф 33, оп. 793756, д. 15, л. 111.
{213}ЦАМО РФ, ф. 7-го ак, оп. 1, д. 34, л. 190.
{214}Там же, ф. 39,оп. 11510, д. 1081, л. 10,33.
{215}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2158, л. 75.
{216}Там же.
{217}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2158, л. 70.
{218}Там же, л. 48.
{219}ЦГАНХ, ф. 9527,оп. 1, д. 2158, л. 99.
{220}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д. 251, л. 75, 77.
{221}Корнеев Н.В. Военная миссия СССР в Югославии. — С. 205.
{222}Правда. — 1974. — 28 сент.
{223}Джелебджич М, Отович Д. Полеты Тито во время войны. — С. 104.
{224}Джелебджич М., Отович Д. Полеты Тито во время войны. — С. 104.
{225}Михайлов П. М. Сто ночей в горах Югославии. — М., 1980. — С. 115.
{226}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 79356, д. 36, л. 21.
{227}Гиренко Ю.С. Сталин — Тито. — С. 204.
{228}Эрман Д. Большая стратегия. — С. 69.
{229}Гиренко Ю.С. Сталин — Тито.— С. 225.
{230}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 564521, д. 22, л. 296.
{231}Там же, ф. 18-й ва, оп. 11505, д. 494, л. 279.
{232}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 793756, д. 15, л. 112.
{233}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 58.
{234}ЦГАНХ, ф. 9527 оп. 1, д. 2158, л. 27.
{235}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 793756, д. 31, л. 22.
{236}АДВТ, ф. 48, оп. 1, д. 95, л. 58.
{237}ЦГАНХ, ф. 9527,оп. 2, д. 529, л. 93.
{238}Советские Вооруженные силы в борьбе... — С. 209.
{239}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1170, л. 26.
{240}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2158, л. 80.
{241}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 690306, д. 1198, л. 53.
{242}Чолакович Р. Записки об освободительной войне в Югославии. — С.765.
{243}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 2, д. 592, л. 32.
{244}ЦАМОРФ,ф. 33, оп. 793756, д. 15, л. 111.
{245}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 2144, л. 31.
{246}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 690306, д. 1198, л. 52.
{247}ЦАМО РФ, ф. 39,оп. 11519, д. 1070, л. 292.
{248}Шубашич Иван (1892 — 1955) — адвокат, буржуазный политический
[390] деятель, лидер Хорватской крестьянской партии. Перед нападением
фашистской Германии на Югославию был баном (губернатором) Хорватии.
После вторжения оккупантов отказался выпустить на свободу находившихся в
тюрьмах коммунистов. Бежал за границу, находился в США, затем в Англии. 18
мая 1944 года расквартированное в Каире югославское эмигрантское
правительство во главе с Божидаром Пуричем подало в отставку. Предложение
короля Петра по сформированию нового кабинета принял Шубашич.
{249}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 68.
{250}Велебит Владимир. Родился в 1907 году в городе Задаре, юрист. Член
КПЮ с 1940 года. С началом оккупации находился на нелегальной партийной
работе в Загребе. С 1943 года — глава военных миссий Верховного штаба в
Египте, Италии и Великобритании.
{251}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 793756, д. 55, л. 48.
{252}АДВТ, ф. 68,оп. 1,д. 119, л. 133.
{253}Красная звезда. — 1992. — 7 нояб.
{254}Симонов К.М. Разные дни войны. — М., 1977. — Т.2. — С. 518.
{255}Красная звезда. — 1992. — 7 нояб.
{256}Симонов К.М. Разные дни войны. — Т. 2. — С. 520.
{257}Симонов К.М. Разные дни войны. — Т. 2. — С. 477.
{258}Симонов К.М. Незадолго до тишины.— М., 1974. С.3.
{259}АДВТ, ф. 68, оп. 2, д. 93, л. 27.
{260}ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11333, д. 61, л. 42.
{261}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 74.
{262}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11515, д. 17, л. 174.
{263}Переписка Председателя Совета Министров... — С. 277.
{264}ЦАМО РФ, ф. 40, оп. 11549, д. 117, л. 99.
{265}РЦХИДНИ, ф. 644, оп. 1, д. 331, л. 185.
{266}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1068, л. 188.
{267}АДВТ, ф. 68, оп. 2, д. 89, л. 41.
{268}Г и р е н к о Ю.С. Сталин — Тито. — С. 261.
{269}Имеется в виду Гойко Николиш.
{270}ВМА, ф. 1, оп. 44668, д. 99, л. 2.
{271}Гиренко Ю.С. Сталин — Тито. — С. 265.
{272}Джелебджич М., Отович Д. Полеты Тито во время войны. — С.108.
{273}Внешняя политика СССР в период Отечественной войны. Т. 3. — М.,
1974.—С. 165.
{274}Гиренко Ю.С. Сталин — Тито. — С. 267.
{275}Кошка (по-сербски).
{276}Ново-Македонша. 1985. 25 июня.
{277}ЦГАНХ, ф. 9527, оп. 1, д. 845, л. 124.
{278}ВМА, ф. 1 , оп. 44662, д. 73, л. 471 .
{279}Там же, оп. 44668, д. 73, л. 475.
{280}ВМА,ф. 1,оп. 62981, д. 21, л. 2,38,39.
{281}ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 361437, д. 32, л. 84.
{282}ЦАМО РФ, ф. 39, оп. 11519, д. 1068, л. 188.
{283}Дата указана неверно. Полет произведен в ночь на 26 июля 1944 года.
{284}АВП РФ, ф. 069, оп. 28, д. 47, л. 44.