МУ «Управление культуры, спорта, молодёжной политики и

МУ «Управление культуры, спорта, молодёжной политики и
работы с детьми администрации Петушинского района»
МБУК «Межпоселенческая централизованная библиотечная
система Петушинского района»
Петушки, 2015
ЛЕЖНЕВАЯ ДОРОГА
Елисеева Н. В.
Бегут дороги по земле
Грунтовые, асфальтные, лесные…
Т. Лаврова
Слово «лежневка» - разговорное, нейтральное и
специальное названии «лежневая дорога». Оно образовано
от слова «лежень» - горизонтально расположенное бревно,
брус, труба или какое-либо устройство1.
В «Новом словаре русского языка» Т.Ф.Ефремовой
указано, что «Лежневая дорога - дорога, проезжая часть
которой построена из лесоматериалов в виде полос,
уложенных на расстоянии, равном ширине хода
автомобиля или трактора, и скрепленных поперечинами. В
топких местах стволы кладут поперек будущей трассы, и
получается так называемая лежневая дорога или
лежневка»2. Вот что рассказывается о лежневке в «Лесной
энциклопедии» и «Словарь лесных терминов»: «Лежневка
- временная лесовозная дорога, построенная из стволов
деревьев. Такие дороги широко применялись при заготовке
древесины во времена СССР, а в отдельных регионах
широко распространены и в настоящее время. На
строительство лежневых дорог во многих случаях тратится
до 30-35% от всего вырубаемого запаса древесины, или до
800 кубометров древесины на 1 км дороги. Срок службы
лежневых дорог в зависимости от технологии постройки и
региона составляет от 4-5 до 15-20 лет. Благодаря
широкому использованию лежневых дорог и зимников в
прошлом
многие
лесные
массивы,
пройденные
промышленными рубками за последние десятилетия, в
1
Ожегов С.И. Словарь русского языка. – М., 2007.
Ефремова Т.Ф. Новый словарь
словообразовательный.- М., 2000.- с.153
2
русского языка. Толково-
настоящее время оказались транспортно недоступными для
ведения лесного хозяйства»3.
«Лежневка - дорога, устраиваемая в лесу, из бревен.
Бревна заменяют металлические рельсы. Тяга на лежневой
дороге может применяться автомобильная, конная,
тракторная»,
такое
определение
дано
в
«Железнодорожном энциклопедическом словаре».
Была и есть в России одна стихия, неизвестная на
Западе – бездорожье. Даже при наличии камня и щебня
нешуточное дело – проложить сотни и тысячи верст
мощеных дорог. А камня в России как раз и не было под
руками, нечем было отсыпать «постель», чтобы не утонул
гранитный булыжник примитивного булыжного шоссе в
раскисшей глине. Да и сбор этих булыжников по полям
(такая повинность возлагалась кое-где на крестьян и в
дореволюционное, и в советское время) не давал нужного
количества материала. Поэтому в России была такая
непростая типология дорог: были мощеные шоссе, а были
и грунтовые, но благоустроенные почтовые тракты, были
извилистые, набитые крестьянскими телегами проселки, и
были чуть намеченные, заросшие травой полевые дороги.
Были выработаны на Руси оригинальные способы
мощения дорог – гати, лежневки и торцовые мостовые.
Сырые участки гатились связками прутьев и жердями, а на
совсем уже непроезжих болотах ложились лежневки:
укладывались вдоль трассы в два ряда толстые бревна, на
них клались одно к другому, слегка врубаясь, поперечные
бревна, составлявшие полотно дороги, а сверху вновь
клались два ряда бревен по краям, скрепляя лежневку. На
таких «дорогах», и по сейчас укладывающихся кое-где от
лесосек, вылетали спицы из тележных колес, расходились
обода, ломались оси и дрожины, и едва держалась в теле
душа ездока. В городах же центральные улицы мостились
Лесная энциклопедия/ под ред. Г.И.Воробьева. в 2-х т. Т.1.М.Сов.энциклопедия, 1980.- с.231
3
деревянными торцами – чурбаками, обрезками бревен,
иногда обтесывавшимися на шесть граней, а чаще
остававшимися в кругляке. На песчаную постель (хорошо,
если был поблизости песок) плотно, один к другому,
ставились просмоленные торцы, заливались сверху смолой
и посыпались песком. В первые месяцы такая мостовая
была довольно гладкой, хотя и слегка погромыхивали на
ней тележные колеса, а через год одни торцы оседали,
другие перекашивались, третьи начинали выгнивать и
выбивались железными шинами колес, так что, съезжая с
«благоустроенной» улицы в переулок, где не было уже
торцов, вздыхал седок с облегчением от всей души. А еще
через год нужно было снова мостить улицу.
Когда тропа идет по влажным заболоченным
местам, целесообразно сооружение гатей и лежневок.
Гатью раньше называли настил из веток, древесных
остатков, на слегка утрамбованном торфяном грунте, а
лежневкой – дорогу по болоту, основанием которой
служили продольные или поперечные бревна.
«В определении этих терминов у разных авторов есть
расхождения, но можно согласиться с тем, что и тот, и
другой тип дороги представляет собой приподнятый над
землей настил, – а это дает возможность не только
комфортно пройти по участку с избыточным увлажнением,
но и помочь защитить от повреждений корни деревьев,
сохранить интересные виды мхов и лишайников и другие
объекты напочвенного покрова»4.
Лежневая дорога (в разговорном варианте –
лежневка) – колея из выступающих или врытых вровень с
грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По
таким путям, например, в шахтах, передвигались тележки
(вагонетки). Первоначально тележки перемещали вручную,
позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили
А.В. Беловинский. Изба и хоромы. Из истории русской
повседневности.
4
направляющими, но и воспринимали основную нагрузку.
В 13—14 вв. лежневые дороги были на многих рудниках и
шахтах, использовались при строительстве военных
укреплений. Элементы такой деревянной дороги,
проложенной по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаружены
при изысканиях трассы железной дороги ПетербургМосква в 1842 г.
Лежневая
дорога
строилась
таким
образом.
Лежни
это
продольные бревна
толщиной не менее
35 - 40 см. Они
укладывались
непосредственно на
грунт по 2 шт. на
каждую
колею.
Поперек
лежней
настилались шпалы, аналогично тому, как это делалось на
железной дороге. Поверх шпал настилалась т.н. слань –
толстенные доски, называли их пластинами, шириной не
менее 25 см и толщиной 10…12 см. По три - четыре
пластины под каждую колею, в промежутке между
колеями были только шпалы. Пластины прибивались к
шпалам специальными дубовыми гвоздями. Применялись
и железные гвозди исполинских размеров. Видимо и здесь
в свое время не обошлось без иностранных учителей. В тех
случаях, когда дорога прокладывалась по сухому месту
(например, по песку) лежни не прокладывались, а шпалы
укладывались непосредственно на грунт.
В нашем районе лежневая дорога возникла на месте
узкоколейной дороги, которая была проложена еще в годы
гражданской войны. В газете «Вперед» от 9 сентября 1965
года была опубликована статья учителя И.Романова «В
новую жизнь». В ней рассказывалась истории поселка
Петушки в этот трудный период: «Деникин захватил
Донбасс. Железнодорожный транспорт лишился угля.
Паровозы были переоборудованы для дровяного топлива.
На ст. Петушки, как и на других станциях, где имелось
основное или оборотное депо. Организованы были
специальные дровозаготовки.
Для этого построена была узкоколейная железная
дорога от деревни Филино, мимо деревни Горушка до
деревни Воспушка. Там в глубине лесного массива и
производились дровозаготовки. Введена была трудовая
повинность. Дрова подвозились по узкоколейке к широкой
колее. Здесь у деревни Филино
и производилось
снабжение паровозов широкой колеи дровами»5.
Узкоколейная железная дорога топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1924 году (показана не полностью).
В газете «Вперед» от 14 апреля 1966 года была
опубликована статья Л. Синицыной, методиста Дома
пионеров «Рассказ старого машиниста», повествующий о
встрече школьников с заслуженным работником железной
дороги, старейшим машинистом Алексеем Сафоновичем
5
Романов И. В новую жизнь//Вперед, 1965, 9 сентября.
Мозалевым. В своих воспоминаниях он рассказывает о
периоде гражданской войны: «В суровые годы
гражданской войны топлива не было, не хватало дров. Вот
тогда и построили узкоколейную дорогу протяжением 20
км. Эта дорога в то время имела большое значение.
Работали на дороге 5 паровозов, и было 40 вагонов. Путь
был один и пять разъездов. Эта дорога начиналась от
зданий бывшей школы деревни Филино. Дорога эта
существовала с 1919 по 1925 года. План по вывозке леса
был дан на 10 лет, а выполнили его за шесть лет. В 1925
году дорогу разобрали» 6.
Закончилась гражданская война, Донбасс был
освобождён от интервентов и белогвардейцев и снова стал
давать
стране
уголь. Нужда в
дровах
для
паровозов отпала.
Узкоколейная
дорога
была
разобрана,
подвижной
состав
увезён.
Вместо неё была
построена
лежнёвая дорога.
Были проложены
деревянные колеи, а по ним конной тягой стали вывозить
дрова на специальных телегах. Зимой эти колеи обливали
водой, и дрова везли на специальных санях по ледяным
колеям. Подвезённые дрова грузились в вагоны широкой
колеи и направлялись в Москву в адрес предприятий и
коммунального хозяйства. Когда же именно угольная
промышленность стала выпускать угля достаточно для
отопления предприятий жилых домов Москвы, нужда в
6
Синицына Л. Рассказ старого машиниста// Вперед, 1966, 14 апреля.
лежнёвой дороге отпала, и она превратилась в пешеходную
дорогу, связывающую Новые Петушки с отдалёнными
деревнями.
В районном краеведческом музее
хранится фотография лежневой дороги.
В
материалах
ИНТЕРНЕТа
об
узкоколейных
дорогах
Владимирской
области
(информации
от
В.
Миронова)
указано, что в
годы Гражданской войны вблизи станции Петушки была
построена лесовозная узкоколейная железная дорога.
Начальный пункт – город Петушки. Узкоколейная
железная дорога принадлежала тресту «Мосгортоп», по
ней осуществлялся вывоз истопной древесины (дров) для
Москвы, испытывавшей в то время острый дефицит
топлива. Узкоколейная железная дорога была разобрана в
1927 (?) году. Узкоколейная железная дорога указана не
полностью) на топографической карте (масштаб 1: 100
000), изданной в 1924 году. Узкоколейная железная дорога
частично указана на карте Московской губернии (масштаб
1: 5 изданной в 1928 году).
На карте Московской области 1931 года эта
узкоколейная дорога обозначена полностью, хотя не
совсем до деревни Крюки. Обозначена эта дорога как
проселочная на карте Петушинского района (масштаба
1:200 000), изданной в 1988 году (северная часть), 1980
году (южная часть).
В.П. Токин,
житель г. Петушки,
работавший в 80 –е
годы 20 века главным
землеустроителем
Петушинского
района
Владимирской
области, подтвердил,
что на картах линия,
обозначенная
пунктиром,
и
является той самой
лежневкой.
В годы Великой Отечественной войны вновь
возникла необходимость в этой дороги. «Петушинский
леспромхоз Наркомлеса РСФСР издал 14 ноября 1942 года
приказ об установлении рабочего дня для колхозников,
мобилизованных на лесоразработки. Для колхозников –
возчиков рабочий день установлен 11 часов с 6 часов утра
до 7 часов вечера, с перерывом на обед на 2 часа. Они
обязаны быть в лесу к 6 часам утра, а на складе в Петушках
с первой ездкой дров не позднее 10 часов утра. Рабочий
день для колхозников – лесорубов с 6 часов утра до 7 часов
вечера, с перерывом на обед на 2 часа. Опоздание более
чем на 20 минут оформляется в тот же день как на
прогульщика и передается в суд. Норма вывозки дров – 3
кубометра на лошадь».7
В газете «Большевистское знамя» от 24 декабря 1942
года была опубликована статья «О ледяных дорогах», где
говорилось о вывозе леса из костинских лесов:
«…существует немало испытанных способов вывозки леса
по улучшенным, рационализированным и специальным
7
Большевистское знамя, 1942, 16 ноября.
ледяным, лежневым и железным дорогам… Не так давно
…из костинских лесов за 15 километров 30 лошадей
возили 180 кубометров в день».8
Вспоминали о вывозе леса из костинских лесов в годы
Великой Отечественной войны Герой Социалистического
труда Пичугин, старожилы из д. Костино Ершова Ю.И.,
деревни Попиново Хрушкова Г.В. и Новикова З.А. Вот что
вспоминает о лежневке Новикова Зинаида Александровна.
Лежнёвка - это узкоколейная железная дорога, о
которой ходил маленький паровозик с несколькими
платформами. Расположена она была от Петушков до
Чуприяново. По этой дороге до войны вывозили лес.
Обычно на поезде ехали рабочие, а обратно вывозился лес,
когда лес был вывезён, то железная дорога стала не
нужной, рельсы разобрали, осталась только насыпь. В годы
Великой Отечественной войны здесь вывозили лес на
лошадях. После войны и до сих пор лежневка служит
пешеходной дорогой от Чуприяново до Петушков. Эта
дорога очень прямая и красивая. Но по этой дороге ходили
редко, поскольку там пропадали люди, и даже была убита
девушка».
«Дорога, дорога, ты знаешь так много…», - эти
слова популярной песни вокальной группы «Любэ» как
нельзя лучше отразили историю лежневки в Петушинском
районе.
Лежневка – дорога, устраиваемая в лесу, из бревен.
За почти столетнее существование по лежневке вывозили
лет в годы Гражданской войны, в годы Великой
Отечественной войны, в настоящее время в Петушках и
Старом Аннино здесь расположены жилые дома, а жители
деревень Горушка, Чуприяново, Костино здесь охотятся
или собирают грибы. Вот как много информации связано
со словом «лежневка».
8
Большевистское знамя, 1942, 16 ноября.
ИСТОРИЯ ШОССЕЙНОЙ ДОРОГИ
МОСКВА – ВЛАДИМИР - НИЖНИЙ НОВГОРОД
Соколова В.М.
Мое детство прошло на западной окраине Старых
Петушков между двух дорог. При шоссе Москва - Горький
мы жили, а по вечерам ходили всей семьей на прогулку по
старой
грунтовой
дороге, которую народ
назвал Владимиркой.
Меня
всегда
интересовала история
современной дороги,
рядом с которой живу
уже более полувека.
Для
придорожного
жителя важно точное
местонахождение
дороги, проходит она
перед окнами домов или по задворкам усадьбы. В каком
году построили шоссе? Где конкретно проходила в
Петушках старая дорога? Ответы на эти вопросы я нашла
в материалах дорожной комиссии областного архива.
Вышедшая позднее книга Юрия Леонтьева «Владимирка»
добавила наглядности и ответила на оставшиеся вопросы.
В
дальнейшем я буду именовать Владимирку и
автомобильную трассу Москва – Нижний Новгород,
старой и новой дорогой.
За всё время существования двух старинных городов
Москвы и Владимира, их связывало три дороги. Это
Стромынский и Владимирский тракты, а также шоссе
Москва – Нижний Новгород.
Стромынский тракт проходил из Москвы на Владимир
через Киржач, Юрьев-Польский и Суздаль. Эта дорога, как
торговый путь, использовалась во Владимирской губернии
вплоть до строительства железной дороги. Только в 1902
году её перевели в пределах Покровского уезда из разряда
земских трактов в просёлочную дорогу9. Трактом
называют улучшенную грунтовую дорогу.
Владимирский тракт значительно сократил расстояние
между столицами двух княжеств - Владимиро-Суздальского
и Московского. Появившись изначально пешей тропой в ХII
веке по направлениию из Владимира на Москву, он стал
основной дорогой между этими городами в конце ХIV века.
Позднее Владимирка вошла в состав самого длинного в
мире сухопутного пути – «сибирского тракта», по которому
шли пешком арестованные, высланные в Сибирь на каторгу
или вечное поселение. Познакомьтесь наглядно на карте с
Владимиркой, проходившей по территории современного
Петушинского района. В 1798 году русский император
Павел I ехал из Москвы через Владимир в Казань10.
Вероятно, в его свите был землемер Иван Вабенов, который
создал атлас старой дороги в 1799 году11. Грунтовая,
извилистая дорога от Москвы до Владимира тянулась на
расстоянии 167,5 вёрст или порядка 357 километров. На
всем протяжении этого участка Большой дороги встречался
единственный город, Покров.
С середины XVII века Владимирка – важный торговый
путь, по которому
тянулись
купеческие обозы
на Нижегородскую
ярмарку.
Официально
ярмарка
была
учреждена в 1641
году и находилась у
стен
Макарьева
Журналы Покровского уезда. 1902 г. – с. 55-56.
Дудорова Л.В. Старый Владимир. – Владимир,1998. – с. 35.
11
Леонтьев Ю.А. Владимирка. – Владимир,2008. – с. 22-23.
9
10
монастыря, поэтому и ярмарку называли Макарьевой. Из
Владимира на Нижний Новгород она проходила через
Судогду и Муром. В 1816 году в результате пожара сгорели
все ярмарочные постройки. С 1817 года торговая ярмарка
расположилась на низменном месте напротив Нижнего
Новгорода12. Вероятно, именно новое местонахождение
ярмарки послужило поводом для строительства нового
направления дороги от Владимира до Нижнего Новгорода
через города Вязники и Гороховец.
Проектирование линии современной шоссейной дороги
Москва – Нижний Новгород началось осенью 1832 года.
Перед инженерами была поставлена задача: соединить эти
города наикратчайшим путём. Проектировали новую
дорогу, изучив опыт строительства таких дорог в Англии и
Шотландии. К тому же в этот период заканчивалось
строительство первого российского шоссе, соединившего
Москву с Санкт-Петербургом в 1834 году.
От Москвы до Владимира дорогу просто выпрямили по
очень уважительной причине, о которой можно узнать из
рапорта на имя Главноуправляющего путями сообщения: «
…На всём протяжении 174 вёрст не менее может быть как
17-ть прямых линий, крайние точки каковых, суть города и
большие селения находящиеся на существующей ныне
большой от Москвы до Владимира почтовой дороги. Все
станции могут остаться без перемены, ибо таковые
находятся на самых предполагаемых линиях тоже, кроме
станции Платаво вместо каковой должна быть учреждена
станция в деревне Дубново большая на самой границе
Московской и Владимирской губерний»13.
Рассмотрим в качестве примера различие в маршрутах
старой и новой дороги по нашему району. На новой дороге
прямая линия соединила Покров и Петушки, оставив в
стороне Старое Семенково и Старое Аннино. Другая прямая
Барышников М.Н. Деловой мир России. – СПб., 1998. – с. 260.
ГАВО. Ф. 445. Оп. 1. Д. 670.
12
13
линия соединила Петушки и Липну, оставив в стороне
Ючмер.
На смену извилистой грунтовой дороги пришла
прямая и каменная. Руководили проектированием и
строительством военные инженеры путей сообщения.
Изыскательные работы велись в 1832-33 годах14. Поручики
брали пробы грунта «У самой деревни Петушков … на 3
фута земля чёрная, потом песок жёлтый…»15. В апреле они
наблюдали за ходом весенних разливов рек, измеряли
течение воды: «… В Липне в русле 12 сажень в минуту, на
пойме 7 сажень. В притоке при Петушках 19 сажень в
минуту»16. Много времени уходило на поиски камня,
который дробили для мощения дороги. В Подмосковье
оказалось больше материала известкового свойства. По
территории Владимирской и Нижегородской губерний
дорогу мостили булыжным камнем, большие запасы
которого находились в наших местах рядом с деревнями
Юрьевец, Ундол, Болдино, Липна, Аннино и Семёнково.
Тысячи крестьян трех губерний занимались порубкой леса,
корчеванием пней, засыпкой ям, строительством мостов,
подвозом и дроблением камня. Солдаты строительного
отряда укладывали щебень на дорогу.
Дорогу от Москвы до Владимира строили около семи
лет. Расстояние между ними стало чуть более ста
восьмидесяти километров, причем проектирование велось
одновременно и со стороны Москвы, и со стороны
Владимира. Например, в августе 1833 года проведено
подробной съёмки д. Петушков до Ундола, а в сентябре от
деревни Петушков до города Покрова. Работая в архиве, я
нашла рапорт поручика Запольского, написанного в
Петушках в сентябре 1833 года, из которого узнала, что
линию новой дороги вывели «в самую улицу д. Петушки, по
ГАВО. Ф. 445. Оп. 1. Д. 670, 671.
ГАВО. Ф. 445. Оп. 1. Д. 4.
16
ГАВО. Ф. 445. Оп. 1. Д. 5.
14
15
овинам 42 сажени влево» (со стороны Ундола)17.
Следовательно, старая дорога в Петушках проходила по
задворкам деревни. Архивные записи подтверждают
рассказы старожилов. На плане дороги 1898 года, деревня
Петушки выделена синим цветом, речка Березовка
протекает поперек деревни. Расположение старой и новой
дороги можно увидеть на усадебном плане фабриканта
Даниила Лукича Кузнецова 1877 года18. Усадьба с южной
стороны примыкает к шоссе, а старая Владимирка
обозначена красной линией. Сегодня на месте старой дороги
в бывшей усадьбе стоит новое здание районной больницы.
Фотография
старой дороги со стороны усадьбы
Кузнецовых. Между двух дорог построен Свято-Успенский
храм, двери которого открыты с 1910 года. В настоящее
время ориентиром Владимирки в Петушках являются улицы
Северная и Профсоюзная. В середине 70-х годов прошлого
века в Аннино построили животноводческий комплекс и
всю территорию от Аннина до Петушков превратили в
голое перепаханное поле. Исчезла старая дорога, как
исторический памятник, а вместе с ней и красивейший
уголок природы, который Юрий Леонтьев назвал «хорошим
и удобным пешеходным маршрутом». Сегодня небольшие
участки Владимирки сохранились у Пекши, Липны,
Ючмера, Аннина. Самый протяженный, нетронутый
временем участок старой дороги расположен вдоль деревни
и за околицей Старого Семенкова. По улице она вымощена
диким камнем, а за деревней сохранились валы, сухие
пешеходные дорожки. Старую дорогу увековечил на своём
полотне «Владимирка» Исаак Левитан. Картина написана
художником ровно 120 лет назад. В 1892 году он жил и
работал в деревне Городок, что рядом с Пекшей.
К началу строительства новой каменной дороги
между Москвой и Владимиром было 8 почтовых станций:
ГАВО. Ф. 445. Оп. 1. Д. 4.
ГАВО. Ф. 180. Оп. 1. Д. 4167.
17
18
Горенки (Балашиха), Купавна, Богородск, Плотава,
Покров, Петушки, Болдино, Дмитриевское (Ворша)19. В
истории дорожной службы на Руси нормой пробега
лошади считалось 60-70 километров.20 На новой дороге
расстояние от Москвы до Владимира стало чуть более ста
восьмидесяти километров. Богородск и Петушки
становятся
центрами
перегонов,
когда
лошадей
перепрягали (перекладывали) и новый ямщик на свежих
лошадях отправлялся в путь. Осенью 1860 года писатель
В.А.Слепцов отправился из Москвы пешком по
Владимирской дороге, чтоб своими глазами увидеть, что
происходит на Руси. Автора «очень занимали Петушки»,
которые он назвал «гнездом дворников и ямщиковтроечников». Вечер, проведённый на постоялом дворе в
Петушках, Слепцов назвал идиллическим. К услугам
проезжающих была жарко натопленная изба, чай из
самовара, угощение французской водкой, радушное
приглашение на ночлег и посещение бани с «липовым
духом»21.
Путешествие
писателя
пришлось
на
время
строительства железной дороги, которая заменила езду на
перекладных и привела к исчезновению постоялых дворов.
С тех пор прошло много времени. Дорогу приподняли,
расширили, заасфальтировали, но основа её была заложена
нашими предками, собравшими камни. Пять поколений
Леонтьев Ю.А. Владимирка. – Владимир,2008. – с. 16.
Литвинов И.П. По городам Залесья. – М., 1974. – с. 20.
21
Слепцов В.А. Трудное время. – М., 1986. - С. 96-97.
19
20
моих прадедов жили в Петушках, еще со времен старой
дороги. Один из них, Николай Иванов (сын Ивана, фамилии
появились позднее) 1787 года рождения был очевидцем и,
вероятно, строителем шоссейной дороги22.
В заключении предлагаю краткую историю шоссейной
дороги в фотографиях:
1.
Первые
автомобили появились
на дороге в начале ХХ
века.
Автомобиль
председателя
правления
Товарищества
Переславльской
мануфактуры Ивана
Павловича Кузнецова, уроженца Петушков (из семейного
архива потомков И.П.Кузнецова). Впервые дорогу
заасфальтировали в 1933-1940 гг.
2.
После
войны
колхозники
Старых
Петушков на вновь
асфальтированной
дороге сушили рожь
(из личного архива
Л.И.Суховой).
3. По утрам и вечерам
вдоль
дороги
шло
деревенское стадо (из
фонда краеведческого
музея)
С 1954 года в течение 10
22
ГАВО. Ф. 301. Оп. 5. Д. 500, 638, 802; Ф. 433. Оп. 1. Д. 191а.
лет велась коренная реконструкция дороги. Вот что увидел
Владимир Солоухин 7 июня 1956 года в полдень:
«…местами
это
была
уже
готовая
автострада,
бетонированная, с односторонним движением и даже
зеленью посередине. Местами
же путь автомобилю
преграждали горы песка, вздыбленной земли, скопления
землеройных машин»23.
4. Старые Петушки.
Дорога состояла из
двух полос движения,
по одному в каждом
направлении. Справа
на
снимке
–
автобусная станция (из
фонда краеведческого
музея)
5 . Старые Петушки
(ныне ул. 3-его Интернационала, 150 метров от светофора
на восток). Ширина проезжей части 7 метров с обочинами
по 2,5 метра, по краям вырыты канавы для стока воды. В
этом месте вместо
деревянного
моста
под дорогу положили
долговечную трубу.
Через дорогу жители
спокойно ходили за
водой на колодец, а
гуси – на пруд (из
личного
архива
А.И.Волковой).
В первые годы ХХI века федеральная трасса Москва –
Нижний Новгород, протяженностью 325 километров,
23
Солоухин В.А. Владимирские просёлки. – Владимир, 2004. - С. 24.
представляла одну большую стройку. Началась очередная её
реконструкция. Дорогу на Владимир строили испанцы и
итальянцы. Современное шоссе включает в себя четыре
полосы движения – по две в каждом направлении и
рассчитано максимум на 30 тысяч машин в сутки.
В настоящее время современной дорогой считается та,
на которой имеется не менее 6-8 полос движения. Наша
дорога сегодня сильно перегружена. Продолжительность
автотрассы Москва - Нижний Новгород по Петушинскому
району составляет 45 км. По этому участку дороги за сутки
зимой проходит около 40 тыс. единиц транспорта, а летом –
около 50 тыс.
6. В ночь на
5 сентября 2010
года в Петушках
появился
надземный
переход
через
автотрассу (из
личного архива
О.В. Щибро).
Сегодня автомагистраль Волга-7 является частью
Второго трансъевропейского коридора Берлин – Варшава –
Минск – Москва – Н.Новгород – Екатеринбург. В
современных условиях водители и пассажиры жалуются
уже не на качество дороги, а на интенсивность движения,
временные затраты в пути. И как хочется надеяться на то,
что когда-нибудь федеральную дорогу выведут «из улицы
Петушков», за черту города Покрова, как когда-то ввели
при жизни наших предков.
Составитель Елисеева Н.В.
Наш адрес:
601143, Владимирская обл., г. Петушки,
ул. Строителей, 12
Тел./ факс: (49243) 2-25-13
Эл. адрес: cbs00@yandex.ru