МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ
advertisement
МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ На правах рукописи УДК 656.13.05.001.25(038) СУЛТНАНОВ ХАМИД МУХАРРАМОВИЧ Обеспечение безопасности движения в ночное время суток (на примере улиц г.Ташкента) 5А620102 – “Организация и безопасность движения” Диссертация на соискание академической степени магистра Научный руководитель проф. К.Х. Азизов ОГЛАВЛЕНИЕ Введение..................................................................................................... 3 Глава 1. Движение транспортных средств в условиях 8 ограниченной видимости........................................................................ 1.1.Анализ выполненных исследований по обеспечению безопастности движения в ночное время суток 8 ………………………................................................................................. 1.2.Анализ дорожно-транспортных происшествий в ночное время суток............................................................................................................ 16 1.3. Цель и задачи исследования……………..................................... 35 Глава 2. Исследования условий движения транспортных средств в ночное время суток................................................................................. 2.1. Изменение интенсивности и состава движения в ночное время суток…………............................................................................................ 2.2.Определение скорости движения транспортных средств в ночноевремя суток ………………………..………………………………. 2.3.Определение видимости дороги в ночное время суток.......................................................................................................... Выводы по главе 2.................................................................................. Глава 3. Улучшение условий движения в ночное время суток……... 3.1. Обустройство городских магистральных улиц……………… 3.2. Рекомендации по улучшению дорожных условий…………... 3.3.Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий………………….…………………………………………….. Выводы по главе 3........................................................................................ Выводы.по диссертации..............................,…....................................... Список использованной литературы…………………………………. Приложения............................................................................................ 2 36 36 44 51 58 59 59 65 70 74 75 78 83 Введение. Как подчеркнул Президент Республики Узбекистан И.А.Каримов, «в республике создана широкая сеть транспортной системы, которая обеспечивает внутренние и грузовые и пассажирские перевозки экономические связи с ближними и дальними зарубежными странами»[1]. Ряд Постановлений Президента и Кабинета Министров Республики (ПП-499 от 25 октября 2006 г., ПП-535 от 20 декабря 2006 г., ПП-1103 от 22 апреля 2009 г.) посвящён именно на развитию сети автомобильных дорог страны, на обеспечению эффективной организации и контроля качества строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В этих постановлениях и в докладе Президента И.Каримова на заседании Кабинета Министров, посвященном итогам социально- экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам экономической программы на 2010 год, на тему «Наша главная задача – дальнейшее развитие страны благосостояния народа» [2], были определены и повышение также основные актуальные задачи государственной дорожной политики, как создание международных транспортных коридоров, обеспечивающих условия развития экономики республики, обеспечение надежных транзитных и межобластных транспортных связей, формирование внешней интеграционной и внутренней единой транспортной среды республики, развитие Узбекской национальной автомагистрали на 2009-2014 г., воссоздание Великого шелкового пути и выход к мировым рынкам. Реализация этой системы позволит создать экономические и организационно-правовые предпосылки для широкого интегрирование экономики Узбекистана в мировое экономическое сообщество. Самой историей предопределено, что Узбекистан находится на перекрестке узловых дорог Центральной Евразии. Это позволяет выдвинуть в качестве стратегической перспективы внешней политики республики и 3 налаживания евразийского экономического и культурного моста, создания аналога Великого шёлково пути [3]. “Также отмечено, что особое значение в развитии экономики Узбекистана имеет транспортная инфраструктура. Наиболее крупным в развитии транспортной инфраструктуры Узбекистана является реализация нового международного аэропорта в городе Навои и создание свободной индустриально-экономической зоны Навои» [3]. «В обеспечении развития экономики страны ключевое место отводится комплексной реализации в 2012 – 2015 годах принятых четырёх взаимосвязанных промышленности, стратегических программ инфраструктуры, развития транспортного и коммуникационного строительства» [4]. С обретением независимости в Республике Узбекистан транспортная система развивается одновременно с другими отраслями экономики страны, отражая изменения, происходящие в мировом производственном процессе. Различные виды транспорта развиваются неравномерно и в постоянной конкурентной борьбе. Реформирование экономики Республики Узбекистан создало условия для развития рынка транспортно - логистических услуг, на котором участвует большое количество предприятий различных форм собственности, различающихся организационно – правовыми формами. Особое, внимание акцентируется на вопросе к безопасности движения автотранспортных средств и пешеходов. Современная эпоха во всех экономических развитых странах мира характеризуется всемивозрастающими масштабами промышленного освоения природных ресурсов, увеличением выпускаемой продукции и потребления населением продуктов промышленного и сельскохозяйственного производства, интенсивным промышленным и гражданским строительством, значительным ростом подвижности населения, стремления к сокращению времени доставки грузов и особенно 4 пассажиров. Все это вызывает резкое увеличение потребности в перевозках и, как следствие, бурное развитие всех видов транспорта и транспортных коммуникаций и опережающие увеличения числа транспортных средств,по этому автомобильный парк не прерывно увеличивается соответственно увеличиваться плотность и интенсивность движения транспортных средств по дорогам и улицам городов. Однако распределение интенсивностей движения весьма не равномерно, оно меняется в зависимости от многих факторов и особенно резко- от времени суток. В темное время суток интенсивность движения по сравнению с интенсивностью движения в дневное время резко уменьшается. Это происходит в результате того, что многие автотранспортные предприятия в том числе, грузовые автотранспортные предприятия работают в одну смену, уменьшается поток как и индивидуальных, так и государственных автомобилей. Актуальность работы В системе “ А-В-Д-П-С “ водитель считается самым основным и в то же время самым уязвимым звеном, так как большинство той информации а это около 85% которую используют водители, воспринимается ими через зрение. В силу условия видимости играют большую роль в обеспечении безопасности движения. В темноте глаза воспринимают контрасты, детали и движения вдоль дороги значительно хуже, чем в дневное время. В частности, именно поэтому опасность оказаться в дорожно-транспортном происшествии в темноте значительно выше, чем при дневном свете, причем это относится ко всем группам участников движения.[4]. В темное время суток происходит 50-60% от общего числа ДТП, хотя интенсивность движения около 10 раз ниже, чем днем. Эти факты свидетельствуют о том , что управление автомобилем в темное время суток является довольно сложным с точки зрения работоспособности водителя и выбора безопасного режима движения[5]. 5 Цель исследования Целью настоящего исследования является изучение влияния режима движения транспортных средств на безопасность движения в ночное время суток. Задачи исследования Задачами исследования являются: -анализ дорожно-транспортных происшествий в ночное время суток; -изменение интенсивности и состава движения в ночное время суток; -определение скорости движения транспортных средств в ночное время суток; -определение видимости дороги в ночное время суток; -разработка рекомендации по улучшению дорожных условий в ночное время суток и их экономическое обоснование. Объект и предмет исследования Объект исследования магистральные улицы г. Ташкент (Бабура, Шотта-Руставели, А.Тимура, Буньёдкор). Предмет исследования обеспечение безопасности движения в ночное время суток. Методология и методы исследования Методология исследованиях. основана Методы на экспериментально-теоретических, исследования: натурные обследования и экспериментальные. Степень научной новизны результатов исследования -рассчитаны зависимости изменения интенсивности и состава движения в ночное время суток; -определены величина изменения скорости движения транспортных средств в ночное время; -определенны изменения видимости дороги в ночное время суток. Практическая значимость результатов исследований и их внедрения 6 Полученные практические результаты имеют важное значение при установки дорожных знаков, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий, имевших место в ночное время суток. Результаты исследования будут внедрены при оборудовании техническими средствами регулирования магистральных городских улиц , а также при введении занятий по курсам «Основы организации безопасности движения» в бакалавриатуре, «Дорожные условия безопасности движения» и «Современные методы организации движения» в магистратуре. Структура и состав работы Диссертация состоит из введения, трех глав и выводов и содержит 82 страницы текста, 9 приложений,30 рисунка и 20 таблиц. Библиография насчитывает 55 источников, из них 40 на русском и 3 на узбекском языках, 12 в интернет сайтах. Основные результаты выполненных работ Получено изменение основных характеристик транспортного потока в ночное время, суток Выводы и краткие рекомендации На основе проведенных исследований получены следующие научнопрактические результаты; 1.Вычислены зависимости изменения интенсивности и состава движения в ночное время суток. 2. Получены величины изменения скорости движения транспортных средств в ночное время. 3. Определены показатели изменения видимости дороги в ночное время суток. 4. Разработаны рекомендации по установке технических средств регулирования в ночное время суток. 7 Глава I. Движение транспортных средств в условиях ограниченной видимости 1.1Анализ выполненных исследований по обеспечению движения безопасности в ночное время суток На дорогах функционирует сложная социально-техническая система, представляющая собой совокупность участвующих в движении пешеходов, пассажиров и различных типов транспортных средств, управляемых водителями, и называемая дорожным движением. Специфика и особенности проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой АВДПС. В дальнейшем «окружающую среду» движения будем называть средой «С». Взаимосвязь и взаимодействие компонентов системы «Водитель» в первую очередь предусматривают здоровье, уровень подготовки, умение принимать решения в различных дорожных условиях и степень утомляемости. Применительно к «Автомобилю»: на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, техническое состояние, тяговые и тормозные качества, маневренность, удобство рабочего места водителя и элементы пассивной, послеаварийной и экологической безопасности. Применительно к «Дороге»: состояние поверхности проезжей части (коэффициент сцепления, ровности и прочности), геометрические параметры, состояние технических средств регулирования дорожного движения, ограждения и направляющие устройства. Применительно к «Пешеходам»: степень знания Правил дорожного движения и соблюдение их на различных участках дорог. Применительно к «Среде»: на успешное функционирование системы АВДП большое влияние оказывают погодно-климатические условия (снег, дождь, гололед, туман, сильный ветер и др.) [8]. 8 Обеспечение условиях, в том безопасности числе и движения ночью, автомобилей достигается в при любых надежном функционирование системы ВАД. Физический смысл функционирования системы ВАД заключается в комплексе действий водителя в процессе управления автомобилем при движении в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС). При понимании функционирования системы ВАД, очевидно, следует принимать водителя в виде постоянной среднестатистической подсистемы: свойства же подсистемы «Автомобиль» и «Дорога» будут непрерывно меняться и создавать бесчисленное множество различных ДТС на которые должен реагировать водитель. Водитель может быть описан как комплекс среднестатистических свойств, присущих человеку. При этом доминирующее значение имеет описание свойств водителя, влияющих на безопасность движения ночью[9]. Большинство той информации, которую получают и используют водители, воспринимается ими через зрение. Поэтому условия видимости могут играть большую роль в обеспечении безопасности движения. В темноте глаза воспринимают контрасты, детали движения вдоль дороги значительно хуже, чем в дневное время. В частности, именно поэтому опасность оказаться в дорожно-транспортном происшествии в темноте значительно выше, чем при дневном свете, причем это относиться ко всем группам участников движения. Для моторизованных транспортных средств риск ДТП в темноте в 1,5-2 раза выше, чем при дневном свете [10]. Опасность в темноте повышается больше для молодых водителей, чем для других возрастных групп. В темноте риск ДТП также увеличивается больше для пешеходов, чем для лиц, передвигающихся на моторизованных транспортных средствах [12]. 9 Освещение дорог должно снижать риск ДТП за счет того, что оно облегчает возможность обнаружения дороги, других участников движения и ближайшее окружение дороги. В анализе исследований по обеспечению безопасности в ночное время суток на городских улицах рассматриваются следующие задачи: - ширина проезжей части и число полос по направлениям; - тип разделительной полосы и её ширина, существующее состояние дорожных разметок; -тип и расположение осветительных мачт (промежуточное расстояние между мачтами и расстояние от кромки проезжей части ); -положение деревьев, посаженных на озеленительном участке. Для проведения анализа исследований по обеспечению безопасности в ночное время суток на городских улицах мы выбрали следующие улицы: 1. Улица Бабура, участок протяженностью-2700 м, от путепровода «Аэропорта» до парка «Миллий бог». 2. Улица Шота-Руставели, участок протяженностью-5600 м от гостиницы «GRAND HOTEL» до путепровода «Южного вокзала». 3. Улица Амира Темура, участок протяженностью-2300 м от гостиницы «DEDEMAN» до пересечения улицы Шахристанская. 4. Улица «Бунёдкор», участок протяженностью-7000 м от здания «Олий Мажлиса» до станции метро «Олмозор». На основе указанных причин мы произвели обследование натурного состояния освещенности проезжей части вышеуказанных улиц. На улице Бабура участок протяженностью-2700 м , от путепровода Аэропорта до парка «Миллий бог» были выявлены следующие показатели: Ширина проезжей части данного участка составляет-29 м, разделительная полоса-6 м зеленого насаждения, число полос в одном направлении по-3, а ширина одной полосы составляет-3.75 м, в общей сложности-6 полос по обоим направлениям. Отсутствуют разметки: 1.5; 1.6; 1.14.1; 1.14.3; 1.18; 1.12. Установлены светильники модификации 10 HGS-125. Осветительные мачты- железобетонные опоры, установленные в шахматном порядке. Расстояние между мачтами составляет-50м. Мачты установлены в-2м от кромки проезжей части. Светильники двухрожковые, но горят не на всех мачтах по два светильника, а местами вовсе не горят. При пересечении улицы Шота Руставели местами верхние части деревьев, растущие на озеленительном участке в беспорядочном состоянии, мешают уличному освещению; Освещенность проезжей части измерялась при помощи прибора «Люксметр» через каждые 60м по ширине проезжей части одного направления по каждой полосе направления. В результате натурного обследования по улице Бабура существующего состояния проезжей части было определенно, что освещенность проезжей части данного участка не соответствует нормам. По первому направлению определили, что под осветильными опорами 6,16,17,18,19 и 20 освещение очень слабое, причиной этому является то, что на вышеуказанных мачтах светильники не горят. В связи с тем, что в некоторых частях данного участка ветви деревьев, растущих на озеленительном участке, не подданы определённым формам и мешают уличному освещению, под мачтами 2,6,13,16,17,18,19 показатели низкие. (рис.1.1). Рис. 1. 1.Существующее состояние освещенности улицы Бабура 11 Улица Шота Руставели-участок протяженностью 5600 м от гостиницы «GRAND HOTEL» до путепровода Южного вокзала. Ширина проезжей части данного участка составляет 25 м. Ширина разделительной полосы-2.5 м, «ограждение 2- группы». Число полос в одном направлении по 3, а ширина одной полосы -3.7 м., в общей сложности 6 полос по обоим направлениям. Отсутствуют следующие разметки :1.5; 1,6; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты железобетонные опоры установлены на разделительной полосе до примыкания улицы Мукими, а на остальном участке дороги осветительные мачты железобетонные опоры, установленные в шахматном порядке. Расстояние между мачтами составляет 45м., мачты установлены в 0.5м от кромки проезжей части. От примыкания улицы Мукими, светильники четырехрожковые местами не горят, на остальном участке дороги светильники двух рожковые и также местами не горят. Местами верхние части деревьев, растущих на озеленительном участке, в беспорядочном состоянии и мешают уличному освещению. На данном участке дороги под светильными опорами 5,6,9,18,20 и 21 освещение очень слабое, причиной этому является то, что на вышеуказанных мачтах светильники не горят. В связи с тем, что в некоторых частях данного участка ветви деревьев , растущие на озеленительном участке не подданы определённым формам и мешают уличному освещению, явно видно что под мачтами 7,8,10,11,12,17 показатели очень низкие. 12 Рис. 1.2. Существующее состояние освещенности улицы Шота Руставели Улица Амира Темура участок протяженностью 2300 м от гостиницы «DEDEMAN» до пересечения улицы «Шахристанская». Ширина проезжей части данного участка составляет 27 м. Ширина разделительной полосы-2.6 м, ограждение 2- группы. Число полос в одном направление по 3, а ширина одной полосы составляет 4 м., в общей сложности 6 полос по обоим направлениям. Дорожная разметка не отражается и в плохом состоянии, местами отсутствуют следующие разметки : 1.5; 1,6;1,14.3; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты-железобетонные опоры установлены на разделительной полосе. Расстояние между мачтами -50м. Светильники четырех рожковые, но горят на каждой мачте по две, а местами вовсе не горят. Разросшиеся ветви деревьев, растущих на озеленительном участке в беспорядочном состоянии, местами мешают уличному освещению. Несмотря на то, что светильники четырехрожковые, видно, что под светильными опорами 2,4,5,7,9 ,10и 13 освещение очень слабое, причиной является то, что на вышеуказанных мачтах светильники не горят. В связи с тем, что в некоторых частях данного участка ветви деревьев, растущих на озеленительном участке не подданы определённым формам и 13 мешают уличному освещению, под мачтами 12,14,17,18,20,21,25, и 26 показатели низкие. Рис. 1.3. Существующее состояние освещенности улицы Амира Темура Улица Бунёдкор участок протяженностью 7000 м, от здания Оллий Мажлиса до станции метро «Олмозор». Ширина проезжей части данного участка составляет 72 м. Ширина разделительной полосы а) 6 м, б) 8м, в) 7м. Число полос в одном направлении по 5, а ширина одной полосы -3.70 м., в общей сложности 10 полос по обоим направлениям. Дорожная разметка не отражается и в плохом состоянии, местами отсутствуют следующие разметки : 1.5; 1,6;1,14.3; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты-железобетонные опоры установлены на разделительной полосе. Расстояние между мачтами составляет 50м. Светильники четырехрожковые, но горят на каждой мачте по два, а местами вовсе не горят. Разросшиеся ветви деревьев растущих на озеленительном участке в беспорядочном состоянии, местами мешают уличному освещению. Несмотря на то, что светильники четырехрожковые, видно, что под светильными опорами 3,4,9,16,19, 25 освещение очень слабое, причиной является то, что на вышеуказанных мачтах светильники не горят. В связи с тем, что в некоторых частях данного участка ветви деревьев, растущих на озеленительном участке, не подданы определённым 14 формам и мешают уличному освещению, что под мачтами 10,11,14,15,17,20,21,22и 24 показатели низкие. Рис. 1.4. Существующее состояние освещенности улицы Бунёдкор Эти улицы центральные и, с другой стороны, на эти улицах интенсивность движения высокая и некоторые из этих улиц не оборудованы соответствующим дорожным оборудованием, от чего здесь происходит большое количество ДТП. 15 1.2. Анализ дорожно-транспортных происшествий в ночное время суток Дорожно-транспортным происшествием называются происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшего гибель или телесные повреждения людей, либо повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества[5]. Анализ ДТП выполняется в целях повышения эффективности деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения и заключается в комплексном изучении и обобщении данных учета ДТП, установлении влияния отдельных факторов дорожных условий на аварийность и на динамику ее изменения. На основе анализа ДТП разрабатываются безопасности планы движения, проведения назначается мероприятий по повышению очередность и оценивается эффективность их реализации[8]. Около 35% ДТП, зарегистрированных полицией в Норвегии, происходит в темное время суток. Эта цифра распространяется на ДТП как за пределами населенных пунктов, так и в их пределах. В ночное время суток происходит больше всего ДТП с участием пешеходов и ДТП со съездом автомобиля с дороги. Примерно 20-25% времени движение осуществляется в темноте [7]. Освещение дорог должно снижать риск ДТП за счет того, что оно облегчает возможность обнаружения дороги, других участников движения и ближайшее окружение дороги[9]. На основе анализа ДТП, по данным службы безопасности дорожного движения Управления внутренних дел города Ташкента за 2007-2011 годы по улицам Амира Темура, Бабура, Шота Руставелли , Бунёдкор нами собраны данные и составлены таблицы и гистограммы ДТП(таб.1-4; рис.58). 16 Таблица 1.2.1 Распределение ДТП по годам по ул. Буньёдкор Годы Кол-во ДТП Погибшие Пострадавшие 2007 52 4 66 2008 62 5 68 2009 45 7 62 2010 51 8 60 2011 45 3 53 Всего 255 27 309 Рис. 1.2.5. Гистограмма распределения ДТП по годам по ул. Бунёдкор 17 Таблица.1.2. 2. Распределение ДТП по месяцам по ул. Бунёдкор Месяца Кол-во Погибшие Пострадавшие Январь Февраль Март 18 12 12 2 2 3 13 12 22 Апрель 44 4 51 Май 17 1 31 Июнь 11 1 20 Июль 24 1 24 Август 37 3 44 Сентябрь 33 4 42 Октябрь 24 1 21 Ноябрь 11 2 17 Декабрь 12 3 12 Всего : 255 27 309 60 51 50 44 44 42 37 40 33 31 30 2424 22 20 18 17 13 1212 12 10 2 2 3 24 20 1 1 погибшие 17 11 4 кол-во 21 11 1 3 4 1 2 1212 пострадавшие 3 0 Рис.1.2.6. Гистограмма распределения ДТП по месяцам по ул. Бунёдкор 18 Таблица 1.2.3 Распределение ДТП по дням недели по ул. Буньёдкор Дни недели Кол-во Погибшие Пострадавшие Понедельник 44 2 30 Вторник 51 4 70 Среда 35 5 42 Четверг 26 2 31 Пятница 39 5 38 Суббота 33 4 53 Воскресенье 27 5 45 Всего 255 27 309 Pис.1.2.7. Гистограмма распределения ДТП по дням недели по ул. Бунёдкор 19 Таблица 1.2.4. Распределенея ДТП по видам по ул. Бунёдкор Виды ДТП Кол-во Погибшие Пострадавшие ДТП Процент, % Столкновение 118 14 161 52,4 Опрокидывание 5 1 1 1,96 Наезд на стоящие ТС 9 0 1 3,52 Наезд на препятствие 23 14 9,01 Наезд на пешеход 87 10 120 34,1 Наезд на 2 1 2 Наезд на гужевой транспорт Падение пассажира - - - - - - Другие виды ДТП 11 1 10 4,31 Всего 255 27 309 100 % велосипедиста столкновение опрокидывание 4% 0% 0% 0% 32% 50% 9% наезд на стоящие Т.С наезд на припятсвие наезд на пешеход наезд на велосепидиста наезд на гужевой транспорт падение пассажиров другие виды ДТП 3% 2% Рис.1.2.8. Циклограмма распределения ДТП по видам по ул. Бунёдкор 20 Согласно анализу ДТП с 2007 по 2011 г. по ул. Бунёдкор. установлено, что в 2008г. произошло наибольшее количество ДТП:где 5человек погибли и 68 человек получили телесные повреждения различного рода. Анализ по месяцам показал, что большое количество ДТП приходится с апреля по октябрь 190- где 15 человек погибли и 233 человека получили травмы различного рода. По дням недели большое количество ДТП приходится на понедельник, вторник и пятницу, по видам ДТП наибольшее количество составляют: столкновение-50%, наезд на пешехода-32%.(табл 1.2.5.-1.2.8; рис. 1.2.9-1.2.12). Таблица № 1.2.5. Распределение ДТП по годам по ул. Бабура 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Год Кол-во ДТП Погибшие Пострадавшие 2007 10 1 28 2008 7 2 18 2009 24 2 29 2010 37 3 22 2011 40 4 37 Всего 118 12 134 40 37 37 29 28 24 22 кол-во ДТП погибшие пострадавшие 18 10 7 1 2 2 3 4 2007 2008 2009 2010 2011 годы Рис.1.2.9. Гистограмма распределения ДТП по дням недели по ул. Бабура 21 Таблица№ 1.2.6 Распределение ДТП по месяцам по ул. Бабура. Месяц Кол-во Погибшие Пострадавшие Январь 7 - 11 Февраль 4 - 10 Март 5 1 14 Апрель 16 2 33 Май 7 2 7 Июнь 11 1 9 Июль 7 1 7 Август 11 2 14 Сентябрь 6 1 8 Октябрь 25 2 9 Ноябрь 12 - 6 Декабрь 7 - 6 Всего 118 12 134 35 33 30 25 25 20 14 15 10 11 4 0 11 10 7 5 16 0 7 7 5 1 2 2 9 1 кол-во 14 11 7 7 1 12 6 2 8 1 9 2 погибшие 6 7 6 0 пострадавшие 0 0 Рис. 1.2.10. Гистограмма распределения ДТП по месяцам по ул. Бабура 22 Таблица №1.2.7 Распределения ДТП по дням недели по ул. Бабура. Дни недели Кол-во Погибшие Пострадавшие Понедельник 15 2 18 Вторник 21 1 22 Среда 23 1 26 Четверг 13 2 14 Пятница 19 3 23 Суббота 11 2 14 Воскресение 16 1 17 Всего : 118 12 134 30 26 25 22 21 23 23 19 18 20 17 16 15 14 13 15 14 11 10 5 0 2 2 1 3 1 кол-во ДТП погибшие 2 1 пострадавшие Рис.1.2.11. Гистограмма распределения ДТП по дням недели по ул. Бабура 23 Таблица№1.2. 8. Распределение ДТП по видам по ул. Бабура. Виды ДТП Кол-во Погибшие Пострадавшие Процент, ДТП % Столкновение 65 5 70 55,0 Опрокидывание 1 - 2 0,84 Наезд на стоящие ТС 2 - 1 1,69 Наезд на препятствие 3 - 1 2,54 Наезд на пешехода 44 6 57 37,2 Наезд на велосипедиста 2 1 2 1,69 Наезд на гужевой транспот Падение пассажира - - - - - - Другие виды ДТП 1 - 1 0,84 Всего 118 12 134 100 % столкновение 0% 0% 2% опрокидывание 1% наезд на стоящие Т.С 37% наезд на припятсвие 55% 2% 2% наезд на пешеход наезд на велосепидиста наезд на гужевой транспорт падение пассажиров 1% другие виды ДТП Рис. 1.2.12. Циклограмма распределения ДТП по видам по ул. Бабура. 24 Проанализировав ДТП с 2007 по 2011 г. по ул. Бабура, можно утверждать, что в 2010 и 2011гг. произошло наибольшее количество ДТП:7человек погибли и 59 человек получили телесные повреждения различного рода. Проведя анализ по месяцам; мы установили, что большое количество ДТП приходится с марта по ноябрь:100 ДТП, где 12 человек погибли и 107 человек получили травмы различного рода. По дням недели большое количество ДТП приходится на вторник, среду, пятницу и воскресенье: 79 ДТП, 6 человек.- погибли, 88 человекпострадали. По видам ДТП наибольшее количество составляют столкновение-55%, наезд на пешехода-37%( таб.1.2.9-1.2.11; рис.1.2131.2.15). Таблица №1.2. 9. Распределение ДТП по годам по ул. Шота Руставели 70 60 50 40 30 20 10 0 Год Кол-во ДТП Погибшие Пострадавшие 2007 25 2 31 2008 28 2 35 2009 36 5 50 2010 44 3 50 2011 55 6 58 Всего 188 18 224 50 31 25 35 50 44 58 55 36 кол-во ДТП 28 погибшие 2 2 5 3 6 2007 2008 2009 2010 2011 пострадавшие годы Рис.1.2.13. Гистограмма распределения ДТП по годам по ул. Шота Руставели. 25 Таблица№1.2.10. Распределение ДТП по месяцам по ул. Шота Руставели Месяца Кол-во Погибшие Пострадавшие Январь 13 - 17 Февраль 10 - 13 Март 11 1 17 Апрель 27 1 29 Май 18 3 19 Июнь 20 1 22 Июль 17 3 18 Август 19 3 22 Сентябрь 14 2 22 Октябрь 16 1 17 Ноябрь 12 2 15 Декабрь 11 1 13 Всего 188 18 224 Рис. 1.2.14. Гистограмма распределения ДТП по месяцам по ул. Шота Руставели 26 Таблица №1.2.11. Распределение ДТП по дням недели по ул. Шота Руставели Дни недели Кол-во Погибшие Пострадавшие Понедельник 25 2 40 Вторник 32 3 35 Среда 36 5 28 Четверг 24 4 29 Пятница 29 2 23 Суббота 24 1 44 Воскресение 18 1 25 Всего 188 18 224 Рис. 1.2.15.Гистограмма распределения ДТП подням недели по ул. Шота Руставели. 27 Таблица № 1.2.12 Распределение ДТП по видам по ул. Шота Руставели Виды ДТП Кол-во Погибшие Пострадавшие ДТП Процент, % Столкновение 88 7 114 46,8 Опрокидывание 2 - 3 1,06 Наезд на стоящие ТС 3 - 2 1,59 Наезд на препятствие 11 1 2 5,85 Наезд на пешехода 74 7 86 39,3 Наезд на 8 3 7 4,25 велосипедиста Наезд на гужевой - - Падение пассажира - - Другие виды ДТП 2 10 1,06 Всего 188 224 100 % транспорт 18 Рис. 1.2.16. Циклограмма распределения ДТП по видам по ул. Шота Руставели. 28 Согласно анализу ДТП с 2007 по 2011г. по ул. Шота Руставели, выявлено, что в 2011г. произошло наибольшее количество ДТП:6 человек погибли и 58 человек получили телесны повреждения различного рода. Проведя анализ по месяцам, мы установили, что большое количество ДТП приходится с апреля по август:101 ДТП, где 11 человек погибли и 110 человек получили травмы различного рода. По дням недели большое количество ДТП приходится с вторника по субботу, по видам ДТП наибольшее количество составляют: столкновение-46,8%, наезд на пешехода-39,3%(таб.1.2.13-1.2.16; рис.1.2.16-1.2.19). Таблица № 1.2.13 Распределения ДТП по годам по ул. Амира Темура Год Кол-во ДТП Погибшие Пострадавшие 2007 17 1 19 2008 31 2 36 2009 24 2 33 2010 28 2 31 2011 35 3 39 Всего 132 10 158 50 40 39 36 33 31 31 28 30 20 35 24 кол-во ДТП 19 17 погибшие пострадавшие 10 1 3 2 2 2 2008 2009 2010 2011 0 2007 годы Рис. 1.2.17. Гистограмма распределения ДТП по годам по ул. Амира Темура 29 Таблица №1.2.14. Распределении ДТП по месяцам по ул Амира Темура Месяц Количество Погибшие Пострадавшие Январь 8 1 12 Февраль 5 - 10 Март 4 - 9 Апрель 22 1 26 Май 13 2 8 Июнь 15 - 17 Июль 13 2 10 Август 22 1 24 Сентябрь 8 2 22 Октябрь 11 1 9 Ноябрь 6 - 4 Декабрь 5 - 7 Всего : 132 10 158 Рис. 1.2.18. Гистограмма распределения ДТП по месяцам по ул. Амира Темура 30 Таблица № 1.2.15 Распределение ДТП по дням недели по ул. Амира Темура Дни недели Кол-во Погибшие Пострадавшие Понедельник 17 1 23 Вторник 24 2 26 Среда 30 Четверг 16 2 19 Пятница 21 1 21 Суббота 15 2 19 Воскресение 9 2 15 Всего 132 10 158 35 Рис. 1.2.19. Гистограмма распределения ДТП по дням недели по ул. Амира Темура 31 Таблица № 1.2.16. Распределения ДТП по видам по ул. АмираТемура Виды ДТП Кол-во Погибшие Пострадавшие ДТП Столкновение Процент, % 79 3 80 59,8 3 1,51 Опрокидывание Наезд на стоящие ТС 2 Наезд на препятствие 2 Наезд на пешеход 46 5 69 34,8 Наезд на 2 2 5 1,51 1 0,75 1,51 велосипедиста Наезд на гужевой - транспорт Падение пассажира - Другие виды ДТП 1 Всего 132 100 % 10 158 столкновение 0% 2% 0% опрокидывание 1% 35% 60% наезд на стоящие Т.С наезд на припятсвие наезд на пешеход наезд на велосепидиста наезд на гужевой транспорт падение пассажиров другие виды ДТП 1% 1% 0% Рис.1.2.20. Циклограмма распределения ДТП по видам по ул. Амира Темура 32 Проанализировав ДТП с 2007 по 2011 г. по ул. Амира Темура, можно заключить, что в 2011г. произошло наибольшее количество ДТП: где 3 человека погибли и 39 человек получили телесные повреждения различного рода. Анализ по месяцам показал, что большое количество ДТП приходится с апреля по октябрь:104ДТП, со смертельным исходом 9 человек, 116 человек получили травмы различного рода. По дням недели большое количество ДТП приходится на вторник, среду, четверг и пятницу: 91ДТП, 5 человек погибли, 101 человек пострадали. По видам ДТП наибольшее количество составляют: столкновение-59,8%, наезд на пешеход-34,8%. Так как диссертационная работа посвящена обеспечению безопасности движения в ночное время суток, мы составили таблицы, гистограммы и циклограммы по собранным данным в МВД ГУВД УБДД города Ташкента и проанализировали ДТП по видам, что нашло отражение в нашем отчете. Статистические данные дорожно-транспортных происшествий за 2007-2011 годы по магистральным улицам Бунёдкора, Бабубр, Шота Руставеллии Амира Темура были собраны по материалам отчетностей в Управлении безопасности дорожного движения (УБДД) города Ташкента. АСБЕСТ. 25 ноября 2005г. Асбестовские инспекторы ГСБДД считают, что плохая освещенность улиц создает аварийную обстановку на дорогах. По их данным, 80% ДТП происходит в вечернее время суток , причем , большинство из них – наезды на пешеходов. В 50% случаев, наезды происходят именно в тех местах, где отсутствует освещение [9]. Вважнейшим фактором обеспечения безопасности движения в темное время суток является хорошая освещенность проезжей части перед автомобилем . Действительно . около 60% серьезных аварий происходит ночью. Именно адекватное освещение 33 позволяет своевременно обнаружить изменение обстановки на дороге и дает водителю необходимое время для оценки ситуации и совершения маневра[18]. Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Если к началу XX века во всем мире было около шести тысяч автомобилей, то в настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает свыше 520 млн единиц (из них примерно 75 % - легковые автомобили) [22]. В первую очередь это касается Узбекистана, где, как ни в одной другой стране мира, за последнее время резко увеличился поток автомобилей. Ежегодный рост автомобильного парка составляет около 10 %. Быстрое увеличение численности автомобильного парка сопровождается ростом числа пострадавших от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По данным статистики ООН, ежегодно от автомобильных аварий во всех странах погибает около 300 тыс. человек и около 10 млн получают телесные повреждения. По данным Национального Совета по безопасности движения США, ущерб от ДТП составляет в последнее время 50 млрд долл. в год; в Германии потери от ДТП достигли 10-12 млрд евро. В нашей стране по ориентировочным подсчетам потери от автомобильных аварий составляют более 15,5 млрд сум. в год (по ценам 2009 года)[28]. 34 1.3. Цель и задачи исследования. Как видно из данных анализа, большой удельный вес занимают ДТП в ночное время суток так как основное количество ДТП возникает в темное время суток в настоящее время обеспечение безопасности движения транспортных средств в ночное время суток является одной из важнейших задач, так как основное количество ДТП возникает в темное время суток. Целью настоящего исследования является: Изучение влияния режима движения транспортных средств на безопасность движения в ночное время суток, влияния состояния освещенности проезжей части на безопасность движения в ночное время суток на городских улицах, ширины проезжей части и числа полос по направлениям, типа разделительной полосы и её ширины, существующего состояния дорожных разметок, типа и расположения осветительных матч (промежуточное расстояние между мачтами и расстояние от кромки проезжей части ),положения деревьев, посаженных на озеленительных участках. При оценке безопасности движения в соответствии с последними положениями следует исходить из того, что основными критериями действенности мероприятий являются фактические изменения уровня аварийности, а задача анализа данных о ДТП в общегосударственном масштабе состоит в установлении общих тенденций аварийности, определении основных направлений предупреждения ДТП и их снижения. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи: -проанализировать дорожно-транспортные происшествия в ночное время суток; - определить изменение интенсивности и состава движения в ночное время суток; - определеить скорость движения транспортных средств в ночное время суток; -определение видимости дороги в ночное время суток; -разработать рекомендации по улучшению дорожных условий в ночное время суток и их экономическое обоснование. 35 Глава 2. Исследования условий движения транспортных средств в ночное время суток 2.1. Изменение интенсивности и состава движения в ночное время суток. Каждое дорожно-транспортное происшествие является следствием одной или нескольких причин, среди которых, как было установлено, наибольший удельный вес приходится на ошибки водителя. Интенсивность движения и безопасность тесно связаны между собой [30]. При высокой интенсивности движения водитель должен большую часть внимания уделять наблюдению за другими автомобилями и правильно прогнозировать действия их водителей. В силу этого водитель не успевает зафиксировать в своем сознании и оценить порой важные для безопасности движения элементы дорожной обстановки. Например, водитель может пропустить дорожный знак, вовремя не заметить пешехода и т. п. Поэтому в условиях плотного транспортного потока часто возникают аварийные ситуации к дорожным происшествиям. Кроме того, при высокой интенсивности движения резко усложняются условия обгона. Установлено, что при интенсивности 500 - 600 авт/ч потенциальная опасность дорожно-транспортных происшествий примерно в 2 раза больше, чем при интенсивности 100 - 200 авт/ч [32,34,35]. Между тем, интенсивность движения на подходах ко многим городам уже давно превысила эти значения.Рост опасности движения продолжается только до определенной интенсивности, после чего аварийность снижается. Объяснить это явление можно тем, что в условиях плотного транспортного потока резко снижается скорость движения, а это, в свою очередь, уменьшает вероятность возникновения происшествий, особенно с тяжелыми последствиями [36]. Интенсивность движения накладывает отпечаток и на характер дорожно-транспортных происшествий. В условиях малоинтенсивного 36 движения преобладающим видом происшествий являются опрокидывания транспортных средств (примерно 80%), что обусловлено высокими скоростями. В диапазоне средней интенсивности почти 50% из числа происшествий составляют столкновения со встречными автомобилями, а опрокидывания - только 20 %. При интенсивности до 2000 авт/ч (практически это почти сплошной поток автомобилей) 95 % - встречные столкновения [37]. Из этого водители могут сделать для себя некоторые полезные выводы. Прежде всего, на перегруженных движением участках дорог следует опасаться наездов сзади (чаще смотреть в зеркало заднего вида, резко не тормозить) и больше внимания уделять выбору дистанции до движущегося впереди автомобиля. Естественно, что в таких условиях от обгонов лучше воздерживаться. На дорогах с низкой интенсивностью движения следует быть осторожным и заблаговременно снижать скорость при проезде закруглений дорог, перекрестков, крутых спусков, мостов, где чаще всего и происходят опрокидывания. В среднем диапазоне интенсивности, когда уже начинает ощущаться некоторое стеснение при совершении обгонов, необходимо особое внимание обращать на правильность маневрирования, избегать обгонов в зоне перекрестков и на участках с ограниченной видимостью, на крутых поворотах не следует выезжать на середину дороги, даже при отсутствии встречных автомобилей [38]. Для подсчета и изменения интенсивности и состава движения в ночное время суток были выбраны следующие улицы( таб. 2.17). 1.Улица Бабура участок протяженностью 2700 м, от путепровода Аэропорта до парка Миллий бог. 2.Улица Шота Руставели участок протяженностью 5600 м, от гостиницы «GRAND HOTEL» до путепровода Южного вокзала. 3.Улица Амира Темура участок протяженностью 2300 м, от гостиницы «DEDEMAN» до пересечения улицы Шахристанская. 37 4.Улица Бунёдкор, участок протяженностью 7000 м , от здания «Оллий Мажлиса до станции метро «Олмозор». Изменение интенсивности движения Таблиц № 2. 17. Изменение интенсивности движения по времени суток, авт/ч Наименование улицы Бабур Шота Руставели Амир.Темур Бунёдкор 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 2563 2606 1996 1971 1874 1109 1100 505 301 270 120 114 430 868 2930 2341 2228 2202 2120 1117 1150 754 620 240 247 226 550 2695 3359 3356 3230 2400 2216 2069 2005 1004 907 825 267 273 977 1077 4330 4679 4706 4270 3660 2076 2065 903 945 849 834 812 817 1174 38 (а) Рис.2.21. Интенсивность(а) и состав движения(б) транспортных средств по ул. Бабура (б) 39 (а) Рис.2.22. Интенсивность (а) и состав движения (б)транспортных средств по ул. Шота Руставели (б) 40 (а) Рис.2.23. Интенсивность (а) и состав движения (б) транспортных средств по ул. Амира Темура (б) 41 (а) Рис.2.24. Интенсивность(а) и состав движения (б)транспортных средств по ул. Бунёдкор (б) На основе анализа и подсчета интенсивности движения, проведенных в ноябре, декабре, январе, можно сделать следующий 42 вывод. По улицам Бабура, Шота Руставели, Бунёдкор, Амира Темура интенсивность приходится с 17:00 до 23:00 вечера и с 04:00 до 07:00 утра (рис. 2.21-2.24). Полученные данные по изменению интенсивности во времени суток следует использовать при разработке эффективных мероприятий по организации дорожного движения на перспективу. 43 2.2. Определение скорости движения транспортных средств в ночное время суток Скорость движения является важным показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Как нам известно из зарубежной и отечественной практики, освещенность проезжей части автомобильных дорог влияет на несколько параметров движения транспортного потока, в том числе на скорость, плотность, интенсивность, расстояние видимости и др. При этом надо особенно выделить внимание на скорость движения транспортных средств в темное время суток, так как скорость движения транспортных средств изменяется в зависимости от времени суток[39]. На скоростной режим транспортных средств, кроме интенсивности движения и состава транспортного потока, оказывают существенное влияние дорожные условия с ограниченной видимостью. Поэтому своевременное опознание направления дороги оказывает значительное влияние на скоростной режим движения транспортных потоков в условиях ограниченной видимости. Хотя дороги и проектируют на расчетную скорость, фактические скорости автомобилей на разных участках дороги неодинаковы. На кривых в плане с ограниченной видимостью скорость существенно ниже, чем на горизонтальных прямых участках. Расчетная скорость - максимальная безопасная скорость одиночных легковых автомобилей, обеспечиваемая дорогой при хорошей видимости, на ровном и шероховатом покрытии, в сухую погоду. На эту скорость рассчитываются все геометрические элементы при разработке проекта[40]. Скорость 95 % ной обеспеченности означает максимальную скорость движения отдельных автомобилей, равную расчётной скорости движения. Мгновенная скорость – эта скорость наблюдаемая в конкретном створе дороги. Различают мгновенные скорости 15, 50 и 85% обеспеченности. Скорость 15%-ной движущихся обеспеченности автомобилей. показывает Скорость 44 50%- скорость ной медленно обеспеченности соответствует средней транспортном потоке. мгновенной скорости всех автомобилей в Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей[40,41]. Для измерения скорости транспортных несколько приборов: секундомер, «фара», средств существуют «барьер», «пистолет», автоматические датчики и видеокамера [42]. Самым простым методом измерения скорости транспортных средств является секундомер. Для этого нужно выделить участок с протяжённостью 50-100м на проезжей части автомобильной дороги. Для определения времени входа автомобилей на наблюдаемый участок необходимо установить сигнальные флажки на обочину дороги или нанести перпендикулярные разметки на проезжую часть автомобильной дороги. Место расположения наблюдателей должно составлять 10-15 м от кромки проезжей части, причем они должны включать секундомер при входе автомобиля на наблюдаемый участок и отключать его при выходе. Получаемые данные записываются в специальную таблицу[43,44,45]. В США чрезвычайно сложно, скрыть факт нарушения Правил дорожного движения поскольку практически все фиксируется фото- и видеокамерами.В США расстояние принято измерять в футах или милях, а скорость движения транспортных средств- соответственно, в милях в час. В каждом штате действует своя система ограничения скорости, информация о ней имеется на дорожных знаках. Как правило, в жилых зонах максимальная скорость движения транспортных средств не может быть более 25–30 миль/ч, на дорогах типа freeway (предназначены для перемещения на большие расстояния, на них обычно нет светофоров и перекрестков) — 65 (реже 50) миль в час. Скоростные трассы в США оснащены большим количеством информативных указателей [46]. 45 Для выяснения влияния темного времени суток и состояния освещенности проезжей части на скорость транспортных средств мы провели экспериментальную работу. Для этого нам были необходимы следующие приборы: секундомер, часы, люксметр[47]. На центральных улицах города Ташкента ( Бабура, Шота Руставели, Амира Темура, Бунёдкор) освещенность каждой улицы в различных состояниях, это мы можем увидеть в главе 1.1 (Анализ исследований по обеспечению безопасности в ночное время суток). По улице Бабура модальная скорость в светлое время суток равна 65км/ч, а в темное -45км/ч (рис.2.24). Из наблюдаемых четырех улиц - это самый низкий показатель. При проведении исследования существующего состояния улицы и проезжей части по улице Бабура было выяснено, что проезжая часть данного участка составляет 29м; разделительная полоса 6 м. зеленого насаждения-6м, число полос в одном направлении по 3, ширина одной полосы составляет 3.75 м, в общей сложности 6 полос по обоим направлениям. Отсутствуют разметки 1.5; 1.6; 1.14.1; 1.14.3; 1.18; 1.12. Установлены светильники модификации HGS-125.Осветительные мачты железобетонные опоры, установленные в шахматном порядке. Расстояние между мачтами составляет 50м. Мачты установлены в 2м от кромки проезжей части. Светильники двухрожковые, но горят не на всех мачтах по два светильника, а местами вовсе не горят. Рис.2.2.25. Изменение скорости транспортных средств по временам суток по улице Бабура 46 В результате проведенных исследований было выяснено, что средняя освещенность проезжей части улицы Бабура равна 5-6 люксам. Если обратить внимание на модальную скорость в светлое, время суток она составляет 65км/ч, а в темное время суток - 45км/ч. По улице Шота Руставели модальная скорость в светлое время суток составляет 65км/ч, а в темное время суток- 50км/ч(рис.2.2.25). При проведении исследования существующего состояния улицы и проезжей части по улице Шота Руставели было выяснено, что ширина проезжей части данного участка составляет 25м. Ширина разделительной полосы 2.5м, ограждение -2 группы. Число полос в одном направление по 3, а ширина одной полосы составляет 3.7м, в общей сложности 6 полос по обоим направлениям. Отсутствуют следующие разметки 1.5; 1,6; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты железобетонные опоры установлены на разделительной полосе до примыкания улицы Мукими, а на остальном участке дороги осветительные мачты железобетонные опоры установленные в шахматном порядке. Расстояние между мачтами составляет 45м, мачты установлены в 1м от кромки проезжей части. Местами верхние части деревьев, растущие на озеленительном участке, в беспорядочном состоянии и мешают уличному освещению. Рис.2.2.26. Изменение скорости транспортных средств по временам суток по улице Шота Руставели 47 В результате проведенных исследований было выяснено, что средняя освещенность проезжей части улицы Шота Руставели равна 6-7 люксам. Если обратить внимание на модальную скорость, в светлое время суток она составляет 65км/ч, а в темное время суток - 50км/ч. По улице Амира Темура модальная скорость в светлое время суток составляет 70км/ч., а в темное время суток-60км/ч(рис.2.2.26). По сравнению с другими улицами эта скорость самая высокая. При проведении исследования существующего состояния проезжей части улицы Амира Темура было выяснено, что ширина проезжей части данного участка составляет 27м. Ширина разделительной полосы-2.6м, ограждение -2 группы. Число полос в одном направлении - 3, а ширина одной полосы составляет 4 м, в общей сложности 6 полос по обоим направлениям. Дорожная разметка не отражается и в плохом состоянии, местами отсутствуют следующие разметки 1.5; 1,6;1,14.3; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты железобетонные опоры установлены на разделительной полосе. Расстояние между мачтами составляет 50м. Светильники четырех рожковые, но горят на каждой мачте по два, а местами вовсе не горят. Разросшиеся ветви деревьев, растущие на озеленительном участке, в беспорядочном состоянии и местами мешают уличному освещению. Рис.2.2.27. Изменение скорости транспортных средств по временам суток по улице Амира Темура 48 В результате проведенных исследований было выяснено, что средняя освещенность проезжей части улицы Амира Темура равна 9-10 люксам. Если обратить внимание на модальную скорость в светлое время суток она составляет 70км/ч, а в темное время суток - 60км/ч(рис.2.2.27). Если обратить внимание на нормы освещения, которые даны в первой главе, на улице Амира Темура освещенность должна быть 15 люксов. Из обследуемых четырех улиц города Ташкента самый высокий отмечается по улице Амира Темура. Самая высокая модальная скорость также на этой улице. Хотя определенная часть осветительных приборов не работает и несколько других факторов влияют на освещенность, на данной улице средняя освещенность превышает показатели других улиц. По улице Бунёдкор модальная скорость в светлое время суток равна 65км/ч, а в темное время суток-55км/ч(рис.2.2.27). При проведении исследования существующего состояния улицы и проезжей части по улице Бунёдкор было выяснено, что ширина проезжей части данного участка составляет 72 м. Ширина разделительной полосы а) 6 м, б) 8м, в) 7м. Число полос в одном направлении по 5, а ширина одной полосы составляет 3.70 м. в общей сложности 10 полос по обоим направлениям. Дорожная разметка не отражается и в плохом состоянии, местами отсутствуют следующие разметки 1.5; 1,6;1,14.3; 1.18; 1,12. Установлены светильники модификации HGS-125, осветительные мачты железобетонные опоры установлены Расстояние между мачтами на разделительной полосе. составляет 50м. Светильники четырехрожковые, но горят на каждой мачте по два, а местами вовсе не горят. Разросшиеся ветви деревьев, растущие на озеленительном участке, в беспорядочном состоянии, и местами мешают уличному освещению. Несмотря на то, что по улице Буньёдкор на данном участке осветительные опоры двухрожковые, кронштейны и светильники в идеальном состоянии по не известным причинам светильники горят только 49 на каждой опоре по одному в первом направлении, а по второму направлению абсолютно не горят. Рис.2.2.28. Изменение скорости транспортных средств по временам сутки, улицы Бунёдкор В результате проведенных исследований было выяснено, что средняя освещенность проезжей части улицы Буньёдкор равна 7-8 люксам. Если обратить внимание на модальную скорость, в светлое время суток она составляет 65км/ч, а в темное время суток - 50км/ч. Проведенные исследования показали, что модальная скорость транспортных средств была равна: по улице Бабура 45км/ч, Шота Руставели-50км/ч, Амира Темура -60км/ч, Бунёдкор-55км/ч. Средняя освещенность улиц составляла по улице Бабура 5-6люксов, Шота Руставели 6-7люксов, Амира Темура 9-10люксов, Бунёдкор7-8 люксов. Проанализировав вышеуказанные показатели, можно сделать следующий вывод: при освещении, которое не соответствует требуемым нормам, скорость транспортных средств значительно падает. Следовательно, состояние освещенности проезжей части автомобильных дорог непосредственно влияет на скорость транспортных средств. 50 2.3. Определение видимости дороги в ночное время суток. Видимость на дороге является транспортно-эксплуатационных Основные факторы, влияющие важнейшим качеств на и показателем безопасности видимость дороги ее движения. (расстояние видимости), представлены на рис. 29. Необходимо особо отметить, что представленные на рис.30. факторы также оказывают прямое или косвенное воздействие друг на друга[47]. Способность подавляющего большинства водителей видеть в темное время суток сильно ограничена. Зрение имеет свои пределы. Поэтому мы не можем четко различать формы однотипных автомобилей в пасмурную погоду, которые сравнительно четко различаем на таких же удалениях при хорошей видимости. Трудно различаются препятствия темного цвета на темном дорожном покрытии, особенно в темноте. Также сужается поле зрения с увеличением скорости движения. Чтобы прочитать показания автомобильных приборов, хрусталик глаза становится более выпуклым: так он приспосабливается к условиям видимости.Меняя форму хрусталика, глаза получают отчетливое изображение предметов, находящихся на определенном расстоянии. Рис. 2.3.29. Основные факторы в системе ВАДС, влияющие на видимость дороги [48] 51 Такая способность глаз называется аккомодацией. С возрастом это качество глаз ухудшается. Этот недостаток можно компенсировать, используя очки. В неподвижном состоянии глаз видит ограниченное пространство. Такое пространство, все точки которого одновременно видны, называется полем зрения (рис. 2.3.29). Величина поля зрения зависит от индивидуальных особенностей людей, цвета предметов, фона и скорости движения. Для цветного фона предметов поле зрения меньше, чем для белого фона и белых предметов. При голубом фоне оно сокращается до 15, при зеленом — до 50%. Поле нормального зрения человеческих глаз равно углу в 120—160°. С увеличением скорости движения этот угол уменьшается из-за сосредоточения внимания: при скорости 35 км/ч до 100°, при 100 км/ч — до 40°. Это ослабление периферийного зрения компенсируется усилением внимания водителем. Наиболее отчетливо и точно скорость движения ТС воспринимается центральной частью поля зрения глаза, а без отчетливого различения движущегося объекта- полем периферийного зрения, что и привлекает к нему внимание водителя. Способность глаза четко видеть очертание предметов называется остротой зрения. Она определяется наименьшим промежутком Рис. 2.3.30. Поле зрения человека:1 — поле зрения правого глаза; 2 — поле зрения левого глаза, 3 — граница совмещенного поля зрения, 4 — конус удовлетворительного зрения; 5 — центральное зрение (конус 3°); 6 — поле периферического зрения между двумя точками, видимыми раздельно. 52 Нормальная острота зрения — способность глаза видеть две точки, разделенные промежутком в одну угловую минуту. Острота зрения водителей улучшается с приобретением профессионального опыта, правда, до определенного возраста. Самое острое зрение — центральное, в конусе с углом 3—4°, хорошая острота зрения — в конусе до 6°, удовлетворительная — до 12°. По вертикали эти углы меньше и составляют от 1/2 до х/3 того же угла в горизонтальной плоскости. Предметы, расположенные за пределами зрительного угла в 12°, не очень отчетливы, за пределами 90° — неотчетливы и бесцветны [49]. Поэтому дорожные знаки необходимо устанавливать в полосе зрительного конуса с углом в 10—12° (ширина ладони вытянутой руки вдоль осевой линии дороги). В зоне зрительного угла до 12″ узнаются предметы, различается их форма, определяются величина, расстояние и скорость движения. Такая ограниченность поля удовлетворительного зрения вынуждает водителя переводить свой взгляд в зоны периферийного зрения, где может создаться опасная обстановка. На это затрачивается следующее время: перемещение глаз — 0,15—0,33 с; на паузу для фиксации объекта — 0,1—0,3; на сведение глаз для бинокулярного зрения или на их разведение — 0,3—0,5 с[50]. При движении, например, в правом ряду на перевод глаз в секторе 40° для обозрения появившегося на перекрестке справа автомобиля водитель затрачивает 0,25—0,63 с. Однако для четкости восприятия водитель поворачивает и голову. С учетом поворота головы вправо среднее время переноса взгляда составляет немногим более 1 с, а среднее время фиксации взгляда с оценкой обстановки на этой же стороне — 0,8 с. Водитель обычно затрачивает время на осмотр: показаний спидометра (перевод глаз с дороги на спидометр, фиксация показаний и перевод их в прежнее положение)-1,5—1,9 с; всех контрольных приборов при тех же перемещениях глаз 5,5—7,0 с; закрытого нерегулируемого 53 перекрестка городского типа — 1,54—3,46 с. Следовательно, движение автомобиля за приведенное время не будет контролироваться водителем, что требует принятия соответствующих мер сообразно дорожной обстановке [51]. В условиях искусственного освещения увеличение скорости на каждые 16 км/ч приводит к уменьшению расстояния видимости на 6 м. Это объясняется тем, что расстояние видимости ограничивается светом фар, а с увеличением скорости движения предметы находятся в поле зрения меньше, чем днем, что может не обеспечивать их восприятие. Для его обеспечения водителю требуется в 1,36 раз больше времени на каждые 16 км/ч скорости движения [52]. У некоторых людей бывает врожденный недостаток, называемый цветовой слепотой, или дальтонизмом. Полная цветовая слепота — явление редкое, более часто встречается неспособность различать красный и зеленый цвета. Люди с такими недостатками зрения не допускаются к управлению автомобилем. Цветовое утомление вызывает понижение чувствительности глаз ко всем качествам цвета. Утомляющим действием обладают красный и сине-фиолетовый цвета, благоприятны желтый, желто-зеленый и голубовато-зеленый слабой насыщенности, в которые и следует окрашивать пространство внутри кабины автомобиля. При появлении цветового утомления управление автомобилем прекращается и водителю оказывается врачебная помощь. Способность глаз приспосабливаться к световым изменениям называется адаптацией. Приспособление к темноте — темновой, к свету — световой. Видимость делится на общую и конкретную, т.е. видимость конкретного предмета. Под общей видимостью понимают расстояние от кабины автомобиля в направлении его движения, где различаются элементы дорожной обстановки (линии разметки, граница проезжей части, указатели и т.п.) и обозначенные светотехническими приборами препятствия. 54 Определять общую видимость желательно при каждом ДТП в ночное время суток, так как по её величине определяется наличие технической возможности водителем при минимальном значении t1 - времени реакции водителя (= 0,6 с.), обеспечить безопасность при движении в данных дорожных условиях. Как вывод, скорость автомобиля должна быть такой, чтобы остановочный путь ТС при экстренном торможении при указанных выше дорожных условиях не превышал расстояние общей видимости. Чем лучше дорожные условия и больше видимость, тем безопаснее водитель автомобиля может передвигаться с большей скоростью. Для определения видимости автомобиль устанавливается на проезжей части, вблизи правой обочины с работающим двигателем на средних оборотах с включенным нужным светом фар. Понятые и водитель наблюдают из кабины, как статист, держа в руках указку с катафотом в 20 см от земли, движется от автомобиля. При движении катафот поворачивается светоотражающим элементом через шаг. В некоторых методических рекомендациях используется лист белой бумаги, но практика показывает, что его видно намного дальше, чем элементы проезжей части и катафот, поэтому лучше его не использовать. Когда катафота становится не видно, то подается звуковой сигнал и статист останавливается, после чего замеряется расстояние, от статиста до кабины автомобиля. Определение общей видимости в тёмное время суток в большинстве случаев осуществляется на месте происшествия. Под конкретной видимостью понимают расстояние от кабины автомобиля до препятствия, находящегося на расстоянии, с которого оно может быть опознано с водительского места по его характерным признакам. Это расстояние зависит от нескольких факторов: характеристик света фар автомобиля, света фар встречного транспортного средства, погодных условий на месте происшествия, контрастности препятствия. В связи с 55 этим эксперимент на видимость в условиях дождя, снегопада, тумана нужно проводить по прибытию на место ДТП. Впоследствии подобные дорожные условия видимости невозможно будет воспроизвести. Методика определения видимости в темное время суток конкретного объекта аналогична установления общей видимости, только используется не катафот, а статист похожий на потерпевшего по росту и одежде[53]. Определение видимости неподвижного препятствия в ночное время суток. Данный вид следственных экспериментов проводится в основном при наезде на лежащего человека. На месте происшествия устанавливается объект (предмет), соответствующий объекту наезда по размерам, форме и цвету. Можно использовать манекен, который необходимо положить в таком же положении и одеть в аналогичную одежду. Автомобиль, который совершил наезд или подобный устанавливается на таком удалении, с которого манекен не виден. В кабину садятся двое понятых и статист, зрение которых соответствует требованиям, предъявляемым к водительскому составу. На автомобиле включается свет фар (такой же, как и в момент ДТП) и, при движении с небольшой скоростью 3-4 км/час, автомобиль перемещается вперёд до момента четкой видимости манекена. После остановки замеряется расстояние от передней части транспортного средства до манекена (объекта). Это расстояние и будет являться видимостью неподвижного препятствия в тёмное время суток [54]. В табл. 2.3.18 мы видим, что по улице Бабура видимость дороги в светлое время суток равна 280-300м, а в темное время суток-120-170м. По улице Шота Руставели видимость дороги в светлое время суток равна 300320м, а в темное время суток - 150-210м. По улице Амира- Темура видимость дороги в светлое время суток равна 300-350м, а в темное время суток-200-250м. По улице Бунёдкор видимость дороги в светлое время суток равна 300-350м, а в темное время суток-180-220м. В результате 56 проведенного анализа нам стало известно, что при не удовлетворительном освещении городских улиц видимость дороги в темное время суток снижается, как и модальная скорость транспортных средств. Таблица № 2.3.18 Влияние существующего освещения на видимость дороги в ночное время суток № Видимость конкретного предмета, м Наименование улиц в светлое в темное время суток время Средняя Мода освещенность, льная в люкс скоро сть суток 1 Бабура 280-300 120-170 5-6 45 2 Шота Руставели 300-320 150-210 6-7 50 3 Амира- Темура 300-350 200-250 9-10 60 4 Бунёдкор 300-350 180-220 7-8 55 57 Выводы по главе 2 В настоящей главе были проведены исследования изменения интенсивности и состава движения в ночное время суток, определения скорости движения транспортных средств в ночное время суток, а также видимости дороги в ночное время суток. В результате проведенных исследований можно сделать следующие выводы: -изменение интенсивности движения в ночное время суток характеризуется тем, что их основное количество-с 17:00 до 23:00 вечера и 04:00 до 07:00 утра. -при освещении, которое не соответствует требуемым нормам, скорость транспортных средств значительно падает. Следовательно состояние освещенности проезжей части автомобильных дорог непосредственно влияет на скорость транспортных средств; -при неудовлетворительном освещении городских улиц видимость дороги в темное время суток снижается, как и модальная скорость транспортных средств. В заключение можно утверждать, что состояние освещённости проезжей части значительно влияет транспортных средств. 58 на основные характеристики Глава 3. Улучшение условий движения в ночное время суток. 3.1. Обустройство городских магистральных улиц. ДТП в темное время суток – важная проблема. Несмотря на незначительный объем движения (15-20%) в темное время происходит 4150% ДТП. По данным НИИАТ, количество ДТП на 100тыс. транспортных единиц составляет: в утренние сумерки 26; светлое время дня 2; вечерние сумерки 65; ночью 4. По данным Г.Кнофлахера на пересечениях неосвещенных дорог ночью происходит 24-29%, в сумерки 6-7% ДТП, на свободных участках дорог в темное время суток 26%. Ночью происходят наиболее тяжелые ДТП. Ряд исследований показывает, что в темное время суток на 30-40% увеличивается тяжесть последствий ДТП. Например, в Австрии число раненых в ДТП в темное время суток составляет 33%, погибших 55%. В ФРГ подсчитано, что езда ночью в 3,5 раза опаснее, чем днем, а опасность погибнуть в ДТП ночью возрастает до 10 раз. Во Франции вероятность возникновения ДТП ночью вдвое больше, их последствия втрое тяжелее. По этим данным можно оценить влияние искусственного освещения. В городах и населенных пунктах в темное время суток происходит 31,3, на загородных дорогах 41,2% ДТП. Наиболее опасные конфликтные ситуации в темное время суток наблюдаются при столкновении автомобиля и пешехода, автомобиля и велосипеда. Ночью значительно повышается опасность для пешеходов и велосипедистов, идущих по проезжей части. Кроме основной причины – недостаточной видимости, усиливается влияние человеческого фактора – усталость, безответственность. По данным ФРГ в ночное время увеличивается число случаев превышения безопасных скоростей [56,57]. Влияние аварийности в темное время суток на виды транспорта и квалификацию водителей О.В.Лукошявичене. По по данным Республике исследований, 59 Литва исследовала аварийность ночью увеличивается для водителей-профессионалов в 2,6 раза, мотоциклистов в 2,4 раза. Несколько неожиданным является незначительное уменьшение индекса аварийности в темное время суток у водителей-любителей. Повидимому, это связано со значительным уменьшением скорости (на 1520%) движения ночью у этой категории водителей. Наиболее активная мера повышения безопасности в темное время суток качественное искусственное освещение в первую очередь участков улично-дорожной сети с большим числом конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Таковыми прежде всего служат магистральные улицы, наиболее загруженные участки городских дорог. [53]. Проблемы значения видимости для безопасности движения рассматривались на международной конференции в конце 1990г. во Франции. На ней акцентировалось внимание не только на качестве освещенности в темное время суток, но и на сопутствующие факторы – усталость, потребление алкоголя, искажение расстояний, цвета различных предметов, дорожной сигнализации, оптических иллюзий и др. Основная причина повышенного числа ДТП в темное время суток недостаточное расстояние видимости. Преодоление или смягчение этого обстоятельства возможно путем применения ряда мер: 1) совершенствования осветительных приборов самих транспортных средств; 2) ограждение тротуаров и препятствий, установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки и др.; 3) уменьшение скорости движения; 4) применение противоослепительных средств фарами встречных автомобилей – озеленение кустарником поперечно на разделительной полосе; 5) дополнительное освещение особо конфликтоопасных мест – перекрестков, пешеходных переходов; 6) оборудование опасных участков улиц и транспортных средств дополнительным светоотражающим освещением, включая светящиеся знаки, катафоты велосипедов и др. Искусственное стационарное освещение обладает неоспоримыми преимуществами перед освещением приборами, установленными на самих 60 автомобилях. Безопасность в местах, где много нежелательных контактов между пешеходами и автомобилями, при нормальном искусственном освещении по сравнению с неосвещенными или плохо освещенными участками повышается в 3-6 раз. Стационарное освещение и на загородных дорогах снижает аварийность не менее чем на 25%, позволяет значительно снизить утомляемость водителей, повысить безопасную скорость и пропускную способность. Кроме того, освещение дорог стимулирует их загрузку в ночное время. [54]. В России нормативы освещенности городских магистралей и улиц предусматривают яркость освещения в зависимости от их категории (А, Б, В) и загрузки. Наивысшая степень яркости предусмотрена для скоростных дорог и общегородских магистралей с интенсивностью движения более 3000 авт/ч в обоих направлениях. Она должна составить 1,6 кд/ . При такой яркости средняя горизонтальная освещенность должна быть 20 лк. На автомобильных магистралях средняя яркость сухого покрытия рекомендуется 2 кд/ . Качество освещенности во многом зависит от соотношения минимальной и максимальной яркости. Для высоких категорий магистралей оно не должно превышать 3:1. За рубежом соотношения яркости в продольном направлении составляют 1:1,3 в сухую погоду и 1:1,6 в дождь; в продольном направлении соответственно 1:2,5 и 1:4[31,32]. В некоторых странах установлены повышенные требования к освещенности. В Швейцарии яркость освещенности главных магистралей должна быть не менее 4 кд/ , других магистралей - 2 кд/ . Международные нормы для городских и загородных автомагистралей с интенсивным движением обычно требуют среднее значение яркости для сухого покрытия 2 кд/ . В Бельгии считают, что необходимая яркость освещения должна быть равной 2,5 кд/ – 4,2 кд/ , а на очень загруженных дорогах . На всем протяжении загородных дорог такие нормы по ряду 61 экономических и технических причин не могут быть достигнуты. Между тем в программах повышения безопасности ряда стран в последнее время освещение дорог рассматривается как одно из первоочередных и эффективных мер. Наиболее загруженные, в основном пригородные, участки автомобильных дорог должны иметь такое же освещение, как и на городских улицах. Зависимость аварийности от освещенности улиц изучалась в США. [55]. По данным исследований при освещенности 3,57 лк число ДТП с ранеными и погибшими составило 6,43 на 1 млн. авт.-км, при освещенности 9,5 лк – 2,3 при 14лк- 1,09. Повышение освещенности имеет свои пределы. Искусственное освещение даже при самом высоком качестве ни может идти ни в какое сравнение с дневным освещением (освещенность при солнечном свете составляет около 10000 лк, яркость до 8000 кд/ .). Свойства адаптации человеческого глаза способны в какой-то мере сгладить большую разницу освещенности. Однако ее возможности ограничены. Это приходится учитывать на въездах в тоннели, где освещенность должна составлять до 1000 лк. В самом тоннеле днем освещенность должна быть не менее 100лк.[54]. Статистика показывает, что при высоком качестве искусственного освещения показатели аварийности могут быть снижены на 30-35%. Особое значение имеет «предупредительное», т.е. дополнительное, освещение опасных мест для охраны пешеходов – пешеходные переходы, края проезжей части. Эти меры могут снизить число ДТП с пешеходами в темное время суток до 57-69%. Технико-экономическое обоснование мер освещения на повышение уровня безопасности базируется на учете эффекта от ожидаемого снижения числа ДТП, их ущерба и стоимости оборудования систем освещения и электрической энергии, затрачиваемой для этой цели. При невозможности добиться необходимого качества освещения, что довольно часто имеет место на городских улицах, транспортных узлах – реальной и эффективной мерой повышения 62 безопасности нужно считать ограничение скорости. Как показала практика в г.Вильнюсе, это особо важно на магистралях-въездах в город. В связи с таким обстоятельством в 1993г.скорость на одном из реконструируемом въезде на городской магистрали была снижена с 90 до 70 км/ч. Снижение скорости в темное время суток имеет меньший экономический эффект, так как в потоках снижается доля транспорта общего пользования. Интенсивность потоков в течение суток значительно меняется. Ночью загрузка транспортных узлов падает. В связи с этим иногда высказываются мнения, что в ночные часы необходимо отключать светофорные устройства. Цель отключения – экономия энергии, уменьшение шума и загазованности из-за вынужденных остановок у светофора. Для проверки правильности этих предположений в Дуйсбурге (ФРГ) был проведен специальный эксперимент. Анализ ДТП, шума и загазованности в ночные часы при включенных и отключенных устройствах на 153 перекрестках в течение 3-х лет показал: 1) опасность возникновения ДТП при проезде перекрестков с выключенными светофорами возросла в 2,5-3 раза, степень риска – в 4 раза; 2) нагрузка перекрестков с выключенными светофорами несколько уменьшилась, так как водители стали избегать их; 3) мигающий желтый сигнал не в состоянии заметно повысить безопасность (этот вывод из-за небольшого числа данных дается осторожно); 4) ожидаемый эффект уменьшения шума и загазованности горючего при выключенных не достигнут; 5) потребление светофорах уменьшается лишь при стремлении ехать «экономно»; 6) в результате эксперимента выработаны рекомендации не выключать светофорного регулирования в ночные часы, широко информировать сигнализации об общественность. опасности Другое выключения направление светофорной повышения безопасности движения в темное время суток – максимально эффективное использование осветительных приборов самих автомобилей и принципа светоотражения. Используются следующие меры: 1)осветление покрытий дорог; 2) ограждение светоотражающими приборами кромок проезжей 63 части, ограждений и препятствий; 3) использование светоотражающих (и светящихся) дорожных знаков, табло и указателей; 4) использование светоотражающей дорожной разметки; 5) использование отпугивающих устройств для диких зверей; 6) применение устройств в основном на автомагистралях, уменьшающих светоотражающих полос, мотоциклистов, лент, велосипедистов, ослепление; значков пешеходов. на 7) применение одежде Особое и шлемах значение для повышения безопасности имеет осветление как освещенных, так и неосвещенных дорожных покрытий. Для осветления применяются белые и цветные цементы, заполнители, светлые органические вяжущие материалы. На фоне осветленных покрытий становятся лучше заметными фигуры людей, очертания предметов и препятствий. 64 3.2. Рекомендации по улучшению дорожных условий Дорожным освещением является любое искусственное освещение дорог, улиц, перекрёстков и пешеходных дорожек. В населённых пунктах дороги и улицы, как правило, в большей или меньшей степени хорошо освещены. За пределами населённых пунктов освещено лишь небольшое количество дорожных участков. Было проведено множество исследований, посвященных влиянию на количество дорожно-транспортных происшествий освещения ранее неосвещённых дорог,(таблица № 3.2. 19) Таблица № 3.2. 19 Влияние устройства освещения дорог на количество ДТП. Процентное изменение количества ДТП влияние на тип Тяжесть ДТП наилучший ДТП пределы колебания результат результатов ДТП в тёмное Смертный исход время суток -64 (-74;-50) -28 (-32;-25) -17 (-21;-13) ДТП в тёмное Травматизм время суток Материальный ДТП в тёмное ущерб время суток Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно 65%, количество ДТП с травматизмом на 30%и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%. Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП с пешеходами в темное время суток ( снижает примерно на 50%), чем на другие виды ДТП. При неудовлетворительном существующем освещении дорог улучшение освещения может обеспечить снижение количества дорожно65 транспортных происшествий. Был проведён целый ряд исследований с целью изучения влияние на количество ДТП улучшения существующего освещения дорог: Seburn, 1948 (США); Вох,1972 (А,В), 1976 (США); Andersen, 1977(Дания); Schreuder, 1989,1993 (Нидерланды); Uschkamp, Нескег,1993 (Германия) и др. В это число входят также исследования, посвящённые изучению влияния на количество ДТП снижения уровня освещения. На основании приведённых выше исследований получены данные о влиянии улучшения освещения на аварийность (таблица 3.2 20). Таблица № 3.2.20 Влияние улучшения существующего освещения на количество ДТП Процентное изменение количества ДТП Влияние на тип ДТП Наилучший Влияние на тип Тяжесть ДТП ДТП результат Увеличение уровня освещённости в 2 раза по сравнению с существующим Травматизм Материальный ущерб ДТП в темноте -8 (-20;+6) ДТП в темноте -1 (-4;+3) Увеличение уровня освещённости в 2-5 раза по сравнению с существующим Травматизм ДТП в темноте -13 (-17 ;-9) Материальный ДТП в темноте -9 (-14;-4) ущерб Увеличение уровня освещённости в 5 раза по сравнению с существующим Смертельный исход ДТП в темноте -50 (-79;+15) Травматизм ДТП в темноте -32 (-39;-25) Материальный ущерб ДТП в темноте -47 (-62;-25) Увеличение уровня освещенности примерно в два раза по сравнению с ранее существовавшим уровнем освещенности оказывает незначительное влияние на количество ДТП. Наилучшая оценка – это снижение ДТП порядка на 60%, однако это снижение статически надежно с учётом только упомянутых исследований. Когда степень освещённости была увеличена в 66 2-5 раз от первоначального уровня, количество ДТП в тёмное время суток сократилось примерно на 10 %. Когда уровень освещённости увеличивался больше чем в 5 раз от первоначального уровня, влияние на количество ДТП былo таким же большим, как и при освещении ранее не освещённых дорог, количество ДТП со смертельным исходом и травматизмом снизилось на 30%. Полученные результаты чётко показывают, что влияние на количество ДТП улучшение существующего освещения дорог связанно с тем, насколько большим было это улучшение[53]. В результате проведённых исследований мы пришли к выводу, что основными причинами ухудшение видимости или состояние освещённости проезжей части в тёмное время суток является не эффективной эксплуатацией светотехнических установок наружного освещения влияющих на видимость. При проведении анализа существующего состояния освещённости проезжей части городских улиц, было выявлено, что хотя основная часть светотехнических установок на экспериментальных улицах Бабура, Шота Руставели, Амира Темура и Бунёдкора находится в хорошем состоянии, определённая её часть не соответствует требуемым нормам (например, не горят или в плохом состоянии). Кроме того, что эксплуатация светотехнических установок не соответствует предъявляемым нормам, на видимость влияют метеорологические явления (например, такие как туман), причем особенно дальность видимости ухудшается в тёмное время суток. Главной причиной снижения скоростей движения и повышения аварийности при недостаточной метеорологической видимости является отсутствие у водителя полной информации о состоянии дороги, транспортном потоке и условиях движения. Недостаток информации не позволяет водителю правильно ориентироваться в движении и выбрать безопасный режим движения. Если бы водители автомобилей могли какимлибо способом получать полную информацию для уверенного и безопасного управления автомобилем, скорости движения и безопасность на дорогах 67 была бы значительно выше. Улучшить процесс получения информации для водителя можно, в основном, двумя путями: совершенствуя конструкцию автомобиля и улучшая конструкцию дороги, её инженерное оборудование и содержание. Есть ещё один путь- устранение метеорологических явлений, снижающие метеорологическую видимость (например, рассеяние тумана), но этот путь в настоящее время сложен, дорогостоящ и имеет весьма oограниченные возможности. Большинство мероприятий, улучшающих видимость дороги во время туманов, выпадения дождя и снега, основаны на принципах оптического грассирования и физиологии зрения. Они ориентируют водителей в направлении движения, границах проезжей части и земляного полотна, повышают видимость дороги и движущихся автомобилей. К важнейшим из них относятся: направляющие столбики и планки с отражающимися катафотами или полосами плёнки, дорожные знаки и указатели с рефлектирующей поверхностью либо со специальной подсветкой, линии разметки проезжей части красками и термопластиками, стационарное освещение, осветление покрытия, устройство краевых полос из цветных материалов. Изучение условий движения в тумане показало, что водители часто теряют ориентировку и не знают, по какой полосе покрытия они двигаются, по этому особое значение приобретают способы предупреждения водителей придвижении в условиях туман и ориентировании его. 'Значительную помощь в обеспечении безопасности движения оказывает освещение дорог, особенно при туманах малой и средней плотности, если видимость не менее 200-300м. В густом тумане обычное освещение совершенно неэффективно. Поэтому во многих странах разрабатываются специальные системы освещения дорог с фонарями потравленного света или так называемыми проблесковыми фонарями. Нанесение на дорожные покрытия светоотражающей маркировки является простым и достаточно эффективным способом улучшения условий 68 движения при низкой метеорологической видимости. Исследование показывает, что особенно эффективна светоотражающая маркировка ночью. Так как, в основном, по городу Ташкенту светотехнические установки наружного освещения (опоры для наружного освещения) установлены по краям проезжей части, в большинстве случаев наблюдалось заслонения ветвями деревьев светотехнических установок наружного освещения. В связи с вышеуказанными факторами, влияющими на освещение, для улучшения существующего состояния освещённости городских улиц необходимо провести следующие мероприятия: -Улучшить эффективность эксплуатации светотехнических установок наружного освещения; -На озеленительных участках у кромки проезжей части дорог выращивать низкорослые деревья, не превышающие светотехнические установки наружного освещения; -производить вырубку деревьев, кроны которых в беспорядочном состоянии и мешают светотехническим установкам наружного освещения; -производить нанесение красками и термопластиками горизонтальных и вертикальных разметок на проезжей части автомобильной дороги. 69 3.3 Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и улучшению условий движения необходима, для определения экономической эффективности капиталовложений. Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, как правило, одновременно способствует повышению скоростей движения транспортных потоков и пропускной способности дорог, а в целом в ряде случаев и сокращению числа ДТП. Оценка влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на снижения показателя аварийности выполняется на основе сопоставления наблюдаемого уровня аварийности до выполнения соответствующих дорожных работ с уровнем аварийности после их проведения. Прогнозируемое снижение уровня аварийности после реализации планируемых мероприятий и потерь от ДТП может быть установлено расчётным путём с использованием результатов ранее выполненных статистических исследований количественных оценок изменения числа ДТП после выполнения дорожных работ, направленных на повышение безопасности и улучшение условий движения. Эффективность мероприятий по повышению безопасности дорожного движения должна отражать наиболее выгодные условия для движения транспортных средств. Для оценки эффективности мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, разработано несколько методов определения потерь народного хозяйства от ДТП [60]. В зависимости от исходных данных потери народного хозяйства от Д ТП можно рассчитывать: 1).методом непосредственного суммирования потерь от каждого ДТП; 2).методом сравнения ущерба от ДТП «до» и «после» проведения мероприятий по организации движения; 70 3).методом определения потерь народного хозяйства по графикам коэффициента аварийности; 4).методом оценки ущерба от ДТП через себестоимость автомобильных перевозок. В данной работе воспользуемся методом непосредственного суммирования от каждого ДТП, который основан на оценке эффективности реконструкции и ремонта дорог, в целом или отдельных опасных участков, когда могут быть получены данные о количестве и тяжести ДТП. Этот метод позволяет: a) Оценить потери на сети дорог на основании статистических данных о ДТП. b) Оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках дорог, с целью обоснования целесообразности их реконструкции или проведения других мероприятий по повышению безопасности движения; c) Определить относительные потери в расчёте на километр дороги, разделив суммарные потери на длину дороги, а также по отдельным дорожно-эксплуатационным организациям. d) Определить потери от ДТП по вине водителей на отдельных автотранспортных предприятиях. В данной диссертационной работе определяем относительной потери от ДТП, происходящих на 1 километр дороги. Сопоставляя их с затратами к мероприятиям по улучшению эксплуатации осветительных установок, приходящихся на 1 километр дороги, рассчитываем коэффициент экономической эффективности капитальных вложений и определяем срок окупаемости предложенных мероприятий. Потери от дорожно-транспортных происшествий подразделяются на прямые и косвенные потери. Прямые потери включают в себя следующее: - Потери от повреждённых транспортных средств; 71 - Потери от ремонта повреждённых автомобильных дорог и дорожных сооружений. - Потери от порчи груза. - Потери ГСБДД и юридических органов на расследование происшествий; - Потери вместе с ДТП, которые включают затраты пассажиров и автотранспортные расходы, связанные со снижением скорости движения транспортных средств. - Затраты, связанные с социальной защитой участников ДТП. - Экологический ущерб в местах ДТП. - Потери медицинских учреждений на лечение потерпевших. Косвенные потери включают потери вследствие временного или полного исключения какого-либо члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей, страховых возмещений, а также моральных издержек. Согласно «Правилам учёта ДТП МВД Республики Узбекистан», органы ГСБДД делят ДТП на отчётные и не отчётные. К отчётным относятся ДТП, в результате' которых имеются пострадавшие с перерывом в работе в один день и более. К не отчётным относятся ДТП, связанные с повреждением транспортных средств, порчи и утраты груза, повреждения дорожных и других инженерных сооружений, при которых не было пострадавших людей. Суммарные потери от одного ДТП (в сумах) подсчитываются по следующей формуле : П= +П2+Пз+П4+П5+П6+П7+П8. где 72 П суммарные потери от одного ДТП определенной категории, в сумм; -затраты на доставку, восстановление, ремонт и простои поврежденных средств, составляющие 3500500 сум; П2 – затраты на ремонт повреждённых автомобильных дорог, дорожных инженерных сооружений (ограждений, технических средств регулирования движения, перил мостов, опор путепроводов и т.д.), составляющие 304500 сум; Пз –потери от порчи грузов, составляющие 96750 сум; П4 - затраты связанные с нарушением нормальных условий движения в зоне ДТП (задержкой, перепробегом транспортных средств при пропуски их по объезду), составляющие 87580 сум; П5 - затраты органов ГСБДД, юридических органов на расследование, включая оформление материалов по ДТП, ведение дознания, вызов свидетелей, рассмотрение дела в суде и т.д., составляющие 87970 сум; П6 - социальная защита участников движения и моральные потери (выплата пособий, пенсий и т.д.), составляющие 42050 сум; П7 - экологический ущерб от ДТП, включая очистку проезжей части и придорожной полосы от загрязнений (пожаров, разлива бензина, кислот, тяжёлых газов), составляющие 97630 сум; П8 –потери народного хозяйства от вовлечения людей в ДТП, включая потери части национального дохода, расходы на операции, лечение, оплата бюллетеней, определяющиеся формулой: П8= + 0,956*3970000+0,096* 15223000=3795320+1461408=5256728 сум Суммарные потери от одного ДТП (сумах): П8=3500500+304500+96750+87580+87970+42050+97630+5256728=9473708 Для нашего случая число дорожно-транспортных происшествий 73 приходящее на 1 км дороги в год равно 1. Исходя из этого, сумма потерь народного хозяйства от ДТП в год составляет 9473708 сум. Применяя вышеуказанные мероприятия, светотехнические установки наружного освещения должны соответствовать требуемым нормам, что позволит сократить ДТП на 30%. Тогда снижение числа дорожнотранспортных происшествий в долях единицы составит 0,3. Теперь определяем затраты вышеуказанных мероприятий по улучшению состояния освещённости проезжей части городских улиц. Для посадки декоративных деревьев на участке протяженностью в один километр по обоим направлениям нам необходимо 400 саженцев. Стоимость одного дерева (саженца) с его посадкой составляет 6250 сум, а общая сумма саженцев необходимая для посадки на участок протяжённостью в 1 километр по обоим направлениям будет равна 2500000 сум. Вырубка одного дерева обходится общей суммой в размере 24220сум, а на участке с протяжённостью в 1 километр в среднем находятся около 186 деревьев, а общая сумма вырубки деревьев составляет 4504920сум. Нанесение дорожной разметки на 1м2 термопластом обходится в сумму 1595 сум. Для нанесения дорожной разметки протяжённостью в 1 километр по обоим направлениям необходимо 500 термопласта, сумма которого составляет 797500сум. Общая сумма затрат на проведение вышеуказанных мероприятий составляет 7802420сум. Для определения эффективности от внедряемых мероприятий воспользуемся следующей формулой: = = = 0,3. Тогда срок окупаемости рекомендуемых мероприятий определяется следующим образом: Т = + 74 = 3,3. Выводы по главе 3. Глава 3 является основной частью, и в то же время самой трудной, так как рекомендуемые мероприятия должны быть эффективными с технико-экономической точки зрения. В этой главе разработаны мероприятия по улучшению существующего состояния освещенности проезжей части городских улиц. Предложено посадка на озеленительных участках у проезжей части дороги низкорослых декоративных деревьев не высокого роста и нанесение дорожных разметок термопластом. Реализация этих мероприятий способствует повышению безопасности участников движения, особенно пешеходов, повышению скорости транспортных средств и снижению степени опасности автомобильных дорог в ночное время суток. Кроме того, определены затраты на вышеуказанные мероприятия, приходящиеся на 1 км участка дороги. Общие затраты необходимые для проведения мероприятий 1-го км., участка дороги, составляют 7802420сум. Нами рассчитаны также потери народного хозяйства от ДТП, приходящиеся на 1 км. дороги, -они составляют 9473708 сум. Снижение потерь от ДТП эффективной эксплуатаций светотехнических установок наружного освещения составляет 30%. Сравнением снижения потерь от ДТП на основе применения предложенных мероприятий с затратами этих мероприятий рассчитана их экономическая эффективность. мероприятий составляет Экономическая эффективность = 0,3. Исходя из этого, определяем срок окупаемости применяемых мероприятий. Срок окупаемости применяемых мероприятий составил 3.3 года. 75 Выводы по диссертации В данной диссертационной работе были исследованы движение транспортных средств в ночное время суток, существующее состояние освещенности проезжей части городских улиц города Ташкента Бабура, участок протяженностью 2700 м, Шота Руставели, участок протяженностью 5600 м, Амира Темура, участок протяженностью 2300 , Бунёдкор, участок протяженностью 7000 м, по условиям безопасности движения. В исследовании были проведены анализы по обеспечению безопасности движения в ночное время суток и анализ дорожнотранспортных происшествий в ночное время суток. Исследования условий движения транспортных средств в ночное время суток показали следующие: -по изменению интенсивности движения в ночное время суток по улицам Бабура, Шота Руставели, Бунёдкор, Амира Тимура определено, что их основное отмечается приходит с 17:00 до 23:00 вечера и с 04:00 до 07:00 утра; -определение скорости движения транспортных средств показало, что модальная скорость транспортных средств была равна: по улице Бабура 45км/ч, Шота Руставели-50км/ч, Амира Темура-60км/ч, Бунёдкор55км/ч, в то время когда средняя освещенность улиц составляла, по улице Бабура 5-6люксов, Шота Руставели 6-7люксов, Амира Темура- 9- 10люксов, Бунёдкора7-8 люксов; -по определению видимости дороги в ночное время суток(см. табл. 18) мы видим, что по улице Бабура видимость дороги в светлое время суток равна 280-300м., а в темное время суток-120-170м. По улице Шота Руставели видимость дороги в светлое время суток равна 300-320м., а в темное время суток -150-210м. По улице Амира Темура видимость дороги в светлое время суток равна 300-350м., а в темное время суток - 200-250м. По улице Бунёдкор видимость дороги в светлое время суток равна 30076 350м, а в темное время суток - 180-220м. В результате проведенного анализа нам стало известно, что при неудовлетворительном освещении городских улиц видимость дороги в темное время суток снижается как, и модальная скорость транспортных средств. Для улучшения условий и повышения безопасности движения предложены мероприятия по улучшению состояния освещенности проезжей части городских улиц и определены их затраты. Сравнениям снижения потерь от ДТП при применении предложенных мероприятий с их затратами рассчитана экономическая эффективность этих мероприятий. Значение экономической эффективности мероприятий = 0,3. Исходя из этого, мы определили срок окупаемости применяемых мероприятий. Срок окупаемости применяемых мероприятий составил 3.3 года. В заключении можно отметить, что вышеуказанные мероприятия можно применять в целях эффективной организации безопасности дорожного движения. 77 Список использованной литературы І. Труды Президента Республики Узбекистан И.А.Каримова 1. Каримов И.А «Узбекистан на пороге XXI века угроза безопасности, условия и гарантии прогресса»: Ташкент, Узбекистан 1997г. 2. В штаб квартире ООН в Нью-Йорке в качестве официального документа возобновленной 66-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН распространен информационный материал “Об основных тенденциях и показателях социального и экономического развития Республики Узбекистан за годы независимости и прогнозах на 2012-2015 годы”». 3. И. А. Каримов «Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана»,Т,:2009й,54стр. 4. Каримов И.А. «Наша главная задача – дальнейшее развитие страны и повышение благосостояния народа». Ташкент: Иқтисодиёт. - 2010. – 340 с. ІІ. Законы, нормативные документы 5. Закон Республики Узбекистан «О безопасности дорожного движения» (ведомости Олий Мажлиса Республики Узбекистан, 1999 г., № 9, 215с. 6. Правила дорожного движения. Введены в действие с 1 марта 2001 года постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 11 декабря 2000 года №472 / / Отв. за. вып. А. Ж. Ташкулов, Х. А. Зокиров. — Ташкент, Министерство юстиции Республики Узбекистана. 2001 — 96 с. 7. ГОСТ 23457-86 Технические средства организация дорожного движения. Правила применения - Введ. 1987-01-01. М.: Издательства стандартов, 1986 г. 8. ГОСТ 13508-74 Дорожные разметки. М.: Издательства стандартов, 1974 г. 9. ГОСТ Р 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств [Текст] – Введ. 2006-01-01. – М. : Стандартинформ, 2005. – 100 с. 78 10. ГОСТ Р 52605-2006. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения - Введ. 2008-01-01. – М. : Стандартинформ, 2007. 11. МҚН 15-2007. Правила учета и анализ дорожно-транспортных проишествий на автомобильных дорогах. Ташкент.: ГАК Узавтойул, 200726с. 12. МКН 37-2007. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ. Ташкент.: Автодорожный научноисследовательский институт ГАК «Узавтойул», 2007. 13. МШН 25-2005. Указание по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. Ташкент.: ГАК Узавтойул, 2005-312 стр. 14. ШНК 2.05.02-07 « Автомобилные дороги» Госкомархитектстрой Республики Узбекистан, г. Ташкент, 2008 г. 67 с. 15. МШН 45-2007 «Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах», Т.2007 г. 100 с. 16. СНиП 2.07.01-89 «Естественное и искусственное освещение» .Т.1989г.120с. 17. СНиП 23.05.-95 «Естественное и искусственное освещение» Т.1995.95с. ІІІ. Основные литературы 18. Азизов Қ.Х. Основы организации безопасности движения: Учебник для вузов. Ташкент.: Фан ва технология, 2012-272с. 19. Азизов К.Х. Курс лекции по предмету «Дорожные условия и безопаснотъ движения» для магистров 5А521204 по специалности организация и безопасноти движения. ТАДИ. Тошкент 2010. – 157 с. 20. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. –М.: Транспорт, 1993-271 с. 79 21. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. Учебник для вузов. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005 -279 с. 22. Дрю Д. Теория транспортных потоков. М.: Транспорт, 1972 -424 с 23. В.М.Трибунский. Режимы движения потоков автомобилей и пропускная способность дорог. «труды МАДИ», 1972, вып.37 24. Безопасность движения автомобилей ночью Дьяков А.Б.- М.;Транспорт,1984 199с 25. Клинковштейн Г.И., Афанасиев М.Ф. Организация дорожного движения [Текст] : учебик для вузов /– М. : Трансстрой, 2001. – 5-е изд., перераб. и доп. – 247 с. 26. А.И Рябчинский, автомобильного В.И. транспорта в Иванов темное Безопасность время суток. движения М:Высшая школа,1970.293с. 27. Информационное обеспечение автомобиля и безопасность дорожного движения. Рябчинский А.И. ,Русаков В.З , Козқрева Е.А.-М:2003. МАДИ 28. .Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. М.: Транспорт, 1986 г 211с. IV. Дополнителные лиературы 29. Азизов К.Х. Основы безопасности движения смешанных автомобильно-тракторных потоков. Т. Фан, 2008. – 185 с. 30. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобылных дорог и городских улиц. М.: Академия, 2007 -352 с. 31. Содиков И.С. Транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог Т.: Мехнат, 2002 -287 с. 32. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения:Учеб. Для вузов/В.И.Коноплянко. –М.: Высш.шк., 2007. -383 с. 33. Мишурин В.М. Надежность водителя и безопасность движения. М., 1990. 80 34. Дарабов М. Йўл-транспорт ходисаларидан иқтисодий йўқотишларни аниқлаш услуби. ТАЙИ, 2011-62 бет V. Отчеты и сборники трудов периодических изданий 35. Сильянов В.В. и др. Безопасность дорожного движения. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД).Т. VIII Под ред. д.т.н В.В.Сильянова. – М.: ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР», 2008. 752с. 36. Руне Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулис Ваа. Справочник безопасности дорожного движения. Пер. с Норв. Под редакцией проф. В.В. Сильянова. М. МАДИ (ТУ).2001-754 с. 37. Сильянов В.В. Организация движения в местах производства дорожных работ, // Наука и техника в дорожной отрасли. М.: 2012. №2. 38. Фурманенко А.С. Безопасность движения на участках дорожных работ // Транспорт. - 1989. - 92 с. 39. Поздняков М.Н. Организация движения на участках дорожных работ // Ростов н/Д: Рост. гос. строит, ун-т, 2007. - 106 с. 40. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and High ways. 2003 Edition. U.S. Department of Transportation. 41. EN 13422 0ktober 2004 Deutsche Fassung StraBenverkehrszeichen (vertikal). Transportable StraBenverkehrszeichen. Leitkegel und Leitzylinder. 42. BS 8442:2006 Miscellaneous road traffic signs and devices. Reguirements and test methods. 43. Белов В.Д., Кукушкин A.A. Повышение безопасности движения в местах производства дорожных работ // Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах. Научные труды ГипродорНИИ. 1984. - 133 с. VI. Интернет сайты 44. Temporary Traffic Control Manual, 2003. www. calgary.ca. 45. http://avtoolam.uz/novosti/, 2013, Узбекистон 46. http://avtoolam.uz/novosti/, 2012, Ўзбекистон 81 47. www.regnum.ru, 2012, Россия 48. http://www.td-ncbgd.ru/, 2012, Россия 49. http://www.mvd.uz , 50. http://www.grozenet.ru , 2012, Россия 51. http://www.bdd.mosuzedu.ru/testyi/testyi-po-pdd/, 2012, Россия 52. http://ivalex.vistcom.ru/obz3.htm, 2012, Россия 53. http://www.madi.ru/spravochnik/part1_1_1.html, 2011, Россия 54. http://avtomotorchik.ru/ , 2012, Россия 55. http://www.yandex.ru, 2011, Россия. 82 Приложения 83
