Г Ежемесячный производственно
advertisement
Г Российские железные дороги. Ежемесячный производственно-техническим и научно-популярный журнал П.Д'аВИ>Ж#0.И1 GRCITLG BI tea тшш Северной магистрали * I r At ЙЭ ДлЕСШКи О зп2к-оо: В Щербинке прошел Международный 9 770869 салйн1<ЭКСПО-1520» Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин и вице-президент В.А. Гапанович знакомятся с экспозицией выставки Одна из выставочных площадок Научноиспытательного центра Стенд ОАО «РЖД» был одним из самых крупных В научно-испытательном центре ОАО «ВНИИЖТ» в подмосковной Щербинке прошел первый Международный салон новой техники и технологий в области железнодорожного транспорта. Ведущие машиностроительные фирллк»1 нашей страны, ближнего и дальнего зарубежья продемонстрировали посетителям новейшие разработки для различных хозяйств Г j-SK (ЧЖУЧЖОУСКА Я Н АЯ КОМПАНИЯ) В рамках салона прошла представительная научно-практическая конференция «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты», был заключен ряд контрактов ОАО «РЖД» с производителями техники. SIEMENS ЭЛЕКТРОВОЗОСТР ОИТЕПЫ Китайская Чжучжоуская электровозостроительная компания выпускает самый современный подвижной Ученые состав ОАО «ВНИИЖТ» представили свои последние разработки Фото В.И. Сычева и В.Н. Бжицкого отрасли. Большая часть экспозиции была посвящена тяговому подвижному составу, оборудованию для его эксплуатации, деповского и заводского ремонта. Были представлены системы безопасности движения, охраны труда, разработки в области экономии материальных и энергетических ресурсов. Продукция концерна «Сименс» хорошо известна во всем мире Украинские конструкторы завода имени В.А. Малышева (г. Харьков) знакомили посетителей мощностным рядом дизель-генераторо! ипа Д80 I г. г. Москва Ежемесячный производственнотехнический и научнопопулярный журнал ОКТЯБРЬ 2007 г. № 10 (610) Издается с января 1957 ГАПАНОВИЧ В.А. Новый подвижной состав: перспективы и приоритеты .................................................................................................. 2 Наши «миллионеры» .............................................................................. 5, 19 ЕРМИШИН В.А. Стратегия развития Северной магистрали (интервью с начальником Северной дороги В.А. Билохой) ...................................... 6 МАРГОВЕНКО А.И. Кузница локомотивных кадров для Свердловской магистрали ........................................................................ 10 НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ВЛАДИМИРОВ В.А. Торжество знаний и мастерства ........................ 13 ЩЁЛКОВ В.И. Не грузите машиниста лишней информацией! ......... 16 В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ www.lokom.ru; e-mail: info lokom.ru <Наш интернет-провайдер: Центральная станция^ УЧРЕДИТЕЛЬ: □АО «Российские железные дороги» ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР БЖИЦКИЙ В.Н. РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: ГАЛАХОВ Н.А. ГАПАНОВИЧ В.А. КАРЯНИН В.И. [редактор отдела тепловозной тяги] КОБЗЕВ С.А. КРЫЛОВ В.В. НАГОВИЦЫН B.C. НАЗАРОВ О.Н. НИКИФОРОВ Б.Д. ПОСМИТЮХА А.А. РУДНЕВА Л.В. ) I связи СЦСС) ОАО РЖД, тел.: [495] 565-56-50 Нэш я^ррс в СПД ОАО «РЖД»: E-mail: lokomotiv nod1.msk.mps ДОРОФЕЕВ В.А. Электровозы ВЛ80С: устранение неисправностей в электрических цепях .............................................................................. 20 АНИКИЕВ И.П. Тепловоз ТЭП70: система возбуждения тягового генератора ................................................................................................... 24 Вам предлагают новые учебные пособия .............................................. 27 КРЫЛОВ А.В. Электрические схемы электропоезда ЭД9М .............. 28 ГОЛОВАШ А.Н., ТАРУТА В.Ф. Проблемы ремонта и настройки топливной аппаратуры тепловозов (из опыта использования комплекса КИПАРИС) .................................................................................................. 30 ЕРМОЛЕНКО В.И. Плата ГР системы УСТА — под контролем ..... 34 ГЛУШКО М.И. Еще раз о динамике торможения поезда .................. 36 ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ I БЕЛОВ Л.Ф. Необходимы новые раскатывающие устройства ........ 38 МОГИЛА B.C., ДОДОЛЕВ С.Г. Взаимное электростатическое влияние линий электропередач ............................................................... 40 РУДНЕВ B.C. Буксовые узлы локомотивов (школа молодого машиниста) ........................................................................................................... 41 [зам главного редактора — ЗА РУБЕЖОМ ответственный ЗАЙЦЕВ В.А. Поезда с наклоном кузовов вагонов как фактор скоростей движения ............................................................... 45 Iувеличения секретарь] СЕРГЕЕВ Н.А. [редактор отдела электрической тяги] СОКОЛОВ В.Ф. ФИЛИППОВ O.K. ШАБАЛИН Н.Г. > -------------------------------< РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: Иоффе А.Г. [Москва] Коссов B.C. [Коломна] Коссов Е.Е. [Москва] Кузьмин В.Д. [Москва] Лозкэк В.Н. [Ярославль] Овчинников В.М. [Гомель] Ожигин В.И. [Минск] Орлов Ю.А. [Новочеркасск] Осяев А.Т. [Москва] Ридель Э.Э. [Москва] Феоктистов В.П. [Москва] /> -------------------------------/ На 1-й с. о б л о ж к и : в Научно-испытательном центре ВНИИЖТа на Щербинке прошел первый Международный салон железнодорожной техники и технологий «Экспо-1520»; среди представленных экспонатов — локомотивы нового поколения: грузовой тепловоз 2ТЭ25К-002 и 'РЕДАКЦИЯ: пассажирский электровоз ЭП2КВИЛЕНСКАЯ О.Я. 002. Фото В.Н. БЖИЦКОГО [электрическая тяга] ЕРМИШИН В.А. [безопасность движения] ЖИТЕНЁВ Ю.А. [экономика] ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. [орг. отдел] ЛАЗАРЕНКО С.В. [компьютерная верстка] СИВЕНКОВ Д.П. [компьютерный набор] Адрес редакции: 1 29Я 1 О, г. Москва, ул. Пантелеевская, 26, редакция журнала «Локомотив» Тел/факс: (495) 262-1 2-32; .тел: 262-30-59, 262-44-03 Подписано в печать 28.09.07 г. Офсетная печать Усл.-печ. л. 5,04 Уел. кр.-отг. 20,16 Уч.-изд. л. 10,6 Формат 84x108/16 Цена 50 руб., организациям — 100 руб. Тираж 10807 экз. Отпечатано «Финтрекс» Телефон: (495) 325-21-66 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-21834 от 07.09.05 г. Наш адрес в Интернете: «Локомотив», 2007 ш НОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ: ПЕРСПЕКТИВЫ И ПРЛОРИТ^ТЫ В конце сентября в подмосковной Щербинке с успехом прошел первый Международный салон железнодорожной техники и технологий «Экспо 1520». На этот форум прибыли руководители и специалисты крупнейших машиностроительных фирм России, ближнего и дальнего зарубежья, продемонстрировав последние достижения и разработки для различных хозяйств железнодорожного транспорта. Программа Международного салона предусматривала проведение конференции «Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты». На ней с докладом о перспективном подвижном составе для российских дорог выступил вицепрезидент — главный инженер ОАО «РЖД» В.А. ГАПАНОВИЧ. Знакомим читателей с этим докладом. V _____________________________________________________________________________________ Одной и технического прорывного развития. В первую очередь эта задача должна решаться через обеспечение перевозочного процесса подвижным составом нового поколения, отвечающего мировым стандартам (рис. 1). Сегодня уже с ПРОГРАММНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ уверенностью СРОКИ можно сказать, что I ЭТАП выбранная Наращивание производства серийно выпускаемых локомотивов ] 2004 — 2005 гг. | Компанией концепция поэтапной Разработка и изготовление опытных образцов, проведение 2004 2005 гг испытании локомотивов переходного пер иода разработки, создания и освоения 11 ЭТАП Создание новых производственных мощностей, реконструкция производства действующих производств, организация серийного производства 2004 - 2006 гг. локомотивов переходного периода __________________________________ нового подвижного состава полностью себя оправРазработка и изготовления опытных образцов, проведение испытаний 2005 - 2008 гг. локомотивов нового поколения с бесколлекторными двигателями _____ дала (рис. 2). Так, на участке Улан-Удэ — Науш- ки 111 ЭТАП Восточно-Сибирской дороги Освоение серийного производства локомотивов нового поколения, внедрение новых технологий их обслуживания и начата эксплуатаремонта, создание рынка предприятий по производству 2009 - 2010 гг. локомотивов и их комплектующих ______________ ция самых мощных в СНГ грузовых магистральных Рис. 1. Этапы Программы создания и освоения производства новых двухсекционных локомотивов в 2004 — 2010 гг. тепловозов 2ТЭ70 мощностью 8 тыс. л.с., позволяющих из стратегических задач развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является приведение качества и безопасности перевозок в соответствие с современными требованиями экономики и населения на основе технологического ЛОКОМОТИВЫ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА локомотивы НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ водить поезда весом 6000 т. До Рис. 2. Реализация Программы развития отечественного локомотивостроения Ш конца текущего года будет введено в эксплуатацию 10 таких машин. Экономический эффект от их внедрения составит более 330 млн. руб., срок окупаемости — 9,1 года. В октябре текущего года будет получен сертификат на первый российский пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. Как показали опытные поездки на участках Омск — Новосибирск и Санкт-Петербург — Москва, этот локомотив по своим технико-экономическим показателям превосходит все существующие серийные машины различных модификаций. Так, по сравнению с электровозом ЧС2 он имеет большую на 14 % мощность и на 20 % — силу тяги. Новая машина обеспечивает пробег до среднего ремонта 600 тыс. км, а до капитального — 2400 тыс. км. Существенно улучшены условия труда локомотивной бригады, за счет ряда технических мероприятий повышена безопасность движения. В текущем году на Западно-Сибирскую дорогу будет поставлено 12 таких электровозов. Всего до 2010 г. Компания закупит 178 машин, а до 2015 г. — 514 электровозов ЭП2К. В текущем году машиностроительные заводы, входящие в ЗАО «Трансмашхолдинг», приступают к серийному производству новых грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» и электровозов серии ЭС5К «Ермак». Компания продолжит обновление локомотивного парка через закупку грузовых электровозов «Ермак» в трехсекционном исполнении ЗЭС5К и односекционном Э5К, пассажирских электровозов ЭП1М и ЭП1П (рис. 3). 1 Показатель I Мощность тягового двигателя, кВт 1 Улучшение сцепных свойств 1 Потребление электроэнергии РП11 2ЭС6К 65С 0,86 % 23 0 92 7 15,5 Повышение скорости длительного режима 51 58 12,5 Снижение расходов на ТО за счет исключения ТР-2 и ТР-3, млн. руб 3,4 1,7 50 219,0 8,9 Снижение стоимости жизненного цикла 240,4 Рис. 4. Сравнение основных характеристик электровозов ВЛ11 и 2ЭС6К Рис. 3. Локомотивы переходного периода Параметры I Зарубежные I локомотивы 1___ Российские локомотивы переходного периода Российские локомотивы нового поколения МЕЖРЕМОНТНЫЕ ПРОБЕГИ ЛОКОМОТИВОВ ТьТсНГ,с‘<у7)0бСЛУЖИВаНИеТО' | 10~е.«м I 3 — 5 суток | 15ть,с.к„ | Текущий ремонт TP, тыс. км Средний ремонт СР, тыс. км I 100 I | 1000 | Капитальный ремонт КР, тыс. км I 3000 j | 30 - 50 | I 100 1 | 600 - 800 | | 1000 | 1600-2400 I I 3000 I Конструкционная скорость, км/ч Осевая формула Статическая нагрузка, кН Мощность продолжительного Скорость продолжительного режима, км/ч Периодичность обслуживания ТОЛР/СР/КР, тыс км СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ Кол-во отказов на 1 млн. км пробега I5I Коэффициент готовности Срок службы, лет | 14-18 | I<I I °'95 I I 0,93 - 0,95 I I 0,96 I I 30 I I 33 I I• I Рис. 5. Основные показатели новых локомотивов Инвестиционным бюджетом Компании предусмотрено приобретение в 2008 г. 500 новых локомотивов, а, начиная с 2012 г., согласно одобренной Правительством Российской Федерации Стратегии развития железнодорожного транспорта, машиностроительные заводы России должны поставлять до 1200 локомотивов ежегодно. Такой прорыв в области нового машиностроения стал возможен благодаря тесному взаимодействию на системной основе между ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и десятками смежных предприятий, задействованных в разработке и постановке на производство нового тягового подвижного состава. Следует отдельно отметить, что за очень короткий срок специалистами группы компаний «Синара», ОАО «РЖД», учеными институтов ВНИКТИ и ВНИИЖТ разработан и построен первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6К, на котором реализованы инновационные технические решения, ранее не применявшиеся хронным ТЯГОВЫМ I в отечественном локомотивостро- Рис. ении. Сейчас этот электровоз проходит приемочные испытания в Научноиспытательном центре ВНИИЖТа на Щербинке. По совокупности эффекта от применения новых технических решений электровоз 2ЭС6К (по сравнению с электровозами В/110, В/111) позволяет обеспечить коэффициент готовности 0,95, межремонтный пробег 800 тыс. км, увеличить период между заходами в локомотивное депо для проведения технических обслуживаний с 72 до 120 ч, обеспечить конструкционную скорость 120 км/ч (вместо 100 км/ч). Кроме того, кузов и рамы электровоза рассчитаны на эксплуатацию в течение 45 лет (вместо 33 лет). Основные эксплуатационные показатели новой машины в сравнении с электровозом В/111 приведены на рис. 4. Компания «Синара» ведет подготовку производства на ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» в Верхней Пышме для выпуска локомотивов 2ЭС6К и перспективной модели 2ЭС6 с асинхронными тяговыми двигателями. До 2010 г. планируется закупка 73 6. ПерспективныйпассажирскийэлектровозЭП20 с таких электровозов, а до 2015 г. — 368 ед. Сегодня специалисты отрасли совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» при участии ведущих мировых производителей в области железнодорожного машиностроения начали разработку нового поколения локомотивов на уровне лучших мировых образцов (рис. 5). Прежде всего, это базовая модель мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом ЭП20. Первый локомотив этого проекта планируется выпустить в марте 2009 г. (рис. 6). В дальнейшем на базе ЭП20 будет создано целое семейство электровозов постоянного и переменного тока, отвечающее мировому уровню развития локомотивостроения. Учитывая тот факт, что полная замена парка российских железных дорог произойдет не ранее 2030 г., специалисты Компании, ученые ВНИКТИ и ВНИИЖТ ведут активную работу по модернизации существующих локомотивов. Основной целью является не только про- асин- щ Структурная схема электровоза со смешанным возбуждением тяговых электродвигателей Эту программу следует рассматривать как основу инновационной деятельности Компании на перспективу. Практическая реализация составляющих «Белой книги» позволит достичь концептуальной цели реформирования железнодорожного транспорта — создание рынка качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребности общества в грузовых и пассажирских перевозках. Для решения проблем, стоящих перед отечественным транспортным машиностроением, необходимы консолидация усилий всех заинтересованных сторон и развитие механизмов государственно-частного партнерства при реализации приоритетных проектов и программ. ОАО «РЖД», как стратегический заказчик современного подвижного состава, Сист упр У ограничени й Благоприятные условия сцепления R/119K 1 агюк-си Реализованный коэффициент сцепления 0,22 - 0,73 Неблагоприятные условия сцепления (дождь) 0.28-0,32 Макс. реализованная скорость, км/ч Время хода по участку. Расход эл энергии, Рис. 7. Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ10К со смешанной системой возбуждения Варианты исполнения поездов ф постоянного тока 3 кВ ф переменного тока 25 кВ двухсистемные (25 кВ переменного тока, 3 кВ постоянного тока) составностъ поездов от 6 до 14 вагонов Требования, предъявляемые к поездам Щ алюминиевым кузов # # Основные технические характеристики асинхронный тяговый привод тяговый преобразователь с интегрированным преобразователем собственных нужд с единой системой блока управления ф безлюлечные тележки на скорость 160 км/ч с пневмоподвешиванием ф салоны бизнес- и туристического классов Рис. 8. Перспективные скоростные региональные электропоезда на скорости движения до 160 км/ч дление ресурса, но придание машинам новых потребительских качеств, повышение надежности и эффективности использования в эксплуатации. Так, впервые в истории отечественного локомотивостроения им удалось реализовать для серийного использования на модернизированных локомотивах систему смешанного возбуждения тяговых двигателей постоянного тока (рис. 7). Она позволяет при минимальных затратах увеличить силу тяги на 15 %. Это, в свою очередь, дает возможность без ущерба для тяговых двигателей повысить весовую норму поездов на 10 — 15 %. Кроме того, система позволяет увеличить техническую скорость — в первую очередь, на участках со сложным профилем пути. В настоящее время начинаются полномасштабные испытания этой системы и на электровозах переменного тока. Полагаем, что эта модернизация должна вызвать интерес у наших коллег из Казахстана, Узбекистана, Украины и Белоруссии. Нами начаты работы по созда- EJ Рис. 9. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД») нию принципиально нового скоростного моторвагонного подвижного состава на электротяге (рис. 8) и дизель-поездов следующего поколения. Разрабатывается новый типаж современных пассажирских вагонов, включая двухэтажные. Реализация Компанией Стратегии развития железнодорожного транспорта невозможна без формирования инновационных направлений, основанных на последних достижениях научно-технического прогресса. На основе анализа зарубежного и отечественного опыта с учетом потребностей железнодорожного транспорта России впервые были сформулированы основные направления научно-технической политики Компании в виде системного документа «Белая книга» ОАО «РЖД» (рис. 9). готово представить соответствующие технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения. Компания способна задать долгосрочные технологические ориентиры для машиностроительного комплекса. При этом максимальное использование передовых отечественных разработок должно сочетаться с привлечением иностранных технологий. Такой подход позволит не тратить временные и финансовые ресурсы на то, чтобы догнать ведущих мировых производителей, а, отталкиваясь от конкретных передовых технических решений, сосредоточить усилия российских конструкторов и ученых на создании подвижного состава следующих поколений. Все это позволит укрепить позиции России в транспортной системе европейско-азиатских государств, даст дополнительный толчок развитию экономики наших стран. НАШИ «МВЛЛИОВЕРЫ» За гарантированное обеспечение безопасности движения поездов, безупречное выполнение должностных обязанностей и выполненный безаварийный пробег президент ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунин наградил знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км» большую группу локомотивщиков: МАШИНИСТОВ- ИНСТРУКТОРОВ ская дирекция по обслуживанию КРАЙНОВА Вячеслава Ивановича, Туапсе пассажиров в пригородном сообщении КРАМСАКОВА Виктора Васильевича, Рязань ГОЛУБЕВА Валерия ДЕРЕВЦОВА Александра Гавриловича, МоКРАПИВИНА Виктора Ивановича, Карталы Вениаминовича, гоча КРЕМЕНСКОВА Владимира Николаевича, Хабаровск II ДРОЗДОВА Анатолия Дмитриевича, СанктСызрань ДАВЫДОВА Сергея Петербург-Финляндский ДЫМЧЕНКО КРИВОНОГОВА Анатолия Алексеевича, Омск Ивановича, Александра Михайловича, Лихая КРИВОШЕЕВА Геннадия Петровича, БалаВоронеж- Курский ДЫШЛЮКА Виталия Васильевича, Уссушов ДОБРИНОВА Владирийск КРУГЛЯНСКОГО Александра Васильевича, мира ДЮЖЕВА Андрея Николаевича, Елец Чусовская Александровича, ЕВДОКИМОВА Александра Николаевича, КРУТЕЛЕВА Александра Николаевича, КалуВологда Поворино га ДОБРОВОЛЬСКОГО ЕВДОКИМОВА Бориса Геннадьевича, КартаКРЫЛОВА Николая Михайловича, Санкт-ПеВалерия Викторовилы тербург-Варшавский ча, ЕВЕНКА Андрея Александровича, Пушкино КРЮКОВА Александра Александровича, ПеСеверобайкальск ЖЕЛТЕНКОВА Виктора Федоровича, Севечора ДУБРОВИНА Александра Павловича, Новая робайкальск КУДРИНА Игоря Ивановича, Кавказская Чара ЖЕЛТЫШЕВА Леонида Петровича, СвердКУЗЬМИНА Владимира Ивановича, Ржев ЗУЕВА Николая Ивановича, Рязань ловск-Сортировочный КУЗЬМИНА Евгения Александровича, БараКАННАБИХА Николая Георгиевича, Москва ЗАБЕЛИНА Александра Петровича, Омск бинск КАПНИНЦЕВА Виктора Михайловича, Пермь ЗАВИЯЛОВА Александра Ивановича, Буй КУКСЕНКО Владимира Николаевича, МагдаII КЛЕНИНА Сергея Семеновича, Абакан ЗАВРАЖИНА Александра Алексеевича, Грязи гачи КОЛУПАЕВА Сергея Владимировича, Курган ЗА0РСК0Г0 Владимира Анатольевича, НижКУРАПОВА Анатолия Николаевича, Тайга КОПЫЛОВА Игоря Михайловича, Курган неудинск КУРМУКОВА Аделя Хакимовича, Рузаевка КРАСНОБОРОДЬКО Александра Тихоновича, ЗЕМЛЯНОВА Сергея Владимировича, Ишим КУРОПАТКИНА Юрия Владимировича, Дёма ЗИНКОВА Леонида Алексеевича, Ачинск II Санкт-Петербург-Сортировочный КУТИ ЩЕ МИНЯЕВА Сергея Владимировича, НижнеЗЛАДЕЕВА Игоря Федоровича, Златоуст В А Ивана Анатольевича, Ожерелье удинск ЗОЛОТУХИНА Юрия Захаровича, Абакан КУШИНА Владимира Александровича, ВелиМИТЮКОВА Василия Владимировича, ЗЯТЬКОВА Владимира Никифоровича, Черкие Луки Пермь- Сортировочная нышевск-Забайкальский ИВАНОВА КУШНАРЁВА Владимира Николаевича, ОСТАПЕНКО Владимира Станиславовича, Владимира Евгеньевича, имени Максима Ачинск II имени Максима Горького Горького ЛАЗАРЕВА Александра Михайловича, Муром ПЕРЕВЕРЗУ Юрия Дмитриевича, Карасук ИВАНОВА Сергея Евгеньевича, Орехово ЛЕБЕДЕВА Николая Геннадьевича, Борзя СЕРГЕЕВА Сергея Анатольевича, Печора ИЛЬИНА Валерия Васильевича, Санкт-ПеЛЕВИНА Александра Борисовича, Нахабино ТИТОВА Сергея Андреевича, Вязьма тербург-Балтийский ЛЕВИНА Михаила Константиновича, ГорьЧЕРЕПАНОВА Игоря Владимировича, ЧерныИСАЕВА Сергея Александровича, Новомоский-Сортировочный шевск-Забайкальский ковск ЛЕЙБУ Николая Николаевича, Сальск ШИЛОВСКИХ Игоря Владимировича, Курган КАЗАКОВА Анатолия Антоновича, СевероЛЕОНОВА Александра Сергеевича, Светлобайкальск град МАШИНИСТОВ КАЗАМЕРЧУКА Сергея Викторовича, НижнеЛЕТУНЕНКО Юрия Александровича, Белгоудинск род ВОРОТНЕВА Николая Витальевича, Верхний КАЛИНИНА Алексея Леонидовича, ГорькийЛИСИНА Вячеслава Дмитриевича, Санкт-ПеБаскунчак Московский тербург-Финляндский ЛИТВИНОВА Ивана ВОСТРИКОВА Василия Петровича, Мурманск КАЛИНИНА Сергея Николаевича, Дно Алексеевича, Лихая ЛИТВИНЦЕВА ГАВРИША Александра Егоровича, Бугульма КАПИТОВСКОГО Александра Сергеевича, Александра Александровича, ГАНТИМУРОВА Андрея Леонидовича, Шилка Валуйки Карымская ГАФУРОВА Радика Зуфаровича, Дёма КАРПОВА Николая Александровича, Петров ЛОБАНОВА Александра Юрьевича, Шилка ГАШИНА Александра Николаевича, Батайск Вал ЛУКАША Владимира Яковлевича, МинеральГИРИНА Вячеслава Константиновича, ИсакоКИЕКБАЕВА Олега Хайдаровича, ные Воды горка Стерлитамак КИНА Вальтера Альбертовича, ЛУКИНА Олега Федоровича, Златоуст ГИРФАНОВА Риваля Равиловича, Агрыз Златоуст КЛОКОВА Михаила Дмитриевича, ЛУКЬЯНОВА Юрия Афанасьевича, Чита ГЛИНСКОГО Ивана Васильевича, Демьянка Домодедово ЛЯХОВА Владимира Григорьевича, Карталы ГЛУХАРЕВА Александра Борисовича, КОЗАЧЕНКО Александра Николаевича, МоМАПЬКОВА Павла Федотовича, СеверобайНяндома ГОЛОБОКОВА Виктора Петровича, розовская кальск Могоча ГОЛОВЕНКОВА Валерия Павловича, КОЗЫРЕВА Николая Николаевича, Киров МАПЮКОВА Виктора Александровича, АбаМосква II ГОЛОДА Андрея Викторовича, КОЛЯДОВА Юрия Николаевича, Рязань кан Южно-Сахалинск ГОЛУБЕВА Игоря КОМКОВА Сергея Николаевича, Орехово МАРДАНОВА Эдуарда Рашидовича, Юдино Николаевича, Ярославль- Главный КОМЯКОВА Павла Анатольевича, Шарья МАРКЕВИЧА Александра Владимировича, ГОЛУНОВА Евгения Александровича, СвердКОНА Александра Львовича, Барнаул Тайшет ловск-Сортировочный ГРАБА Олега КОПАЕВА Ивана Дмитриевича, Елец КОП МАРКЕЛОВА Андрея Вячеславовича, Борзя Михайловича, Белово ГРИГОРЬЕВА АНЯ Петра Антоновича, Могоча КОПАСОВА МАРКОВА Геннадия Михайловича, Бузулук Владимира Валентиновича, Новая Чара Юрия Николаевича, Тюмень КОПТЕВА МАРКОВА Сергея Ивановича, МинераловодГРИГОРЬЕВА Сергея Анатольевича, Сергея Ивановича, Барнаул КОРНИЛОВА ская дирекция по обслуживанию Новокузнецк ГРИШИНА Олега Николаевича, Валерия Васильевича, Вологда КОРШУНОВА пассажиров в пригородном сообщении Муром ГУСЕВА Юрия Александровича, Николая Николаевича, Яро- славль-Главный МАТРОСОВА Владимира Васильевича, Горький-Сорти- ровочный КОСТИНА Юрия Петровича, Елец КОСТЯНОВА Юдино МАТЮШОВА Анатолия Михайловича, ГЫСЯ Василия Владимировича, Красноярск Петра Петровича, Красноярск КОСЯКОВА Кинель МЕЛЬКОВА Николая Леонидовича, ДАВЫДОВА Александра Ньютоновича, Виктора Николаевича, Вологда КОЧЕВА Сверд- ловск-Пассажирский Исако- горка Сергея Геннадьевича, Лянгасово МЕХОНЦЕВА Николая Вячеславовича, ЧеляДАВЫДОВА Сергея Петровича, ПермьКОШКАРЕВА Сергея Ивановича, бинск Сортиро- вочная Новокузнецк (Окончание см. на с. 19) ДАНИЛОВА Валентина Владимировича, ГорьКРАЕВА Владимира Александровича, Секий-Сортировочный ров-Сортировочный ДЕНИСОВА Николая Николаевича, Смолен- D Актуальное интервью СЕВЕРНОЙ МАГИСТРАЛИ — Прежде всего, Василий Александрович, хочу от имени наших читателей поздравить вас с присвоением звания заслуженный работник транспорта Российской Федерации. электротягой — это 70 процентов от общего объема. Переработку вагоно- потоков ведут 3 сортировочных станции, еще на 14 станциях имеются устройства для сортировки вагонов. На дороге трудятся 62,5 тысячи специалистов, из них на перевозках — 53,1 тысячи. Ежесуточно в среднем дорога отправляет 58 пассажирских и 189 пригородных поездов. Здесь мы, учитывая цены и надежность, конкурентов практически не имеем. Скажу коротко и о грузах. Мы перевозим почти весь добываемый на Севере уголь, вырабатываемый здесь металл, лес, нефтепродукты, минеральные удобрения, машиностроительную продукцию, многое другое. Поскольку мы разговариваем в сентябре, назову итоги работы за восемь месяцев. Грузооборот у нас составил около 101,2 миллиарда эксплуатационных тонно-километров, а это на 3,4 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. Северная дорога по праву является одной из ведущих стальных магистралей России, обеспечивающая значительный объем грузовых и пассажирских перевозок. Условия работы здесь, понятно, далеко не тепличные. Жесточайшие морозы и пронизывающий ветер с Ледовитого океана, снежные бураны и огромные районы вечной мерзлоты испытывают людей и технику на прочность, не давая малейших поблажек. В такой напряженной обстановке трудится многотысячный коллектив дороги, решая сложнейшие экономические и социально-бытовые проблемы. О том, как это делается, специальному корреспонденту журнала В.А. Ермишину рассказал начальник Северной дороги В.А. БИЛОХА. — Спасибо. Не хотелось бы выражаться штампами, но эта награда в полной мере относится ко всему коллективу дороги. Что бы я значил без людей, их добросовестного и творческого труда? Перечислять всех — никакой статьи не хватит. — В предисловии я не стал касаться вашей биографии, однако имеются вопросы, если хотите, личного характера. Более тридцати лет работы на железнодорожном транспорте, пройденный путь от помощника машиниста тепловоза до начальника Северной магистрали — срок достаточно большой. Как вы сами-то относитесь к прожитому? — По-всякому. Моменты бывали разные. Наверное, что-то изменил бы, но жизнь — не черновик, ее заново не перепишешь. Тем не менее, ни разу не пожалел, что связал свою судьбу с железнодорожным транспортом. Заявляю это без малейшего лукавства. — Вы человек компромиссный? — Не всегда. Бываю сдержанным и даже улыбчивым, а случается, что и нервничаю. Вообще, начальник дороги — живой человек, у него тоже есть сильные и слабые стороны. Вот вы, допустим, приехали брать интервью, а на магистрали — сход локомотива. Слава Богу, что обошлось без тяжелых последствий, движение восстановили быстро. Но мне от этого, думаете, легче? Нужно создавать комиссию, отыскивать виновных. А главное — нести экономические и материальные потери. Вот и попробуйте тут обойтись без эмоций... — Знаете, о чем мне подумалось? Другой бы руково- дитель вашего ранга об этом умолчал. Вы же еще раз подтвердили репутацию человека искреннего, открытого и независящего от любых обстоятельств. Думаю, читатели нашего журнала это поймут и оценят. — Хотел бы надеяться... — Теперь перейдем к основной теме. Что собой пред- ставляет Северная магистраль? В чем ее специфические особенности? — Визитную карточку нашей дороги хорошо знают многие россияне, живущие в северо-западном регионе страны. В системе ОАО «РЖД» она является одной из самых крупных. Развернутая длина магистрали около девяти тысяч километров, больше половины которых расположены в условиях Севера и за Полярным кругом. В составе дороги 5 отделений, 370 станций, 236 из которых открыты для грузовых операций. К станциям примыкают подъездные пути протяженностью свыше пяти тысяч километров. Мы обеспечиваем транспортные связи восьми областей, Республики Коми и Ямало-Ненецкого национального округа, которые имеют мощный промышленно-экономический потен- циал и представляют единый народнохозяйственный комплекс. Обслуживаемая дорогой территория — это более 50 миллионов гектаров. Легко подсчитать, сколько здесь может разместиться европейских стран. Перевозки мы сегодня осуществляем в основном — Сейчас на высшем государственном уровне обсуждают Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Какова в связи с этим долгосрочная перспектива Северной магистрали? — Принятие Стратегии — эпохальное событие для Компа- нии. Ведь рост экономической мощи нашей огромной страны немыслим без развитой транспортной системы. Более того, именно на железнодорожников возложено решение важнейшей задачи: мы должны стать локомотивом экономики. Стратегия предусматривает, в частности, коренную модернизацию железнодорожного транспорта, снижение износа основных фондов. На Северной магистрали планируется дальнейшее развитие инфраструктуры, внедрение новых прорывных технологий, расширение пропускных способностей таких направлений, как Свеча — Вологда — Кошта, Александров — Вологда и Вологда — Обозерская — Маленга. Будем развивать и основные узлы дороги. Запланировано строительство третьих путей на линии Вологда — Кошта, электрификация участка Обозерская — Архангельск. Поставленные задачи велики и ответственны, требуют модернизации практически всех хозяйств магистрали. Кстати, создание логистического территориального центра на базе структурных подразделений дороги, контролирующего ход перевозок в соответствии с договором, подписываемым заказчиком на транспортные услуги, — также часть долгосрочной стратегии развития дороги. Еще один важный для нас момент. В упомянутой Стратегии немало пунктов касается именно Северной магистрали. На ее полигоне будут построены новые грузообразующие линии. Потребуются вторые пути в направлении Обозерская — Маленга — Беломорск. В планах Стратегии — реализация проекта «Белкомур», строительство линий Карпогоры — Вендинга и Сыктывкар — Кудымкар. Предстоит реализовать также проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» с возведением новой линии Полуночная — Обская. Это, как вы понимаете, далеко не полный список запланированных километров путей. Планы, действительно, грандиозные, их реализация позволит северянам внести достойный вклад в обеспечение дальнейшего роста экономики страны, удовлетворение транспортных потребностей огромного региона. Должен сказать, перспективы развития железнодорожной отрасли до 2030 года отражают тот процесс, который уже начался. Например, в Коми возводят современный глиноземный комбинат. Чтобы обеспечить его нормальное функционирование, мы начали строительство новой станции. Хочу заметить, что развитие бизнеса и сети железных дорог тесно взаимосвязаны. Это касается и Северного региона страны. — Что ж, Василий Александрович, названные выше цифры и факты впечатляют. Следующий вопрос такой: что сделано за последние годы по модернизации производства, практическому внедрению современных технологий? Ведете ли вы в условиях рыночных отношений строительство промышленных объектов, бытовых и культурно-оздоровительных комплексов? — Разумеется, хотя нам это дается не просто. Не кривя душой, хочу сказать, что мы чувствуем постоянную поддержку президента Компании Владимира Ивановича Якунина и многих руководителей нашей отрасли. Северную магистраль не зря называют «гигантской стройплощадкой» вот уже на протяжении последних четырех-пяти лет. Пожалуй, крупнейшим проектом явилось строительство 100километрового электрифицированного второго пути на участке Буй — Вологда. На его реализацию было затрачено 11 миллиардов рублей. Именно на этом ходу к 2010 году ожидается двукратное увеличение грузопотока. На открытии движения по участку присутствовал и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что подчеркивает его стратегическую значимость для всей сети дорог. Завершена комплексная реконструкция «сердца» Северной магистрали — крупной станции Лоста. Там же построен производственный комплекс локомотивного депо. В здании административно-бытового комплекса разместились цех эксплуатации Лоста, комнаты отдыха локомотивных бригад, столовая. В прошлом году мы завершили строительство ПТОЛ на станции Обозерская. Он оборудован по последнему слову техники, начиная от систем вентиляции, освещения, водоснабжения и заканчивая санитарно-бытовыми условиями для рабочих. В сутки ПТОЛ может обслуживать 36 электровозов. То есть в год через его цехи проходит более 12 тысяч локомотивов. ПТОЛ будет обслуживать тяговый подвижной состав Северной и Октябрьской дорог, что ставит этот объект в разряд стратегически важных. У нас ведется работа по удлинению приемоотправочных путей ведущих станций и открытию ранее законсервированных объектов. В этом году на Архангельском отделении продолжены работы по усилению пропускной способности в направлении портов Северо-Запада России: начато восстановление станции Илес и разъезда Лиственничный. Ведутся работы на станциях Вологда II, Нея, Савватия, Козьмодемь- янск. Самый большой объем реконструкции ожидает станцию Кошта, входящую в Череповецкий узел. Сегодня он по праву является самым крупным на Северной магистрали. Только в текущем году череповецкие железнодорожники получили более 450 миллионов рублей инвестиций. И для пассажиров делается немало. Так, на Архангельском отделении эксплуатируются первые на Северной железной дороге рельсовые автобусы — принципиально новый тип подвижного состава. Эти комфортабельные, экономичные машины — настоящий подарок для пассажиров пригородных маршрутов и эффективное решение при обслуживании малодеятельных неэлектрифицированных линий. Постепенно обновляем и моторвагонный подвижной состав — новые электропоезда задействованы на направлениях Ярославль — Кострома, Вологда — Череповец. Два новых станционных здания построены в рамках Про- граммы по развитию Севера на линии Чум — Лабытнанги. В декабре прошлого года станция Хорота получила новое комфортабельное здание, а в начале этого сезона новоселье справили работники станции Елецкая. Дорога уже несколько лет является лидером на сети в строительстве жилья. В условиях Севера это очень важно. Буквально несколько месяцев назад, в начале июня, на станции Елецкая открыли новый дом на 24 квартиры. А в сентябре прошлого года на Обозерской завершено строительство 43квартирного дома. Все возводимое жилье — высокого качества, комфортабельное, надежное. Мы стараемся создавать достойные условия проживания для железнодорожников, которые трудятся в суровых условиях Севера. Решаем и вопросы оказания медицинской помощи железнодорожникам, населению отдаленных районов. Уже два года на Северной магистрали работает передвижная поликлиника «Хирург Николай Пирогов», состоящая из специальных вагонов, оснащенных самым современным медицинским оборудованием, посредством которого врачи поезда могут диагностировать большинство известных заболеваний. Эта работа — насущная потребность в обеспечении медицинского обслуживания населения там, где на тысячи километров нет больниц и квалифицированного медицинского персонала. Тут хочу сделать маленькое отступление. Бывая в Воркуте, я порой теряюсь при виде деревянных бараков. Кое- где они еще встречаются. В сказочно богатом районе полным ходом идет добыча золота, серебра, алмазов, а люди ютятся у печурок! Да, здесь население меняется постоянно. Заработал человек «северные» — уехал. Но даже временно он должен жить комфортно. Бытовая неустроенность, как коррозия, разъедает душу, вырабатывает легкомысленное отношение к жизни. А это в определенный момент скажется и на основной деятельности. Там слесарь гайку недовернул, тут машинист запрещающий сигнал проскочил, и так далее... На местах, конечно же, особое внимание уделяется спортивно-оздоровительным и культурно-просветительным учреждениям. К примеру, совместно с администрацией Ярославской области и города обеспечиваем содержание детской спортивной хоккейной школы. Предприятия имеют свои дома и зоны отдыха. Конечно, все это требует огромных затрат, но они окупаются с лихвой. Видя реальную заботу о себе, люди с пониманием относятся к определенным трудностям, они не думают о каких-то митингах и протестах. Им важнее стабильность магистрали, ее четкий рабочий ритм. — Скажите, а какова ситуация на Северной с тяговым подвижным составом? — Вы знаете, многие локомотивы выработали свой ресурс и требуют капитального ремонта. Наш общий парк насчитывает более 1300 локомотивов. Сто процентов износа имеют пассажирские электровозы, маневровые тепловозы изношены почти на 70 процентов. А степень износа грузовых тепловозов достигла 58,4 процента. Обращаться за помощью к иностранным коллегам — дело и хлопотное, и накладное. Удовольствие это очень дорогое. На мой взгляд, негоже России, с ее мощной индустриальной базой и высоким инженерно-техническим потенциалом, зависеть от зарубежных специалистов. Сегодня нам просто необходимо поднимать отечественное машиностроение, что и делается руководством Компании для производства современной техники. У нас появились локомотивы нового поколения. Правда, хотелось бы иметь их как можно больше, но главное — есть целевая программа. Реализовать ее — дело нашей чести. — Следующий вопрос напрашивается сам собой. В каком состоянии находится сегодня локомотивное хозяйство дороги? — Как было сказано выше, более половины грузовых тепловозов выработали моторесурс полностью. Отслужили свои сроки электровозы пассажирского движения. Для обеспечения перевозочного процесса мы вынуждены брать локомотивы из резерва и с других дорог. Однако проблема этим не решается. Сегодня для обновления парка тягового подвижного состава и вагонов требуются серьезные государственные инвестиции. В текущем году мы запланировали приобрести десять секций электровоза 2ТЭ25К «Пересвет» производства ОАО «Брянский машиностроительный завод». На эти цели Компания выделит 534 миллиона рублей. Новые тепловозы постепенно заменят старые магистральные 2ТЭ10В и 2ТЭ10М. К слову, у нас тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10В составляют 78 процентов от общего количества грузовых тепловозов. Как было сказано выше, их износ достиг 75 процентов. Вот почему поставка современных, более мощных локомотивов — крайняя необходимость для Северной магистрали. Новые тепловозы 2ТЭ25К будут задействованы на дальнем, неэлектрифицированном направлении Воркута — Коноша Их применение позволит повысить весовые нормы грузовых поездов, ликвидировать перелом веса по станциям Инта и Сосногорск. Сократится оборот вагона, повысятся качественные показатели использования локомотивов и снизится расход топлива на тягу поездов. Эти локомотивы разработаны совсем недавно. Первая партия, приобретенная на средства Компании, поступит именно к нам. Ведь дорога работает в тяжелых климатических условиях, большая ее часть проходит по Крайнему Северу. Такие условия позволят в процессе эксплуатации тщательно испытать новые машины на прочность, вскрыть все недостатки и недоработки, которые производитель сможет исправить. Общий же объем планируемых инвестиций в локомотивное хозяйство Северной магистрали на 2007-й год составляет более миллиарда рублей. Помимо приобретения тепловозов «Пересвет», средства в размере 450 миллионов рублей будут направлены на модернизацию 51 единицы тягового подвижного состава. На обновление деповского хозяйства в 2007 году планируется направить 10 миллионов рублей. За счет этих средств мы начнем проектирование строительства цеха текущего и среднего ремонта в депо Шарья, продолжим реконструкцию депо Сольвычегодск. — Василий Александрович, на расширенных заседаниях Правления Компании время от времени присутствуют главы администраций областей и республик. Там обычно достигается четкая договоренность о дотировании пригородных перевозок... — К сожалению, у нас не всегда от слов переходят к делу. В пригородном движении мы терпим миллионные убытки. Практически со всеми субъектами РФ заключены договоры о погашении убытков от пригородного движения, за исключением Вологодской области. Здесь областное Законодательное собрание отклонило предложение администрации области о выплате Северной дороге компенсации за разницу тарифа и себестоимости. Сегодня в Вологодской области установлен зонный тариф — 9 рублей. Остальные области выделили компенсации, которых явно недостаточно. Только за восемь месяцев этого года мы потеряли на пригородных перевозках более 300 миллионов рублей, и это без учета льготного проезда железнодорожников, не получив от местных властей в виде компенсации даже половины — покрыт дотациями и путем снижения тарифов на электроэнергию только 31 процент убытков. В сравнении с прошлым годом убытки выросли на 12 процентов. Суммы дотаций, перечисляемых дороге на основании договоров с администрациями, сегодня таковы. Ярославская область выплатила 18,9 миллиона рублей, хотя убытки там составили 98,85 миллиона рублей. Ивановская область выплатила 13,9 миллиона рублей, а убытки — 22,73 миллиона рублей. Не лучшим образом у нас складываются финансовые отношения с руководством Костромской, Вологодской, Архангельской областей и Республики Коми. Должен сказать, с администрациями областей Северная магистраль взаимодействует буквально по всем вопросам, в той или иной степени касающимся работы железнодорожного транспорта. Скажу и о наболевшей проблеме — это железнодорожные переезды, являющиеся зоной повышенной опасности. В каждом регионе созданы комиссии, в которые входят представители Северной дороги и администраций, а также дорожных организаций и ГИБДД. Эти комиссии проводят работу по обеспечению безопасности движения на перекрестках стальных и автомобильных магистралей. На сегодняшний день наиболее успешно эта проблема решается руководством Костромской области. В данном регионе сделано многое. В результате большинство переездов приведены в надлежащий порядок. Отдельное место в рамках нашего сотрудничества занимает реализация совместных проектов по развитию социальной и железнодорожной инфраструктуры. Таких проектов много. Ярким примером является реконструкция вокзалов ЯрославльГлавный и Ярославль-Московский, где власти города и области вложили свыше 80 миллионов рублей. Администрация ЯмалоНенецкого округа за счет своих средств построила вокзал на станции Лабытнанги, в котором дорога сегодня ведет свою хозяйственную деятельность. Можно привести пример сотрудничества с Костромской областью, где несколько лет назад совместно с администрацией был построен новый вокзал. К большому сожалению, тяжело идет строительство вокзалов в Рыбинске, Череповце и Галиче, хотя со своей стороны железнодорожники выполнили все обязательства. — Как чувствует себя дорога в условиях нынешних рыночных отношений? — Вы затронули самый больной вопрос. Коротко на него не ответишь. Однако попробую быть предельно конкретным. Экономическая чехарда в 90-х годах прошлого столетия значительно повлияла на снижение объемов перевозок и, как следствие, отрицательно сказалась на финансовом положении многих дорог. Болезненный переход к рыночным отношениям породил множество проблем. Однако выработанная руководством МПС в тот тяжелейший период стратегия позволила сохранить единство транспортных артерий России — стальных магистралей, защитить их от серьезных хозяйственных провалов. Выдержав первый напор рыночной стихии, мы главное внимание сосредоточили на улучшении эксплуатационной работы. Для этого пришлось серьезно взяться за сокращение собственных потерь и расходов. — Что было сделано конкретно? — Когда уменьшились объемы грузов, были внесены коррективы в структуру перевозок, изменена организация вагонопотоков, значительно ускорилось их продвижение. Ряд маломощных станций мы ликвидировали, сконцентрировав переработку вагонов на крупных и технически оснащенных узлах. Это позволило гораздо меньшими силами, но в более сжатые сроки справляться с теми же объемами работы. Затем взяли курс на экономию топливно-энергетических ресурсов и материалов. Казалось, наступил перелом, но жизнь подкинула новые и более серьезные проблемы. Резко подскочили цены на энергоносители, топливо, естественно, увеличились эксплуатационные расходы. Добавьте сюда «старение» подвижного состава, острую нехватку запчастей, постоянные неувязки с различными бюджетами — от федерального до местных. А ведь у нас огромная и сложнейшая инфраструктура, также требующая серьезных затрат. — Какова сегодня на Северной магистрали ситуация с безопасностью движения? — Откровенно говоря, она меня не устраивает. Я не устаю повторять на совещаниях, при встречах с трудовыми коллективами: очень многое зависит от конкретных исполнителей, особенно представителей локомотивной службы, ревизорского аппарата, движенцев, вагонников, путейцев. Собственно, здесь широкое поле деятельности для всех руководителей и командиров — от начальника дороги до машиниста-инструктора. С людьми нужно основательно и повседневно работать, воспитывая в них ответственность за порученное дело, чувство гордости за профессию железнодорожника, острую нетерпимость к нарушителям дисциплины. Есть же ПТЭ, соответствующие приказы, указания, инструкции, требующие неукоснительного соблюдения. Пренебрегая ими, человек рискует не только собственным здоровьем, благополучием родных и близких, но и жизнями многих других. Кстати, сегодня нет того кадрового голода, вынуждавшего некоторых руководителей в свое время закрывать глаза на «мелкие» просчеты. — Что сделано по охране труда? — В этом году на все мероприятия запланировано более 245 миллионов рублей. Кроме того, по отраслевой программе за счет централизованных капитальных вложений будут профинансированы мероприятия на сумму 32 миллиона рублей. В их числе — приобретение устройств слежения за параметрами контактной сети, изолирующих съемных вышек, сигнализаторов для канализационных колодцев и котельных, аппаратов для очистки воздуха от вредных веществ, тепловых завес и многое другое. Подавляющему большинству работников локомотивного хозяйства улучшены условия труда. Самое пристальное внимание мы уделяем и отдыху своих работников. — А как на Северной магистрали борются с проблемой сверхурочных часов локомотивных бригад? — Считаю, что в этом плане нужно искать компромиссные решения всех служб, задействованных в перевозочном процессе, в частности, локомотивщиков, движенцев и путейцев. У одних — свой график, у других — ремонтные работы. Растет грузопоток, вместе с этим увеличиваются темпы обновления пути, реализуются новые инвестиционные проекты. Если взять для примера первое полугодие, то мы увидим: грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 1,4 процента. Даже несмотря на интенсивные темпы работы, нам удалось сократить сверхурочные локомотивных бригад на 9,1 процента. — Вот еще какой вопрос, Василий Александрович. Помнится, лет десять назад железнодорожники, в том числе и руководители локомотивных депо, горячо ратовали за хозрасчет и самостоятельность. Структурные подразделения обрели тогда долгожданную свободу. Всяк стал себе хозяином. Как вы, начальник дороги, относитесь к подобным новациям? — Люди требовали экономической самостоятельности, и они ее получили. На первых порах это было нормально. Коллективы предприятий быстро научились считать деньги, зарабатывать их. Но и здесь не обошлось без перекосов. Хозрасчетные отношения привели к тому, что в погоне за прибылью руководители предприятий стали брать плату друг с друга. Все бы ничего. Но вот что вышло. Дорога платила налоги с прибыли, предприятия — также. Выходит, наказали сами себя. От подобного двойного налогообложения тогда дороги понесли колоссальные убытки. Сегодня ситуация в корне изменилась. Все капиталы сконцентрированы в одном месте. Допустим, нужны деньги на реконструкцию цеха — готовь обоснования. Руководство Компании никогда не откажет. У нас именно так было при возведении ПТОЛ в Лосте и других значимо важных для дороги объектов. — На сети дорог Северная магистраль является стра- тегической во многих отношениях. И сегодня, если анализировать цифры, не сдает своих позиций. Как вы лично относитесь к соревнованию? — Видите ли, я на железнодорожном транспорте уже много лет, и не собираюсь уподобляться «Ивану, не помнящему родства». Многое в нашей жизни сегодня пересматривается, а кое-кто из чисто популистских побуждений готов перечеркнуть всю историю государства. Однако я твердо убежден, что Россия обретает былую славу и могущество, становясь поистине великой державой. Только слепцы могут не видеть этого. Что касается вашего вопроса о соревновании, скажу так. У тружеников стальных магистралей много хороших и добрых традиций. Мы с гордостью вспоминаем ударничество и новаторство, стахановско-кривоносовское движение, в результате которых только на Северной дороге выросло одиннадцать Героев Социалистического Труда. И сейчас мы не отказываемся от моральных стимулов. Только рублем, даже самым «длинным», жив не будешь. Три с половиной тысячи тружеников Северной магистрали с гордостью носят знак «Почетный железнодорожник», многие отмечены орденами и медалями. Свою историю мы берегли и будем беречь — от первых документов основателя дороги Саввы Мамонтова до сегодняшних дней. А дальше эту эстафету понесут новые поколения. — Что нового в кадровой политике? Расскажите, по- жалуйста, вкратце о команде начальника Северной дороги. Заодно и такой вопрос: устраивают ли вас отношения с профсоюзом? — Хороший вопрос. Однозначно на него ответить трудно. Во все времена сложнейшие вопросы решали инициативные и грамотные специалисты. Дилетантам в нашей отрасли делать нечего. Я мог бы назвать сотни фамилий преданных своему долгу людей, мыслящих перспективно. Все руководители Северной магистрали — опытные железнодорожники, прекрасно знающие свое дело, искренне преданные своей дороге. Основные направления деятельности — в надежных руках. Отделения дороги возглавляют люди, которым можно доверить решение самых сложных вопросов. Все звенья руководящей цепочки постоянно контактируют друг с другом. Магистраль была и остается единым и сильным организмом. Что касается дорпрофсожа, с ним сложились деловые, понастоящему партнерские отношения. Мы всегда находим общий язык, назревшие проблемы стараемся решать сообща. Конфронтация сегодня никому не нужна. Все обязательства по колдоговору выполняем своевременно и в полном объеме. Только за первое полугодие на социальную поддержку направлено более 800 миллионов рублей. То есть соцпакет одного работника составил свыше 13 тысяч рублей, а это, согласитесь, немалые деньги. — Традиционный вопрос, Василий Александрович. Каковы ближайшие планы? — Работать. Свои экономические и хозяйственные интересы железнодорожники Северной тесно связывают с решениями президента страны, правительства и руководства Компании. Главная задача — не только удержать позиции на рынке транспортных услуг, но и значительно прибавить обороты, повысить эффективность всех видов перевозок. При этом, сокращая расходы, необходимо стремиться максимально пополнять доходную часть бюджета. — И, наконец, последний вопрос. Вы прошли путь от молодого специалиста до руководителя крупного ранга. Что дал вам Север? — Считаю, мне повезло. Край наш — уникальный. И не только из-за сурового климата, вечной мерзлоты, близости Ледовитого океана. Взгляните на его геологические карты. Здесь сосредоточены богатства, которым может позавидовать любое государство планеты. Отсюда в казну России поступает 60 процентов валюты. Но главное богатство Севера — люди, проходящие испытание на прочность. Слабые духом здесь не задерживаются. А для меня Северная стала магистралью жизни. Без этого сурового и благодатного края я себя уже и не мыслю. — Спасибо, Василий Александрович, за интересную и содержательную беседу. Центре, нужно пройтись по этажам этого великолепного здания, КУЗНИЦА ЛОКОМОТИВНЫХ КАДРОВ ДЛЯ СВЕРДЛОВСКОЙ МАГИСТРАЛИ ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ заглянуть в учебные классы, познакомиться с современными тренажерами. Учебный центр при депо Свердяовск-Сортировочный был На первом этаже посетитель увидит тренажер электровоза создан два года назад. Будучи уже на заслуженном отдыхе, ВЛ11 и класс УТКМ (универсальный тренажерный комплекс частенько приезжал на место строительства. Буквально на глазах машиниста). На втором и третьем расположены классы и рос корпус, поражавший своими размерами и дизайном. В тот аудитории для занятий на электровозах и тепловозах, по охране период стал резко труда, изучению ТРА станций, А.И. Марговенко, ветеран железнодорожного транспорта, в увеличиваться грузопоток. ПТЭ, эксплуатации и ремонту прошлом машинист \ класса, побывал в Учебном центре Тогда же из запаса вывели тормозного оборудования и подготовки локомотивных бригад Свердловской дороги, электровозы для обеспечения приборов безопасности. опробовал работу тренажеров и компьютерных комплексов. бесперебойного движения Центр впечатляет своей Заодно поделился с читателями нашего журнала поездов. Остро не хватало технической оснащенностью. воспоминаниями о своей поездной работе. машинистов и помощников. Это на порядок выше, чем Пришлось оперативно решать приходилось мне видеть в своей практике несколько лет назад. и проблему нехватки локомотивных бригад, породившую так Только компьютерных тренажеров для локомотивов установлено называемые сверхурочные. Многие депо Свердловской дороги пять. столкнулись с кадровым голодом. Самый раз рассказать об уникальном тренажере УТКМ. Руководство магистрали одно из первых на сети дорог пошло Машинист-инструктор А.А. Подоплетов «поднялся» в кабину на беспрецедентный шаг, заложив принципиально новую базу машиниста и занялся своим обычным делом для подготовки для подготовки машинистов и помощников. Было решено электровоза в рейс. организовать центр по обучению локомотивных и ремонтных Засветился экран нечетной горловины парка отправления ст. бригад на базе депо Свердловск-Сортировочный. Свердловск-Сортировочный. На маршрутном выходном Ответственность возложили на начальника депо В.П. Балдина, светофоре загорелся зеленый сигнал на отправление. В кабине ныне заместителя начальника Свердловской магистрали. на локомотивном светофоре АЛСН загорается дублирующий Учебный центр открыли в сентябре 2005 г., а уже в марте сигнал. У машиниста под руками поездные документы: бланк следующего прошла его «обкатка» на всероссийском уровне. предупреждения о наличии ограничения скорости движения по Именно здесь состоялся первый сетевой конкурс машинистовучастку, справка о тормозах, в которой указаны вес поезда, его инструкторов, машинистов и техников по расшифровке длина, тормозное нажатие, режимная карта участка. Мы скоростемерных лент. Конкурсанты боролись за звание «Лучший «отправились» на участок Свердловск — Дружинино. На экране по профессии». высветился убегающий под колесами путь. Я отправился в свое родное депо, давшее мне «путевку в Вот оно — мое далекое прошлое. Здесь когда-то я водил жизнь» в далеких 60-х годах прошлого столетия. Именно здесь я грузовые поезда. Скорость нарастает. Проезжаем развязку впервые поехал помощником машиниста на электровозе ВЛ19. станции, выходим на перегон. Опробуем тормоза. Впереди — Конечно же, посетил Учебный центр — настоящую кузницу мост через реку Исеть, в кабине слышен равномер локомотивных кадров Свердловской магистрали. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ Руководство и преподавательский состав Учебного центра с первых же дней наметили для себя главное — развитие личности и профессиональных качеств будущих локомотивщиков. Для Учебный центр — мощная кузница локомотивных кадров этого требовалось сделать образовательные услуги максимально доступными и эффективными. Чтобы иметь представление о К услугам машинистов — электровоз ВЛ11 в разрезе ный стук колес на стыках. Скорость 55 — 60 км/ч. Вдруг, откуда ни возьмись, повалил снег. Я даже растерялся, на дворе жара — 30 °С, а тут — снег. Повернул голову в сторону машинистаинструктора. Александр Анатольевич улыбается: «Урал есть Урал. Здесь и не такое возможно». Оказывается, имитацию погоды можно сделать любую: снег или дождь, ясно или туман, более того, день или ночь. Также можно «создать» неисправность вспомогательных машин, тяговых двигателей, аппаратов, низковольтной и высоковольтной цепей. Заодно и непредвиденные ситуации в пути следования: перекрытие сигналов, скат на пути. Все параметры управления машинистом умная техника разберет и выдаст непредвзятый протокол поездки. Здесь уже машинист невольно задумывается о своей профессиональной пригодности, а командир колонны выдаст соответствующее заключение. Центр оснащен современной аппаратурой: компьютерной техникой, мультимедийными проекторами, плазменными панелями. Без программистов здесь не обойтись. Их двое, окончивших Уральский государственный университет путей сообщения: А.В. Чумаков и Д.А. Сигуткин. Они составляют программы и следят за техникой. В беседе А.В. Чумаков пояснил: «Задачей на первом этапе является переработка поступающего учебного материала в цифровой вид, что позволяет использовать компьютерную технику для его демонстрации. Следующий этап — создание анимированных схем, что дает возможность учащимся в более наглядной форме воспринимать материал. Все эти наработки позволяют использовать современные средства для качественного усвоения материала. В результате будущий специалист получает необходимый багаж знаний и навыки пользоваться им в своей практической деятельности». Несколько слов о преподавательском составе. Все имеют высшее или среднее техническое образование. Стаж работы, как правило, в должности машиниста более 10 лет. Это дает отличный сплав опыта и современных технических наработок. Для сдачи экзаменов на права в тренажерном классе будущий машинист должен обязательно пройти тестирование, сдать экзамен по технике вождения. Только после этого подписывают протокол поездки. За сравнительно небольшой отрезок времени Центр подготовил сотни машинистов и помощников. Это позволило снизить остроту проблемы локомотивных кадров. ВСЕ ПОЗНАЕТСЯ В СРАВНЕНИИ Сказать, что технической учебы в прошлом на Свердловской дороге с локомотивными бригадами не проводилось — значит, покривить душой. Перед летними пассажирскими перевозками несколько месяцев постоянно раз в неделю машинисты и помощники обязаны были присутствовать на занятиях, а затем сдавали экзамены. Правда, база сейчас многих депо гораздо совершеннее. В этом отношении Учебный центр поражает своим размахом, оснасткой, уровнем подготовки. Учись, дерзай, будущий машинист! Есть прямая возможность приобщиться к романтичной и в то же время ответственной профессии. Ведь знаний в нашей работе никогда много не бывает. Кто проявит характер — может их сам получить, а современная технология и опытные преподаватели всегда помогут. Забегая вперед, скажу, что подобные учебные заведения появились в депо Пермь-Сортировочная, Сверд- ловскПассажирский, Тюмень. Но Свердловск-Сортирно- вочный — первая ласточка. На этот Центр и сегодня многие равняются. И все-таки, не покидали сомнения. Ведь все это — виртуальный мир. Здесь ты — на высоте, а когда поведешь грузовой (6000 или 9000 т), или пассажирский, как образно выражаются машинисты, с «широкими досками», это настоящая реальность, а не игра (пусть и серьезная). Здесь нужны опыт, мастерство, интуиция. Собранность, ответственность — главное в нашей работе. Все это — далеко не полный перечень волевых качеств характера локомотивщика. Сможет ли этому научить компьютер? Ведь он констатирует только все факты нарушения, в том числе и те, которые не вписываются в шаблоны управления. Может быть, я ошибаюсь? Думается, не будет лишним, если расскажу два случая из своей поездной практики. Хотя и давно это было, но память цепко хранит те события. РЯДОМ С БЕДОЙ На ст. Свердловск-Сортировочный при выдаче предупреждения ДСП сказала: «На станции Решоты посадите осмотрщика и отправитесь в Дидино резервом. Там возьмете вертушку и спуститесь в Дружинино. Вот и вся работа на смену». Что же, все понятно. Прибыли в Дидино на первый путь. На втором стояла вертушка хопперов-дозаторов. ДСП по рации объявила: «Как будете готовы к отправлению, доложите, я открою сигнал». Прицепились. Помощник продул магистраль, открыл концевые краны, пустил воздух в состав. По сигналу осмотрщика я произвел служебное торможение. Он пошел вдоль состава к хвосту поезда. Оттуда дал сигнал на отпуск тормозов. Пришел осмотрщик, принес справку: вес 4,5 тыс. т, тормозное нажатие соответствовало норме. Доложил дежурному, что поезд готов к отправлению. На светофоре загорелся зеленый. Сплотка (а это были два электровоза ВЛ22, соединенные по системе многих единиц), легко взяла с места. Поехали. В кабине находились я, помощник и осмотрщик вагонов. Участок Свердловск — Дружинино небольшой — всего 75 км, на участке — станции Перегон, Решоты, Флюс, Рев- да, Дидино, Ильмовка, Дружинино. Впереди еще два тоннеля. Один из них, Дидинский, почти полуторакилометровый. Сразу от него начинается спуск в сторону Дружинино (на 1585 км небольшая площадка и по ст. Ильмовка) — почти 15 км — 6 — 8-тысячный уклон. Пишу подробно потому, что на этом отрезке пути и разыгралась драма, которая оставила заметный след в моей работе. По условиям эксплуатации проба тормозов на эффективность должна происходить на скорости 40 — 60 км/ч. Я бы, наверное, так и сделал. Тем более, сразу за тоннелем спуск, поезд сам бы разогнался до нужной скорости. Но что-то подсказывало: «Не торопись. Будь осторожен. Все-таки поезд состоит из хопперов, а тормоза у них не ахти!». Поэтому решил сначала произвести пробы на эффективность тормозов при скорости 25 км/ч. — Если достигну должного эффекта, — подумал, — можно будет перетормозить. Видимо, эта настороженность, я бы сказал, интуиция, и спасла мне жизнь. Разгонись я тогда хотя бы до 45 км/ч, наверное, не пришлось писать эти строки. Прошли тоннель. Поезд стал набирать скорость. Делаю первую ступень торможения, но скорость не падает. Делаю полное служебное. Скорость, наоборот, растет. Сажаю сплотку на песок. Ручка прямодействующего тормоза зажата до упора. Скорость переваливает за 30 км/ч. Сплотка дрожит, старается сдержать махину из четырех тысяч тонн. А скорость продолжает расти! — Что же ты не тормозил? — обращаюсь к осмотрщику. Он забился в угол кабины, весь бледный. Когда въехали на площадку 1585 километра, скорость на скоростемере подкрадывалась к отметке 45 км/ч. Думаю, если не зацеплюсь, дам команду помощнику и осмотрщику прыгать, а сам... На площадке скорость стала падать 35 — 30... 25 — 15... км/ч. Все же зацепился. Помощник и осмотрщик побежали вдоль состава. Я поднялся с сидения, ноги ватные, не могу стоять. Выглянул в окно — оба суетятся вдоль состава, то побегут дальше, то вернутся назад, подлезают под вагоны. Наконец, прибежал помощник, сказал, что воздух не проходит между третьим и четвертым вагонами. Надо менять соединительный рукаЬ! В нем оказалась ледяная пробка. Опробовали снова тормоза уже вдвоем — помощник и осмотрщик. Прибежали, сказали, что воздух проходит до хвостового вагона. Тормоза работают. Поехали. Пробую тормоза — эффект достигнут. Занимали перегон полтора часа. В Ильмовке остановился, доложил диспетчеру о случившемся. В депо после окончания поездки сдал дежурному скоро- ш стемерную ленту, документы на поезд, объяснительные — свою, помощника и осмотрщика. Все обошлось благополучно, а ведь до беды было, как говорится, рукой подать. ИМЕННЫЕ ЧАСЫ ОТ НАЧАЛЬНИКА ДОРОГИ А вот и второй случай. Скорый поезд Москва — Новосибирск из Перми отправлялся в 21 час с небольшим. Впереди — 385 км, а это практически вся ночь. Когда нас «притормозили» на ст. Северка по неприему ст. Сверд- ловск-Сортировочный, досадовал: осталось каких-то 20 км — и на тебе! На ст. Северка простояли около десяти минут, потом нам открыли выходной. Проехали километра 3 — 4, скорость была 45 — 50 км/ч. И вдруг услышал глухой хлопок за спиной. Кривая — со стороны помощника. Он открыл окно. Осмотрел поезд, доложил: «Все в порядке». Приборы на пульте управления и аппараты в высоковольтной камере показывали, что электровоз исправен. «Это в Северском карьере взрывают», — успокоил помощник. Но на душе тревожно. Я решил остановиться для осмотра электровоза и состава. Велико было мое удивление, когда увидел у второго вагона разбухшие ящики, аккумуляторных батарей, банок и элементов в них не было, крышки и бока выперли — оказались не в пределах габарита. Свет в вагоне не горел. «Вот тебе на — приехали!» Достучался до проводника: «Беги за начальником поезда, будем решать, что делать!». Сам же побежал к электровозу, чтобы подобрать нужный инструмент. Вместе с поездной бригадой (хорошо, что начальник поезда и двое мужчин — проводник и поездной механик — четко работали вместе с нами) рубили болты, стягивали ящики проводом и веревками. Перегон занимали немногим более часа. Не остановись тогда, не засомневайся, могло случиться непредвиденное. Впереди — мост через Исеть, его железные конструкции сорвали бы крышки и ящики, которые выпирали из габарита, и... как знать, чем могло все кончиться?! Позже, когда соответствующие службы разобрались в ситуации, начальник дороги в торжественной обстановке вручил именные часы. Хорошо, что за плечами был уже накоплен определенный опыт, но в описанных двух случаях определенную роль сыграла интуиция. Вот почему хочу посоветовать молодым локомотивщикам: если хоть немного в чем-то сомневаетесь, не спешите, оцените ситуацию и действуйте строго по инструкции. Ведь каждая из них «написана кровью»! Профессия машиниста — это сплав опыта и знаний, плюс особое чутье, а это накапливается с годами. В нашей работе может случиться всякое, и даже промахи, как выражаются машинисты: «Что, «пенку дал»?». Были они и у меня, правда, небольшие, но все-таки из них я извлекал уроки. ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ Возвращаясь к Учебному центру, хотел бы отметить, что виртуальность в играх на компьютере — имитация движения поезда, неисправности на локомотиве и всевозможных случаев в пути следования — значительно облегчает будущую работу по специальности, но остается главное — опыт. А он приходит не сразу. Главное, надо любить избранную профессию, с чувством высокой ответственности относиться к порученному делу. Кто-то скажет: дескать, пафос, лирика, громкие слова... Может быть. Только в наше время это не считалось пустым звуком. Да и сегодняшние машинисты, имею в виду настоящих профессионалов, меня поймут и поддержат. ■ на контроле - безопасность движения ТОРЖЕСТВО МАСТЕРСТВА ЗНАНИЙ И Более ста представителей служб локомотивного хозяйства дорог приняли участие во втором сетевом конкурсе на звание «Лучший по профессии », который недавно прошел в Санкт- Петербурге. Конкурс, состоявший из пяти этапов, выявил как лидеров, так и аутсайдеров. Считанные баллы и даже сотые доли отделяли победителей от преследователей. Такое количество ярких представителей локомотивного хозяйства России Санкт-Петербург принимал впервые. В северную столицу прибыли сто семнадцать лучших локомотивщиков страны, прошедших жесткий отбор, чтобы на втором сетевом конкурсе мастерства продемонстрировать свои знания и практические навыки. От Сахалина до Калининграда — такова география посланцев, приехавших защищать честь своих магистралей. Собранные и подтянутые, одетые с иголочки, они вглядывались в лица друг друга, словно бы заранее оценивая соперников. Впрочем, некоторые из них уже были знакомы по первому конкурсу, состоявшемуся в прошлом году в Екатеринбурге. ткрывая конкурс, заместитель начальника Департамента О локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД», председатель жюри М.Н. Крохин пожелал его участникам успехов и благополучия. При этом Михаил Николаевич напомнил, что впереди их ждут напряженные этапы, пройти которые будет довольно сложно. Только хорошо подготовленные теоретически, имеющие основательные навыки практической работы, смогут достойно преодолеть все барьеры и с высокими результатами прийти к финишу. Условия конкурса значительно изменены и дополнены. Лучшими по профессии станут те, кто наберет максимальное количество баллов. Победители, конечно же, будут, заявил М.Н. Крохин, а вот проигравших —нет. Конкурсанты обменяются накопленным опытом, увезут богатейший багаж знаний и все это передадут своим коллегам на местах. С добрыми словами напутствия к конкурсантам обратился заместитель начальника Октябрьской дороги М.В. Кот, также пожелавший всем не дрогнуть в трудные моменты и успешно пройти все испытания. Михаил Владимирович особо подчеркнул, что на конкурсе присутствует авангард локомотивного хозяйства железнодорожной отрасли России, машинисты-инструкторы, машинисты и техники-расшифровщики скоростемерных лент, удостоенные высокого и почетного права представлять свои магистрали. С условиями конкурса всех подробно ознакомил один из его основных разработчиков и организаторов, главный специалист ЦТ ОАО «РЖД» А.С. Вайсбурд, предупредивший, что авторитетная комиссия будет строго контролировать сдачу каждого экзамена и не допустит малейшего вмешательства со стороны заинтересованных лиц. Видимо, он имел в виду руководителей команд. Другими слова, никаких подсказок и поблажек для своих, даже намеков! За это можно поплатиться не только баллами, но и участием в конкурсе. Коротко о выборе мест проведения конкурса. Этой высокой чести по праву удостоились депо Санкт-Петербург-Пассажирский и Учебно-производственный центр № 3 Октябрьской дороги. Именно их база оказалась наиболее подготовленной к такому ответственному мероприятию. Здесь сконцентрировали все необходимые серии локомотивов. Светлые и просторные учебные классы оборудовали самой современной компьютерной техникой. Даже внешне видно было, что «хозяева» основательно подготовились к приему участников конкурса. Немало сил и умения приложили начальник депо А.В. Панфилов и руководитель Учебно-производственного центра П.П. Епенков при подготовке к такому грандиозному -ssssa^-j КОМОЙ»* 0 .рбург. J8-21 сентября 20 Участников конкурса приветствовал заместитель локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» М.Н. Крохин начальника 7 Департамента мероприятию. Главная интрига была впереди. Если с Положением о конкурсе, утвержденном вице-президентом — главным инженером Компании В.А. Гапановичем, участники подробно ознакомились задолго еще у себя на местах, то вопросы и задания они получали в самый последний момент, когда оказывались перед экзаменаторами. Этапов всего пять, и каждый требовал максимальной собранности, глубоких знаний, умения сориентироваться в обстановке. Впрочем, нужно отметить, что члены жюри были настроены миролюбиво, но за каждый наводящий вопрос конкурсант терял время, а вместе с ним драгоценные баллы. Да что там баллы, когда судьбу победы решали сотые их доли! так, первый этап — устный экзамен и собеседование. Со И стороны, конечно же, забавно было наблюдать, как буквально терялись в поисках ответов первоклассные машинисты, за плечами которых миллионы километров безупречной поездной работы. Явно сказывалось психологическое напряжение. Однако большинство участников конкурса быстро сориентировалось в обстановке и грамотно ответило на поставленные вопросы. Например, для многих не представляло особого труда разобраться в регламенте переговоров, автосцепке, охране труда. Лидировал на первом этапе машинист из депо Карасук Западно-Сибирской дороги А.Н. Крюков, набравший максимальное количество баллов (50). Всего один балл уступила ему тех- никрасшифровщик скоростемерных лент из депо Рузаевка Куйбышевской дороги О.И. Панова. Вот таким был накал состязаний! Образно говоря, претенденты на победу шли ноздря в ноздрю, упорно завоевывая драгоценные сотые баллов. Второй этап оказался необычным, так как от участников требовалось пройти компьютерное тестирование на автоматизированной системе оценки уровня знаний (АСПТ), разработанной специалистами ПКБ ЦТ. Конкурсантам было предложено за 40 минут ответить на три тысячи (!) вопросов, что практически нереально, хотя некоторые машинисты-инструкторы набирали сумасшедший темп, успевая ответить на пятьсот и более вопросов. Что особенно любопытно, компьютерная система снижала оценки... даже правильных ответов, выданных в считанные секунды! Человеческий мозг, посчитала машина, не в состоянии так быстро мыслить. Здесь самую высокую планку преодолела техник-расшифровщик скоростемерных лент из депо Кандалакша Октябрьской дороги Н.Ю. Гринь (49,6 балла). Только 0,08 (!) балла уступила ей коллега из депо Лянгасово Горьковской дороги А.А. Добро- сердова. Надо было видеть лица участников, переживавших радость победы и горечь разочарования. Кстати, один из разработчиков АСПТ, начальник отдела ПКБ ЦТ, А.В. Шмаков не скрывал своего удовлетворения: — Наша система тестирования только внедряется, — сказал Александр Викторович, — и мы, честно говоря, не ожидали таких высоких результатов. Понятно, что на сетевой конкурс когонибудь не пошлют. Контингент локомотивщиков подобрался очень грамотный, а уровень знаний некоторых просто зашкаливает. Но в ходе конкурса выявились и слабые стороны. Например, многие «плавали» в теме «Инструкция по движению поездов и маневровой работе». Видимо, сказалась низкая предварительная подготовка к конкурсу на местах. — Довольно интересный факт, — продолжил А.В. Шмаков, — выявился в момент анализа результатов. Итоги устного собеседования и проверки знаний на АСПТ схожи практически до балла. Это еще раз убеждает в правильности выбранной методики работы системы компьютерного тестирования и необходимости ее широкого применения атем начались практические задания. Одно из них — езда на З локомотиве ЧС2К, прошедшем глубокую модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе. Кабину этой машины многие видели впервые. Главное новшество для конкурсантов состояло в том, что нужно было в считанные минуты освоиться в новой кабине, оснащенной универсальным пультом управления. Потом требовалось разогнаться до 10 —15 км/ч и максимально точно затормозить возле установленной металлической планки. Если кто-то успешно выполнял задание с первой попытки, то некоторые проходили трудный путь до трех раз. Лучшим в «ювелирной езде» стал машинист-инструктор из депо Великие Луки Октябрьской дороги П.А. Храпенков, набравший 52 балла. Поначалу экзаменаторы не поверили своим глазам, посчитав, что не мог он подъехать «в ноль»! Стали сверять движение и остановку электровоза по видеосъемке. Беспристрастная камера подтвердила высокий класс Павла Александровича! Кстати, такой же отличный результат показали еще четверо: машинисты- инструкторы П.П. Попов —из депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги, Л.В. Заверский — из депо Валуйки Юго-Восточной дороги, машинисты А.И. Кривой — из депо Вязьма Московской дороги, А.Е. Спиридонов — из депо Санкт-ПетербургВаршавский Октябрьской дороги. Буквально на пятки им «наступали» многие участники, не дотягивая всего одного балла. Но вот что интересно. Разброс баллов на этапах оказался слишком большим. Некоторым конкурсантам явно не хватало внутренней собранности, стабильности при ответах, а зачастую и твердых знаний. К примеру, тот же А.И. Кривой на электровозе ЧС2К положил в свою копилку 52 балла, а на АСПТ — только 29! Это свидетельствует о том, что не было планомерной и целевой подготовки. Отсюда — явные провалы на том или другом этапе. В коротких перерывах конкурса не обошлось и без острых дискуссий. Многие члены жюри задавались вопросом: почему машинисты продемонстрировали знания выше, нежели машинисты-инструкторы? Действительно, откуда этот парадокс? Неужели командиры среднего звена слабее своих подчиненных? Но результаты убедительно свидетельствуют, что это так! Здесь Это не так просто — подъехать и остановиться в нескольких сантиметрах от контрольной планки... есть над чем задуматься руководителям депо и служб локомотивного хозяйства дорог. Ведь те же машинисты-инструкторы Московской дороги буквально «обрушили» свою команду на последнее место. Об этом — разговор ниже, так как и на первом конкурсе в Екатеринбурге столичные локомотивщики оказались в аутсайдерах. И еще один тревожный симптом. В прошлом году команда Приволжской дороги выступила достойно, заняв призовое место, а в Санкт-Петербурге «скатилась» на 14-е, получив примерно прежнее количество баллов. о, как говорится, все познается в сравнении. Уровень знаний и Н практических навыков участников, как показали результаты второго конкурса, значительно возрос, учитывать этот фактор было просто необходимо. Да и готовились многие на местах основательно. Принцип «шапкозакидательства» здесь явно не проходил. Достаточно сказать, что на первом конкурсе в Екатеринбурге победитель — команда Западно-Сибирской дороги набрала 148,5 балла, а в Санкт-Петербурге лидер (о нем чуть ниже) положил в свой актив 224,36! Вот такой прогресс, свидетельствующий о росте профессионального мастерства локомотивщиков. Проще говоря, некоторые команды уступили не из-за снижения своих знаний и навыков. Видимо, они остались на том же уровне, но для победы в столь престижном конкурсе этого оказалось уже недостаточно. На местах в корне изменилась система подготовки кадров локомотивного хозяйства, идет внедрение новых форм и методов обучения машинистов-инструкторов, машинистов, помощников, тех- ников-расшифровщиков скоростемерных лент, поступают современные тренажеры, компьютерная техника и уникальное оборудование. Эксплуатация новых и модернизированных локомотивов, нарастающая интенсивность перевозочного процесса требуют иного подхода к выполнению своих профессиональных обязанностей. оротко скажу о конкурсной комиссии. В нее вошли проК веренные и высококвалифицированные специалисты. Многие из них участвовали в первом конкурсе, имеют опыт экзаменаторов. Взять, к примеру, начальника Центра по расшифровке скоростемерных лент Приволжской дороги В В. Абакумова — человека доброжелательного и взыскательного. Владимир Валерьевич предоставлял каждому конкурсанту максимальную возможность собраться с мыслями, не торопил с ответами, стараясь прямо и косвенно ввести в курс темы. Одновременно он не давал малейшей поблажки, если техник-расшифровщик явно путался в ответах, терялся при расчете тормозного пути по ленте, не мог определить неисправность крана машиниста. Каждая подсказка была чревата потерей времени и баллов, но давала возможность не остаться с нулевой оценкой. Однако даже не преуспевшие на конкурсе были благодарны Абакумову за его строгость и тактичность, умение донести полезную информацию. Машинист-инструктор депо Калининград А.В. Витальев — здесь не новичок. Он был участником конкурса в Екатеринбурге, завоевав почетное второе место. На этот раз Анатолий Васильевич приехал в Санкт-Петербург в качестве экзаменатора. И со своими новыми обязанностями справился превосходно. Пригодились многолетний опыт машиниста-инструктора по тормозам, умение контактировать с людьми, в доступной форме объяснить конкурсантам промахи и ошибки. Не скрывал своих переживаний еще один член экзаменационной комиссии — заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Забайкальской дороги С.Г. Матюков. Ведь в прошлом году его команда скатилась в самый низ турнирной таблицы. Теперь предстояло доказать, что локомотивщики Забайкалья — не самые «пропащие люди»! И они продемонстрировали знания и мастерство, войдя в десятку. Как ни крути, а прогресс налицо. В следующем году, уверенно заявил Сергей Геннадьевич, забайкальцы постараются взять реванш. Для этого у них сегодня есть все необходимые условия. стрейшая борьба развернулась между техниками-расО шифровщиками скоростемерных лент. Это только на первый взгляд кажется, что работа у них тихая и неприметная. Каждая лента — зеркальное отражение поездки локомотивной бригады, ее правильных и опрометчивых действий. Выявить малейшие ошибки, причины и последствия — одна из главных и ответственных задач техника-расшифровщика. От его конечных выводов зависит очень многое. Здесь мало предельной собранности, нужны знания, а они приходят с опытом. Кстати, организаторы и разработчики условий конкурса на этот раз внесли существенное дополнение — техники-расшифровщики обязаны в совершенстве знать все приборы безопасности, их конкретное назначение. У нас, признаться, не все помощники машинистов полностью владеют этим «предметом». Но конкурс есть конкурс. Его условия были оговорены заранее. Люди, ясное дело, готовились. А вот как — показали результаты. Впрочем, не только по этому разделу. Все пять этапов явились серьезным испытанием. И здесь, опять же, повторилась старая ситуация! Не все этапы конкурсанты прошли ровно, как говорится, без сучка и задоринки. Разрыв в баллах на некоторых этапах был от 24 до 49 с лишним. Именно столько «уступил» Н.М. Привалов из депо Бекасово Московской дороги представительнице слабого (?) пола из депо Кандалакша Октябрьской магистрали Н.Ю. Гринь. ретий день медленно угасал, а конкурсу не было видно конца. В Т штаб жюри все подносили очередные протоколы, которые оперативно обрабатывали на компьютерах. Интрига сохранялась до последнего момента. Еще накануне перед конкурсной комиссией была поставлена задача — обеспечить максимальную объективность судейства. Именно поэтому в ее состав включили всех руководителей делегаций с представленных дорог. На каждом этапе в жюри входили независимые члены комиссии — ведущий специалист Департамента управления персоналом В.В. Потапов и представитель Роспрофжела С.В. Кудрявцев. Не обошлось и без «казусов». В один из моментов перед конкурсной комиссией встала сложная задача. Октябрьскую дорогу представляли шесть машинистов вместо трех предусмотренных программой. То есть трое из них участвовали как бы вне конкурса. Но при подсчете итогов они-то и показали наилучшие результаты в своих номинациях! Впору было «октябрятам» порадоваться, но... руководство конкурса приняло жесткое решение — исключить из призовых мест и общекомандного зачета дополнительных конкурсантов, чтобы обеспечить максимальную объективность в отношении других команд. Телефоны раскалились от бесконечных звонков. Результатами конкурса интересовались начальники дорог, служб локомотивного хозяйства и линейных подразделений. Как выдержал этот напор заместитель председателя жюри конкурса Александр Станиславович Вайсбурд, можно только догадываться. Где-то к девяти часам вечера картина стала проясняться. Но все результаты хранили до следующего дня — начала церемонии объявления победителей и призеров. вот он настал, этот торжественный момент, когда в светлом и Ипросторном зале собрались все участники конкурса и огромная толпа журналистов. Под звуки бравурного марша на сцену поднялись начальник Октябрьской дороги В.В. Степов, заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства М.Н. Крохин, заместитель председателя ЦК Роспрофжела С.И Чернов. После коротких приветствий и вступительных речей слово взял А.С. Вайсбурд, зачитавший имена и фамилии победителей конкурса. Неожиданностей было много. Зал буквально взорвался аплодисментами, когда на трибуну пригласили машиниста электровоза депо Киров Горьковской дороги Евгения Викторовича Багаева — победителя в своей номинации. Также первое место жюри единодушно присудило машинисту тепловоза депо Тюмень Свердловской дороги Алексею Владимировичу Семенову и машинисту-инструктору депо Великие Луки Октябрьской дороги Павлу Александровичу Храпенкову. Среди тех- никоврасшифровщиков скоростемерных лент убедительную победу одержала Наталья Юрьевна Гринь из депо Кандалакша Октябрьской дороги. Вторую ступеньку пьедестала почета заняли машинист электровоза депо Карасук Западно-Сибирской дороги Алексей Николаевич Крюков, машинист тепловоза депо Санкт-Петер- На конкурс прибыли лучшие представители служб локомотивного хозяйства дорог бург-Витебский Октябрьской дороги Владимир Евгеньевич Макаров, машинист-инструктор депо Санкт-Петербург-Московский Константин Викторович Красноперое и техник-расшифровщик скоростемерных лент депо Лянгасово Горьковской дороги Анна Августовна Добросердова. Бронзовыми призерами стали машинист электровоза депо Бабаево Октябрьской дороги Владимир Викторович Захаров, машинист тепловоза депо Агрыз Горьковской дороги Владимир Викторович Стариков, машинист-инструктор депо Череповец Северной дороги Сергей Леонидович Журин и техникрасшифровщик скоростемерных лент из депо Новокузнецк Западно-Сибирской дороги Елена Юрьевна Путилина. В общем первенстве победу убедительно одержала команда Октябрьской магистрали. Ей вручили переходящий кубок. На втором месте оказалась команда Горьковской дороги. И третью ступеньку пьедестала почета заняла команда ЗападноСибирской дороги. Все победители и призеры были награждены дипломами, кубками, медалями и призами. Затем под громкие аплодисменты были вручены специально учрежденные награды ЦК Роспрофжела. Дипломы и ценные подарки получили машинист-инструктор депо Тында Дальневосточной дороги Иван Владимирович Якименко, машинист депо Лянгасово Горьковской дороги Сергей Анатольевич Зубков, машинист депо Воронеж-Курский Юго-Восточной дороги Александр Викторович Никитин, машинист депо СанктПетербург-Финляндский Октябрьской дороги Александр Сергеевич Серегин и техник-расшифровщик скоростемерных лент депо Красноярск Екатерина Владимировна Алексеева. После награждения состоялась короткая пресс-конференция, где на вопросы журналистов ответили начальник Октябрьской дороги В.В. Степов и заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства М.Н. Крохин. Они твердо убеждены, что итоги конкурса отражают реальное положение дел в службах локомотивного хозяйства представленных здесь дорог. Но есть очень важный момент. Такие конкурсы способствуют росту профессионального мастерства, широкому распространению передового опыта, поднимают престиж профессии локомотивщика. от и смолкли последние фанфары второго конкурса проВ фессионального мастерства среди авангарда локомотивщиков России. Представители дорог, пресса и гости разъехались, а в Департаменте локомотивного хозяйства сразу же начали подготовку к следующему (третьему) конкурсу, который будет проведен в 2008-м году. В его условия внесут множество изменений и дополнений, что обострит конкуренцию среди будущих участников. На роль гостеприимных хозяев уже претендуют многие дороги, обещая создать все необходимые условия для проведения очередного конкурса. Значит, к нему нужно готовиться заранее. В.А. ВЛАДИМИРОВ, спец. корр. журнала С НЕ ГРУЗИТЕ МАШИНИСТА ЛИШНЕЙ ИНФОРМАЦИЕЙ! Что мешает спокойно водить поезда? кладывающаяся в последнее время обстановка на сети дорог вызывает законную озабоченность у руководства ОАО «РЖД». Не проходит и недели, чтобы локомотивные бригады не попадали в экстремальные ситуации. Только благодаря постоянной готовности, умению предвидеть дальнейшее развитие ситуации, профессиональной подготовке, осмотрительности и бдительности машинисты своевременно обнаруживают, предотвращают аварии, добиваются их устранения на начальном этапе. Наличие степени риска, постоянно меняющийся суточный режим работы, высокие нервно-эмоциональные нагрузки делают работу машиниста чрезвычайно напряженной. Кроме всего прочего, на его поведение в нестандартной ситуации отрицательно влияют различные нарушения при формировании знаний. Зачастую в телеграфных указаниях исполнителю настойчиво говорится о неправильных действиях нарушителя или подается ограниченная и искаженная информация. Многие беды идут и от дублирования в различных инструктивных изданиях одних и тех же требований. В каждом конкретном опасном случае машинисту нужно суметь быстро собрать воедино знания из различных официальных источников, которых может набраться множество. Также мешает неправильный разбор случая брака в работе. Например, произошел отказ технического средства по вине ремонтников, вызвавший излом тормозной магистрали, а относят его за локомотивной бригадой из-за того, что она долго устраняла неисправность. Брак, на мой взгляд, должен быть отнесен за первопричиной, а меру наказания локомотивной бригады необходимо определять на оперативном разборе. данной статье хочу осветить проблему, которая снижает Вфункциональную надежность машиниста. А именно — о нарушениях законов при формировании знаний и навыков у локомотивной бригады, которые значительно (до опасного предела!) влияют на эффективность работы. Как машинист-инструктор, часто сталкиваюсь с проблемой восприятия трактовок тех или иных ситуаций различными инструкциями, телеграфными указаниями и самой системой разборов случаев нестандартных ситуаций, приведших к сбою графика или нарушению безопасности движения. Поэтому чтобы ускорить решение нестандартной задачи машинистом в пути следования, необходимо преподносить информацию оптимально сжатую, максимально честную и открытую для понимания. Например, как действовать при внезапном возникновении на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при случае сбоев работы АЛСН в различных поездных ситуациях? Хочу подчеркнуть, что данная нестандартная ситуация в инструкциях описана очень сложно и витиевато. Ощущение такое, что сами авторы инструкции не знают точно, что при этом надо делать. Попробую все разложить по базовым элементам, удобным для восприятия и пользования во время движения при дефиците времени. Итак, предлагаю следующее. Закон № 1. В случае несоответствия показаний локомотивного светофора напольному светофору машинист обязан руководствоваться показанием напольного светофора. Именно этого требует Инструкция по движению поездов и маневровой работе (п. 1.3 ИДП). Ваши действия: при наличии видимости показания напольного светофора в случае сбоя показаний локомотивного светофора на «КЖ» или «К» разрешается кратковременно, установленным порядком, выключать-включать АЛСН ключом ЭПК и снижать скорость до контролируемого значения устройствами безопасности для данного показания локомотивного светофора. Закон № 2. В случае отсутствия видимости напольного светофора — руководствоваться показанием локомотивного светофора! Потухшие огни на сигнальных точках с автоблокировкой также разрешается проследовать по показаниям локомотивного светофора, (п. 1.2 ИДП). Закон № 3. Запрещается в пути следования отключать исправно действующие приборы безопасности (п. 16.40 ПТЭ). На основании вышеизложенного определяется порядок действия машиниста во время отсутствия видимости показаний напольного светофора: * при внезапном появлении на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» запрещается выключать приборы безопасности ключом ЭПК. Принимается условие, что вы едете на красный сигнал; * если скорость выше контролируемого значения для данного показания локомотивного светофора, необходимо применить экстренное торможение (ЭПК при этом не выключать. Ключ ЭПК разрешается кратковременно выключить только после остановки поезда для восстановления работы АЛСН из-за срабатывания клапана автостопа); * если скорость ниже контролируемой, нужно осуществлять подъезд к запрещающему сигналу установленным порядком с гарантией остановки у светофора с запрещающим показанием или непонятным (например, потухшим) сигналом напольного светофора, на который следуете; * если скорость ниже контролируемого значения, но впереди малое расстояние до напольного светофора — примените экстренное торможение! * дальнейшее следование — согласно п. 16.27 ПТЭ (1-я сигнальная точка — не более 20 км/ч, 2-я сигнальная точка — не более 40 км/ч, если работа АЛСН восстановилась). Сбоем в работе АЛСН считаются: несоответствия показаний локомотивного светофора напольному светофору. В случае отсутствия видимости напольного светофора любое показание локомотивного светофора принимать как правильное, а значит, АЛСН считается исправным. Только при появлении видимости напольного светофора вы можете руководствоваться его показанием; ^ беспорядочная смена огней на локомотивном светофоре (не обратная!); заброс стрелки скоростемера или непрекращающийся свисток ЭПК при следовании со скоростью ниже контролируемой для данного показания сигнала. Только в этих случаях машинист может кратковременно выключать приборы безопасности установленным порядком (п. 5 Инструкции о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста № ЦТ-ЦШ-889 от 25.10.2001). Обращаю внимание читателей на ссылки из трех различных источников: «Правила технической эксплуатации», «Инструкция по движению поездов и маневровой работе», «Инструкция о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста». алее хочу предложить анализ причин, вызвавших неправильД ные действия машиниста при сходе грузового поезда на перегоне Мошково — Ояш Западно-Сибирской дороги. Для начала сухие телеграфные строки: «1 июня 2007 г. в 11 ч 10 мин при следовании грузового поезда № 2446 (вес 4617 т, 66 вагонов) с электровозом ВЛ11 № 271/281 под управлением локомотивной бригады депо Тайга в составе машиниста Н.И. Гущина и помощника И.В. Кошкина на 3414 км 5 пк четного пути перегона Мошково — Ояш в круговой кривой радиусом 533 м при скорости 53 км/ч в режиме тяги произошел сход с рельсов первой колесной пары первой тележки второй секции электровоза с последующим сходом 21 груженого вагона с нарушением габарита нечетного пути. В сошедшем состоянии электровоз и вагоны проследовали 700 м. Поезд остановлен по падению давления в тормозной магистрали. Причиной схода вагонов явилось нарушение технологии производства работ по выправке пути. Следуя по 3414 км четного пути перегона Мошково — Ояш в режиме тяги, на 8-тысячном подъеме локомотивная бригада увидела группу работников, находившихся на обочине пути справа по ходу движения поезда. В момент проследования места работ при скорости 53 км/ч машинист Н.И. Гущин почувствовал вертикальный толчок электровоза и реакцию в поезде. Несмотря на продолжительный опыт работы, Н.И. Гущин нарушил требования п. 9.1 Указания МПС от 22.12.1987 г., а именно «Регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях». В течение 3 — 4 с не принял экстренных мер к снижению скорости поезда, а произвел перевод главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и приступил к осмотру поезда через боковое окно кабины. Так как поезд находился в кривой радиусом 533 м, работников пути и состояние состава не увидел. Дал команду помощнику машиниста И.В. Кошкину осмотреть поезд с левой стороны, не принимая экстренных мер к снижению скорости. После осмотра поезда помощник машиниста доложил о наличии запыления в районе второй секции электровоза. Однако при получении информации машинист принимает решение проверить целостность тормозной сети поезда путем перевода ручки крана машиниста в положение III, теряя время на принятие требуемых в данной ситуации экстренных мер к остановке поезда. Только по истечении 40 с после выявления вертикального толчка электровоза машинист Н.И. Гущин принял решение при скорости 31 км/ч применить экстренное торможение. Ошибочные действия машиниста Н.И. Гущина привели к следованию электровоза и вагонов в сошедшем состоянии на расстоянии 700 м вместо возможных 246 м при правильно принятом решении. За допущенные нарушения локомотивная бригада переведена на работу, не связанную с движением поездов». накомая ситуация. Можно вспомнить сходы подвижного сосЗ тава, а таких наберется немало, поставленные в вину локомотивной бригаде именно из-за немедленного применения экстренного торможения. При разборе одного из случаев вагонники и путейцы утверждали, что изначально признаки схода отсутствовали! По их мнению, на самом деле произошло нарушение целостности тормозной магистрали. Машинисту надо было действовать в соответствии сп. 10.1.12 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., т.е. перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в положение III и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину. «Вместо этого машинист применил экстренное торможение, которое вызвало большие продольно-динамические усилия в поезде, вследствие чего произошел сход». Примерно так звучали многие технические заключения. Появился термин, который при проверках называют, как необоснованное применение экстренного торможения. Отсюда и возникли затруднения у машиниста Н.А. Гущина с принятием единственно правильного решения — применения экстренного торможения. За машинистом должно оставаться право применения экстренного торможения, если он ощутил угрозу безопасности движения. Кстати, вернусь к руководящим документам. Тот же параграф 10.1.12 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 начинается со слова — «сомнения». Если... «сомневается» авторитетная инструкция, то что же говорить о простом машинисте? Одна из причин неправильных действий локомотивной бригады — это программируемые ошибочные действия. Я — о телеграфных указаниях. В целом стиль изложения материала в них о случаях различных нарушений безопасности движения склоняет читателя к неправильным действиям. Чтобы далеко не ходить, предлагаю вернуться к статье специального корреспондента В.А. Крутова «Цепная реакция» о столкновении локомотивов с пассажирскими поездами на Южно-Уральской дороге 5 и 6-го января 2006 г., напечатанной в журнале «Локомотив» № 3 за 2006 г. апомню, что 6 января 2006 г. в 2 ч 23 мин на ст. Челябинск Н допущено превышение скорости при сцеплении локомотива с пассажирским поездом № 346 сообщением Адлер — Нижний Тагил из-за самопроизвольного разъединения рукавов магистрали тормозных цилиндров между секциями тепловоза. Далее цитирую: «Для остановки локомотива за 10 м до состава поезда N9 346 машинист применил торможение краном № 254, однако нужного эффекта не получил. Тогда бригада попыталась остановить локомотив контртоком и ручным тормозом, но из-за малого расстояния удалось только снизить скорость с 18 до 8 км/ч, при которой и произошло столкновение с пассажирским составом. А ведь в подобной ситуации машинист просто обязан был применить экстренное торможение краном N9 395». В итоге автор внушил подсознанию читателя (машиниста локомотива) приведенный ниже алгоритм необходимых действий для подобных ситуаций: № Что делать? | Результат Отказ вспомогательного тормоза двухсекционного локомотива 1 Применить торможение краном № 254 Не помогло 2 Применить контрток! Не помогло 3 Привести в действие ручной тормоз! Не помогло 4 Применить экстренное торможение краном № Остановка 395 и рассказать по-другому. В данной Предлагаю это же написать ситуации машинисту нужно было немедленно применить экстренное торможение краном N9 395, но вместо этого он пытался для остановки использовать кран N9 254, однако нужного эффекта не получил. Тогда бригада попыталась остановить локомотив контртоком и ручным тормозом, но из-за малого расстояния удалось только снизить скорость с 18 до 8 км/ч. При подаче информации нужно знать и использовать законы нейролингвистического программирования. На мой взгляд, необходимо в первую очередь «врубить» правильные действия, а неверные оставить фоном, на потом, как пояснение. Правильно действуй и учись на чужих ошибках! Ведь основным языком программирования мозга человека является наш родной язык, на котором мы думаем. Правильный ввод информации обеспечивает понимание, а осознанная, обработанная и запомнившаяся информация составляет знание. Поступающая информация может разрушить личность, а может, наоборот, ее усовершенствовать. Смотря какую цель преследовать во время передачи этой информации. Перегрузка информацией также опасна. Мозг отвлекает свои ресурсы на выполнение сторонних задач. В качестве справки: приставка «не» в русском языке в подсознании человека не работает. Скажите человеку «не болей», подсознание включит внутреннюю команду организму «болей» и разрушит его, а скажи человеку «будь здоров» — организм получит установку на здоровье. В ПТЭ было написано: «Запрещается!» — альтернативы нет. Теперь написали «Не вправе!» — значит, все-таки, можно? В процессе обучения мы мало используем эффект «25-го кадра». В своих статьях, опубликованных в журнале «Локомотив» N9 10 за 2005 г. «Ошибки машиниста. Как их избежать?» и в № 3 за 2006 г. «Машинисту помогут аварийные схемы», я попытался это использовать. В первом случае — на примере инструктажа по случаю столкновения грузовых поездов из-за появления белого огня на локомотивном светофоре и потухшего проходного светофора при следовании по перегону, оборудованному автоблокировкой. Во втором подсказал читателю, что переходит под личный контроль машинисту в случае подкпинивания якоря реле РУ-2 на тепловозах типа 2ТЭ10М(У). То есть машинисты или помощники, которые прочитали эти статьи, помимо всего прочего, получили конкретный инструктаж на конкретные ситуации. чень важно правильно преподносить информацию исполниПараграфы инструкций для машиниста нужно писать в виде алгоритмов, с учетом возможных ошибок. Телеграммы желательно направлять на линию только после полного расследования случая нарушения безопасности движения. Ни в коем случае нельзя проводить предварительные инструктажи. Потому что позже, когда появляется конкретный материал, дополнительный (повторный) инструктаж людьми воспринимается плохо. Во время проведения инструктажа требуется, в первую очередь, подсказывать правильные действия, при этом разбирая, что может заставить реального машиниста совершить подобные ошибочные действия. Нужно избегать негативной оценки личности машиниста, допустившего нарушение. Во-первых, у его коллег возникает внутренний протест, что препятствует правильному усвоению материала. Другая часть аудитории воспринимает то, что машинист, который допустил роковую ошибку, просто плохой человек и никчемный работник. Вырабатывается мнение: я — хороший, следовательно, подобного не могу сделать! Весь чужой горький опыт прошел мимо сознания! ри проведении технических занятий в депо по совершенным П случаям отказов или браков я даю установку, что мы разбираем не личность машиниста, а его действия применимо к нашим реальным условиям. Нам важно понять, какие факторы помешали правильно и быстро действовать или вынудили сделать так, чтобы, оказавшись в подобной ситуации, мои локомотивные О телю. А новости бригады могли действовать профессионально. Отношение аудитории к делу сразу меняется, даже сам виновник случая, если он присутствует, оживляется, а не сидит затравленно. Пользователи компьютеров давно столкнулись с проблемой так называемых «вирусов». Одни из них направлены на разрушение памяти компьютера, другие занимают память и вычислительные ресурсы машины, из-за чего компьютер становится «тугодумом». Так и у нас. Если мы загрузили мозг человека информационным шумом, на его фоне трудно выделить главное. С другой стороны, мы подаем информацию, разрушающую профессиональную личность. Важно оптимизировать использование рабочей информации и адаптировать ее усвоение к реальным условиям. Нужно избавиться от лишнего. Высвободить мозговые ресурсы человека для решения творческих и перспективных задач, машинизировав «ручной» умственный труд специалистов. Мы пришли к безбумажным технологиям, породив массу печатной продукции в электронном виде огромных объемов, которые невозможно обрабатывать и использовать для дела. Научная организация труда отсутствует. Отсюда ошибки при вождении поездов. В.И. ШЁЛКОВ, машинист-инструктор моторвагонного депо Алтайская Западно-Сибирской дороги «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» вкм рельсовых автобусов ♦ ударопрочные лобовые стекла с обогревом; 2007 г. ОАО «Метровагонмаш» (МВМ, г. ВМытищи; входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») поставит 52 вагона рельсовых автобусов РА2 модели 750.05 для ОАО «Российские железные дороги», сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга». В частности, в адрес ОАО «РЖД» будут отправлены 14 трехвагонных РА2 составностью: Г (головной) + П (промежуточный) + Г (головной) и 10 промежуточных вагонов модели 750.05. Из них в первом полугодии 2007 г. уже переданы два трехвагонных РА2, в июле и августе поставлены еще 4 состава и 9 промежуточных вагонов РА2 (эти вагоны предполагается включить в десять двухвагонных РА2 состав- ностью Г + Г, полученных РЖД в прошлом году). До конца текущего года в адрес ОАО «РЖД» будут отправлены оставшиеся 8 составов рельсовых автобусов и один промежуточный вагон модели 750.05. Напомним, что в производстве рельсовых автобусов с марта 2007 г. Метровагонмаш сосредоточил свои мощности на выпуске именно РА2 как самой современной из своих серийных моделей. Сегодня рельсовые автобусы эксплуатируются на Горьковской, Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Московской дорогах. Наша справка В конструкции рельсового автобуса РА2 применены современные технические решения: ♦ кузов повышенной коррозионной стойкости из нержавеющей стали; ♦ пневматическое подрессорование с регулированием уровня пола; ♦ негорючие облицовочные материалы; ♦ в качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку-высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона; ♦ применена система обнаружения пожара в пассажирских салонах и др. ♦ сдвижные уплотняемые двери; ♦ система отопления и принудительной вентиляции; ♦ двойные оконные стеклопакеты и Основные технические характеристики теплоизоляция, снижающие уровень трехвагонного РА2 модели 750.05: шума; ♦ система безопасности движения: тип.......... пассажирскийвнутригородского I автоматическая локомотивная и пригородного сообщения; сигнализация, устройство контроля составность: бдительности машиниста, основная .................................... Г + П + Г; , антиблокировочная система торможедопускаемая ...................................... Г + Г; ния, контрольно-диагностическая количество мест для сидения основной сосистема управления, блокировка ставности, в том числе: управления при смене кабины; головной вагон ........................................68; ♦ в салонах головных вагонов имеются прицепной вагон .....................................86; санитарные блоки (экологически чистые конструкционная скорость, км/ч ............ 100. туалетные системы); ♦ кабина машиниста оборудована кондиционером; ♦ наличие маршрутных указателей и информационных табло в салонах; ВАШИ «МИЛЛИОНЕРЫ» ( Ок онч ание. Н ача ло см. на с. 5) За гарантированное обеспечение безопасности движения поездов, безупречное выполнение должностных обязанностей и выполненный безаварийный пробег президент ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунин наградил знаком «За безаварийный пробег на локомотиве 7000000 км» большую группу локомотивщиков: МАШИНИСТОВ МИЛИЧЕНКО Владимира Ивановича, Тайшет МИЛОКОСТА Олега Ильича, Прохладная МИНЧЕНКО Андрея Анатольевича, Ниж- неудинск МИХАЙЛОВА Владимира Ивановича, Ка- наш МИХАЙЛОВА Дмитрия Викторовича, Ртищево МИХАЛЬСКОГО Александровича, Владимира МИХЕЕВА Валерия Александровича, Алтайская МОРДЕЖОВА Алексея Селиверстовича, Кара- сук МУКИНА Владимира Васильевича, Вологда МУСАТОВА Александра Петровича, Барабинск НАЗАРОВА Вячеслава Михайловича, Волгоград НЕЖНИПАПУ Вадима Ивановича, Хабаровск II НЕКРАСОВА Сергея Викентьевича, Агрыз НЕФЁДОВА Николая Павловича, Вологда НЕФЁДОВА Юрия Ивановича, Орел НИБО Юнуса Хахуратовича, Туапсе НИКИТИНА Александра Павловича, Вязьма НИКИФОРОВА Михаила Алексеевича, Саратов НИКИШИНА Виктора Анатольевича, Ртищево НИКИШИНА Владимира Викторовича, Москва II НОВГОРОДОВА Сергея Александровича, Курган НОСКО Виталия Леонидовича, Тында НОСКОВА Александра Васильевича, ОВЧИННИКОВА Смоляни- ново Юрия Васильевича, ОКОЛЕЛОВА Бориса Серафимовича, Мичу- ринск ОЛЕЙНИКА Александра Алексеевича, Тайшет ОЛИНА Виктора Николаевича, Лянгасово ОЛИФИРОВА Владимира Филипповича, Прохладная ОСОКИ НА Михаила Борисовича, Орехово ПАВЛОВА Александра Анатольевича, Суоярви ПАЛТУСОВА Сергея Тимофеевича, Волховстрой ПЕСТЕРЕВА Юрия Семеновича, Тайшет ПЕСТОВА Вячеслава Юрьевича, Дёма ПЕТРОВА Александра Анатольевича, Новосибирск ПЕТРОВА Александра Федоровича, Карталы ПЕТРОВА Вячеслава Николаевича, Новосибирск ПЕХТЕРЕВА Николая Николаевича, Смоляниново ПИНДЮРИНА Александра Михайловича, Ерофей Павлович ПИСКУНОВА Виктора Павловича, Ерофей Павлович ПЛОСКОВА Юрия Владимировича, Тюмень П0ДМА30ВА Александра Александровича, Барнаул ПОЛИКАРПОВА Алексея Александровича, Мос- ква-Сортировочная ПОЛОНИКОВА Михаила Сергеевича, Сосно- горск ПОЛОСИНА Юрия Валентиновича, Ожерелье ПОНОМАРЕВА Николая веробайкальск ТАШКИНОВА Анатолия Павловича, Челя- бинск Петров Вал ТЕБЯКИНА Виктора Ивановича, Тамбов ТЕВЯШОВА Владимира Леонидовича, Курск ТЕМИРАЛИЕВА Хамзата Ломалиевича, Гудермес ТИМОФЕЕВА Сергея Николаевича, Новая городном сообщении Орск РОВЧЕНЮ Ивана Васильевича, Петропав- Чара ловск ТИХОНОВА Михаила Андреевича, НовокузРОГАЧЁВА Сергея Николаевича, нецк Белогорск РОГОВА Игоря Борисовича, ТРЕТЬЯКОВА Дмитрия Владимировича, ТиРыбное РОДИНА Игоря Евгеньевича, машевская Новомосковск РУКАВИШНИКОВА Олега ТРУБЧЕНКОВА Владимира Николаевича, Ивановича, Муром РУЛЕВА Олега Перерва Борисовича, Череповец САЛО Юрия ТУРБОВСКОГО Валерия Даниловича, Ивановича, Минераловодская дирекция Южно- Сахалинск по обслуживанию пассажиров в при- ТЮМЕНЦЕВА Александра Малофеевича, САЛЬНИКОВА Владимира Анатольевича, Барабинск Новосибирск Федоровича, Ишим ПОПОВА Владимира Васильевича, Белогорск ПОПОВА Юрия Владимировича, Саратов ПРОКОФЬЕВА Андрея Андреевича, Дёма ПТИЦЫНА Валерия Николаевича, Курган ПУДОВА Константина Анатольевича, Лобня РАВЧЕЕВА Владимира Александровича, Кинель САМОХВАЛОВА Игоря Челябинск СВЕЧНИКОВА Сергеевича, Ивановича, Александра Пенза СВИСТУНА Анатолия Андреевича, Ершов СЕМЁНОВА Анатолия Изосимовича, Кинель СЕМЕНЮКА Владимира Ивановича, Ерофей Павлович СЕРГЕЕВА Юрия Ивановича, Чита СЕРЁГИНА Александра Николаевича, Кинель СИВОЛОВСКОГО Юрия Станиславовича, Ба- УГЛОВСКОГО Сергея Геннадьевича, Сольвы- чегодск УСАЧЁВА Николая Викторовича, Дёма ФАЙЧУКА Валерия Ивановича, Кемь ФЕДОТОВА Александра Николаевича, Чер- няховск ФЕДЯ ЕВА Александра Геннадьевича, Мало- шуйка ФИРСОВА Михаила Николаевича, Горький- Сортировочный ФОРГУНОВА Александра Петровича, Боло- гое баево ХАЗОВА Сергея Викторовича, Буй ХАЙРУЛИНА Радика Фарвазовича, Златоуст ХАФИЗОВА Альфата Юнусовича, ловск-Сортировочный пассажиров в пригородном сообщении водск Раменское ворино Ульяновск Саратов ров-Сортировочный СИГОВА Александра Михайловича, Сверд- Казанская дирекция по обслуживанию СИДОРЕНКО Виктора Ивановича, Петроза- ХОМЯКОВА Юрия Анатольевича, ХОРЬКИНА Виталия СИЗИКОВА Александра Николаевича, Тю- Николаевича, Череповец мень ХРАПОВА Владимира Николаевича, СИЛАШКИНА Александра Владимировича, Хвойная ХУБЕЦОВА Михаила Ивановича, Муром Светлоград ХУДАЙБЕРДЫЕВА Игоря СИНЯВИНА Александра Васильевича, Мед- Анатольевича, имени Максима Горького вежья Гора ХУДЯКОВА Анатолия Яковлевича, Златоуст СИТНИКОВА Юрия Викторовича, ЧЕКАЛДИНА Александра Анисимовича, Магдагачи СКИДАНА Сергея Николаевича, Санкт-Петербург-ПассажирскийРоссошь СМЕТАНИНА Евгения Московский ЧЕРЕПАНОВА Николая Адинамовича, Курган СМИРНОВА Олега Михайловича, Петропавловск Николаевича, Выборг СОБКАЛОВА ЧЕРНЫШКОВА Виктора Леонидовича, Геннадия Сафроновича, Сенная СОВИНА Дёма ЧЕРНЫШОВА Вячеслава Сергея Александровича, Дёма СОЛОВЬЁВА Анатольевича, Николая Антониновича, Санкт- Петербург- Рыбное Балтийский СОЛОВЬЁВА Сергея ЧИРКОВА Василия Вениаминовича, Николаевича, Белово СОЛОМОНОВА Лянгасово Александра Борисовича, Чита ЧУРКИНА Александра Николаевича, ЯроСПАСЕНКО Юрия Борисовича, Могоча славль-Главный СТЕПАННИКОВА Евгения Николаевича, По- ШАЙХУЛИСЛАМОВА Рафика Гаязовича, СТЕПАНОВА Виктора Евгеньевича, СТЕПАНЬКОВА Виктора Кондратьевича, Тайшет СТРАМОВА Александра Владимировича, Ртищево СТРУКОВА Аркадия Аркадьевича, Челябинск СУББОТИНА Михаила Николаевича, Агрыз СУРКОВА Виктора Михайловича, Волгоград СУХАНОВА Николая Борисовича, Сольвыче- годск СУХОРУКОВА Олега Вячеславовича, Пенза СЫЧЁВА Леонида Семеновича, Тайга ТАЛАГАЕВА Геннадия Сергеевича, Пенза ТАРАКАНОВСКОГО Николая Ивановича, Се- ШАКЛЕИНА Александра Витальевича, СеШАПКИНА Алексея Антоновича, Лобня ШАТАЛОВА Геннадия Стефановича, Сосно- горск ШВАЛ ЕВА Василия Петровича, Златоуст ШВЕЦОВА Виталия Павловича, Пермь-Сор- тировочная ШЕЙКО Игоря Владиславовича, Новый Ургал ШЕЛОМЕНЦЕВА Валерия Георгиевича, Чита ШИМОЛИНА Ивана Ермолаевича, Абакан ШМАКОВА Виктора Петровича, Высокогорная ЩУКИНА Бориса Николаевича, Куровская ЮШКОВА Виталия Викторовича, Иланская ЯКОВЛЕВА Сергея Владимировича, Мало- шуйка ЯКУНИНА Юрия Васильевича, Петров Вал ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА РОГОВА Геннадия Ивановича, Рузаевка ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ! г___ IEITI J I [I г г) [V) м mi i HJ E i i помни ' г].| нашшсту»ремонтшу \ъ ттш IQIl! Uj в ттшт цеш V Подъем токоприемника при отсутствии воздуха. Необходимо перекрыть следующие краны: КН19 — отключает вспомогательные пневматические цепи от питательной магистрали; КН17 — подвод воздуха к запасному резервуару (ЗР). Затем следует вручную включить главный выключатель (ГВ), заклинить реле 236 (панель № 4) и в межсек- ционном соединении (МСС) поставить перемычку Э15 — Э37. После этого надо соединить параллельно аккумуляторные батареи, проложив перемычку от правого нижнего зажима на правый нож рубильника ЗР, и включить МКП на щите параллельной работы ЩПР. Когда давление воздуха в цепях управления достигнет 5 кгс/см2, поднимают токоприемник, запускают фазорасщепитель и мотор-компрессоры, откачиваются, открывают краны КН19, КН17 и отключают МКП. Последовательное соединение аккумуляторных батарей. Подкладывают изоляцию под правый нож рубильника 2Р и соединяют перемычкой правый нижний зажим ЗР и правый нож 2Р. Подъем токоприемника при давлении воздуха в ЗР не менее 7 кгс/см2. Следует перекрыть краны КН19, КН16, включить вручную ГВ, заклинить реле 236 (панель № 4). Затем в МСС надо установить перемычку Э15 — Э37 и включить МКП на щите параллельной работы. Ручку крана КН54 переводят в вертикальное положение и открывают кран КН17. При давлении в ЗР не менее 5 кгс/см2 поднимают токоприемник, запускают фазорасщепитель и мотор-компрессоры. После этого надо открыть краны, отключить МКП, перевести ГВ в нормальное положение. Подъем токоприемника без аккумуляторной батареи при наличии воздуха. На ведомых секциях необходимо заклинить контактор 160 (рубильник ЗР — в нормальном режиме). На ведущей секции рубильник ЗР переводят в нормальный режим, вручную включают ГВ, заклинивают реле 236 и контактор 160 (панель № 1). Принудительно включают вентиль защиты 104, кнопки «Токоприемники», «Токоприемник передний», «Выключение ГВ». Вручную нажимают на шток клапана 245. После появления напряжения на катушке его можно отпустить. Затем кратковременно включают кнопку «Включение ГВ и возврат реле» и запускают вспомогательные машины. Перед проследованием нейтральных вставок надо нажать на шток клапана 245. Для того чтобы работала радиостанция, отключают автоматический выключатель ВА8, на нижний вывод которого присоединяют перемычку от автомата ВА14. Подъем токоприемника и включение ГВ при неисправной аккумуляторной батарее на ведущей секции. Отключают рубильник 2Р, рубильник ЗР переводят в аварийный режим. Затем отключают автомат ВА36. Возможны два варианта выхода из положения. В а р и а н т 1 — для работы радиостанции. На ведомой секции следует включить автомат ВА8 (если его нет — соединить провода Н 1 1 3 , Э94 в блоке № 2 1 5 ) , на ведущей секции — отключить автомат ВА8 и тумблер 478 «Радиосвязь» (при неисправности тумблера надо поставить перемычки Э94 — Э96, Э95 — Э97). После этого включают тумблер 477 «Радио КВ» на ведущей секции. Теперь радиостанция получает питание от аккумуляторной батареи второй секции. В а р и а н т 2. Отключают автомат ВА8, на нижний вывод которого устанавливают перемычку от автомата ВА14. Подъем токоприемника и включение ГВ при неисправности аккумуляторных батарей на ведущей и средней секциях. На неисправных секциях рубильники 2Р следует отключить, на средней секции рубильник ЗР перевести в нормальный режим, а на ведущей — в аварийное положение. Отключают автоматы ВА36 на неисправных секциях. На исправной секции устанавливают перемычку от правого нижнего зажима на правый нож рубильника ЗР. Далее возможны два варианта. В а р и а н т 1 — для работы радиостанции. Необходимо включить автомат ВА8, соединить перемычками провода Э94 и Э96, Э95 и Э97 на третьей секции. Затем надо отключить автоматы ВА8 на ведущей и средней секциях, тумблер 478 «Радиосвязь» на ведущей секции (при его неисправности применяют перемычки Э94 — Э96, Э95 — Э97). Теперь после включения тумблера 477 «Радио КВ» ведущей секции радиостанция получает питание от батареи третьей секции. В а р и а н т 2. Отключают автомат ВА8, на нижний вывод которого присоединяют перемычку от автомата ВА14. Подъем токоприемника и включение ГВ при пониженной емкости аккумуляторных батарей. На время подъема токоприемников и включения ГВ батареи надо соединить последовательно. Если «слабая» батарея включена на одной секции электровоза, то на ней следует заклинить контактор 160, установить перемычку: «плюс» батареи — провод Н74 (реле 204). Соблюдая правила техники безопасности, войти в ВВК и нажать на шток включающей катушки ГВ. Принудительно включив вентиль 104, на пульте ведущей секции включают кнопки «Токоприемники», «Токоприемник передний». Затем надо нажать на шток переднего токоприемника. После подъема токоприемника включают кнопки «Выключение ГВ», «Включение ГВ и возврат реле», снимают перемычку. Перед проследованием нейтральных вставок следует нажимать на шток клапана 245. Токоприемники не поднимаются. Необходимо проверить: положение автомата ВА1 на ведущей секции; напряжение аккумуляторной батареи на ведущей секции (должно быть не менее 35 В, в противном случае рубильник ЗР переводят в аварийный режим); * давление в цепях управления (должно быть не менее 5 кгс/см2); * выход штоков пневмоблокировок высоковольтной камеры (включить вентиль защиты принудительно после проверки отключенного положения рубильников 19, 20 в блоках силовых аппаратов БСА 1 , 2 ) ; * включение реле 248 — установить перемычки Э15 — Э37 и Э13 — Н 1 2 5 на панели № 9 (включить кнопку «Выключение ГВ»). При длительном снятии напряжения в контактной сети рекомендуется поставить перемычку: «плюс» батареи — провод Н74 (реле 204), после чего опустить токоприемник. После появления напряжения в сети токоприемник поднимают. Не включаются ГВ на всех секциях. Следует проверить: 4 давление в питательной магистрали и резервуаре ГВ (не менее 6 кгс/см2, при необходимости подклинить реле давления РД); 4- напряжение аккумуляторной батареи на ведущей секции (не менее 35 В, если потребуется, то перевести рубильник ЗР в аварийный режим); 4 положение ЭКГ (на всех секциях они должны быть на нулевой позиции, в случае необходимости сбросить позиции, обращая внимание на лампы «0-ХП»). Затем следует дать импульс от провода Э15 на провод Э14. Не включается ГВ на одной секции. Надо проверить: ♦ нулевое положение ЭКГ; ♦ положение переключателя БП «Тяга» — флажок указывает в сторону распределительного щита РЩ (проверить также автомат ВА5, поставить рукоятку КМЭ в положение АВ); ♦ минусовую цепь ГВ — при выключенной кнопке «Выключение ГВ» перемычкой от «плюса» батареи касаются провода Н74 (реле 204). Появление искры указывает на исправную цепь, если искры нет, то шунтируют верхнюю блокировку РД. Затем дают импульс от «плюса» батареи на провод Н87 (реле 207). Если ГВ не включается, устанавливают перемычку Н403 (реле 269) — Н74 (реле 204). Соблюдая правила техники безопасности, следует войти в ВВК и нажать на шток включающей катушки. После поднятия токоприемников и включения кнопки «Выключение ГВ» перемычку удаляют. ГВ включаются и отключаются на всех секциях. Вначале соединяют перемычкой провода Э15 и Э13 в МСС. ГВ в к л ю ч а е т с я и о т к л ю ч а е т с я н а о д н о й секции. Когда горят лампы «ГП», «РП», «ВУ1» и «ВУ2», устанавливают перемычку Н403 (реле 269) — Н72 (реле 264); горит только лампа «ГП» — контролируют состояние замкнутой блокировки ГПпоз.1 (при ее исправности надо заклинить реле 204). Затем проверяют по блинкерам срабатывание защитных реле 88 и 1 1 3 . Устанавливают перемычку Н403 — Н76. Если реле 113 отключается, то проверяют срабатывание реле максимального тока РМТ. Для этого между якорем и регулировочным болтом размещают бумажный вкладыш. Если при включении ГВ он падает, значит, срабатывает РМТ. Включать ГВ вручную запрещается! Проверяют исправность блокировок РМТ: должны быть замкнуты левые блокировочные контакты. На секции № 1 контролируют блокировки РТВ1 (блок аппаратов БСА2): соединяют перемычкой провода Э50 (реле 44) и Н77 (реле РТВ1). Если при включенной кнопке «АПП» реле отключается, то ГВ включают вручную. ГВ в к л ю ч а е т с я , г о р я т л а м п ы « Р П » , « В У 1 » и « В У 2 » — не включился блок дифференциальных реле БРД. На ведомой секции следует проверить автомат ВА1. Дают импульс на провод Н95 (реле 207). Если оно не включается, то заклинивают реле 236. После этого прокладывают перемычку Н71 (реле 264) — Н73 (реле 204). Лампы «ВУ1» и «ВУ2» будут гореть. Включение ГВ вручную без ключа. Давление в резервуаре ГВ должно быть не менее 2 кгс/см2. Перекрывают кран КНЗО (кран КН18 не открывать), нажимают на шток включающей катушки ГВ. После включения ГВ шток не отпускают до выхода воздуха из резервуара. Отключение ГВ. Открывают кран КНЗО, после чего ГВ встает на дутье. Нажимают на коромысло катушки напряжением 380 В. Дают наполниться резервуару и отпускают коромысло. Срабатывает автомат ВА1 до включения кнопок на ведущей секции. Рекомендуется не включать кнопки «Токоприемники», «Выключение ГВ» и «Включение ГВ и возврат реле», установить в МСС перемычки Э55 — Э15, Э55 — Э13. Для подъема токоприемников включают кнопки «Сигнализация», «Токоприемник передний» или «Токоприемник задний». Для включения ГВ дают импульс от провода Э55 на провод Э14. Кроме того, на ведущей секции, оборудованной блоком БРД, дают импульс от «плюса» батареи на провод Н95 (реле 207) . На ведомой секции, оборудованной БРД, автомат ВА1 не включают. Устанавливают изоляцию между проводами Н01, Н95 (реле 207) и дают импульс от «плюса» батареи на провод Н95 (реле 207). Срабатывает автомат ВА1 при включении кнопки «Токоприемники». Включают автомат В А 1 , кнопки «Токоприемники», «Токоприемник передний», «Токоприемник задний» не включают. На всех секциях надо заклинить вентиль 104. На рейке МСС соединяют перемычкой провода Э 1 3 , Э 1 7 (Э16). Для подъема токоприемника используют кнопку «Выключение ГВ». Сам ГВ включают двукратным нажатием кнопки «Включение ГВ и возврат реле». Срабатывает автомат ВА1 при включении кнопки «Токоприемник задний». Следует поднять передний токоприемник. Срабатывает автомат ВА1 при включении кнопок «Токоприемник задний», «Токоприемник передний». Необходимо включить автомат ВА1. Кнопки «ТП задний», «ТП передний» не включают. Заклинивают реле 248 (панель № 9) на всех секциях. На передней или задней секции надо поставить изоляцию в двойные блокировки реле 248 в проводах Э16, Н125 и перемычку Э13 (реле 248) — Н125 (реле 248). Для подъема токоприемника включают кнопки «Токоприемники», «Выключение ГВ». Срабатывает автомат ВА1 при включении кнопки «Выключение ГВ». Следует отключить ПР всех секций. А в т о м а т п р о д о л ж а е т с р а б а т ы в а т ь. Кнопку «Выключение ГВ» не используют, включают автомат ВА1. На всех секциях необходимо проложить изоляцию в цепь проводов Н68 и Н72 (ПР) и установить перемычку Н403 — Н72 (ПР). Затем включают кнопку «Сигнализация». Для включения ГВ нажимают кнопку «Включение ГВ и возврат реле». А в т о м а т н е с р а б а т ы в а е т . Повторным включением ПР определяют неисправную секцию. На ней прокладывают изоляцию в цепь проводов Н68 и Н72 (ПР). На панели № 1 отсоединяют провод Н75 от контактора 113 и на его место подсоединяют перемычку от провода Э18 (контактор 125) при включенной кнопке «Вспомогательные машины». Включают автомат ВА1, кнопки «Вспомогательные машины», «Выключение ГВ», «Включение ГВ и возврат реле». В схеме остаются следующие аппараты защиты: контактор 1 1 3 , блок дифференциальных реле и реле РМТ. Постоянно горят лампы «ГП», «РП». Если при этом срабатывает автомат ВА9, то произошло короткое замыкание в удерживающей катушке ГВ. Главный выключатель следует включить вручную (изоляцию в ПР оставляют). Срабатывает автомат ВА1 при включении кнопки «Включение ГВ и возврат реле». Отключают ПР всех секций. Автомат продолжает срабатывать. Надо включить автомат В А 1 . Кнопку «Включение ГВ и возврат реле» не используют. На всех секциях прокладывают изоляцию в цепь проводов Н85, Н99 (ПР). На всех секциях для включения ГВ дают импульс от «плюса» аккумуляторной батареи на провод Н87 (реле 207) при включенных кнопках «Токоприемники», «Токоприемник задний», «Выключение ГВ». А в т о м а т н е с р а б а т ы в а е т . Повторным включением ПР определяют неисправную секцию. На ней прокладывают изоляцию в цепь проводов Н85, Н99 (ПР), устанавливают перемычку от «плюса» батареи на провод Н74 (реле 204). Соблюдая правила техники безопасности, входят в ВВК и нажимают на шток включающей катушки ГВ. На исправных секциях ГВ включают обычным порядком. После поднятия токоприемников и включения кнопки «Выключение ГВ» перемычку снимают. Чтобы включить БРД, нажимают на якорь реле 207. Если автомат ВА1 вновь срабатывает после проделанного на ведущей секции или на ведомой при включении кнопки «Включение ГВ и возврат реле», значит, короткое замыкание в блоке дифференциальных реле. На неисправной секции заклинивают реле 236 во включенном положении, прокладывают изоляцию в цепь проводов Н01, Н95 (реле 207). Затем устанавливают перемычку Н73 (реле 204) — Н71 (реле 264). Ранее проложенную изоляцию в цепи проводов Н85, Н99 удаляют. Теперь ГВ можно включать обычным порядком. Надо помнить, что будут гореть лампы «ВУ1» и «ВУ2». ЦЕПИ ЛИНЕЙНЫХ КОНТАКТОРОВ (ЛК) При постановке перемычек на ЛК, сборе аварийных схем нулевое положение КМЭ не использовать! При постановке КМЭ в положение АВ ЛК не включаются на всех секциях. Устанавливают перемычку Э50 — Н306 (КМЭ) или Э50 — Э2 (МСС) и включают кнопку «Автоматическая подсыпка песка» (на стоянке). Не включаются ЛК на одной секции. Соединяют перемычкой провода Н403 (реле 269), Н7 (реле 270), включают кнопку «Сигнализация». Проверяют также положение реверсоров. Не включаются два ЛК на одной секции. Следует установить перемычку Н15 — Н16 на панели № 1 или Н5 РШК 19 (РШК 20) — «плюс» ЛК БСА1 (БСА2). Срабатывает автомат ВА2. Место короткого замыкания определяют при включенной кнопке «МН» на ЩПР № 227 ведущей секции. КМЭ переводят в нулевое положение, включают кнопку «ЦУ». А в т о м а т с р а б а т ы в а е т — замыкание до контакта 69— 70 КМЭ. Автомат ВА2 не включают. Соединяют перемычкой провода Н403 (реле 269) и Н305 (реле 271). Заклинивают реле 450 (панель № 7) и включают кнопку «Сигнализация». Автомат не срабаты в а е т . Включают ЭПК, переводят КМЭ в положение АВ. Если автомат срабатывает, то замыкание на участке от контакта 69—70 КМЭ до контактов контактора 133. На всех секциях отключают кнопку «МН», кнопку «Низкая температура масла» не включают. Затем на панелях № 3 всех секций соединяют перемычками провода Н403 (реле 269) и Н7 или Н8 (реле 270). На ведущей секции заклинивают реле 450 (панель № 7), включают кнопку «Сигнализация». Проверяют также положение реверсоров («Вперед» — замкнуты крайние контакты, «Назад» — замкнуты средние контакты). Для работы маслонасоса на всех секциях надо проложить изоляцию в цепь проводов Н5, Н6 (контактор 133). Включают кнопку «МН». Если автомат не срабатывает, то короткое замыкание в одной секции на участке от контактов контактора 133 до линейных контакторов. КМЭ переводят в положение АВ, запускают мотор-вентиляторы МВЗ и МВ4. Отключением ПР определяют неисправную секцию. После этого на ней включают переключатель ПР и поочередно запускают МВЗ, МВ4. Автомат ВА2 не срабатывает при включен и и М В З — место замыкания в цепи от контактов контактора 130 до Л К. На ЩПР следует отключить кнопку «МВ4», следовать без двух тяговых двигателей. Для включения двигателей на ЩПР нажимают кнопку «МВ4». Устанавливают изоляцию в цепь проводов Н14 и Н16 (контактор 130). Отсоединяют провода Н23, Н24 от ЛК. Прокладывают перемычку от провода Н5 (РШК 20) на «плюс» Л К. Автомат ВА2 не срабатывает при включен и и М В 4 — замыкание в цепи от контактов контактора 129 до Л К. На ЩПР надо отключить кнопку «МВЗ», следовать без двух тяговых двигателей. Для включения двигателей на ЩПР нажимают кнопку «МВЗ». Прокладывают изоляцию в цепь проводов Н13 и Н15 (контактор 129). Отсоединяют провода Н21, Н22 от Л К, устанавливают перемычку от провод Н5 (РШК 19) на «плюс» Л К. Если автомат ВА2 срабатывает, то замыкание в катушке Л К. Перемычку, при которой срабатывает ВА2, не ставят. Следуют без одного тягового двигателя. Автомат ВА2 срабатывает при включении М В З и М В 4 — замыкание на участке от контактов контактора 133 до контактов контакторов 129, 130. На панели № 1 неисправной секции прокладывают изоляцию в цепь проводов Н13 и Н15 (контактор 129), Н14 и Н16 (контактор 130). Соединяют провода Н15, Н16 и от них устанавливают перемычку на ТРТ МВЗ. Кроме того, изолируют провода Н5, Н6 (контактор 133). При включении кнопки «Низкая температура масла» также изолируют провода на реле 247. Автомат ВА2 срабатывает при наборе 1 -й позиции — короткое замыкание в цепи ПРУ. На всех секциях необходимо проложить изоляцию в провод Н533 (БП), когда реверсор находится в положении «Вперед», или в провод Н534, когда реверсор установлен в положение «Назад». При необходимости ПРУ включают принудительно. Автомат ВА2 срабатывает в положении П тормозной рукоятки. Рекомендуется перейти в тяговый режим. ЦЕПИ ГЛАВНОГО КОНТРОЛЛЕРА ЭКГ Нет набора позиций на всех секциях. Надо проверить, есть ли напряжение на проводе Н04 (КМЭ) ведущей секции. При отсутствии устанавливают перемычку Н04 — НОЗ (КМЭ). Возможно, на одной из секций выключен автомат ВА4. На одной секции не набираются позиции, не включаются контакторы 194 и 206. Чтобы выйти из положения, соединяют перемычкой провода Э50 (реле 269) и Н20 (контактор 206). Для набора позиций в положении ФП следует включить кнопку «Автоматическая подсыпка песка», для их сброса в положении ФВ — выключить данную кнопку. Если выключен контактор 194, устанавливают перемычку Н37 (контактор 206) — «плюс» контактора 208, расклинивают реле 202 на всех секциях. Нет набора или сброса позиций на одной секции. Не в к л ю ч а е т с я р е л е 2 6 5. На неисправной секции его надо заклинить. При наборе позиций КМЭ удерживают в положении РП и кратковременно переводят в положение АП, при сбросе — фиксируют в положении РВ и кратковременно переводят в положение АВ. Не в к л ю ч а е т с я р е л е 2 6 6. На неисправной секции заклинивают данное реле. При наборе КМЭ удерживают в положении ФП и кратковременно переводят в положение РП, при сбросе — фиксируют в положении ФВ и кратковременно устанавливают в положение РВ. На одной секции нет набора или сброса позиций, не включается контактор 208. Рекомендуется поставить перемычку Э50 (реле 269) — Н42 (контактор 208), заклинить реле 269 на всех секциях. Для включения на неисправной секции контактора 208 при постановке КМЭ в положение РП или РВ кратковременно нажимают кнопку «Автоматическая подсыпка песка». При подходе ЭКГ к первой позиции выключают эту кнопку и возвращают КМЭ на нулевую позицию. В положении РП контроллера не набираются позиции, контактор 208 включен. Нет д у т ь я в е н т и л е й 2 2 1 , 2 2 2 — наиболее вероятно сгорел предохранитель Пр12 (сервомотор). Надо осмотреть контактор 208 (якорь, нижние губки, стойку). В е н т и л и 2 2 1 , 2 2 2 « д у ю т » . Следует проверить состояние замыкающих контактов контактора 206. При наличии напряжения на проводе Н53 (реле 206) проверяют зависание щеток сервомотора. Сгорел контактор 208. Возможны два варианта выхода из положения. В а р и а н т 1 . Переходят на работу от реле 269. От него необходимо отсоединить все подводящие провода. Нижние контакты контактора 208 соединяют с разомкнутыми контактами реле 269, верхние контакты 208 — с замкнутыми контактами реле 269. Надо отсоединить провод Н42 от 208, соединить его с «плюсом» реле 269 Под верхние контакты контактора 208 следует подложить изоляцию. В а р и а н т 2. Заклинивают реле 236, отсоединяют провод Н42 от контактора 208 и соединяют его с проводом Н51 (реле 208) . Затем надо установить перемычки: Н53 (реле 206) — верхний виток резистора R41 и Н54 (реле 206) — восьмойдевятый виток резистора R41. Между контактными поверхностями верхних (тормозных) контактов контактора 208 прокладывают изоляцию. Шунтируют автомат ВА4. Остановку переключателя ЭКГ на фиксированных позициях регулируют увеличением или уменьшением числа витков резистора R41. При наборе позиций главный контроллер ЭКГ самопроизвольно идет «автоматом». Возможные причины: * нет контакта в тормозных контактах контактора 208; * отсутствует диамагнитная прокладка якоря контактора 208; * повышенное напряжение в цепях управления; * загрязнен коллектор сервомотора. Рекомендуется на панели № 4 зашунтировать верхние (тормозные) части контактов контактора 208 через 3 — 4 витка резистора R41 и заклинить реле 236. ЭКГ, ПР. Необходимо осмотреть главный контроллер ЭКГ, переходный реактор, шинный монтаж. Отсоединяют провод В50 от дросселя 78 или В51 от резисторов R37, R38. Включают установки ВУ61, ВУ62 и следуют до депо. РЗ с р а б а т ы в а е т — замыкание в ВУ1 или ВУ2. Отключают ВУ61, отсоединяют провод ВЗОЗ (резистор R37 на панели № 4). Если РЗ не срабатывает, то замыкание в выпрямительной установке ВУ61. В этом случае следуют с отключенной ВУ61, провод ВЗОЗ не присоединяют. Срабатывание РЗ указывает на замыкание в ВУ62. Надо включить ВУ61, присоединить провод ВЗОЗ, отключить ВУ62, отсоединить провод В403 (резистор R38 на панели № 4). При срабатывании РЗ на позициях наиболее вероятен пробой изоляции. Поэтому целесообразно следовать на тех позициях, где реле РЗ не срабатывает. В н и м а н и е . Указанными способами можно определить пробой изоляции, набирая позиции ЭКГ до 33-й без включения ЛК. Срабатывает автомат ВА4. При срабатывании ВА4 на одной секции позиции не будут набираться на всех секциях, сброс на исправных секциях — на одну позицию. Необходимо отключить переключатель ПР неисправной секции и сбросить позиции на исправных секциях обычным порядком. Затем устанавливают ЭКГ на неисправной секции в нулевое положение и отключают мотор-вентиляторы. Автомат ВА4 на ведомой секции срабатывает на нулевой позиции. Надо отключить переключатель ПР. вначале проверить время срабатывания данного реле: при выключенной кнопке «Выключение ГВ» дают импульс на «плюс» реле 204 — оно должно отключиться через 2 — 3 с. Если это время не выдерживается, то реле 204 заклинивают. Контролируют цепь довода ЭКГ, состояние блокировок ГПпр (одну из них при необходимости можно обойти). Выйти из положения в холодное время помогает включение обогрева ЭКГ. А в т о м а т В А 4 с р а б а т ы в а е т — короткое замыкание в проводе Н04. Необходимо проложить изоляцию в цепь проводов Н04, Н28 (ПР), установить перемычку Н403 — Н28 (ПР), расклинить реле 437 (панель № 7), соединить перемычкой провода Э8 и Н20 (оба — на реле 437). А в т о м а т н е с р а б а т ы в а е т — замыкание в цепи контактора 208. В данном случае надо проложить изоляцию в цепь проводов Н04, Н28 (ПР), заизолировать контакты ГПпр в проводе НЗО, ГПП, ГП0—32 и ГПП1—33 в проводе Н42 (ЭКГ). Затем устанавливают перемычки Н403 (ГП0-ХП) — шина ГПпр (ЭКГ) и Э50 (реле 269) — Н42 (контактор 208). Включают автомат ВА4 и кнопку «Сигнализация». Чтобы включить контактор 208 неисправной секции в положениях РП или РВ, кратковременно нажимают кнопку «Автоматическая подсыпка песка». Промежуточные позиции проходят с включенной кнопкой «Автоматическая подсыпка песка». Автомат ВА4 срабатывает в положении АВ — короткое замыкание в проводах Н34, Н36. Следует расклинить реле 265 и 266, заизолировать контакты ГП0—32, ГПП 1—33 (ЭКГ), соединить перемычкой провода Э50 (реле 269) и Н42 (контактор 208). Для включения контактора 208 в положении РП или РВ кратковременно нажимают кнопку «Автоматическая подсыпка песка», промежуточные позиции проходят с включенной кнопкой. Автомат ВА4 срабатывает в положении ФП — замыкание в проводе Н20. Расклинивают реле 437, отсоединяют провод Н20 от контактора 206. Затем устанавливают перемычки Э50 (реле 269) — «плюс» контактора 206 и Н37 (контактор 206) — «плюс» контактора 208. На всех секциях расклинивают реле 202. При наборе позиций в положении ФП включают кнопку «Автоматическая подсыпка песка», при сбросе в ФВ — выключают ее. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГВ Автомат ВА4 срабатывает в положении РП при сходе валов ЭКГ с нуля — замыкание в проводе НЗО. Следует изо- Неисправен сервомотор или на нем перегорает предохранитель. Кнопка «Автоматическая подсыпка песка» должна быть выключена. Соединяют провода Н7 и Н8 (реле 270), устанавливают перемычку Э50 (реле 269) — Н7. На исправных секциях расклинивают реле 202. Переключатель ЭКГ вручную устанавливают на 13-ю позицию, что контролируют по лампам «0ХП», замкнутым блокировкам ГПпоз.2 и разомкнутым ГПпр. ГВ неисправной секции включают перемычкой от «плюса» аккумуляторной батареи к проводу Н73 (реле 204) на панели № 3. Затем дают импульс от «плюса» батареи на провод Н86 (реле 207). После включения ГВ перемычку снимают. Вспомогательные машины включают обычным порядком. Начинают движение на двух секциях. При токе тяговых двигателей 300... 400 А следует включить кнопку «Автоматическая подсыпка песка». Чтобы отключить ЛК неисправной секции после сброса позиций, выключают кнопку подсыпки песка, ручку контроллера машиниста переводят на ноль. Перед остановкой при скорости 30... 20 км/ч отключают переключатель ПР неисправной секции, на стоянке надо убедиться в отключенном положении ЛК и включить ГВ. При наборе или сбросе позиций ГВ отключается из- за срабатывания реле 204, горит лампа «ГП». Целесообразно При включении ГВ отключается из-за срабатывания реле РЗ — замыкание на корпус. (Реле может также включаться из-за повышенного напряжения в цепях управления. В данном случае надо переключить рубильник ЗР в положение «Аварийно», отключить ножи ОД1 — ОД4.) РЗ не с р а б а т ы в а е т — короткое замыкание в цепях тяговых двигателей. Последовательным включением ОД1 — ОД4 следует определить неисправный двигатель. РЗ с р а б а т ы в а е т — вначале отключают выпрямительные установки ВУ61, ВУ62 рубильниками 81, 82. РЗ не с р а б а т ы в а е т — короткое замыкание в монтаже лировать контакты ГП4, ГПП 1—32, ГПпр от провода НЗО (ЭКГ). После этого соединяют перемычкой провод Н403 (ГПО—ХП) с шиной ГПпр (ЭКГ). Включают кнопку «Сигнализация». (Окончание следует) В.А. ДОРОФЕЕВ, машинист депо Чернышевск Забайкальской дороги IQ ТЕПЛОВОЗ ТЭП70: Н а тепловозе ТЭП70 с электрической передачей переменнопостоянного тока используется система возбуждения тягового синхронного генератора (СГ) с возбудителем переменного тока и управляемым выпрямителем, схема которой приведена на рис. 1. Чтобы облегчить изучение процессов, происходящих при работе системы возбуждения, ее графическое изображение упрощено. В частности, на схеме не приводятся элементы, выполняющие защитные и контрольные функции, а также используемые при работе тепловоза в режиме электрического торможения. Несколько последовательно соединенных резисторов представлены одним. Исключены цепи и элементы реверсирования тепловоза, ослабления поля тяговых электродвигателей (ТЭД). Кроме того, не указаны элементы, обеспечивающие получение заданных величин мощности тягового генератора по позициям контроллера (формирование тепловозной характеристики). На данной позиции контроллера эти элементы не влияют на процесс получения селективной и внешней характеристик тягового генератора. Обмотка независимого возбуждения синхронного генератора, расположенная на явно выраженных полюсах его ротора, получает питание через управляемый выпрямитель возбуждения (УВВ) от синхронного возбудителя (СВ). Переменный ток СГ выпрямляется тяговым выпрямителем ТВ и подается к тяговым двигателям (рис. 2). Возбудитель СВ выполнен в виде однофаз- ного синхронного генератора обращенного типа. У него обмотка независимого возбуждения расположена на статоре, а силовая обмот ка — на роторе. Так как синхронные генераторы отличаются падающей внешней характеристикой, что объясняется влиянием реакции якоря и падением напряжения на индуктивном сопротивлении обмотки якоря, то предусмотрена стабилизация напряжения СВ при изменении тока якоря. Стабилизация обеспечивается с помощью схемы двойного питания обмотки возбуждения — от бортовой сети с напряжением 110 В через регулировочный резистор RBB и от узла коррекции напряжения. Этот узел содержит трансформатор тока ТК, а также выпрямитель В1 и подпитывает обмотку возбуждения СВ током, пропорциональным току его нагрузки. В результате при постоянной частоте вращения ротора СВ и изменении тока обмотки его якоря напряжение данной машины остается практически постоянным. Выпрямитель УВВ представляет собой несимметричный мост, который, как известно, имеет два тиристора Т1, Т2 и два диода ДЗ, Д4. В действительности же в УВВ установлены четыре диода. Назначение двух других диодов — Д1 и Д2 — будет объяснено ниже. Управляемый выпрямитель соединен с возбудителем СВ через переключатель ПВА. Если он находится в положении «Рабочее» (оно изображено на рис. 1), то тиристоры УВВ управляются импульсами напряжения, формируемыми и подаваемыми на их управляющие электроды блоком управления возбуждением — БУВ (его устройство и принцип действия представлены в журна- ■/штаг и stibium ТВ о 10 к- КВГ к УВВ тгтн О ---------- ПГГГ\ --------- ГУЬГЛ_О Рис. 2. Принципиальная схема тяговой цепи тепловоза ТЭП70 ле «Локомотив» № 7, 2006 г.). При этом диоды Д1 и Д2 не влияют на работу выпрямителя УВВ. Если же переключатель ПВА будет переведен в положение «Аварийное», то тиристоры Т1 и Т2 закорачиваются перемычкой, расположенной на его контактах. В этом случае управляемый выпрямитель возбуждения превращается в обычный неуправляемый мост, состоящий из диодов Д1 — Д4. Кроме того, получает питание катушка реле управления РУ20, которое размыкающими контактами обрывает цепь питания блока БУВ по постоянному току (см. рис. 1). При этом он на аварийном режиме возбуждения тягового генератора не работает. Блок БУВ содержит обмотки — стабилизирующую (ОС) и управления (ОУ), показанные на рис. 1. Стабилизирующая обмотка, обеспечивающая устойчивость системы, подключена к блоку стабилизации БС, содержащему резисторы Ren. CT2 И конденсаторы Сф, СетКонденсатор Сф сглаживает высокочастотные пульсации напряжения, снимаемого с резистора Ren. который соединен с выходом управляемого выпрямителя УВВ. Емкость конденсатора Сф выбрана такой, чтобы его емкостное сопротивление протеканию тока высокой частоты было значительно меньше сопротивления части резистора Ren. находящейся между его движком и минусовым выводом УВВ. Поэтому высокочастотная составляющая падения напряжения на резисторе Ren не проникает на вход цепочки Сет — Rct2Автоколебания, способные возникать в системе возбуждения, имеют низкую частоту, на которой емкостное сопротивление конденсатора Сф много больше сопротивления указанной части Ren • Поэтому на цепочку Сет — ^СТ2 будет поступать низкочастотная составляющая падения напряжения на резисторе RenПод действием последней по стабилизирующей обмотке БУВ протекает ток, изменяющий таким образом фазы импульсов, которые отпирают тиристоры Т1 и Т2, что возникающие колебания подавляются. Обмотка управления обеспечивает регулирование напряжения возбуждения СГ по заданному закону. Регулирование осуществляется по сигналам, пропорциональным выпрямленному току и выпрямленному напряжению СГ, положению реек топливных насосов высокого давления дизеля и частоте вращения его коленчатого вала. Сигнал (ток), пропорциональный выпрямленному току СГ, вырабатывают трансформаторы постоянного тока (ТПТ), а сигнал, пропорциональный напряжению, — трансформатор постоянного напряжения (ТПН). Трансформатор ТПТ состоит из двух тороидальных сердечников, изготовленных из железоникелевого сплава 79НМ, на каждом из которых размещена рабочая обмотка. Сердечники с обмотками, соединенными встречно, заливаются компаундом на основе эпоксидной смолы. Принципиально ТПТ представляет собой простейший магнитный усилитель, у которого обмоткой управления является силовой провод, пропущенный через окно трансформатора. Использование на тепловозе трех ТПТ, каждый из которых измеряет токи якорей двух тяговых двигателей, будет объяснено ниже. Необходимо отметить, что в любой момент времени регулирование напряжения СГ осуществляется по сигналу одного ТПТ — того, у которого в данный момент сумма токов, протекающих по силовым проводам, проходящим через окно его сердечников, R наибольшая. Трансформатор ТПН отличается от ТПТ наличием специальной обмотки управления, накладываемой поверх рабочих обмоток и охватывающей оба сердечника. Обмотка управления подключена к селективному узлу, состоящему из потенциометров обратных связей (ПОС) и уставок (ПУ), как показано на рис. 1. Потенциометр ПОС образуют резисторы R1 — R3, которые являются балластными для ТПТ и ТПН соответственно. На резисторах ПОС выделяются в виде падений напряжения сигналы, пропорциональные выпрямленному току Ip тягового генератора — Uot. мощности тягового генератора на зажимах ВУ — UOM И выпрямленному напряжению Up тягового генератора — UOH (рис. 3). Потенциометр ПУ образуют резисторы R4 — R6, подключенные к тахометрическому блоку БЗВ. Этот блок вырабатывает сигнал (напряжение), пропорциональный частоте вращения коленчатого вала дизеля. На движках указанных резисторов также в виде падений напряжения выделяются сигналы уставок Uj по току — 1г, по мощности тягового генератора на зажимах ВУ — UM и по напряжению Ur — UH (см. рис. 3). Минусовые выводы потенциометров соединены между собой через обмотку управления БУВ, а выводы с положительными потенциалами соответствующих сигналов обратных связей и уста- Рис. 3. Принципиальная схема потенциометров обратных связей и уставок тепловоза ТЭП70 вок — через диоды ДЗ — Д5. В результате каждая пара сигналов (обратной связи и уставок) образует канал регулирования напряжения Up (R3 — Д5 — R6), мощности Рг (R2 — Д4 — R7 — R5) или тока Ip (R1 — ДЗ — R4) тягового генератора. Под действием разности между напряжением обратной связи и уставки по обмотке управления блока БУВ будет протекать ток iy (см. рис. 3). В зависимости от его величины блок изменяет фазы импульсов напряжения, отпирающих тиристоры выпрямителя УВВ. В канал регулирования мощности включен резистор R7, на котором выделяется падение напряжения, пропорциональное току индуктивного датчика ИД регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля. Если отмеченный резистор закоротить перемычкой (или установить в нерабочее положение хотя бы один из шести откпючателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6), то датчик ИД не будет оказывать влияния на работу системы. В этом случае внешняя характеристика тягового генератора будет формироваться только под действием селективного узла. Данную характеристику принято называть селективной. В противном случае падение напряжения на резисторе R7 складывается с напряжением уставки UM- Очевидно, что при изменении тока ИД будет изменяться суммарная величина уставки по мощности. Зависимость напряжения генератора от его тока, получаемая при совместном действии ПУ и ИД, называется внешней характеристикой тягового генератора. Чтобы повысить точность работы системы регулирования напряжением СГ, параметры ОУ выбраны такими, что изменением падения напряжения на ней в рабочем диапазоне тока управления можно пренебречь, т.е. считать, что каждый канал регулирования работает при равенстве соответствующего напряжения обратной связи и уставки. В случае нарушения этого равенства система изменяет ток возбуждения СГ так, чтобы оно восстановилось. Если, например, при работе канала ограничения тока Ip он по какой-либо причине возрастет, то это приведет к увеличению тока по обмотке ОУ. Угол открытия тиристоров выпрямителя УВВ тоже возрастет, что вызовет уменьшение напряжения СГ, а это будет препятствовать увеличению тока Ip При его снижении процесс пойдет в обратном направлении. Вследствие наличия диодов ДЗ — Д5 (см. рис. 3) каждый из каналов регулирования вступает в работу при небольшом превышении напряжения обратной связи над напряжением уставки. В частности, при увеличенном напряжении Up диоды ДЗ и Д4 (см. рис. 3) будут заперты, потому что напряжения обратных связей по току Ip и мощности Рг меньше, чем напряжения соответствующих уставок. При этом напряжение Ur будет поддерживаться примерно постоянным (участок ЕД селективной характеристики на рис. 4). Если ток 1г увеличивается, то напряжение обратной связи по напряжению Ur остается практически постоянным, а напряжение обратной связи по мощности возрастает. В точке Д в работу вступает канал регулирования мощности. Так как при работе этого канала напряжение Ur с увеличением 1г уменьшается, то это вызывает падение напряжения обратной связи по напряжению и запиранию диода Д5, т.е. канал регулирования напряжения перестает работать. Аналогичные явления происходят и в точке Б, где начинает работать канал регулирования тока (см. рис. 3 и 4). Углы наклона отрезков прямых, составляющих селективную характеристику, зависят от вывода резистора R2, с которого снимается напряжение UOM- Смещение этого вывода к точке а (см. рис. 3) увеличивает составляющую напряжения UOM. пропорциональную 1г, и угол наклона возрастает. При смещении вывода к точке б соответственно уменьшается угол наклона. Если снимать напряжение Uqm поочередно с выводов 1, 2 и 3, то при работе канала регулирования мощности селективная характеристика будет ломаной, состоящей из трех отрезков (см. рис. 4). Переключение выводов осуществляется с помощью диодов Д2 и Д1. При малом токе 1г и большом напряжении Ur, когда 1н > 1т (см. рис. 3), ток по резистору R2 протекает в направлении от точки б к точке а. Диод Д2 заперт, а диод Д1 открыт, и при этом напряжение UOM снимается с вывода 1. В области большого тока 1г и малого напряжения Ur, когда 1н < 1т> ток по резистору R2 протекает в направлении от точки а к точке б. Диод Д1 заперт, а диод Д2 открыт. При этом напряжение UOM снимается с вывода 3. В результате будут сформированы соответственно отрезки ДГ и БВ селективной характеристики (см. рис. 4). Отрезок ВГ формируется за счет наличия у вольтамперной характеристики диодов Д1 и Д2 некоторого прямого порогового напряжения. В области средних значений 1г и Ur падение напряжений на участках резистора R2, параллельно которым включены диоды Д1 и Д2, меньше прямого порогового напряжения последних, поэтому ток через них не протекает. Напряжение UOM В этом случае снимается с вывода 2 (см. рис. 3). При этом формируется отрезок ВГ селективной характеристики (см. рис. 4). Селективная характеристика в виде ломаной АБВГДЕ получается в том случае, когда закорочен резистор R7 датчика ИД (см. рис. 3). При закорачивании резистора R7 наличие падения напряжения на нем от протекания тока через датчик ИД эквивалентно увеличению напряжения уставки UM. Если датчик ИД установить в положение максимального выхода и зафиксировать, то при изменении тока 1г будет реализована характеристика, которую условно можно назвать максимальной селективной (ломаная 3 на рис. 5). В действительности же датчик ИД, поддерживая мощность дизеля постоянной, будет так изменять ток, протекающий по резистору R7, что внешняя характеристика на участке регулирования мощности приобретает форму гиперболы (см. рис. 5), располагающейся между двумя селективными характеристиками. Одна из последних получена при закороченном резисторе R7, а вторая — при максимальном выходе датчика ИД. Положение внешней характеристики будет несколько изменяться в соответствии с изменением мощности вспомогательных нагрузок. Дополнительные элементы потенциометра ПОС тепловоза ТЭП70, не показанные на рис. 1 и 3, предназначены для того, чтобы задавать уровень мощности дизель-генератора по каждой из промежуточных позиций контроллера, а также максимальных значений тока Ip и напряжения Ur по его позициям. Кроме того, отмеченные элементы ПОС уменьшают напряжение СГ при боксовании колесных пар. Установка трех ТПТ (см. рис. 2) обеспечивает формирование так называемых жестких динамических характеристик тягового генератора, при которых его выпрямленное напряжение поддерживается постоянным, когда кратковременно пробоксовывают колесные пары. Чтобы это обеспечить, выпрямительные мосты ТПТ соединяют последовательно и подключают к общей нагрузке — в нашем случае к резистору R1 (см. рис. 1 и 2). При последовательном соединении мостов ТПТ по резистору R1 будет протекать наибольший из выпрямленных токов их рабочих обмоток. Так как характеристики ТЭД неодинаковы, то всегда токи их якорей не равны между собой. Пусть в данный момент времени при движении тепловоза имеем: (И + U) > 02 + >5) и (И + U) > Оз + >б)- Соответственно, токи и > 12 и и > i3 (см. рис. 2). Посмотрим, как протекают токи по цепям ТПТ в первом полупериоде питающего напряжения. Цепь тока рабочих обмоток ТПТ1: вывод 2 Тр, рабочие обмотки ТПТ 1, диод 2 моста В1, точки к и а, диоды 5, 8 и 7, 6 моста В2, точки б и л , Диоды 9, 12 и 11, 10 моста ВЗ, точки е и 10, резисторы R1, R2 и R3, точки 11 и и, диод 1 моста В1, вывод 1 Тр (см. рис. 1 и 2). Допустимо считать, что по каждой из пар диодов 7, 6 и 5, 8 моста В2, а также 11, 10 и 9, 12 моста ВЗ в прямом направлении протекает ток, равный 0,5и. Рассмотрим теперь цепь тока рабочих обмоток ТПТ2, который имеет обозначение 12, приняв во внимание, что сопротивлением открытых диодов протеканию этого тока можно пренебречь: вывод 4 Тр, рабочие обмотки ТПТ2, точка г (здесь ток \2 разделяется на две одинаковые части, одна из которых протекает по диодам 7, 5, другая — по диодам 6, 8 моста В2), точка в, вывод 3 Тр. Таким образом, по диодам 5 и 6 моста В2 протекает ток, равный (0,5и + 0,5i2), а по диодам 7 и 8 — (0,5i'i - 0,5i2). Учитывая незначительное сопротивление этих диодов протеканию тока \2, должен быть сделан вывод: ТПТ2 работает в режиме короткого замыкания. Как известно, ток рабочих обмоток ТПТ имеет прямоугольную форму и в любой момент времени справедливо равенство: Zly-wy = ip-wp, где Zly — суммарный ток, который протекает по силовым проводам, проходящим через сердечник ТПТ; wy — число витков силовых проводов, охватывающих сердечники ТПТ (у тепловоза ТЭП70 для всех ТПТ величина wy = 1); wp — число витков рабочей обмотки ТПТ; ip — ток, протекающий по рабочим обмоткам ТПТ. Из приведенной формулы получаем: ip = (Dy-wy)/Wp = Dy/KT, где Kj = wp/wy — коэффициент трансформации ТПТ. Данное выражение показывает, что ток рабочих обмоток ТПТ зависит только от тока, который протекает по силовым проводам, проходящим через окно сердечников ТПТ, и не зависит от Jj сопротивления балластного резистора. Следовательно, работа ТПТ в режиме короткого замыкания не опасна и вполне допустима. Очевидно, что ТПТЗ также работает в режиме короткого замыкания (см. рис. 2). Таким образом, к потенциометру ПОС протекает ток только отТПТ1 (см. рис. 1 и 2), потому что по принятому ранее допущению ток его рабочих обмоток имеет наибольшую величину. Во втором полупериоде питающего напряжения у моста В1 ток будет протекать по диодам 3 и 4, а токи 12 и i3 изменят направление. Трансформатор ТПТ, у которого ток рабочих обмоток имеет наибольшую величину, принято называть ведущим. Таким может быть любой ТПТ — все определяется характеристиками ТЭД, скоростью движения тепловоза и режимом возбуждения электродвигателей. Допустим, забоксовапа колесная пара, приводимая пятым ТЭД. Начнет уменьшаться ток is и, соответственно, ток рабочих обмоток ТПТ2, имеющий обозначение 12 (см. рис. 2). Так как режим работы первого и четвертого ТЭД не изменился, то и величина тока и, по которому происходит управление ТГ, осталась неизменной. В конечном итоге в процессе боксования выпрямленное напряжение ТГ останется постоянным, что способствует его быстрому прекращению. Небольшое увеличение напряжения ТГ появится в случае боксования первой или четвертой колесной пары, так как произойдет смена ведущего ТПТ. При разгоне тепловоза, когда одновременно уменьшаются токи якорей всех ТЭД, будет формироваться обычная внешняя характеристика. Канд. техн. наук. И.П. АНИКИЕВ, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа г JJJJJ Г Государственное образовательное учреждение «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте» (ГОУ «УМЦ ЖДТ») выпустило следующие издания. ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЕ ПОСОБИЯ (АЛЬБОМЫ) Устройство и работа электровоза ВЛ80С. Под ред. А. Ю. Н и к о л а е в а . 2006. — 512 с. В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80С, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме. Издание предназначено для учащихся дорожных технических школ, учебно-производственных центров, машинистов и помощников машинистов, а также работников, связанных с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. Организация, планирование и управление локомотиворемонтным производством. Под ред. Л. А. С о б е н и н а . 2006. — 439 с. В учебном пособии отражены вопросы организации, планирования и управления локомотиворемонтным производством, ранее не рассматривавшиеся в учебной и технической литературе. Проанализированы проблемы, связанные с теорией и практикой повышения эффективности локомотиворемонтного производства с учетом человеческого фактора. Приведены способы решения задач оперативного управления производством, даны конкретные рекомендации по разработке планов развития предприятия, повышению его 'J- ! J тш технической оснащенности на основе внедрения ресурсосберегающих технологий, автоматизации процесса управления производством и др. Учебное пособие предназначено для студентов вузов железнодорожного транспорта, аспирантов, слушателей факультетов повышения квалификации и работников локомотиворемонтных предприятий. В. Л. Л а з а р е в . Ультразвуковой контроль деталей подвижного состава. 2006. — 83 с. В альбоме изложены физические основы ультразвукового метода неразрушающего контроля, приведены технические характеристики ультразвуковых дефектоскопов, применяемых для ультразвукового контроля ответственных деталей подвижного состава, и описаны приемы работы с ними. Альбом предназначен для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку, а также для технического персонала, занятого проведением неразрушающего контроля ответственных деталей подвижного состава в локомотивных и вагонных депо и на ремонтных заводах. М. И. Ф а у с т о в . Дизели типа Д49 и вспомогательное оборудование. 2006. — 73 с В альбоме определены функции основных узлов дизелей типа Д49, применяемых на тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ10. В доступной форме описаны размещение узлов на двигателе и взаимодействие их основных деталей, имеющих различное конструктивное исполнение. Альбом предназначен для студентов вузов, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта; также может быть полезен для обслуживающего персонала локомотивных депо. Заявки на приобретение учебной литературы с указанием своего почтового адреса направляйте в ГОУ «УМЦ ЖДТ» по адресу: 107078, г. Москва, Басманный пер., д. 6. Тел.: (495) 262 -81-20, тел./факс: (495) 262-1247. E-mail: marketinq@umczdt.ru ФИЛИАЛЫ 664029, г. Иркутск, ул. 4-я Железнодорожная, д. 14-а; 630003, г. Новосибирск, ул. Владимировская, д. 15-д; 344019, г. Ростов-на-Дону, ул. 9-я линия, д. 10; 443030, г. Самара, ул. Чернореченская, д. 29-а; 680021, г. Хабаровск, ул. Дикопольцева, д. 29; 454005, г. Челябинск, ул. Цвиллинга, д. 63; 150054, г. Ярославль, ул. Чехова, д. 45; Г О У « У М Ц ЖД Т » : факс (ж.д.): 992-4-37-27, факс (ж.д.): 978-2-36-43, факс (гор.): 8-8-632-53-5165, факс (ж.д.): 960-2-33-80, факс (ж.д.): 998-4-98-61, факс (ж.д.): 972-41-4-34-89, факс (ж.д.): 914-9-27-82, e-mail: irkumcl@rol.ru; e-mail: gosvetar@rambler.ru; e-mail: umc- rostov@mail.ru; e-mail: umcsamara@mail.ru; e-mail: hfumc@yandex.ru; e-mail: umcchel@mail.ru; e-mail: uzhdt@yandex.ru ЭЛЕКТРЫ-J^J'HE ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД91У1 (Окончание. Начало см. « Л РАБОТА АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ Высоковольтный выключатель (ВВ) защищает цепь первичной обмотки главного трансформатора от токов короткого замыкания (к.з.) при пробоях изоляции на корпус, ток уставки (1600 ± 240) А. При протекании тока 360 А в течение 2 ч отключается тепловая защита, время остывания которой 5 мин. После отключения ВВ снимается напряжение с первичной обмотки главного трансформатора, отключается блок управления фа- зорасщепителем. На пульте управления загораются сигнальные лампы «ВВ», «Напряжение сети». Реле РОВ отключает высоковольтный выключатель при протекании тока перегрузки свыше 100 А При включении РОВ снимает питание с удерживающей катушки воздушного выключателя. Высоковольтные плавкие вставки Пр1 и Пр2 находятся в моторном вагоне. Они защищают цепи отопления моторного и прицепного вагонов, номинальный длительный ток — 80 А. Реле перегрузки отопления РПО защищает цепи отопления вагонов, срабатывает при токе (95 ± 5) А. В случае включения РПО размыкается его контакт 15СА—15СБ, который разрывает цепь питания контакторов К01 и К02. Реле перегрузки тормоза РПТ1, РПТ2 защищают цепи тяговых двигателей от перегрузок при электродинамическом торможении (ЭДТ). Если ток якоря в одной из групп двигателей превышает 550 А, то срабатывает герконовое реле РПТ. Контакт РПТ дает питание на катушку реле РПЗ. Оно размыкает контакт 15В— 15ИА, обесточивая катушку реле РПЗ. РПЗ отключается и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Контакторы ЛК1 — ЛК4 отключаются, что приводит к разбору силовой схемы. Реле боксования РБ1, РБ2 и реле разносного боксования РРБ1, РРБ2 прекращают процесс юза или боксования в начале его возникновения. Они смонтированы на одной панели и включены по схеме моста. Каждая группа тяговых двигателей (ТД) вагона имеет свое реле. При возникновении разницы напряжений на коллекторах ТД одной группы через катушку реле РБ начинает протекать уравнительный ток. Реле замыкает низковольтный контакт 15В—15ВЮ и подает питание на катушку реле повторителя ПРБ. Последний включается. При этом происходит следующее: * контакт 35—35А замыкается, подает питание на провод 35 (сигнальную лампу «Боксование» на пульте машиниста); * контакт 1М—1МА размыкается, обесточивая блок БРУ в режиме тяги. Главный контроллер фиксируется на позиции, на которой находился в момент возникновения боксования; * контакт 2В—2ВГ включается, подает питание на вход «Юз» блока управления тормозом БУТР. Уставка тока якоря снижается до 250 А. Если включение реле РБ не приводит к прекращению боксования или юза, и процесс начинает приобретать разносный характер (разница напряжений на коллекторах одной группы ТД достигает 706 ± 50 В), срабатывает вторая ступень защиты — реле разносного боксования РРБ. В цепи ее катушки находятся стабилитроны, открывающиеся не сразу после начала боксования или юза, давая возможность сработать реле РБ. Небаланс напряжения, при котором включается РРБ, устанавливается на стенде в условиях депо или заводаизготовителя. После включения РРБ его контакт 15В—15ВХ замыкается и подает питание на катушку реле повторителя ПРЗ. ПРЗ размыкает контакт 15В—15ИА, обесточивая катушку реле повторителя защиты РПЗ. РПЗ отключается-и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Происходит разбор силовой схемы, и аварийных режимов в ТД не возникает. Чтобы предотвратить звонковую работу РРБ и ПРРБ, в схеме предусмотрена блокировка промежуточного реле защиты ПРЗ 15ВР—15ВХ, которая ставит реле ПРЗ на самоподхват. Для снятия схемы с самоподхвата необходимо нажать кнопку Кн2 на пульте машиниста «Восстановление защиты». При этом по поездному проводу 7 получит питание реле РВЗ, которое своим контактом РВЗ 15В—15ВР разомкнет цепь самоподхвата реле ПРЗ. жомотив» N9 8, 9, 2007 г.) Блок токовой защиты БТЗ предназначен для защиты цепи вторичной силовой обмотки главного трансформатора, а также тягового выпрямителя от токов перегрузки и короткого замыкания, которые могут возникнуть в режиме тяги. Для контроля тока в цепь вторичной обмотки введены трансформаторы тока Т2 и Т4. Сигнал от них поступает на вход блока БТЗ. При токе во вторичной обмотке главного трансформатора свыше 1200 А БТЗ подает питание на отключающую катушку воздушного выключателя. Происходит отключение главного трансформатора от контактной сети. Дроссель защиты трансформатора ДЗТ установлен параллельно заземляющим устройствам вагона. При обрыве всех заземляющих устройств он предотвращает пробой изоляции в цепи первичной обмотки главного трансформатора высоким напряжением. Сопротивление дросселя подобрано так, чтобы ток в первичной обмотке главного трансформатора не превышал 3 А, так как работа вспомогательных машин, и, тем более, силового оборудования, отопления невозможна. В аварийной ситуации остановится фазорасщепитель и на пульте загорится сигнальная лампа «Напряжение сети». Реле тока РТ1, РТ2 соединены последовательно с датчиками тока якоря. Они включаются при токе в цепи якоря не ниже 48 А. Низковольтные контакты реле введены в цепь питания катушки реле РКТ, которое управляет работой замещения при электродинамическом торможении (ЭДТ), сигнализацией о сборе силовой схемы в режиме тяги и торможения. При токе якоря меньше 48 А реле отключается. Реле заземления РЗ подключено через резистор К1 к средней точке вторичной обмотки главного трансформатора и корпусу вагона. При возникновении в силовой цепи тока утечки (50 ± 5) А на корпус реле РЗ срабатывает и отключает контактом 15ВБ—ЗОАВ цепь питания удерживающей катушки ВВ. ЦЕПИ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ Высоковольтные цепи получают питание напряжением 25 кВ переменного тока, частотой 50 Гц от контактного провода. После подъема токоприемника и включения ВВ первичная обмотка трансформатора подключается к контактной сети. Цепь протекания тока: контактный провод, токоприемник, дроссель радиопомех ДП, главный контакт ВВ, трансформатор тока, реле РОВ, первичная обмотка главного трансформатора А1 — X, трансформатор тока электросчетчика Т1, заземляющие устройства вагона ЗУ, рельс. Вторичная обмотка главного трансформатора состоит из нескольких частей: * силовая обмотка трансформатора разделена на восемь равных секций с шагом напряжения 276 В (общее напряжение 2208 В). Через выпрямительную установку она питает тяговые двигатели постоянным током напряжением от 125 до 2000 В. * обмотка вспомогательных машин питает цепи отопления переменным током напряжением 620 В; * обмотка цепей управления питает стабилизатор переменного напряжения 220 В, электромашинный фазорасщепитель и зарядный агрегат. ОБМОТКА ПИТАНИЯ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ Между выводами 01 и Х1 возникает напряжение 220 В, частотой 50 Гц, которое по проводам 61 и 62Я подается на фазорасщепитель Последний запускается своим блоком управления сразу после появления напряжения. Фазорасщепитель разделяет двухфазную цепь питания на три фазы цепи генерации. Эта система напряжением 220/ 127 В, частотой 50 Гц питает двигатели компрессора, вентилятора салона, вентилятора кабины, маслонасоса главного трансформатора. ОБМОТКА ПИТАНИЯ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ ОТОПЛЕНИЯ Между выводами трансформатора а — 01 возникает напряжение 620 В, 50 Гц, которым питаются электропечи салонов, нагревательные элементы калориферов салонов и кабин в холодное время года. Цепь протекания тока: вывод а вторичной обмотки, предохранитель Пр1, катушка реле РПО, контактор К01 (включение печей) или контактор К02 (включение электрокалориферов), вывод 01 трансформатора. Через предохранитель Пр2 и контактор КРС1 напряжение по- дается на прицепной вагон. Цепь питания отопления салона прицепного вагона подобна цепи на моторном. На головном вагоне установлены дополнительные контакторы служебного отопления КОЗ и К04, которые подключают нагревательные элементы калориферов кабины к вторичной обмотке трансформатора. При нормальном отоплении кабины работают элементы ОКЗ и ОК5. При усиленном отоплении кабины параллельно элементу ОКЗ включается элемент ОК4. Контакторы отопления включаются и отключаются системой автоматического поддержания температуры, основным элементом которой являются ртутные термоконтакты ТК52, установленные в салоне и кабине. ОБМОТКА ПИТАНИЯ СИЛОВОЙ ЦЕПИ В РЕЖИМЕ ТЯГИ Силовая цепь получает питание от вторичной силовой обмотки трансформатора через силовую выпрямительную установку. Напряжение, подводимое к ТД, зависит от позиции главного контроллера, который переключает секции вторичной обмотки трансформатора и плечи силовой выпрямительной установки, изменяя коэффициент выпрямления (0,45 или 0,9). Кроме того, главный контроллер переключает ступени ослабления поля. Сглаживающий реактор СР уменьшает величину пульсации тока ТД. Реверсор изменяет направление протекания тока через обмотки возбуждения двигателей, т.е. направление движения поезда. С помощью тормозного контроллера собирается схема электродинамического тормоза, выводятся ступени тормозного резистора, изменяется уставка тока якоря. Индивидуальные контакторы ЛК1 — ЛК4 служат для подключения и отключения силовой схемы как в режиме тяги, так в режиме ЭДТ. При маневровых передвижениях и трогании с места используют маневровое положение контроллера машиниста. При этом главный контроллер находится на первой позиции, замкнуты контакторы 1 и 12, ТД питаются от секции 7—8 силовой обмотки трансформатора. Силовой выпрямитель работает в режиме однополу- периодного выпрямления через вентили ВПЗ и ВГ2. Когда электродвижущая сила (э.д.с.) вторичной обмотки направлена от вывода 7 к выводу 8, на ТД подается напряжение, равное э.д.с. этой секции (276 В). При направлении от вывода 8 к выводу 7 ток в тяговых двигателях не протекает, поскольку вентили ВПЗ и ВГ2 заперты обратным напряжением, равным э.д.с. секции вторичной обмотки, а контактор 11 разомкнут. Коэффициент выпрямления составляет 0,45. Напряжение, приложенное к ТД, равно 125 В. При увеличении скорости ток в ТД снижается. На этой позиции наблюдается повышенная пульсация тока, которая сглаживается реактором СР. Создается следующая цепь протекания тока (э.д.с. направлена от вывода 7 к выводу 8): вывод 8, трансформатор тока Т2, полупроводниковый диод ВГ2, сглаживающий реактор СР, контакторы тормозного контроллера ТК17 и ТК18, включенные параллельно, контакторы ЛКЗ и ЛК4. Далее ток протекает по двум параллельным ветвям групп ТД: от контактора ЛКЗ через контакты реверсора В2 (Н2), обмотки возбуждения ТД1 и ТД2, контакторы реверсора В1 ( Н 1 ) , контактор тормозного контроллера ТК10, якоря ТД1 и ТД2, датчик тока ДТ1, измерительный шунт амперметра Я81, контактор Л К 1 . После контактора ЛК4 ток протекает через контакторы реверсора В4 (Н4), обмотки возбуждения ТДЗ и ТД4, контакторы реверсора ВЗ (НЗ), контактор тормозного контроллера ТК12, якоря ТДЗ и ТД4, датчик тока ДТ2, измерительный шунт амперметра 8К2, контактор ЛК2, а от контакторов ЛК1, ЛК2 — через полупроводниковый диод ВПЗ, контактор 1, на вывод 7 вторичной обмотки. При необходимости дальнейшего разгона контроллер машиниста переводят в положение 1. Главный контроллер переходит на позицию 2, замыкается контактор 11. Силовой выпрямитель работает в режиме двухполупериодного выпрямления с коэффициентом 0,9. При этом напряжение, приложенное к ТД, составляет 250 В. Ток в ТД под воздействием приложенного напряжения увеличивается и достигает значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи. Цепь протекания тока изменится незначительно, в работу включается плечо выпрямительной установки ВП1 через контактор главного контроллера Г К 1 1 . По мере разгона ток в ТД снижается. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переключается на позицию 3. При этом размыкается контактор ГК12, не обтекаемый током, поскольку параллельно включен контактор ГК11. Замыкается контактор ГК2, подключая еще одну секцию вторичной обмотки трансформатора к выпрямительной установке. Если на данной позиции э.д.с. обмотки трансформатора направлена от вывода 6 к выводу 8, то к ТД приложено выпрямленное напряжение от секции 7—8 и напряжение секции 6—7 (276 + 276 В). Когда э.д.с. направлена от вывода 8 к выводу 6, ТД оказываются под напряжением только секции 7—8, поскольку контактор ГК12 разомкнут, а вентили ВП4 и ВГ2 заперты напряжением, равным э.д.с. секции 6—7. Таким образом, напряжение, приложенное к ТД, составляет 375 В. Ток в двигателях под воздействием приложенного напряжения увеличивается и достигает значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи. На этой позиции наблюдается повышенная пульсация тока. Она сглаживается реактором СР. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переходит на позицию 4. Включается контактор ГК12, выпрямительная установка переключается в режим двухполупериодного выпрямления с напряжением, равным э.д.с. вторичной обмотки трансформатора между выводами 6 и 8 (276 + 276 В). Напряжение, приложенное к ТД, составляет 500 В. В работу включены плечи выпрямительной установки ВП2 и ВП4, а также ВП и ВГ2. Ток в ТД под воздействием приложенного напряжения увеличивается до значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переходит на позицию 5. При переключениях на следующие позиции процесс повторяется. Контакторы ГК11, ГК12 будут поочередно переключаться, изменяя режим выпрямления. Остальные контакторы главного контроллера будут поочередно подключать секции вторичной силовой обмотки главного трансформатора до позиции 16. На ней контакторы ГК8 и ГК10 будут соединены параллельно, поскольку их длительное время будет обтекать большой ток. Напряжение, приложенное к выпрямительной установке, составит 2208 В, а к тяговым двигателям — 2000 В Параллельно обмоткам возбуждения ТД подсоединены резисторы К2 (первая группа) и КЗ (вторая группа). Таким образом, при разгоне до позиции 16 ТД работают с ослабленным полем порядка 94,7 %. Эти резисторы предназначены для снижения пульсаций тока в обмотках возбуждения. На позиции 17 включаются контакторы LU1 и LU4, подсоединяя первую ступень ослабления поля ТД до 56,6 %, на позиции 18 — контакторы LU2 и LU5, включая вторую ступень ослабления поля ТД до 37 %, на позиции 19 — контакторы ШЗ и LU6, подключая третью ступень ослабления поля до 27 %. Позиция 20 — холостая, на ней обеспечивается равномерный переход главного контроллера на позицию 1. Все позиции, включая ослабление поля, могут считаться ходовыми, поскольку пусковые резисторы в схеме пуска не участвуют, и в них не теряется мощность. Необходимость езды на той или иной позиции определяется только интенсивностью разгона поезда. Контакторы LU1 и LU4 выполнены с дугогашением, поскольку возможны режимы, при которых контакторы будут размыкаться под нагрузкой. Для фиксации главного контроллера на любой позиции необходимо во время автоматического пуска перевести ручку контроллера в положение М. РЕЖИМ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ Для регулирования скорости или полной остановки поезда применяют ЭДТ. При этом якоря ТД переводятся в режим генерации и подключаются к тормозному резистору. Обмотки возбуждения двигателей получают питание от силовой обмотки трансформатора 0 — 4 напряжением 276 В, 50 Гц через полууправляемый выпрямитель. Тормозной контроллер переключает силовую схему в режим реостатного торможения с независимым возбуждением в такой последовательности: * на подготовительной позиции 2 размыкается контактор ТК10 тормозного контроллера, разделяя цепи тормозного контура и цепи возбуждения, контакторы ТК17, ТК18 отключают цепи ТД от выпрямительной установки; Г1 У ШН ']■ UIJU J JU J J иjj JJUUiJJJilJ1 UjJiiJ XiiJJttLj DU DU J/J3 orjb.rr=j Vjc:noj-jb.3osHJi-jVJ^J iioiVJrixJ-niiciHj Ki/JFiAPJ/JC 1 на рабочих позициях 3 — 1 2 размыкается контактор ТК12, отключая цепи якорей второй группы от цепей возбуждения; * размыкаются контакторы ТК15, ТК16, обесточивая цепи, шунтирующие обмотки возбуждения в режиме тяги; * замыкаются контакторы ТК1, ТК19 в цепи тормозного контура якорей; * замыкаются контакторы ТК11, ТК13, ТК14 в цепи возбуждения ТЭД; * на позициях 4 — 1 4 замыкаются контакторы ТК4 — ТК9 тормозного контроллера, последовательно попарно выводятся ступени тормозного резистора. Для каждой группы ТД создается свой контур протекания тока якоря: 1 -я группа — якорь М1, датчик тока якоря ДТ1, измерительный шунт амперметра К81, контакторы ЛК1 и ТК1, резисторы R30, R32, R34, R36 и R38, якорь М2; 2-я группа —якорь М4, контактор ТК 19, резисторы R39, R37, R35, R33 и R31, контакторы ТК1 и ЛК2, измерительный шунт амперметра RS2, датчик тока якоря ДТ2, якорь М3. резисторам R30, R31 установлены герконовые реле РПТ1 и РПТ2. При возникновении тока перегрузки в цепи якорей реле 30Параллельно | срабатывает и через промежуточное реле ПРЗ отключает питание контакторов ЛК1 — ЛК. Это приводит к разбору схемы ЭДТ. пределяющим фактором экономичности тепловозных дизелей в эксплуатации является техническое состояние топливной аппаратуры (ТА), качество ее настройки. Жесткие условия работы ТА, отсутствие оперативного контроля топливной экономичности тепловоза ведут к значительному перерасходу топлива. Рассмотрим сложившееся на сегодняшний день положение с техническим обслуживанием и текущим ремонтом ТА дизелей. Непосредственно при эксплуатации локомотива, т.е. в поездке, работа ТА практически не контролируется (если не считать таковым «прощелкивание» насосов да прослушивание нехарактерных для нормальной работы дизеля стуков). Оснащение тепловозов бортовыми системами контроля проблему контроля технического состояния топливной аппаратуры не решает. Не лучше положение и в существующей системе обслуживания локомотивов: на ПТО практически не в состоянии решать проблемы оперативной диагностики ТА, мобильной замены неисправных (хотя еще и работоспособных) узлов и агрегатов. Основной проблемой здесь является не отсутствие запчастей или нехватка средств оперативной диагностики (тут уместно напомнить о существующих средствах диагностики, таких как переносные комплексы ДЭСТА из Омска, ярославская разработка АЛ-030-05, Disel Master ДМ-100с из Санкт-Петербурга, переносные микропроцессорные устройства для диагностики дизель-генераторных установок «ПМУ ДГУ» разработки Центра «Транспорт» и ряд других), а лишь отсутствие заинтересованности в их применении со стороны руководства соответствующих подразделений и служб. Не подкреплено и законодательно (т.е. внесением необходимых изменений и дополнений в существующие Правила ТО и ТР) использование для контроля узлов и агрегатов тепловозов переносной и стационарной диагностической аппаратуры, массово поставляемой в последние годы на сеть дорог ОАО «РЖД», в том числе и в рамках выполнения различных Программ (дооснащения, ресурсосбережения и др.). Так, несмотря на почти повсеместное внедрение в локомотивных депо автоматизированных комплексов КИПАРИС (на сегодняшний день на все дороги ОАО «РЖД» поставлено более 120 комплексов КИПАРИС), основной областью их деятельности является послеремонтный контроль ДГУ тепловоза (тоже до конца законодательно не подкрепленный и технологически не прописанный). Там же, где устанавливаемая на дизель топливная аппаратура проходит соответствующий контроль на автоматизированном комплексе КИПАРИС, фиксируются неисправности в работе узлов и агрегатов. Например, в депо Ульяновск Куйбышевской дороги, где диагностирование ТА с использованием аппаратуры типа ДИСТАД ведется уже более полутора десятков лет, накоплен большой архивный материал (рис. 1). Анализ результатов диагностики ТА с использованием программы ДИСТАД комплекса КИПАРИС в ряде депо показывает, что основными неисправностями топливных форсунок и насосов высокого давления (ТНВД) являются (рис. 2): Ш малый подъем (а) и «подкпинивание» (б) иглы; * закоксовывание сопловых наконечников (в); * излом или «просадка» пружины форсунки (г); * малая плотность плунжерных пар (д); Ф нестабильность цикловой подачи (е) и нестабильность впрыска топлива (ж); * потеря упругости пружин плунжера и нагнетательного клапана (з); Рис. 1. Комплекс ДИСТАД (на базе КИПАРИС) в депо Ульяновск Куйбышевской дороги 30 | Образуются следующие цепи возбуждения: О в первый полупериод ток протекает от вывода 0 через контактор тормозного контроллера Т К 1 1 , провод 16Б, тиристор ТТ5, измерительный шунт амперметра R83, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор тормозного контроллера ТК13, контактор реверсора В1 ( Н 1 ) , обмотки возбуждения М1, М2, контактор реверсора В2 (Н2), линейные контакторы ЛКЗ, ЛК4, контактор реверсора В4 (Н4), обмотки возбуждения М4, М3, контактор реверсора ВЗ (НЗ), контактор тормозного контроллера ТК14, диод выпрямителя Д6, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4 вторичной обмотки; © во второй полупериод цепь питания обмоток возбуждения постоянным током не изменяется, отличается лишь цепь питания выпрямителя возбуждения. Ток протекает от вывода 4 через предохранитель Пр24, провод 16Д, диод выпрямителя Д5, цепи возбуждения ТД, тиристор ТТ6, провод 16Б, контактор тормозного контроллера ТК11 к выводу 0 вторичной обмотки трансформатора. Ток в обмотках возбуждения регулируется тиристорами ТТ5 и ТТ6, на управляющие выводы которых приходят сигналы управления от блока БУТР через импульсные трансформаторы Т5, Тб. Инж. А.В. КРЫЛОВ, г. Нижний Новгород 0.71 MI Э ZV9 К.П5 гроаЛМ в — закоксовывание соплового наконечника Рис. 2. Фрагменты работы программы ДИСТАД: к — рекомендации по настройке ТА Рис. 3. Стенд для испытаний ТНВД в одном из топливных отделений депо г — излом или «просадка» пружины форсунки д — малая плотность плунжерных пар ж — нестабильность впрыска топлива •7ин. 4KI П UI Рис. 2. Фрагменты тртъПГЛработы программы ДИСТАД з—дефект пружины нагнетательного клапана ТНВД ное использование качеств ультразвукового оборудования и современных моющих средств позволяет достигнуть хорошего качества очистки деталей при относительно низких температурах (порядка 50 — 60 °С), фактически многократного использования водного раствора. Для испытаний в депо топливной аппаратуры разработаны различные модели стендов (А2589, А106, А53, А760 и др.). Не касаясь конструктивных достоинств и недостатков данных разработок, следует признать их общее «слабое место» в организации цехового ремонта ТА: отсутствие объективного контроля качества выполненных на стендах работ и «обезличивание» элементов топливной системы после снятия с дизеля. Например, подачу насосов регулируют в комплекте с образцовыми (контрольными) трубопроводами высокого давления и форсунками, при этом гидравлические характеристики форсунок и топливных трубок, с которыми реально будут работать данные ТНВД, игнорируются. Испытание форсунок на существующем стенде ведется «на глазок», проверочные режимы далеки от эксплуатационных. Поэтому форсунки, которые проходят стендовый контроль, при постановке на дизель изменяют свои рабочие характеристики. Стенды для испытаний РЧО давно уже превратились в стенды для обкатки регуляторов и «разбивки» по позициям контроллера. Динамические характеристики регуляторов не контролируются и не настраиваются. Робкие попытки исправить существующее положение приводят лишь к тому, что «на старую лошадь навешивают новую блестящую упряжь», как произошло, например, со стендом по проверке производительности ТНВД для дизелей типа ЮДЮО, оснащенного компьютером (рис. 5), где производительность испытанной секции насоса заносится в компьютер вручную. е — нестабильность цикловой подачи топлива и — потеря герметичности нагнетательного клапана В Ведение журналов записей ремонтов и технического состояния узлов предельно упрощено (например, ТНВД №... испытан на 1-ю группу, размер «В» такой-то). Записи производятся вручную и полностью «лежат на совести» исполнителя. Критерии оценки качества выполненного ремонта субъективны. Объем и характеристики ремонтных работ, регламентированные утвержденными МПС в 70-е годы Правилами деповского и заводского ремонта, по ряду пунктов требуют пересмотра (например, на ТНВД дизелей типа ПД1М и K6S310DR регулировка на производительность, указанная в Правилах ТО и ТР, не может быть выполнена из-за изменения конструкции плунжерных пар). Комплектация, поставляемая с заводов по производству ТА, низкого качества (по разным оценкам бракуется от 10 до 30 % плунжерных пар и распылителей, получаемых для ремонта). Ее входной контроль либо не производится, либо она в рекламационном порядке не возвращается поставщику, а просто выбрасывается как непригодная к эксплуатации. Квалификация производственного персонала низка, обеспечение нормативной и справочной литературой отсутствует. Технологические карты зачастую изготавливаются формально и грешат многочисленными «ляпами». Численный состав специалистов по ремонту ТА в депо неуклонно сокращается. В погоне за повышением производительности труда пришли к тому, что в ряде депо в топливных отделениях работает всего по два-три человека. Давно назрела потребность в проведении широкого спектра работ, как научно-исследовательских НИР и ОКР (например, по исключению субъективного фактора при оценке технического состояния форсунок), так и сугубо прикладных (в частности, по реконструкции стендового испытательного оборудования топливных отделений депо). Необходимо как можно быстрее модернизировать существующие стенды для испытаний топливной аппаратуры: ж для проверки и настройки форсунок дизелей; * для проверки производительности топливных насосов высокого давления, плотности плунжерных пар и запорного конуса разгрузочного клапана; ш автоматической обкатки всережимных регуляторов частоты вращения и мощности, настройки изодромных механизмов с учетом реальных режимов эксплуатации. Стенды должны выполняться на базе управляющей ЭВМ с передачей информации мастеру топливного отделения с целью формирования ЭПЛ, а также заинтересованным службам депо (отдел главного технолога, производственно-технический отдел, заместитель начальника депо по ремонту и др.). Фактически процесс ремонта и испытаний ТА в депо — это два взаимосвязанных, но самостоятельных вида работ: + выполняемые на неработающем изделии (демонтаж и разборка, осмотр, ремонт по потребности, монтаж, передача на испытательный стенд); + связанные с испытанием изделия на различных скоростных и нагрузочных режимах (холодная обкатка, контроль и настройка характеристик). Рис. 5. Модернизированный стенд для проверки производитель- Рис. 4. Ультразвуковая мойка для очистки деталей ТА ности ТНВД Рис. 6. Автоматизированный комплекс для испытаний и настройки топливной аппаратуры дизелей (на базе управляющей ЭВМ) И именно здесь, на втором этапе, по ряду причин наиболее целесообразно применение системы контроля и испытаний на базе ЭВМ, так как: только при производстве стендовых испытаний определяются значения основных показателей работы изделия и, в первую очередь, качество выполненного ремонта; <Э> появляется возможность оптимизировать качество настройки благодаря рациональному подбору испытательных режимов и неуклонному выполнению установленных предписаний; 3> снижается влияние субъективного фактора, являющегося следствием психофизиологических особенностей испытателя, т.е. повышается объективность результатов проведенных испытаний; 3> расширяются функциональные возможности испытательных стендов благодаря введению новых испытательных режимов, имитации взаимодействия изделия с реальным дизелем. В Центре «Транспорт» (ныне НИИТКД) ведутся работы по созданию автоматизированного комплекса для испытаний и настройки топливной аппаратуры дизелей (рис. 6). Комплекс включает в себя автономные специализированные посты, обеспечивающие: # обкатку, регулировку и настройку всережимных объединенных регуляторов, ТНВД и форсунок в автоматическом режиме с использованием экспертной и обучающей систем; # мониторинг движения узлов и агрегатов ТА в пределах эксплуатируемого парка депо с ведением текущей отчетной документации; # сохранение результатов в базе данных с последующей возможностью фильтрации информации по заданному критерию и выдача ее в соответствии с установленной иерархией запроса. «Интеллектуальной» основой каждого поста комплекса является управляющая ЭВМ. Стендом управляют в ручном или автоматическом режиме. Контроль ведущих параметров и ручное управление осуществляются через сенсорный экран монитора, установленного в унифицированном пульте управления постами комплекса. Программное обеспечение компьютера включает обучающие и «экспертные» программы, ведение текущей документации с возможностью отслеживания передвижения конкретной единицы ТА в пределах локомотивного парка депо, а также передачу данных в электронный паспорт тепловоза и ведение архива испытаний. Послеремонтный контроль технического состояния топливной аппаратуры выполняется при проведении реостатных испытаний тепловозов на комплексе КИПАРИС. Испытательные режимы позволяют оценить: # работу ТА (насосов высокого давления и форсунок) по параметрам впрыска; # работу всережимного объединенного регулятора по поддержанию стабильности частоты вращения коленчатого вала, работе изодромов частоты вращения и мощности; ♦ рабочие процессы в цилиндрах дизеля (по индикаторным диаграммам); ♦ топливную экономичность работы ДГУ в эксплуатации по совокупности результатов проведенных испытаний. Использование КИПАРИСа могло бы быть более эффективным на этапе послеремонтного контроля работы ТА при проведении реостатных испытаний. Однако это возможно лишь при квалифицированном обращении с комплексом. К сожалению, на сегодняшний день общеобразовательный уровень и производственный опыт работников станций реостатных испытаний недопустимо низки. Одной из причин сложившегося положения являются неоправданно низкие требования к квалификации специалиста, проводящего контроль и настройку узлов и агрегатов тепловоза при реостатных испытаниях. Практически упразднена должность мастера реостатных испытаний (с упразднением соответствующего оклада). Низкие оклады (по сравнению с машинистами тепловозов) не стимулируют производительного труда и качественной настройки узлов и агрегатов. А ведь грамотная работа мастера реостатных испытаний — это своего рода последний кирпич в фундаменте, на котором покоится весь перевозочный процесс. Для улучшения технического состояния ТА, повышения экономичности тепловозов в эксплуатации необходимо: ♦ осуществлять оперативный контроль технического состояния тепловозов, их топливной экономичности с использованием системы «БОРТ» с целью недопущения пережога топлива и своевременного вывода тепловоза из эксплуатации; ♦ использовать на ПТО переносную диагностическую аппаратуру типа «ДЭСТА», «Дизель-мастер», АЛ-030, «ПМУ ДГУ» для своевременного обнаружения неисправных узлов и агрегатов ТА, замены их на исправные и проверки результатов выполненных профилактических операций; ♦ внести необходимые изменения в существующие Правила ТО и ТР тепловозов в части применения диагностической аппаратуры перед постановкой локомотива в ремонт для сокращения объемов предстоящего ремонта; ♦ провести мониторинг технической оснащенности топливных отделений депо для формирования Программы модернизации стендового оборудования по ремонту топливной аппаратуры; ♦ оснастить топливные отделения депо экологически чистым и современным стендовым оборудованием (в частности, ультразвуковыми мойками), в том числе на основе управляющих ЭВМ для исключения субъективности оценки качества выполненного ремонта, объемов и результатов проведенных испытаний; ♦ дополнить действующие Правила ТО и ТР тепловозов современными технологическими инструкциями на все типы магистральных тепловозов с учетом изменений, внесенных за последние годы заводами-изготовителями в конструкцию узлов и агрегатов ТА, режимы испытаний и применение соответствующего технологического оборудования; ♦ повысить требования к квалификации производственного персонала топливных отделений депо (с учетом соответствия материальной заинтересованности) путем пооперационного контроля качества выполненных работ; ♦ для проведения реостатных испытаний тепловозов повсеместно ввести в штаты депо должность мастера реостатных испытаний с соответствующим квалификации выполняемых работ разрядом. Специалистам технических отделов служб локомотивного хозяйства дорог следует организовать подключение автоматизированных электронно-вычислительных комплексов КИПАРИС и компьютеризированных стендов по испытанию топливной аппаратуры на базе управляющей ЭВМ к системе передачи данных (СПД) ОАО «РЖД». Это даст возможность удаленного доступа сотрудников Центра «Транспорт» для сбора и передачи данных в электронные паспорта локомотивов результатов диагностики тепловозов приписного парка депо, а также технической поддержки пользователей в режиме реального времени. А.Н. ГОЛОВАШ, В.Ф. ТАРУТА, ОАО «НИИТКД» JjjlA-JA J'P y^№ jj депо Юдино Горьковской дороги уже более 7 лет эксплуатируют микропроцессорные системы УСТА, которые устанавливают на тепловозах типа ТЭ10. Появились в депо и маневровые локомотивы ЧМЭЗ, оборудованные системой тепловозной автоматики. Статистика отказов показывает, что наибольший их процент приходится на следующие узлы УСТА: платы питания ПИТ — 40 % и гальванической развязки ГР — 35 %, преобразователи ПИНТ — 10 % и прочие — 15 %. Чтобы облегчить контроль технического состояния узлов системы УСТА, специалисты отдела электроники депо разработали, изготовили и успешно используют автономные устройства диагностики. Они отличаются простотой схемного решения, доступностью элементной базы. Подобные устройства может собрать практически любой электромеханик, обладающий даже небольшим радиолюбительским опытом. Таковым является, в частности, устройство диагностики платы ГР системы УСТА. Необходимость разработки и внедрения данного устройства вызвана тем, что при анализе отказов платы ГР выяснилось: оптроны информационных каналов в процессе эксплуатации со временем уменьшают коэффициент передачи. Выражается это в том, что выходной транзистор оптрона открывается не полностью. В результате завышается уровень «0» на выходе последнего. Плата процессора воспринимает отмеченный уровень за «1» вместо «0». А это уже неисправность. На этапах цикловой проверки локомотивов важно заранее выяснить предрасположенность оптрона к данной тенденции, т.е. своевременно выполнить диагностику платы ГР. Устройство, общий вид которого показан на рис. 1, выполнено в виде автономного блока. Его назначение — проверка работоспособности каждого из 16 информационных каналов с выводом их параметров на светодиодную и стрелочную индикации. Устройство позволяет также выполнить диагностику информационного канала. При этом прогнозируется его дальнейшее использование или рекомендуется профилактический ремонт. Построение и работа схемы. Принципиальная электрическая схема (рис. 2) состоит из следующих узлов: источника питания +5 В, задатчика порогов, анализатора уровня выходного сигнала. Источник п и т а н и я + 5 В. Входное напряжение питания (+75 В) через тумблер SA1 и предохранитель FU1 подается на параметрический стабилизатор +10 В (R5, VD1). Далее это напряжение поступает на вход микросхемы стабилизатора DA1, а с его выхода стабилизированное +5 В по цепи А — на собственно схему устройства и через контакт В7 разъема XS1 — на питание проверяемой платы ГР. З а д а т ч и к п о р о г о в выполнен на подстроечных резисторах R8 и R9. Подстроечные резисторы — проволочные, многооборотные (типа СП5-2, СП5-3). Резистор R8 задает порог по «0», R9 — по «1». Величину порога можно задать любой — от 0 до +5 В. Анализатор уровня выходного с и г н а л а содержит таймер DA2 типа КР1006ВИ1, включенный по схеме компаратора с регулируемым гистерезисом (резисторы R2 — R4). Выходной сигнал с платы ГР через переключатель SA3 (или SA4) и тумблер SA5 подается на вход компаратора (6-я ножка таймера DA2). На 5-ю ножку таймера через тумблер SA6 подается либо «Порог 1», либо «Порог 0». На таймере DA2 сравниваются контролируемое и пороговое напряжения. При превышении уровня установленного порога срабатывает и изменяет свое состояние компаратор. В соответствии с этим будут выдавать световую информацию о выходном сигнале светодиоды «НИ» и «HL2». Измеритель величины выходного сигнала канала. В качестве измерителя используется стрелочный прибор «V» с током полного отклонения 50 мкА. Прибор градуируется на шкалу (0... 10) В подбором резистора R1. Использование стрелочных приборов с большим током полного отклонения нежелательно, так как это приведет к увеличению погрешности измерения ивых канала из-за его высокого выходного сопротивления. Подготовка устройства к работе сводится к установке пороговых величин «0» и «1». Для этого, контролируя цифровым вольтметром средние выводы резисторов R8 и R9, выставляют на первом Un0p «0» = 0,5 В, а на втором — Unop «1» = 3 В. Значения R1 и Unop «1» пользователь выбирает, исходя из требований к техничес- Рис. 1. Общие вид и схема панели управления устройства контроля и диагностики платы ГР системы УСТА ким параметрам «О» и «1» микросхемы платы процессора, на вход которой подаются эти сигналы. Установка величины гистерезиса некритична. Потенциометр R3 устанавливают примерно посередине. Последовательность проведения проверок. И с х о д н о е п о л о ж е н и е органов управления. Подключают питание от регулируемого источника напряжения. Тумблер SA1 «Пит.» переводят в положение «Откл». Задают напряжение 75 В. Тумблер подачи входного сигнала SA2 устанавливают в положение «UBX. 75», переключатель каналов SA3 — в положении «1», SA4 — «12», тумблер SA5 — в положение «1 — 1 1 » , a SA6 — «Порог 0». По данному исходному состоянию проверка начинается по 1 -му каналу. Контролируют «0»-сигнал. П р о в е р к а п о « 0 » - с и г н а л у. Включают тумблер питания SA1. Если горит светодиод «HL2», а «НИ» не горит, значит «0»-сигнап с выхода 1 -го канала в норме. По стрелочному прибору «V» контролируют уровень напряжения выходного сигнала (должно быть не более или равно 0,5 В). Переключая тумблер SA3, проверяют остальные каналы. Тумблер SA5 устанавливают в положение «12 — 16». Переключателем SA4 проверяют «0»сигналы 1 2 — 1 6 каналов. П р о в е р к а п о « 1 » - с и г н а л у. Тумблер SA2 устанавливают в положение «ивх. 0», а тумблер SA6 — «Порог 1». Далее процесс контроля аналогичен предыдущему. Индикацией нормального уровня выходного сигнала является свечение «НИ» при погасшем «HL2». Стрелочный прибор должен показывать уровень напряжения выходного сигнала 3 В и более. Диагностика платы «ГР» выполняется для определения передаточной способности оптронов каналов платы в диапазоне входных напряжений (60 — 70) В При исправных оптронах проверяемые уровни «0» и «1» соответствуют норме в указанном диапазоне входных напряже- ний. Если какой-либо канал не проходит Рис. 2. Принципиальная электрическая схема проверку при пониженном напряжении, то необходимо взять его на заметку и определить: можно ли дальше эксплуатировать плату или необходимо заменить оптрон по данному каналу. Согласно наработанной в депо статистике, если оптрон теряет коэффициент передачи при UBx. = (66 — 70) В, то его необходимо заменить. Если же оптрон не проходит проверку при UBX. = (60 — 66) В, но работоспособен в диапазоне UBX. = = (60 — 70) В, то его еще можно использовать до следующей по циклу проверки тепловоза. При этом данный оптрон следует взять на заметку. устройства Технология изложенной диагностики практически полностью исключает появление неисправностей платы ГР в процессе ее эксплуатации. Процесс контроля занимает не более 5 мин. Небольшие габариты устройства предоставляют возможность в экстренном случае проверить плату непосредственно на локомотиве от бортового напряжения. При этом исключается возможность повреждения остальных плат системы УСТА при ее серьезных неисправностях. В.И. ЕРМОЛЕНКО, начальник отдела электроники депо Юдино Горьковской дороги ООО ТК "ВИПТРАНС"— ЛЕГКОЕ РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ВОПРОСОВ! 000 ТК “ВИПТРАНС”- это сочетание качественных услуг профессионального коллектива и всегда самые выгодные условия сотрудничества Мы предлагаем своим клиентам: • ПАРК СОБСТВЕННЫХ ЛОКОМОТИВОВ, ВАГОНОВ; • ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ; • ДЛЯ КОМПАНИЙ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ ГРУЗЫ В МОСКОВСКУЮ ОБЛАСТЬ, ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ОПТИМИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ г. ОРЕХОВО ЗУЕВО С ЭКОНОМИЕЙ ВРЕМЕНИ А ДО ЧЕТЫРЕХ СУТОК; • ПОСТАВКУ ЩЕБНЯ, ЦЕМЕНТА. тел. : (495) 231-27-09, 585-96-83 E-MAIL: VIPTRANS2006@MAIL.RU САЙТ: WWW.VIPTRANS.INFO 1 | 35 1 ЕШЕ PAS О AVMA\MV\K£ торлюж^ УЛП n o e i i результативный способ увеличения пропускной Н аиболее способности дорог — увеличение веса и длины грузовых Они достигают максимального значения в голове поезда и не зависят от веса вагона. В случае применения пневматического торможения составов. Для этого организуют обращение большегрузных и продольно-динамические реакции возникают вследствие длинносоставных (обычного или специального формирования) и последовательного соединенных поездов. При срабатывания автотормозов этом сокращаются задержки При пневматическом управлении автотормозами поезда от локомотива к хвостовой поездов, когда происходит постепенное срабатывание приборов по его длине, части поезда. предоставляются «окна» для что приводит к появлению продольно-динамических реакций. Для Распространение торможения ремонтно-путевых и обеспечения безопасности движения необходимо иметь от локомотива вызывает строительных работ. представление о степени влияния параметров грузового состава сжатие состава, в результате Инструкция по эксплуатации и тормозной системы на величину возникающих в нем реакций. которого возникают тормозов предусматривает межвагонные реакции автосцепного устройства, направленные различные схемы формирования грузовых составов: с постановпри движении в кривой в сторону наружного рельса. Развитие кой локомотивов в голове, в голове и хвосте, а также в голове и тормозной силы при полном служебном или экстренном торпоследней трети состава. можении разделяется на четыре фазы в соответствии с диКогда в ОАО «РЖД» приняли решение организовать вождение аграммой наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом поездов повышенного веса и длины по направлению Кузбасс — по длине поезда (рис. 1). Центр, для разработки технических и организационных Фаза 1. Когда выполняют торможение с локомотива, промероприятий, обеспечивающих устойчивый пропуск поездов исходит последовательное срабатывание автотормозов в поезде массой 8, 9 и 10 тыс. т, на Свердловской дороге были проведены с нарастанием тормозной силы. К моменту начала действия торспециальные комплексные исследования. С возрастанием веса моза хвостового вагона завершается первая фаза с и длины поездов повышаются требования к безопасному формированием значительного усилия на сжатие поезда. управлению тяговыми единицами и подвижным составом в Фаза II. При одинаковой диаграмме наполнения давление в целом. Чтобы обеспечить такие условия, вышло в свет Указание тормозных цилиндрах равномерно возрастает с той разницей, ОАО «РЖД» от 29.11 2002 № 191 у «О создании и внедрении которая успела образоваться к началу второй фазы. В случае многоуровневой системы управления и обеспечения замедленного наполнения тормозных цилиндров в хвостовой безопасности движения поездов». части усилие сжатия продолжает возрастать. Тормоза должны входить в единую комплексную систему Фаза III. Давление в тормозных цилиндрах от первого до управления подвижным составом. Они представляют собой последнего вагона начинает выравниваться, достигая универсальное средство обеспечения безопасности движения. максимальной величины, и в конце фазы становится При отказе или порче бортовых аппаратно-программных средств одинаковым. Если в начале этой фазы поезд был еще сжат любого уровня требуется своевременная остановка поезда. В вследствие разницы давления в тормозных цилиндрах, то в некоторых случаях к автотормозам обращаются с последней конце ее он приходит в свободное состояние, так как давления надеждой. Однако при подготовке комплекса технических постепенно и полностью выравнились. В этой мероприятий по организации обращения фазе происходит последовательная «отдача» поездов повышенного веса и длины, а поглощающих аппаратов. также в Концепции многоуровневой систеФаза IV. В этой фазе на каждом вагоне мы управления и обеспечения действует максимальная тормозная сила. При безопасности движения (АСУ МС) никак не равномерном распределении по длине соотмечается причастность тормозного обостава удельной тормозной силы реакции в а) Рц рудования к безопасности движения. автосцепных устройствах отсутствуют. Если Между тем, тормоза следует t удельная тормозная сила неравномерно рассматривать не только в качестве универсального средства распределена в различных сечениях поезда, то возникают безопасности, но и как причину нарушения реакции сжатия или растяжения. безопасности движения: разрыв поезда Максимальные продольно-динамические реакции вследствие проявления чрезмерных проявляются в конце второй фазы торможения и в середине динамических реакций, заклинивание поезда. Действие этих реакций имеет сравнительно кратковреколесных пар из-за превышения силы менный характер, а максимальная величина (по формуле сцепления колесных пар с рельсами. Наипрофессора Б.Л. Карвацкого) для однородного поезда более существенные продольнопропорциональна квадрату числа вагонов: = динамические реакции в поезде АХКфкП2Ц/пЛц>где: возникают, когда он следует в тяговом или А — числовой коэффициент (для тормозном режиме. При некоторых неблагоприятных Рис. 1. Четыре фазы развития сжатого поезда А = 0,4; для растянутого А = 1,5); условиях реакции могут привести к тормозной силы при полном ХКфк — тормозная сила одного вагона; п — число вагонов в разрыву поезда, например, при наборе служебном или экстренном составе поезда; торможении в соответствии с L — длина одного условного вагона; ш — скорость скорости сразу после торможения (34 % от диаграммой наполнения всех случаев), а также тро- гании и тормозных цилиндров сжатым распространения тормозной волны; tu — время наполнения тормозного цилиндра. одновременном торможении (20 % от всех воздухом по длине поезда: а — диаграмма На рис. 2 представлен график распределения продольнослучаев). В тяговом режиме продольно- индикаторная тормозного цилиндра (1 — динамических усилий по длине поезда, состоящего из п динамические усилия имеют ограничение головного вагона; 2 — по величине, определяемое тяговыми хвостового вагона); б — вагонов, в конце второй фазы процесса торможения. Продолжительность действия реакций при торможении определяется характеристиками локомотива. При продольно-динамические временем наполнения тормозных цилиндров. Для Движении составляющие этих усилий реакции по длине состава применяемых воздухораспределителей продолжительность дейнаправлены внутрь кривой. ствия реакций в поезде из 100 вагонов состав- 200 R*i I 1— V = 20 км/ч 2 — V = 90 км/ч Колодки композиционные A= 1,5 100 40 80 n, вагоны Рис. 2. Продольно-динамические реакции в поезде при различных режимах торможения 40 80 п, вагоны Рис. 3. Продольно-динамические реакции в поезде при экстренном торможении: 1 — v = 20 км/ч; 2 — v = 90 км/ч; колодки композиционные; экстренное торможение ляет 10 — 15 с. Формула для определения продольно-динамических реакций приобретает еще более глубокий смысл, если ее представить в ином виде: =Атп21_/га. Тогда выражение ХКсркДц характеризует темп т нарастания тормозной силы вагона (темп наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом), когда осуществляют торможение. Отсюда следует вывод, что при определенной скорости тормозной волны величина продольно-динамических реакций в процессе торможения определяется темпом наполнения тормозного цилиндра. В случае равенства времени разрядки золотниковой камеры в процессе торможения время наполнения тормозного цилиндра до максимального давления будет одинаковым для любого грузового режима. Статическая тормозная сила грузового вагона с композиционными колодками на среднем режиме составляет 4,5 — 5,5 тс, на порожнем — 2,1 — 2,9 тс. Расчетная тормозная сила основных типов грузовых вагонов с композиционными тормозными колодками при полном торможении определяется в зависимости от применяемого грузового режима и скорости движения: порожний В п = 2,5 (V + 150)/(2V + 150), тс; средний Вс = 5,1 (V + 150)/(2V + 150), тс; груженый Вг = 6,8(V + 150)/(V + 150), тс. При одинаковом времени наполнения тормозных цилиндров по соотношению тормозных сил получаем, что в среднем величина продольно-динамических усилий будет различаться примерно в 2 раза, а по максимуму — в 2,6. Для анализа примем расчетные значения тормозной силы: для среднего режима — 5,1 тс и для порожнего — 2,5 тс. Время наполнения тормозного цилиндра для среднего статистического вагона в поезде — 34 с. Темп нарастания тормозной силы вагона составит для порожнего режима при ПСТ — 70 кгс/с и ЭТ — 90 кгс/с; для среднего режима при ПСТ — 150 кгс/с и ЭТ — 190 кгс/с. На рис. 3 представлена зависимость продольно-динамических реакций в однородном поезде в случае полного служебного и экстренного торможений. Рассмотрены варианты торможения порожнего и груженого поездов в растянутом состоянии при бесступенчатой диаграмме наполнения тормозного цилиндра (для этих условий коэффициент А = 1,5). Наиболее неблагоприятные условия создаются, когда осуществляется торможение груженого поезда, имеющего растянутое состояние. При этом экстренное торможение является более опасным. Максимально допустимую по условиям пневматического торможения длину груженого поезда можно рассчитать по допустимому расчетному значению величины [R^]. Так как темп наполнения тормозного цилиндра на порожнем режиме вдвое меньше, чем на среднем, то предельное число вагонов в порожнем поезде можно допустить в 1,4 раза больше по сравнению с груженым. На коэффициент А существенное влияние оказывает величина зазоров в автосцепках. Для растянутого состава рекомендуется принимать А = 1,5. Чтобы снизить величину продольно-динамических реакций, применяют двухступенчатую диаграмму наполнения тормозного цилиндра, при которой первоначальное наполнение происходит в замедленном темпе, а затем он увеличивается. В результате наполнения по двухступенчатой диаграмме коэффициент А для растянутого поезда удается понизить до величины 0,75. Особенность применяемых воздухораспределителей грузового типа видна по диаграмме наполнения тормозного цилиндра на цилиндре от величины разрядки магистрали при различных режимах: 1 — порожнем; 2 — среднем; 3 — груженом среднем режиме. На рис. 4 представлена зависимость давления в тормозном цилиндре от величины снижения давления в магистрали при торможении. Так как время понижения давления в магистрали пропорционально глубине ступени, то темп наполнения тормозного цилиндра соответствует наклону диаграмм. Для среднего режима диаграмма наполнения имеет переломный характер и является комбинированной. В начале наполнение тормозного цилиндра происходит по диаграмме порожнего режима, а после понижения давления в магистрали на 0,8 кгс/см2 оно продолжается по диаграмме груженого режима. В результате реализуется двухступенчатая диаграмма наполнения тормозного цилиндра с понижением коэффициента А до величины 0,75. При этом величина продольно-динамических реакций для растянутого поезда уменьшается вдвое, как это представлено на рис. 3. Первоначальный пониженный темп наполнения тормозных цилиндров приводит к сжатию состава и снижает величину реакций в поезде. Углубленный анализ проявления продольно-динамических усилий при торможении позволяет рекомендовать характерную диаграмму наполнения тормозного цилиндра для груженого вагона: первоначальный скачок давления на определенную величину для приближения колодок к колесам и создания начального тормозного эффекта; после скачка давления — наполнение тормозного цилиндра темпом порожнего режима; после разрядки магистрали на глубину 0,8 кгс/см2 — ускоренное наполнение тормозного цилиндра темпом груженого режима. Таким образом, применяемый средний грузовой режим воздухораспределителя, реализующий двухступенчатую индикаторную диаграмму, позволяет снизить уровень продольно-динамических реакций в груженом поезде и обеспечивает расчетную тормозную эффективность при полном торможении. При двухступенчатой диаграмме становится ненужным применение замедлителя на штоке главного поршня, который оказывает негативное влияние на тормозную эффективность. Когда поезд следует в заторможенном состоянии (фаза IV), в случае неравномерного распределения удельной тормозной силы реакция в любом сечении состава имеет незначительную величину и определяется по формуле: Rd = (ХВпрОл ~ ХВлОпр)/(Опр + Ол). где: ВПр. Вл — сумма тормозных сил правой и левой частей состава; Qnp, Ол — масса правой и левой частей рассматриваемого состава. Качество тормозной системы поезда следует определять комплексным показателем (ratu), который входит в знаменатель выражения R(~ = AXK(pkn2L/nrtu. При установленном нормативе (R^) величина комплексного показателя должна оставаться постоянной. Увеличение скорости тормозной волны ш должно сопровождаться уменьшением времени наполнения тормозного цилиндра tu, что оказывает существенное влияние на повышение эффективности торможения. Д-р техн. наук М.И. ГЛУШКО, Уральское отделение ВНИИЖТа, г. Екатеринбург тмушштб \тщ\ть\шшшшжшлщутшш (Окончание. Начало см. «Локомотив» № 9, 2007 г.) ирма «Geismar» (Франция) разработала оборудование для раскатки или демонтажа одного контактного провода и несущего троса или двух контактных проводов в любом направлении с использованием технологических комплексов нового поколения: вагон для раскатки новых проводов WA40DR (рис. 2); вагон для сматывания заменяемых проводов контактной сети WA40E (рис. 3); дрезины для инспектирования и обслуживания контактной сети VMT 980C-UM-1 и VMT 980C-UM-2. Вагон WA40E предназначен для демонтажа проводов контактной подвески под натяжением, a WA40DR — раскатки новых проводов с заданным натяжением. Дрезины используют как для доставки комплекса (включая вагоны WA40E и WA40DR) к месту работ, так и для выполнения всего технологического цикла. Раскаточное оборудование вагона WA40DR спроектировано для работы в трех режимах: О ручном, позволяющем вращать каждый барабан в двух направлениях по команде оператора. Он используется для пропуска проводов через шкивы при подготовке к работе; © гидравлическом, когда оператор регулирует натяжение каждого провода с помощью гидравлических клапанов; © автоматическом, в котором оператор задает требуемое натяжение, а система автоматического управления регулирует гидравлическое давление для постоянного натяжения проводов. Постоянное натяжение поддерживается системой гидравлического управления натяжного устройства. Натяжение до 30 кН автоматически поддерживается на заданном уровне (допустимое отклонение ±7 %) независимо от скорости раскатки (до 5 км/ч) электронной системой управления, работающей в замкнутом цикле. Величина натяжения выводится на экран. Если оно превышает или становится ниже допустимых (регулируемых) значений, установленных перед началом работы, то система останавливается в целях безопасности и раздается звуковой сигнал. Раскаточный комплекс включается быстро, без длительных регулировок перед началом работы. На раме вагона установлены четыре раскаточных модуля для контактного провода и несущего троса. Направляющие устройства снабжены горизонтальными и вертикальными роликами, обеспечивающими подачу проводов с барабанов на соответствующий сектор натяжного устройства. Ролики имеют полимерное покрытие во избежание повреждения проводов. На выходе натяжного устройства расположены две вспомогательные мачты для направления проводов. Мачты снабжены тикальными и горизонтальными направляющими роликами и устройством поперечного смещения. Данные мачты приводятся в движение гидроцилиндрами. Форма мачт позволяет раскатывать одновременно контактный провод и несущий трос или два контактных провода, не нарушая габарит соседнего пути даже при прохождении опор контактной сети. Близость мачты (в конце вагона) к монтажной площадке дрезины (VMT 980) облегчает работу самой мачты и воздействие на провода, особенно в местах расположения опор контактной сети. Гидростанция обеспечивает питание гидравлического оборудования: гидростатическую тягу, сматывающие модули, направляющие мачты и грузоподъемный кран. На гидростанции установлена система подогрева гидравлического резервуара, моторного отсека и аккумуляторной батареи в холодный период. Система получает питание через розетки от собственной электрической сети. Кабина вагона полностью закрыта, имеет две двери и пульт управления. На пульт управления выведены органы контроля и управления дизельным двигателем и тормозным вагоном, движением в автономном режиме, системой раскатки и натяжения. Отопление кабины рассчитано на работу в ней двух операторов. Четыре установленных на вагоне WA40E сматывающих модуля служат для сматывания двух контактных проводов или одного контактного провода и несущего троса. Каждый из них включает раму и устройство вращения барабана. С двух сторон вагона, рядом с каждой парой сматывающих модулей установлены вспомогательные мачты для равномерной намотки проводов на барабан. Они снабжены вертикальными и горизонтальными роликами, обеспечивающими подачу проводов между главными мачтами и барабанами. Кроме того, обеспечивается также равномерность намотки проводов на барабаны. Две гидравлические телескопические направляющие мачты подают провода от контактной подвески к барабанам. Они снабжены вертикальными и горизонтальными направляющими роликами и устройствами горизонтального смещения. Как и в ситуации с натяжением, форма мачты позволяет одновременно сматывать два контактных провода или один контактный провод и несущий трос без нарушения габарита по соседнему пути, даже в местах расположения опор. В центре вагона установлен грузоподъемный кран. Он используется для погрузки (выгрузки) барабанов. Кран имеет грузоподъемность 23 тс по оси вагона, что позволяет ему работать с барабанами массой 2 т с вылетом стрелы до 9,5 м. Ограничитель нагрузки уменьшает грузоподъ- ■ SENS ОС TRAVAIL fwilesse mam 5 km/h) вертикальными и Рис. 2. Схема вагона WA40DR для раскатки проводов с заданным натяжением горизонтальными направляющими роликами, обеспечивающими подачу проводов с выхода натяжных барабанов к главной направляющей мачте. При раскатке проводов мачта имеет постоянную высоту. Две гидравлические телескопические направляющие мачты обеспечивают подачу проводов с раскаточной системы на расположенную рядом монтажную площадку. Они снабжены вер- I}38) емность до 13 тс, если кран расположен перпендикулярно нормы, определяющие допустимую величину волнистости пути. Это обеспечивает устойчивость системы, так как кран не оборудован аутригерами (выносными опорами). В этом положении кран мо-' жет поднимать барабан массой 2 т с вылетом стрелы около 6 м. Гидростанция смонтирована на раме вагона. На ней установлен кожух, чтобы снизить уровень шума. Гидростанция обеспечивает питание всего гидравлического оборудования. з приведенного обзора видно, что современное натяжное обо- рудование фирм «Plasser и ц " СТ и и и и U И ц~~ц и Li ' LJ* "TLT**TJ 1_Г"Ц U U"U'T3"TJ Li Ц П ’ЦТ ™СГ _________ 1&Ш & контакт Theurer» и «Geismar» представляет значительный интерес при ного провода. Очень важно, чтобы уже при монтаже монтаже и модернизации контактной сети на электрифицированных дорогах России. Интерес к комплексной технологии определяется не только снижением трудозатрат и повышением качества монтажа, но и некоторыми специфическими проблемами, возникающими при замене Рис. 3. Схема вагона WA40E для сматывания заменяемых проводов контактных проводов на участках высокоскоростного контактных проводов для высокоскоростного движения. обеспечивалось повышенное натяжение Для надежного токосъема при высокоскоростном движения движении необходима высокая прочность контактного контактных проводов с помощью указанного выше провода, который изготавливается из сплава меди с оловом оборудования. Как свидетельствует зарубежный опыт, за счет или магнием. Международный опыт показывает, что для контактных правильного выбора исходного материала для изготовления проводов повышенной прочности характерна волнистость контактного провода, совершенствования монтажного поверхности, выражающаяся в волнообразных отклонениях оборудования и внедрения новых устройств для правки продольной оси провода от идеальной линии. Наряду с контактного провода с помощью роликов можно добиться другими причинами, подобное может приводить к волнистости менее 0,1 мм. По мнению специалистов, в стандартах и регламентирующей усиленному дугообразованию: при отклонениях до 0,2 мм отечественных это воздействие проявляется незначительно, при больших — документации по монтажу и приемке должны быть дугообразование усиливается. Длина волн отклонений определены допустимые пределы микроволнистости. Они могут служить нормой при изготовлении провода, его находится в диапазоне от 100 до 990 мм. Узкая плотность скольжения, образующаяся на монтаже и приемке готовой подвески. контактном проводе в первые годы эксплуатации, и в связи с Канд. техн. наук Л.Ф. БЕЛОВ, этим малая площадь контакта еще больше усиливают ВНИИЖТ дугообразование. В существующих стандартах отсутствуют Памяти Ю.Е. Купцова (1927 — 2007 гг.) После тяжелой и продолжительной болезни ушел из жизни кандидат технических наук Юлий Ефимович Купцов, один из старейших авторов журнала «Локомотив. Почти 50 лет он проработал на железнодорожном транспорте. Большую часть из них занимался научными исследованиями в хозяйстве электрификации и электроснабжения. Ю.Е. Купцов выполнил немало работ по тяговому токосъему, получивших высокую оценку специалистов отрасли, добился важных результатов в разработке и применении усовершенствованных вставок для полозов токоприемников Свыше 35 лет он плодотворно сотрудничал с нашей редакцией — писал статьи для разделов «Электроснабжение» и «За рубежом», рецензировал поступавшие материалы, консультировал ре- дакторов. Во многом благодаря усилиям Юлия Ефимовича раздел журнала, ориентированный на тех, кто занят обслуживанием контактной сети и тяговых подстанций, приобрел новых читателей. Стремление изучать все новое, что появляется в области токосъема в нашей стране и за рубежом, позволило накопить значительный объем знаний, которыми ученый щедро поделился в своей монографии «Беседы о токосъеме, его надежности, экономичности и о путях совершенствования», вышедшей в свет в 2001 г. Эта книга стала итогом многолетних раздумий об эффективности внедрения электрической тяги на магистральных линиях России. Юлий Ефимович был разносторонне эрудированным человеком, следил за книжными новинками, мог обстоятельно обсудить театральные постановки. Прекрасный семьянин, он обладал ярким человеческим даром, и общение с ним доставляло истинное удовольствие. Исключительное жизнелюбие помогало ему бороться с тяжким недугом. Еще несколько месяцев назад Юлий Ефимович делился с сотрудниками редакции планами будущих публикаций. Редакция выражает глубокие искренние соболезнования родным и близким Ю.Е. Купцова. Память о нем навсегда сохранится в наших сердцах. ри сближении контактной сети (КС) и линии электропередач (ЛЭП) возникает значительное электростатическое влияние на низковольтные линии, что ухудшает в них качество электроэнергии. В настоящее время в целях экономии расходов на эксплуатацию ЛЭП на некоторых участках продольные ЛЭП уже введены в зону отчуждения железной дороги. Но это может привести к ухудшению качества электроэнергии в них. Последнее обусловлено тем, что тяговая сеть электрифицированных дорог является источником электрических и магнитных полей, а также блуждающих токов (токов в земле), что оказывает на смежные линии электропередач магнитное и электрическое влияние. Для определения уровней наведенных напряжений авторами статьи были проведены измерения на шинах тяговой подстанции Бобр, питающей участок Славное — Новосады, который входит в Оршанский узел Минского отделения Белорусской дороги. ^лэгт . Взаимное электростатическое влияние линий электропередач оценивают на математических моделях. Однако применение этих методов дает хорошие результаты только в тех случаях, когда линии располагаются параллельно друг другу, между ними нет лесных насаждений (природных экранов), они не располагаются в выемках или на высоких насыпях. Если перечисленные условия не соблюдаются (на практике таких большинство), то применение указанных методов затруднительно. Поэтому необходимо разработать другие методы, которые будут применимы при произвольном расположении влияющих проводов, обеспечивать высокую точность расчетов, приемлемы для любых систем электроснабжения железных дорог. Учитывая, что в поставленной задаче рассматриваются линии электропередач переменного тока, для определения их взаимного электростатического влияния могут быть использованы методы расчета электрических цепей. Однако при исследовании взаимного влияния ЛЭП, имеющих большое число ___ а ____________ ргул е проплат I JStJ&c рюп2 ЛЭП 2 ЯлЭПЗ! _ Хфс ЛЭП 3 Л. Cm Яка СаО Сьо Сео Cdo Сьо Земля Рис. 1. Расчетная схема Как показал анализ полученных результатов, влияние КС на продольные линии электропитания существенно (чем ближе линии автоблокировки и продольного электроснабжения к КС, тем сильнее данное влияние). Наблюдается искажение как значений фазных напряжений, так и начальных углов сдвига фаз. Наличие несимметрии напряжений в ЛЭП снижает мощность асинхронных двигателей, получающих питание от этих линий, ухудшает условия работы ламп электрического освещения, устройств автоблокировки и связи. В трансформаторах, имеющих заземленную нейтраль, появляются добавочные потери, вследствие чего уменьшается коэффициент полезного действия и увеличивается нагрев, который обуславливает преждевременное старение обмоток изоляции. Кроме того, увеличивается напряжение между катушками трансформатора и наблюдается повышенный выход их из строя. Влияющими проводами на электрифицированных участках железной дороги являются не только провода контактной подвески, но и линии продольного электроснабжения (ДПР), которые могут получать питание от различных фаз тягового трансформатора и, следовательно, находиться под различными фазными напряжениями. Рис. 2. Графики диаграмм напряжений в ЛЭП Результаты рас’чета и измерений напряжений на участке контактной сети Славное — Новосады с > 0 0 Режим ДПР* и КС включены ДПР отключено, КС включено Фаза Расчет Экспер Расчет Эксперимент и мент 3842 4031 3758 3847 ив, в ис. в 3705 2932 11,58 КоЦ, -% система рельс» 3753 3328 10,78 3469 3159 8,58 3676 3465 6,43 ДПР и КС отключены Расчет Экспери мент 3464 3447 3444 3,13 3713 3681 3544 2,36 продольного электроснабжения «два дополнительных про- ■ водов, этот подход приводит к необходимости решения системы дифференциальных уравнений с частными производными. Более простой является методика замены длинной линии группой участков конечной длины. Расчетная схема для решения задачи в такой постановке имеет вид, представленный на рис. 1. При этом в математической модели каждый участок цепи заменяется П-образным многополюсником. С использованием вышеуказанной методики были определены потенциалы, наведенные в ЛЭП под воздействием напряжения тяговой сети. Принято, что линия автоблокировки расположена параллельно контактной сети. Графики фазных напряжений, построенные по результатам расчета, показаны на рис. 2. Анализ полученных результатов позволяет сделать выводы, что в проводах ЛЭП, находящихся на некотором расстоянии от электрифицированного участка железной дороги, наводится потенциал, изменяющийся по синусоидальному закону. Наведенное напряжение в значительной степени нарушает симметрию фазных напряжений в ЛЭП. В реальных условиях линии электропередач, продольного электроснабжения и автоблокировки располагаются параллельно КС лишь на некоторых участках. В основном они находятся на различном удалении от железнодорожного полотна и имеют разную высоту расположения относительно контактного провода (особенности рельефа местности). Для расчета наведенного потенциала в ЛЭП, расположенной под углом к КС, также применима вышеописанная методика. При этом делается допущение, что в пределах каждого участка разбиения ЛЭП и КС являются параллельными линиями, а за расстояние между ними принимается удаление участка ЛЭП от КС в средней ее точке. Анализ проведенных расчетов позволил сделать вывод, что для параллельных линий число разбиений практически не влияет на точность полученного результата, а для линии, расположенной не параллельно проводам КС, это влияние значительно. Предлагаемая модель была сверена с результатами экспериментально полученных потенциалов, наведенных в фазных проводах ЛЭП 6 кВ для различных режимов работы КС участка Славное — Новосады. В таблице приведены результаты измерений и расчетов для различных режимов работы контактной сети. Сравнение результатов эксперимента и расчетов по математической модели позволяет сделать вывод об адекватности предлагаемой модели электростатического влияния КС и ЛЭП. Канд. техн. наук B.C. МОГИЛА, инж. С.Г. ДОДОЛЕВ, Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель fjjal шш! млшп шишек ЧАСТЬ 17. БУКОВЫЕ УЗЛЫ ЛОКОМОТИВОВ Б (Продолжение. Начало см. № 1 — 12 за 20 0 6 г. и № 1 — 9 за 2 00 7 г.) уксами называются узлы ходовой части подвижного состава, обеспечивающие связь вращающихся при движении осей колесных пар с частями экипажа, совершающими поступательное движение (например, рама тележки, рама тепловоза). Буксы передают на буксовые шейки осей колесных пар вертикальные нагрузки от веса тепловоза, продольные тяговые и тормозные усилия, а также поперечные усилия, возникающие при прохождении локомотивом кривых участков. Буксовые узлы вместе с колесными парами также воспринимают от рельсовой колеи и передают другим узлам экипажной части динамические нагрузки при движении тепловоза по неровностям пути. На рис. 1 показаны направления действия усилий (сил) на колесную пару с буксами при прохождении тепловозом неровности пути, а именно: (2П - q) — доля веса локомотива, приходящаяся на буксы одной оси, где 2П — нагрузка от колесной пары на рельсы, q — вес колесной пары; FK — тяговое усилие, передаваемое от буксы через раму движущемуся составу; Вт — тормозные силы; Мк — вращающий момент, передаваемый на ось от тягового электродвигателя посредством тягового редуктора. Одновременно буксы через упоры 3 воспринимают и передают на раму тележки силы Y поперечного действия (вдоль Рис. 1. Схема прохождения колесной парой тепловоза неровности пути: 1 — букса; 2 — буксовая шейка оси колесной пары; 3 — ось колесной пары - Л и н и я Применение на крайних колесных парах букс с упругими осевыми упорами позволяет осуществить более равномерную передачу усилий от оси колесной пары к раме тележки и способствует плавному повороту тележки при прохождении кривых участков пути, а также повышает плавность хода при высоких скоростях движения. Роликовые подшипники челюстных букс смазываются жидкой или консистентной смазкой, осевой упор скольжения — жидкой смазкой с помощью фитиля 9. Существенным недостатком челюстного буксового узла является повышенный износ трущихся поверхностей, возникновение ударных нагрузок, высокая трудоемкость технического обслуживания и ремонта, применение в одном узле двух видов смазки. Наличие зазоров между корпусами букс и челюстями приводит к произвольному перемещению колесных пар тележки в продольном и поперечном направлениях, что увеличивает виляние экипажа локомотива в рельсовой колее. Подобное явление повышает сопротивление от трения скольжения движению локомотивов и приводит к дополнительному расходу топлива на тягу поездов. На ряде серий зарубежных маневровых тепловозов (ЧМЭ2, ЧМЭЗ) и пассажирских электровозов (ЧС1, ЧС2, ЧС6, ЧС8, ЧС200), поставлявшихся в советские времена из Чехословакии, применены буксовые узлы с подшипниками качения, имеющие связь корпуса букс с рамой тележки посредством цилиндрических направляющих. Такой тип буксы локомотивов получил название буксовый узел с цилиндрическими на- правляющими. 157р а з р е з а меньший вес по сравнению с челюстной буксой. К недостаткам буксового узла с цилиндрическими направляющими следует отнести следующее: необходимость постоянного в эксплуатации добавления смазки в узел трения, большой расход дефицитных цветных металлов (бронзы), заметная неравномерность нагружения буксовых подшипников и др. Более совершенной конструкцией является буксовый узел с шарнирно-поводковым механизмом, который применен практически на всех современных магистральных тепловозах (2ТЭ10В, ЗТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121, 2М62У, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80, 2ТЭ70 и др.). В таком типе буксового узла, который также называют бесчелюстной буксой, почти исключены трение скольжения и связанный с этим явлением интенсивный износ деталей буксы и оси колесной пары. Следует отметить, что впервые буксовые узлы с шарнирноповодковым механизмом, с поводками, расположенными в разных уровнях, применила на своих локомотивах известная французская фирма «Альстом». Устройство буксовых узлов с шарнирно-поводковыми механизмами тепловозов примерно одинаковое, различаются конфигурация корпусов букс, их крепление и некоторые размеры. Более подробно конструкцию бесчелюстной буксы рассмотрим на примере буксового узла грузового тепловоза 2ТЭ116 (рис. 5). Корпус 7 бесчелюстной буксы выполнен в виде отливки из стали 25ЛII. Он двумя поводками 17 и 19, расположенными в разных уровнях, соединен с рамой тележки тепловоза. Поводки закрепляют в трапециевидных пазах корпуса 7 буксы и рамы тележки. Цилиндрические направляющие запрессовываются в раму тележки локомотива и соединяются с приливами буксы через резинометаллические блоки. Такая конструкция буксового узла позволила преодолеть некоторые недостатки, присущие челюстным буксовым узлам. Прежде всего, оказалось возможным обеспечить скользящую посадку узлов трения скольжения буксы, т.е. свести зазор между корпусом буксы и частями рамы тележки к минимуму. В результате удалось повысить устойчивость движения тележек тепловоза из-за уменьшения эффекта виляния экипажа локомотива в рельсовой колее и улучшить динамику и плавность хода локомотива. Эта конструкция буксового узла достаточно удобна при обслуживании и ремонте, имеет - 161 - оси у), возникающие при движении экипажа в кривых участках пути и при колебаниях в прямых участках пути. Несмотря на сравнительно небольшие значения размеров неровностей рельсового пути h и L (например, h = 1 мм, L = 1,5 — 2 м), при их прохождении колесная пара, а вместе с ней и другие неподрессоренные узлы экипажа, получают значительные ускорения, порядка (10 — 1 5 ) д . Это приводит к значительным динамическим усилиям, передаваемым не только на узлы экипажной части, но и на тяговые электродвигатели локомотива. Особенно большие динамические нагрузки на экипажную часть движущегося подвижного состава возникают при эксплуатации в зимнее время при суровых морозах, когда балласт смерзается и резко возрастает жесткость верхнего строения пути, особенно при использовании железобетонных шпал. Для снижения воздействия на тепловоз этих значительных динамических усилий необходимо осуществить разделение масс колесных пар и экипажа и обеспечить их относительные перемещения с помощью упругих связей и амортизаторов по координатам х, у, z (см. рис. 1), что, собственно, и должны обеспечить буксовые узлы локомотива. Классификация букс. Конструкции буксовых узлов различают по следующим главным признакам: О типу подшипников — с подшипниками скольжения и качения; О типу упругой вертикальной связи, посредством которой экипаж опирается на корпус буксы, — витые пружины, листовые рессоры, резинометаллические блоки, пневматические упругие элементы; О способу соединения с рамой экипажа — с поступательно движущимися частями, с шарнирно-поводковым и рычажным механизмом; О способу передачи поперечных сил от оси колесной пары к корпусу буксы — жестким или упругим упором, посредством подшипников качения. - Буксовые узлы локомотивов находятся в тяжелых условиях работы: большие величины воспринимаемых усилий (вертикальные 1 0 0 — 120 кН; продольные тяговые и тормозные 20 — 25 кН; поперечные рамные 50 — 75 кН), значительные динамические нагрузки, широкий диапазон изменения температуры окружающего воздуха от -50 до +50 °С. Качество конструкции буксового узла также оказывает непосредственное влияние на энергетические показатели локомотивной тяги (расход топлива или электроэнергии), плавность хода и безопасность движения подвижного состава, ресурс работы и др. Рассмотрим особенности и основные свойства конструкций буксовых узлов в той исторической последовательности, как они применялись на локомотивах. Буксы с подшипниками скольжения стали применяться уже на первых локомотивах — паровозах. По форме они внешне сильно походили на ящик. Поэтому название «букса» с английского «Ьох» и немецкого «Buchse» так дословно и переводится на русский язык — ящик, коробка. Современные буксовые узлы локомотивов, при кажущейся простоте конструкции, мало напоминают ящик. Они являются ответственной частью экипажа подвижного состава, от которой зависит безопасность движения поездов, и состоят из следующих основных элементов: подшипников, корпуса, упоров, уплотняющих деталей, упругой вертикальной связи и устройств продольного и поперечного соединений с рамой экипажа. Вернемся к буксам с подшипниками скольжения, которые в нашей стране устанавливали вплоть до 1953 г. практически на всех сериях отечественных тепловозов ТЭ1, ТЭ2, электровозов ВЛ19, ВЛ22 и почти на всех типах вагонов. В зависимости от расположения буксовых шеек на оси колесной пары (внешнее или внутреннее) буксы с подшипниками скольжения изготавливали закрытого типа (рис. 2) для тележечных экипажей (тепловозы и электровозы) и разъемными — при расположении колесных пар в жесткой раме локомотива (паровозы). 158- Л и н и я р а з р е з а В цилиндрическую расточку корпуса 7 буксы устанавливают по скользящей посадке два наружных кольца роликовых подшипников 6. Для букс тепловозов используются роликовые подшипники серии 30-32532Л1М (160x290x80 мм). Внутренние кольца этих подшипников горячей посадкой напрессовывают на буксовую шейку оси с натягом 0,035 — 0,065 мм. Между кольцами роликовых подшипников установлены дистанционные кольца 4 и 5. Для предотвращения сползания внутренних колец подшипников с шейки оси служит стопорное кольцо 14. Разность радиальных зазоров в подшипниках одного буксового узла допускается не более 0,03 мм. Этим обеспечивается более равномерное распределение нагрузки от веса тепловоза по длине буксовой шейки оси колесной пары. Корпус 7 буксы с обеих сторон закрыт крышками 3 и 8. Задняя крышка 3 вместе с кольцом 2 образуют лабиринтное уплотнение, которое в эксплуатации заполнено смазкой. Лабиринтное кольцо 2 горячим способом с натягом напрессовывают на предподступичную часть оси до упора в галтель. Нагрев кольца 2 производится в индустриальном масле, температура нагрева 120 — 150 °С. Лабиринтное уплотнение препятствует попаданию внутрь корпуса буксы пыли и грязи. В передней крышке 8 буксы смонтирован осевой упор. Основным элементом осевого упора является упорный шарикоподшипник 9 серии 8320 (100x170x55 мм), который через упор 10 пружиной 12 с усилием затяжки 2 кН прижимается к торцу оси колесной пары. Одно кольцо шарикоподшипника 9 установлено на торцовой проточке оси, а второе — на упоре 10 с натягом 0,003 — 0,016 мм. Осевой упор удерживается в крышке 8 от выпадения при демонтаже стопорным кольцом 13. Между фланцами передней и задней крышек и корпусом буксы Рис. 5. Бесчелюстная букса тепловозов 2ТЭ116: 1 — стопорная планка; 2 — лабиринтное кольцо; 3 — задняя крышка; 4, 5 прокладывается уплотнение 15 в виде шелкового шнура. Таким образом, в поводковых буксах, в отличие от челюстных букс со — дистанционные кольца; 6 — роликоподшипник; 7 — корпус буксы; 8 — передняя крышка; 9 —упорный шарикоподшипник; 10 —упор; 11 — скользящими осевыми упорами (см. рис. 4), амортизатор; 12 — пружина осевого упора; 13, 14 — стопорные кольца; 15 —уплотнение; 16 —пробка; 17, 19 —поводки; 18, 20 — резинометаллический шарнир - 162- Буксы с подшипниками скольжения имеют следующие недостатки: повышенное сопротивление движению локомотива, низкую надежность, большой расход дефицитных цветных металлов, необходимость частого (практически ежедневного) контроля и обслуживания, зависимость сопротивления движению от температуры окружающего воздуха. Существенные недостатки, присущие буксовым узлам с подшипниками скольжения, обусловили переход железных дорог к конструкциям букс с подшипниками качения (применены на всех сериях отечественных тепловозов — начиная с ТЭЗ, серийный выпуск которых был начат в 1953 г.), что явилось одним из важных аспектов прогресса на железнодорожном транспорте. Выпуск пассажирских вагонов с буксами с подшипниками скольжения в нашей стране был прекращен в 1960 г., а грузовых вагонов — в 1983 г. В настоящее время весь паркпоперечных подвижного усилий составаи отечественных дорог оборудован буксами с подшипниками качения. Подшипники качения практически во всем диапазоне скоростей движения и, особенно, при трогании с места имеют значительно меньшее (в 5 — 8 раз) удельное сопротивление движению по сравнению с подшипниками скольжения, что дает значительный экономический эффект, связанный, в первую очередь, с уменьшением расхода энергоресурсов на тягу поездов. Буксовые узлы, применяемые на локомотивах, различными способами соединяются с рамами тележек. Одной из первых и достаточно распространенных конструкций букс с подшипниками качения является так называемая челюстная букса (тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭП10, М62, ТЭМ2, ТГМ4, ТГМ6 и др.), размещаемая с небольшим зазором между двумя кронштейнами — челюстями 1 (рис. 3), приваренными к боковине тележки 2. При движении колесной пары по неровностям пути и в процессе деформации упругих элементов рессорного подвешивания корпус буксы 3 вместе с осью 4 перемещается по оси z относительно челюстей тележки, при этом со стороны приложения силы тяги FK между корпусом В корпусе 1 буксы, уплотненном манжетой 2, относительно 7 оси 3 к о л е с н о й пары установлен буксовый камень 5, посредством которого на шейке оси удерживается о т проворота бронзовый вкладыш 4, зали- в тый антифрикционным сплавом (баббит Б16). Для восприятия ю 1 Рис. 2. Схема устройства буксы скольже- ограничения попения: речного перемеще1 — корпус буксы; 2 — манжета; 3 — ось колес- ния оси колесной ной пары; 4 — вкладыш подшипника; 5 — бук- пары в корпусе 1 совый камень; 6 — опора балансира рессорно- б у к с ы и м е е т с я го подвешивания; 7 — крышка; 8 — осевой упор; стальной осевой 9 - фитиль; 1 0 - подбивочные валики ynQp g_ армирован. ный бронзой и смазываемый жидкой смазкой совместно с торцом оси при помощи фитиля 9. В нижней части буксы размещены подбивочные валики 10, подающие жидкую смазку к шейке оси. Контроль технического состояния буксы и уровня смазки, а также пополнение смазки осуществлялись через торцовой проем корпуса 1 буксы, закрытый крышкой 7. Вертикальная нагрузка от рамы тележки передается на корпус буксы посредством опор 6 надбуксовых балансиров, соединенных с упругими элементами, и далее через буксовый камень 5 и вкладыш 4 — к шейке оси. Корпус буксы размещается в брусковой раме тележки благодаря буксовому вырезу, обеспечивающему поступательное перемещение рамы тележки относительно корпуса буксы. - 159- Л и н и я р а з р е з а применены упорные шарикоподшипники. Это позволило втулок, а также дистанционного полукольца 1. Короткий конструкторам исключить из буксового узла детали, работа- амортизатор имеет одну резинометаллическую втулку, состоющие в условиях трения скольжения, увеличить срок службы и ящую из металлической 13 и резиновой 12 втулок. уменьшить габаритные размеры буксы, а также вместо двух Перед запрессовкой резиновые и металлические втулки видов смазки применить консистентную смазку марки ЖРО ТУ смазывают смесью, состоящей из 30%-ного касторового масла 32ЦТ-520—83. и 70%-ного этилового спирта. Собранные амортизаторы выКонструкции буксовых узлов крайних и средней осей кодерживают в течение 20 дней при температуре 15 — 30 °С без лесных пар трехосной тележки тепловоза имеют различия Для доступа света. Такая технология сборки амортизатора обескрайних колесных пар на крышке буксы наносится маркировпечивает надежное сцепление его резиновых и металлических ка «КР» высотой 10 мм. В выточку крышки буксы крайних ковтулок. лесных пар вмонтирован амортизатор 11, который состоит из двух металлических пластин толщиной 2 мм и резинового элемента, привулканизированного между этими пластинами. Для средних колесных пар, на крышке которых наносится маркировка «СР», резинометаллический амортизатор не применяется. Разбег крайних колесных пар тележки за счет сжатия резиновых элементов амортизаторов букс составляет 3 — 4 мм. Свободный разбег оси средней колесной пары значительно больше — 28 мм (по 14 мм на сторону), что обусловлено отсутствием амортизаторов, толщина которых и составляет эту величину. Консистентная смазка ЖРО в количестве 2,5 кг на буксу закладывается в роликовые подшипники, осевой упор передней крышки и лабиринтное уплотнение в задней крышке поводковой буксы. Дозаправка смазки ЖРО в буксовый узел тепловозов производится через отверстие с конической пробкой 16, расположенное в нижней части корпуса буксы. Корпус 7 бесчелюстной буксы имеет приливы для установки пружин рессорного подвешивания в разных уровнях (см. рис. 5), что позволяет ему также выполнять роль балансира и Рис. 6. Поводок бесчелюстной буксы тепловозов: способствует более равномерной передаче нагрузки на бук1 — полукольцо; 2, 13 — металлические втулки; 3, 12 — резиновые втулки; 4 — совые подшипники. штифт; 5 — рамный валик; 6 — полукольцо; 7 — корпус поводка; 8 — буксовый Поводки бесчелюстных букс. Поводок (рис. 6) состоит из валик; 9 — шайба; 10 — резиновый элемент; 11 — кольцо стального литого корпуса с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки. В головки поводка запрессовывают длинный и короткий амортизаторы с натягом 0,06 — 0,16 мм. Длинный амортизатор также собирают прессовым способом. Он состоит из валика 5, двух металлических 2 и резиновых 3 - 163- - 164^44j буксы и кронштейном развивается с и л а трения FTp = цРк, (ц — коэффициент трения), препятствующая перемещению буксы. Трущиеся поверхности корпуса 3 буксы и челюстей 1 снабжаются специальными наличниками, сменяемыми в процессе ремонта. Конструкция корпуса буксы обеспечивает подачу смазки к наличникам, что способствует уменьшению сил трения и снижению износа деталей. На рис. 4 показана конструкция челюстной Рис. 3. Схема соединения челюстной буксы в раме буксы крайней котележки тепловоза 2ТЭ10Л: лесной пары тележки 1 — челюсти тележки; 2 — рама тележки; тепловоза ТЭМ2 3 — букса; 4 — ось колесной пары с двумя роликовыми подшипниками качения. Внутренний диаметр подшипников 160 мм (соответствует диаметру шейки оси), наружный — 290 мм. Расчетная долговечность подшипников 3,5 — 4 млн. км пробега. Подшипники 7 с цилиндрическими роликами обеспечивают необходимый поперечный разбег колесной пары, при этом поперечные усилия Y передаются на стальной корпус 8 буксы посредством осевого упора скольжения 12, имеющего упругое перемещение благодаря пружине, установленной между - упором и корпусом буксы с предварительной затяжкой 16 кН. Осевой упор 12 имеет бронзовую или капроновую наделку, в которую упирается торец оси колесной пары при поперечных перемещениях. Свободный разбег крайних колесных пар тепловоза ТЭМ2 составляет 1,5 мм на сторону (суммарный — 3 мм), упругий разбег на сторону равен 11 мм (суммарный упругий разбег — 22 мм). Средняя ось имеет разбег на сторону 14 — 15 мм (суммарный 28 — 30 мм). Буксы средних колесных пар имеют неподвижный упор Рис. 4. Роликовая букса тепловоза ТЭМ2: 1 — опора балансира; 2 — арка; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — задняя крышка; 5, 6 — дистанционные кольца; 7 — роликоподшипник; 8 — корпус буксы; 9 — фитиль; 10 — передняя крышка; 11 — регулировочные прокладки; 12 — осевой упор скольжения 160 - Ли ни я разреза Степень радиального поджатия втулки (это отношение разности толщин втулки до и после запрессовки к толщине втулки в запрессованном состоянии) составляет 0,45 — 0,46 мм. Валики 5 и 8 имеют хвостовики, выполненные в трапециевидной форме. С помощью этих хвостовиков валики вставляют в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы и закрепляют болтами М20><80 с моментом затяжки не менее 150 Н м. На торцовых поверхностях поводка (с обеих сторон) установлены торцовые амортизаторы, каждый из которых состоит из двух шайб 9, 11 и резинового кольца 10. Резиновое кольцо 10 амортизатора выполнено из резины марки 2959 или 120С толщиной 16 мм, оно вулканизацией соединено с нижней шайбой (кольцом) 11. Для предотвращения проворачивания торцового амортизатора при вертикальных колебаниях экипажа в резинометаллической втулке установлены четыре штифта 4. Основное назначение торцовых амортизаторов поводков буксового узла — улучшение горизонтальной динамики тепловоза при передаче через поводки тяговых или тормозных усилий на раму тележек. Поводки устанавливают в буксовые узлы тепловоза при опущенном на тележки кузове. Поэтому в статическом состоянии (при остановке тепловоза) торцовые амортизаторы поводков не нагружены. Таким образом, применение поводков с резинометаллическими элементами и торцовыми амортизаторами, а также наличие упругих осевых упоров в буксовом узле обеспечивает упругую связь между колесной парой и рамой тележки при действии динамических и статических сил в трех направлениях: продольном тяговые FK и тормозные усилия Вт; поперечном — сила Y; вертикальном — сила веса (2П - q), что значительно улучшает динамику тепловоза в эксплуатации. В целом, применение на тепловозах поводковых букс, по сравнению с челюстными буксами, обеспечило: более высокую надежность, увеличение срока службы, уменьшение основного сопротивления движению и, соответственно, снижение расхода топлива, сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонт экипажной части тепловозов и др. В конструкциях поводковых бесчелюстных букс значительно снижено трение в узле. При деформации буксовых пружин и резинометаллических шарниров в поводках корпуса буксы, неизбежных при движении локомотива по колее, имеется возможность упругого вертикального перемещения корпуса буксы на величину порядка ±20 мм и небольшого поперечного перемещения — около 1 — 2 мм. Буксовый узел с поводками обычно также включает в себя фрикционный гаситель колебаний, устанавливаемый между корпусом буксы и рамой тележки. Силы трения гасителя создают сопротивление движению соединяемых частей и способствуют рассеиванию энергии колебаний, что улучшает динамические качества экипажа по сравнению с экипажем, имеющим челюстные буксовые узлы. О работе гасителей колебаний локомотивов мы поговорим в следующей статье. Простота конструкции поводкового буксового узла, отсутствие трущихся деталей, удобство обслуживания и ремонта и более высокая надежность обусловили его широкое применение на локомотивах различного рода службы. К недостаткам поводкового буксового узла следует отнести ненадежную работу резинометаллических элементов поводков в зимнее время, особенно при очень низких температурах окружающего воздуха. Итак, нами рассмотрены узлы, обеспечивающие связь колесной пары с рамой тележки. Ранее были изложены особенности конструкции колесных пар локомотивов и условия их работы. В следующей статье будут рассмотрены конструкция и свойства рессорного подвешивания и устройства связи тележек с рамой кузова. B.C. РУДНЕВ, профессор МИИТа за рубежом ПОЕЗДА С НШМИШ ШМНИ( КАТОНОВ Ш Фй1[ТОР ШНЧНМ ШНЧИЛ1Й Д11ШП1 « дним из направлении повышения скоростей движения является усовершенствование подвижного состава, в частности, разработка и эксплуатация поездов с наклоном кузовов вагонов в кривых. Первым примером подвижного состава, в котором технология наклона кузовов в определенной мере оправдала себя, был шестивагонный электропоезд серии 381, введенный в эксплуатацию в Японии в 1973 г. на маршруте Нагано — Нагоя. Пассивный наклон на угол до 6° обеспечивался за счет возможности кузова поворачиваться вокруг продольной оси на роликах, установленных над пневматическими баллонами второй ступени рессорного подвешивания. Однако пассажиров стало укачивать, и замысел повышения скорости движения со 120 до 130 км/ч на линии колеи 1067 мм, проходящей в гористой местности, остался нереализованным. Технологию наклона кузовов намеревались использовать, прежде всего, на поездах региональных сообщений. Для основных направлений выбрали вариант строительства специализированных высокоскоростных магистралей без кривых малого радиуса. Однако не отказались и от альтернативного решения — реконструкции действующих линий под скоростное движение с усовершенствованным подвижным составом. Таким образом, появились поезда «Talgo Pendular» в Испании (1980 г.), LRC (модернизированный «Turbotrain») в Канаде (1982 г.), ETR 450 «Pendolino» в Италии (1988 г.) и Х2000 в Швеции (1990 г.). В 90-х годах прошлого столетия технологию наклона кузовов вагонов применяли в 15 странах мира, включая 10 стран Европы. Компании-изготовители внедрили системы наклона кузовов в конструкцию подвижного состава многих серий, предназначенного для обслуживания как региональных, так и дальних сообщений. звестно, что при движении поезда в кривой пассажиры испытывают воздействие центробежной силы. Кроме того, на них постоянно действует гравитационное ускорение, направленное вертикально вниз. Использование наклона кузовов вагонов в кривых, особенно малого радиуса, позволяет снизить уровень поперечных ускорений, воздействующих на пассажиров, и благодаря этому повысить скорость. Системы наклона кузовов различаются по сложности и исполнению в зависимости от условий эксплуатации и запросов заказчиков. Пассивные системы наклона проще и дешевле. В этом случае кузов вагона подвешивается таким образом, что при входе в кривую центробежная сила естественным образом отклоняет его в наружную сторону на определенный угол по отношению к вертикали. Чтобы кузов наклонился, его центр тяжести должен быть ниже точек опирания. В Европе классическим примером такой системы является испанский поезд «Talgo». Кузов здесь опирается на пневматические рессоры второй ступени подвешивания, расположенные на стойках, вертикально закрепленных на одноосных тележках, общих для двух смежных сочлененных вагонов, на уровне, близком к крыше. Сжатие баллона, находящегося с внутрен- Рис. 2. Схема активной системы наклона кузова вагона поезда APT: Рис. 1. Схема пассивной системы наклона кузова вагона электропоезда серии 381: 1 — пол кузова; 2 — центробежная сила 1 — габарит подвижного состава; 2 — угол наклона; 3 — ось наклона; 4 — баллон пневматической рессоры; 5 — рама тележки; 6 — домкрат наклона; 7 — поперечная балка тележки К Рис. 3. Поезд с наклоном кузова вагонов ETR 450 - 166^44j Рис. 5. Поезд с наклоном кузова вагонов ETR 460 Рис. 4. Система наклона кузова вагона электропоезда серии ETR 460 ней стороны кривой, позволяет кузову отклоняться наружу. В Японии пассивную систему наклона впервые испытали в 1973 г. и применили на электропоездах серии 381, находившихся в эксплуатации более 20 лет. В этой системе использован иной принцип: кузов опирается на поперечные балки тележек, покоящиеся на пружинах второй ступени подвешивания, через пары роликов, перекатываясь по которым, он имеет возможность поворачиваться вокруг горизонтальной продольной оси (рис. 1). Пассивные системы скорее воспринимают, чем преобразуют действующие в кривой силы. Они позволяют обеспечить наклон кузова на небольшой угол, обычно 3... 4°, и могут компенсировать до 45 % поперечного ускорения (например, поезд «Talgo»). Однако увеличить угол наклона и тем самым повысить скорость прохождения кривых можно только с помощью активных систем наклона. Так, у британского экспериментального электропоезда APT угол наклона доведен до 9°, а у итальянских поездов семейства «Pendolino» — до 10,5°. Это возможно благодаря применению системы домкратов с приводными устройствами, воздействующими на кузов вагона и принудительно поворачивающими его относительно продольной оси. Перемещение кузова в поперечном направлении при этом происходит по определенной дуге так, чтобы он не выходил за пределы габарита подвижного состава. Для этого кузов опирается на тележки через качающиеся промежуточные элементы. Схема классической активной системы наклона поезда APT приведена на рис. 2. Подобная конфигурация применена на шведском поезде Х2000 компании «ASEA», канадском LRC компании «Bombardier» и позднее на поездах, заказанных компани- ейоператором «Virgin» для магистрали Западного побережья Великобритании и оснащенных тележками Fiat/SIG. В электропоездах ETR 450 (рис. 3) первого Рис. 6. Поезд с наклоном кузова вагонов ETR 470 компании «Cisalpino AG» Рис. 7. Поезд с наклоном кузова вагонов ETR 480 Рис. 8. Электропоезда с наклоном кузова вагонов «New Pendolino» для компании «Trenitalia» (вверху) и для компании «Cisalpino» (внизу) Рис. 9. Электропоезд серии 680 для железных дорог Чехии поколения «Pendolino» компания «Fiat» применила иную систему. Здесь поперечная балка тележки опирается на винтовые пружины второй ступени подвешивания, а кузов вагона подвешен к ней через качающиеся подвески. Длинноходовые домкраты наклона установлены вертикально, их нижние концы закреплены на поперечной балке, а верхние прикреплены к кузову вагона на уровне крыши. При выдвижении штоков домкратов с одной стороны и втягивании с другой кузов поворачивается относительно продольной оси. Эта система применена и в подвижном составе других типов и серий с системой наклона кузовов по технологии «Fiat», например, в дизель-поезде VT610 (Германия). Недостатком системы являлась необходимость устройства в тамбурах вагонов почти на всю высоту кузова специальных отсеков для размещения домкратов наклона, что сокращало полезную площадь тамбуров. Поэтому в электропоездах ETR 460 второго поколения домкраты разместили под полом кузова (рис. 4). На рис. 5, 6 и 7 показаны, соответственно, поезда ETR 460, 470 и 480, эксплуатируемые на дорогах Италии. В 2004 г. компания «Trenitalia» начала строительство 12-вагонного электропоезда с наклоняемыми кузовами вагонов «New Pendolino» с максимальной скоростью движения 250 км/ч общей стоимостью 240 млн. евро. Его конструкция была тщательно продумана с целью максимального использования внутреннего пространства для размещения пассажиров общей площадью 49 ы?. Предусмотрен также улучшенный уровень комфорта и обслуживания пассажиров: в салонах установлены современные информационные системы, видеосистемы высокого класса, а также биотуалеты. Электропоезд нового поколения «New Pendolino», макет которого был выставлен в Турине по случаю последних зимних Олимпийских Игр, вскоре пополнит парки электропоездов компаний «Trenitalia» и «Cisalpino» (рис. 8) дорог Италии, на которых постоянно увеличивается поток эксплуатируемых электропоездов. Максимальный наклон кузова в 8° позволит поездам «Pendolino» развивать скорость движения в кривых на 30 % выше, чем обычные поезда, при одновременном улучшении комфорта для пассажиров. На высокоскоростной международной линии Берлин — Прага — Вена работают поезда, рассчитанные на три системы тока: Таблица 1 ления движением ETCS второго уровня, а 15 кВ, 16^/з Гц переменного тока для Германии и Австрии, а также 3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц переменного тока для разных участков дорог Чехии. Каждая единица подвижного состава включает четыре моторных и три прицепных вагона. Восемь тяговых двигателей мощностью по 500 кВт обеспечивают общую мощность на валу 4 МВт. Максимальное тяговое усилие — 212 кН, максимальная скорость — 230 км/ч. Тяговое оборудование монтируется на раме, система кондиционирования установлена на крыше вагонов, что позволяет освободить пространство внутри салона. Каждый поезд состоит из двух секций по три вагона каждая, соединенных так, чтобы сформировать две независимые электрические единицы, разделенные одним центральным прицепным вагоном. На нем снизу установлены трансформаторы для лучшего распределения массы тары поезда и поддержания нагрузки на ось не выше 16 тс. В табл. 1 приведена схема формирования поезда серии 680 (рис. 9) Стандартный алюминиевый кузов имеет ширину 2800 мм — почти такую же, как для электропоезда ETR 470 и 480 и трехвагонного поезда серии 310 (рис. 10) для Словении. Внутренний интерьер значительно улучшен, для чего установлены деревянные панели, стеклянная фибровая отделка в вестибюле, увеличено количество аварийных окон. Система наклона кузова стандартная — компании «Fiat», уже используемая на поездах ICT-T в Германии (рис. 11), ICN — Швеции. Масса тары поезда из семи вагонов — 385 т, а с полной загрузкой (331 место для сидения) — 412 т. Средняя нагрузка на ось составляет 14,8 тс, хотя она несколько отличается у разных вагонов. Для выполнения перевозок на сети дорог Европы на поезде установлена международная система сигнализации и управ- Схема формирования поезда серии 680 Номе р вагон а Первый моторный вагон с кабиной управления с токоприемником на 3 кВ Первый прицепной с токоприемником на 15/25 кВ Промежуточный моторный с баром Второй прицепной вагон с туалетом и купе для проводников Второй промежуточный моторный Второй прицепной с токоприемником на 15/25 кВ Второй моторный вагон с кабиной управления с токоприемником на 3 кВ также модульный интерфейс. эксплуатировать поезд на всех Он трех позволяет системах Количество мест 58 — первого класса (места для курящих) 52 — первого класса 24 — второго класса 44 — второго класса 53 — второго класса 52 — второго класса 53 — второго класса (места для курящих) сигнализации, установленных на дорогах Германии, Австрии и Чехии. Комфорт и удобства при поездке на дальние расстояния обеспечиваются установкой сидений по схеме 2+1, даже в вагонах второго класса. Всего 331 место для сидения, из них 105 — Рис. 10. Электропоезд серии 310 для первого и 226 второго классов. Предусмотрено железных дорог Словении место для установки двух инвалидных колясок в центральном вагоне. В каждом вагоне с кабиной управления имеется один стандартный туалет и по два во всех промежуточных вагонах. Еда доставляется пассажирам на специальных тележках. Поезда с наклоном кузова вагонов уже эксплуатируют на дорогах Финляндии (рис 12), Испании (рис. 13), Португалии (рис. 14), Китая (рис. 15) и других стран мира. Компания «Central Japan» намечает ввести в коммерческую Рис. 11. Электропоезд ICT-T для желез- эксплуатацию на линиях Токайдо и Санъё высокоскоростной сети Синкансен электропоезд ных дорог Германии N700. Это позволит сократить расходы электроэнергии на 19 % по сравнению с поездом предыдущей серии 700, благодаря лучшей аэродинамике носовой части, а также боковых частей, улучшению плавности прохождения кривых. В табл. 2 приводятся основные технические характеристики поездов, эксплуатируемых в разных странах мира, в основном, Европы и Китая. Очевидно, что невозможно повсеместно проложить новые линии даже в тех Рис. 12. Поезд Sm3 (S 220) для железных Т а б л и ц а 2 дорог Финляндии Количество поездов эксплуатации в Дата постройки Г од ввода в эксплуатацию Система электроснабжения 15 3 (135 (27 вагон вагонов) 1985 1993 ов) 1988 3 1.5 3 Состав поезда (М— мотор- 8М+1П ные. П—прицепные Длина состава, м 234 вагоны) Мощность, кВт 5008 Система наклона кузова Максимальная старость км^ Количество мест 9 (81 ваго н) 1996 3 15 250 386 | 478 10 (30 вагонов) 1996 6М+ЗП 4М+2П 2М+1П 236.6 158.9 3880 81,2 2000 5880 200 475 250 478 Примечание: * — в стадии строительства 3 гидравлическая 220 264 | 188 32 11 (224 (300 вагона) вагонов 1994 ) 1999 15 10 (60 вагонов 1996 ) 25 3 О вагоно в) 1998 2001 3 4М+ЗП ЗМ+2П 4М+2П 2М+1П 185 4000 136 3000 158.9 4000 220 301 230 360 | 253 50 (200 вагонов 2001.200 ) 42004 60 (480 вагоно 2004 в) 2007 25 53 (477 вагонов 1999 ) 2004 4М 5М+ЗП 6М+ЗП 81,2 2000 107 4000 211.5 5500 217 5100 200 166 250 237 — — 200 608 44 (308 вагоно 1996 в) 2000 15 7 (49 вагонов) 2000 2004 187,6 5200 185.3 4000 3; 15 25 «New Pendolino»*, Италия «Cisalpino AG» «New Pendolino»*, Италия «Trenitalia» CDT 680, Чешская Республика ICN, Швейцария «Vrgr Pendolino Class 390», Великобритания EMU, Китай S 104. Испания ETR310, Словения «СРА4000 AtfaPendular», Португалия ICT415, Германия ЮТ 411, Германия 490», «Alaris Испания 10 (60 вагонов) 1992,2002 1995,2004 25 5880 3920 15 (135 вагон 1995 ов) 1997 3 25 (220), ETR 480, Италия ETR 470, Италия ETR 460, Италия ETR 450, Италия Наименование параметра Sm3 Финляндия Основные технические характеристики поездов с наклоном кузова вагонов в кривых 12 14 (84 (98 вагона) вагонов) 2004 2006 2007 3 3; 15 25 25 4М+ЗП электромеханическая J225 200 441 450 230 334 187 4 5500 гидравлическая 250 430 От Бет ы но кроссбодо «Желедаофоротнтй», опубликован ни й но в. 4 Ь вииоц PZ ogvyoff £1 ±Я1/Лц ц ->ииЛ+ ц доиэх 0Z смиид •£■/ jnetfj £7 oadtfy // 'идсмц Q[ £ о н и и £ ogAdj[ g «xowdj» / 48 iHAdj g ogodu / Hojog gi эоно£ / онэв£ p энову // o>hoj^ g р/ иол/у >оюц д[ p ±эииж р[ Таблица 1 Рис. 13. Поезд «Alaris 490» для железных дорог Испании местах, где их строительство окупается на среднесрочный и долгосрочный периоды. Именно поэтому вводятся в эксплуатацию электропоезда с наклоняемым кузовом вагонов, которые используются наряду со скоростными поездами на участках со сложным профилем пути. На загруженных линиях такие поезда не могут заменить скоростные, но позво- Рис. 14. Поезд «СРА 4000 Alfa Pendular» для железных дорог Португалии Рис. 15. Электропоезд для железных дорог Китая ляют сэкономить от 5 до 15 % времени в пути (согласно эксплуатационным показателям), в то время как строительство абсолютно новых линий сэкономит от 40 до 60 % времени. Тем не менее, сэкономленное время не является определяющим фактором. В настоящее время поезда с наклоном кузова вагонов эксплуатируются на доро- гах Германии, Финляндии, Великобритании, Португалии, Чехии, Словении и Швейцарии, а также США, Австралии, Японии и Китая. Производителем таких поездов являются три крупнейшие компании — «Alstom», «Bombardier» и «Talgo» Инж В.А. ЗАЙЦЕВ, Московская дорога • ••••••••• в часы досуга » КРОССВОРД «железнодорожный 1. Грузовой электровоз Новочеркасского завода. 2. Неотъемлемая часть котла паровоза. 3. Протяженность станционных путей. 4. Регион, где была построена первая в России конно-рельсовая дорога. 5. Первая часть зарплаты. 6. Отдельная часть рельсовой плети. 7. Проверка автотормозов поезда. 8. Начальный слой покровного материала дороги. 9. Звук, свидетельствующий о плохой смазке. 10. Российский физик и электротехник, изобретатель электродвигателя, соз датель гальванопластики. 11. Место жительства. 12. Продольное смещение груза на платформе вагона. 13. Приспособление для постановки башмака на рельс. 14. Сигнальная одежда путейцев. 15. Мощность светового излучения. 16. Место перехода земляного полотна из выемки в насыпь. 17. Песок, нанесенный ветром. 18. Вид подвижного состава. 19. Деталь верхнего строения пути. 20. Самое узкое место между усовиками крестовины. 21. Предохранительный станционный путь. 22. Прибор дистанционного управления. 23. Сооружение для защиты от размыва насыпей земляного полотна дороги. 24. Жидкий груз, перевозимый по железной дороге. \ 14JK^ /// Ответы Кроссворд составил Ш.Х. УСМАНОВ, г. Саласпилс, Латвия \ / г/\ 12/ ^ .Железнодор1жный>> опубликованы на с. 47. Лекарство от лукавства: чем заканчиваются сокрытия браков в работе « f Полигон для настоящих профессионалов — -тгсжгэ ■ из опыта работы одной локомотивной бригады с Октябрьской дороги Безопасность движения — дело всех и каждого Г, ^ г п I */' Г/ / / /1 I / ^ Особенности электрооборудования тепловоза ЧМЭЗТ _ SJ У А— П р а в и л ь н о обслуживай узлы экипажной части (практические советы машинисту) Устранение неисправностей в электрических цепях электровоза BJI80C г JOi/W EJ^ Полумонтажные схемы электровоза ЧС2 Тележки и рессорное подвешивание тепловозов (школа молодого машиниста) I cfr Воздушные стрелки повышенной надежности _____________________________________________ Кому достанется почетный трофей этог о до последнего момента не мог предположить даже гедседатель жюри М.Н. Крохин 1 Ё е одержала техникуасшш \ик скоростемер Я ььх *ент i К£ндалакш.*ОАпяС>рьсм Ьроги Н.ю. ГнинКшЬ Прошедший недавно в Санкт-Петербурге конкурс профессионального мастерства среди локомотивщиков России собрал лучших машинис- moi инструкторов, машинистов и расшифровщиков скоростемерных лент всех дорог. Чтобы принять в нем участие, претендентам пришлось предварительно пройти жесткие отборочные туры в своих депо, отделению и на дорогах. Перед каждым конкурсантом стояла сложнейшая задача — преодолеть пять этапов напряженной борьбы и набрать максимальное количество баллов. Теоретические вопросы и практические задания включали в себя весь спектр поездной работы локомотивщиков — от инструкций и правил до конкретных ситуаций, ест ающихся в процессе эксплуатации» Надо было увидеть и почувствовать психологическое напряжение и накал эмоций, царивших на каждом этапе конкурса. Ведь посоревноваться в северную столицу приехала элита локомотивного хозяйства ведущей отрасли страны. Однако и среди опытных оказались профессионалы высочайшего класса, удостоенные самых лестных похвал. Максимальное количество баллов набрала команда Октябрьской магистрали, в честной и бескомпромиссной борьбе завоевав переходящий кубок. Но проигравших на конкурсе, как подчеркнул заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства М.Н. Крохин, не было. Многие увезли с собой незабываемые впечатление бесценный опыт своих коллег и радость общения (подробнее о Фото М.Б. Емельянова и В В. Урванцева ТОРЖЕСТВО ЗНАНИЙ И МАСТЕРСТВА конкурсе читайте нас, 13 —15). 1 Пассажирский электровоз переменного тока ЭП1М получил хорошие отзывы специалистов о ю 1 2 (О ж 1 S т о МЕЖДУНАРОДНЫ Й САЛОН В ЩЕРБИНКЕ На прошедшем в конце сентября в Щербинке первом Международном салоне новой техники и технологий «ЭКСПО-1520» были широко представлены локомотивы нового поколения. Опытный и серийный тяговый подвижной состав показали Новочеркасский электровозостроительный завод, Коломенский завод, Брянский машиностроительный завод. Уральский завод железнодорожного машиностроения, Мытищинский завод Второй грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет» готов к испытаниям Грузовой трехсекционный электровоз переменного тока ЗЭС5К «Ермак» 2 О. II I 1 И 5я ю i n с о a- СО (0 оп h о о с м о 2 о Фото В.И. Сычёва, В.Н. Бжицкого и А,А. Егорова X 0 h »" т г гс о 1 о > (О с о о «Метровагонмаш» и ряд других предприятий. * потеря герметичности нагнетательного клапана по запирающему конусу (и). После выполнения диагностических операций протоколы с рекомендациями о замене элементов ТА передаются в топливные отделения (рис. 2,к). Но факты замены и достигнутые результаты не проверяются и контроль вновь поставленных элементов, как правило, не производится. Не лучше положение дел и в ремонте. Доведенная до предельного технического состояния топливная аппаратура в соответствии с существующей системой плановопредупредительного ремонта попадает в ремонтное депо. Однако и здесь ее технические характеристики в полном объеме не восстанавливаются. В настоящее время стендовое оборудование топливных отделений для испытания ТА морально и технически устарело (рис. 3). В моечных отделениях стоят (да и то далеко не во всех депо) моечные машины, конструкция которых разрабатывалась в первой половине двадцатого столетия. На сегодня их применение считается экологически «грязным», вызывает негодование экологов и головную боль у руководства депо. В то же время, современные ультразвуковые мойки, например, разработки Центра «Транспорт» (рис. 4), внедряются в технологические процессы недостаточно интенсивно. Хотя на сегодняшний день уже не подвергается сомнению, что умеренной силы кавитация в сочетании с моющими средствами нового поколения наиболее эффективна для очистки деталей и узлов от всевозможных загрязнений. Комплекс- 1
