Принципиальная новая концепция создания легкового автомобиля

Принципиальная новая концепция легкового автомобиля.
В основе концепции лежат четыре качественно новых главных приоритета:
безопасность, комфортность, экономичность и экологическая приемлемость. Для
реализации этих приоритетов предлагается следующее конструктивное исполнение
легкового автомобиля.
Сиденье (кресло) водителя располагается посередине салона и возвышается над
сиденьями для пассажиров на высоту примерно полуметра. В салоне имеются сиденья для
4 пассажиров. Спальные места обеспечивают размещение пассажиров в положении
«полулежа» (голова пассажира находится на уровне нижней части бокового окна
автомобиля). Боковые двери отсутствуют. Дверь у автомобиля одна и находится она в
задней части кузова (в салоне имеется узкий проход для водителя и пассажиров посередине салона, то есть между креслами пассажиров).
По периметру кузова, на определенной высоте, которая должна быть утверждена как
международный стандарт, располагается ударопоглощающий пояс с воздушной камерой
из прорезиненной ткани или из ударопрочного пластика и с дюзами для стравливания
воздуха при столкновении автомобилей или при ударе автомобиля о препятствия
(столкновение автомобилей на небольших скоростях не должно оставлять на них каких
либо повреждений).
Двигатель располагается в задней части автомобиля (за его салоном) и защищен от
попадания на него грязи и воды – воздухозаборники двигательного отсека и салона
автомобиля находятся на самом верху кузова (над головами пассажиров). Привод от
двигателя не имеет коробки передач, сцепления и трансмиссии. Вместо них на двигатель
установлен электрический генератор, а каждое из четырех колес автомобиля оснащено
встроенным электродвигателем с рекуперацией, которая обеспечивает подзарядку
аккумуляторов автомобиля в режиме снижения скорости передвижения автомобиля и при
его торможении.
Аккумуляторы находятся в передней и в задней частях кузова автомобиля и в случае
выхода из строя двигателя или генератора обеспечивают передвижение автомобиля на
расстояние в несколько десятков километров (емкость аккумуляторов, в сравнении с
емкостью аккумуляторов обычного электромобиля, невелика). В случае выхода из строя
одного или двух
встроенных в колесо электродвигателей, имеется возможность
продолжать движение на оставшихся исправных электродвигателях.
Мощность двигателя - 40-60 лошадиных сил. Максимальная скорость передвижения
–
90-100
километров
в
час
(конструктивно
ограничена
по
соображениям безопасности дорожного движения). Расход топлива - 3-4 литра на 100
километров пути (двигатель работает на почти постоянном экономичном режиме и имеет
минимум вредных выбросов в атмосферу). Пробег автомобиля с одной заправкой – 8001000 километров.
О появлении данной концепции и о некоторых аспектах, с ней связанных.
Автор этой концепции водил автомобиль с 1980 по 2006 год. В 1992-93 годах, в
связи со сложившейся тогда в России обстановкой, он был вынужден по 8-12 часов в
сутки, почти без выходных и, не имея какого-либо гаража, заниматься частным извозом
по Москве и по Подмосковью. Это дало богатую пищу для размышлений о том, каким
2
должен быть автомобиль, чтобы в нем было безопасно, комфортно и чтобы он был
экономичным. В эти годы и появилась у автора вышеизложенная концепция легкового
автомобиля.
Спустя несколько лет в прессе появилось сообщение о том, что одной из известных
европейских автомобильных фирм создан автомобиль, у которого водитель располагается
посередине передней части салона (высота расположения сиденья водителя – как в
обычном легковом автомобиле) и у которого вместо коробки передач на двигателе
внутреннего
сгорания
установлен
электрический
генератор
для
питания
электродвигателей, встроенных в колеса автомобиля. Эта информация еще больше
укрепила автора вышеизложенной концепции во мнении о целесообразности ее
реализации на опытном образце. Но из-за отсутствия соответствующих условий и
возможностей для выполнения данного объема работ, принципиально новая концепция
легкового автомобиля пока так и остается концепцией.
Между тем мировой автопром все больше заходит в тупик по части развития
легкового автомобилестроения или, говоря более конкретно, он, как и в мировом
легкомоторном авиастроении, движется по пути экстенсивного развития конструкторской
мысли. Ее стереотипность, «зашоренность», засилье и диктат оторванного от жизни и от
проблем рабочего проектирования и производства легкового автомобиля «дизайнерского
корпуса» (имеется ввиду техническая эстетика) в ущерб безопасности и функциональным
качествам автомобиля – таков, по мнению автора этих строк, неполный перечень причин
экстенсивного развития легкового автомобилестроения во всем мире.
Что касается России, то у нас ситуация усугубляется еще и тем, что в автопроме
роль главного конструктора принижена и сведена до роли консультанта-исполнителя при
директоре или при главном инженере завода. Западная система автопрома, в которой
каждый занимается своим делом, у нас, из-за «специфического национального
менталитета», может и не прижиться. Поэтому, имеет смысл, попробовать внедрить в
нашем автопроме систему, которую в свое время внедрил в нашем авиапроме Сталин и
которая до сих пор неплохо работает, поскольку у машины есть ее истинный «хозяин» главный конструктор (поставить главного или генерального конструктора над директором
завода).
В.Сидоров,
3 мая 2011 года.
www.vladimirsidorov.ru