Социально - экономическая география зарубежного мира/ под

МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
Социально - экономическая география зарубежного мира/ под
ред. В. В. Вольского. - М.: Дрофа, 2001 - С. 154 – 164
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ
Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью
за послевоенный период — и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли
примерно такими же темпами (с некоторым от ставанием), как и внутренний валовой продукт.
За 40 лет удельный мировой грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а
душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5 - 4 раза.
Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика представ лены в табл. I
I.13; II.14.
Таблица II.13
Динамика мировой транспортной сети, тыс. км
Виды путей сообщения
1950 г.
1970 г.
1980 г.
1999 г.
1320
1340
1248
1180
60
125
164
200
15540
19700
22300
24000
В том числе с твердым покрытием
7645
12 150
16000
22000
Из них усовершенствованные
2920
5860
9210
13000
Судоходные реки и каналы
560
525
540
550
Нефте- и продуктопроводы
175
395
520
680
Магистральные газопроводы
186
545
760
1100
3300
5510
6900
8500
Железные дороги
В том числе электрифицированные
Автодороги
Воздушные пути
Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние
десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное
качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог,
автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб.
Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой
грузооборот за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/км, пассажирооборот — с 1,0 до 3,2
тыс. пасс.-км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем работы вырос более чем
в 7 раз и продолжает расти.
И в мировом грузообороте, и в пассажирообороте резко выделяется один, главный, вид
транспорта, доля которого до последнего времени продолжала возрастать: в грузообороте —
морской транспорт, в пассажирообороте — легковой автомобильный индивидуального пользования.
Происходит изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта: в
грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом —
автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, доля трубопроводов (нефте-, продуктои газопроводы) выросла с 4,2 до 12,8%, снижается роль внутреннего водного транспорта. В
1
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
пассажирообороте воздушный транспорт приближается к уровню
Автобусный транспорт уже превзошел железнодорожный еще в 1970 г.
железнодорожного.
Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных особенностей в
работе транспорта являются следующие: 1. Транспортоемкость производства, по сути,
выражающая соотношение между перевозками и производством, а также размеры и
конфигурацию территории. 2. Транспортная подвижность населения, отражающая тип
расселения, степень урбанизации, уровень миграции. 3. Соотношение пассажирских и грузовых
перевозок, что в основе отражает тип хозяйственной системы, в том числе степень социальной
направленности. 4. Соотношение видов транспорта в перевозочной работе, что является
важным типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства страны или
региона.
По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и
среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны ЦентральноВосточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству;
развивающиеся страны во всем их многообразии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл.
ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тогда как в
России 5,3, в странах Центрально - Восточной Европы в среднем 1,5. Эти цифры
свидетельствуют о решающем значении для транспортоемкости социально-экономического типа
стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно
меньшей роли размеров территории, о чем свидетельствует разительный контраст между стра
нами Западной и Центрально - Восточной Европы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран,
то значение транспортоемкости варьирует от 0,84 в экономически отсталых странах Африки до
1,7 в странах Латинской Америки.
Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко
его значение в промышленно развитых западных странах — душевой междугородный
пассажирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе — 8,5,
в Японии — 6,3, тогда как в России — 3,6, а в Центрально-Восточной Европе — всего 2,9.
Транспортная подвижность — это сложное социальное и экономическое явление, за которым
стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера.
Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом
относительно низок — в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской
Америке 1,5.
Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских
перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безусловно, это соотношение тесно
коррелирует с уровнями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1,
получим для Северной Америки' 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для
России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развивающихся странах - от 0,4 до 2,5. Во
все большей мере на это соотношение, так же как и на подвижность, влияет развитие туризма и
всей рекреационной сферы.
И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом
грузообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной
концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада, страны ЦентральноВосточной Европы и СНГ приходится примерно 80% грузооборота внутреннего транспорта,
который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов
транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный
транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный,
морской каботаж и трубопроводы.
Таблица II.14
Структура перевозочной работы мировой транспортной системы
Вид транспорта
Всего
Единица измерения
1950 г.
1970 г.
1980 г.
1999 г.
грузооборот, трлн т/км
6,9
28,9
47,6
46,7
пассажирооборот, трлн
2,5
8,0
14,2
18,4
2
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
пасс.-км
В том числе:
в % к итогу)
железнодорожный
грузооборот
30,8
18,9
14,5
12,0
пассажирооборот
25,6
15,2
11,8
10,2
грузооборот
7,5
8,0
6,9
10,3
пассажирооборот
71,4
77,2
79,0
79,3
автобусный
пассажирооборот
14,6
16,7
19,0
19,0
легковой
пассажирооборот
56,8
60,5
60,0
60,3
Внутренний водный
грузооборот
5,6
3,0
2,5
2,7
пассажирооборот
0,6
0,5
0,4
0,3
грузооборот
51,9
62,7
67,5
62,1
пассажирооборот
0,8
0,3
0,3
0,2
грузооборот
З,1
5,0
6,0
8,2
Газопроводный
грузооборот
1,1
2,3
2,5
4,6
Воздушный
грузооборот
0,1
0,1
0,1
0,1
пассажирооборот
1,2
6,7
8,5
10,0
автомобильный
В том числе:
Морской
Нефтяной
трубопроводный
В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют
железные дороги — около 60%, тогда как на автомобильный транспорт приходится около 9%. В
Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись,
тогда как в России — соотношение 46 и 9% соответственно. Огромный разрыв в себестоимости
железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие
автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развитием в
бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в
бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины
сети), преобладанием в структуре грузового автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор
среднетоннажных грузовиков, что определяет низкую загрузку парка и т. д. Еще более
разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного
транспорта в странах Западной и Центрально- Восточной Европы - 19 и 67%, 78 и 9%
соответственно.
В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный, трубопроводный транспорт
приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля
автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии - ниже). Почти 90%
грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого
вида транспорта в общем грузообороте транспорта России в 12 раз ниже, чем в грузообороте
США, хотя и в России, и в США воздушным транспортом перевозится всего 0,04 и 0,5% грузов
соответственно.
3
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ
Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства и мирового
развития вообще, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким
повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей
и отраслевой структуры. Отсюда новые требования к скорости и своевременности доставки, к
сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и т. д.
(комплекс требований — так называемый «джаст-ин-тайм», или «точно в срок»).
В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на
перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного
состава и эксплуатационных систем, наконец, на специализации сетей универсальных видов
транспорта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также
усиление
тенденции
к
повышению
надежности
функционирования
транспортнокоммуникационных каналов. Происходит изменение географии источников основных массовых
грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным
источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой — по той же
причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального
источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источников, что, как правило, ведет
к увеличению дальности (например, импорт в Японию бразильской руды).
Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование
транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов
параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горя чих» (нестабильных) точек планеты.
На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив,
контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до
порта на Красном море — Янбо; есть проект сооружения трансафриканского нефтепровода из
Судана до Камеруна, чтобы миновать Красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция
проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами, к объединению
транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопроводов в Западной
Европе, создание газопроводного «кольца» на этом континенте, открытие евротоннеля под ЛаМаншем.
По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в
формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный
процесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более
60% всех генеральных (штучных) грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно
связанное с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, —
формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается
комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами,
автопоездами
(контрейлеры)):
транссибирского
(Япония
—
Западная
Европа),
трансамериканского, моста Западная Европа — Средний Восток.
К важнейшим тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится
изменение внешнеторговых связей развивающихся стран, традиционных поставщиков на
мировой рынок минерального и некоторых видов сельскохозяйственного сырья. В последние
годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и
складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения)
портов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в
развивающихся странах.
Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды
топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают импорт
нефти. В свою очередь страны — экспортеры нефти, используя нефтедоллары, быстро
наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной
системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран
все острее встает вопрос выбора альтернативных — капитало- или трудоемкого — вариантов
развития и эксплуатации транспорта.
В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности
населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40%
пассажирооборота приходится на трудовые по ездки, более 70% всех поездок совершается на
легковых автомобилях индивидуального пользования. Все более важное место начинает
занимать стремление к «индивидуализации» поездок — отсутствие жесткого графика движения,
случай ных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость
4
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические
меры, включая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых
результатов, более того — это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже
психологическими потерями.
Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации,
которая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе — 400—550,
тогда как в России — 120. Общее число легковых автомобилей в мире превзошло 500миллионный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации,
являясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб- и
рурбанизация, формирование агломераций и конурбаций невозможны без массовой
автомобилизации населения.
Современные процессы урбанизации находятся в сложной взаимозависимости с развитием
городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс
субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35
до 8— 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемещений в городах совершается в легковых
автомобилях, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 12% пешком, 15% на велосипедах и
мопедах, 3% — городской железной дорогой.
Опережающее развитие средств информатики и связи снижает потребность, в деловых
поездках на 20—25%, а в бытовых поездках — даже на 50%. Процесс телефонизации тоже
резко различается по группам стран: если в промышленно развитых странах Запада число
телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70—80, то в России оно составляет лишь 25, в
развивающихся странах – 5-7. Ярким примером внедрения принципиально новой технологии
является революция в области телекоммуникационных систем — внедрение световодов —
стекловолоконной связи. За рубежом уже проложено около 2 млн км оптических линий связи.
Сооружены две подводные оптические линии: транстихоокеанская протяженностью 11,5 тыс. км
(США — Гавайи — Япония) и трансатлантическая — 6,5 тыс. км (США — Западная Европа).
Жители Нью-Йорка и Вашингтона могут вести между собой одновременно 240 тыс. телефонных
раз говоров по одному кабелю с наружным диаметром 12,7 мм.
Все большее воздействие на мировую транспортную систему оказывает энергетическая
ситуация. Проблема снижения энергоемкости решается по крайней мере по трем направлениям:
1. Технологическому — путем совершенствования двигателей и движителей, снижения веса
тары и т. д. 2. Эксплуатационному — через повышение загрузки и степени использования
транспортных мощностей, т. е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение
простоев, улучшение использования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим и
снижение скоростей движения. 3. Структурному — посредством изменения структуры перевозок
по видам транспорта в сторону увеличения более энергоэффективных видов — морского и
трубопроводного. При этом усиливается противоречивость развития, так как продолжают
относительно быстро расти перевозки автомобильного и воздушного транспорта, что связано в
первую очередь с развитием туризма. За последние 20 лет доля туристов в международных
воздушных перевозках пассажиров возросла с 30 до 75%.
Постоянно усиливается на транспорте тенденция к замене живого труда овеществленным
путем широкого внедрения достижений НТР, т. е. повышения фондовооруженности. Но эта
тенденция не реализуется автоматически. Так, суда под «дешевыми» («удобными») флагами
(их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%) обеспечивают в 3 раза более
низкую себестоимость перевозок, чем в среднем по мировому флоту, хотя среди них много
устаревших судов, с низким уровнем оснащенности и гарантий, а нередко и прямо находящихся
в аварийном состоянии. Повышение фондовооруженности ведет, как правило, к снижению
текущих затрат при повышении капиталоемкости всего транспортного процесса. Так,
контейнеризация обошлась мировому сообществу уже в несколько десятков миллиардов
долларов.
В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бытующего в научной литературе
тезиса о том, что транспорт «дешевеет», роль его как фактора размещения падает. На самом
деле происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат —
снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрыва ются транспортной клиентурой,
при
одновременном
возрастании
доли
капиталовложений,
которые
финансируются
транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и
в форме субсидий).
5
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
ТРАНСПОРТ И МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ СВЯЗИ
НТР вызывает изменения в характере внутристранового и международного разделения труда,
которые выражаются в притяжении промышленности в порты, в изменении специализации
приморских районов и зон, в формировании технополисов и портово-промышленных
комплексов, в процессах суб- и рурбанизации и др. Современные судоходные линии меняют
сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные
судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. единиц вместимости), ориентируются в
Западной Европе всего на несколько портов (Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр), что требует
перестройки всей системы фидерных (питающих) контейнерных линий, более высокого уровня
интеграции морского и других видов транспорта.
Наряду с преобладающей тенденцией к сокращению дальности грузовых международных
перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов
продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют
географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в
Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые
перевозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс.
т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагун то в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т.
В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров
снижается роль США, растет доля ЮАР и Австралии. Меняется состав угольных перевозок —
растет доля энергетических углей более крупными партиями за счет сокращения перевозок
коксующихся углей, что ведет в свою очередь к изВвод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со
значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня
комфортности, а зачастую и безопасности, позволи ли привлечь к дальним туристским полетам
средние группы населения. И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает
значительное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации
технических средств и терминалов. Перевозки на специальных грузовых самолетах с меньшей
скоростью и большей грузоподъемностью снижают себестоимость более чем в 2 раза по
сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов. Этому способствуют
специализированные грузовые терминалы и организация эффективной наземной фидерной
сети. В США доля грузовых самолетов в грузовых перевозках по воздуху за 25 лет выросла с 40
до 85%, уже функционирует около 80 грузовых терминалов.
Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно распределительных предприятий. В транспортных узлах, обеспеченных надежными и
скоростными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями, —
создаются
крупные
специализированные
транспортно
распределительные
центры
международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюнхен и др.).
Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления
избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и
дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные
на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается
использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта
(перевозки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного
транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний - аутсайдеров обостряют конкуренцию
на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов.
«Война флагов» на море, политика попустительства по отношению к «удобным флагам»
вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн
т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% — находилось на
приколе, даже суда - контейнеровозы использовались лишь на 2/3.
Ужесточение природоохранных законов и мер значительно
транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс.
усиливает
избыточность
Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве
плавучих нефтяных емкостей - складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле,
чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и
в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское
хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.
6
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается
очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной
стороны, ускорение транспортного процесса (скоростные железные дороги, контейнерные
сообщения, быстроходные специализированные суда), с другой — снижение ходовых скоростей
судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах
транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной стороны, сложилась тенденция к
укрупнению и интеграции транспортных потоков (формирование мощных полимагистралей,
кругосветных линий, транспортных коридоров для повышения эффективности транспортного
процесса). С другой стороны, дисперсия грузоперевозок, производство сравнительно мелких
высокоспециализированных транспортных средств, внедрение контейнеров с четкой
«адресностью» назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз развоз.
Обостряются противоречия между развитием подвижного состава и сетевых элементов,
между линейными и узловыми элементами системы. Порты обычно отстают от темпов
грузооборота,
образуются
иерархические
системы
портов
с
целью
концентрации
капиталовложений, и в то же время усиливается конкуренция между ними. Возникают
диспропорции между портами - отправителями и портами - получателями. Отсюда — тенденции
к бесперегрузочным системам: суда смешанного плавания река—море, барже возы, паромы,
накатные суда. Крупной проблемой мирового значения остается отсутствие глубоководных
портов на Атлантическом побережье США.
Доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже — всего 25% (без «удобных
флагов»), тогда как в мировом отправлении грузов — более 50%.
Одна из причин избыточности транспортных мощностей — обострение конкуренции между
железнодорожным и автомобильным транспортом (в США на автотранспорт приходится более
60% расходов на перевозки, тогда как доля в грузообороте — 26%, доля в энергопотреблении
транспорта — 85%).
РЕГИОНАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ
Западная Европа
В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характерны
многосторонность, многовидовость, сбалансированность, высокий уровень развития всех или
почти всех видов транспорта.
Транспортная сеть отличается густотой и сложностью конфигурации, она складывалась из
напластований различных форм, густоты и размеров, часто не вписывающихся в современные
политические границы. Природные рубежи все в меньшей степени являются препятствием для
развития сети, хотя на ее рисунке они еще сказываются. Трудно говорить об абсолютном
преобладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это
переплетение от ражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных
видов транспорта. Растет число подъездных железнодорожных путей при сокращении
магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.
Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных
узлах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой
контейнеризацией грузов.
Особое место занимают морские порты. Благодаря широким эстуариям рек порты проникли
на сотни километров в глубь Европейского континента и в своих связях с хинтерландом
опираются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание
морского и речного транспорта создает единую вод нотранспортную систему, вытянутую в
основном в меридиональном направлении (кроме Дуная). Морские порты являются подлинными
морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение;
грузопотоки проникают далеко в глубь континента. Более половины грузов порта Роттердам
транспортируется по внутренним водным путям, главным образом по Рейну. Таким образом,
береговая линия Европейского континента является составной частью транспортной сети
Западной Европы, во многом определяя ее конфигурацию. Еще не совсем ясно, насколько
повлияет ввод евротоннеля под Ла-Маншем на изменение транспортных потоков в северозападном «углу» континента.
7
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
Железнодорожная сеть континента значительно гуще, чем в Северной Америке; все
основные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до
сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность
вагона в 2 - 3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом
движении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями
движе ния (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в
значительной мере электрифицирован, более 80% перевозочной работы выполняется
электрической тягой.
Густота дорожной сети составляет 100 - 300 км/100 км 2, т. е. в 2 - 3 раза выше, чем в США,
велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных
артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов
несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США
невелики.
Северная Америка
На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем.
Как и для Западной Европы, его отличают многовидовость, равновесность структуры, высокий
уровень технической оснащенности всех видов транспорта. Особенность — значительная
избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей, резкая пространственная
неравномерность загрузки сети, что отражается и на развитии транспортных узлов.
Транспорт США занимает первое место в мире по большинству общетранспортных
показателей. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на
США приходится 40% мощности силовых тяговых средств и около 1/4 грузоподъемности всего
подвижного состава. В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более
35% пассажирооборота.
США располагают хорошо развитой сетью путей сообщения всех видов транспорта почти на
всей территории, за исключением Аляски. Всесторонне развитая магистральная система
сочетается с густой сетью подводящих, «питающих» путей, главным образом автомобильных
дорог, а также собирающих нефтепроводов и чрезвычайно разветвленной сетью
распределительных газопроводов. К особенностям сети относятся известное отставание в
развитии морских портов (до сих пор ни один порт США, не считая внебереговых, не способен
принять
крупнейшие
супертанкеры),
сетей
городского
общественного
транспорта,
преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра.
Для многих районов страны характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой,
дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение
железных дорог, а в ряде штатов — и сокращение сети автодорог (при качественном ее
улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути, медленно растут сети
нефтепроводов.
Существенны технико-экономические и эксплуатационные различия с другими промышленно
развитыми странами. На железнодорожном транспорте для США характерна гораздо большая,
чем в Западной Европе, однородность — абсолютное преобладание однопутных линий,
практически единственным видом тяги стала тепловозная. Грузовые перевозки осваиваются
мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъемности и по меньшей мере четырех
осными, тяжеловесными поездами при относительно низкой частоте движения составов и
высокой грузонапряженности, которая все же в 4 раза ниже, чем в России. Более 1/3 всей сети
оборудовано усовершенствованными системами сигнализации, централизации и блокировки
(СЦБ), обеспечивающими резкое повышение пропускной способности однопутных линий.
Благодаря вводу усовершенствованной контейнерной технологии быстро растут внутренние
контейнерные перевозки. Это тесно связано с территориальной концентрацией перевозок, с
созданием в крупных грузообразующих центрах комплексных контейнерных терминалов
регионального и межрегионального значения — в Чикаго, Детройте, Атланте, Далласе, между
которыми организованы регулярные перевозки контейнеров маршрутными поездами.
Резкая дифференциация грузового автомобильного парка по грузоподъемности позволяет
ему успешно конкурировать с железными дорогами даже в сфере дальних перевозок до 500 км.
Американские порты лидируют в области контейнерных перевозок, что ведет к концентрации
морских транспортных потоков, к созданию крупных перегрузочных центров. В США
насчитывается около 100 крупных портов, из которых 18 имеют грузооборот свыше 20 млн т, в
них перерабатывается до 80% всех поступающих и отправляемых грузов. По уровню
8
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
концентрации работы в крупных портах США стоят на первом месте. На внутренних водных
путях подавляющая часть перевозок осваивается несамоходными баржами, счаленными в
толкаемые составы по 20—30 барж общей грузоподъемностью 10— 20 тыс. т. На реках Канады
преобладают перевозки в самоходных судах.
Латинская Америка
Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием развития
экспортных отраслей добывающей промышленности и сельского хозяйства. Специализация и
структура хозяйства обусловили высокую кон центрацию деловой активности в немногих
экономически развитых районах и центрах. Отсюда — раннее развитие железнодорожной сети
при огромных территориальных диспропорциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии,
Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог — ее разноколейность: из 90 тыс. км в
Южной Америке половина приходится на метровую колею, более 1/4 — на широкую (1,7 м),
10% — на стандартную (1,4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бразилии — четыре.
Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных
экономических связей; высокий процент узкой колеи снижает пропускную способность
железных дорог. Густота перевозок значительно ниже, чем в странах Западной Европы.
Электрифицировано всего лишь 4,6 тыс. км, что составляет 3,7% сети, тогда как в Африке —
13% сети.
Автодорожная сеть состоит в основном из грунтовых дорог, в значительной степени, прав да,
профилированных; на дороги с твердым покрытием приходится около 1/3 сети, что ниже, чем в
странах Азии (около 55%), но значительно выше, чем в Африке (20%). В то же время строятся
и кое-где уже построены автомагистрали с усовершенствованным покрытием. Развитие крупных
портов (например, крупнейший в мире рудный порт Тубаран в Бразилии) связано с экспортным
направлением хозяйства, этим же обусловлено строительство и трубопроводов, в первую
очередь в Венесуэле.
Азия (без стран СНГ)
Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов
наложили отпечаток и на формирование транспортной системы. Огромная по протяженности
железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) далеко не однородна по колее: на узкую и метровую
колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% — на так называемую «капскую» колею (
1,065 м ), 20% — на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и
Пакистана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют
среднюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический
уровень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети.
В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они
значительно уступают дорогам западных стран по качеству покрытия, ширине проезжей части,
техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных
автомагистралей почти нет.
Особо выделяется транспортная система одной из самых высокоразвитых стран — Японии,
сохраняющая,
однако,
еще
черты
системы
переходного
типа
(например,
узкая
железнодорожная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и
внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воздушный транспорт.
Особенность внутренней транспортной системы Японии — высокая роль морского каботажа в
грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промышленно развитых стран Япония
выделяется высокой долей железных дорог — 47%, тогда как на междугородные перевозки
легковыми автомобилями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых
автомобилей Япония делит с Германией 2—3-е места в мире. Особенность сети — создание
скоростной межрайонной железнодорожной линии нормальной колеи «Син кансэн».
Среди промышленно развитых стран мира Япония выделяется торговым флотом и числом
крупных морских портов. Из 35 мировых портов с грузооборотом более 50 млн т (1997) в
Японии — 11, из них крупнейшие — Тиба и Кобе (в США - 7).
Африка
Ядрами развития и освоения территории являются города и целые урбанизированные зоны,
опирающиеся на специфическую транспортную сеть, для которой характерно сочетание разных
путей сообщения, разнообразия состава и дальности перевозок, формирование прибрежных и
9
МЕЖДУНАРОДНЫЙ БАНКОВСКИЙ ИНСТИТУТ
INTERNATIONAL BANKING INSTITUTE
глубинных моно- и полифункциональных узлов. В хозяйственном развитии континента ведущую
роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие к ним зоны, откуда по так
называемым «линиям проникновения» передавались определенные экономические импульсы.
Африканский континент отличается тем, что фактор внутриконтинентальности в его
транспортном опосредовании играет здесь особую роль, что вызвано особенностями
политической «нарезки» территории — из 30 имеющихся в мире «внутриконтинентальных»
стран половина находится в Африке. Глубинные промышленные зоны — Шаба в Заире, Медный
пояс в Замбии, Витва- терс-ранд в ЮАР, Восточно-Африканское приозерье (включая и район
Найроби) — удалены от побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Все это определило
уникальность транспортной ситуации континента, где дальность перевозок по основным
магистралям в 1,5—2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран, особую
зависимость формирования территориальной структуры хозяйства от уровня развития и
размещения транспортной инфраструктуры.
Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства как бы закрепляется
неадекватностью (в частности, разноколейностью) и инерционностью уже сложившихся сетей.
Сохраняется слабость транспортных связей между странами, «заморская» ориентированность
их хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На внутриконтинентальные связи
приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.
Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят
за рамки политических границ. На ряде направлений, связывающих порты с глубинными
промышленными сгустками, формируются транспортные полимагистрали: Момбаса — Найроби
— Кампала — Касесе; Дар-эс-Салам — центральные районы Замбии; Дурбан — Йоханнесбург;
Александрия — Каир — Асуан и некоторые другие — с участием в большинстве случаев
нефтяных трубопроводов. Отмечается рост доли автомобильного транспорта в грузовых
перевозках, которая приближается уже к 30%.
Австралия
«Переходные» черты транспортной системы континента связаны с политической и
экономической историей страны — переселенческой колонии, ставшей потом доминионом, но
надолго сохранившей роль аграрно-сырьевого дополнения к индустриальной метрополии.
Определенную роль сыграло и позднее объединение нескольких прежних британских колоний
на материке в федерацию. Отсюда — типичная для колониальных стран разноколейность
железных дорог (в каждом штате принят свой особый стандарт колеи): почти половина сети
приходится на линии «капской» колеи, 1/3 — на стандартную колею. Уровень электрификации
железных дорог очень низок — около 3% сети.
Дорожная сеть лишь наполовину представлена дорогами с твердым покрытием, доля
усовершенствованных дорог — около 1/4, тем не менее доля автотранспорта в грузообороте
очень высока — около 60%, т. е. в 2 раза выше, чем железных дорог. Внутренний водный и
трубопроводный транспорт развит незначительно.
10