Обзор отрасли: железнодорожный транспорт

Обзор отрасли: железнодорожный транспорт
Характеристика отрасли
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации
и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.
Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В
связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные
объемы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность
перевозок в Российской Федерации в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе.
Доля железнодорожных перевозок составляет около 80% всего грузооборота (если исключить
трубороводный транспорт) и около 30% пассажирооборота России.
Доля видов транспорта в грузообороте разных стран мира
Вид транспорта
Железнодорожный
Автомобильный
Внутренний водный
Нефтепроводный
Воздушный
Морской (каботаж)
Другие
Итого
США
28,5
28,5
16,5
13,3
0,4
12,3
0,5
100
ФРГ
26,2
44,2
21,6
6,7
0,7
0,6
0
100
Япония
5,0
47,4
0
0
0,1
47,5
0
100
Россия
35,3
3,6
0,2
55,1
0,1
3,7
2,0
100
Согласно Указу президента РФ от 23.04.92 г., железнодорожный транспорт представляет собой
единую
производственно-хозяйственную
единицу,
функционирующую
при
условии
централизованного управления.
Протяженность железных дорог
Общая протяженность железных дорог в России составляет 509 тыс. км. Эксплуатационная длина
железнодорожных путей общего пользования по состоянию на начало 1999 года составляла 87 тыс.
км. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляла 62
тыс. км.
Протяженность российских железных дорог
Наименование
железной дороги
Московская ж.д.
Октябрьская ж.д.
Горьковская ж.д.
Северная ж.д.
Северо-Кавказская ж.д.
Калининградская ж.д.
Юго-Восточная ж.д.
Приволжская ж.д.
Куйбышевская ж.д.
Свердловская ж.д.
Южно-Уральская ж.д.
Западно-Сибирская ж.д.
Красноярская ж.д.
Восточно-Сибирская ж.д.
Забайкальская ж.д.
Дальневосточная ж.д.
Эксплуатационная длина, км
9177
10147
5474
6004
6499
662
4308
4203
4846
7167
4807
6061
3161
5832
3407
6031
Электрифицировано, км
3 кВ постоянного тока
25 кВ переменного тока
3300
1000
2900
400
100
2700
400
1300
500
3000
80
205
2000
70
430
2500
84
3653
2000
1000
3100
1000
2000
3100
2300
1000
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования по регионам
Регион
Дальневосточный район
Восточно-Сибирский район
Западно-Сибирский район
Уральский район
Северо-Кавказский район
Поволжский район
Центрально-Черноземный район
Волго-Вятский район
Центральный район
Северо-Западный район и Калининградская обл.
Северный район
Всего
Протяженность железных дорог, км
7391
8914
10436
11676
5783
8514
4616
3495
13147
5862
7211
87045
Технические характеристики железных дорог
Показатель
Удельный вес в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего
пользования участков
электрифицированных
с тепловозной тягой
двухколейных и многоколейных
Удельный вес в развернутой длине главных железнодорожных путей общего
пользования
бесстыкового пути
пути с термически упроченными рельсами
пути на железобетонных шпалах
Удельный вес, %
44,3
55,7
42,4
27,4
71,0
29,5
Промышленный транспорт осуществляет перевозки и погрузку-выгрузку грузов на путях необщего
пользования, которые находятся, как правило, на территориях предприятий. Промышленный
транспорт обеспечивает бесперебойную связь основного производства с транспортом общего
пользования и оказывает транспортно-экспедиционные услуги клиентуре. Специфической
особенностью
промышленного
железнодорожного
транспорта
является
его
большая
раздробленность. В настоящее время насчитывается более 10,5 млн. организаций, имеющих
собственные железнодорожные пути, подвижной состав и другую транспортную технику, на которых
работает около 290,6 тыс. человек. Объекты и системы промышленного транспорта размещаются,
как правило, в жилых и промышленных зонах и являются объектом повышенной опасности для людей
и окружающей среды.
Эксплуатационная длина путей промышленного транспорта, тыс. км.
Год
Все пути
1991
71
1992
71
1993
68
1994
65
1995
64
1996
61
1998
32
Одной из острейших проблем железнодорожного транспорта является содержание
малодеятельных линий, протяженность которых в составе сети железных дорог составляет 13,3
тыс.км с приведенной грузонапряженностью до 1,5 млн.ткм/км. При этом на 15% протяженности сети
выпадет лишь 0,4% грузооборота.
Подвижной состав железнодорожного транспорта
Производственные фонды железнодорожного транспорта в значительной степени уже
выработали свой ресурс, практически не обновляются из-за отсутствия денежных средств,
обусловленного высокой дебиторской задолженностью. Износ основных фондов в среднем по
отрасли составляет 51% и увеличился с 1995 года на 8.8%. Наиболее изношенным является верхнее
строение пути (63%), а от его состояния во многом зависит безопасность и скорость движения
поездов. Близкие значения износа у тепловозов (61%) и электровозов (53%). Более чем наполовину
изношен парк грузовых вагонов, причем за период с 1995 года их износ увеличился на 14%.
Средний возраст транспортных средств составляет:
- по электровозам 20,8 лет;
- по тепловозам –16,6 лет;
- электросекциям – 22,4 года;
- дизельсекциям - 21 год.
В то же время, производство подвижного состава продолжает отставать от потребностей отрасли,
причем, его стоимость зачастую слишком высока и не соответствует возможностям транспортных
предприятий.
Производство подвижного состава железнодорожного транспорта
Продукция
Тепловозы маневровые и промышленные широкой колеи, шт.
вагоны грузовые, шт.
вагоны пассажирские, шт.
Источник: Госкомстат РФ.
1997
52
4965
517
1998
47
3863
499
1999
52
1141
716
Еще более печальное положение с обновлением основных фондов сложилось на промышленном
транспорте. За последние двенадцать лет почти полностью прекращена закупка у машиностроителей
подвижного состава, погрузочно-разгрузочных и путейских (дорожных) машин и механизмов для
промышленного транспорта. Отдельные виды тепловозов и вагонов спроектированы и выпускаются с
60 годов. Лишь около половины парка технологических автомобилей БелАЗ, 50% тепловозов и 30%
вагонов эксплуатируются в пределах установленных сроков их службы. Морально и физически
устаревшая, техника поддерживается за счет частых ремонтов и замены узлов и деталей, снятых с
транспортного оборудования, которое не используется в работе в связи с сокращением в 3,5 раза по
сравнению с 1990 г. объемов перевзок.
Железные дороги в целом успешно выполняют запланированные работы по ремонту пути. В 1999
году было запланировано отремонтировать 14,9 тысяч км пути (всеми видами ремонта). По
состоянию на 1 октября 1999 г. были проведены ремонтные работы на 11,7 тысяч км железных дорог.
Наиболее успешно велись работы по капитальному ремонту пути на Северо-Кавказской, ЮгоВосточной, Приволжской и Восточно-Сибирской дорогах. Снабжение дорог материалами верхнего
строения пути улучшилось после закупки в августе 1999 года 50 тыс. тонн рельсов, 4667 тонн
подкладок, 611 тонн костылей, выделенных из Госрезерва.
Производственные показатели отрасли
В 1999 году впервые за 10 лет был достигнут устойчивый рост объемов грузовых перевозокПо
итогам года грузооборот возрос на 18,1%, пассажирооборот на – 12,3%. Это позитивно повлияло на
развития металлургии, угольной отрасли, сельского хозяйства и других отраслей. Тем не менее, как
считают железнодорожники, излишне оптимистично рассматривать эти успехи не стоит. Ведь
увеличение достигнуто лишь по 32 позициям номенклатуры основных грузов из 40. Перечислены
обязательные платежи в федеральный бюджет и внебюджетные фонды, тогда как долги местным
бюджетам по-прежнему сохраняются.
Динамика объемов железнодорожных перевозок
Показатель
Перевезено пассажиров, млн пасс.
Пассажирооборот, млн пасс. км.
Перевезено грузов, млн тонн
Грузооборот, млн тонн
1994
2062,0
227102,0
1058,2
1195473,0
1995
1833,0
192217,0
1028,0
1213711,0
1996
1662,6
181213,0
911,5
1131251,0
1997
1599,6
170318,0
887,2
1100289,0
1998
1471,3
152932,0
834,8
1019547,0
1999
1337,5
141042,0
947,3
1204550,0
Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте, млн тонн
Показатель
Грузы всего
в том числе:
каменный уголь
Кокс
нефть и нефтепродукты
руда железная и марганцевая
руда цветная
черные металлы
лом черных металлов
химические и минеральные удобрения
Строительные грузы
Цемент
лесные грузы
зерно и продукты перемола
Комбикорма
импортные грузы
1996
907.5
1997
885.7
1998
834.3
1999
947,3
Январь 2000
81,0
230.4
7.1
145.4
72.5
15.3
49.3
11.3
28.2
150.7
19.8
33.7
18.2
2.1
18.4
220.0
7.8
144.5
73.4
17.1
48.3
13.0
208.6
7.4
135.0
72.0
16.4
43.0
12.1
28.3
134.0
16.7
31.9
15.4
1.5
17.6
227,0
9,7
143,7
84,7
18,6
52,7
15,1
33,7
145,6
19,1
42,7
15,5
1,5
22,5
21,6
0,8
12,3
7,2
1,6
4,9
0,9
3,0
11,1
1,2
3,7
1,2
0,1
1,4
140.8
18.7
32.7
17.4
1.7
19.4
В январе 2000 г. продолжился рост производственных показателей отрасли по сравнению с
соответствующим периодом прошлого года. В частности, по сравнению с январем 1999 г. на 15%
увеличилась погрузка, на 17% – грузооборот. Почти на 8% больше отправлено пассажиров. Однако
если сравнивать те же показатели с декабрем прошлого года, то ситуация выглядит совсем в другом
свете. Погрузка сократилась на 6,6%, грузооборот – на 7%. На 3,2% процента меньше было
отправлено пассажиров. Значительно ниже запланированного уровня оказались объемы погрузочной
работы на Куйбышевской (90,1%), Восточно-Сибирской (90,2%) и Забайкальской(92,7%) магистралях.
Ни одна из дорог даже не приблизилась к декабрьским показателям по грузообороту. А коллективы
Калининградской, Октябрьской и Забайкальской не сумели выполнить и плановое задание.
Более предпочтительная ситуация с пассажирооборотом. С январским планом справились
коллективы всех магистралей. Хотя до декабрьских показателей большинству из них не хватило по
10-15%.
Международные перевозки
Объемы международных перевозок в 1999 г. снизились по сравнению с 1998 годом, а объемы
перевозок в страны СНГ достигли минимального значения за последние 5 лет.
Перевозки внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом, тыс. тонн
Период
1995
1996
1997
1998
1999
Импорт
10146,9
8542,0
10530,0
8622,4
7099,6
Страны дальнего зарубежья
Экспорт
Всего
85979,9
96126,8
85282,5
93824,5
90341,6
100871,6
90046,8
98669,2
87795,1
94894,7
Импорт
57391,1
47885,4
37708,8
35417,8
25415,1
Страны СНГ
Экспорт
28433,0
26866,2
16912,6
17945,7
17425,0
Всего
85824,1
74751,6
54621,4
53363,5
42840,1
Перевозки отдельных видов импортных грузов железнодорожным транспортом, тыс. тонн
Виды грузов
Топливо минеральное
Руды
Черные металлы
Промсырье
1995
17399,7
10037,8
11292,7
7917,9
1996
17107,1
6416,5
8228,1
4256,2
1997
14212,3
7703,3
3488,4
4005,8
1998
14025,6
7998,0
2605,9
4531,8
1999
12778,3
4259,4
2243,5
1300,6
Перевозки отдельных видов экспортных грузов железнодорожным транспортом, тыс. тонн
Виды грузов
Нефть и нефтепродукты
Черные металлы
Руды
Топливо минеральное
1995
24764,3
13710,4
17927,5
20785,3
1996
32328,2
14332,6
13721,2
15205,7
1997
35741,3
17152,7
13882,8
12245,3
1998
29786,1
16070,1
15876,5
15428,6
1999
31355,6
13047,4
13678,6
11784,7
Внешнеторговые грузы, перевезенные железнодорожным транспортом по отдельным странам
Страны
Китай
Латвия
Литва
Польша
Финляндия
Азербайджан
Казахстан
Молдавия
Узбекистан
Украина
1995
3532,9
3048,7
5046,4
4517,6
9903,6
259,3
26822,6
986,2
417,4
15877,8
1996
4939,5
4147,8
4836,4
4024,2
10218,2
462,4
30656,5
1774,3
1582,6
27856,7
1997
5156,7
5852,0
4956,2
4527,7
10945,1
709,3
31132,3
1409,8
1554,3
18867,9
1998
7133,3
3985,1
4038,0
6194,2
13660,9
973,9
29625,2
899,6
931,4
20043,9
1999
9898,9
3190,4
3189,1
4381,6
14072,3
990,1
23555,1
710,9
658,4
15996,4
Тарифы
После либерализации цен в 1992 году тарифы на перевозки грузов росли более высокими
темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других отраслей промышленности из-за
сокращения государственной поддержки Федерального железнодорожного транспорта и перехода на
масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Вследствие
этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным для многих предприятий
промышленности различных отраслей народного хозяйства. В то же время из-за сокращения
объемов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них ухудшается состояние
основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, остается сложным их финансовоэкономическое положение.
Индексы цен и тарифов на железнодорожные перевозки к декабрю предыдущего года, в разах
Показатель
Индекс потребительских цен
Индекс тарифов на грузовые перевозки
Транспорт – все виды
Железнодорожный
Курс доллара США
1991
2,6
1992
26,1
1993
9,4
1994
3,2
1995
2,3
1996
1,2
1997
1,1
1998
1,8
1999
1,4
2,1
2,0
-
35,6
37,4
-
18,5
19,2
1247
3,5
4,0
3550
2,5
2,4
4640
1,2
1,3
5560
1,0
1,0
5960
1,2
0,8
20,65
1,2
1,1
27,0
Основным направлением поддержки производства и экономики регионов со стороны МПС
остается сдерживание тарифов, что в условиях высокой инфляции означает фактическое их
снижение.
Финансовое состояние отрасли
Основной задачей отрасли остается сохранение тенденций роста объемов перевозок и снижение
эксплуатационных и иных расходов. В прошлом году был допущен их рост. Важнейшим фактором
снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.
Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том,
что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на
значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами
транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным
направлениям.
Сложной остается ситуация с компенсацией субъектами Российской Федерации убытков железных
дорог от пассажирских пригородных перевозок. За девять месяцев 1999 года регионы
компенсировали 1,6 млрд. рублей из 5,3 млрд. рублей, недополученных отраслью за этот вид
деятельности. Полностью компенсировали убытки железных дорог всего четыре субъекта
федерации: Владимирская, Кировская, Костромская области и Республика Бурятия.
В 1999 г. МПС полностью ликвидировало свою задолженность перед федеральным бюджетом по
налогам.
Реформирование железнодорожного транспорта
Часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного транспорта РФ,
является монопольной. Причем по причинам технологического характера этот монополизм не может
быть преодолен традиционными рыночными методами. К монопольному производственно технологическому сектору на железнодорожном транспорте относятся:
- инфраструктура железнодорожного транспорта - железнодорожные пути и путевое хозяйство,
системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического
обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное
хозяйство;
- услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного
транспорта;
- технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и
формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;
- централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также
технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования и комплекс АСУ "Экспресс".
К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:
- доставка грузов и пассажиров;
- услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс
транспортно-экспедиционных услуг.
В настоящее время остро стоит вопрос о реформировании структуры железнодорожного
транспорта, которое, согласно Концепции структурной реформы федерального железнодорожного
транспорта, принятой МПС 15 мая 1998 г., должно происходить на базе организационного
разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления
естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими
субъектами. Однако в среднесрочной перспективе при осуществлении реформирования
железнодорожного транспорта следует воздержаться от механического разграничения этих двух
секторов и допустить возможность сохранения у одних и тех же организаций обоих видов
деятельности исходя из практической целесообразности.
В результате реформирования Федерального железнодорожного транспорта в его структуру будут
входить: железные дороги; грузовые компании; компании дальних пассажирских перевозок; компании
пригородных пассажирских перевозок.
Железные дороги - государственные унитарные предприятия, оказывающие услуги по
пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта.
Грузовые компании - на первом этапе государственные унитарные предприятия, осуществляющие
доставку грузов, преимущественно массовых, они могут располагать собственным вагонным парком,
в том числе специализированным, а также контейнерами и другими основными фондами,
необходимыми для выполнения своих функций.
Компании дальних пассажирских перевозок - государственные унитарные предприятия, которым
передается парк вагонов для перевозки пассажиров дальнего следования. Эти компании создаются с
таким расчетом, чтобы на каждом магистральное направлении работало несколько компаний,
конкурируя между собой.
Компании пригородных пассажирских перевозок - создаются в городских образованиях. Им
передается необходимый подвижной состав (в первую очередь мотор-вагонные поезда), депо для их
ремонта и обслуживания, пригородные пассажирские вокзалы, павильоны, платформы, а также
железнодорожные линии, используемые тальке для пригородного пассажирского сообщения.
На последующих этапах реформы при создании условий необходимых для самостоятельной
рентабельной работы и эффективной конкуренции на рынке, будет рассмотрен вопрос
преобразовании грузовых компаний и компаний дальних пассажирских перевозок в открытые
акционерные общества, 100 процентов акций которых сначала будет находиться в федеральной
собственности.
Кроме того, на железнодорожном транспорте осуществляется акционирование и приватизация:
- предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий
для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей
сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для
железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народного хозяйства;
- общестроительных подрядных организаций. Специализированные подрядные организации
(мосто-тоннельные, по строительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как
правило, сохраняются в составе Министерства путей сообщения Российской Федерации;
- предприятий и подразделений сельского хозяйства;
- иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.
Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность
промышленного производства в России, для поддержания ее экономики необходимо максимально
снизить железнодорожные тарифы.
Одним из факторов повышения привлекательности железнодорожных перевозок для пассажиров
является повышение скорости движения поездов. В 2000 - 2001 годах на приоритетных направлениях
предполагается увеличить маршрутную скорость пассажирских составов до 90 км/час.
Аналитический отдел РИА «РосБизнесКонсалтинг»