Философия и некоторые концептуальные подходы
advertisement
Проект 12.07.2007 д.э.н. Ефимов В.Б. Философия и некоторые концептуальные подходы к формированию Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и ФЦП до 2015 года, в целях технологического прорыва по созданию и освоению высокоэффективных товаро-транспортных технологий логистики товародвижения в интересах, как всех секторов экономики, так и транспортных систем июль 2007 год 2 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение…………………………………………………….……..… 6 1. Основные цели государственной транспортной политики по созданию рынка услуг транспортной индустрии на I этапе до 2015 года………………………………………………………… 8 2. Особенности проведения государственной стратегии в условиях рыночной экономики……………………...………… 9 3. Государственная политика формирования рынка транспортных услуг………………………………………………………...…… 11 4. Модель развития услуг транспорта …………….…………… 15 5. Рыночные структуры, обеспечивающие услуги и их качественные измерители ……………………………………. 16 6. Механизм гарантий выполнения транспортных услуг …….. 18 7. Транспортная инфраструктура …………………………….… 18 8. Законодательно-правовое обеспечение ……………………... 20 9. Статистика и транспортный баланс ……………….………… 21 10. О грузообороте и объемах перевозок …………………….…. 22 11. О видах транспорта и транспортной деятельности ………… 23 12. Государственная ответственность за минимальные социальные стандарты передвижения всех слоев населения и транспортную доступность грузовладельцев…………….. …24 13. О Федеральной целевой программе на период до 2015 года.25 14. Экспериментальные проекты ………………………...……… 26 3 При принятии Министерством транспорта РФ за основу выводов и предложений данной работы, она могла бы стать базой для разработки части Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и ФЦП до 2015 год. Динамичного перехода к новой экономической и социальной формации, восприятие его теории и практики в нашей стране таковы, что пятилетний период внес значительные изменения, как в приоритеты национальной экономики и общества, так и в понимании механизмов и методов развития транспортной индустрии. В этой связи вполне закономерно решение Правительства РФ актуализировать Транспортную стратегию до 2020 года и раздвинуть ее рамки до 2030 года. В том числе, имея ввиду, что в настоящий период появилась экономическая возможность создать мощную опорнотехнологическую транспортную инфраструктуру. Прогноз на 20-25 лет вперед – это необходимое условие развития транспортных систем, поскольку именно на такой период транспортная инфраструктура должна обеспечить не только пропускные, провозные потребности, но функционирование и развитие высоких транспортных технологий на весь этот период, для удовлетворения потребности товаротранспортной логистики минимум на 25 лет вперед. Основой стратегии является: - развитие опорных и распределительных путей сообщения и технологической инфраструктуры, которые преследуют главную цель – обеспечение потребностей каждого жителя и всех хозяйствующих субъектов рынка доступностью к передвижению, а также способностью отвечать вызовам любых чрезвычайных ситуаций при минимальных негативных последствиях на общую среду обитания; - динамика развития в направлении увеличения коммерческой скорости движения пассажиров и товаров и гарантированной ритмичности при условии сохранения здоровья пассажиров или качества товаров, в целях снижения издержек на кредитование грузов в пути и на складе. Именно этот фактор должен быть решающим в развитии опорной, распределительной сети, а также технологической инфраструктуры. Мировая практика реализовала следующие транспортные стратегии: - страны Северной Америки – «от двери до двери» любую партию груза точно в срок по заказу грузовладельца; - станы Европы – перевести экономику «с затратной» со склада «на оборотную» с колес. В соответствии с этими доктринами правительство этих стран мотивировали комплекс таких мер по реализации освоения высоких технологий и техническое перевооружение транспортных систем под логистику товародвижения, которые обеспечивают минимальное нахождение товаров в статистическом положении и максимальное количество времени в движении «от двери до двери» так им удалось: 4 - на наземном транспорте обеспечить коммерческое движение товаров – 20-22 часа и достичь коммерческой скорости движения товарных потоков гарантированно до 1400 км. в сутки; - на других видах транспорта непрерывно совершенствовать технологические процессы, обеспечивающие снижение времени нахождения грузов на терминалах и увеличение коммерческой скорости грузов, что позволило интегрированным транспортным системам в США и Европе обеспечить гарантированно и ритмично товарные массы в любую точку страны за 24-72 часа; гарантированную ритмичность партионности поставок, обеспечивающих складские запасы в объемах до 3-х суток. В результате, западные страны сумели довести транспортную емкость1 в рыночной себестоимости товаров до 8-13%. Такие достижения товаро-транспортных технологий по обеспечению логистики товародвижения наряду с транспортными путями требует высокопроизводительной транспортно-технологической инфраструктуры, высокоэффективных товаро-транспортных технологий, обеспечивающих балансирование товарных потоков, товарораспределительных сетей, а также соответствующих рыночных структур и законодательно-нормативной базы. Сопоставимые с западными странами по эффективности товаротранспортных логистических технологий, транспортно-логистической инфраструктуры в нашей практике пока не является обязательными, массовыми и не имеет законодательно-нормативного обеспечения. Именно технологическая отсталость и несовершенство законодательно-нормативного обеспечения, а не большие расстояния и состояние путей сообщения является основной причиной того, что совокупные транспортные издержки в себестоимости наших товаров в 34 раза выше, чем у западных конкурентов. Именно в этой связи практически не используется транзитный потенциал России. Концентрация всех потенциалов для строительства новых путей сообщения и точечной транспортной инфраструктуры, в целях обеспечения экспортно-импортного потенциала и вновь осваиваемых промышленных регионов, а также социальных потребностей общества вполне оправдано. Но неоправданно, что вновь вводимые мощности, так же как и старые используются с низкой рентабельностью, поскольку в обоих вариантах применяются низкоэффективные, затратные технологии. Задержка грузов в российских портах значительно превышают среднеевропейские нормы. Создание логистических технологий, способных обеспечить задержку грузов в портах до уровня европейских дало бы возможность обеспечить существующими перерабатывающими Совокупные издержки на транспорт, кредитование груза в пути и на складе 1 5 мощностями в морских портах всю необходимую экспортно-импортную потребность страны. Эксперты Всемирного банка и Международной финансовой корпорации (IFC) рассчитали, что каждый день задержки (пребывание) товара в пути от ворот завода до порта снижает объем экспорта страны приблизительно на 1%. Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, Китаю и Чили - 20 дней, в Европе менее 10 дней. Не трудно посчитать, что китайские технологии позволили бы увеличить рынок на 9%, а европейские на 19%. В части своей сложилась ситуация, когда транспортные системы направляют свое развитие не для создания высокоэффективных услуг хозяйствующим субъектам рынка, а используют экономику России как среду, необходимую для функционирования транспортных ведомств в своих корпоративных целях. В соответствии с принятым направлением и разрабатываемой Правительством РФ комплексной программы научно-технического развития и технологической модернизации экономики России, Стратегия до 2030 года должна заложить базу не только развития транспортных путей, но и фундамент для реализации комплексной программы научнотехнического развития и технологической модернизации высокими товаро-транспортными логистическими технологиями, сопоставимые с лучшими западными аналогами. Это позволит не только снизить транспортные издержки в себестоимости национальных товаров и повысить конкурентоспособность экономики, повысить производительность и рентабельность транспортных систем, но повысить фондоотдачу существующих и вновь вводимых транспортных мощностей и снизит инвестиционные потребности в развитии транспортных путей и транспортно-технологической инфраструктуры. Анализ показывает, что динамика развития экономики и изменение вектора на увеличение доли продукции с высокой добавочной стоимостью, достигла такого уровня, что явно ощущается сдерживание этого развития отсутствием, как рынка транспортных услуг, так и услуг конкурентоспособных по качественным характеристикам с лучшими зарубежными аналогами. Этот вызов должен быть определяющим, главной целью «Стратегии развития транспортных систем России до 2030 года». Именно в этой связи предлагается стратегию до 2030 года и ФЦП до 2015 года сформировать из 2-х частей: Первая часть. Развитие опорных и распределительных транспортных путей и точечной технологической инфраструктуры дифференцированно по видам транспорта. В дальнейшем после 2015 года предусмотреть актуализацию этих программ на базе единой, сбалансированной, 6 интегрированной модели транспортных сетей всех видов транспорта в интересах экономики и общества. Вторая часть. Модернизация транспортных мощностей самыми высокими товаро-транспортными технологиями, в целях создания нового высокоэффективного транспортного продукта, который бы обеспечил характеристики по коммерческой скорости, гарантированной ритмичности и партионности, сопоставимые и конкурентоспособные с лучшими мировыми аналогами. В предлагаемом материале представлены: некоторые подходы к формированию второй части Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и Федеральной целевой программы до 2015 года, как Концепции технологического прорыва в создании и освоении высокоэффективных товаро-транспортных технологий в интересах, как всех секторов экономики, так и транспортных систем. Введение Действующая Стратегия до 2020 года представляет собой системный документ, на базе которого реализуется Федеральные целевые программы развития транспортных систем России. Которые позволили динамично развивать отдельные сектора и элементы транспортной индустрии. Достигнуты значительные успехи по увеличению транспортной мощности на экспортно-импортном направлении и особенно для сырьевого потенциала. Сырьевой вектор развития транспортных систем соответствует как заказам государства, так и экономики. Стратегия до 2020 года также будет одним из базовых документов для разработки ФЦП до 2015 года. Снижение эффективности реализации Стратегии послужило то, что она не стала общенациональным документом, утвержденным Правительством РФ. Это создало предпосылки снижения межотраслевой и региональной ответственности и обязательств в формировании экономических, административным методов и законодательно-правовой базы в целях выполнения стратегических задач государства в создании интегрированного, сбалансированного транспортного пространства, а также конкурентоспособного рынка транспортных услуг в интересах товаровладельцев и повышение рентабельности транспортных систем. Исходя из национального и международного опыта Транспортная стратегия РФ до 2030 года должна быть утверждена Правительством РФ, и быть обязательной для исполнения как правительственным структурам, субъектам федерации, так и ориентиром для всего бизнеса страны. 7 Это обязательное условие создания единого транспортного пространства, которое обеспечивает не только транспортные пути, но и взаимоувязанное технологически интегрированные с тысячами грузовладельцев всех видов транспортна на всей территории РФ. При всем своем многообразии вызовов переходного периода и уникальности территориальных временных параметров и метеоусловий, необходимо максимально учитывать достижения ведущих зарубежных стран как в технико-технологической модернизации, так и в создании рыночных условий внутри транспортно-дорожного комплекса, а также в создании конкурентно-способного рынка транспортных услуг для всех секторов экономики. Предполагая, что по развитию транспортных систем в рыночной экономике, они имеют более значительный и длительный опыт, чем наш пятнадцатилетний период. Что потребует паспортизации сопоставимости критериев оценки осваиваемых технологий с лучшими мировыми аналогами. Высокие прорывные технологии в создании нового продукта существуют не только в космической или транспортной промышленности, но и в транспортной индустрии. Темпы развития и переориентация экономики в направлении увеличения в ВВП доли промышленной и перерабатывающей промышленности, а также ужесточение конкуренции на внутреннем и внешнем рынке и ее дальнейшее ужесточение в связи с вступлением в ВТО, требует от транспортных систем, наряду с динамичным развитием опорной сети и транспортной инфраструктуры экспертно-сырьевой направленности, начать такое же динамичное развитие в интересах перерабатывающих его секторов, в том числе малого и среднего бизнеса. Масштабы технологической модернизации должны соответствовать необходимости создания конкурентоспособной продукции (услуги) транспортной индустрии. Перейти в планируемом периоде от понимания необходимости достижения уровня мировых аналогов к прагматичным программам реализации, которые бы обеспечили баланс комплексного развития сопоставимых с развитыми странами. Что потребует использования всего спектра рыночных методов государственного влияния для скоординированного развития дифференцированных и интегрированных систем. Инструментом мотивации государственной политики может стать разветвленная сеть иновационно-технологических, внедренческих центров Федерального и регионального уровней. Модернизация высокоэффективными технологиями возможно только при создании нового более качественного товара или транспортной услуги. Следовательно, аккумулятором технологического прорыва должно стать условие создание нового транспортного продукта отвечающего 8 требованиям необходимости обеспечения конкурентоспособности национальной экономики. Для достижения цели технологической модернизации всех элементов транспортной индустрии до уровня лучших мировых аналогов необходим пакет подпрограмм в ФЦП, в которые необходимо адаптировать региональные программы, что обеспечит уровень технологий и технологическую интеграцию всех транспортных ведомств и грузовладельцев на всем транспортном пространстве России, а также интеграцию в международные транспортные системы. 1. Основные цели государственной транспортной политики по созданию рынка услуг транспортной индустрии на I этапе до 2015 года 1.1. Снизить издержки товаровладельцев на кредитование товаров в пути и на складе и расширение рынка за счет: - Повышение в 2-3 раза коммерческой скорости товарных потоков «от двери до двери». Обеспечение партионности грузов, гарантирующую функционирование производства и торговли в течение 3-6 суток или иную нормативную величину, соответствующую территории Российской Федерации. 1.2. Повысить в 2,0 - 3,0 раза производительность, и за счет этого повысить соответственно прибыльность транспортных систем. 1.3. Разработать и ввести дифференцированные экономические механизмы, а также законодательно гарантированную ритмичность товарных поставок. Разработать и ввести дифференцированные рыночные административные и экономические механизмы, стимулирующие реализацию проектов технологической модернизации на конечную цель снижения издержек товаровладельцев и общества, а так же повышения производительности транспортных систем. 1.4. Именно за счет освоения высокоэффективных транспортнологистических технологий снизить травматизм и экологическую нагрузку на среду обитания на 20%. 1.5. Проведение единой государственной политики на всей территории Российской Федерации по выполнению общенациональных транспортных задач. 1.6. Разграничение сфер, интересов и ответственности по реализации единой государственной политики между государством, субъектами федерации, муниципалитетами и бизнесом всех уровней и экономических секторов. 1.7. Перейти на прогнозирование и проектирование рациональных транспортных потоков и их транспортного обеспечения на государственном уровне и реализацию коммерческих проектов на основе 9 межрегионального, регионального и муниципальных транспортных балансов. 1.8. Создание системы взаимодействия федерального, регионального и муниципального потенциала по научному и кадровому обеспечению разработки и внедрения транспортно-логистических технологий нового уровня. 1.9. Мониторинг за проведением основных целей государственной политики и ее коррекцию. 2. Особенности проведения государственной стратегии в условиях рыночной экономики Опыт стран и Европейского Союза в целом, а также США показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, субъектов федерации, муниципальных образований, бизнеса всех уровней и секторов экономики в направлении решения общенациональных целей в транспортном комплексе. Реализация достижения общенациональных задач на транспорте в условиях проведения единой государственной политики требует четкого разграничения на сферы интересов и ответственности, а также долей интересов и ответственности каждого участника в блоке взаимных интересов государства, субъектов федерации, муниципальных образований и бизнеса всех уровней и секторов экономики. В этой связи по каждой общенациональной задаче и в каждом проекте достижения государственных целей предусмотреть: - разграничение сфер ответственности, в том числе и в инвестиционном плане по их выполнению государством, субъектами Федерации, муниципальными образованиями и бизнесом; - применение конкретных, полностью сформированных рыночных механизмов стимулирования для всех участников проекта, а также контроля по этапам выполнения программы. Для достижения поставленных государственных целей предусмотреть: 1.При прогнозировании и разработке государственных и частных программ развития секторов экономики или отдельных производств прорабатывать изменение товарных потоков, и в этой связи транспортного баланса, затрагивающих интересы и географию транспортных ресурсов2, в том числе по видам транспорта. 2. Считать транспортный баланс страны, регионов и муниципалитетов основной базовой составляющей при прогнозировании развитии транспортного обеспечения экономики и социальной сферы. 3. Реализацию программ развития коммуникаций по каждому виду Транспортные ресурсы - пути сообщения + грузоперерабатывающие терминалы + провозные возможности + кадровый потенциал. 2 10 транспорта проводить на базе «Программы развития единой комплексной взаимоувязанной коммуникационной системы России». 4. Основным критерием развития транспортных систем, в том числе транспортных путей и перерабатывающих терминалов считать те, которые улучшают доступ населения к возможности передвижения, а также те, которые улучшают доступ к транспортным ресурсам и дают снижение транспортной емкости в себестоимости продукции, снижение экологической нагрузки с учетом обеспечения полного комплекса транспортных услуг для крупного и малого бизнеса во всех секторах экономики, а также повышение производительности транспортных систем. 5.Обеспечение повышения конкурентной способности национального транспортного продукта, в целях удвоения к 2015 году поступление валютных средств от экспорта транспортной продукции и в том числе предусмотреть, в этой связи опираясь на международный опыт и экономические интересы по защите транспортных услуг на национальном и международном рынке определить в законодательном порядке нормативы: - что к перевозке грузов для нужд государства, субъектов федерации и муниципалитетов, а также особого перечня стратегических грузов допускаются только национальные перевозчики; - что при строительстве объектов на территории России национальные экспедиторы и перевозчики должны осуществлять перевозки: при российских инвестициях - не менее 75%, при иностранных - не менее 50%. при разработке сырьевых запасов, в том числе осваиваемых в соответствии с Федеральным законом («О разделе продукции») - не менее 75%. - мотивировать создание для выполнения этих целей национальные и транснациональные экспедиторско-транспортные компании, оснащенные необходимой транспортной инфраструктурой и подвижным составом конкурентоспособные на внутреннем и внешнем рынках. Правительству Российской Федерации: 1. До середины 2008 года совместно с субъектами федерации, муниципальными образованиями, а также с деловыми кругами разработать полный пакет программ реализации государственной политики федерального, регионального и муниципального уровней по годам и этапам на период до 2015 года. 2. Обеспечить разработку с привлечением деловых кругов необходимых законодательно-нормативных правил, а также внести в Государственную Думу в опережающим порядке проекты законов, обеспечивающие реализацию разработанных программ осуществления государственной транспортной политики РФ. 3. Проработать с фракциями политических партий и соответствующими комитетами Государственной Думы РФ и Совета Федерации предложения по поддержке усилий Правительства по выполнению государственной транспортной политики на период до 2030 года. 11 Рекомендовать субъектам федерации и муниципальным образованиям разработать соответствующий пакет программ и нормативно-законодательных актов в целях реализации проведения единой государственной транспортной политики. 3. Государственная политика формирования рынка транспортных услуг В ФЦП предусматривается разработать механизмы мотивации, которые позволили бы рыночными методами: административными, экономическими в выбранном направлении провести государственную политику формирования рынка транспортных услуг для организации транспортного обслуживания логистики товарных потоков. В такой форме, которые позволили бы мотивировали применять самые передовые транспортно-логистические технологии. 1. Предусмотреть в административных методах регулирование условий доступа: - владельцев транспортных средств к профессиональной деятельности, а затем к рынку транспортных услуг; - к экспедиторской деятельности; - к операторской деятельности; - к фирмам, обеспечивающие на рынке экспедиторско-операторские и перевозочные функции все вместе или в любой конфигурации. Предусмотреть, что эта сфера транспортной индустрии или лицензируется или декларируется. Декларация - форма добровольного уведомления официального государственного органа (Ространснадзора Минтранса РФ), в которой содержится обязательства владельца транспортных средств, что он обеспечивает сам или на договорной основе весь комплекс профилактических мер персонала и подвижного состава, гарантирующие безопасность работы транспортных средств на линии, а также экспедиторы, операторы и перевозчики критерии качества выполнения транспортной услуги и финансовой надежности. 1.1. Экономические методы. 1.1.1. Налоговая политика. В экономической теории налоговая система является не только механизмом формирования бюджетов различного уровня, но является одним из главных регуляторов рынка стимулирующих, в том числе и в транспортной индустрии, ее развитие в интересах повышения конкурентоспособности национальной экономики и рентабельности транспортных систем, а также снижению негативных последствий от транспортной деятельности. Существующая в настоящее время налоговая система оказывает негативное влияние на формирование необходимых для экономики рыночных, транспортно-экспедиторских и перевозочных структур. 12 Так допустим, в автомобильном транспорте она мотивировала дробление транспортных предприятий с количеством подвижного состава не более 20 с такой производительностью каждого автомобиля, который бы приносил доходов не более 2800 рублей в день. Владельцы автомобильного транспорта с такими ограничениями не способны инвестировать в освоение высокоэффективных транспортных технологий и современные транспортные средства. В этой связи предполагается в ФЦП разработать такие режимы налогообложения, в том числе прогрессивные, которые бы стимулировали такие структурные образования, которые могли бы обеспечить высокоэффективные товаро-транспортные логистические технологии для достижения основных целей государственной транспортной политики, в том числе: создание экспедиторских, операторских и экспедиторскоперевозочных фирм гаммы всех уровней, в том числе национальных и транснациональных; продажу на рынке транспортные услуги «от двери до двери»с обязательными измерителями критерий ее качества; обеспечение товарных цепей с коммерческой скоростью товаров соответствующий лучшим международным технологиям; восстановление основного рыночного закона по транспортным услугам «цена услуги зависит от ее качества»; создание транспортно-технологической инфраструктуры, обеспечивающей увеличение коммерческой скорости прохождения грузов и увеличение производительности транспортных систем. В целях повышения конкурентоспособности национальных товаров целесообразно рассмотреть механизм применения вмененного налога без ограничения численности подвижного состава, персонала и величины дохода или вмененного налога на каждый автомобиль, поставленный на государственный учет вне зависимости от типа и грузоподъемности. Федерации и регионам принять консолидированное решение о минимальных ставках налога на землю и собственность для участников реализации проектов предполагаемой подпрограммы. Это международно принятая практика допускается и постоянно применяется в государственной политике по косвенной протекции конкурентоспособности национальных товаров. 1.1.2. Тарифная политика. Одним из основных регуляторов рынка является соответствие цены и качества товара. Этот закон рынка не только дает возможность покупателю выбрать услугу (товар) по цене, которая гарантирует соответствующее качество, но и является двигателем для производителя поставлять на рынок более высококачественную продукцию. 13 Функционирование законов рынка требует построение соответствующих правил игры, механизмов взаимоотношений между покупателем и продавцом. В первую очередь на рынке необходима, открытая информация о цене товара и его качестве, если этот механизм на рынке не действует, то цена и качество не становится предметом конкуренции. Покупателю трудно оценить качество услуги до того, как она будет осуществлена. Это может привести к тому, что будут предлагаться услуги только низкого качества, не смотря на то, что рынок готов потреблять за большую плату, но более высококачественные услуги. В настоящее время стихийное развитие рынка транспортных услуг в нашей стране, создал механизм стимулирования низкокачественной транспортной продукции. Предлагаемая услуга от продавца не требуется инновационных, организаторских и финансовых затрат для производства более высококачественной продукции. В этой связи, учитывая огромное влияние транспорта на социальную жизнь, эффективно использует механизм ценообразования транспортных услуг в интересах, как самих транспортников, грузовладельцев, так и экономики своих стран. В международной практике принимается активная рыночногосударственная политика в направлении свободно-контролируемого ценообразования в транспортной индустрии. Справочно. Допустим в США: Тарифы на перевозки и другие транспортно-экспедиторские услуги устанавливаются самими перевозчиками, но должны быть заявлены в межштатную коммерческую комиссию и утверждены ею. Представленные на утверждение расценки могут оспариваться конкурирующими фирмами, включая железнодорожные компании. Комиссия контролирует соблюдение перевозчиками утвержденных тарифов. В случае нарушения применяются санкции. Для коллективной разработки согласования расценок, перевозчики по взаимному соглашению создают тарифное бюро. Создание таких бюро утверждается Комиссией. Комиссия видит свою задачу в защите «социальных интересов», под которыми понимается не только защита потребителей от необоснованных или дискриминационных тарифов, но и обеспечение общества долгосрочным, полным, эффективным и надежным удовлетворением транспортных потребностей. Утвержденные тарифы должны быть опубликованы перевозчиками. Копии тарифных справочников должны находиться во всех приемных конторах перевозчика и в Комиссии, где могут быть проверены ревизорскими органами. В Комиссии в основном следят за тем, чтобы расценки не превышали так называемого максимального «разумного» уровня. Комиссия осуществляет до сих пор контроль на базе добровольной информации. 14 Построение подобной системы требует организации федеральнотерриториальных структур, что естественно нам пока непривычно, но исключать опыт развитых рыночных стран, в том числе и США не прагматично. С целью формирования цивилизованного транспортного рынка в ФЦП предусмотреть разработку комплекса мер по введению механизма «объявленного тарифа» на всей территории РФ, что позволит: - создать равные условия для, экспедиторов, операторов, перевозчиков; - обеспечит защиту экономических интересов потребителей транспортных услуг; - создаст условия восстановления на рынке транспортных услуг основной рыночный механизм «цена качества»; - ограничит использование демпинговых тарифов и выведет транспортную сферу из функционирования в серой экономической зоны. 1.1.3. Инвестиционная политика. Имеет одно из основных значений в создании транспортнологистической инфраструктуры и перевооружение современным подвижным составом, техническими и информационными средствами, в том числе на принципах государственно-частного партнерства. В транспорте следует выделить следующие инвестиционные группы. 1. Создание технологической базы под логистику товаропотоков: - региональные и межрегиональные логистические парки общего назначения; 2. Переоснащение современным подвижным составом и транспортнотехнологическими средствами, участвующими в реализации утвержденных товаро-транспортных проектов производится через транспортную лизинговую компанию, компенсации по опыту авиационного транспорта около 30% стоимости. 3. В соответствии с планом мероприятий о реализации транспортной стратегии до 2010 года. Разработать в рамках научного обеспечения проектов подпрограммы системные предложения по вопросам совершенствования механизмов привлечения инвестиций в транспортные проекты 4. Информационное обеспечение создается за счет целевой программы «Электронная Россия», подпрограммы «Информатизация транспортных систем». 5. Предусмотреть выделение из государственного инвестиционного фонда на возвратной основе инвестиций для образования оборотных средств экспедиторско-транспортным фирмам, реализующих проекты по экспедиторским функциям по всему транспортному циклу, с выкупом продукции у товаровладельцам. Окончательную отработку административных и экономических методов по мотивации целей государственной политики, а также изменения в законодательно-правовой и нормативной базе по созданию 15 конкурентного рынка транспортных услуг, предполагается отработать в процессе реализации экспериментальных проектов. 4. Модель развития услуг транспорта Услуга и ее качественные измерители – являются товаром транспортной индустрии. Новая экономическая эпоха требует изменить подход к формированию рынка услуг транспортной индустрии, а также формализовать как законодательную норму рыночные понятия «транспортная услуга», и качественные измерители «транспортной услуги», которые хотели бы иметь покупатели этого товара. Такая философия экономики к транспортным услугам и транспортным системам требует понять и услышать, какую услугу хочет приобрести грузовладелец на рынке транспортной индустрии? Мировая практика сформировала, что потребитель хочет иметь на рынке транспортную услугу, которая бы обеспечивала доставку товара «от двери до двери» и никто не может навязать ему часть услуги. Покупателя не интересует технологическая цепочка транспортников по выполнению купленной ими услуги. Его интересует конечный товар – услуга. Наглядный пример, когда мы идем покупать автомобиль. Нас интересует он, как потребительский товар с определенными измерителями его качества и цены. Нас вовсе не интересует вся технологическая цепочка его производства. Покупателя никто не принудит купить какую-то часть автомобиля, как это практикуется повсеместно в национальной транспортной индустрии. Транспортная услуга такой же товар и покупатель должен купить услугу, которая обеспечит ему доставку «от двери до двери». Такой международный стандарт транспортной услуги должен быть по международной практике закреплен законодательной нормой и должен быть одним из главных направлений в Стратегии до 2030 года. Можно констатировать, что в рыночных условиях в настоящее время транспортная индустрия не имеет на рынке рыночной продукции, которая необходима для оптимального функционирования экономики страны, тем более и инновационной. 4.1. Основные параметры качества транспортной услуги. Качественные параметры транспортной услуги должны отвечать целям грузовладельцев в выборе их на рынке транспортных услуг, как любого товара. 4.1.1. Одной из целей грузовладельца, товаропроизводителя – снижение издержек для кредитования товаров в пути. За повышение этого качественного измерителя, за снижение время доставки он готов платить более высокую цену. Следовательно, одним из рыночных качественных критериев транспортной услуги «от двери до двери» должно быть: 16 - или гарантированная доставка по времени; - или гарантированная коммерческая скорость товара в часах или сутках. В международной практике на рынке декларируется или тот или этот параметр. Транспортные фирмы, как и любая промышленная фирма, производят свою продукцию каждая с определенными параметрами качества и покупатель должен подобрать себе транспортную фирму, которая производит (товар), услугу, задекларированную ею на рынке с необходимыми качественными измерителями. 4.1.2. Другая цель производителя, грузовладельца – снизить издержки на содержание товарных запасов на складе при производстве или торговле до уровня, гарантирующего ритмичность и непрерывность производства или сбыта. Для достижения этой цели на рынке транспортными фирмами декларируются следующие параметры качества транспортной услуги: - партионность – вес и параметры неделимой единицы товара или транспортного средства (контейнера, упаковки и т.д.); - гарантированная ритмичность объемов поставок во временных параметрах. Именно этот параметр является основным критерием расчета складских запасов в днях, обеспечивающих надежное функционирование производственного или торгового цикла. Это основные параметры качества услуги транспортной индустрии, имея ввиду, что другие параметры качества, допустим сохранность товара являются общими. 4.1.3. Как одно из основных условий рынка международная практика предусматривает законодательную норму, что продавец транспортных услуг на рынке должен задекларировать параметры качества продаваемой услуги. Декларация имеет уведомительный статус, но является юридическим документом, базой для заключения контракта продавца и покупателя. Фирмы, не задекларировавшие критерии качества продаваемой услуги не допускаются на рынок. «Стратегия» должна предусмотреть разработку основной программы ФЦП «Модель развития услуг транспортной индустрии на период до 2030 года». 5. Рыночные структуры, обеспечивающие услуги и их качественные измерители Стратегия должна предусматривать разработку целевой подпрограммы по мотивации государством развития транснациональных, национальных, региональных и профильных рыночных структур, конкурентоспособные с лучшими мировыми аналогами: 17 - способных применять высокоэффективные товаротранспортные технологии для обеспечения логистики товарных потоков в международном, межрегиональном, региональном секторах экономики, а также в транспортных узлах и индустриальных центрах; позволяющие повысить уровень рентабельности транспортных систем, а также создание рынка услуг транспортной индустрии для потребностей грузовладельцев, конкурентоспособных с лучшими зарубежными аналогами. В плановой экономике такой структурой является многоуровневая система государственного планирования. В рыночной экономике в течение длительной апробации международная практика сформировала три функции, обеспечивающие выполнения транспортной услуги и перевозочного процесса «от двери до двери»: экспедиторские, операторские и перевозочные. Экспедитор - юридическое лицо, обеспечивающее функцию и отвечающее перед грузовладельцем за весь транспортный цикл «от двери до двери» точно в срок, заявленной грузовладельцем партии груза. Механизм правового обеспечения является «Контракт» грузовладельца с экспедитором. Оператор - юридическое лицо, которое по контракту с экспедитором обеспечивает функцию в транспортном цикле необходимыми транспортными средствами в соответствии с контрактом экспедитора с грузовладельцем. Перевозчик - юридическое лицо, собственник подвижного состава, который по контракту с экспедитором или оператором обеспечивает функцию всего транспортного цикла. На рынке представление всех транспортных услуг, включая экспедиторские, операторские и перевозочные может предоставляться одной фирмой или фирмами в любом сочетании этих услуг. Однако, юридическую ответственность перед грузовладельцем, как за качество перевозок, так и за причиненный ущерб несет функции экспедитора. В России нарождаются такие фирмы, однако без мотивации государства через механизм частно-государственного партнёрства они не смогут десятилетиями создать все необходимые технические, технологические инфраструктурные ресурсы, обеспечивающие им выполнение заявленных на рынке транспортных услуг и их качественных параметров. Стратегия должна предусмотреть разработку в ФЦП Подпрограммы по мотивированию развития национальных, транснациональных, региональных и профильных транспортных компаний конкурентоспособных с мировыми транспортно-экспедиторскими компаниями, в том числе по информационному, техническому, технологическому, инфраструктурному и кадровому потенциалу. 18 6. Механизм гарантий выполнения транспортных услуг Международным сообществом выработано, что механизм гарантии, как законодательная норма выполнения качества транспортной услуги и ответственности всех участников транспортной сети в выполнении взятых на себя обязательств является: - «Контракт» (Договор) между структурой, обеспечивающей функцию экспедитора и грузовладельцем, в котором фиксируется ответственность сторон, включая штрафные санкции в случае нарушения гарантий обеспечения параметров качества проданной услуги. - «Субконтракт» (Субдоговор). При условии, что выполнение проданной на рынке услуги выполняет не одна транспортная фирма, а в комбинации с другими фирмами, которые обеспечивают функции оператора или перевозчика заключается «Субконтракт» (Субдоговор) в котором фиксируется ответственность всех сторон, включая штрафные санкции в случае нарушения гарантий обеспечения параметров качества проданной услуги каждым из участников транспортного цикла. Западные стандарты обеспечивают надежность функционирования Контракта законодательной нормой прямого действия. Каждый из участников в транспортной цепи, кто сорвал условия договора, возместит убытки всем пострадавшим. Именно подобный, жесткий экономический механизм является гарантом взаимной ответственности по всей транспортно-товарной цепи, партнерами по транспорту между собой, а также их ответственности перед грузовладельцем по обеспечению поставки с гарантированной ритмичностью в объемах, необходимых для производства и торговли должны быть предусмотрены для разработки ФЦП. 7. Транспортная инфраструктура Транспортная инфраструктура в целях обслуживания экономики должна включать в себя два блока взаимоувязанной инфраструктуры: - Транспортные коммуникации – обеспечивают доступность грузовладельцев и возможность круглогодично или сезонно транспортными системами гарантированно обеспечивать логистику товарных потоков. - Товаро-транспортная технологическая инфраструктура, которая обеспечивает переработку грузов, обработку подвижного состава в целях обеспечения выполнения, как логистики товародвижения, так и критериев качества, задекларированной на рынке транспортной услуги, а также повышение производительности автотранспортных систем. В принятой мировым сообществом товаро-транспортной логистики технологическая инфраструктура всех типов создаются как модальные и мультимодальные технологические узлы для увеличения коммерческой скорости товарных масс и увеличения производительности транспортных систем. 19 Базовыми технологическими узлами товаро-транспортной логистики, обеспечивающей транспортной фирме весь комплекс процедур, являются терминалы различного типа, в том числе логистические парки. Терминалы могут быть фирменные или коллективного пользования на правах аренды. Время нахождения товарных масс в терминалах, обеспечивающих товарные потоки, определяется в часах, а время обработки подвижного состава в минутах. Это связано с тем, что по данным экспертов Всемирного банка один день задержки товара в пути или на складе сверх оговоренного в контракте снижает объем продаж его на рынке на 1%. Региональные, а при необходимости и межрегиональные, логистические парки должны быть «сухими портами» общего пользования, приравненным по статусу к морским портам, в том числе и по приоритетности участия государства в инвестировании на принципах частно-государственного партнерства. Транспортно-экспедиторские компании на условиях аренды могут получать для их транспортной работы необходимые производственные мощности. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что логистические парки не только снижают транспортные издержки в себестоимости товаров и повышают производительность транспортных систем, но являются механизмом гарантий ритмичности поставок партии товаров по потребности в производстве или торговли. Трудно себе представить, что было бы на железнодорожных магистралях, если бы были бы ликвидированы все грузовые станции (терминалы), как это произошло на автомобильных магистралях, или что каждая грузовая станция стала стихийно самостоятельной, не связанной друг с другом не информационно, не диспетчерски и не имеющей никаких обязательств по обеспечению погрузо-разгрузочных работ по формированию повагонных партий и т.д., как это случилось на внутренних водных путях страны. В целях длительного хранения или сезонных запасов создается другой тип терминалов именуемым на западе «Магазинами». Этот тип терминала или часть терминала участвует в другой логистике, в которой не определен регламентом график перемещения грузов или определен, но с длительными перерывами. Эта рыночная услуга по хранению груза не является сферой ответственности товаро-транспортной логистики перемещения груза, она наступает, когда определиться время перемещения с режима хранения в режим перемещения. В российской практике в настоящее время в основном создаются именно такие терминалы для хранение грузов. Логика этого бизнеса такова, что владельцы стараются, как можно дольше задержать товар для хранения в своих терминалах. 20 Т.е. можно констатировать, что создается одна из затратных систем, негативно влияющих на конкурентоспособность национальных товаров, не имеющих отношения к товаро-транспортной логистики. Именно снижение издержек в себестоимости товаров и повышения их конкурентоспособности вынудило Правительство и бизнес западных стран реализовать стратегию «затратной со склада» на «оборотную с колес», которая позволила повысить коммерческую скорость товаров «от двери до двери» до 1400 километров в сутки и обеспечить минимальные складские запасы в объемах на 3 дня. Стратегия должна предусмотреть разработку «Подпрограммы…» ФЦП «Технологическая инфраструктура товаро-транспортной логистики». Справочно. Целесообразно при разработке «Подпрограммы…» использовать часть положений программы «Терминал», утвержденный Правительством РФ в 1992г., который предусматривал создание сети терминалов (около 1700) на автомобильных, железнодорожных и речных магистралях, а также в транспортных индустриальных узлах. 8. Законодательно-правовое обеспечение К сожалению, в новой экономической ситуации, когда отсутствуют плановые механизмы, законодательно-правовая база создается: - не под рыночные механизмы для развития рынка транспортных услуг, обеспечивающих непрерывность, ритмичность и гарантированность партионности товарных потоков для потребности экономики и каждого грузовладельца; - а в соответствии со стереотипами плановой экономики под обеспечение грузовой базой и для обеспечения функционирования отдельных видов транспорта, не оговаривая их взаимодействие, как между собой, так и в интересах экономики. В плановой экономике это было оправдано тем, что корпоративные интересы каждого вида транспорта по обеспечению кооперационных и торговых товарных потоков планировала и увязывала между собой система Госпланов, Госснабов и других государственных ведомств. Принятие федеральных законов по каждому виду транспорта в предыдущий период является естественным переходным периодом к новой экономической формации. В новой экономической формации, особенно в переходе на инновационное развитие экономики страны, опираясь на основные рыночные законы и механизмы, а также рыночные структуры, необходима законодательно-правовая база, которая бы мотивировала развитие транспортных систем в интересах обеспечения логистики товародвижения: - на базе высоких технологий конкурентоспособных с западными аналогами развитие и модернизация дифференцированных и 21 интегрированных транспортных систем, в первую очередь транспортнотехнологической инфраструктуры; - развитие необходимого научного и кадрового потенциала. Имея ввиду, что решение этих задач возможно в условиях правового и нормативного поля, обеспечивающего не только высокую производительность, но и прибыльности транспортных систем на уровне самодостаточности. Предусмотреть в ФЦП разработку системного блока законодательно-правового и нормативного обеспечения как государственной стратегии развития транспортных систем под интересы экономики, общества и транспорта, так и реализацию федеральных целевых программ, как инструментария реализации государственной транспортной стратегии. В первую очередь необходимо разработать и принять основной Федеральный закон «О транспортном обеспечении логистики товародвижения» и привести законодательно-правовую базу всех видов транспорта в соответствии с данным Федеральным законом. 9. Статистика и транспортный баланс Как показывает мировая и национальная практика оптимальное развитие транспортных услуг транспортной индустрией требует проведение системного анализа, как на государственном уровне, так и на уровне частных фирм. Именно в этой связи все развитые страны законодательно обеспечивают транспортные администрации таким объемом и такой номенклатурой статистических данных, которые на базе соответствующих срезов транспортного баланса позволяет им принимать гарантированные прогнозы. и рекомендации, а также и комплекс мер по государственной политики развития рынка транспортных услуг, как в интересах экономических секторов, так и транспортных систем. Транспортный баланс обеспечит возможность: зафиксировать существующую грузовую базу, прогнозировать ее динамику распределительные товарные сети и их транспортное обеспечение; - моделировать рациональное построение товарных цепей и распределительных сетей; - определить товарные узлы и типы терминалов для организации товарных цепей, распределительных сетей и транспортного обеспечения; - моделировать оптимальное развитие транспортной путевой и технологической инфраструктуры; - моделировать оптимальную комбинацию пропускных и провозных способностей видов транспорта и их развитие под организацию и обеспечение оптимальных товарных цепей и распределительных сетей. - Обеспечить возможности моделирования как для транспортных узлов, индустриальных центров, муниципалитетов так и федерации в целом. 22 - функционирования и развития федерального, регионального, муниципального бизнеса всех секторов экономики. В настоящее время пока не создан единый понятийный аппарат, как для внутритранспортного общения, взаимопонимания с грузовладельцами, так и для формирования законодательно-правовой базы. Интеграция в западные коммуникации требует максимальной совместимости с международной технологией, тем более что государственные, общественные и коммерческие структуры входят в международные организации. Поскольку Европейская конференция министров транспорта (ЕКНТ) и ЕЭК ООН, членами которой мы являемся, а также Европейский союз, уже приняли определенный понятийный аппарат, то и России следует максимально интегрироваться в эту классификацию. Это связано с тем, что создание единого национального транспортного пространства и его интеграции в международные транспортные пространства требует, в первую очередь, однообразного понятия терминологии (транспортного языка) для взаимодействия широкого круга людей, причастных к обеспечению товарных потоков различными видами транспорта и транспортной инфраструктуры, а также для законодательноправового поля, в том числе для интеграции в международную экономику. Следовательно, одной из задач Стратегии является мотивирование разработки в ФЦП законодательно-правового обеспечения по созданию необходимого понятийного аппарата (стандарты на терминологию), банка статистических данных, а также разработка транспортного баланса, федерального, регионального уровня, в том числе транспортных узлов. 10. О грузообороте и объемах перевозок Измерение транспортной услуги в тонно-километрах или тоннах нам досталось от системы критериев, обеспечивающих функционирование плановой экономики. Хотя в 80-е годы плановая экономика также ликвидировала этот измеритель, как критерий государственного планирования, он был переведен в категорию аналитических показателей. Грузооборот и тонна не является рыночной категорией оценки услуги, как товар транспортной индустрии на рынке. Грузооборот и тонны являются исходным параметром для расчета: - издержек на кредитование грузов в пути; - определение ритмичности объемов поставок технологических запасов грузовладельца; - стоимости услуги; - пропускных, провозных возможностей транспортных систем, - построение товара товаро-транспортных логистических технологий и их технологического обеспечения; - для целей внутрихозяйственной экономической деятельности; 23 11. О видах транспорта и транспортной деятельности При трансформации транспортных систем и модели их развития на последующий период, нельзя допустить перехода от одной крайности развития видов транспорта каждого дифференцированно к интегрированному развитию спектра транспортных услуг, не учитывая особенности всех видов транспортной деятельности. При создании конкурентного рынка транспортных услуг, конкурентного с лучшими мировыми аналогами возрастает сбалансированная значимость всех видов транспорта в различных секторах экономики, так: - железнодорожный транспорт является базовым для массовых, в основном сырьевых, грузов и для грузов, перемещаемых на большие расстояния; - автомобильный транспорт является базовым для всех товарных групп и секторов экономики, при перевозке малопартионных грузов с плечом до 1000 км., а также основным для населенных пунктов любой категории; - речной транспорт должен быть под особой протекцией государства, поскольку он является единственным видом транспорта для ряда труднодоступных территорий страны, а также в связи с тем, и в 1000 раз более безопасный, чем автомобильный. Его особая роль возрастает в весенне-летне-осенний период, когда в связи с климатическими условиями России в 1,3 увеличиваются объемы перевозок при снижении пропускных способностей автомобильного и железнодорожного транспорта в связи с сезонностью ремонтных работ на транспортных магистралях, что в 50-70 раз менее затратный. Создание дополнительных мощностей пропускных способностей на железнодорожном и автомобильном транспорте для сезонных перевозок в 50-70 раз затратнее, чем на речном. - авиационный транспорт является базовым для товаров, требующих ускоренную доставку, а также для товаров, которые не могут быть доставлены другими видами транспорта. Однако построение модели развития каждого вида транспорта должна быть интегрированной составляющей частью в целевой модели, оптимального обеспечения товарных потоков и распределительных сетей в интересах всех секторов экономики на всей территории России. В этой связи предусмотреть в ФЦП разработку интегрированных пакетов целевых программ: - единой интегрированной сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны, обеспечивающих доступность всех слоев населения и потребность всех сфер экономики; - минимальные социальные стандарты о возможности передвижения всех слоев населения на всей территории России; 24 12. Государственная ответственность за минимальные социальные стандарты передвижения всех слоев населения и транспортную доступность грузовладельцев Не вызывает сомнения, что политическое, экономическое и социальное единство страны возможно только при круглогодичной транспортной доступности между ее регионами. Не вызывает также сомнения, что жители каждого населенного пункта чувствуют себя социально, экономически равноправно защищенными своей страной, если имеют гарантированную возможность круглогодичного передвижения в целях реализации своих социальных, экономических и культурных потребностей в первую очередь до районного, а во вторую - до областного центров. Разные источники дают статистику, что от 30 до 50 тысяч населенных пунктов, не имеющих возможности гарантированного круглогодичного передвижения до районных центров. Нет статистики: сколько тысяч населенных пунктов имеют автомобильные и речные пути, но регулярное пассажирское сообщение не осуществляется. По отчетам ОАО «РЖД» за последние годы выведены из эксплуатации и ликвидированы 2,5 тысячи и экономически не рентабельных железнодорожных путей. Отсутствует статистика: сколько еще населенных пунктов лишились единственных круглогодичных транспортных сообщений и возможностей передвижения. Стратегия до 2030 года должна сформулировать государственную политику, а ФЦП до 2015 года должно разработать и частично реализовать: - законодательную норму обеспечения минимальными социальными стандартами круглогодичной возможности жителей всех населенных пунктов иметь возможность передвижения до районных и областных центров; - заключение ежегодных социальных контрактов федерального, регионального и муниципального уровней с транспортными фирмами всех видов транспорта, по компенсации транспортным фирмам выполнение государственной политики по обеспечению минимальных социальных стандартов передвижения. - доступность предпринимательства к транспортным услугам в каждом населенном пункте страны. Справочно. Такая государственная стратегия была реализована в США до 1990 года. В соответствии с этой стратегией пассажирские транспортные средства любого вида транспорта и любого количества можно перепродать, а также изменить тарифы только с ведома Межштатной экономической комиссии, подчиненной Госдепу США. Во Франции практикуется заключение ежегодных контрактов как с транспортными фирмами, имеющие государственный пакет акций, в том числе и управляющий, а также с коммерческими фирмами. 25 13. О Федеральной целевой программе на период до 2015 года В предлагаемом материале рассматриваются некоторые подходы к формированию второй части Федеральной целевой программы до 2015 года. Теория и мировая практика подтверждает, что государству в целях повышения конкурентоспособности экономики и развития общества выгодней минимизировать издержки транспортного бизнеса, в том числе и поступлений в бюджеты различных уровней, при создании условий его рентабельности на уровне самодостаточности, для необходимой технологической модернизации. Используя для этого все выработанные мировым сообществом механизмы и методы протекции и индульгенции, допустимых в новой экономической формации. Вторая часть ФЦП должна предусмотреть разработку: 1. Системного блока законодательно-правового и нормативного обеспечения как государственной стратегии развития транспортных систем под интересы экономики, общества и транспорта, так и реализацию федеральных целевых программ, как инструментария реализации государственной транспортной стратегии. 2. Подпрограммы разработки и поэтапной реализации минимальных социальных стандартов по обеспечению передвижения всех слоев населения на всей территории РФ. 3. Подпрограммы «Модель развития услуг транспортной индустрии на период до 2030 года», в которой: Предусмотреть разработку механизмов мотивации, а также изменения в законодательно-правовой и нормативной базе которые позволили бы рыночными методами: административными, экономическими в выбранном направлении провести государственную политику перевооружения высокоэффективными технологиями транспортной инфраструктуры в целях формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг для обслуживания логистики товарных потоков. Окончательную отработку административных и экономических методов по мотивации целей государственной политики, по созданию конкурентного рынка транспортных услуг, предполагается отработать в процессе реализации экспериментальных проектов. 4. Подпрограммы моделирования и развития единой интегрированной сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны, обеспечивающих доступность всех слоев населения и потребность всех сфер экономики. 5. Подпрограммы моделирования и развития технологической транспортной инфраструктуры товаро-транспортной логистики. Было бы целесообразно предусмотреть в первую очередь создание сети региональных логистических центров общего пользования (логистических 26 парков) в международном транспортном коридоре Север-Юг (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Новороссийск, Москва – Нижний Новгород – Казань – Астрахань, а также на части транспортного коридора Москва – Свердловск). 6. Подпрограммы по мотивированию развития национальных и транснациональных, региональных и профильных транспортных компаний конкурентоспособных с мировыми транспортно-экспедиторскими компаниями, в том числе по информационному, техническому, технологическому, инфраструктурному и кадровому потенциалу. 7. экономического механизма (контракта), как законодательной нормы, который являлся бы гарантом взаимной ответственности по всей транспортно-товарной цепи, партнерами по транспорту между собой, а также их ответственности перед грузовладельцем по обеспечению поставки с гарантированной ритмичностью в объемах, необходимых для производства и торговли. 8. законодательно-правового обеспечения по созданию необходимого понятийного аппарата, банка статистических данных, а также разработку транспортного баланса, федерального, регионального уровня, в том числе транспортных узлов. 9. Опираясь на международный опыт и экономические интересы определить в законодательном порядке нормативы по защите транспортных услуг на национальном и международном рынке. 10.Подпрограммы совершенствование государственного управления транспортно-дорожного комплекса на федеральном и региональном уровне. 11.Создание научно-исследовательских и внедренческих центров товаро-транспортной логистики федерального и регионального уровней. 12.Пакет экспериментальных проектов. 14. Экспериментальные проекты. В целях отработки механизмов, методик, законодательно-нормативного, технического, технологического, информационного, кадрового обеспечения для достижения основных целей государственной транспортной политики до 2030 год, в условиях новой экономической формации, предусмотреть во второй части ФЦП до 2015 года реализацию ряда экспериментальных проектов высокоэффективных товаро-транспортных технологий. Поскольку с одной стороны рынок транспортных услуг принял негативные формы для экономики и транспортных систем, а его структурные образования, базирующиеся в большей части на «домашних» владельцев или владельцев нескольких единиц подвижного состава не способны каждый в отдельности не инвестировать, не осваивать высокоэффективные транспортные технологии и создавать под них необходимую технологическую инфраструктуру. С другой стороны, такое состояние рынка транспортных услуг создало у потребителей – товаровладельцев оправданное недоверие к гарантированному качественному выполнению услуг, в том числе и по 27 времени. Это вынудило их в массовом порядке идти на большие издержки по содержанию собственного подвижного состава, что практически создало условие, при котором невозможна реализация логистических высокоэффективных товаротранспортных технологий базирующихся на больших объемах товарных масс. Вывести рынок из создавшейся его негативной формы невозможно без активного участия государства в создании и мотивации высокоэффективных технологий и технических средств по развитию транспортных систем. Экспериментальные проекты стали бы школой тиражирования высокоэффективных прорывных технологий товаро-транспортной логистики. Необходимым катализатором, который бы запустил систему освоения высокоэффективных прорывных товаро-транспортных логистических технологий на всей территории России могла бы стать реализация ряда пилотных проектов, проинвестированных в разовом порядке, в том числе за счет федеральных средств, акции которых через определенный период предусмотреть для реализации на рынке. Этапы реализации проектов 1. На базе транспортных балансов определение номенклатуры, объемов и географии реализации экспериментального проекта. 2. Разработка мастер-плана и бизнес-плана, тендорной документации. 3. Проведение тендера. 4. Реализация экспериментального проекта. 5. Авторский надзор за реализацией экспериментального проекта с целью доведения системы до параметров, заложенных в проекте, а также доработка методик, законодательно-правовой и нормативной базы. 6. Разработка проекта тиражирования на территории РФ Предусматривается, что разработка, начало реализации экспериментальных проектов и проектов тиражирования и их объемы осуществляется совместно с регионами России. Однако сроки завершения проектов должны координироваться сроками, определенными в рамочном федеральном проекте. Эта норма вызвана тем, что функционирование высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий возможно только при организации этих процессов на определенной географии товарных сетей. Предполагается, что разрабатываемые проекты будут реализовываться только при условии проведения свободного тендера и при условии, что транспортная организация, выиграв данный тендер будет максимально использовать на контрактной основе привлечение владельцев транспортных средств и транспортной инфраструктуры. Такая форма даст возможность владельцам любого количества транспортных средств и транспортной инфраструктуры, участвуя в реализации проекта, который позволит значительно повысить 28 производительность и доходность транспортных средств, а также рентабельность транспортной инфраструктуры. Предполагается реализация следующих проектов: 1. На федеральном и региональном уровне. В соответствии с планом мероприятий реализации транспортной стратегии до 2010 года, основным проектом протекции государства в создании транспортно-логистических систем оптимизации обеспечения товарных потоков послужит проект создания: 1.1. «Федерального научно-внедренческого центра комплексных транспортных проблем» (ФЦКТП), обеспечивающего: а) федерального транспортного баланса; б) Стратегические исследования, прогнозирование и комплексное моделирование товарных потоков и обеспечение их транспортными ресурсами3. в) Разработку проектов транспортных конвейеров и технологической инфраструктуры по обеспечению логистики товарных потоков в межрегиональном и международном сообщении. г) Совместно с администрациями регионов и муниципалитетов разработку и реализацию экспериментальных проектов, заложенных в «Программу», а затем их тиражирование. ФЦКТП разрабатывает федеральные товарно-транспортные проекты, тендорную документацию, которая рассматривается и принимается на Координационном совете по логистике при Минтрансе РФ, а также проходит соответствующее утверждение. Проводит тендеры, сопровождение до выхода его до проектных нормативов. Мотивирование создания «Региональных логистическовнедренческих центров» (РЛВЦ). В целях совместимости логистических технологий на всем транспортном пространстве, методологическое обеспечение РЛВЦ осуществляет ФЦКТП РЛВЦ осуществляет ведение регионального транспортного баланса в пределах региона, разрабатывает рациональные товаро-транспортные маршруты, в том числе и для интеграции с сопредельными регионами, обеспечение их транспортными ресурсами. Осуществляет свою работу на базе методик ФЦКТП. Организует тендеры товаро-трансопртных логистических проектов, осуществляет надзор за функционированием рациональных маршрутов на соответствие их параметрам, заложенных в тендерных проектах. - Предполагается создание «Координационный совет по товаротранспортной логистике» (КСТТЛ) при губернаторе региона. В условиях недоверия товаровладельцев к транспортным компаниям (фирмам) он должен сыграть роль гаранта, по возможности обеспечить Транспортные ресурсы – пути сообщения - перерабатывающие терминалы – провозные возможности – высокоэффективные технологии – кадровый потенциал. 3 29 ритмичность поставки необходимых партий по всей номенклатуре для производственного процесса и торговли, а также учитывая сложность организации надежно функционирующих товарно-трансопртных цепей особенно в процессе мультимодальных перевозок. Важную организаторскую роль, как показал опыт РСФСР, а также опыт США, в которых до сих пор существуют соответствующие комиссии при губернаторе штата, сыграют Координационные советы, возглавляемые соответствующим заместителем губернатора региона. Проекты рациональных маршрутов перед тендером рассматриваются и принимаются решения по объявлению и условиям тендера на КСТТЛ. Эта необходимость связана и с тем, что в части проектов предусматривается их реализация на принципах государственного частного партнерства. После рассмотрения на КСТТЛ тендорная документация утверждается заместителем губернатора – председателем Координационного совета. 1.2. Транспортные коридоры. В европейской практике отработана система паневропейских транспортных коридоров в реализации которых участвует и Россия. Стандарты этих коридоров предусматривают создание единых технических, технологических условий для безопасного перемещения обеспечения перемещения пассажиров, грузов, а также личного транспорта с максимальной коммерческой скоростью на автомобильных магистралях. Международное соглашение о создании международного коридора Север-Юг не имеет аналогов, поскольку предполагает передвижение грузов и пассажиров всеми видами транспорта, в том числе по мультимодальным технологиям. В этой связи необходимо разработать технические и технологические стандарты, по каждому виду транспорта, включенные в функционирование в данном коридоре, которые бы отвечали: - самым высоким техническим требованиям транспортных путей, сервисной и технологической инфраструктуры, - применение высокоэффективных товаро-транспортных и пассажиротранспортных логистических технологий, Конечной целью которых стало бы, по завершению реализации этого проекта, создание конкурентоспособных условий по безопасности, скорости и времени перемещения грузов и пассажиров, а также их сервису. Уникальный транзитный потенциал России не используется в основном в связи с тем, что мы не задекларировали, а следовательно и не берем обязательства по выполнению главных качественных критериев предоставляемых услуг по гарантированной коммерческой скорости или времени от начала вхождения и до выхода по нашей территории любой партии грузов. Грузовладельцу выгоднее пойти на издержки кредитования грузов в пути по более длинному маршруту, но, имея гарантии по времени, которые позволяют ему не только прогнозировать ритмичность 30 производства товаров, но и кредитование объемов товаров на складе для производства или торговли. И что самое главное, это является гарантией выполнения контрактов, а следовательно и главной гарантией его конкурентоспособности. Мы, к сожалению, продаем только территорию. Но в конкуренции на рынке важнейшим является гарантированная скорость доставки товара «от двери до двери». Ценовой фактор является не главным, а производным от гарантированной коммерческой скорости, т.е. от качества услуги. Стратегия должна предусмотреть разработку в ФЦП не только контрактную экономическую ответственность коммерческих участников выполнения всех процедур по доставке товаров «от двери до двери», но и государственных структур, участвующих в технологической цепочке обеспечения транзитного потенциала нашей страны. 2. Проект организации межрегиональных автотранспортных конвейеров на основных товарных потоках. Проект предусматривает: а) мотивацию создания национальных или межрегиональных экспедиторско-транспортных компаний для реализации проектов; б) на принципах государственно-частного партнерства создание транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе терминалов и логистических парков различного типа в целях реализации нормативов, заложенных в проектах; в) разработку методологической, нормативной и законодательноправовой базы для обеспечения цели «Стратегии…»: - увеличение коммерческой скорости товаров в межрегиональном сообщении до 1000 км в сутки и снижение пропорционально издержекам грузовладельцев на кредитование грузов в пути; - за счет гарантированной ритмичности поставок товаров снизить издержки грузовладельцев на кредитование товаров на складе в 2-3 раза; - увеличение производительности автотранспортных систем в 3-4 раза и соответственно рентабельности за счет повышения коэффициента пробега с грузом и коэффициента использования грузоподъемности в 1,8-1,9 раза каждый, а также использование подвижного состава и транспортной инфраструктуры не менее 20 часов в сутки. Предлагается реализовать экспериментальный проект на магистрали Новороссийск – Ростов – Москва – Нижний Новгород – Казань; Участие грузовладельцев и владельцев автотранспортных средств и транспортной инфраструктуры в «Проекте» предусматривается только на добровольной конкурсной основе и только на базе заключенных Контрактов. 3. На региональном уровне Региональные проекты предполагается реализовать через Региональные логистическо-внедренческие центры (РЛВЦ). На основании методик ФЦКТП РЛВЦ разрабатывает для каждой распределительной товарной цепи 31 рациональные маршруты как для модальных, так и для мультимодальных перевозок, которые бы обеспечивали: а) снижение издержек грузовладельцу на кредитование товаров в пути за счет: - увеличения коммерческой скорости товарных партий «от двери до двери» в 2-3 раза; - скорости обработки грузов на терминалах; - движение их порциональным маршрутом; б) Увеличение производительности и рентабельности автотранспортных систем в 2-3 раза за счет: - организации доставки грузов по кольцевым маршрутам, позволяющий обеспечить повышение коэффициента пробега с грузом и коэффициента использования грузоподъемности в 2-2,5 раза; - использование подвижного состава до 20 часов в сутки; - за счет применения контейнеров и пакетов. Проект предусматривает, что: 1. РЛВЦ разрабатывает проекты, тендорную документацию и выносит ее на рассмотрение КСТТЛ. 2. По поручению Координационного совета проводит тендеры 3. РЛВЦ обеспечивает авторский надзор за реализацией экспериментального проекта с целью доведения системы до параметров, заложенных в проекте, а также доработка методик, законодательно-правовой и нормативной базы. Технологическая инфраструктура, обеспечивающая региональные проекты состоит из следующих блоков: - терминалы грузовладельцев на объектах; - терминалы экспедиторско-транспортных фирм, в том числе на автомобильных трассах; - терминалы других видов транспорта; - региональный логистический парк, который обеспечивает полную или значительную часть потребности региона в переработке любых товарных групп. Участие грузовладельцев и владельцев автотранспортных средств в «Проекте» предусматривается только на добровольной конкурсной основе и только на базе заключенных Контрактов. 4. На муниципальном уровне Проекты рационализации движения товарных масс и их эффективного транспортного обслуживания в индустриальных центрах обеспечивают Территориальные логистическо-внедренческие центры. 1. Рационализация предусматривает выбор самого короткого маршрута при условии максимально возможной загрузки и пробега с грузом. Предусматривает кольцевые маршруты и маятниковые маршруты для транспорта общего пользования и узкоспециализированного транспорта с использованием коэффициента грузоподъемности и коэффициента пробега с грузом соответственно около 0,75 и 0,47%. 32 2. Использование технологии на мультимодальных перевозках «по прямому циклу» «борт о борт», что исключает издержки товаровладельцев на кредитование грузов по содержанию на складе, а также издержки на дополнительные погрузо-разгрузочные работы. (В РСФСР он был известен под методом Ленинградского транспортного узла). Транспортно-технологическая терминальная система, обеспечивающая эти проекты состоит из следующих основных типов: - Терминал грузовладельцев груза с круглосуточным доступом и обеспечивающий заданный в проекте технические, технологичесикие и временные параметры обработки груза. - терминалы экспедиторско-транспортных фирмы, обеспечивают проект собственными или арендными терминальными мощностями, которые бы обеспечивали заданный в проекте технические, технологичесикие и временные параметры обработки груза. Сортировку, упаковку грузов и обработку подвижного состава в круглосуточном режиме. 3. Проект предусматривает сокращение пробега в 2-3 раза, повышение производительности транспортных систем, в том числе при контейнерном или пакетном методе грузоперевозок в 3-4 раза. За счет коммерческой скорости товаров и снижении их партионности предусматривает снижение пропорционально издержекам на эти цели у товаропроизводителей. 5. Проекты транспортно-логистических систем на стыках с другими видами транспорта. Организация рациональных логистических товарных потоков и их эффективного транспортного обслуживания в индустриальных центрах (транспортных узлах) невозможно без организации взаимодействия логистических технологий автомобильного транспорта с железнодорожным, речным, морским и авиационным транспортом. Именно в этой связи модернизация транспортных систем под заказ экономики требует введение для всех видов транспорта единого стандарта оценки транспортной продукции «от двери до двери» и ее рыночных измерителей, а также единого понятийного аппарата и единых стандартов к упаковке, партионности, габаритам, весовым параметрам неделимых партий, типа контейнеров, терминалов. 5.1. На железнодорожном транспорте Международная практика показывает, что до 50% доходов железнодорожных систем формируется за счет оказания услуг, не связанных с перевозкой грузов. Предусмотреть следующие проекты: 5.1.1. Освоение ОАО «РЖД» функций экспедитора для товаровладельцев, имеющих партионность повагонных объемов грузов и имеющих железнодорожные подъездные пути по технологиям «от двери до двери»; 5.1.2. Для партии грузов менее объемов повагонной отправки, а также для грузовладельцев, не имеющих железнодорожных подъездных путей, 33 создание по опыту ФРГ акционерной национальной транспортной компании, в составе ОАО «РЖД», владеющей до 50% акций и сотни владельцев остальных 50% акций, таких транспортных субъектов, как промышленный, железнодорожный, автомобильный, речной и другие субъекты транспорта на территории России. Целью создания такого ОАО является возможность обеспечения на всей территории страны доставку любому грузовладельцу «от двери до двери» любой партии грузов, которая выполняется в мультимодальном варианте с использованием услуг железнодорожного транспорта, что потребует создания соответствующей сети терминалов на большинстве железнодорожных станций (при разработке целесообразно учесть, утвержденный Правительством РФ в 1992г. проектом «Терминал», в котором предусмотрено организация на железнодорожных станциях около 1100 терминалов). В РСФСР эта технология была известна под Павловским методом содружества автомобилистов и железнодорожников. Создание такой системы, отвечающей лучшим существующим в мировой практике аналогам. Пилотный проект: провести в Нижегородском регионе, поскольку именно там в течение четырех десятилетий функционировали подобные товаро-транспортные технологии на всех железнодорожных станциях в течение четырех. Справочно. Эта технология обеспечивала на основании договоров, подписанных между клиентами с автомобилистами и железнодорожниками и включало в себя: - раскредитование перевозочные документов (или составление перевозочных документов на отправляемые грузы; - разгрузку, погрузку грузов, - их временное хранение; - централизованную доставку отправляемых и прибываемых грузов без участия грузовладельцев партиями и по времени, оговоренным с грузовладельцем. Данная программа позволила сократить: - в 2,5 раза транспортные издержки грузовладельцев; - в 4 раза простоя вагонов под грузовыми операциями; - в 10 раз потерю и порчу грузов. - в 2,5 раза снизить себестоимость переработки грузов. Повысить: - в 2 раза производительность автотранспортных средств и рабочих; - в 3-4 раза повысить рентабельность автотранспортных систем Окупаемость затрат по реализации данного проекта составила 3,5 года. 5.2. На речном транспорте Освоение высокоэффективных товаро-транспортных технологий в транспортных узлах требует предсказуемости, ритмичности и надежности 34 функционирования товарных потоков, обеспечивающих речным транспортном. В настоящее время отсутствует как на бассейнах, так и между бассейнами надежно пульсирующих товарных потоков. В целях создания товаро-транспортной логистики на речных путях в первую очередь потребуется создание механизма мотивации объединения в вертикально интегрированный холдинг речные порты, как минимум на одном бассейне в скоординированную терминально-транспортную сеть, увязанных единой информационно-диспетчерской системой, как магистральных потоков, так и лоцманского сбора и доставки груза. А также мотивации создания акционерной экспедиторско-перевозочной компании на бассейновых и межбассейновых магистральных перевозках, способных гарантированно обеспечить совместно с автомобильным, железнодорожным транспортом товары любой партии точно в срок «от двери до двери». Перевозки речфлота для внутренних нужд не будут востребованы до тех пор, пока на бассейнах не будут созданы холдинги, включающие все порты в единую информационно-диспетчерскую систему. Пока не будет экспедитор и оператор увязывать работу флота и портов по графику под интересы грузовладельцев. Особый интерес государства в организации товарно-транспортных конвейеров на речных путях с объемов 3,5% довести его до уровня 10-12% (уровень стран ЕС) от объема перевозок грузов заключается в следующем: - Климатические условия России требуют в весенне-летний-осенний период в связи с сезонностью работ: увеличения объемов перевозок в 1,3 раза, больше, чем в зимний период. 1,5 раза увеличивается нагрузка на автомобильные магистрали. Однако инвестиции и содержание водных путей в 50 раз меньше, чем автомобильных и железнодорожных. речные перевозки в 1100 раз безопаснее автомобильных. - Перевозки речным транспортом снизят издержки на экологию и травматизм около 100 млрд. в год. Создание вертикально интегрированных холдингов эффективно не только на основных направлениях реализации государственной промышленной политики, они особенно эффективны по реализации государственной политики в транспортных системах, поскольку они влияют на все сферы экономики и социальной жизни. Одним из элементов мотивации, в создании вертикально интегрированных холдингах на речных бассейнах, может быть передача экспедиторско-транспортной компании государственной и региональной собственности в речных портах, земли, а также введение для внутренних речных портов специальных административных методов регулирования. Высокий экономический и социальный эффект от перевозок грузов речным транспортом оправданно мотивирует государство и регионы, 35 освободить услуги речного транспорта, связанные с перевозкой во внутреннем плавании от всех региональных и федеральных налогов, кроме социальных. Для государства также весьма эффективно применить механизм частногосударственного партнерства по переоснащению линейным и техническим флотом через лизинговую компанию с условием компенсации до 30% коммерческого и технического флота и оборудования для портовой деятельности. Пилотный проект рекомендуется провести на Волжском бассейне, как одной из магистралей Международного транспортного коридора «СеверЮг». 6. Проект контейнеризации транспортной системы по внутрирегиональным и межрегиональным транспортным потокам В настоящий период в нашей стране реализуются проекты расширения перевозок контейнеров начиная с 40-футовых и выше в основном для экспортно-импортных операций. Опыт нашей страны показывает, что применение контейнеров различного типа для малых, средних и товаровладельцев (0,125; 0,625; 1,5; 2,5; 5,0; 10,0 тонн) для внутренней потребности производственных процессов и торговли позволяет на внутригородских, региональных, межрегиональных перевозках увеличить производительность и сохранность грузов в 2 раза по отношению к перевозкам этих грузов по высокоэффективным технологиям без контейнеров. Вся эта сложнейшая система товародвижения должна функционировать на основании договоров между грузовладельцами автомобилистами, железнодорожниками и речниками по высокоэффективным рациональным маршрутам. В настоящее время практически прекращено производство контейнеров такого типа, а также подвижного состава и средств механизации. В «Подпрограмме…» ФЦП следует разработать проект развития контейнерных перевозок для обеспечения внутренних потребностей производства и торговли, а также требования к подвижному составу и средствам механизации, в котором предусмотреть: 1. На базе транспортного баланса определить типаж и объем потребности контейнерного парка для промышленных узлов региональных и межрегиональных товарных потоков. 2. Разработку законодательно-правовые, нормативные и методические документы, обеспечивающие функционирование контейнерной системы региона и федерации. 3. Мотивирование производство, ремонт контейнерного парка необходимого типа и в необходимых объемах. 4. Формирование основных требований к профильным структурам по лизингу или аренде контейнеров. 36 5. Разработку требований к техническим и технологическим условиям узловых распределительных контейнерных терминалов и контейнерных терминалов грузовладельцев. Пилотный проект провести в Нижегородском регионе, поскольку именно там, в течение нескольких десятилетий особенно эффективно функционировала подобная логистическая товаро-трансопртная технология. Все железнодорожные станции, речные порты, районные центры, предприятия промышленности и торговли были оснащены соответствующими контейнерными терминалами. А также, поскольку предлагается именно в этой области реализовать пилотный проект по организации доставки груза «от двери до двери» в кооперации с железнодорожным и водным транспортном. * Справочно. В 1989 году отправлено грузов в контейнерах во внутренних перевозках (млн.тонн.): - железнодорожным транспортом – 31,0; - внутренним водным – 2,5; - автомобильным – 28,9. Допустим, в Горьковской области в собственных универсальных контейнерах перевозилось для нужд производства и торговли области всего около 3,5 млн.тонн грузов, в том числе в контейнерах автомобилистов около 1 млн.тонн, МПС около 1,5 млн.тонн, Речфлота 180 тыс.тонн, в контейнерах грузоотправителей 700 тыс.тонн. Транспортники имели около 20 узловых распределительных контейнерных терминалов и практически каждое промышленное и торговое предприятие имели собственные контейнерные площадки, которые работали в едином тохнологическо-логистическом режиме с распределительными терминалами транспортников. По рациональным маршрутам области непрерывно двигались около 5 тыс. контейнеров.
