программа2 - Высшая школа экономики

Правительство Российской Федерации
Федеральное государственное автономное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
"Национальный исследовательский университет
"Высшая школа экономики"
Факультет Логистики
Кафедра Управления логистической инфраструктурой
Программа научного семинара
«Стратегическое планирование развития
логистической инфраструктуры»
для подготовки магистров по направлению 080200.68
«Менеджмент»
Магистерская программа «Стратегическое управление логистикой»
Автор профессор Федоренко Анатолий Иванович
e-mail: fedoren@yandex.ru
Рекомендована секцией УМС
Председатель декан факультета
д.э.н., профессор Дыбская В.В.
_____________________________
«_____» __________________ 2012 г.
Москва, 2011г.
Одобрена на заседании кафедры УЛИ
Зав. кафедрой
д.э.н., профессор Федоренко А.И.
________________________________
«____»_________________ 2012 г.
ПРОГРАММА НАУЧНОГО СЕМИНАРА
«Стратегическое планирование развития логистической инфраструктуры»
Руководители семинара: д.э.н., проф. Федоренко А.И.
д.э.н., проф. Прокофьева Т.А.
Ведущие семинара: А.И.Федоренко, Т.А.Прокофьева, С.В. Домнина, Л.А. Борисова.
Цель семинара – развитие навыков подготовки научных и аналитических статей,
презентаций и методических материалов на основе самостоятельного поиска литературных
источников и необходимой информации, ее обработки.
Формы проведения: презентации, дискуссии, научные доклады.
Вопросы для обсуждения и выдвигаемые тезисы:
профессор Федоренко А.И.
Прогнозирование и стратегическое планирование развития логистической
инфраструктуры.
Наряду с традиционными методами прогнозирования развития транспортной
инфраструктуры на основе анализе транспортно-экономических связей для определения
общей стратегии ее развития монет быть использована методология определения темпа
замены отдельных ее видов, которая предусматривает построение логистических
характеристик роста удельного веса отдельных видов путей сообщения в общей
протяженности сети.
Одним из важных факторов расширения номенклатуры транспортно-логистических услуг
и повышения их качества является обновление поколений объектов транспортно-логистической
инфраструктуры.
Изучение технического уровня элемента транспортно-логистической инфраструктуры
заключается в получении относительной характеристики качества исследуемых моделей,
семейства, поколений техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей,
отражающих их техническое совершенство с соответствующей совокупностью модели,
выбранной в качестве эталона.
Циклы жизни логистических услуг, объектов логистической инфраструктуры.
Особенность жизненного цикла развития техники состоит в том, что новое поколение
машин начинает осваиваться, когда предыдущее поколение находиться в 4 фазе. Т.е. новый
продукт в производство необходимо вводить в период фазы зрелости предыдущего продукта. В
противном случае не может быть обеспечена непрерывность технического прогресса, развития
производительных сил, нечем будет заменить устаревшую технику. Обычно 5 фаза предыдущего
жизненного цикла примерно совпадает во времени с третьей фазой следующего. Техника нового
поколения, становясь массовой, начинает определять возросший технический уровень и новый
уровень стоимости продукции. Лишь при этом условии выпускавшиеся прежде машины
становятся технически и морально экономически устаревшими и подлежат возможно более
быстрой замене. Обращает на себя внимание известный "провал" в производстве при переходе от
одного поколения техники к другому. Это период, когда старая техника, находящаяся в последней
фазе цикла, уже не дает эффекта, а новая, находящаяся в первой второй начале третьей фазах,
пока еще дает мало эффекта. Чем короче этот переходный период, тем меньше потери для
общества от перестройки сферы производства и применения техники при переходе к новому ее
уровню.
Смена поколений машин является элементарной клеточкой циклов более высокого уровня.
Возникновение нового направления технически связанно с революционным переворотом в одной
из областей трудовой деятельности человека. Жизненный цикл II рода "Новое направление
техники" по мнению Ю.В. Яковца отличается от жизненного цикла I рода более глубокими
преобразованиями технических основ отраслей, строительства, во-вторых более широким
охватом отраслей и процессов, на которые распространяется новое направление, в третьих
большей длительностью 40-60 лет. Каждое новое направление технически реализует свой
потенциал в ряде сменяющих друг друга поколений техники. В рамках одного направления
техники меняются несколько поколений машин, новые направления могут долгое время
использоваться наряду с прежними. Смена поколений и направлений техники охватывает одну
область ее производства и применения, характеризует закономерность циклического обновления
техники в отраслевом разрезе. Однако смена машин не может ограничиваться одной отраслью.
Возникает цепная реакция, которая охватывает одну область техники за другой, происходит
массовое обновление техники, которое Ю.В. Яковец отнес к III фазе жизненного цикла. Задержка,
отставание в каком-либо одном звене могут задержать технический прогресс во всем обществе.
Поэтому переход к новым поколениям техники охватывает группу взаимосвязанных отраслей,
ведет к необходимости массового обновления активной части основных производительных
фондов.
Массовый переход к новым направлениям техники в ведущих отраслях производств, т.е.
концентрация на сравнительно узком отрезке времени частичных технических революций,
которые дополняя и углубляя друг друга, постепенно охватывают все основные сферы трудовой
деятельности.
Такие изменения характерны для последнего жизненного цикла IV рода производства,
которые выделил Ю.В. Яковец.
Большой интерес в вопросах цикличности развития производства и экономики в целом
возникал и у зарубежных исследователей. Наиболее подробно охарактеризовать экономические
циклы производства и их последовательность смогли в своих работах Кэмпбелл Р. Макконнелл,
Стенли Л. Брю. В своих исследованиях К.Р. Макконнелл и Ст.Л. Брю приходят к выводу о том,
что отдельные экономические циклы существенно отличаются друг от друга по принадлежности
и интенсивности, тем не менее, все они имеют одни и те же фазы.
1)
Пик цикла характеризуется тем, что в экономике полная занятость, производство
работает на полную или почти на полную мощность. Уровень цен имеет тенденцию к
повышению, а рост деловой активности прекращается.
2)
Фаза спада занятость сокращается, однако цены не поддаются тенденции к
снижению. Цены падают, когда спад продолжительный, т.е. если возникает депрессия.
Низшая точка спада т.е. производство и занятость, достигнув самого низшего уровня
начинает "выбираться" со дна..
4)
В фазе оживления уровень производства повышается, а занятость возрастает до
полной занятости. Уровень цен может начать повышаться до тех пор, пока не возникает полная
занятость и производство не начнет работать на полную мощность.
Смена поколений техники, технологий и ресурсов в логистике.
Закон смены поколений техники, принципиально различающихся методом выполнения
технологии одного и того же назначения, утверждает, что «для обеспечения долговечности и/или
конкурентоспособности технических систем их поколения заменяют на основе принципиального
изменения технологий данной генерации систем». Объяснение закона смены поколений техники и
технологий основывается на описании отличий нескольких волн развития.
Закон смены поколений техники и технологий теоретически обобщает не только
закономерности принципиального изменения технологии, но и специальные закономерности:
циклического изменения объемов производства продукции; многостадийного развития
технологических систем; специализации производства; скачкообразного увеличения
производственной мощности предприятий, осваивающих технику и технологии новых поколений.
Постановка на производство новых изделий, смена поколений техники, имеет следствием
необходимость технологического перевооружения производства данной продукции. Эта
зависимость связана с необходимостью технологического обеспечения новых качественных
свойств изделий и преодолением возникающей разбалансировки производственных мощностей
предприятий, осваивающих производство данной техники (товара, продукции, изделия,
материала, вещества).
Появлению новых поколений техники предшествует возникновение принципиально новых
потребностей, которые не могут быть удовлетворены с помощью существующей технологии.
При выполнении инновационных проектов, направленных на смену поколений техники и
технологий, между структурой и функциями технологической системы должны соблюдаться
соответствия, обеспечивающие конкурентоспособность данной технологии (технической
системы) по соотношению качества (технического уровня) и цены.
Так, новым поколением транспортного средства считается та модель, которая превосходит
по техническому качеству старую модель в 1,4 - 1,6 раза. Модернизация старой модели
достаточна при уровне превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости
более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для модернизации старой – в пределах 1,5
– 2,5 раза.
Количественные и качественные параметры, характеризующие поколение техники,
технологии и ресурсы в логистике.
Управление инновациями должно осуществляться на всех этапах и стадиях жизненного
цикла нововведений. Жизненные циклы инновационных проектов подчиняются общим
закономерностям развития технических систем и могут быть описаны для этапов развития с
помощью S-образных (логистических) кривых.
Продвижение технологии вверх по S-образной кривой в область так называемых «высоких
технологий» характеризует эволюционное развитие технических систем во времени.
Характеристики техники и технологий (показатели качества, технического уровня,
конкурентоспособности) по мере такого продвижения вверх по S-образной кривой развития
непрерывно улучшаются за счет проведения локальных НИОКР и опытно-технологических работ,
изобретательской и рационализаторской деятельности.
Прогрессивная эволюция технологической системы путем продвижения вверх по Sобразной кривой в область «высоких технологий» приводит к повышению сложности
технологической системы.
Для решения задачи повышения конкурентоспособности техники и технологии
необходимо не только повышение технического уровня, который определяется положением
рассматриваемой техники и технологии на S-образной кривой развития, но и удешевление
единицы полезного эффекта за счет ресурсосбережения (материалосбережения, трудосбережения,
фондосбережения, энергосбережения).
Научный закон эволюционного развития нововведений утверждает, что «техническую
систему, которая основана на неизменном принципе данной технологии, для обеспечения ее
долговечности и/или конкурентоспособности совершенствуют путем замены образцов данной
генерации систем, что обеспечивает ее эволюцию в область высоких технологий».
Для квалиметрической оценки транспортных средств критерием качества может служить
комплексный показатель «тран», предложенный в работе В.Д. Бурдакова и Г.В. Смирнова. С
помощью этого показателя можно вполне надежно оценивать основные показатели любого вида
транспорта: абсолютная величина транспортных услуг, расход материалов на выполнение услуги,
эффективность услуги, технический уровень и качество транспортного средства.
Величина транспортных услуг определяется как произведение абсолютной величины
коммерческого груза, дальности его перевозки, квадрата рейсовой скорости доставки груза «от
двери до двери». Этот критерий отображает величину расхода мощности системы услуг за все
время товародвижения.
Типы логистических стратегий
К наиболее общим логистическим стратегиям относят "тощую" стратегию, динамичную
стратегию и стратегию, основанную на стратегических союзах. Рассмотрим их подробнее.
"Тощая" стратегия
"Тощая" стратегия базируется на принципе управления затратами, т. е. производстве тех же
или сопоставимых продуктов, что и у конкурентов, но более дешево.
Цель "тощей" логистики - выполнять каждую операцию, используя меньше каждого вида
ресурсов: людей, пространства, запасов, оборудования, времени и т.д. Для этого "тощая"
стратегия старается отыскать способы устранения непроизводительных расходов ресурсов.
Первые попытки осуществления "тощих" операций были произведены в производственной
сфере по инициативе Toyota. Использованные для этого методы привели к таким высоким
результатам, что их начали использовать и в других областях деятельности предприятия и в
конечном итоге возникла идея "тощего" предприятия. Известный специалист в области
менеджмента Роберт Таунсенд утверждает, что "во всех организациях по крайней мере 50%
ресурсов (людей, усилий, места, времени) тратится впустую". Компания Toyota выявила
следующие участки в ЛЦ, где, скорее всего, могут впустую теряться ресурсы.
Качество поставляемых ресурсов (сырья, материалов, комплектующих, деталей и т.д.) и
ГП может быть слишком низким, чтобы удовлетворить запросы потребителей.
Неправильный уровень производства или мощностей. Имеет место производство
продукции или мощности, которые в настоящее время не нужны.
Плохо отлаженный процесс. Наличие ненужных операций, слишком сложных или
потребляющих слишком много времени.
Ожидание. Операциям приходится ожидать начала или завершения, материалам поступления; оборудованию - производства ремонтных работ.
Перемещение. Продуктам во время операций приходится совершать ненужные, слишком
длинные или неудобные перемещения.
Запас. Наличие слишком большого запаса приводит к излишним сложностям и к
повышению затрат.
Типичным подходом к реализации "тощей" стратегии является: подробный анализ текущих
операций и последующий отказ от операций, не добавляющих ценности; устранение остановок,
упрощение перемещений; использование более совершенной технологии для повышения
эффективности; размещение мощностей ближе к потребителям с целью сократить транспортные
расходы; поиск возможностей получить экономию на масштабах; устранение из цепи поставок
ненужных звеньев.
Следует учитывать, что "тощие" операции могут не работать в слишком динамичных или
неопределенных условиях. В этих случаях можно воспользоваться более гибкой стратегией,
основанной на динамичности.
Динамичная стратегия
Цель динамичной стратегии - обеспечить высокое качество обслуживания потребителей,
оперативно реагируя на появление новых или изменение прежних условий. Выделяют два аспекта
динамичности:
скорость реагирования на внешние условия: динамичные организации внимательно и
постоянно отслеживают запросы потребителей и оперативно на них реагируют;
способность корректировать логистические характеристики с учетом запросов
отдельных потребителей.
Организации, использующие динамичную стратегию, сфокусированы на потребителях,
т.е.:
стремятся добиться полного удовлетворения запросов потребителей;
создают удобный доступ потребителей к своей организации;
гибко и оперативно реагируют на изменяющиеся запросы;
проектируют логистику так, чтобы она удовлетворяла запросы потребителей и даже
превышала их;
совершают послепродажные проверки, чтобы убедиться, что потребители остались
удовлетворенными и после совершения покупки;
заботятся о подготовке будущих сделок, всегда сохраняя контакты со своими
потребителями, потенциальными покупателями и т.д.
Организации, имеющие удовлетворенных потребителей, получают важные преимущества повторные сделки и положительные рекомендации о себе другим людям и организациям.
Стратегии развития логистической инфраструктуры в зависимости от структуры
спроса на логистические услуги.
Стратегией развития транспортно-логистического комплекса предусматривается
финансирование за счет федерального и регионального бюджетов строительства опорной сети
автомобильных и железных дорог, причалов морских портов, взлетно-посадочных полос
аэродромов, пограничных пунктов пропуска, а также объектов социальной и информационной
инфраструктуры, систем управления и безопасности деятельности транспортного комплекса. Из
внебюджетных источников будет осуществляться инвестирование развития инфраструктуры
транспортно-логистического комплекса, приобретения подвижного состава, внедрения
современных технологий и оборудования.
В качестве базовых инструментов территориального планирования в рамках
осуществления стратегии развития транспортно-логистического комплекса рассматриваются:
создание крупных транспортных узлов, зон опережающего экономического развития, в том числе
особых экономических зон портового типа. Их направленность и содержание могут быть
разнообразными — от высокотехнологичных промышленных до технико-внедренческих и
инновационных.
К стратегическим приоритетам транспортно-логистического комплекса относится развитие
крупных транспортных узлов, обеспечивающих переработку и перевалку грузов в
интермодальном международном и межрегиональном сообщениях. Роль крупных транспортных
узлов заключается в обеспечении экспорта транспортных услуг, внешнеторгового товарообмена,
межрегиональных транспортно-экономических связей, сокращении транспортной составляющей
товаров, повышении конкурентоспособности отечественного транспорта на мировом рынке
транспортных услуг.
Расположение и технологическое содержание крупных транспортных узлов определяются
их близостью к международным транспортным коридорам, наличием мощной инфраструктуры
магистральных видов транспорта (железнодорожный транспорт — припортовая станция,
автомобильный транспорт — автодороги федерального и международного значения, водный
транспорт — портовые комплексы, воздушный транспорт — авиапорты), терминальных
комплексов по хранению, переработке и перераспределению грузопотоков.
Литература:
Абалкин Л. Размышления о долгосрочной стратегии, науке и демократии // Вопросы
экономики. 2006. №12.
Белоусов А.Р. Долгосрочные тренды российской экономики. Сценарии экономического
развития России до 2020 г. М.: Центр макроэкономического анализа и краткосрочного
прогнозирования, 2005.
Белоусов А.Р. Сценарии экономического развития России на 15-летнюю перспективу //
Проблемы прогнозирования.2006. № 1.
Бурдаков В.Д. Квалиметрия транспортных средств: (Методика оценки эффективности
использ.) - М., Изд-во стандартов 1990
Гладышевский А.И. Производственный аппарат России: основные характеристики и
перспективы использования. // Проблемы прогнозирования. 2001. № 1.
Глазьев С.Ю. Развитие российской экономики в условиях глобальных технологических
сдвигов. Научный доклад.- М.: НИР, 2007.
Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993.
Ефимова Г.Н. История создания и перспективы модернизации пассажирского вагона в
России. Автореферат дисс. к.т.н. МИИТ 2007
Инноватика: учебник для вузов / С.Г.Селиванов, М.Б.Гузаиров, А.А.Кутин. – М.:
Машиностроение. 2007
Федоренко А.И. Прогнозирование транспортно-логистической инфраструктуры. Журнал:
«Логистика и управление цепями поставок», №3, 2009
Федоренко А.И., Арефьева А.А., Придворова Е.Э. Тенденции развития аэропортов как
объектов логистической инфраструктуры. Журнал: «Логистика и управление цепями поставок»,
№1, 2010
Федоренко А.И. Прогнозирование рынка транспортных услуг. Учебное пособие. - М., Изд.
Дело, 1991
Цыплаков А. А. Некоторые эконометрические методы. Метод максимального
правдоподобия в эконометрии. Учебное пособие.
Fawcett T. ROC Graphs: Notes and Practical Considerations for Researchers // 2004 Kluwer
Academic Publishers.
Zweig M.H., Campbell G. ROC Plots: A Fundamental Evaluation Tool in Clinical Medicine //
Clinical Chemistry, Vol. 39, No. 4, 1993.
Davis J., Goadrich M. The Relationship Between Precision-Recall and ROC Curves // Proc. Of
23 International Conference on Machine Learning, Pittsburgh, PA, 2006
профессор Прокофьева Т.А.
Региональные аспекты логистики и проблемы формирования интегрированных
транспортно-логистических систем. Диагностика и выявление регионов, благоприятных для
развития транспортно-логистических систем.
Стратегическое планирование и организация региональных транспортно-логистических
систем. Роль государства в формировании таких систем, причины, препятствующие их развитию.
Развитие опорной сети терминальных комплексов и логистических центров как
стратегическое направление повышения конкурентоспособности транспортного комплекса
России
Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития, планы и
реальность.
Литература:
Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем:
региональный аспект. М.:РКонсульт, 2003
Прокофьева Т.А., Резер С.М., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры:
проблемы формирования и развития. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009 (в печати)
доцент Домнина С.В.
Формирование единого транспортного пространства. Опыт стран Европы, Америки в
формировании единого транспортного пространства. Необходимы условия для его
функционирования. Влияние его на изменение грузопотоков и транспортные издержки.
Формирование единого таможенного пространства ЕС, Россия – Белоруссия, Россия – Белоруссия
– Казахстан. Формирование единого экономического пространства. Конкуренция видов
транспорта и уровень транспортного обслуживания.
Литература:
1. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. / Под ред. К.В. Холопова. – М.:
Юристъ, 2000.
2. Перевозка экспортно-импортных грузов: организация логистических систем. / Под ред. А.В.
Кириченко. – СПб.: Изд-во «Питер», 2004.
доцент Борисова Л.А.
Политика ценообразования на услуги отдельных видов транспорта и объектов
логистической инфраструктуры.
Влияние тарифов на доходность бизнеса и обеспечение развития логистической
инфраструктуры.
Литература:
1. Корпоративная логистика / Под общей ред. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2006.
2. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: Уч. пособие. – М.:
Книжный мир, 2006.
3. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общей ред. Л.Б.
Миротина – М.: Экзамен, 2002.
4. Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Логистика и маркетинг. – М.: Экономика, 2005.