Развитие логистического бизнеса в транспортных узлах
advertisement
Оценка вариантов развития логистического обслуживания на железных дорогах В.В. Клименко, к.и.н., первый заместитель Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, А.И. Федоренко, д.э.н., профессор, НИУ «Высшая школа экономики» Состояние транспортной инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Современный рынок диктует не только требования по качественной доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, экспедиторских, складских, таможенно-брокерских и координационных. ОАО "РЖД" располагает всеми техническими, технологическими, информационно-коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи – создания системы доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок". Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня приемниками уже двухсистемными ГЛОНАСС/GPS спутниковыми оснащаются локомотивы, навигационными электропоезда, средства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов. 2 Процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железнодорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации (17%). В ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода. По экспертным оценкам, до 2015 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажирских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 5 тыс. единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна. Большие использование перспективы на железнодорожном информационно-управляющих транспорте систем на имеет основе ГЛОНАСС/GPS. Это подтверждает пример центра управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляется весь дорожный полигон. Еще одним таким примером является новый центр управления перевозками Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2100 км от станции Исилькуль Западно-Сибрской желехной дороги до станции Пенза Куйбышевской железной дороги. Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволяет эффективно организовать работы по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем – осуществлять безопасную перевозку пассажиров. В рамках этого проекта создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca. 3 Апробирована технология спутникового контроля перевозок опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов и т. д. Создание в 2006 году на каждой из железных дорог ОАО «РЖД» дирекции по управлению терминально-складским комплексом решает проблему повышения производительности труда и рентабельности погрузочноразгрузочных работ, а также уровня обслуживания клиентов. Новая структура позволяет руководителям дирекций более гибко реагировать на складывающуюся обстановку и в зависимости от обстоятельств направлять основные силы для работ на наиболее напряженных участках. Очень важно и то, что дорожные дирекции больше, чем раньше, уделяют внимание вопросам реконструкции и модернизации находящихся в их ведении объектов (складов, разгрузочных и контейнерных площадок) и целенаправленно заниматься повышением эффективности их инфраструктуры. Так, в состав такой Дирекции Октябрьской железной дороги входят три механизированных дистанции погрузочно-разгрузочных работ, включающие в себя семь городских товарных станций: Санкт-Петербург - ТоварныйМосковский, Санкт-Петербург - Финляндский, Новгород-на-Волхове Выборг, Петрозаводск, Мурманск, Крюково. Также в ее ведении находятся единственная на Октябрьской магистрали дезинфекционно-промывочная станция Среднерогатская и весовое хозяйство дороги (55 вагонных весов и 22 весоповерочных вагона). В общей сложности в структуру Дирекции входят почти 400 объектов недвижимого имущества и около 170 единиц техники (краны, погрузчики, экскаваторы). При этом большое внимание уделяется автоматизации работы по управлению терминально-складской деятельностью. Так, система АС ТЕСКАД полностью автоматизирует систему учета работы дирекции по управлению терминально-складским комплексом и ее подразделений. С помощью этой системы можно получить данные о том, в 4 каком состоянии находится тот или иной вид техники, когда подойдет срок ее списания. Система АСУ М автоматизирует учет погрузочно-разгрузочных машин и показателей эффективности их использования. Автоматизированная система управления контейнерным пунктом автоматизирует операции на этих пунктах и является линейным уровнем отраслевой автоматизированной системы управления контейнерными перевозками (ДИСКОН). Повышение обеспечивается уровня и автоматизации разработкой системы технологических автоматического процессов определения координат крана и контейнеров на контейнерной площадке, основанной на использовании GPS-приемников и специального автоматизированного рабочего места крановщика. Ее экономическая эффективность 470 тыс. руб. в год. Таких показателей удалось достигнуть и за счет того, что на сети ОАО «РЖД» создаются и логистические центры, концентрирующие грузопотоки в важнейших точках, закрываются неэффективные площадки. Кроме того, значительный эффект приносит перепрофилирование деятельности складов. Например, для какого-то региона характерно поступление грузов определенного направления. Для Москвы - прежде всего строительные грузы, для Северного региона – лесные. Эффективна также переориентация работы конкретного терминально-складского комплекса на наиболее востребованный клиентами вид груза. Ведутся работы над проектом системы транспортного обслуживания по принципу «одного окна» на двух станциях на Московской железной дороге: Кунцево-2 и Москва-товарная-Курская. Проект предусматривает организацию работ по реконструкции грузовых дворов станций и улучшение обслуживания клиентов. К сожалению, на развитие системы комплексного транспортно- логистического обслуживания на сети российских железных дорог влияет много негативных факторов, в частности: дефицит эффективной терминально-складской системы обслуживания товарных потоков среднего и высокого класса; 5 отсутствие предложения комплексной транспортно-логистической услуги; недостаточная интеграция информационных и программно- вычислительных комплексов; отсутствие координации между видами транспорта и клиентами при организации мультимодальных и смешанных перевозок. На сети железных дорог современных складов класса А вообще нет. Из общего количества терминально–складских комплексов – 88% склады открытого типа. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Из имеющих складских площадей менее 1% пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно– разгрузочных работах используется ручной труд. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на железнодорожных станциях или площадках. Дело в том, что уровень железнодорожной контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время. ОАО «Российские железные дороги» заявила три стратегических направления развития логистического бизнеса в компании: - формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что потребует создания системы современных терминально-логистических комплексов по всей сети российских железных дорог; - строительство новых и оптимизация существующих терминальноскладских активов ОАО "РЖД", а также организация предоставления на их базе 6 услуг, необходимых широкому кругу клиентов (развитие бизнеса в области терминального оперирования); - создание дополнительного "интерфейса" с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО "РЖД" на рынок комплексных клиентоориентированных логистических услуг. Изменение экономических условий, конкуренция видов транспорта предъявляют новые требования к организации процессов доставки и хранения грузов, порождая новые технологии: торговые (такие как ритейл, магазинсклад), транспортные (тенденции контейнеризации) и индустриальные. В этой связи Компании необходим современный формат грузового обустройства – терминально-логистические центры на всей сети российских железных дорог, и в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть. В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО "РЖД" был создан Центр по развитию терминалов, на который возложена организация подготовки проектов по созданию и развитию современных терминально-логистических комплексов ОАО "РЖД" и контроль выполнения этих проектов, а также разработка и реализация единой политики в сфере развития терминальнологистической инфраструктуры на железных дорогах. По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми терминально-логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО РЖД планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог. 7 Другими важными объединяющими факторами является применение унифицированной технологии переработки грузов, единой тарифной политики и единого информационного пространства. Всё это предполагает внедрение корпоративной информационной системы, которая будет своевременно предоставлять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и контролировать состояние подвижного состава. В рамках реализации этого проекта предусматривается: - строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, Азово-Черноморском регионе и др.); - комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов; - модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов; - реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. Опорные терминально-логистические комплексы будут обеспечивать консолидацию и распределение товарных потоков, следующих в режиме экспорта, импорта или транзита. Кроме того, в данных центрах предполагается создать контейнерные терминалы-депо для организации возврата порожних контейнеров и перераспределения порожнего контейнерного парка под загрузку. Согласно замыслу инициаторов, на территории терминально- логистических центров будут осуществляться все виды деятельности по транспортировке, логистике, дистрибуции продукции в региональном, национальном и международном масштабе. Это широкое поле деятельности для компаний-операторов, которые могут выступать в качестве владельцев или арендаторов зданий и сооружений (складские терминалы, дистрибуторские центры, офисы, парковочные места и т.п.), построенных на территории центра. Рассмотрим интересы управляющей компании, построившей терминально-логистический центр и арендаторов центра – логистических операторов (табл. 1). 8 Табл. 1 Конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании терминально-логистического центра Пользователь – логистический оператор Не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы Заинтересован в уникальном технологическом решении, максимально эффективно решающим задачи обработки собственного товаропотока Заинтересован в минимальных арендных платежах или стоимости услуг по обработке товарных потоков и хранению товара Предпочитает заключение договоров сроком на один-два года с возможностью дальнейшего продления с учетом состояния рынка Инвестор – управляющая компания Инвестирует по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестоимости объекта. Необходима высокая ликвидность материально-технической базы бизнес-зоны Стремиться к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка Заинтересован в максимально высоких арендных ставках и стоимости услуг Стремиться к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта: примерно пять–семь лет Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований. Характерной особенностью процессов реформирования в системе железнодорожного транспорта является переход от управления объектами к управлению потоками. Для реализации такого подхода необходим соответствующий инструментарий, позволяющий в полной мере осуществить намеченные преобразования в отрасли. В связи с этим, важное значение приобретают вопросы оценки эффективности создания ОАО «РЖД» терминально-логистических центров и определения вариантов их развития от услуг по аренде логистической инфраструктуры к оказанию полного комплекса логистических услуг. 9 По данным ОАО «РЖД» в настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области терминально-логистического центра "Белый Раст", непосредственное участие в проработке которого принимает наш стратегический партнер – "Дойче Бан АГ". Планируемый терминально-логистический центр будет занимать территорию более 100 Га, на которой разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного оформления грузов, а также административноделовой центр. Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО «РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании "ДБ Интернациональ ГмбХ" подготовлено технико-экономическое обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый (более 20 млрд. рублей), однако не имеющий аналогов в России по своей комплексности, и способный обеспечить инвесторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств. Рассмотрим эффективность разных вариантов создания бизнес-зон в рамках данного проекта. Терминально-логистический комплекс предусматривает создание следующих бизнес-зон: 1. Контейнерный терминал будет осуществлять следующие задачи: - перевалка контейнеров со стандартными размерами 20 футов, 30‘, 40‘ и 45‘ в местном и транзитном сообщениях по схеме: автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рельсы/рельсы (транзитное сообщение) - склад кратковременного хранения (5дней) для контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рельсы/рельсы - склад долговременного хранения (15 дней) для контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы. 2. Универсальный терминал тяжеловесных грузов и контейнеров 3/5 тонн) (обработка крупногабаритных, 10 - перевалка тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 т. по типу автодорога/рельсы - промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5-т. Тяжеловесный груз представляет собой тяжелый или объемный повагонный груз, который в большинстве случаев транспортируется в открытых грузовых вагонах (трубы, древесина, строительные детали, машины и т.д.). 3. Хранение и распределение пакетированных грузов Перевалочный пункт для внутреннего штучного груза» имеет следующие производственные задачи: - перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы → склад → автодорога - перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/ склад/рельсы - прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/автодорога - перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/ склад - промежуточное хранение внутреннего штучного груза Хранение осуществляется в складских помещениях. Под штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропортящийся штучный груз на поддонах. 4. Зона таможенного оформления для обслуживания международных транспортных грузов. 5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь) имеет следующие производственные задачи: Перегрузка сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога - хранение сыпучих грузов - производство бетона. 6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей по схеме – рельсы/ автодорога. 11 Возможны следующие варианты функционирования Терминально- логистических центров: - управляющая компания строит материально-техническую базу бизнесзон и предоставляет ее в аренду логистическим операторам; - управляющая компания строит материально-техническую базу бизнесзон и эксплуатирует их как объединенный логистический оператор; - управляющая компания строит материально-техническую базу бизнесзон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3-PL оператора, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги. Предварительные расчеты авторов по каждому из вариантов показали, что по первому варианту, в общем, позитивные результаты, для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%. Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. Экспертная оценка финансовых возможностей логистических операторов, арендующих инфраструктуру указанных выше бизнес-зон, показала, что большинство из них не позволяют логистическому оператору, при установленных управляющей компанией ставках арендной платы, выйти на положительный уровень доходности. Проиллюстрируем этот вывод расчетами компании «Концепт Лоджик» по эффективности строительства складского комплекса. Пусть инвестор в бизнес способен построить складской комплекс для дальнейшей сдачи складского комплекса в аренду (сценарий «Аренда»). Для чего он приобретает земельный участок, проектирует и строит склад. В рассматриваемом примере площадь 12 земельного участка составляет 2га, площадь проектируемого склада – 10.000 кв. м. С целью облегчения понимания сути вопроса мы сузили спектр общепринятых параметров проекта проектирования и строительства склада до самых основных, приведенных в Таблице 1. Табл. 1 Исходные данные для сценария использования складов «Аренда» Показатель Ед. измерения Значение % 15 Кв. м 10000 $ 4000000 $ 700 $ 130 Ставка дисконтирования Общая площадь комплекса Размер инвестиций Стоимость земли $ за 2 га (из расчета $ 2 000000 за 1 га) Стоимость строительства 1 кв. м склада Доход инвестора складывается из: Арендная плата за 1 кв. м в год Рассчитав основные показатели эффективности капитальных вложений в проектирование и строительство склада на пятнадцатилетний период коммерческой реализации проекта, свели их в Таблицу 2. Табл. 2 Показатели эффективности сценария «Аренда» Показатель Чистый приведенный доход (NPV) Внутренняя норма рентабельности (IRR) Индекс прибыльности (PI) Ед. измерения Значение Млн. $ - 3?5 % 8 0,68 Компания «Концепт Лоджик» делает вывод о неэффективности такого проекта строительства складского комплекса, поскольку срок его окупаемости превышает все разумные рамки и «зашкаливает» за пятнадцатилетний рубеж. По второму сценарию «Коммерческая логистика», Инвестор будет оказывать услуги ответственного хранения, т.е. после строительства склада Инвестор обеспечивает технологическое оснащение объекта и начинает 13 извлекать прибыль от обслуживания товарных потоков Клиента. Исходные данные по этому проекту приведены в Таблице 3. Табл. 3 Исходные данные по сценарию «Коммерческая логистика» Показатель Ставка дисконтирования Общая площадь комплекса Ед. измерения % Значение 15 кв. м 10000 $ 4000000 $ 700 $ $ чел. $ 60 300 200 600 Паллето-мест шт. шт. 12000 2000 2000 Размер инвестиций Стоимость земли $ за 2 га (из расчета $ 2000000 за 1 га) Стоимость строительства 1 кв. м склада Эксплуатация склада на 1 кв. м в год Технология на 1 кв. м Количество персонала Средняя зарплата в месяц Товаропоток Емкость склада Количество паллет на вход в день Количество паллет на выход в день Доход инвестора от оказания услуг Прием паллеты на склад Отгрузка паллеты из склада Хранение паллетоместа в сутки Отбор паллеты на складе В Таблице 4 рассчитаны 2,5 2,5 0,35 1,0 Годовой показатель 1825000 1825000 1533000 730000 показатели эффективности $ $ $ $ основные капитальных вложений Табл. 4 Показатели эффективности сценария «Коммерческая логистика» Показатель Чистый приведенный доход (NPV) Внутренняя норма рентабельности (IRR) Ед. измерения Значение Млн. $ 8,17 % 26,65 Индекс прибыльности (PI) Дисконтированный период окупаемости 1,58 лет 5,26 14 В этом случае расчеты показывают противоположную картину, когда чистый дисконтированный доход NPV>0, внутренняя норма прибыли IRR >1, индекс рентабельности PI (26,65%) > ставки дисконтирования (15%), дисконтированный период окупаемости около 6 лет не превышает период расчетной длительности проекта. Итак, для принятых исходных данных Инвестору при выборе варианта развития бизнеса целесообразно оказывать услуги коммерческой логистики, а не сдавать складские помещения в аренду. Срок окупаемости проекта при ставке дисконтирования 15% составляет 6 лет, что соответствует рыночным показателям окупаемости складских систем График динамики NPV для рассматриваемых вариантов реализации проекта представлен на представленном ниже рисунке. Все это указывает на то, что этот вариант строительства и эксплуатации склада можно принять к реализации в виду его экономической эффективности. Вариант функционирования бизнес-зон, когда управляющая компания строит их материально-техническую базу и эксплуатирует ее за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3-PL оператора. В первую очередь внедрение услуг 3-PL оператора можно применить для обработки товарных потоков, поступающих подразделениям Московской 15 железной дороги для собственных нужд, что позволит получить уровень ставки внутренней доходности компании до 60%. Ключевые компетенции терминально-логистического центра в этом случае будут следующие. На каждой железной дороге в настоящее время действуют Службы материально-технического снабжения, предметом деятельности которых является: снабжение предприятий и организаций, дороги материально-техническими ресурсами путем централизованных поставок, осуществляемых службой материально-технического снабжения дороги и по прямым договорам с другими поставщиками; складская переработка материально-технических ресурсов, хранение и комплектование; хранение, учет и обновление материально-технической продукции государственного запаса; создание текущего страхового запаса ценностей для бесперебойного снабжения дороги; товарно-материальных 16 контроль хранения и использования материально-технических ресурсов на материальных складах всех предприятий и организаций дороги. Закупки железной дороги имеют обширную область: товарно- материальные ценности, топливо, масла и смазки, материалы верхнего строения пути, строительные материалы, дорогостоящее оборудование и т.д. Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов материально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные материальные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок материалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увеличение транзитных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабжения предприятий при минимальных материальных запасах и издержках на их содержание требуют расширения объемов поставок через материальные склады органов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение материальных запасов на складах дорог и отделений обеспечивает лучшую маневренность при использовании материальных ресурсов, а распыление их по предприятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемости материалов. В настоящее время снабжение филиалов ОАО «РЖД» осуществляется через главные материальные склады, которые имеют в своем составе склады: электрооборудования, металлопроката, спецодежды; лаков, красок, химических реактивов, СЦБ, связи, стройматериалов, запчастей, инструмента и оборудования. В натуральных показателях ОАО «РЖД» ежегодно закупает порядка 750 тыс. тонн рельсового проката, 200 тыс. тонн железнодорожного крепежа, 300 тыс. тонн цельнокатаных колес, 250 – 300 тыс. тонн сортового металлопроката и продукции для дальнейшего передела, 60 – 70 тыс. тонн листового металлопроката, 30 тыс. тонн трубного проката. Общий объем закупаемой металлопродукции составляет более 1,5 –1,6 млн. тонн в год. Кроме этого, железные дороги покупают 3 млн. тонн дизель- 17 ного топлива (это почти 6% дизельного топлива, вырабатываемого в стране), около 4,5 млн. тонн угля, 880 тыс. тонн мазута, почти 170 тыс. тонн бензина. Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов материально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные материальные склады дорог и склады отделений осуществляется 80 – 82% всех поставок материалов и изделий линейным предприятиям. Более того, увеличение транзитных норм поставок, необходимость повышения ритмичности и комплектности снабжения предприятий при минимальных материальных запасах и издержках на их содержание требуют расширения объемов поставок через материальные склады органов снабжения. Практика показывает, что сосредоточение материальных запасов на складах дорог и отделений обеспечивает лучшую маневренность при использовании материальных ресурсов, а распыление их по предприятиям не создает этого преимущества и приводит к замедлению оборачиваемости материалов. Терминально-логистические центры могут выполнять функции материальных складов железных дорог и принимать на себя функции дистрибьюторов и джобберов — это фирмы, осуществляющие сбыт на основе оптовых закупок у крупных промышленных предприятий — производителей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от джобберов — относительно крупные фирмы, располагающие собственными складами и устанавливающие длительные контрактные отношения с промышленными предприятиями. Джобберы, напротив, скупают отдельные крупные партии товаров для быстрой перепродажи. Таким образом, ТЛЦ может выполнять функции распределительного центра железных дорог, для обеспечения мелких потребителей на железных дорогах. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количествах меньше установленной транзитной нормы, под которой понимается минимально допустимое общее количество продукции, отгружаемое предприятием изготовителем потребителю по одному заказу. 18 При такой форме снабжения продукция со складов терминальнологистического центра может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов материальных ресурсов у потребителей. Однако в этом случае последние несут дополнительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посреднических организаций. Поэтому в каждом конкретном случае требуется экономическое обоснование выбора форм снабжения. Для технико-экономического обоснования выбора формы снабжения используется формула: Рmax K (Птр – Пскл) / (Сскл – Стр), где Рmax — максимальное количество материала, которое экономически целесообразно получить от складских организаций, натур, ед. измерения; К — коэффициент использования производственных фондов и содержания производственных запасов, %; Птр и Пскл — средняя величина партии поставки соответственно при транзитной и складской формах снабжения, натур, ед. измерения; Стр и Сскл — величина расходов по доставке и хранению материалов соответственно при транзитной и складской формах снабжения, % к цене. При централизованной доставке ТЛЦ и предприятие-получатель создают единый орган, цель которого оптимизировать совокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, определяются рациональные размеры партий поставок и частота завоза; разрабатываются оптимальные маршруты и графики завоза продукции; создается парк специализированных автомобилей и выполняется ряд других мероприятий. Таким образом, централизованная доставка позволяет: - повысить степень использования транспорта и складских площадей; - оптимизировать товарные запасы, как у производителя, так и у потребителя продукции; 19 - повысить качество и уровень материально-технического обеспечения производства; - оптимизировать размеры партии поставок продукции. При проектировании терминально-логистических центров необходимо проводить финансовый расчет эффективности бизнеса каждого логистического оператора, который будет работать в рамках комплекса. Это позволит повысить достоверность расчетов по инвестиционной привлекательности таких центров. При осуществлении железнодорожных отправок возможны экспедиторские услуги, предоставляемые терминально-логистическим центром. В этом случае, отправитель грузов может быть избавлен от необходимости определения окончательной стоимости доставки грузов. Оплата «начальных операций» представляет собой многочисленные сборы в различных инстанциях. В их число входят: подача и уборка вагонов, перевод стрелок, работа маневрового тепловоза, запорные пломбировочные устройства, санитарные паспорта вагонов, слежение, охрана, погрузоразгрузочные работы и прочее. Размытость и бесконечность платежей могут привести к злоупотреблениям сотрудников и затрудняют подсчет общей стоимости перевозки. Экспедиторская фирма согласовывает окончательную стоимость перевозки с отправителем до ее начала, и вся сумма вносится в виде безналичного платежа. Оплата перевозки экспедиторской фирмы ведется по факту выполненной перевозки. Отправка груза через экспедитора позволяет осуществить срочную отправку груза (в течение суток) даже в случае, если у отправителя нет кода плательщика на станции. ОАО «РЖД» не работает без предоплаты. Для этого необходимо открыть на станции отправления свой код плательщика и перевести туда сумму, превышающую стоимость перевозки. Работа по организации начальных операций на станции отправления состоит из множества мелких задач: 20 - убедиться в наличии требуемого подвижного состава (вагонов, контейнеров, механизированных секций и пр.) на сортировочной станции, - обеспечить подачу подвижного состава в нужное время под погрузку; - проверить функционирование запорных устройств вагонных дверей, - забить торчащие в стенках вагонов гвозди, - организовать погрузо-разгрузочные работы; - в случае необходимости проложить груз листами пенопласта (для защиты от замерзания или перегрева), древесно-стружечными плитами или листами фанеры (чтобы предупредить деформацию нижних рядов коробов); - проследить за скоростью и качеством погрузки; - предпринять меры безопасности, обеспечивающие сохранность груза на станции; - поместить провозные документы внутрь вагона или контейнера; - взять под контроль отправку специальной железнодорожной телеграммы от получателя в адрес отправителя о возможности принять этот вагон (контейнер, механизированную секцию и т. п.); - получить железнодорожные накладные и многое, многое другое. Добросовестное выполнение всех этих, незаметных на первый взгляд, операций и есть секрет качества работы терминально-логистического центра. Авторы считают, что в развитии терминально-логистических центров должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнессообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание распределительных центров для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса. Бизнес может принять участие в развитии комплексной и управленческой логистики, позволяющих получить значительный экономический эффект при высоком уровне обслуживания за счет снижения запасов у потребителей товаров, повышения эффективности использования транспортных средств. Литература: 21 1. Морозов В.Н. Кластерная организация международных транспортных коридоров на основе логистических центров. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. – 450 с. 2. Морозов В.Н. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 4. – С. 6–9. 3. Морозов В.Н. Логистические центры появятся на российских железных дорогах // Логистика, 2007. – № 1. – С. 8. 4. Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения. Москва: Рид Групп, 2011. 416 с. 5. Федоренко А.И. Согласование планов развития транспортно- логистической инфраструктуры //Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты экономики: материалы МЦЛ ГУ-ВШЭ (21 апреля 2010г.); Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2010. с. 184—189.
