Морская (речная) перевозка грузов

8.1. Нормативные документы, регламентирующие организацию перевозок
на морском транспорте.
В основе системы нормирования лежит деление грузов на пять основных видов:
генеральные, опасные, продовольственные, наливные и навалочные, которые далее
подразделяются на категории, классы и группы грузов.
Технологическая безопасность и сохранность перевозки каждого из видов грузов
нормируется соответствующими национальными Правилами перевозки грузов первого и
второго уровня иерархии (см. блок-схему), которые в соответствии с Кодексом торгового
мореплавания (КТМ) являются обязательными как для перевозчика груза, так и для
клиентуры морского транспорта.
Национальные Правила перевозки грузов в необходимой степени учитывают
требования таких международных документов, как Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Международная конвенция по
предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней
(МАРПОЛ 73/78), кодексы Международной морской организации (ИМО),
рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Европейское соглашение о
международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), а также
государственных стандартов России, в частности ГОСТ 26653 "Подготовка грузов к
транспортированию", ГОСТ 19433 "Грузы опасные. Классификация и маркировка",
ГОСТ 26319 "Грузы опасные. Упаковка".
Национальные Правила перевозки грузов регулярно корректируются и
периодически перерабатываются с целью поддержания их на должном научнотехническом уровне и обеспечения гармонизации с обязательными международными
документами.
В лице Службы капитана порта функционирует система контроля за исполнением
действующих технологических нормативов.
В соблюдении технологической безопасности и обеспечении сохранной
транспортировки грузов важную роль играют документы третьего, последнего уровня
иерархии (см. блок-схему), представляющие собой декларации, свидетельства и
сертификаты, содержащие в той или иной форме информацию о грузе, предъявляемом к
перевозке, требуемые как обязательные национальными и международными правилами.
Эти документы должны содержать исчерпывающую достоверную информацию о
свойствах и транспортных характеристиках грузов, которые должен учитывать перевозчик
при решении вопросов размещения, укладки и крепления груза на борту судна и
обеспечения режима сохранной перевозки.
В последнее время участились случаи предъявления грузов к перевозке с
нарушением требований международных и национальных правил, что осложняет работу
экспедиторов, портов и перевозчиков по обеспечению сохранности груза и, безопасности
транспортного процесса и может привести к непредсказуемым последствиям.
Действующими правилами перевозки грузов и последними распоряжениями
Службы морского флота Минтранса России предусмотрены следующие обязательные
документы, которые должен представить грузоотправитель порту, капитану судна и
органам, контролирующим соблюдение требований безопасности морской перевозки
грузов.
Генеральные грузы:
Информация о грузе (требуется правилом 2 главы VI Конвенции СОЛАС-74,
Кодексом безопасной практики размещения и крепления груза (Кодексом РГК) и
Правилами-безопасности морской перевозки генеральных грузов, 4-М, том 2).
В информации о грузе должна быть представлена достоверная и полная
информация о транспортных характеристиках, всех особых и опасных свойствах груза и о
мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки
груза.
Свидетельство об укладке и креплении груза в контейнере (требуется
Правилами перевозки грузов в контейнерах морским транспортом).
Свидетельством удостоверяется, что груз уложен и закреплен в контейнере в
соответствии с указанными правилами.
Сертификат о безопасной укладке и креплении груза на судне (требуется
Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов, 4-М, том 2).
Сертификатом удостоверяется выполнение требований Правил безопасности
морской перевозки генеральных грузов в части обеспечения безопасности перевозки
путем надлежащей укладки и крепления груза на судне.
Наставление по креплению грузов (требуется Правилом 5 главы VI
Конвенции СОЛАС-74, Кодексом безопасной практики размещения и крепления
груза (Кодексом РГК) и Правилами безопасности морской перевозки генеральных
грузов, 4-М, том 2).
Опасные грузы:
Заявка на перевозку опасного груза. В заявке, подаваемой на имя перевозчика,
грузоотправитель указывает получателя груза, транспортное наименование груза, номер
ООН, вид упаковки, номера контейнеров/транспортных средств, массу брутто/нетто
грузовой единицы и партии груза, специальные огнетушащие средства, если требуются.
Указывается предполагаемое время завоза груза в порт.
Свидетельство о выполнении Правил МОПОГ/МК МПОГ на отправку
опасного груза.
В свидетельстве грузоотправитель указывает транспортное наименование груза и
удостоверяет классификацию опасного груза по ГОСТ 19433-88, соответствие его состава
и содержания компонентов указанным в Правилах морской перевозки опасных грузов
(Правила МОПОГ), выполнение требований по упаковке, укладке и маркировке. В
свидетельстве приводится маркировка (код) ООН транспортной тары, присвоенная
компетентным органом.
Сертификат соответствия упаковки опасного груза (требуется Правилом 2
главы VII Конвенции СОЛАС-74, рекомендациями ООН по перевозке опасных
грузов, Типовыми правилами, Международным кодексом морской перевозки
опасных грузов (МК МПОГ), ГОСТ 26319 и Правилами МОПОГ) с указанием в
сертификате маркировки транспортной тары с символом Организации Объединенных
Наций для упаковок.
Сертификат соответствия выдается Службой морского флота Минтранса России,
как компетентным органом Российской Федерации в ИМО, на основании протокола об
успешно проведенных сертификационных испытаниях образцов упаковки, включающих
испытание на герметичность, на гидравлическое давление, на удар при свободном
падении, на штабелирование и др.
ЦНИИМФу, представленному в ИМО как институт по упаковке, испытаниям и
сертификации опасных грузов, Минтрансом России предоставлено право проведения
испытаний упаковки опасных грузов, присвоения транспортной таре маркировки ООН и
подготовки документов для выдачи Минтрансом России сертификата соответствия
международного образца.
Декларация грузоотправителя опасного груза (требуется Правилом 5 главы
VII Конвенции СОЛАС-74, рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов,
Типовыми правилами, МК МПОГ и Правилами МОПОГ).
Декларация содержит заявление грузоотправителя о том, что груз точно и полно
описан транспортным наименованием, а содержимое упаковано, маркировано, снабжено
знаками опасности и во всех отношениях находится в должном состоянии для перевозки.
Декларация об опасных грузах (требуется Правилом 5 главы VII Конвенции
СОЛАС-74, рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов, Типовыми
правилами, МК МПОГ и Правилами МОПОГ).
В декларации должна быть представлена такая информация об опасном грузе, как
его транспортное наименование, класс опасности, номер ООН, группа упаковки,
температура вспышки, аварийная и контрольная температуры, идентификация груза как
загрязнителя моря, номер аварийной карточки и меры по оказанию первой медицинской
помощи, а также необходимые инструкции по правильному обращению с грузом.
Свидетельство о загрузке контейнера опасными грузами (требуется Правилом
5 главы VII Конвенции СОЛАС-74, рекомендациями ООН по перевозке опасных
грузов, Типовыми правилами, МК МПОГ, Правилами перевозки грузов в
контейнерах морским транспортом и Правилами МОПОГ).
В свидетельстве приводится подробный перечень опасных грузов, загруженных в
контейнер, с указанием количества, типа и массы грузовых единиц, транспортного
наименования, класса опасности, номера ООН и массы брутто, а также удостоверяется
надлежащая укладка груза.
Декларация о загрузке транспортного средства опасными грузами (требуется
Правилом 5 главы VII Конвенции СОЛАС-74, рекомендациями ООН по перевозке
опасных грузов, Типовыми правилами, МК МПОГ и Правилами МОПОГ).
В декларации приводится подробный перечень опасных грузов, погруженных в/на
транспортное средство, с указанием количества, типа и массы грузовых единиц,
транспортного наименования, класса опасности, номера ООН и массы брутто, а также
удостоверяется надлежащая укладка груза.
Продовольственные грузы:
Сертификат качества (требуется на все виды грузов Правилами морской
перевозки продовольственных грузов. Общие требования).
Гигиенический сертификат (требуется на пищевые грузы животного
происхождения Правилами морской перевозки животных, пищевых продуктов,
сырья животного происхождения и кормов).
Ветеринарный сертификат (требуется на грузы животного происхождения
Правилами морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного
происхождения и кормов).
Фитосанитарный сертификат (требуется на грузы растительного происхождения
Правилами морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину).
Карантинный сертификат (требуется на грузы растительного происхождения
Правилами морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину).
Наливные грузы:
Декларация о транспортных характеристиках наливного груза и условиях его
безопасной погрузки (требуется общими и специальными правилами перевозки
наливных грузов); В декларации приводится подробная информация о грузе, его
физических характеристиках, транспортных опасностях, а также требования и
мероприятия по обеспечению безопасности погрузки.
Навалочные грузы:
Декларация о транспортных характеристиках и условиях безопасности
морской перевозки навалочного груза (требуется правилами 2 и 6 главы VI
Конвенции СОЛАС-74, Кодексом безопасной практики для твердых навалочных
грузов (Кодекс НГ) и Правилами безопасности морской перевозки незерновых
навалочных грузов (Правила ННГ).
В декларации приводится подробная информация о грузе, его физических
характеристиках, транспортных опасностях, а также требования и мероприятия по
обеспечению безопасности перевозки.
Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки (требуется
Правилами 2 и 6 главы VI Конвенции СОЛАС-74, Кодексом НГ и Правилами ННГ).
Сертификатом удостоверяется соответствие предъявленного к погрузке груза
заявленному в декларации о транспортных характеристиках и условиях безопасности
морской перевозки навалочного груза, и указываются фактические характеристики груза
на момент погрузки.
Службой морского флота Минтранса России ЦНИИМФу как головному институту
по безопасной и сохранной транспортировке грузов, имеющему "Соглашение на
делегирование полномочий на услуги, выполняемые по поручению администрации", а
также ДНИИМФу (Дальневосточный регион) поручена разработка информации и
деклараций о грузе по заявкам грузоотправителей.
Распоряжением Службы морского флота Минтранса России от 23 марта 1998
г. № МФ - 34/195 ЦНИИМФу также предоставлено право организации и проведения
испытаний упаковки опасных грузов, присвоения транспортной таре маркировки ООН и
подготовки документов для выдачи Минтрансом России сертификата соответствия
международного образца. Для обеспечения технологической безопасности при морской
перевозке грузов экспедиторы, порты, судовладельцы, морские администрации и
транспортные инспекции должны руководствоваться только надлежащим образом
оформленными документами о грузе для исключения возможности получения ошибочной
информации.
Рис.8.1. Обязательные документы для морской транспортировки.
Рис.8.2. Национальные правила морской перевозки грузов.
Рис.8.3. Международные правила морской перевозки грузов.
8.2. Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя.
Права и ответственность сторон в связи с осуществлением торгового мореплавания
регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ, 1999г. (ст. 166-176);
Гражданским кодексом РФ (ст. 793-797, ст. 800); другими федеральными законами и
международными договорами РФ (см. пункт 8.1).
Сатья 166 КТМ устанавливает ответственность перевозчика. Перевозчик не несет
ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за
просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли
вследствие:
1) непреодолимой силы;
2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на
море;
4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста,
карантина и других);
6) военных действий и народных волнений;
7) действия или бездействия отправителя или получателя;
8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
10) недостаточности или неясности марок;
11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо
ограничение работы полностью или частично;
12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или
агентов.
Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту
выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который
определен соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения - в разумный срок,
который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза,
может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу,
управомоченному на получение груза, в течение тридцати календарных дней по
истечении установленного пунктом 2 статьи 166 КТМ срока выдачи груза.
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки
до момента его выдачи.
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в
каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие
действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других
членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (Ст. 167 КТМ)
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с
исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия
в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или
получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для
перевозки груза произошли по вине перевозчика. (Ст. 168 КТМ).
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза в следующих размерах:
1) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, - в
размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с
отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой
определяется договором морской перевозки груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в
стоимость утраченного или поврежденного груза.
Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в
том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с
судна в соответствии с договором морской перевозки груза.
Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет
такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены,
исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.
Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются
расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и другие), которые должны были быть
произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены
не были. (Ст. 169 КТМ)
В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены
отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность
перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может
превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две
расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного
груза в зависимости от того, какая сумма выше. (Ст. 170 КТМ)
Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки
груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору
морской перевозки груза. (Ст. 170 КТМ)
В случае, если для перевозки груза используется контейнер, поддон или другое
приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в
качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц
отгрузки. За исключением указанного случая, такое приспособление считается местом или
единицей груза. (Ст. 170 КТМ)
Стороны договора морской перевозки груза могут своим соглашением установить
пределы ответственности, превышающие те, которые предусмотрены пунктами 1-3 Ст.
170 КТМ.
Правила об ответственности перевозчика и правила об ограничении ее,
установленные статьями 166 и 170 КТМ, применяются к любому требованию к
перевозчику в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо
просрочкой его доставки, на который распространяется договор морской перевозки груза,
независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие
причинения вреда. (Ст. 171 КТМ)
В случае, если требование в связи с утратой или повреждением принятого для
перевозки груза либо просрочкой его доставки предъявлено к работнику или агенту
перевозчика, такой работник или агент имеет право воспользоваться правилами об
ответственности и правилами об ограничении ее, на которые вправе ссылаться
перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей
(полномочий). (Ст. 171 КТМ)
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное
статьей 170 КТМ, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки
груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или
собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Это
правило распространяется на работников и агентов перевозчика, т.е. работник и агент
перевозчика не имеют права на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом
2 статьи 171 КТМ, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки
груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий или
собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. (Ст.
172 КТМ).
В случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено
фактическому перевозчику, если даже это допустимо условиями договора морской
перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза. В
отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик
несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его
работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).
Фактическим перевозчиком является любое лицо, которому перевозчиком
поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому
поручено такое осуществление перевозки груза. (Ст. 173 КТМ)
3. Любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя
обязательства, не предусмотренные установленными правилами КТМ, или отказывается
от прав, предоставляемых установленными правилами КТМ, распространяется на
фактического перевозчика только в случае, если он дал на это согласие в письменной
форме. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактического перевозчика
перевозчик тем не менее остается связанным обязательствами или отказом от прав,
вытекающими из такого соглашения.
В случае, если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их
ответственность является солидарной. (Ст. 173 КТМ)
Суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактического перевозчика
за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки,
не должны в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные (Ст.
173 КТМ).
Правила, установленные (Ст. 173 КТМ), не затрагивают право регресса
перевозчика и фактического перевозчика друг к другу.
В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым
предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а
другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не
несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо
просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда
груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза.
Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки
груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на
перевозчике. (Ст. 174 КТМ)
Лицо, осуществляющее часть перевозки груза, несет ответственность за утрату или
повреждение принятого им для перевозки груза либо за просрочку его доставки,
вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его
ведении, в соответствии с правилами, установленными ст. 174 КТМ.
Независимо от правил, установленных КТМ, перевозчик вправе заключать
соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его
ответственности, предусмотренных ст. 175 КТМ:
1) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до
его сдачи;
2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза
включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и
содержит отметку об этом. Эти правила применяются к перевозке определенного груза,
если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при
которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого
соглашения.
Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику
убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за
действия или бездействие которых они отвечают. (Ст. 176 КТМ)
8.3. Классификация и основные эксплуатационно-технические параметры
морских судов.
Согласно ст.7 КТМ «под судном понимается самоходное или несамоходное
плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания».
По техническим возможностям, лимитирующим допустимое использование судов
в том или ином виде сообщения, различают:

Морские суда, сконструированные и оборудованные для плавания в
море, что подтверждается надлежащей бортовой документацией;
Суда смешанного плавания (типа река-море), которые по своим
техническим характеристикам и оснащению могут плавать как в морях
(преимущественно в каботаже), так и во внутренних водах. В зависимости от
конкретного района плавания имеют на борту документацию, соответствующую
морским судам, либо судам внутреннего плавания;

Суда внутреннего плавания, сконструированные и оборудованные
для плавания только по внутренним водным путям России и имеющие бортовую
документацию, установленную для судов внутреннего плавания.

По назначению суда подразделяют на пассажирские, грузопассажирские, грузовые
различного назначения (универсальные сухогрузы, балкеры, танкеры, контейнеровозы,
лесовозы, рефрижераторы), паромы, промысловые суда, буксиры, спасательные суда,
ледоколы, прогулочные и спортивные суда, исследовательские суда, военные суда,
пограничные суда и т.д.
Собственно к морскому транспорту относятся суда, предназначенные для
перевозок пассажиров и грузов различного назначения, а также паромы.
Суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц,
государственной собственности РФ, государственной собственности субъектов РФ,
муниципальных образований. Таким судам предоставляется право плавания под
Государственным флагом РФ.
Подлежащие государственной регистрации морские суда и суда внутреннего
плавания ст. 130 ГК отнесены к недвижимым вещам.
Согласно КТМ суда, используемые для торгового мореплавания, подлежат
регистрации в одном из реестров судов РФ- Государственном судовом реестре, судовой
книге. Право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения этих
прав подлежат регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге. В
Государственном судовом реестре регистрируются морские суда, технический надзор за
которыми и классификация которых осуществляется Российским Морским Регистром
Судоходства. К таковым относят самоходные суда с главными двигателями мощностью не
менее 55 кВт и несамоходные суда вместимостью не менее 80т, за исключением судов,
используемых в некоммерческих целях, спортивных и прогулочных судов.
Судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или судовой
книге, должно иметь название, пристваиваемое собственником. Судну присваивается
позывной сигнал, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи (при
наличии) и номер избирательного вызова судовой станции.
Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки.
Специализированные суда для перевозки навалочных грузов - это однопалубные
суда с относительно малой удельной грузовместимостью. Их трюмы имеют большие
люки, а коэффициент лючности достигает 0,6-0,8. Для исключения работ по подштивке и
разравниванию груза в грузовых трюмах устраиваются скуловые скосы и подпалубные
танки.
Рис. 8.4. Устройство бортовых танков на балкере: 1 - подвесные танки, используются для
уменьшения метацентрической высоты; 2 - нижние бортовые танки, позволяющие
ликвидировать штивку навалочного груза.
Первые специализированные суда для перевозки навалочных грузов строились как
рудовозы с удельной грузовместимостью 0,7-1,0 м3/т. Они имели возвышенное второе дно
и большие бортовые танки. Второй тип навалочных судов - углевозы, которые имеют
удельную грузовместимость 1,3-1,4 м3/т. Большая грузовместимость у этих судов
обеспечивается за счет меньшей емкости балластных танков.
Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов
широкой специализации. По конструкции грузовых помещении они аналогичны
углевозам. Особенностью их является чередование длинных и коротких трюмов. Руда
перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте, чем достигается
повышение центра тяжести груза и нормальная остойчивость судна.
В ряде случаев строятся суда с одинаковой длиной трюмов, но чередующийся
принцип загрузки сохраняется. Если такое судно ставится под перевозку зерна, угля или
удобрений, то загружаются все трюмы, а при перевозке легких сортов зерна загружаются
и подпалубные грузо-балластные цистерны.
Рис. 8.5. Схема чередующейся загрузки трюмов на балкере.
Ряд характеристик судов, перевозящих навалочные грузы, связан с особыми
свойствами грузов, так, например, уголь, и некоторые сорта руд выделяют взрывоопасные
и вредные для здоровья людей газы. Такие суда оборудуют поверхностной
принудительной вентиляцией и системой газоанализаторов, показывающих
загазованность атмосферы трюмного воздуха.
Грузоподъемность судов для навалочных грузов определяется в основном
партионностью перевозок и габаритными ограничениями в портах и на морских путях.
Крупные суда имеют дедвейт 100-200 тыс. т, а комбинированные нефтенавалочники 200250 тыс. т. Отдельную группу составляют узкоспециализированные суда для перевозки
навалочных грузов - бокситовозы, цементовозы и др. Трюмы таких судов имеют форму
бункера, под которым проложены транспортерные ленты. Грузовые операции
осуществляются системой горизонтальных и наклонных транспортеров
производительностью 5000 т/ч и более. Универсальные суда все в меньшей мере
используются на перевозке навалочных грузов ввиду их конструктивной
неприспособленности и высокой стоимости стивидорных работ.
В настоящее время суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов,
должны иметь свидетельство о соответствии требованиям Правила 54 главы II—2
Международной конвенции СОЛАС-74/78.
Основным документом, определяющим характер загрузки судна навалочным
грузом в портах России, является типовой план загрузки (ТПЗ). ТПЗ предусматривает не
только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но также характер
штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке конкретного судна.
Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в Международном
морском судоходстве в рамках ИМО разработан Кодекс безопасной практики погрузки
и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов. Этот документ
разработан с целью оказания помощи лицам, ответственным за проведение грузовых
операций с навалочными грузами. В «Кодексе» излагаются вопросы, связанные с
безопасностью проведения грузовых работ, а также определена взаимная ответственность
судовладельцев, капитанов, грузоотправителей и операторов терминалов за
согласованность их действий в процессе обработки судна в порту и установлена
персональная ответственность представителей судна и терминала за выполнение
возложенных на них обязанностей. «Кодекс» включает в себя введение, шесть разделов и
пять приложений.
Классификация и конструктивные особенности танкеров.
«Нефтяной танкер» означает судно, построенное или приспособленное главным
образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, включая
комбинированные грузовые суда и любой «танкер-химовоз», если он перевозит в качестве
груза или части груза нефть наливом (МАРПОЛ).
В соответствии с СОЛАС-74 и правилами Регистра все танкеры подразделяются с
точки зрения пожарной безопасности на две категории:

танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с
температурой вспышки ниже 60 °С и давлением паров ниже атмосферного;

танкеры для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки
свыше 60 °С.
Нефтяные танкеры по назначению классифицируются в соответствии с
Добавлением В к Международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью
(IOРР):

танкеры для перевозки сырой нефти;
танкеры нефтепродуктовозы;
танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов;
танкеры для битумных растворов;
танкеры-химовозы;
комбинированные суда: нефтенавалочник/рудовоз (ОБО)OILL/ВULК/ОRЕ,

нефтерудовоз (О/О) — OIL/ОRЕ.





К каждому из перечисленных типов танкеров предъявляются определенные
требования по конструктивной защите танков, оборудованию и методам мойки и защите
танков, порядка сброса балласта и нефтесодержащих смесей.
В мировой практике принято следующее разделение танкеров по дедвейту:
малотоннажные до 5 тыс. тонн, среднетоннажные до 30 тыс. тонн, крупнотоннажные
свыше 30 тыс. тонн.
В свою очередь крупнотоннажным танкерам даны следующие наименования:
Supertanker 30-70 тыс. тонн;
Mammath tanker 70-150 тыс. тонн;
VLCC 150-300 тыс. тонн;
ULCC 300-800 тыс. тонн;
Megatanker 1 млн. тонн;
Panamax 80 тыс. тонн.
VLCC - vегу 1агgе сгudе сагriег; U- ultra.
Существенное влияние на конструкцию танкеров, оборудование и их
эксплуатацию оказывают опасные свойства грузов, которые они перевозят, и вред,
который могут причинить эти грузы окружающей среде и человеку, в случае аварии
танкера.
Требования безопасности к танкерам регламентируются правилами Регистра,
правилами МАРПОЛ-73/78 и СОЛАС-74, рекомендациями ИМО.
В качестве основного типа наливного судна принято однопалубное судно с
кормовым расположением машинного отделения, корпус которого разделен поперечными
переборками и одной, двумя или тремя продольными переборками, рис. 8.6.
Рис. 8.6. Общее положение танкера «Самотлор».
Рекомендуются следующие системы набора корпуса танкера. Танкеры длиной
менее 180 м должны иметь:

продольную систему набора днища и палубы в районе грузовых
танков;

поперечную или продольную систему набора бортов и продольных
переборок.
Танкеры длиной более 180 м должны иметь продольную систему набора.
Грузовые танки и сливные цистерны в противопожарных целях должны быть
отделены от машинного отделения, грузового трюма, постов управления и служебных
помещений с помощью коффердамов.
По всей длине судна от кормовой надстройки до полубака проложен переходной
мостик, чтобы обеспечить прокладку труб, кабелей, и передвижения экипажа.
«Грузовой танк» означает закрытое помещение, образованное постоянными
элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидкостей наливом.
Продольные и поперечные переборки должны быть водонепроницаемые и выдерживать
гидростатический напор воды и инерционные нагрузки от жидких грузов. Разделение
грузовых помещений на танки и ограничение их размеров вызвано необходимостью:
уменьшить свободную поверхность жидкости, для уменьшения
момента инерции свободной поверхности, вызываемой качкой судна. Продольные
переборки ограничивают инерционные нагрузки в поперечном направлении и
уменьшают влияние груза на остойчивость судна. Поперечные переборки
ограничивают инерционные нагрузки в продольном направлении — препятствуют
увеличению изгибающего момента и способствуют сохранению судном прочности
корпуса судна;

обеспечения непотопляемости танкера;

уменьшения размеров загрязнения моря нефтью в случае аварии;

распределения разных сортов груза по танкам в случае их совместной
перевозки.

На современных танкерах обычно предусматриваются две продольные, а при
ширине судна 35-50 м и более в ряде случаев устанавливают третью переборку, которая
может быть проницаемой, — отбойная переборка. Лишь на малых танкерах допускается
одна переборка.
Грузовая зона - часть судна, в которой находятся грузовые танки, сливные
цистерны и насосные помещения, коффердамы, балластные танки и пустые пространства,
примыкающие к грузовым танкам, а также участки палубы по всей длине и ширине судна
над упомянутыми помещениями.
Грузовые тапки — это специальные танки для перевозки наливных грузов.
Грузовые танки должны обеспечить защиту от внешних воздействий наружной среды и
гарантированную сохранность качества груза.
В настоящее время используются следующие конструкции танков:
1) традиционные с двумя продольными переборками;
2) с двумя продольными переборками и танками, выделенными для чистого
балласта;
3) с двойными бортами, при этом межбортное пространство используется для
изолированного балласта;
4) с двумя продольными переборками и двойным дном, междудонное и
межбортовое пространство используется для изолированного балласта;
5) с вкладными цистернами (танками), изолированный балласт размещен между
обшивкой корпуса танкера и цистерной.
На днище грузового танка располагаются трубопроводы грузовой и зачистной
магистрали, система подогрева груза - змеевик. У кормовой переборки находятся
замерные трубы для определения уровня груза в танке и дистанционные указатели уровня,
штоки для управления клинкетами. Каждый грузовой танк имеет горловину «расширитель», сечением около 1 м2, с высотой комингса 0,8 м. Расширитель закрывается
крышкой в водонепроницаемом исполнении. На крышке имеется смотровое окно
диаметром 200-300 мм. Через окно ведется наблюдение за грузом, производятся
контрольные замеры уровня взлива груза (пустот) с помощью футштока — «крестовины»,
а также отбор проб. От горловины до днища танка установлен металлический трап с
промежуточными площадками. В грузовую палубу вварены лючки диаметром до 400 мм
для переносных моечных машинок. Таким же образом оборудуются отстойные и сливные
танки.
«Отстойные танки» - любой танк, специально предназначенный для сбора
остатков из танков, промывочной воды или других нефтесодержащих смесей.
В соответствии с требованиями МАРПОЛ-73/78 на танкерах должны быть
эффективные системы отстоя и очистки нефтесодержащей промывочной воды или
грязного балласта. Размеры отстойных танков для танкеров вместимостью 150 рег. тонн и
более должна быть не менее 3% от грузовместимости танкера.
Вместимость отстойного танка может быть уменьшена до 2%, если на танкере
имеются танки изолированного или чистого балласта, или имеется система мойки сырой
нефтью. На танкерах дедвейтом 70 т. тонн и более должно быть не менее двух отстойных
танков.
Отстойные танки должны располагаться в непосредственной близости от грузового
насосного отделения и состоять из двух емкостей, сообщающихся между собой (1-я
ступень и 2-я ступень). В емкости 1-й ступени отстаивается промывочная вода от
основного количества смытых остатков груза, во 2-й ступени обеспечивается более
полный отстой промывочной воды, что позволяет использовать ее по второму циклу
мойки.
Современные крупнотоннажные суда используют систему с тремя отстойными
танками: центральный танк и два бортовых соединены последовательно, обеспечивая
ступенчатое отстаивание промывочной воды.
С целью предотвращения загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки
на мель, «новые нефтяные танкеры» (поставка которых осуществляется после 01.06.82) в
соответствии с требованиями правили 13 Приложения I МАРПОЛ должны иметь танки
изолированного балласта. Требования распространяются на танкеры для перевозки сырой
нефти DW = 20000 тонн и более и на танкера - нефтепродуктовозы DW = 30000 тонн и
более.
В систему грузообработки танкера входит следующее технологическое
оборудование: грузовые и зачистные насосы, грузовые и зачистные магистрали
трубопроводов, манифольды и приемные патрубки (храпки), арматура трубопроводов.
Ниже представлены главные размерения и погрузочные характеристики морских
транспортных судов России постройки 1975—19995 гг. (см. табл.1)
Обозначения и размерности основных элементов судов:
Lнб - длина судна наибольшая, м;
Внб - ширина судна наибольшая, м;
Н - высота борта до главной палубы, м;
Т - осадка судна в полном грузу по летнюю грузовую марку в морской воде, м;
Dwt - дедвейт судна, т;
S - скорость судна, уз.
Таблица 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
Продолжение таблицы 8.1.
8.4. Морские порты.
8.4.1. Назначение, классификация, функции морских портов.
Морской торговый порт, согласно ст. 9 КТМ, это "комплекс сооружений,
расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных
для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания
пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в
морском порту".
Порты подразделяются на универсальные (в которых перегружаются любые
грузы) и специализированные порты (предназначены для обслуживания судов,
перевозящих определенные грузы – уголь, лес, нефть).
По принадлежности различают порты пароходств или порты общего
назначения.
Различают четыре категории морских портов, в зависимости от их
среднесуточного условного грузооборота: 1 категория- более 15000 т/сут; 2 категория3501 1500 т/сут; 3 категория – 751  3500 т/сут; 4 категория – до 750 т/сут.
Портами водного транспорта управляют администрации портов.
Начальник порта или генеральный директор, обеспечивает выполнение всех задач,
стоящих перед портом, и несет полную ответственность, контролирует деятельность
подчиненных ему подразделений, отвечает за соблюдение производственной, трудовой, а
также финансовой и договорной (коммерческой) дисциплины. Он имеет право
распоряжаться денежными средствами и имуществом порта, подбирать кадры и назначать
руководителей структурных подразделений. В своей работе руководствуется
действующими законами и нормативными документами, разработанными Департаментом
морского транспорта Министерства транспорта РФ, Уставом Предприятия.
Руководство подсистемой технического обслуживания, обеспечения и портовой
подготовки производства осуществляет главный инженер (технический директор).
Оперативной эксплуатационной работой, погрузкой-выгрузкой грузов, обработкой
флота и вагонов, движением судов, принадлежащих к порту, руководит зам. начальника
(ген. директора) порта по эксплуатации.
Коммерческой деятельностью руководит коммерческий директор.
Порт занимает существенное место в системе мультимодальных перевозок в
транспортно-логической цепи. В мультимодальных (смешанных) перевозках,
использующих различные виды транспорта для доставки груза от отправителя до
получателя в одном грузовом модуле, порт является транспортным узлом - перегрузочной
базой. Интенсивность перегрузочных работ определяет простой транспортных средств
под перегрузкой и в ее ожидании и, следовательно, общее число транспортных средств,
занятых для освоения грузопотока.
Порт располагает развитой материальной базой, включающей:
перегрузочное оборудование;
средства внутрипортового транспорта;
склады;
рейды;
оградительные и причальные сооружения;
водные и сухопутные подходы к порту;
железнодорожные станции и пути;
автомобильные дороги;
флот для местных перевозок, рейдовых работ и служебных
надобностей, вокзалы и вспомогательное хозяйство, которые обеспечивают
нормальную работу порта.









Режим движения грузопотока определяется потребностями грузополучателя и
грузоотправителя (с какой частотой подавать заданные партии груза), возможностью
транспортных путей и терминалов.
Оснащенность терминала перегрузочным оборудованием и складским хозяйством
определяет уровень сервиса в транспортных услугах.
Существенной частью портового сервиса являются складские работы.
Площадь крытых и закрытых складов для морских портов определяется расчетом в
зависимости от характера грузов и видов их хранения.
В качестве примера морского порта представлен морской порт г.СанктПетербурга.
Важную роль в области морских перевозок играют:

Международный союз морского страхования (МСОМС)- основан в


Международный морской комитете (ММК)- образован в 1897г.;
Балтийский и международный морской комитет (БИМКО)- создан в
1874г.;
1905г.;
Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству
(ПМПКС)- учреждена в 1905г.;



Международная палата судоходства (МПС)- создана в 1948г.;
Международная ассоциация портов и гаваней (МАСПОГ)- учреждена
в 1955г.;


Международная морская организация (ИМО)- основана в 1958г.;
Международная ассоциация морских лоцманов (ИМПА)- создана в

Международная ассоциация судовладельцев (ИИСА)- учреждена в
1970г.;
1970г.;

Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
(ИНТЕРТАНКО) – создана в 1971г.;

Международная федерация ассоциаций морских капитанов
(МЕФАК)- образована в 1976г.;

Международная организация морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ)- основана в 1976г.;

Международное хозяйственное судоходное предприятие
(ИНТЕРЛИХТЕР)- создано в 1978г.;

Комитет по судоходству (ЮНКТАД)- основан в 1965г.
8.4.2. Показатели эксплуатационной деятельности морских портов.
Существенными показателями эксплуатационной деятельности морского порта
являются грузооборот и грузопереработка. (см. тему1, п.1.4.3.)
Под грузооборотом порта (Qг) понимается масса грузов (включая перевозимые
наливом), прибывших в порт (QП) или отправленных (Qo) за определенный период
времени.
Qг = QП + Qo
В общем грузообороте порта выделяется морской грузооборот, включающий массу
грузов прибывших в порт и отправленных из него морским путем.
Грузооборот характеризуется:



структурой по роду груза;
видом плавания (заграничное, большой или малый каботаж);
по направлению (экспорт, импорт, отправление и прибытие в
каботаже);


сезонностью;
равномерностью поступления грузов в порт.
Грузооборот выражается в физических тоннах, учитываемых только один раз - по
завершенному производственному процессу порта.
Грузопереработка - важный показатель, охватывающий весь объем
перегрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта, а также при
необходимости привлеченной рабочей силы и подъемно-транспортного оборудования.
Грузопереработка выражается в тоннах и грузооперациях.
Показателем производственной мощности порта является его пропускная
способность, которая отражает возможность порта погрузить на суда или разгрузить из
судов максимальное количество тонн груза за определенный период времени при
рациональной технологии и организации выполнения основных и вспомогательных
операций перегрузочного процесса.
Пропускная способность порта измеряется в физических тоннах и зависит от ряда
причин:
протяженности и конфигурации причального фронта;
производительности подъемно-транспортного оборудования;
пропускной способности складов, подъездных (ж.д. и
автомобильных) путей порта;

характеристики потоков груза;

грузоподъемности и грузовой характеристики судов.



Пропускная способность порта повышается, если обеспечивается погрузкаразгрузка судов, стоящих на рейде (на подходе к портовому причалу).
Пропускная способность порта зависит от пропускной способности причалов.
Суточная пропускная способность причала:
где Dч - чистая грузоподъемность судна, т;
- показатель ее использования;
kр - коэффициент, учитывающий рабочее время причала;
tвс - вспомогательное время, ч.
,
где Мс - масса груза на судне, т.
Время стояния судов под грузовыми операциями, tг, ч:
,
где Птл - средняя производительность одной технологической линии, т/ч;
nл - число технологических линий на причале.
Пропускную способность причала можно выразить через количество
обработанных в сутки судов:
,
где tшв – время, затрачиваемое на подход и швартовку судна у причала;
nс - число, обработанных судов.
В этом случае пропускная способность причала:
,
где Mс - масса груза на судне.
Суточная пропускная способность склада для различных грузов:
Псn = Е/txp ,
где Е - емкость склада, т;
txp - средний срок хранения груза на складе.
Емкость склада для различных категорий грузов:
Для штучных грузов:
,
где К - коэффициент использования полезной площади склада,
К = 0,45 - 0,55;
F - площадь склада, м2;
qэ - допустимое воздействие массы груза на 1 м2 площади склада, т/м2.
Для навалочных грузов:
,
где
- плотность груза, т/м3;
V - объем штабеля, м3.
Пропускная способность железнодорожных путей причала (т/сут):
,
где qв - средняя грузоподъемность вагона, т;
kв - коэффициент использования грузоподъемности вагона;
nв - число железнодорожных составов;
Nnв - количество вагонов в железнодорожном маршрутном составе.
Согласование норм загрузки железнодорожных составов достигается в
соответствии с нормой загрузки судов.
,
где nжс - число железнодорожных составов;
- коэффициент загрузки судов.
Суточная пропускная способность рейдов:
;
где Nci - количество судов i-го типа, одновременно размещаемых на рейде;
Дci(Qci)- грузоподъемность i-го судна, т (тоннаж);
tpi - продолжительность стоянки судна на рейде.
Количество судов на рейде:
,
где Fpi - площадь рейда, выделяемая для i-го судна, м2;
Fci - площадь, занимаемая i-м судном с учетом интервала между судами, м2.
8.4.3. Портовое перегрузочное оборудование.
Оснащенность порта перегрузочной техникой и эффективность ее эксплуатации
существенно влияют на провозную способность флота и эффективность работы отрасли.
Оптимальная оснащенность портовой техникой определяется суммарными
минимальными расходами. В условиях административно-командной системы управления
использовались различные коэффициенты оснащенности причалов и на определенных
этапах ("от съезда к съезду") они задавались для увеличения механовооруженности
портов. Например, до 1955 г. использовался коэффициент механовооруженности,
определяемый отношением массы груза, перегруженного механизированным способом с
помощью фронтальной машины, к общей массе перегрузочного груза в физических
тоннах (без учета промежуточных технологических грузовых операций):
По мере насыщения причалов фронтальной механизацией этот коэффициент
достиг 100 %, однако доля ручного труда, а следовательно, и травматизм оставались
высокими, так как большой объем грузовых операций выполнялся в трюмах, на складах, в
вагонах.
С 1963 г. на морском транспорте был введен новый показатель — уровень
комплексной механизации (УКМ) перегрузочных работ. Этот показатель определяется
отношением числа тонно-операций, выполненных с использованием перегрузочных
машин, грузозахватов и приспособлений во всех звеньях перегрузочного процесса, к их
общему числу (при этом допускается выполнение вручную ряда подсобновспомогательных работ).
Введение нового показателя — уровня комплексной механизации, измеряемого
коэффициентом kк.мех позволило учесть все грузовые операции с каждой тонной груза и
определило развитие малой механизации на вагонных, складских и трюмных работах и
соответственно сокращение ручного труда:
где Qт.оп.мех. – масса груза в тонно-операциях, переработанного механизированным
способом;
Qт.оп. – полная масса груза в тонно-операциях, переработанного в порту.
Благодаря активной, целеустремленной работе, проводимой в портах по
совершенствованию технологии перегрузки, систематическому пополнению портов
современным подъемно-транспортным оборудованием и технологической оснасткой, а
также по совершенствованию транспортно-технологических систем доставки грузов,
уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах постоянно
возрастал и в 1985 г. достиг 95,8 %. Например, при перегрузке генеральных грузов он
составил 91,0 %, лесных грузов — 96,9 %, наволочных и насыпных грузов — 98,4 %.
К началу 80-х годов уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных
работ практически стал терять мобилизующее значение. Несмотря на то что уровень
комплексной механизации приближался к 100 %, затраты тяжелого физического труда
портовых рабочих оставались весьма значительными и составляли 65...70 % общего
объема трудозатрат при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Исследованиями доказана целесообразность введения нового показателя —
степени механизации труда на погрузочно-разгрузочных работах, представляющего собой
отношение трудоемкости работ, выполненных при помощи перегрузочных машин, к
общей трудоемкости. При этом учитывается производство судовых, вагонных,
автотранспортных и складских операций, работ по загрузке-разгрузке контейнеров и роллтрейлеров, а также работ по креплению и сепарированию груза, открытие-закрытие
трюмов.
Опытное использование нового показателя позволило дифференцировано
производить оценку уровня комплексной механизации труда в портах. Оказалось, что при
одних и тех же грузах он колеблется в значительных пределах, что свидетельствует о
больших резервах повышения этого показателя за счет совершенствования технологии,
механизации и организации погрузочно-разгрузочных работ.
В сравнении с уровнем комплексной механизации новый показатель имеет ряд
достоинств: он отражает степень совершенства технологий, используемых при перегрузке
каждого вида груза, рациональность применяемого подъемно-транспортного
оборудования и технологической оснастки, обоснованность численности рабочих в
технологической линии и их расстановки по звеньям технологического процесса. Этот
показатель ориентирует порты на сокращение численности рабочих, занятых физическим
трудом как на основных, так и на вспомогательных технологических операциях, т. е. на
сокращение общей численности рабочих, и, как следствие, на рост производительности
труда и увеличение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ.
Однако в условиях рыночной экономики определяющим становится показатель
оптимальной пропускной способности данного порта, учитывающий капиталовложения в
технику, затраты на оплату труда, и обеспечивает возможность комплексного
рассмотрения развития подсистем "флот — порт" в их взаимодействии.
Развитие транспортно-технологических систем с обеспечением доставки груза "от
двери до двери", специализация судов и портов под крупные грузопотоки конкретного
груза базируются на технико-экономических расчетах и предусматривают создание
комплекса технологий и машин с учетом всех операций с грузом в порту.
Для правильной оценки производительности технологических схем, принятия
грамотных управленческих решений в отношении использования технических ресурсов,
обеспечения наибольшего экономического эффекта от эксплуатации техники необходимо
изучать портовую технику.
Классификация, типы и показатели перегрузочных машин.
Груз можно перемещать различными способами, используя различные физические
принципы. Этим определяется многообразие перегрузочного оборудования. В основе
классификации лежит некоторая общность признаков типов оборудования, имеющая
условный характер. Традиционно оно делится на две обобщающие группы по принципу
перемещения груза: подъемно-транспортные машины (ПТМ) с возвратнопоступательным действием грузонесущего органа (с рабочим и холостым ходом в цикле
работы); машины непрерывного транспорта (МНТ) с непрерывным перемещением
потока груза (рабочий и холостой ход совмещены во времени или холостой ход
отсутствует после прекращения воздействия на груз, использования и выпуска несущей
среды - воды, воздуха и т. п.).
Часто выделяют отдельную группу машин по их технологическому
предназначению - машины малой механизации (МММ), которые представляют собой
компактные машины для работы в замкнутых стесненных пространствах (трюме, вагоне,
на складе), использующие в сочетании различные способы захвата и транспортирования
груза.
Имеются также специализированные машины (СМ): вагонопрок-ладыватели,
скреперные установки, пакетоформирующие, кантующие и пр.
Рис. 8.7. Классификация перегрузочных машин.
Типичными представителями портовой перегрузочной техники в соответствии с
приведенной классификацией являются:
а) портальный кран;
б) ленточные транспортеры ( желобчатый и трубчатый);
в) судопогрузчик для сыпучих грузов;
г) бункерная установка для загрузки вагонов;
д) грейферно-бункерный мостовой перегружатель;
е) мостовой перегружатель для вагонных и складских работ;
ж) судоразгрузчик норийно-конвейерный.
Машины периодического действия.
Особенностью машин периодического действия является цикличность работы по
перемещению груза. Условия перемещения определяют необходимость подъема, переноса
и опускания груза с заданной интенсивностью на определенное расстояние.
Масса грузового места определяет грузоподъемность машины. От расположения
транспортных средств и складов зависит дальность перемещения, а известные требования
к интенсивности обработки флота определяют скорости движения машины. Эти данные
входят в техническое задание на проектирование машины и учитываются при выборе из
имеющейся номенклатуры созданных машин.
Производительностью крана называется масса груза, которая при циклической
работе в заданных производственных условиях может быть перегружена в единицу
времени. Производительность обычно измеряется в зависимости от вида груза в тоннах,
кубических метрах или штуках в час, смену, год или за эксплуатационный период,
например продолжительность навигации.
Часовая техническая производительность — один из основных параметров крана
где m0 – масса (объем и число единиц) полезного груза, перегружаемая краном за
один цикл; n- число циклов в 1 ч (n = 3600/ Тц); Тц – продолжительность цикла.
Производительность крана зависит от его характеристики (грузоподъемности,
массы грузозахватного устройства, рабочих скоростей и ускорения движений механизмов
крана, системы управления), производственных условий, вида груза, технологии
перегрузки и мастерства крановщика.
Масса полезного груза в одном подъеме определяется названием
крана,технологическим процессом перегрузочных работ:
где m – грузоподъемность крана, т; m1 – масса грузозахваточного устройства.
Грузоподъемность поворотных кранов некоторых типов(на железнодорожном или
безрельсовом ходу, башенных и др.) для сохранения устойчивости уменьшается с
увеличением вылета стрелы.
Длительность элементов цикла, выполняемых без участия механизмов, например
ручные зацепки и отцепки груза, определяется хронометражем или расчетом по
микроэлементным нормам. Время перемещения определяется расстоянием, скоростью и
возможностью совмещения работы механизмов.
Современная практика краностроения идет по пути применения высоких скоростей
движения кранов для массовых перегрузочных работ. Принимают скорости подъема и
опускания груза до 1,6... 2.0 м/с, скорость движения тележек по рельсовому пути — до
4...6 м/с, по канатному пути — до 6...10 м/с, число поворотов крана—до 3 об/мин.
Общая продолжительность цикла крана наиболее точно определяется из анализа
структуры типичного цикла, например, с помощью графической формы циклограммы,
которая может быть получена на работающем кране автоматически с помощью
записывающей измерительной аппаратуры.
В процессе перегрузки пути перемещения меняются по мере загрузки или
разгрузки технологического оборудования судна, вагонов, склада, меняются условия
захвата груза и технология работы (необходимость подгребания и разгребания груза и т.
п.). Учитывая это, для осреднения часовой производительности процесс перегрузки
разделяют на этапы, внутри которых продолжительность цикла и масса захватываемого
груза принимаются постоянными.
Средняя часовая производительность:
где mi – масса груза, перегружаемая на i-м этапе с постоянной
производительностью П.
Сменная производительность служит основой технического нормирования и для
расчета срока выполнения заданного объема перегрузочных работ:
где Тсм – продолжительность смены; tотд, tпер, tп.з - нормируемые затраты времени
на отдых, технологические перерывы и подготовительно - заключительные операции.
Существующие нормы производительности кранов различных типов и назначений
приводятся в сборниках Единых комплексных норм выработки и времени на погрузочноразгрузочные работы.
Производительность на заданный эксплуатационный период, применяемая в
экономических и эксплуатационных расчетах, определяется в заданных условиях
перегрузки груза определенного вида:
где Тэкс – число рабочих смен за эксплуатационный период; kгот – коэффициент
готовности, учитывающий перерывы в работе по непредвиденным причинам.
Портальный кран.
Этот кран получил наиболее широкое применение в портах. Его конструкция
определена спецификой работы в порту, необходимостью максимального приближения
транспортных средств (вагонов к борту судна), что и определило использование портала,
позволившего поднять рабочие механизмы крана над зоной работы.
В зависимости от числа железнодорожных путей порталы бывают одно-, двух- и
реже трехпутными соответственно со стандартной колеёй или пролетом (расстоянием
между осями крановых рельсов), равным 6; 10,5 и 15,3 м.
Иногда портал заменяется полупорталом, у которого береговая сторона не имеет
"ног", и прикрепленные непосредственно к пролетному строению ходовые колеса
опираются на рельс, уложенный на стену склада или эстакаду. Это экономит место на
причале и упрощает конструкцию крана.
Наибольшее распространение получили четырехопорные (четы-рехногие) порталы
и полупорталы. Наряду с ними встречаются трех и даже двухопорные порталы. Три опоры
приближают портал к статически определимой системе и позволяют применять рельсы с
малыми радиусами кривизны (в плане), тогда как для четырехопорного портала требуются
прямолинейные пути. В то же время при одинаковых размерах колеи и базы устойчивость
четырехопорного портала больше, что имеет решающее значение. Портал передвигается
по рельсам, уложенным на железобетонном или свайном основании, посредством ходовых
тележек.
Поворотная часть крана (собственно кран)состоит из колонны или поворотной
платформы с металлическим пространственным каркасом, к которому присоединяется
стреловое устройство. В поворотной части размещены механизмы подъема, поворота,
изменения вылета стрелы. Привод механизмов, как правило, электрический, реже
дизельный и дизель-электрический, встречается также гидравлический привод. Для
уравновешивания поворотная часть обычно имеет неподвижный, а стрела — подвижный
противовесы. Поступравления часто выносится в отдельную кабину, которая иногда
делается выдвижной для обеспечения крановщику хорошего обзора зоны производства
работ.
Рис. 8.8. Портальные краны:
а — нормальный полноповоротный крюковой или грейферный; б — грейфернобункерный с отвалооб-разователем.
Стоимость портального крана определяется многими параметрами:
грузоподъемностью, вылетом стрелы, скоростью движения, степенью
автоматизации,исполнением по климатическим требованиям и условиям работы. Однако
более всего на стоимость влияет собственная масса крана. При этом пользуются
показателем стоимости 1 м массы крана (металлоконструкции и оборудования). С
увеличением грузоподъемности растет собственная масса крана, снижаются рабочие
скорости и число циклов в час.
При необходимости выбора техники для оснащения перегрузочного процесса
рассматривают комплекс технико-экономических показателей. При этом необходимо
выбрать технику с высокой производительностью. С этой целью обращают внимание на
краны с большой грузоподъемностью и высокими скоростями, чтобы за каждый цикл
переносить больше груза. При этом растет масса крана, а следовательно, его стоимость.
Одновременно с ростом грузоподъемности снижается скорость перемещения из-за
ограничений по инерционным нагрузкам в период разгона, торможения, т. е. снижается
число циклов в час, и производительность увеличивается не так быстро, как хотелось бы.
Оптимизация параметров выполняется технико-экономическими расчетами,
сопоставлением доходов, получаемых от перегрузочного процесса с ростом
производительности, с расходами на перегрузочную технику, возрастающими при
использовании более габаритных грузоподъемных и скоростных кранов, дающих
высокую производительность.
Мостовой кран.
Мостовые краны находят широкое применение на портовых складах крытого и
открытого хранения груза, не занимают территорию склада крановыми путями и не
требуют места для маневров. Кран состоит из двухбалочного моста, который на колесах
передвигается по рельсам, уложенным на балках эстакады (при работе на открытых
площадках) или на балках, прикрепленных к стенам здания (при работе в закрытых
складах). Вдоль моста по рельсам передвигается одна или реже две грузовые тележки.
Привод передвижения моста состоит из электродвигателя, передающего движение валам
через редуктор на приводные колеса. Краны также изготовляют с самостоятельным
приводом каждой тележки моста. Ток подводится по троллейным проводам или кабелям
от главных токоприемников.
Мостовые краны грузоподъемностью более 10 т обычно имеют два механизма
подъема: главный и вспомогательный. Первый используют при подъеме тяжелых грузов,
второй — легких, но с большей скоростью. Обычно высота подъема груза краном 16 м, но
достигает и 34 м. Скорость подъема для среднего режима 8...11 м/мин и для тяжелого
20...23 м/мин, скорость передвижения тележки 35...40 м/мин, а передвижения моста для
среднего режима 72...80 м/мин и для тяжелого 80...135 м/мин.
Мостовые краны изготавливают грузоподъемностью 5...250 т с пролетом 6...32 м.
Масса крана существенно возрастает с увеличением пролета и катучей нагрузки на мосту.
Мостовой кран-штабелер.
С целью повышения производительности Труда, большего использования площади
крытых складов, а также обеспечения свободного доступа к грузу в последние годы для
механизации складских работ начали применять краны-штабелеры, сочетающие в себе
свойства мостовых кранов и вилочных погрузчиков. Кран состоит из моста 3, по которому
перемещается тележка 4 с закрепленной на ней вертикальной колонной 5. Колонна,
обычно поворотная, оборудована направляющими для перемещения грузового захвата 6.
Кран-штабелер перемещается по рельсам 1, уложенным на балках 2. Краны-штабелеры
обслуживают большие площади складов, на которых расположены в несколько рядов
стеллажи или штабеля с грузом. На рисунке стрелками показаны возможные направления
движений крана при обслуживании склада.
Наряду с мостовыми кранами-штабелерами получают распространение
стеллажные краны-штабелеры. Такой кран состоит из тележки 3, передвигающейся по
рельсовому пути / вдоль стеллажей 2. Тележка снабжена вертикальной колонной 4,
оборудованной направляющими для подъемной платформы 5. На последней установлены
захват 6 (как правило, выдвижной) и в некоторых случаях кабина крановщика.
Козловой кран.
Кран имеет мост, установленный на опорах-козлах, передвигающихся по рельсам.
Козловые краны бывают двух типов: бесконсольные и консольные. Первые могут
обслуживать только площади, перекрываемые их пролетами, а вторые—еще и площади,
перекрываемые консолями. В конструктивном отношении козловые краны разделяют на
краны с жестким соединением моста с опорами (несамомонтирующиеся) и с шарнирным
соединением (самомонтирующиеся), что позволяет при помощи лебедок, укрепленных на
опорах, и полиспаста поднимать пролетное строение крана в рабочее положение.
Козловые краны грузоподъемностью 1...5т изготовляют с электрической грузовой
талью, а грузоподъемностью 10...50 т - с грузовой тележкой, имеющей электрическую или
канатную тягу. Тележка передвигается по верхнему, реже по нижнему поясу моста.
Пролет крана составляет 4...32 м и реже 40 м, а длина консолей выбирается в зависимости
от назначения крана.
Козловые краны общего назначения (крюковые) имеют ряд грузоподъемности до
50 т. Их широко применяют в промышленности и на железнодорожном транспорте для
обслуживания открытых складов и погрузочно-разгрузочных площадок, а в портах — на
специализированных контейнерных причалах. Грузоподъемность козловых кранов
специального назначения (монтажных) достигает 500...800 и даже 2000 т.
Мостовые перегружатели.
В отличие от мостовых кранов они опираются на собственную опорную
конструкцию и имеют большой пролет для обслуживания складов большой вместимости.
Перегрузочное оборудование может быть смонтировано на специальной ходовой тележке,
перемещающейся по верхнему или нижнему поясу моста. Параметры перегружателя
зависят от грузоподъемности и пролета, с увеличением которых растут масса и
энергоемкость машины.
Для увеличения зоны обслуживания используют передвижные тележки со
стреловыми устройствами и перемещающиеся по верхнему поясу, при этом перемещение
моста становится движением установочным (редким), а стреловое устройство
обеспечивает мобильное обслуживание складской зоны и зоны грузовой обработки судна.
Мостовые перегружатели находят широкое применение в портах на специализированных
причалах: контейнерных терминалах, рудных и угольных комплексах и т. п.
Рис. 8.9. Мостовые перегружатели:
а) с нижним катанием грузовой тележки и вращающейся кабиной: б) с верхним
катанием поворотного стрелового устройства на ходовой тележке.
Кабельные краны.
Краны применяются в портах для обслуживания складов леса и сыпучих
материалов, на строительных работах (для постройки шлюзов, мостов, плотин и др.), на
открытых горных разработках, а также в качестве средств переправы через реки и ущелья,
так как их особенностью является большой пролет между опорами, что позволяет
обслуживать большие территории складов.
Кран состоит из двух башен или мачт, между которыми натянут несущий канат.
По несущему канату при помощи тягового каната передвигается грузовая тележка; подъем
и опускание груза осуществляются подъемным канатом. Для ограничения провеса
подъемные (а иногда и тяговые) канаты опираются на поддержки, висящие на несущих
канатах. Подъемные и тяговые лебедки располагаются на башне или вне ее в отдельном
машинном помещении.
Кабельные краны могут быть неподвижными и передвижными. Грузоподъемность
при строительно-монтажных работах достигает 100...150 т. Легкие переносные краны
имеют грузоподъемность 1...2 т. Высота башен зависит от пролета и местных условий;
обычно она равна 25...40 м, в отдельных случаях достигает 60...70 м. Наибольшая стрела
провеса несущего каната принимается 4...5 % длины пролета. Скорость подъема в
зависимости от высоты составляет до 90... 120 м/мин, а передвижения грузовой тележки
— до 400...600 м/мин. Скорость передвижения башен 5...25 м/мин. Число циклов в час:
при траспортировке лесоматериалов 10...15, бетона в бадьях - 15...20, у грейферных
кранов 20...30.
Рис. 8.10. Мосто-кабельный кран:
а) общин вид; 1 — ферма моста; 2— кабельный канат (подвесной путь); 3—
грейфер на ходовой тележке; 4— машинное отделение; 5 — бункер с питателем.
Мощность двигателей колеблется обычно в пределах: для механизмов подъема
50...250 кВт, для механизмов передвижения тележки 20... 200 кВт, для передвижения
башен 30...150 кВт.
Управление краном производится, как правило, из стационарной кабины, которую
размещают на подвижной машинной башне на высоте 20...25 м от земли, а у неподвижных
кранов — в пункте, из которого хорошо просматривается весь пролет крана. В кабине
управления должны быть установлены указатели положения груза и взаимного
расположения (забега) башен (необходимость согласования движения башен-опор относят
к недостаткам крана).
Кабина управления на грузовой тележке устанавливается редко, так как это
значительно увеличивает ее массу. В случае необходимости возможно применение
дистанционного управления с переносного пульта, размещенного около рабочего места.
При этом связь переносного пульта управления с приводом может быть как проводной (с
передачей рабочих команд на разных частотах), так и беспроводной (радиоуправление).
При плохой видимости из кабины управления пунктов погрузки и выгрузки применяют
телевидение, а также двустороннюю звуковую радиосвязь.
Мосто-кабельные краны.
Они соединяют в себе достоинства мостового и кабельного кранов: имеют
жесткую связь между опорами, как у мостового, и достаточно большой пролет, как у
кабельного крана. Крепление кабельного каната (подвесного пути) к консолям создает
момент, противодействующий массе металлоконструкции, что позволяет снизить
собственную массу крана.
Машины непрерывного действия.
Машины непрерывного действия широко применяются на водном транспорте,
особенно при переработке больших грузопотоков однотипных грузов на
специализированных причалах. В отличие от машин периодического (циклического)
действия этот вид машин обеспечивает непрерывную подачу груза. При этом они имеют
высокую производительность, более простую конструкцию, меньшую металлоемкость и
энергозатраты на перемещение груза, но значительно меньшую универсальность, так как
могут перегружать только однотипные грузы, близкие по транспортным свойствам.
Решающим фактором при выборе машин непрерывного транспорта являются
свойства транспортируемых грузов:
при переработке штучных грузов необходимо учитывать массу, размер тары и ее
жесткость, требования вертикальности и способность перекатываться, хрупкость
содержимого, допустимые ускорения;
для насыпных грузов при непрерывном транспортировании определящими
являются крупность частиц (масса, острокромчатость, пылевидность), коэффициенты
внешнего и внутреннего трения, липкость, смерзаемость, слеживаемость, абразивность и
т. д.
Машины непрерывного действия классифицируются в основном по
конструктивному признаку:
машины с тяговым органом - ленточные транспортеры, цепные и
канатные конвейеры, ленточные и цепные элеваторы (нории);

машины без тягового органа - винтовые, инерционные и роликовые
конвейеры, транспортирующие трубы и желоба, метательные машины, пневмо- и
гидротранспортные установки (трубопроводный транспорт) и т. п., например
транспортер с использованием линейного асинхронного электропривода или
транспортер на воздушной подушке.

Основные эксплуатационные показатели машин непрерывного транспорта
(производительность и мощность) определяются свойствами и интенсивностью подачи
груза, профилем трассы (длина, высота подъема, углы наклона), сопротивлениями
перемещению и техническим состояниям машин.
Различают техническую и эксплуатационную производительность.
Техническая (паспортная) производительность определяется массой груза в
единицу времени при полном расчетном, рациональном заполнении грузонесущего органа
при постоянной номинальной (паспортной)скорости движения.
Эксплуатационная производительность определяется реальными условиями
эксплуатации: степенью заполнения грузонесущего органа, использованием машины во
времени и т. п.
Техническая и эксплуатационная производительности связаны между собой
соотношением
где Пэ (т/ч) и Vэ (м3/ч) – соответственно массовая и объемная эксплуатационная
производительность; П (т/ч) и V (м3/ч) – соответственно массовая и объемная техническая
производительность; Кэ = Кн*Кв*Кг – общий эксплуатационный коэффициент
использования машины, зависящий от коэффициентов неравномерности загрузки Кн,
использования по времени Кв и готовности машины Кг.
Таким образом, эффективность использования машины во многом определяется
эксплуатационно-управленческим аппаратом: слаженностью работы машин в
технологической цепочке; рациональностью трассы транспортирования, налаженностью
вспомогательных устройств (бункеров, пересыпных устройств, питателей и т. п.),
техническим состоянием машины, обученностью обслуживающего персонала,
организацией производства.
Ленточные транспортеры.
Ленточные транспортеры широко применяют при загрузке судов и вагонов, а
также при проведении складских и трюмных работ. Ими перемещают мелко- и
среднекусковые грузы (уголь, руду), минерально-строительные материалы (песок, гравий,
камень), зерно, соль, а также штучные грузы (ящики, кирпич, мешки, кипы и др.).
Преимущества ленточных транспортеров — высокая производительность, возможность
перемещения грузов на большие расстояния, простота конструкции, малая энергоемкость,
высокая надежность в работе и удобство в эксплуатации.
Ленточные транспортеры бывают стационарными и передвижными. Они могут
транспортировать груз в горизонтальном, наклонном и комбинированном направлениях.
Длина транспортеров зависит от местных условий, рода перемещаемого груза, прочности
ленты и изменяется от 3...5 до 1000...1500 м. При необходимости перемещения груза на
большие расстояния применяют систему последовательно расположенных транспортеров
с устройствами для перевалки груза.
Наибольший угол наклона транспортера к горизонту зависит от коэффициента
трения перемещаемого материала о ленту в движении, угла естественного откоса груза в
состоянии покоя (для насыпных грузов) и способа загрузки ленты. Обычно рекомендуется
угол наклона оси транспортера принимать на 7...10° меньше угла трения материала о
ленту.
Производительность ленточных транспортеров зависит от рода перемещаемого
груза, типа транспортера, скорости движения ленты, интенсивности загрузки ее
материалом и составляет от нескольких десятков до нескольких тысяч тонн в час.
Ленточный транспортер состоит из станины 4, на которой укреплены приводной и
натяжной 1 барабаны. Между барабанами натянута лента б, по всей длине опирающаяся
на верхние 3 и нижние 5 роликоопоры. При вращении приводного барабана лента за счет
сил трения приводится в движение и служит одновременно тяговым и несущим органом.
Транспортируемый груз поступает на верхнюю (рабочую) ветвь ленты через загрузочное
устройство 2. Подобные устройства могут быть расположены в одной или нескольких
точках по длине транспортера.
Транспортер обычно разгружается на концевом его барабане через разгрузочное
устройство 7, но разгрузка его может производиться в любой точке по длине.
Привод транспортера состоит из короткозамкнутого электродвигателя 10,
соединенного с валом редуктора втулочно-пальцевой муфтой. Выходной вал редуктора 9
соединяется зубчатой муфтой с валом барабана. Поверхность ленты от частиц материала
очищается зачистными устройствами 8. Натягивается лента с помощью натяжного
барабана 1 или натяжного устройства.
В транспортерах применяют тканые, прорезиненные и стальные ленты.
Цепные конвейеры.
Использование в транспортном процессе в качестве тяговых органов цепей
определило тип транспортирующих машин под общим названием — цепные
транспортеры. Существующие конструкции цепных транспортеров позволяют
перемещать практически любые виды грузов: бревна, штучные, сыпучие, пылевидные
грузы, а также пассажиров (эскалаторы).
Классифицируют цепные транспортеры по конструктивному признаку: подвесные
цепные конвейеры, пластинчатые, скребковые, ковшовые, скребково-ковшовые и т. п.
При решении задачи пространственного межэтажного перемещения груза,
изделия, заготовки для выполнения различных технологических операций или
рассортировки и складирования по заданным признакам целесообразно использовать
подвесные цепные конвейеры.
Можно выделить следующие типы подвесных конвейеров:
а) грузонесущий, у которого каретки 4 с подвесками 1 для грузов постоянно
соединены с тяговым элементом 2 и перемещаются по подвесному пути 3, вдоль которого
движется тяговой элемент;
б) толкающий, у которого тележки 3 с подвесками 5 для грузов не имеют
жесткого крепления с тяговым элементом 1 и движутся с помощью толкателей 2,
являющихся частью тягового элемента. Тяговый элемент 1 с толкателями 2 движется по
своему подвесному пути, а тележки с грузом — по самостоятельному грузовому пути 4;
в) грузоведущийс каретками, соединенными с тяговым элементом 3 и имеющими
специальные захваты 2, которые зацепляют вертикальные штанги 1 тележек,
передвигающихся по полу.
Грузовой подвесной путь может быть изготовлен из различных прокатных
профилей: двутавров, швеллеров, уголков и т. д.
В современных судоразгрузчиках нашли широкое применение конвейерноэлеваторные машины с использованием скребково-ковшового принципа
транспортирования. При горизонтальном движении цепи кромка ковша работает как
скребок, обеспечивая полное заполнение ковша при переходе к вертикальному участку
трассы.
Элеваторы.
Элеваторы служат для транспортирования насыпных грузов в вертикальном или
крутонаклонном направлении. Эти подъемные машины получили свое развитие на
зерновых элеваторах (в зернохранилищах) и с этим названием получили широкое
применение для погрузо-разгрузочных работ.
Элеваторы разделяют на ковшовые, люлечные и полочные по роду грузонесущего
элемента, и соответственно используют для подъема сыпучих и различных штучных
грузов.
Условия эксплуатации, конструирование и типы используемых элементов зависят
от свойств груза, заданной производительности, выбранной скорости.
Различают центробежный, смешанный и гравитационный способы разгрузки.
Винтовые транспортеры.
Винтовые транспортеры применяют для перемещения сыпучих и мелкокусковых
материалов. Они работают по принципу кинематической пары — винта и гайки. Гайкой в
данном случае является перемещаемый материал в желобе конвейера, а винтом — вал с
винтовой лопастью. В горизонтальном транспортере при вращении винта 4 в
подшипниках 3 материал в желобе 5 с крышкой 2, удерживаемый от вращения силой
тяжести и трением о желоб, продвигается от загрузочного люка 1 к разгрузочному
патрубку 6. Вал винта получает вращение от электродвигателя через редуктор 7.
Загрузка и разгрузка винтового транспортера возможны в любой точке — это одно
из его преимуществ. Обычно винтовые транспортеры применяют для перемещения груза в
горизонтальном или наклонном (5...10°) направлениях.
Длина винтового транспортера обычно не превышает 40 м. В некоторых случаях
недостатками винтовых транспортеров являются: сравнительно высокий расход энергии,
обусловленный интенсивностью перемешивания, дробления и закли нивания частиц
материала, и необходимость равномерной подачи транспортируемого материала.
Производительность винтового транспортера:
где D – диаметр винта, м; s – шаг винта, м; n – частота вращения винта, мин-1;  плотность транспортируемого материала;  = 0,25…0,45 – коэффициент наполнения, т.е.
отношение площади поперечного сечения материала к площади круга диаметром, равным
диаметру винта; k = 0,65…1 – коэффициент, учитывающий наклон конвейера.
Вертикальные винтовые подъемники находят применение и при выгрузке штучных
грузов из судов. При этом для загрузки подъемника используется телескопический
ленточный транспортер с переменным углом подъема, что обеспечивает минимальное
ручное перемещение груза. Разгрузка осуществляется на ленточный транспортер,
установленный на стреле машины.
Гравитационные спуски, инерционные и вибрационные транспортеры.
Прямолинейные и винтовые спуски широко используются как вспомогательные
устройства для передачи груза и как элементы перегрузочных машин. Они не требуют
приводных механизмов, так как обеспечивают перемещение груза под действием сил
тяжести, используя наклонную плоскость. При этом участок разгона гравитационного
спуска должен иметь угол наклона больше угла трения, а участок торможения—меньше
угла трения.
Скорость движения груза зависит от начальной скорости, свойств груза, материала
опорной поверхности, качества ее обработки и угла наклона и достигает на пологих
участках не менее 1,5, на крутых — до 5м/с.
В современных портах применяют машины для погрузки штучных и сыпучих
грузов с винтовым спуском и укладывающим транспортером.
Широкое распространение для перемещения штучных грузов в горизонтальном
или слегка наклонном положении получили роликовые конвейеры без привода как
вспомогательное технологическое оборудование в транспортных процессах на складах, в
вагонах, трюмах.
Роликовый конвейер без привода состоит из рамы, на которой в подшипниках
качения укреплены оси роликов. Ролики обычно изготовляют из стальных труб. Движение
грузов происходит под действием толкающей силы тяжести груза. В последнем случае
конвейер называют роликовым спуском. Уклон роликовых спусков 2...4 %. В конце
роликового спуска должны быть установлены тормозящие устройства, так как при
значительной длине транспортирования скорость движения грузов может быть большой.
Простейшим тормозным устройством является гладкий настил. Перемещаемые на
роликах штучные грузы должны иметь плоскую опорную поверхность или
устанавливаться на специальных поддонах. Используют также приводные роликовые
конвейеры (рольганги).
В инерционных качающихся конвейерах груз перемещается силами инерции при
ускоренном обратном движении (выдергивании) опорного полотна из-под груза. С этой
целью опорное полотно конвейеров с постоянным давлением груза устанавливается на
катках и приводится в движение специальным кривошипно-шатунным механизмом.
Пневмотранспортные установки.
Использование воздуха как несущей среды находит широкое применение в
современных портовых перегружателях, где груз перемещается по трубопроводу, на
концах которого компрессором создается разность давлений.
Пневматический транспорт бывает всасывающего, нагнетающего и смешанного
типов.
Рис. 8.11. Типы пневмотранспортных установок:
а — всасывающая; б — камерный подъемник; в — нагнетающая; г — смешанная; д
— аэрожелоб.
Во всасывающем устройстве вакуум-насос создает разрежение в системе (рис
8.11,а). Атмосферный воздух втягивается в сопло 1 и увлекает материал, создавая при
этом пульпу (смесь груза и воздуха), поступающего по гибкому шлангу 2 и трубопроводу
в разгружатель 3. В разгружателе скорость воздуха резко уменьшается и изменяется
направление его движения, поэтому материал выделяется из воздуха и падает на дно
разгружателя, откуда непрерывно выводится в предназначенное ему место через
шлюзовой затвор 5. Фильтр 4 очищает воздух от оставшейся в нем мелкой пыли. Если
пыль не представляет ценности, то очистка воздуха от пыли производится водой, если
пыль является ценной, ее отделяют от воздуха с помощью матерчатых фильтров и
выводят из фильтра через шлюзовой затвор 5. Очищенный воздух через вакуум-насос
удаляется в атмосферу.
Схема нагнетающего пневматического транспорта приведена на рис. 8.11, в. Из
компрессора 1 воздух под давлением поступает в трубопровод, в который из шлюзового
затвора 2 поступает материал. Воздух с материалом по трубопроводам проходит в
разгружатель 3, в котором материал отделяется от воздуха.
Смешанный пневматический транспорт представляет собой комбинацию
всасывающего и нагнетающего устройств: из разгружателя всасывающего устройства
материал через шлюзовой затвор поступает в воронку нагнетающего устройства (рис.
8.11, г).
Гидротранспортные установки.
Гидротранспорт применяют для перемещения навалочных грузов, не боящихся
увлажнения (песка, гравия, руды, угля и пр.), по трубам в потоке движущейся воды с
высокой производительностью и непрерывностью.
Оборудование для гидромеханизированной перегрузки песчано-гравийных
материалов включает установки для добычи песка и гравия из подводных карьеров,
снаряды для выгрузки из судов (гидроперегружатели), специализированные транспортные
суда-шаланды и средства для складирования, обезвоживания, обогащения и
классификации смеси.
Рис. 8.12. Гидродобыча песка, гравия из подводных карьеров или
дноуглубительная работа с подачей материала на подводный склад (а),
специализированную баржу-шаланду (б), на наливной склад (в) воды при обсыхании
фильтрацией используют шандорные колодцы с отводом воды в коллектор.
Машины трюмной механизации.
Наличие на новых судах грузовых люков больших размеров создает возможность
широко применять новые специальные перегрузочные приспособления, при помощи
которых достигается значительное повышение производительности основного
перегрузочного оборудования. При всех улучшениях характеристик грузовых помещении
судов новых типов значительная часть груза располагается в подпалубных пространствах,
что указывает на необходимость развивать средства механизации трюмных работ.
Одновременно в эксплуатации находится большое число судов старой постройки с
небольшими люками, что приводит к необходимости заполнения грузом подпалубных и
подтвиндечных пространств.
Длина и ширина люков неодинаковы и колеблются в довольно широком
диапазоне. Так, размеры наименьшего люка 7,5Х5,6, а наибольшего 25,3Х10,4 м.
Подпалубное расстояние (от угла комингса люка до угла грузового помещения по
горизонтали) в трюмах 2,6...8,0 м на судах с центральными люками, в твиндечных
грузовых помещениях 3,7...11,2м.
Нестандартность трюмов и унифицированность грузовых мест определили
особенность условии работы в ограниченных объемах при наличии крена и дифферента и
необходимость создания специализированных трюмных машин для обработки штучных и
сыпучих грузов.
Рис. 8.13. Классификация трюмных машин для штучных грузов.
Для механизации трюмных работ со штучными грузами наиболее широкое
распространение получили колесные погрузчики аккумуляторные и с двигателями
внутреннего сгорания, но оснащенные катализаторами выпускных газов.
Из аккумуляторных машин отечественного производства широко используются
модели КВЗ-02 и 04, ЭП-201, ЭП-301, а из числа погрузчиков с двигателями внутреннего
сгорания — модели 4000М, 4003, 4043 и 4045.
В портах успешно используются дизельные автопогрузчики зарубежных фирм
"Кларк", "Штил", "Мицубиси", "Тойота", "Валмет", "Хайстер" грузоподъемностью 1,5;
2,0; 4,0; 7,0 т.
Колесные погрузчики должны использоваться для работ в грузовых помещениях,
расположенных в пределах цилиндрической части корпуса судна, где не требуется
значительного смещения захвата вперед и в стороны.
Высота подъема вил колесных погрузчиков достигает 6,5 м. В грузовых
помещениях крупных судов по маневренным качествам вполне приемлемы колесные
погрузчики общего назначения.
Для работ в верхней части высоких трюмов, в грузовых помещениях носовых и
кормовых отсеков, а также для укладки пакетов в пределах оперативных площадок
колесных погрузчиков и шагающих машин широко используются навесные краны.
В соответствии с допускаемыми нагрузками и габаритными размерами трюмного
помещения возможно применение трюмного погрузчика совместно с твиндечным
погрузчиком и навесным поворотным краном.
Рис. 8.14. Схема использования трюмных машин для штучных грузов:
1 — погрузчик трюмный; 2 — погрузчик твиндечный; 3 — навесной кран.
Для механизации трюмных работ с сыпучими грузами используют широкую
номенклатуру машин, обеспечивающих размещение груза в подпалубных и
подтвиндечных пространствах при погрузке и подачу груза под просвет люка при
выгрузке.
При погрузке традиционные схемы механизации предусматривают использование
метательных машин и транспортерных погрузчиков типа ПТС производительностью 350
т/ч или ПТБ производительностью 180 т/ч.
Погрузчик трюмный для сыпучих грузов (ПТС) имеет опорную плиту, бункер и
телескопический транспортер. Портальным краном погрузчик устанавливается на штабель
груза, загруженный в просвет люка, и подает груз ленточным транспортером в
подпалубные пространства. Погрузчик ПТБ работает аналогично, но опирается на
комингсы люка или палубу. Производство этих машин в настоящее время прекращено в
связи с большими возможностями новейших ковшовых машин на пневматическом или
гусеничном ходу.
Наряду с ковшовыми погрузчиками на выгрузке используют подгребающие
грейферы, специальные и зачистные машины.
Рис. 8.15. Трюмные разгрузочные машины для сыпучих грузов:
а) подгребающий грейфер; б) погрузчик типа ПСГ; в) бульдозер с дистационным
управлением типа БМТ; г, д) ковшовые погрузчики на пневматическом ходу.
Подгребающий грейфер имеет размах ковшей, обеспечивающий при стягивании
полное заполнение подгребаемым остатком груза.
Для подачи груза на просвет люка возможно использование спецмашины типа
ПСГ-100 производительностью 100 т/ч (с подгребающим грузозахватом и системой
транспортеров) и бульдозера малого трюмного БМТ-4 с дистанционным управлением и
производительностью 60 т/ч. Эти машины наиболее применимы в небольших трюмах
(например судов речного флота). В остальных случаях более производительными
оказываются ковшовые погрузчики.
Для зачистки трюмов используют серийные колесные бульдозеры, оборудованные
вращающимися щетками для очистки бортов и днища трюма относительно небольших
размеров или гидрозачистки при использовании плавучих гидрозачистных станций,
подающих воду под напором через сопла в трюм с последующей откачкой и очисткой
использованной воды.