Ознакомиться с полным текстом - Электронное образование в

Приглашаем на заочную экскурсию
«Промышленность в годы Великой
Отечественной Войны»
МАОУ “Гимназия №37” Авиастроительного района г. Казани
Руководитель – Самигуллина Гульнур Ильдусовна
Хуснулин Артур Равилевич- ученик 8б класса, фотограф, автор презентации.
Скоро наступит 70 лет Великой Победе над нацистской Германией – 9 мая
2015 года. Этот день многое значит для каждого из нас, его знает каждый
человек в нашей стране. Эта победа вновь доказала непобедимость,
непокорность, силу духа нашего народа и воинства. Но эта победа ковалась
не только огнём и мечом непосредственно на передовой, но и в тылу, где
тоже велась своя борьба – борьба мужества, долга, силы духа со страхом,
смертью, голодом.
Цель, которую я поставил перед проведением своей экскурсии – изучение
промышленности в Казани в годы войны, до войны и после неё, а также их
роль в наши дни. Я взял не весь список промышленных учреждений в
Казани, а самые основные, самые известные, которые, на мой взгляд, сыграли
важнейшую роль в ходе нашей истории. Перед конкурсом я выступал перед
своим классом. План нашей экскурсии таков: мы едем на автобусе. Начнём
с самого ближнего для нас завода – КАПО (Казанское авиационное
производственное объединение). Дальше идем к находящемуся рядом КМПО
(Казанское моторостроительное производственное объединение), потом едем
к КВЗ (Казанский вертолётный завод), а заканчиваем самым дальним –
Пороховым заводом. Экскурсия займёт у нас примерно 3часа, надеюсь, на
дорогах сегодня не будет большого количества машин и ничто не помешает
нашему беспрепятственному продвижению. Итак, дорогие друзья, начнём!
Мы едем к главному зданию КАПО (расшифрование аббревиатуры вам уже
известно). Его история начинается ещё в 1932 году, в составе строившегося в
городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато
создание завода, в 1934 году получившего название «Завод № 124 имени
Серго Орджоникидзе».
В период становления (1934-1936 годы) на заводе были изготовлены:
крупнейший в мире самолёт — 6-моторный АНТ-20бис, самолёт КАИ1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных
самолётов), бомбардировщики ДБ-А. В 1937 году начались работы по
подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого
бомбардировщика Пе-8 , выпуск которого был налажен за несколько лет.
На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина
(в 1941 году) и перелёт в США советской дипломатической делегации
(1942 год).
В 1940 году началась подготовка к производству пассажирского самолёта
Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено10
машин).
К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство
пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Всего за годы войны было выпущено около 93 бомбардировщиков Пе–8 и
10 тысяч пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
Немного о роли завода в годы войны.
Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему
кадров, существовавшую на заводе до войны.
Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной
штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм,
инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.
Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос
по сравнению с довоенным1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы
производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов). В
последующие годы темпы роста также оставались высокими.
Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 . Для
отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й
отдельный перегонный полк ВВС РККА.
За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г.
завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу
передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.
Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение
технического уровня и рост производительности труда.
КАПО внёс большой вклад в победу наших войск над врагом. Наконец,
наступил долгожданный мир. Итак, об изменениях на заводе после войны и
его роли в развитии страны.
Во второй половине 1945 года, в соответствии с требованиями мирного
времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.
В конце 1945 года было начато освоение дальнего тяжёлого
бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам
и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил
ранее выпускавшиеся самолёты.
Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том
числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и
инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные
линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием,
оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы:
многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое
литьё, и другие.
В 1947 году началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод
стал головным предприятием по выпуску этих машин. 3 августа 1947 года
три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант)
приняли участие в авиационном параде в Тушино.
В 1951 году были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для
доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех
по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.
В 1952 году выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655
машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим
характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту16.
Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка
крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы
фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных
агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых
поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные
плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций
систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.
За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше
десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский
самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты
экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное
производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.
В 1957—1962 годах завод значительно нарастил мощности (основных
фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей —
на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового
поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На
территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётнопосадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном
параде в Тушино. В 1962 году самолёт был принят на вооружение (всего
выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).
В 1962—1964 годах на предприятии была проведена модернизация всех
базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных
пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего
до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались
в девять стран мира.
В конце 1960-х годов было освоено производство стратегического
бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными
лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого
впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 году начался его
серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций).
Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий
в Афганистане.
В 1967 году был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором
организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».
В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана завод был
награждён орденом Ленина, в 1977 году — за заслуги в производстве
авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.
В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное
производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.
В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина —
54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире
боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с
изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось
количество производственных площадей, был обновлён парк
технологического оборудования, основу которого составили станки с
числовым программным управлением и высокопроизводительные центры.
Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе
вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных
конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г.
выпущено 27 машин).
Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной
промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им.
С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не
прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.
Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный
выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен
ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов,
расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления.
Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта
подразделений.
В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство
среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл
в 1997 г. государственную сертификацию.
Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению
объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь
кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы,
позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов,
соответствующее уровню мировых стандартов.
В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства
самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был
представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле
Бурже» (Франция).
В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской
авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО
им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию
модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.
В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального
государственного унитарного предприятия.
В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество,
в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.
Реструктуризация Объединенной авиастроительной корпорации привела к
объединению ОАО «Туполев» и Казанское авиационное производственное
объединение имени С. П. Горбунова в вертикально-интегрированный
комплекс. Начавшаяся в 2013 году консолидация должна обеспечить более
эффективное взаимодействие предприятий в области стратегической и
специальной авиации. В июне 2014 г. переименовано в Казанский
авиационный завод им. С. П. Горбунова — филиал ОАО «Туполев».
Наконец, мы подъехали к КМПО.
КАПО и КМПО очень тесно взаимодействуют друг с другом, ведь без
двигателей нет самолётов, а без самолётов нет двигателей.
Официальной датой создания КМПО считается 1931 год.
В 1932 г. в Казани началось строительство авиационного комбината
«Казмаш».
В апреле 1935 г. приказом Главного управления авиационной
промышленности «Гипроавиапрому» было дано новое задание —
спроектировать самолётное и авиамоторное производство на
площадях “Завода №124 имени Серго Орджоникидзе” и присвоить ему
название «Самолётно-моторный комбинат № 124-27». Но уже в следующем
году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе
самолётного и авиамоторного производств. В результате в апреле 1937 г.
из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод № 27
отдельно.
В 1936-37 гг. завод занимался в основном ремонтом моторов, причём, в очень
малом объёме. 21 марта 1937г. поступил приказ Наркомата авиационной
промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать
производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и
авиационного нагнетателя АН-1.
В 1938 г. завод приступил к производству авиационного центробежного
нагнетателя АЦН-2 для мотора М-103, занимался ремонтом двигателей М17, М-25 и М-34, а также выпуском деталей для самолёта У-2.
7 июня 1939 г. Наркомат авиационной промышленности издал приказ,
согласно которому самолётно-моторный комбинат № 124/27 разделялся на
два самостоятельных предприятия: завод № 27 моторного производства и
завод № 124 самолётного производства.
Завод имел в своём составе механический, инструментальный, ремонтносборочный цеха, испытательную станцию. Численность работающих
составляла 507 человек. По техническому оснащению завод был одним из
лучших предприятий авиамоторостроения в стране.
В 1940 г.на нём началось освоение производства моторов ВК105 конструкции В. Я. Климова для небезызвестного вам пикирующего
бомбардировщика Пе-2 (первый собранный мотор прошёл испытание в
октябре 1941 г.).
Итак, наступила война.
Осенью 1941 г. на территорию завода были эвакуированы Воронежский
моторный завод № 16, Московский моторный завод № 82 и Московский
агрегатно-моторный завод № 219. Объединённое предприятие получило
название «Завод № 16».
Директором завода с 1942 по 1946 гг. являлся Макар Михайлович
Лукин (1905—1961).
В годы войны «Завод № 16» выпускал моторы ВК-105 различных
модификаций. С 1941—1946 г.г. было собрано 18 126 моторов, что
составляет половину всех собранных моторов ВК-105.
На заводе была смонтирована первая в СССР установка для стендовых
испытаний моторов с превращением энергии в электрический ток. Более 70%
энергии, развиваемой авиамотором во время испытаний, преобразовывалось
в электрическую и поступало в электросеть завода. Впервые в авиационной
промышленности СССР была создана рентген-установка для визуального
просвечивания блоков М-105.
В моторостроительном производстве был смонтирован «принудительный»
конвейер для сборки двигателей. Через каждые пятьдесят минут с него
сходил готовый двигатель.
В механических цехах были организованы механизированные поточные
линии, в термическом цехе введены в эксплуатацию печи для цементации
коленчатых валов и для закалки гильз блоков.
В годы войны в Особом конструкторском бюро двигателей (КБ 4-го
Спецотдела НКВД) работали С. П. Королёв и В. П. Глушко. Глушко с 1940
года возглавлял данное бюро. Королев был зам. главного конструктора по
летным испытаниям.
В 1945 г. за образцовое выполнение правительственных заданий завод был
награждён орденом Ленина. Всего за годы Великой Отечественной войны
коллектив завода девятнадцать раз завоёвывал переходящее Красное
знамя Государственного комитета обороны СССР, переданное заводу на
вечное хранение. Двадцать два раза предприятие занимало первое и второе
места в соревновании заводов Народного комиссариата авиационной
промышленности СССР.
Наступило долгожданное мирное время.
В 1946 г. было свёрнуто производство поршневого мотора Вк-105.
Одновременно шла реконструкция предприятия под производство
турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя РД-20 конструкции
С. А. Колосова. Были организованы новые производства — компрессорное,
турбинное, камер сгорания. Впервые в СССР менее чем за два года был
освоен выпуск реактивного двигателя.
В 1947 г. в Москве состоялся воздушный парад с участием первых 45-и
реактивных самолётов МиГ-9 с двигателями РД-20.
В 1948 г. началось изготовление двигателя РД-500С конструкции
В. М. Яковлева для истребителя Як-23. Упрощённый вариант двигателя РД500К использовался на первых управляемых самолётах-снарядах «Комета»
класса «воздух — земля» и на ракетах системы «Сопка» класса «земля —
море».
В 1951 г. на заводе был налажен выпуск самого мощного в мире
турбореактивного двигателя АМ-3 конструкции А. А. Микулина для
дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-16. Затем осваивались более
совершенные двигатели АМ-5, АМ-9, АМ-11 и Вк-1 конструкции В. Я.
Климова для самолёта МиГ - 21.
В 1952 г. организовано производство двигателя РД-3М-500 конструкции А.
А. Микулина для Ту-16 и создания на его базе первого в мире реактивного
пассажирского лайнера Ту-104.
Начиная с 1961 г., завод перешёл на выпуск двигателей конструкции
Н. Д. Кузнецова: НК-8-4 — для пассажирского дальнемагистрального
самолёта Ил-62, с 1969 г. — НК-8-2У — для самолёта средней дальности Ту154Б, с 1980 г. — НК-86 для Ил-86.
На базе реактивных двигателей были освоены и выпускаются приводы НК16СТ для газоперекачивающих станций и его модификация НК-16-18СТ.
В период освоения каждого нового изделия проводилась реконструкция
предприятия, внедрялись новые технологии, устанавливалось прогрессивное
оборудование.
В 1969 г. был построен филиал завода в городе Буинск под производство
товаров народного потребления и техники сельскохозяйственного
назначения. В1976 г. он был преобразован в Буинский машиностроительный
завод.
В 1976 году на базе двух заводов — головного (город Казань) и филиала
(город Буинск) было образовано «Казанское моторостроительное
производственное объединение» (КМПО).
С 1982 года начался серийный выпуск газотурбинного двигателя наземного
применения НК-16СТ, спроектированного на базе двигателя НК-8. Быстрое и
успешное освоение этой продукции способствовало досрочному завершению
строительства магистрального газопровода «Уренгой — Помары —
Ужгород».
В 1983 году за заслуги в создании и освоении производства новой
авиационной техники предприятие награждено орденом Октябрьской
Революции.
С начала 1980-х годов выпускаются ещё более мощные двигатели для
первого советского трёхсотпятидесятиместного аэробуса Ил-86. Ныне
самолёты с казанскими двигателями перевозят более половины всех
пассажиров Аэрофлота. Продукция объединения экспортируется в10
стран мира. По важнейшим техническим характеристикам она не уступает
лучшим мировым образцам.
— Казанский моторостроительный/ Сост. Е. А. Шифрин, В. П. Болдырев, В.
Д. Машков, А. К. Козин. — Казань: Типография издательства Татарского ОК
КПСС, б.г. — С. (11).
В 1980—1985 годах был построен филиал КМПО — Зеленодольский
машиностроительный завод.
В 1994 году образовано Открытое акционерное общество «Казанское
моторостроительное производственное объединение» (АО КМПО). В этом
же году подписывается контракт с фирмой «VOITH» на изготовление
автоматических коробок передач для городских автобусов.
Ряд работников предприятия были удостоены государственных наград, в том
числе:
звания Героя Советского Союза — 2 человека (М. П. Мизинов,
В. А. Сажинов),
звания Героя Социалистического Труда — 6
человек (П. А. Витер, М. М. Лукин, М. В. Карпов, А. С. Сибиркин,С. С. Хами
дуллин),
Орден Ленина — 36,
Орден Октябрьской Революции— 26,
Орден Отечественной войны 2-й степени — 4,
Орден Трудового Красного Знамени — 186,
Орден Красной Звезды — 55,
Орден Дружбы народов — 12,
Орден «Знак Почёта» — 281,
Орден Трудовой Славы 2-й и 3-й степеней — 138,
медалей — 154 человека.
В 1997 г. на предприятии было организовано производство двигателя НК-93
конструкции Н. Д. Кузнецова для самолётов Ил-96, Ту-204, Ан-70,
в 2000 г. — двигателя АИ-22 конструкции Ф. М. Муравченко для
самолётовТу-324 и Як-48.
С 1997 г. ведётся опытно-промышленная эксплуатация газотурбинного
привода для компрессора газоперекачивающих станций НК-38СТ,
предназначенного для установки на газоперекачивающий агрегат ГПА-16
«Волга» и других.
Основное направление деятельности предприятия сейчас — серийное
производство газотурбинных двигателей (НК-16СТ, НК-16-18СТ, НК-38СТ)
и оборудования на их основе для перекачки и распределения природного газа
(ГПА-16 «Волга»). Более 30 % газотранспортных потоков
в России функционируют на двигателях, изготовленных в КМПО. Это более
700 газоперекачивающих агрегатов по всей стране и ближнему зарубежью.
Кстати, интересный факт. Предприятие для города изготавливало эмблемусимвол Казанского Кремля, полумесяцы и раскрывающиеся тюльпаны для
минаретов мечети Кул Шариф, шпиль-флагшток для здания Кабинета
министров Республики Татарстан, металлоконструкции уникальной
многоэтажной сцены в форме Шапки Мономаха и трибун для площади
Тысячелетия и прочие конструкции и украшения.