Opornyy_konspekt_lektsiy - Белорусский государственный
advertisement
ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ по дисциплине «ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА» для студентов дневной и заочной формы обучения по специальности 1 -26 02 05 «Логистика» СОСТАВИТЕЛЬ Фрищин Б.В., доцент кафедры логистики и ценовой политики Учреждения образования «Белорусский государственный экономический университет», кандидат экономических наук, доцент. 2015 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 2.1 Конспект лекций 2.2 Методические рекомендации Тема 1 Роль транспортной логистики в обеспечении коммерческой деятельности предприятий (4 часа). 1.1 Роль транспорта в современном мире Транспорт – отрасль материального производства, которая специализируется на организации и осуществлении перевозок людей и грузов. Он относится к сфере производства материальных услуг. Затраты на выполнение операций по транспортировке грузов в виде оказания услуг составляют до 50% объема всех затрат на логистику. Транспорт как система состоит из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Деятельность транспорта общего пользования ориентирована на обслуживание сферы обращения и удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования включает железнодорожный, водный (морской, речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Транспорту не общего пользования принадлежит внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении труда. Специализация районов и их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает существенное влияние на размещение производства и его концентрацию. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого Увеличение мощности снижением затрат. производства зависит уровень предприятия, При определяют себестоимости как установлении совокупные правило, сопровождается оптимальной затраты продукции. на концентрации производство и транспортировку продукции. Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая расходы на доставку сырья и топлива в районы производства , а также готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия будет неэффективным. Например, концентрация объемов производства молочных продуктов, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки сырого молока и готовых молочных продуктов к местам потребления, так как дополнительные транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости производства. Рыночные производства. отношения В промышленных современных предприятий вспомогательными изменили содержание условиях на одной производствами, концентрации создаются территории инженерными комплексы с общими сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами, так называемые территориально-производственные комплексы (ТПК). 1.2 Классификация транспорта По назначению выделяют следующие виды транспорта: —транспорт, обслуживающий сферу обращения, который продолжает обслуживать производственный процесс и включает железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный; —универсальный транспорт, который осуществляет грузовые и пассажирские перевозки. К нему относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный виды транспорта; —специальный транспорт, предназначенный для доставки только определенных видов грузов. К нему относят нефте- и продуктопроводы, а также универсальные трубопроводы; —транспорт общего пользования, выполняющий перевозки грузов и пассажиров и находящийся в подчинении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а также исполнительных органов власти; —ведомственный транспорт, принадлежащий определенным министерствам и ведомствам, а также их предприятиям, выполняющий перевозки внутриведомственного характера; — промышленный транспорт, выполняющий задачи внутрипроизводственного назначения, который подразделяется на внутренний и внешний: первый обеспечивает перевозки в пределах одного предприятия, второй – цели и задачи, возникающие на стыке с транспортом общего пользования; - городской транспорт – комплекс различных видов универсального транспорта общего пользования; - магистральный транспорт – совокупность универсального и специального транспорта общего пользования, связывающего между собой крупные города, промышленные центры и экономические районы; - транспорт местного значения — часть универсального транспорта, который обслуживает местные перевозки грузов и пассажиров. Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, различные виды транспортных средств, гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий. К магистральному автомобильный, транспорту воздушный, речной относятся железнодорожный, и трубопроводный транспорт. Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортноэкономические связи между предприятиями и регионами. 1.3 Виды грузовых и пассажирских перевозок Грузовые автомобильные перевозки подразделяются по ряду признаков. 1. По способу выполнения различают: местные перевозки — которые осуществляются одним автотранспортным предприятием, обычно на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения — когда перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, однако, в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных предприятий; перевозки смешанного сообщения — в перевозках груза принимают участие несколько видов транспорта. 2. По организационному признаку различают: централизованные — при которых АТП выступает организатором процесса доставки грузов к получателям и осуществляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвижным составом общего пользования. Получатель освобождается от функции доставки грузов. Децентрализованные— при которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза. 3. По размеру партии груза различают: массовые — к ним относятся перевозки большого объема однородных грузов – более 30 т; партионные — до 30 т; мелкопартионные перевозки — когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте легкопартионными грузами считается партия весом до 2 т. Партия груза — это количество груза, предъявляемого к перевозке в один адрес по одному транспортно-сопроводительному документу. По территориальному признаку различают: технологические — внутри предприятия, на территории стройки; городские (пригородные) — характеризуются небольшими расстояниями, хорошей дорогой; внутрирайонные (межрайонные) — большое расстояние, более сложные дорожные условия; междугородние — расстояние перевозок может достигать 1000 км и более; международные — перевозки за пределами Беларуси и из-за рубежа. По времени освоения: постоянные —перевозки осуществляются на протяжении всего года; сезонные — перевозки периодически повторяются в определенные времена года; временные — перевозки грузов эпизодического характера. По срочности доставки: срочные— реализуются в точно установленные моменты времени; бессрочные — реализуются в установленный период. Пассажирские автомобильные перевозки классифицируются по виду, назначению и форме их организации. По виду перевозки различают: городские (на территории города, требуют высокой организации в часы пик); пригородные (на территории района, области, на расстоянии до 50 км от границы города); внутрирайонные (сельские) в сельской местности, более чем 50 км от черты города; междугородние; межреспубликанские; международные. По назначению перевозки бывают, экскурсионные, туристические, служебные, школьные, вахтовые и прочие. По форме организации перевозки делятся на: маршрутные (строго по расписанию); заказные (немаршрутные) — по договору и разовому заказу; смешанные — двумя и более видами транспорта по согласованному расписанию. 1.4 Звенья цепи поставок Основными звеньями цепи поставок являются производство, транспорт и склад. Эти звенья тесно связаны между собой. Например, увеличение количества складов позволяет приблизить их к потребителям, а, значит, уменьшаются транспортные издержки на доставку товара конечным получателям. Но при этом растут складские издержки. Решение следует принимать на основе сопоставления дополнительных издержек и получаемой экономии затрат. Так, поставка продукции из Китая возможна сначала в центральный распределительный склад в Москве, откуда она затем будет распределяться региональным клиентам. Есть и альтернативный вариант: организовать периферийные склады в регионах, где находятся наиболее крупные клиенты. Тогда от производителя продукция будет поставляться непосредственно в регионы, что исключит необходимость «возвратных» перевозок. Производственная логистика рассматривает управление материальными потоками внутри предприятия. Система производственной логистики объединяет микрологистические подсистемы предприятия, обеспечивающие закупку, управление запасами, их складскую переработку, производство продукции, ее транспортировку и сбыт готовой продукции. Логистическая концепция организации производства направлена на исключение избыточных запасов на всех стадиях технологического цикла. Результатами производственной логистики является снижение времени выполнения основных и транспортно-складских операций, обеспечение выпускаемой продукции, сокращение внутризаводских перевозок. качества Производитель может работать в различных условиях потребительского рынка. Либо он доминирует на рынке, что определяет превышение предложения над спросом ( ранок покупателя), либо на рынке доминирует покупатель, тогда спрос превышает предложение (рынок продавца). «Рынок покупателя» обуславливает борьбу за сбыт продукции, в результате предприятие заинтересовано в развитии логистической системы организации производства и сбыта готовой продукции. Основными системами управления материальными потоками во внутрипроизводственной логистической системе являются «толкающая» логистика (система МРП в различных модификациях) и «тянущая» логистика (система Канбан), в которой осуществляется принцип JIТ («точно вовремя»). Принцип JIТ характеризуется; ориентацией производства на изменение спроса, для чего используется универсальное переналаживаемое оборудование и высококвалифицированные рабочие; обеспечением прибытия всех материалов к месту и времени их потребления, минуя промежуточное складирование; заменой запасов информацией о месте и времени быстрого приобретения необходимых материалов; изменением политики продажи произведенных изделий на политику производства товаров, пользующихся спросом; доведением размера партии производства изделий до предельно возможного с экономичской точки зрения минимума; высоким качеством продукции и минимальными сроками ее производства. 1.7 Грузопотоки и их классификация Грузопоток – количество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени. Он состоит из различных грузов, структура которых подразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую. Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли пищевой, экономики: продукция машиностроения, горнорудной отрасли промышленности. Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к определенной группе по их назначению (топливо, минеральное сырье, строительные материалы, и т.п.). Родовая структура – распределение грузов по их свойствам: нефтепродукты, продукты питания, молочная продукция и т.д. Родовая структура позволяет решать вопросы планирования и организации перевозок, а также выбора подвижного состава для их осуществления. Управление процессами транспортировки во многом определяется формами организации и распределения грузопотоков. Схемы организации грузопотоков показаны на рисунке 1. Рисунок1.1 – Организация грузопотоков Для изучения грузопотоков составляют корреспонденцию грузовых перевозок. Она представляет собой транспортную связь по перевозке грузов между пунктами или территориальными подразделениями транспортной логистики. Корреспонденция грузовых перевозок между районами называется межрайонной, между станциями — по станционной, между портами — межпортовой, между дорогами — между дорожной и т. д. На основании данных таблиц определяют соотношение между генерацией и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом, как по отдельным корреспондирующим единицам, так и по совокупности их в целом (в тоннах, тонно-километрах). Для изучения грузопотоков составляют шахматные косые таблицы, в которых устанавливают корреспонденцию между грузоотправителями и грузополучателями. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем или картограмм. 1.8 Нормативная и правовая база участников транспортнологистической деятельности Законодательные акты в сфере международных перевозок оказывают существенное влияние на эффективность работы транспортной отрасли. Необходимость защиты государственных интересов во внешней торговле с зарубежными странами обуславливает введение жестких мер таможенного регулирования. Основным документом, определяющим последовательность выполнения на границе процедур с транспортными средствами и грузами, является Таможенный кодекс Республики Беларусь. Заложенные в нем нормы провоцируют неоправданно большие простои транспортных средств и грузов в ожидании пересечения государственной границы. Увеличению простоев транспортных средств на границе способствуют также внешнеполитические факторы. Так, вступление в 2004 г. Польши, Латвии и Литвы в Европейский Союз привело к введению дополнительных требований к ветеринарному и фито-санитарному контролю, подвижному составу для перевозки опасных грузов и ограничению количества пунктов пропуска со специальными видами контроля. Большая задержка подвижного состава таможенными органами на передаточных станциях не способствует привлечению транзитных грузопотоков через территорию республики. Таможенный кодекс Республики Беларусь в основном ориентирован на автомобильный транспорт и не в полной мере учитывает специфику железнодорожного транспорта. Поэтому снижается эффективность ускоренной доставки грузов вследствие сложности таможенного их оформления на передаточных станциях и длительных простоев вагонов, отцепленных от поездов, для таможенного, карантинного и других видов досмотров. 1.3 Стратегия профессиональной подготовки кадров в области логистики Современная организация производства характеризуется постоянно возрастающей ролью человеческого капитала. Данный капитал предполагает наличие приобретенных человеком знаний, способность быстро мыслить и постоянно совершенствовать свои навыки, умение быстро и своевременно перерабатывать растущие объемы информации. Изменение роли человека в современном производстве обусловлено: —обострением глобальной конкуренции, вызвавшей повышенные требования к работнику и качеству его труда; —наличием современных, оснащенных передовыми технологиями производств; — происходящими изменениями в составе работников, повышении уровня их образования и квалификации, постоянно изменяющимся содержанием труда в связи с внедрением принципиально новых технологий; —процессами демократических преобразований на производстве и в обществе; —быстрым ростом стоимости рабочей силы. Величина человеческого капитала определяется потенциальным доходом, который человек способен создавать в процессе участия в общественном производстве. Выделяют следующие виды человеческого капитала: — перемещаемый, включающий совокупность теоретических и практических знаний работника; — неперемещаемый – совокупность знаний работников в контексте специфики работы предприятия, их лич ных связей, способов общения, доверия, т. е. существующий в рамках данной фирмы или данного коллектива. Особенность человеческого капитала в том, что в сравнении с другими видами капитала он не изнашивается, а, наоборот, увеличивается по мере его использования за счет приобретения новых знаний и опыта. Формируемая логистическая инфраструктура Республики Беларусь должна стать одной из приоритетных сфер экономики и обеспечить долю добавленной стоимости в ВВП до 12%. Поэтому одной из основных проблем логистической повышения системы эффективности является совершенствование транспортноподготовки квалифицированных специалистов, работающих в сфере транспортных услуг и транспортных коммуникаций. Тема 2. Транспортные характеристики грузов и классификация грузовых перевозок (6часов) 2.1 Грузы и их классификация Груз — перемещаемый товар. Това́р — любая вещь, которая участвует в свободном обмене потребительским на свойствам. другие вещи Продукты, и отвечает произведённые потребления, товарами в экономическом смысле не являются. определенным для личного Часть товаров невозможно отнести к предметам: электроэнергия, информация, квота на выбросы озоноразрушающих и парниковых газов, рабочая сила. Часть товаров никогда непосредственно не удовлетворяет человеческих потребностей и не используется в технологических процессах: ценные бумаги, деньги (особенно бумажные и электронные). Над частью товаров покупатели не получают полного права собственности: компьютерная программа, фонограмма, видеокассета. Есть товары, к появлению которых человек не имеет никакого отношения: можно купить себе кусочек Луны, Марса или дикого леса. Сегодня самостоятельным товаром может выступать любое право на что-либо. Классификация грузов в транспортном законодательстве - это распределение транспортируемых грузов по тарифным группам с целью установления размера перевозных платежей. Классификация грузов предполагает разделение грузов на классы, в зависимости от применяемого признака. Она используется в планировании, при изучении экономических связей, установлении тарифов и для эксплуатационных целей. Вся совокупность товаров, которые с началом процесса транспортировки становятся грузами, может быть классифицирована по множеству признаков, основные из них следующие: природное происхождение; биохимический состав; степень обработки; потребительское назначение; коэффициенту использования грузоподъемности. По природному происхождению можно различить грузы: минерального происхождения – характеризуются наличием и содержанием в них различных элементов неорганической химии; животного происхождения – характеризуются содержанием большой концентрации жиров и белков (мясо и мясопродукты, продукты моря, кожсырье, птица и т.д); растительного происхождения – в основном характеризуются высоким содержанием углеводов (зерно и злаки, крупы, масла, фрукты, овощи, лен, хлопок и т.д.). По биохимическому составу грузы подразделяются на: неорганические – минеральные грузы; органические – грузы животного и растительного происхождения. По степени обработки грузы можно разделить на следующие подгруппы: сырье (необработанный груз или крайне незначительно обработанная основа для последующего производства); полуфабрикаты (сырье, прошедшее технологическую обработку, но не доведенное до состояния, пригодного для потребления); готовые изделия (продукция, готовая для непосредственного потребления). По потребительскому назначению грузы могут быть классифицированы как: продовольственные – продукты питания, пищевкусовые товары и напитки; промышленные – оборудование, строительные материалы, обувь, одежда, мануфактура, лесоматериалы и т.д. Международным стандартом товарной классификации стала Гармонизированная система (ГС) - синтез Брюссельской таможенной номенклатуры (БТН), Стандартной международной торговой классификации (СМТК) ООН и еще двенадцати различных международных и национальных классификаторов, включая таможенные и транспортные номенклатуры. ГС состоит из Унифицированной товарной номенклатуры (объединенной тарифной и статистической номенклатуры), Основных правил классификации и Алфавитного указателя. В ГС применяется шестиразрядная система кодирования товаров. Тарифная классификация (или номенклатура) грузов построена по признакам производственного происхождения грузов, по размерам тарифов за перевозки и размерам ставок сборов. Транспортная классификация грузов осуществляется по способам перевозки и перегрузки. По ней грузы делятся на: генеральные, массовые, специальные. Генеральные грузы - это штучные грузы в упаковке и без нее. По виду упаковки - это тарно-упаковочные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупненных грузовых и транспортных единицах (пакеты, на поддонах, трейлерах, контейнерах, лихтерах). Грузы без тары и упаковки – трубы, металлоконструкции и др. Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и габаритам: длинномерные – длина грузового места которых превышает 3 м; легковесные – грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 м3 (шерсть, табак, пух, вата и т.п.); негабаритные – грузы, которые по своим размерам не вписываются в габариты судовых помещений, железнодорожных вагонов, платформ и путей и т.д. В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических свойств грузов, дальности перевозок и используемых видов транспорта все генеральные грузы можно также разделить на: контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна и экономически целесообразна на данном направлении; грузы, которые целесообразно перевозить укрупненными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрейлерах или на специальных многоосных тележках; грузы, которые целесообразно перевозить в подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные перевозки); грузы, погрузку и выгрузку которых целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотехника, сельхозтехника, транспортное оборудование и т.д.). Массовые грузы, составляющие основную (по массе) часть перевозимых всеми видами транспорта грузов, подразделяются на четыре основные категории: наливные, навалочные, насыпные и лесные. К наливным относятся жидкие грузы, предъявляемые к перевозке наливом. Основную нефтепродукты. К их массу ним также (более 90%) относятся составляют продукты нефть и химической промышленности (сжиженные газы, кислоты, щелочи, красители, лаки и т.д.) и продукты пищевовой промышленности (спирты, масла, вино, молоко, жиры, патока и т.д.) Опасные грузы – грузы, к которым относят любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. К числу опасных свойств грузов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, огнеопасность, токсичность, инфекционная, радиационная опасность, окислительное действие и коррозийность. Скоропортящиеся грузы - это грузы с ограниченным сроком годности, требующие в пути защиты от воздействия высоких или низких температур, т.е. специальных условий транспортировки - охлаждения, отопления, вентиляции, ухода или контроля над их состоянием. Скоропортящуюся продукцию различных наименований, предъявляемую к перевозке, объединяют по сходным признакам или свойствам в укрупненные номенклатурные группы. 2.2 Качество груза Качество товаров, тары и упаковки регламентируют государственные стандарты (CТБ), т.е. документы, которые дают точные данные о продукте, материалах или изделиях, на которые они составлены. Транспортная стандартизация товаров, тары и упаковки рассматривает все виды транспорта как единую систему. Однако в ряде случаев она учитывает и специфику отдельных видов транспорта, например авиационного. Грузы в стандартной таре могут формироваться в укрупненные единицы (УГЕ), пакеты контейнеры, флейты и т.д. Это позволяет быстро и рационально загружать транспортные средства, поскольку размеры УГЕ согласуют с размерами грузовых помещений различных видов транспорта. Стандартизацию производит Комитет по стандартизации Республики Беларусь, который утверждает государственные стандарты. В международном масштабе вопросами стандартизации занимается Международная организация по стандартизации (ИСО). Соответствие стандартам упаковки и тары перевозимых грузов способствует ускорению перегрузочных процессов и обеспечению сохранной их перевозки. При международных перевозках условия упаковки и состояния тары оговаривают при подписании торгового контракта. Условия, указанные в торговом контракте, являются руководящим документом при оценке состояния груза и тары, предъявляемых к перевозке. Анализ свойств груза проводится, как правило, не работниками транспорта, а представителями специальных лабораторий. Полученные результаты оформляются в виде сертификатов на груз. 2.3 Упаковка и тара Под упаковкой понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а также защиту окружающей среды от загрязнений, а также материалы, использующиеся для этих целей. Упаковывание — это подготовка продукции к обращению (транспортировке, хранению, реализации и потреблению). Основным элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара. Транспортная тара. Транспортная тара предназначена для перевозок, складирования и хранения продукции. Эта тара может принадлежать любой организации, участвующей в процессе обращения. Транспортную тару условно можно классифицировать по следующим признакам: - кратности использования: разовая и многооборотная; - стабильности размеров: жесткая, мягкая; - упаковываемой продукции: жидкости, сыпучие продукты, штучные грузы; - способу изготовления: сварная, склеенная, выдувная, литьевая, прессованная, термоформованная, вспененная; - материалу: ПЭ, ПВХ, ПП, ПС и т.д.; - компактности: неразборная, разборная. Транспортная тара подразделяется на жесткую и мягкую. Широкое применение в качестве жесткой транспортной тары находят различного рода лотки, ящики, бочки, амортизационные вкладыши к ящикам, складные полимерные ящики и специальная тара для перевозки продукции с использованием пенопластов. В жесткой транспортной таре особенно нуждаются отрасли АПК, потребность в ней составляет сотни миллионов штук. За последние годы этот вид тары из пластмасс пришел на смену таре из традиционных материалов. Жесткая транспортная полимерная тара обладает высокой прочностью и хорошим сопротивлением систематического ремонта, динамическим нагрузкам, характеризуется не требует длительным сроком эксплуатации, надежно сохраняет продукцию от внешних воздействий, имеет красивый внешний вид. Из используемых для ее изготовления термопластов можно получать транспортную тару различной формы и конструкции, что обеспечивает рациональное затаривание продукции. Благодаря своей жесткости тара может легко штабелироваться в несколько ярусов без применения дополнительных устройств, занимая при складировании минимальные площади. Основные способы изготовления жесткой транспортной тары - литье под давлением, термоформование, ротационное формование, штамповка и прессование с применением сварки. К мягкой транспортной таре относятся мешки, чехлы, вкладыши, мягкие складные контейнеры и упаковка из термоусадочной пленки. Мешки широко применяются для перевозки и хранения различных сыпучих продуктов, химических удобрений и пестицидов, семян, гранулированных продуктов и красителей. Мягкие контейнеры используются для транспортирования и временного хранения сыпучих, гранулированных, штучных и жидких продуктов. Они заменяют фанерные барабаны, бочки, мешки и могут транспортироваться, заполненные грузом, на железнодорожных платформах или водным путем. Их применение снижает трудоемкость операций по упаковыванию разгрузочных и позволяет работ. обеспечить Достоинством мягкой механизацию транспортной погрузочнотары из полимерных материалов является то, что в незаполненном состоянии она легко складывается и занимает немного места при возвратных перевозках. В последнее время в качестве транспортной тары все более широкое распространение получают упаковки с использованием термоусадочных пленок, которые применяются в виде индивидуальной и групповой упаковки в мясомолочной, рыбной, пищевой, медицинской и других отраслях промышленности. Основной способ получения пленки - экструзия либо соэкструзия. Важнейшая роль на стадии доставки продуктов питания в торговую сеть отводится транспортной таре. Именно с помощью этой тары должна быть обеспечена доставка населению продуктов питания с минимальными потерями. Эффективным способом повышения экономичности полимерной транспортной тары является ее максимальная унификация и стандартизация. Транспортные ящики. Пластиковые ящики - это многооборотная пластиковая тара, которая используется для транспортировки товара до мест продаж и хранения продукции на складе до момента реализации. Пластиковая тара имеет широкий диапазон размеров и очень удобна для транспортировки и хранения как пищевых, так и непищевых товаров. Пластиковая тара может быть с сетчатым и сплошным (цельным) корпусом, что влияет на продолжительность срока службы ящика, так же ящик может иметь крышку. Отдельно надо выделить пластиковые ящики для транспортировки стеклянной тары, в том числе и для ликероводочной продукции. Такой ящик имеет секции (ячейки) для бутылок. Стандартными являются пластиковые ящики на 12 и 20 ячеек. Оснащение таких пластиковых ящиков крышкой не предусмотрено. Все транспортные ящики можно сегментировать по следующим критериям: - материалу изготовления; - отраслям применения; - типоразмерам. Основным материалом, из которого делают 90% всех транспортных ящиков, является полиэтилен низкого давления. Еще 10% всех ящиков делается из полипропилена. Основная причина, по которой ПНД завоевал популярность среди производителей пластиковых ящиков это его цена. Она ниже, чем у полипропилена и является решающим фактором при выборе материала для производства этого вида тары. Также у большинства производителей существует хорошо отработанная технология производства ящиков. А оборудование настроено в основном под ПНД. Основной метод производства ящиков - литье под давлением. Транспортные ящики применяются для транспортировки твердых и сыпучих веществ. Они используются в пищевой и непищевой промышленности. Пищевая промышленность потребляет 90% всех ящиков. В пищевой промышленности можно выделить три основные отрасли потребителя пластиковых ящиков. Это мясоперерабатывающая, хлебопекарная и молочная. Их доли составляют 30%, 25% и 20%, соответственно. Самыми популярными являются ящики размеров 600Х400 мм. Где 600 это длина ящика и 400 - его ширина. Основным критерием, формирующим большой ассортимент пластиковых ящиков является их высота. Универсальным является ящик - 600Х400Х170 мм. В разных отраслях могут применяться ящики разных типоразмеров. Транспортные ведра - представляют собой пластиковые емкости от 10 до 33 литров, круглой, квадратной или прямоугольной формы. Используются для транспортировки пищевых и непищевых продуктов. Основным материалом для производства пластиковых ведер является полиэтилен низкого давления. Ведра имеют небольшой вес, что очень важно при транспортировке, а также являются очень прочным видом тары. Для удобства ведро может иметь пластиковую или железную ручку, а так же оно всегда оснащено крышкой из того же материала, что и само ведро. Крышки часто оснащаются замками, что позволяет сделать тару герметичной. . Поддон (PALLET) – транспортная тара, средство пакетирования, имеющее жесткую площадку и необходимое место для создания укрупненной грузовой единицы. Поддоны обычно бывают двух видов: двухзаходные и четырехзаходные, отличающиеся способом захвата вилочным погрузчиком. Поддоны можно классифицировать по следующим признакам: -материалу (первичный, вторичный пластик); -цвету; -типу и сфере применения (облегченные, гигиенические, промышленные); усилению - с планками подставками (полозьями) и ящичными – с бортиками, фиксирующими товар от падения; -статической нагрузке (кг); -динамической нагрузке (кг); -размерам; -весу; -объему; -сплошные/перфорированные; -с колесами/без. В Беларусь в основном импортировались поддоны размером 1200х800. Их доля в общем объеме импорта составляет почти половину. С большим отрывом на втором месте находятся поддоны размером 800х600. Их доля почти в два раза меньше. На третьем месте поддоны размером 1200х1000. Их доля составляет около 14%. Поддоны (паллеты) евростандарта. Их размер 1200 на 800. Данный европоддон соответствует стандарту EUR, а также ГОСТу 9557-87. На каждое изделие ставиться евроклеймо в виде букв «EUR» в овале, которое выжигается на правых шашках поддона. Кроме того, в обязательном порядке необходимо наличие маркировки производителя (PKP, DB, FS, серийный номер и год изготовления). Это вид поддонов изготавливается из обрезных пиломатериалов. Подходит любая древесина (сосна, осина, ольха, ель), которая соответствует требованиям первого и второго сортов. Толщина настила поддона составляет 22 мм. Схема очередности настила из пяти досок: широкая (145 мм), узкая (100 мм), широкая, узкая, широкая. Длина досок 1200м, зазор между ними – до 4.5 см. Скрепляют настил из продольных досок три поперечные доски размерами 22x145x800 мм. Поддон укладывается и укрепляется на девяти шашечных подставках. Шесть угловых и крайних - размерами 78х100х145 мм и три средних – размерами 78х145х145 мм. Для удобства загрузки поддон имеет специальные фаски на трех нижних досках, а так же угловые фаски. Маркируется данный поддон знаком IPPC, а так же проходит фитосанитарную обработку по стандарту ISPM-15. Грузоподъемность европоддона – до 2500 кг. Поддон средний. Размеры изделия - 800x1200x144 мм. Грузоподъёмность – до 1500 кг. Среднего размера поддон из одного настила, изготавливается из древесины естественной влажности произвольных пород. Используются при проведении различных погрузочно-разгрузочных операциях как на улице при температурном интервале от -45ОС до +45ОС, а так же в помещении. Довольно успешно используются при автоматизированном перемещении готовых пакетов на автопогрузчиках. Поддон широкий. Размеры изделия - 1000х1200х145 мм. Грузоподъёмность – до 1500 кг. На изготовление данного вида поддонов идет обрезные пиломатериалы второго сорта. Настил поддона состоит из семи досок размерами 1200х100х20 мм. В основании поддона – три доски такого же размера, как и в настиле, но со срезанными углами. Для крепления настила поддона используются строительные гвозди 3,5 на 70 мм. К транспортной таре-оборудованию относятся контейнеры. Под контейнером понимается транспортная закрытая емкость прямоугольного сечения предназначенная для перевозки и временного хранения грузов с объемом 1м3 и более, имеющая приспособления, обеспечивающие механизированную установку и снятие его с транспортных средств. Контейнер является оборудованием, имеющим неизменные характеристики, и в силу этого он является достаточно прочным, чтобы служить для многократного использования. Конструкция контейнера позволяет осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточного перезатаривания грузов, а также облегчает грузовые операции (перегрузку с одного транспорта на другой), а также хранение помешенных в контейнер грузов. В зависимости от назначения контейнеры классифицируют на: -универсальные (контейнеры, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры штучных грузов в таре, без нее или в облегченной упаковке). В соответствии с ИСО универсальные контейнеры подразделяются на межконтинентальные (крупнотоннажные) и внутриконтинентальные (среднетоннажные массой брутто 2,5 т). К универсальным также относятся малотоннажные контейнеры массой брутто 0,625т и 1,25 т.; -специализированные (контейнеры, предназначенные для многократной перевозки и хранения грузов определенной номенклатуры — жидких, насыпных, опасных, скоропортящихся и прочих). Специализированный контейнер представляет собой конструкцию, стандартную по размерам и максимальной массе брутто. По условиям нормативно-технических документов большинство специализированных контейнеров должны иметь обозначения и надписи, обозначающие вид помещенного в них груза. Специализированные контейнеры подразделяются на: — специализированные среднетоннажные контейнеры с максимальной массой брутто более 2,5 тонны, но менее 10 тонн; — специализированные крупнотоннажные контейнеры с максимальной массой брутто, равной 10 тоннам и более; — контейнеры-рефрижераторы; — изотермические контейнеры; — биг-бэги (мягкие контейнеры); — контейнеры-цистерны. Упаковка грузов должна отвечать требованиям соответствующих ГОСТов и обеспечивать эффективную защиту груза от внешних агрессивных факторов в течение всей перевозки при обычно встречающихся условиях. Кроме того, упаковка должна обеспечить удобство выполнения погрузочноразгрузочных работ. Упаковка опасных грузов должна соответствовать Правилам МОПОГ и ГОСТ 10.74-74. Специальные требования к таре и упаковке ряда грузов предъявляются ГОСТ 15846-70. Сведения об упаковке ряда грузов можно получить из справочников. Транспортная организация не должна производить упаковку грузов — это обязанность грузоотправителя. Между тем в основе исполнения обязательств лежит договор экспедирования грузов, поэтому обязанность по упаковыванию грузов и подготовке их к перевозке может быть возложена на транспортно-экспедиционное агентство. 2.5 Маркировка грузов Маркировкой называют надписи и условные знаки, наносимые на отдельные грузовые места для опознания груза, и характеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении и перегрузочных работах. Маркировка позволяет установить связь между грузом и сопровождающим его документом, а также отличить одну партию груза от другой. Цель маркировки и нанесения этикеток на упаковке груза заключается в том, чтобы охарактеризовать отправку в достаточно полном объеме, позволяющем транспортно-экспедиторскому агентству направить груз окончательному клиенту. Если маркировки или этикетки неясны или стерлись с тары, отправка груза задерживается или направляется неверным маршрутом, становясь удобной мишенью для похитителей. Поэтому на таре следует помещать ту маркировку и этикетку, которая необходима для перевозки содержимого в ней груза. Старые отметки и знаки надо удалить. Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки или непосредственно на тару. При транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспортом, а также мелкими отправками, при хранении груза более одного года маркировка должна быть нанесена непосредственно на тару или ярлыки, которые должны быть прочно прикреплены и защищены или изготовлены из материалов, обеспечивающих сохранность маркировки. Допускается на неупакованные изделия наносить маркировку непосредственно на изделие. Манипуляционные знаки (предупредительные надписи) наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. На бочках и барабанах знаки располагают на одном из днищ или на корпусах; на мешках — на одной из сторон. Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузополучателя и пункта назначения, а также на ярлыках и непосредственно на таре — количество грузовых мест и порядковый номер места в партии от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя. Ярлыки прикрепляют к упаковке (грузу) клеем, болтами, шурупами, проволокой, шпагатом и другими материалами, обеспечивающими сохранность груза и маркировки. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. Манипуляционные знаки и надписи должны быть темного цвета на светлых поверхностях и, светлого на темных. Если перевозка мультимодальная, то в пунктах передачи грузов с одного вида транспорта на другой принимающая сторона сохраняет знак транспортной маркировки, принятый в пункте отправления. Специальная маркировка предупреждает об особых свойствах груза и способах обращения с ним через набор манипуляционных знаков. Таблица маркировки грузов. 1 Хрупкое. Осторожно 2 Беречь от солнечных лучей 3 Беречь от влаги 6 7 8 Скоропортящийся Герметичная Крюками не груз упаковка брать 11 Верх 5 Ограничение температуры 9 Место упаковки 10 Здесь поднимать тележкой запрещается 12 Центр 13 14 15 тяжести Тропическая Штабелировать Поднимать упаковка запрещается непосредственно за груз 16 Открывать 17 здесь Защищать от радиоактивных источников 21 Не зажимать 4 Беречь от излучения 18 Не 19 20 катить Штабелирование Зажимать здесь ограничено 22 Предел 23 по количеству Вилочные ярусов в погрузчики штабеле не использовать 2.6 Перевозка скоропортящихся продуктов К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдения температурного режима. Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы: 1. Продукты растительного происхождения: фрукты, ягоды, овощи, грибы и др. 2. Продукты животного происхождения: мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др. 3. Продукты переработки: молочные продукты, жиры различные, замороженные плоды, колбасные изделия и другие мясные продукты, сыры и т.п. 4. Живые растения: саженцы, цветы и др. Перевозка скоропортящихся грузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозки скоропортящихся грузов. Если скоропортящиеся грузы, не указанны в Приложении N 1 данных Правил то их перевозят при температурных режимах, указанных грузоотправителем, при условии, что данный температурный режим соответствует техническим возможностям рефрижераторной установки. Предъявляемые грузоотправителем к перевозке скоропортящиеся грузы должны иметь при погрузке температуру не выше нормативной. Автотранспортные организации при перевозке скоропортящихся грузов обязаны обеспечить в кузове авторефрижераторов требуемый температурный режим. 2.7 Перевозка опасных грузов Опасные грузы - вещества, материалы и изделия, обладающие свойствами, проявление которых при перевозке может послужить причиной взрыва и (или) пожара, привести к гибели, заболеванию, травмированию, отравлению, облучению или ожогам людей и (или) животных, а также вызвать повреждение сооружений, транспортных средств, иных объектов перевозки и (или) нанести вред окружающей среде. Классификация опасных грузов производится в зависимости от вида и степени опасности груза. Установлены следующие классы опасных грузов: класс 1 - взрывчатые вещества и изделия; класс 2 - газы; класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости; класс 4 - легковоспламеняющиеся вещества и материалы; класс 5.1 - окисляющие вещества; класс 5.2 - органические пероксиды; класс 6.1 - токсичные вещества; класс 6.2 - инфекционные вещества; класс 7 - радиоактивные материалы; класс 8 - коррозионные вещества; класс 9 - прочие опасные вещества и изделия. Опасные грузы каждого класса в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировании разделяются на подклассы, категории и группы. КЛАСС 1 - взрывчатые материалы, которые по своим свойствам могут взрываться, вызывать пожар с взрывчатым действием, а также устройства, содержащие взрывчатые вещества и средства взрывания, предназначенные для производства пиротехнического эффекта; КЛАСС 2 - газы сжатые, сжиженные охлаждением и растворенные под давлением, отвечающие хотя бы одному из следующих условий: абсолютное давление паров при температуре 50С равно или выше 3 кгс/смЧЗОО кПа); критическая температура ниже 50С. По физическому состоянию газы делятся на: сжатые, критическая температура которых ниже -10С; сжиженные, критическая температура которых равна или выше -10С, но ниже 70С; сжиженные, критическая температура которых равна или выше 70С; растворенные под давлением; сжиженные переохлаждением; аэрозоли и сжатые газы, попадающие под действие специальных предписаний. КЛАСС 3 - легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле 61С и ниже; КЛАСС 4 - легковоспламеняющиеся вещества и материалы (кроме классифицированных как взрывчатые), способные во время перевозки легко загораться от внешних источников воспламенения, в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также при нагревании; КЛАСС 5 - окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут, в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами, вызвать самовоспламенение и взрыв; КЛАСС 6 - ядовитые и инфекционные вещества, способные вызывать смерть, отравление или заболевание при попадании внутрь организма или при соприкосновении с кожей и слизистой оболочкой; КЛАСС 7 - радиоактивные вещества с удельной активностью более 70 кБк/кг (2 нКи/г); КЛАСС 8 - едкие и коррозионные вещества, которые вызывают повреждение кожи, поражение слизистых оболочек глаз и дыхательных путей, коррозию металлов и повреждения транспортных средств, сооружений или грузов, а также могут вызывать пожар при взаимодействии с органическими материалами или некоторыми химическими веществами; КЛАСС 9 - вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов, но требующих применения к ним определенных правил перевозки и хранения; Международные перевозки опасных грузов по территории Республики Беларусь (в том числе транзитные перевозки), выполняемые резидентами Республики Беларусь, осуществляются с соблюдением требований, установленных Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов, международными конвенциями и межправительственными соглашениями (договорами), участником которых является Республика Беларусь. Государственное регулирование в области перевозки опасных грузов осуществляется Президентом Республики Беларусь, Советом Министров Республики Беларусь, Комитетом по надзору за безопасным ведением работ в промышленности чрезвычайным и атомной ситуациям энергетике Республики при Министерстве Беларусь и по другими республиканскими органами государственного управления в пределах их компетенции в соответствии с законодательством Республики Беларусь. Государственное регулирование в области перевозки опасных грузов включает: формирование нормативной правовой базы, регламентирующей перевозку опасных грузов; формирование системы информационного обеспечения органов управления в области перевозки опасных грузов; разработку и реализацию программ, направленных на обеспечение безопасности перевозки опасных грузов, предупреждение возникновения аварий и инцидентов и ликвидацию их последствий; установление требований по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов; соблюдение принципов международного сотрудничества в области перевозки опасных грузов. Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь относится к лицензируемому виду деятельности, и для ее осуществления необходимо получить специальное разрешение (лицензию) в области промышленной безопасности на право перевозки опасных грузов автомобильным транспортом Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь. Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом осуществляется на основании договора перевозки или на иных законных основаниях. В случае выявления участниками перевозки опасных грузов в рамках своей компетенции нарушений требований отправка и перевозка должны быть приостановлены до тех пор, пока не будут устранены выявленные нарушения. Различные элементы груза, включающего опасные грузы, должны быть соответствующим образом уложены в транспортном средстве или контейнере и надлежащим способом закреплены во избежание любого их перемещения по отношению друг к другу и к стенкам транспортного средства или контейнера. Контроль за погрузочно-разгрузочными работами с опасными грузами на транспортном средстве ведет представитель грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика. Загрузка транспортного средства допускается до использования его полной грузоподъемности.Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами производятся при выключенном двигателе автомобиля. Водитель не должен участвовать в выполнении погрузочно-разгрузочных работ, за исключением случаев, когда требуется приведение в действие грузоподъемных механизмов, установленных на транспортном средстве. Для перемещения опасных грузов требуется маршрут перевозки опасных грузов. Разработка и утверждение маршрута перевозки опасных грузов автомобильным транспортом осуществляются перевозчиком. Маршруты перевозок опасных грузов класса 1, 3, 6, 7, а также маршруты перевозок опасных грузов, выполняемых колонной (более 3 автомобилей), согласовываются инспекции с подразделениями Министерства внутренних Государственной дел Республики автомобильной Беларусь, на обслуживаемой территории которых осуществляются эти перевозки. Срок согласованного с ГАИ МВД маршрута перевозки опасных грузов не должен превышать срок действия свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке определенных опасных грузов. Маршруты перевозок опасных грузов не требуют согласования с ГАИ МВД, если иное не предусмотрено другими нормативными правовыми актами, при перемещении опасных грузов через таможенную границу Республики Беларусь (ввоз, вывоз, транзит) транспортными средствами, зарегистрированными иностранными государствами. Маршруты перевозок опасных грузов, которые не требуют согласования с ГАИ МВД, действительны на срок не более 12 месяцев. При разработке маршрутов перевозки опасных грузов перевозчик должен руководствоваться следующими основными требованиями: вблизи маршрута перевозки опасных грузов не должны находиться важные крупные промышленные объекты; маршрут перевозки опасных грузов не должен проходить через места массового пребывания людей, зоны отдыха, заповедники и другие особо охраняемые территории; на маршруте перевозки опасных грузов должны быть предусмотрены места стоянок транспортных средств и заправок топливом. Для согласования маршрута перевозки опасных грузов перевозчик обязан не менее чем за 10 дней до начала перевозки представить в подразделения ГАИ МВД следующие документы: маршрут перевозки опасных грузов установленной формы в 3 экземплярах; свидетельство о допущении транспортных средств к перевозке определенных опасных грузов. Первый экземпляр согласованного маршрута перевозки опасных грузов хранится в подразделениях ГАИ МВД, второй - у перевозчика, третий - у водителя. На маршруты перевозок опасных грузов, не требующих согласования с подразделениями ГАИ МВД, бланки маршрута заполняются в двух экземплярах, первый из которых хранится у перевозчика, второй находится у водителя. Ограничение скорости движения транспортных средств при перевозке опасных грузов и возможность перевозки в темное время суток устанавливаются Правилами дорожного движения. В случае установления ограничения скорости движения знак с указанием допустимой скорости должен быть нанесен или установлен на транспортном средстве в соответствии с Правилами дорожного движения. При движении на транспортном средстве, перевозящем опасные грузы, должны быть включены фары ближнего света в дневное время суток. Тема 3. Организация перевозок и грузовой работы на железнодорожном и автомобильном транспорте(8 часов) 3.1 Краткая характеристика Белорусской железной дороги Железнодорожный транспорт - вид наземного рельсового транспорта, представляющий собой совокупность его коммуникаций и транспортных средств, обеспечивающих управление и эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования. Управление осуществляется железнодорожным транспортом общего Белорусской железной дорогой в пользования соответствии с законодательством Республики Беларусь. В состав Белорусской железной дороги входят организации, занятые основной, вспомогательной и иной деятельностью на железнодорожном транспорте общего пользования. Управление перевозочным организаций процессом, железнодорожного руководство транспорта общего деятельностью пользования осуществляются централизованно и являются компетенцией Белорусской железной дороги. Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав которого входят 93 организации, имеющие статус юридического лица и 2 представительства, из них: - 54 республиканских унитарных предприятий, из которых 22 дочерних, в том числе: 6 отделений дороги (Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское, Витебское), объединяющие 366 крупных и малых станций; - 7 заводов (Минский и Гомельский вагоноремонтные, Гомельский электромеханический, Брестский электротехнический, Барановичский завод автоматических линий, Борисовский шпалопропиточный завод, Опытный завод путевых машин станции "Пинск"); - 39 учреждений (учреждения здравоохранения и образования). Белорусская железная дорога является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный, валютный и иные счета в учреждениях банков. Основными задачами Белорусской железной дороги являются: своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения республики в перевозках; повышение эффективности хозяйственной деятельности; обеспечение безопасности движения поездов; повышение качества и культуры обслуживания пассажиров; планомерное и комплексное развитие материально-технической базы и социальной сферы дороги; содержание в исправном состоянии сооружений, устройств и технических средств; охрана окружающей среды от загрязнения и других вредных воздействий; обеспечение мобилизационной готовности соответствующих объектов, защита от разглашения секретных и служебных сведений. Имущество Белорусской железной дороги относится к республиканской собственности и находится у нее на праве владения, пользования и распоряжения в пределах, установленных действующим законодательством. Источниками формирования имущества Белорусской железной дороги являются: доходы, полученные от перевозок и других видов хозяйственной деятельности; кредиты банков и других кредиторов; капитальные вложения; доходы от ценных бумаг; иные источники, не запрещенные законодательством Республики Беларусь. Руководство деятельностью Белорусской железной дороги осуществляется Начальником, назначаемым на должность и освобождаемым от должности Президентом Республики Беларусь. 3.2 Услуги, предоставляемые Белорусской железной дорогой В настоящее время Белорусская железная дорога предоставляет следующие виды услуг: организация процесса перевозки груза любым видом транспорта; согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке; консолидация и деконсолидация отправок грузов; представление груза и сопроводительных документов в таможенные органы (декларирование); уплата пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами; осуществление расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности; консультирование по вопросам организации перевозок грузов; оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза; организация предоставления услуг пограничного и транспортного ветеринарного контроля; хранение грузов в таможенном режиме на складах временного хранения и таможенном складе на станциях Степянка и Колядичи; услуги, связанные с погрузкой (выгрузкой) груза; страхование груза; организация сопровождения груза в процессе перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке; участие в оформлении перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза; перевозка грузов в международном сообщении с использованием 20, 40-футовых контейнеров; организация перевозки грузов в специализированных поездах «Викинг» (Клайпеда-Колядичи-Одесса), «Монгольский вектор » (ГерманияКитай) и "ZUBR" (Таллинн - Рига – Минск-Ильичевск/Одесса); иные услуги, связанные с перевозкой груза. Прямые договорные отношения с ЦФТО ОАО "РЖД", Литовскими, Латвийскими, Казахстанскими железными дорогами, тесное сотрудничество с Эстонской железной дорогой, железнодорожными администрациями Украины и Польши, наличие собственного парка подвижного состава позволяют государственному предприятию "БТЛЦ" предоставлять конкурентоспособные цены на перевозки грузов. Новый формат представляет собой комплексную систему организации пассажирских перевозок, направленную на эффективное удовлетворение потребностей пассажиров в транспортном облуживании с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава, ориентированную на усиление транспортных связей между регионами. Работа по внедрению нового формата пассажирских перевозок будет проводиться в рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы. Согласно новому пассажиров планируется региональные, формату, рынок железнодорожных перевозок классифицировать на линии: международные, межрегиональные и городские. Линии будут дифференцированы в зависимости от предоставляемых пассажирам уровней – классов комфортности, которые будут отличаться друг от друга техническими и эксплуатационными характеристиками, набором сопутствующих услуг. 3.3 Материально-техническая база транспорта Транспорт - часть экономической деятельности, направленной на удовлетворение потребностей населения посредством изменения географического положения товаров и услуг. Транспорт - это средство, освобождающее естественные, искусственные и трудоспособные ресурсы из мест, где они не приносят пользы и перемещают их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Транспорт - это совокупность путей сообщения, и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Процесс перемещения людей, товаров, сырья и материалов является необходимым условием функционирования экономики. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно - сбытовой кооперации, строительстве объектов и т.д. Каждый вид транспорта содержит три основных компонента: пути сообщения; терминалы; подвижной состав. Путь - это среда, в которой, или по которой движется транспортное средство, выполняя свою функцию. Существует три вида путей: естественный; улучшенный; искусственный. Естественный - воздушная и водная среда, являющиеся дешевыми, с большой пропускной способностью и не требуют текущих затрат; Улучшенный - это обширные пространства земли, по которым транспортные средства могут легко передвигаться, но при дальнейшем их использовании возникала потребность в улучшении поверхности (степи и пустыни); Искусственные - это пути, отвечающие более высоким требованиям, что может быть обеспечено только специальным строительством (автодороги, каналы, железные дороги, трамвайные пути, тоннели, и монорельсовые дороги). Терминал — конечная часть определенной системы, которая обеспечивает ее связь с внешней средой. В транспортных сетях терминал — пункт посадки/высадки пассажиров, погрузки/выгрузки грузов. Терминал обеспечивает перевозки по путям сообщения с помощью специальных транспортных сооружений и доступ к любому транспортному средству. Автомобильные терминалы зависят от вида перевозок. Существуют дальние перевозки с пунктом смены перевозочных средств и близкие перевозки, предусматривающие доставку груза одним автомобилем в течение одного дня и без использования терминала. Железнодорожные терминалы позволяют осуществлять следующие виды грузовых перевозок: отправительские маршруты; повагоннные отправки; отправки меньше повагонной. Отправительские маршруты образуются, как правило, на подъездных путях. При этом виде перевозок терминал обеспечивает только доступ к перевозочным средствам. В подавляющем большинстве маршрутами перевозятся однородные грузы и часть перевалочных. При этом пользуются специальным оборудованием для погрузо-разгрузочных работ. Повагонные отправки на железнодорожном транспорте не могут следовать самостоятельно от пункта погрузки до пункта назначения. Обычно они объединяются с другим повагонным отправителем в маршрутный поезд назначения на общую станцию или район. Именно этот процесс объединения или сортировки в маршрутный поезд определяет важность сортировочной станции как терминала при грузовых перевозках железнодорожным транспортом. Сортировочная станция состоит из нескольких путей прибытия, от которых разветвляется большое количество путей сортировки. Прибывший поезд с вагонами нескольких назначений подвигается к точке сортировки, где их расцепляют и направляют на соответствующие пути. Там они будут сцеплены и образуют поезд определенного направления. Сформированные поезда затем движутся к станции назначения или на сортировочную станцию в другом районе страны. При этом необходимы погрузо-разгрузочные склады достаточного объема, хорошее освещение, удобные перегрузочные приспособления. Терминалы воздушного транспорта различают по величине от малых до крупных международных аэропортов. Поскольку значительная доля груза, перевозимого воздушным транспортом, состоит из мелких отправок, они должны быть пакетированы на погрузочной станции. Здесь применяются сложные системы транспортеров, которые являются составной частью грузоперерабатывающих устройств. Терминалы для морских перевозок различаются по размерам: от малых речных пристаней, допускающих стоянку судов водоизмещением до нескольких тонн, до огромных комплексов, охватывающих площадь в десятки квадратных километров. Порт является терминалом. Подвижной состав транспорта состоит из тяговых и грузовых средств. Тяговые и грузовые средства имеют свою индивидуальную разновидность в зависимости от вида транспорта. Автомобильные средства: автобусы, грузовые автомобили, самосвалы, автоплатформы, автоцистерны, автофургоны, саморазгружающие автомобили. Железнодорожные транспортные средства: локомотивы, моторные и прицепные вагоны. По видам потребляемой энергии локомотивы разделяются на электровозы, паровозы, тепловозы, газотурбовозы, дизеля. Конструкция сохранность вагонов грузов, грузового скорость парка выполнения оказывает грузовых влияние на операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены. К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др. Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку определяют на основании технических норм загрузки вагонов и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в общем числе физических единиц при перевозке данного груза: PСТ a4 P4 где: TEX a6 P6 a 4 , a 6 , a8 TEX a8 P8 TEX , — доля соответственно четырех-, шести-,восьмиосных вагонов, участвующих в перевозках; P4 TEX , P6 TEX , P8TEX — техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов данным грузом. Транспортными средствами морского и речного транспорта являются суда. Суда бывают самоходные (совмещены силовая установка и грузовые помещения), несамоходные (буксируемые, парусные и гребные), а также буксиры и толкачи. По типу главного двигателя различают теплоходы (дизеля), пароходы, газотурбоходы, дизельэлектроходы, атомоходы. По положению, относительно поверхности воды, суда делятся на надводные, глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке. Морские суда - это крупные дорогостоящие транспортные средства, намного меньше приспособленные к стандартизации, чем железнодорожные и автомобильные транспортные средства. Их предпочитают строить по индивидуальным проектам, и хотя при постройке серии однотипных судов может быть достигнута экономия, очень мало фирм в состоянии одновременно заказать достаточно большую серию, а продажа однотипных судов разным судовладельцам потребует их модификации в большей или меньшей степени для удовлетворения нужд каждого покупателя. Даже явно однородные суда одной и той же компании имеют различия в частностях. Океанские суда обслуживают основные океанские линии. Они перевозят разнообразные грузы на большие расстояния. Короткие линии, наоборот, связаны с межъевропейскими перевозками в Северном море, через пролив Ла-Манш, Ирландское море, между Северной Африкой и Ближним Востоком - по Средиземному морю. Многие из транспортных средств, используемых на этих коротких морских линиях, представляют собой суда с горизонтальным способом погрузки-выгрузки (суда-ролкеры). В настоящее время доказана экономичность использования судов такого типа и на трансатлантических линиях. Воздушные транспортные средства носят названия самолет, вертолет или в целом - воздушное судно. Их различают: по назначению - пассажирские, грузовые, военные; по типу двигателя - винтовые, турбовинтовые, турбореактивные, реактивные; ракетные; по скорости полета - дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые. С самого зарождения авиации наиболее дешевым способом перевозки грузов было использование для этой цели пассажирских самолетов. Счастливым совпадением является концентрация большинства пассажирских полетов в выходные дни, а грузовых - в рабочие. Поэтому появилась возможность в рабочие дни догружать пассажирские самолеты грузами. В последнее время, однако, стали появляться грузовые самолеты как реакция на возросший спрос на авиационные грузовые перевозки. Для сравнения, из 70 авиалиний, проходящих через английский аэропорт Хитроу, только три чисто грузовые. Проходящие через Хитроу 500 тыс. т грузов все еще перевозятся на пассажирских самолетах. Для оказания помощи при загрузке грузовых самолетов разработаны специальные устройства для погрузки телескопические подъемники. В результате научно-технического прогресса достигнута чрезвычайно высокая скорость доставки груза и пассажиров авиарейсами. 3.4 Технико-экономические особенности основных видов транспорта Современный транспорт представлен следующими видами: морской; железнодорожный; автомобильный; речной; воздушный; трубопроводный. Виды транспорта подразделяются на: водный (морской, речной); наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный); воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются для перевозки грузов и пассажиров. Эти виды транспорта относятся к традиционным. Нетрадиционные виды транспорта включают в себя пульпопроводы (навалочный груз измельчается и вместе с водой перекачивается по трубам), пневмотранспорт, транспорт на магнитной подушке. У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов. Железнодорожный транспорт обеспечивает перевозку крупных партий грузов на большие расстояния, оказывает ряд дополнительных услуг потребителям и продолжает занимать монопольное положение на транспортном рынке, хотя относительная доля в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте за последние 10—20 лет уменьшилась. В то же время, несмотря на то, что грузооборот железнодорожного транспорта сократился, его объем почти в 3 раза превышает грузооборот автомобильного транспорта и составляет 74% от общего грузооборота транспорта общего пользования. Железнодорожные перевозки отличаются достаточно высокими постоянными издержками, вызванными большими затратами по сооружению железнодорожных путей, станций, депо и производству подвижного состава, в то время, когда переменная доля издержек относительно невелика. Протяженность железнодорожных путей в 2006 г. осталась практически на уровне 1990 г. и составила 5,5 тыс. км, а автомобильных увеличилась в 1,7 раза и достигла почти 84 тыс. км [24]. К преимуществам железнодорожного транспорта следует отнести: —большие объемы перевозок грузов; —большая грузоподъёмность (3-4 тыс. т - один состав); —универсальность перевозок грузов; —относительно высокая скорость движения и как результат — сокращение сроков поставок и быстрая доставка на большие расстояния; —независимость поставок грузов от климатических условий и периодов года; —относительно невысокая себестоимость перевозки грузов и сравнительно низкие тарифы; —массовость номенклатуры грузов при единовременных перевозках; —относительно высокая пропускная и провозная способность желез ных дорог; —хорошо развитая сеть железных дорог; —возможность прокладки железнодорожных путей практически по любой территории суши и частично водных преград и препятствий; —возможность перевозки грузов контейнерами, в том числе большегрузными; —возможность перевозки грузов в любой упаковке; —при наличии подъездных путей у грузополучателя возникают дополнительные удобства (возможно организовать доставку "от двери до двери"). К недостаткам железнодорожного транспорта относятся такие как: —нерациональность и неэффективность перевозки грузов на малые расстояния и небольшими объемами; —относительно высокая себестоимость перевозки грузов на незначительные расстояния; —неэффективность перевозки легковесных и мелкоштучных грузов, требующих использования специальных устройств; —наличие перевалки грузов (пересортировки вагонов); —необходимость прочной упаковки; —благоприятные условия для хищения; —зависимость от географического расположения железнодорожных путей; —необходимость переформирования составов в пути; —высокие материальные затраты на строительство железных дорог, их эксплуатацию и содержание станционных сооружений. Автомобильный транспорт. В целом Республика Беларусь располагает достаточно развитой сетью автомобильных дорог, которые в комплексе с автомобильным транспортом в состоянии обеспечить и удовлетворить потребность населения и юридических лиц в транспортных услугах. Высокая скорость перевозки, быстрота и гибкость доставки грузов делают автотранспорт наиболее конкурентоспособным и привлекательным по сравнению с другими его видами, особенно при перевозке небольших партий грузов на малые расстояния. Наиболее востребованными сферами для автотранспорта являются перерабатывающая промышленность, торговля, услуги населению и др. По сравнению с железнодорожным транспортом, автотранспорт требует значительно меньших капиталовложений в сооружение автодорог, создание погрузочно-разгрузочных мощностей или терминалов, в эксплуатационные расходы. В то же время величина переменных издержек в виде оплаты труда водителей, затрат на горюче-смазочные материалы, запасные части и прочее в расчете на 1 км пути существенно выше, чем на железнодорожном транспорте. В настоящее время автомобильная отрасль приобрела характер незаменимой в общей системе экономических отношений внутри страны и на международном уровне. Вместе с тем вследствие ее значительной раздробленности и ценовой политики, проводимой грузоотправителями и промышленностью, экономическое положение автомобильной отрасли нельзя назвать устойчи- вым. В целях обеспечения преимущества некоторые автотранспортные грузоперевозчики используют возможности по применению демпинговых цен и тарифов, что ставит их на путь нарушения социального законодательства и создает угрозу для обеспечения норм безопасности. Поэтому важнейшим условием защиты перевозчиков от грузоотправителей может стать гармонизация отдельных контрактных положений между ними и предоставление перевозчикам права пересматривать тарифы в случае возникновения неопределенностей, например, в виде повышения цен на топливо. Такие изменения в работе потребуют применения новых форм и методов, обеспечивающих поступательное совершенствование деятельности автомобильной отрасли по оказанию услуг потребителям и одновременного соблюдения социального законодательства, прав перевозчиков, грузоотправителей и потребителей. К преимуществам автомобильного транспорта можно отнести следующие: —гибкость в перевозке грузов; —относительно низкую стоимость перевозок; —высокую скорость доставки грузов, особенно на короткие расстояния; —срочность и регулярность доставки; —возможность выбора наиболее рациональных вариантов доставки грузов, в том числе по критическому пути; —возможность доставки грузов без промежуточных операций по его перегрузке в пути следования; —более высокую возможность обеспечения сохранности грузов; —большую маневренность автотранспорта, что позволяет обеспечить доставку грузов по принципу «от двери до двери» и возможность концентрации транспорта на требуемых направлениях; —достаточно высокую возможность для взаимоувязанности доставке грузов различными видами транспорта; —возможность перевозки грузов небольшими партиями; при —большая сохранность грузов; —большая экономичность при перевозке на небольшие расстояния; —ритмичность отправок. —относительно небольшие капитальные вложения. К недостаткам автомобильного транспорта относят: —относительно высокую себестоимость перевозки грузов; —низкий уровень грузоподъемности автотранспорта; —относительно высокие затраты на горюче-смазочные материалы; —неудовлетворительное состояние автомобильных дорог; — относительно высокий моральный и физический износ автотранспортных средств; —зависимость от дорожной сети; —относительно высокие тарифы. К основным направлениям дальнейшего развития автомобильного транспорта следует отнести такие, как: —реструктуризация автомобильной отрасли; —обновление и формирование подвижного автомобильного состава исходя из экологических требований, отвечающих международным стандартам; —снижение эксплуатационных расходов; —разработка и реализация комплекса мероприятий по установлению оптимальных налоговых нагрузок; —установление на законодательном уровне согласованного среднего времени непрерывного нахождения за рулем; —гармонизация положений контрактов на перевозки с целью установления оптимальных тарифов, что позволит исключить недобросовестные виды конкуренции; —повышение уровня дорожного сервиса, что будет способствовать улучшению условий труда водителей и повышению безопасности на дорогах; —организация профессионального обучения водительского состава и повышения их квалификации, соответствующих требованиям международных стандартов и норм; —внедрение эффективного единообразного подхода по гармонизации контроля за транспортной деятельностью и системой штрафных санкций, отвечающего международным требованиям; —внедрение современных радионавигационных приборов и устройств, позволяющих отслеживать нахождение автотранспортных средств в любой точке следуемого маршрута и контролировать основные параметры вождения и других условий по доставке грузов; —систематическое обновление информации, касающейся деятельности транспортной сферы, в том числе в области логистики. Принятие такого пакета мер позволит сформировать высококачественную автотранспортную систему, параметры которой будут направлены на ее интеграцию в общую международную транспортно-логистическую систему, в том числе в рамках Европейского союза. Воздушный транспорт. В общем объеме перевозки грузов воздушный транспорт занимает около 0,01%, а грузооборот его составляет 1,5% . Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Парк самолетов, осуществляющих грузовые перевозки, относительно невелик. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства. Воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного. Особенность этого вида транспорта состоит в том, что он может использоваться для доставки грузов в случаях экстренной необходимости. В значительной мере, перевозимые воздушным транспортом грузы, относят либо к дорогостоящим, либо к скоропортящимся оправданы. товарам, когда Потенциальными высокие объектами транспортные грузовых расходы авиаперевозок являются традиционные для логистических операций продукты в виде различного рода деталей или их компонентов, а также товары, продаваемые по почтовым каталогам. По сравнению с железными дорогами или водным транспортом, трубопроводами, которые включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования по грузопереработке и контейнеров, воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек. Переменные издержки включают расходы на топливо, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. В определенных условиях высокая стоимость перевозок воздушным транспортом может быть частично компенсирована уменьшением или отсутствием затрат логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов материалов, в которых нет необходимости. К преимуществам воздушного транспорта отнесятся: —высокая скорость и быстрота доставки грузов; —возможность доставки грузов в любых направлениях, где имеются аэропорты или площадки для посадки воздушного транспорта; —возможность доставки грузов в случаях экстренных ситуаций; возможность доставки скоропортящихся и дорогостоящих грузов в короткие сроки; —спрямление пути; —высокая сохранность груза в пути; —самый высокий уровень сервиса; —более простая упаковка; —более низкие страховые затраты (из-за минимального времени перевозки). Недостатками воздушного транспорта являются следующие: —высокая стоимость перевозки грузов; —необходимость наличия аэродромов или специальных площадок для воздушного транспорта; —наличие особых условий и специального оборудования для погрузки, разгрузки и транспортировки грузов; —наличие специальных условий и материально-технической базы по обслуживанию воздушного транспорта; —наличие специального кадрового состава, в том числе по обслуживанию и эксплуатации воздушного транспорта. —зависимость от погодных условий; —ограничения по размеру и весу; —зависимость от наземных служб; —удалённость аэропортов от предприятий. Морской транспорт ориентирован на перевозку специфических и крупногабаритных грузов, в большей мере при реализации торговых или международных отношений между странами, имеющими между собой водные пространства, а также внутри отдельных стран, обладающих возможными морскими путями. В последние десятилетия в структуре морского транспорта наметились существенные изменения в части улучшения оказания услуг потребителям. Наполнение состава морского транспорта его специализированными видами позволило обеспечить высокий уровень оказания: услуг при перевозках скоропортящихся грузов с использованием рефрижераторов, автомобилей с использованием специальных паромов, наливных, сыпучих материалов и т. д. Республика Беларусь не имеет собственных морских путей и портов и использует только арендованные морские суда при транзитной перевозке грузов или суда типа «река — море» в системе разных логистических цепочек, таких как «железная дорога — река — море», «река — железная дорога — море», «море — железная дорога — река» и др. К преимуществам морского транспорта можно отнести: —высокая конкурентоспособность сухопутному транспорту; —морские пути не требуют затрат на их сооружение и содержание, исключая строительство портов, бухт, причалов и др.; —относительно низкая себестоимость перевозок грузов и низкие грузовые тарифы; —достаточно высокий уровень пропускной способности судов; —универсальность при перевозке грузов, в том числе в случаях комплексной их поставки; —высокая провозная способность; —высокая производительность (за счёт большой грузоподъёмности судов); —непрерывность работы (24 часа в сутки); —незначительная зависимость от погодных условий; —мобильность в зависимости от спроса (морские суда можно направить в любую точку мира); —практически неограниченная пропускная способность морских путей сообщения. Недостатками морского транспорта являются: — ограниченные функциональные возможности и небольшая скорость при доставке грузов (для грузовых судов - 18 20 узлов); — ограниченные возможности вследствие зависимости от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения грузов; — зависимость в перевозках грузов от естественно-географических и климатических условий; —высокие требования к упаковке и креплению грузов; —малая частота отправок грузов. Речной транспорт. Республика Беларусь располагает достаточно разветвленными водными путями и связана ими практически со всеми граничащими государствами. Судоходными реками являются Днепр, Сож, Припять. Неман, Западная Двина, Днепро-Бугский канал и другие реки. Однако име- ющиеся возможности по перевозке грузов речными путями востребованы не в полной мере. Объем доставленных грузов водным транспортом составляет около 1 % от грузов перевезенных транспортном общего пользования, а его грузооборот — около 2 %. Из десяти речных портов республики восемь имеют механизированные причалы и только два (в Гомеле и Мозыре) соединены железнодорожными путями и обладают возможностями по перевалке грузов с судов на железнодорожные составы и обратно. К преимуществам водного транспорта относятся: —относительно низкая себестоимость грузоперевозок; —невысокий уровень затрат при организации перевозок грузов: —возможный высокий уровень провозной способности водного транспорта в условиях доставки грузов по глубоководным рекам; —возможность перевозить значительные партии грузов; —возможность использования в районах, где не развита автодорожная и железнодорожная сеть. Недостатками водного транспорта являются следующие: —низкая скорость при доставке грузов и, как результат, существенное увеличение времени и сроков поставки; —использование водного транспорта только в сезонные периоды года; —обмеление рек и невозможность перевозки в отдельных случаях тяжелых грузов; —заранее определенные направления доставки грузов в соответствии с существующими водными магистралями. —необходимость строительства гидротехнических сооружений; —необходимость считаться с естественным географическим расположением водных путей и частым несовпадением их с направлениями грузопотоков. В перспективе в общей системе логистических отношений роль водного транспорта не уменьшится, потому как речные суда, хотя и не обладают большими скоростями по доставке грузов, но могут в конкретных случаях являться своего рода готовыми передвижными складами при оптимальной организации интеграционных процессов общей транспортнологистической системы. Трубопроводный транспорт используется в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и других трубопроводного материалов транспорта и продуктов. состоит в Уникальность возможности его непрерывной работы, исключая перерывы при необходимости смены перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Его доля в общем объеме перевезенных грузов составляет более 26%, а грузооборот — около 55%. Общая протяженность магистральных трубопроводов составляет 11 830 км, из них 2989 км - нефтепроводы, 1523 км — нефтепродуктопроводы и 7318 км — газопроводы. Преимуществами трубопроводного транспорта являются: —относительно низкая доля переменных издержек, так как эксплуатация трубопроводной системы осуществляется в основном в автоматическом режиме при минимальном участии обслуживающего персонала; —независимость от погоды; —непрерывность подачи транспортируемого груза; —высокий уровень автоматизации операций (залив, перекачка, слив). К недостаткам трубопроводного транспорта относятся: —достаточно высокая доля постоянных издержек, в состав которых включаются расходы на прокладку трубопроводов, содержание полосы отчуждения, строительство насосных станций, создание системы управления; —отсутствием гибкости при транспортировке грузов; —ограниченная возможность транспортировки только жидких, газообразных, растворимых веществ или суспензий; —односторонняя транспортировка; —невозможность транспортировки другого рода грузов; —высокая себестоимость сооружений. Строительство трубопроводов достаточно трудоемко и окупает себя лишь на тех направлениях, где имеется постоянный достаточный грузопоток, причем используется трубопровод только в одном направлении. Кроме того, объемы транспортировки по трубам жестко ограничены их пропускной способностью и потому их увеличение невозможно. В случае если месторождение иссякает либо в использовании трубопровода нет больше необходимости, вся эта структура становится бесполезной, так как не может быть использована для чего-либо другого. Основными критериями выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность его использования и техническая возможность обеспечить транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. Нередко различные виды транспорта взаимозаменяемы, и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца. Тем не менее, на решение использовать тот или иной вид транспорта оказывает влияние огромное количество разнообразных факторов: географические и сезонные условия; степень развитости инфраструктуры; возможность соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути; политика государства; политическая ситуация в регионе; наличие нормативной и законодательной базы и множество других. Кроме того, на выбор того или иного вида транспорта накладывает свой отпечаток проблема альтернативности маршрута доставки, возможность использовать прямое или смешанное сообщения. На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов - совокупность их физических и химических свойств, определяющих условия и технику их перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т.д. 3.5 Транспортный процесс и его элементы. Маршруты перевозки грузов Важную роль при выполнении грузовых автомобильных перевозок (ГАП) занимает организация движения подвижного состава (ПС), так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ПС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. На всех маршрутах транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию, называется циклом перевозки или ездкой. Время выполнения ездки: te=tдв+tн+tp+tнp=le/vt+tн-p, где tдв – время движения, tн – время погрузки, tp – время разгрузки, tнp – время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); le - длина езды; vt - техническая скорость; tн-p – время погрузки и разгрузки. Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе ПС за день в целом и называется нулевым пробегом. Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же пункт образуют оборот автомобиля. При выполнении грузовых автомобильных перевозок можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса, имеющих различные маршруты движения: Маятниковые маршруты — это маршруты, при которых путь перемещения транспортных средств между двумя логистическими пунктами повторяется неоднократно. Данный тип маршрутов подразделяется на 3 вида: 1) маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом ( = 0,5) (рис. 1, а); маятниковые маршруты с обратным не полностью груженным пробегом (в этом случае 0,5 < < 1,0) (рисунок 1, б); маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом ( = 1,0) (рисунок 1, в), где: — коэффициент использования подвижного состава на маршруте. Рисунок 1. Принципиальные варианты маятниковых маршрутов Кольцевые маршруты — это маршруты, при которых пути перемещения транспортных средств представляют собой замкнутые контуры, которые соединяют несколько получателей или поставщиков (рисунок). Принципиальная схема кольцевого маршрута Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные и сборочные маршруты. При движении по таким маршрутам производится постепенная выгрузка или погрузка грузов. 3.5 Организация работы автобусов на городских маршрутах. На рисунке 1 приведена схема выполняемых работ по рациональной организации движения автобусов на городских маршрутах, которая указывает на необходимость соблюдения определенной системы и последовательности в разработке отдельных ее этапов. Организация движения автобусов Изучения распределения пассажиров Оформление маршрутной документации Обоснование транспортной сети и маршрутной системы Нормирование времени рейса Распределение автобусов по маршрутам Выбор рациональных типов автобусов Расчет числа рейсов, частоты и интервалов движения Выбор рационального режима труда водителей Координация движения с другими видами городского транспорта Разработка маршрутных расписаний движения Рис.1. Схема основных работ по организации работы автобусов на городских маршрутах. Выбор и обоснование автобусных маршрутов. Установление автобусных маршрутов- выбор и обоснование рациональной трассы, направления движения, конечных пунктов и промежуточных остановокпроизводится с особой тщательностью и с должным технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает постоянное и значительное влияние на качество обслуживания пассажиров, удобства поездки, скорость доставки и безопасность движения, так и на эффективность использования автобусов, режим труда водителей и уровень доходов автотранспортных предприятий. Высокая эффективность автобусного маршрута достигается при выборе рациональной трассы, характеризующейся прямолинейностью и высокой сменяемостью пассажиров протяженности маршрута к в пути следования. Отношение средней дальности поездки пассажиров на данном маршруте называется коэффициентом сменности пассажиров Ксм= Lм , lср где Lм- длина маршрута, lср- средняя дальность поездки. В результате, чем больше протяженность маршрута и чем меньше средняя дальность поездки, тем выше коэффициент сменности и тем рентабельнее используется маршрут. 3.6 Элементы транспортно-технологической схемы доставки Доставка товара (рис. 3.1) является элементом других функциональных областей логистики: закупка (материально-техническое снабжение), сбыт готовой продукции (организация движения распределительной сети). 1 Анализ условий доставки и имеющихся ограничений 2 Разработка вариантов транспортно-технологичческих схем товара по 3 Оценка конкурирующих вариантов организации доставки 4 Выбор транспортно-технологической схемы доставки 5 Заключение договоров, составление инструктивных материалов 6 Осуществление доставки согласно выбранной схеме 7 Расчеты за выполненные услуги по доставке 8 Контроль и анализ выполненной доставки Рис. 3.1 Элементы процесса разработки и реализации транспортнотехнологической схемы доставки Традиционные методы торговых поставок предусматривают ряд этапов. Обычно в число этих этапов относят: •оптовые закупки товара у фирмы-оптовика или непосредственно у производителя; •доставку и выгрузку на собственный склад; •размещение на хранение; •прием заказов у покупателей; •формирование партий товара в соответствии с заказами; • организацию доставки товара покупателям от собственного склада напрямую или через распределительную сеть. Нередко возможно изменение порядка, когда товар у оптовика или производителя приобретается под конкретный заказ крупного покупателя и доставляется ему без перегрузки на собственные складские площади напрямую от оптовика (производителя). Финансовые документы при этом оформляются так, чтобы отразить переход права собственности на товар от оптовика (производителя) к поставщику и от поставщика к покупателю. После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная транспортно-технологическая эффективность возможных схема. Определяется транспортно-технологических схем и обосновывается выбор варианта доставки. Отбор конкурентоспособных альтернатив осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей, имеющихся ограничений по технологическим, экономическим или экологическим параметрам, экспертного анализа и широкого использования типовых решений. Показателем эффективности транспортно-технологической схемы чаще выбирают приведенные расходы на доставку 1 т груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель, для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предварительная стоимость транспортных услуг. Одним из первых вопросов, который решается при анализе вариантов транспортно-технологической схемы доставки, является выбор - кто будет осуществлять доставку: • поставщик (собственным или заказанным им транспортом) или • получатель товара. четы. 3.7 Операции с товаром при формировании материального потока Особое значение имеют операции, выполняемые в начальном и конечном звеньях логистической цепи (рис. 2.19): при подготовке товара к доставке; при подготовке товара к использованию (потреблению). Перед прибытием подвижного состава товар должен пройти предварительную подготовку, от чего зависят сроки и стоимость его доставки от грузоотправителя (производителя, продавца) к получателю (покупателю). В подготовку груза включаются следующие основные операции: формирование (комплектация) отправок по получателям; упаковка и затаривание груза; взвешивание и пересчет; маркировка каждого грузового места; группировка груза по направлениям; пломбирование и обандероливание; составление сопроводительных товарно-транспортных документов и подготовка пропусков на право проезда к месту погрузки и выгрузки. Содержание подготовительных работ зависит от вида товара. Штучные, в частности, торговые грузы требуют, как правило, выполнения всего комплекса операций, а некоторые грузы, например, навалочные, вообще практически не требуют никакой подготовки для своей перевозки. Если грузоотправитель подал заявку на перевозку груза и не подготовил его к перевозке, то груз считается не предъявленным. Грузоотправитель обязан оплатить пробег автомобиля от АТП до места погрузки и обратно, а также штраф за простой автомобиля в ожидании погрузки. В ряде случаев подготовка груза к перевозке включает в себя обеспечение явки экспедитора к моменту прибытия автотранспорта общего пользования под погрузку. Предельный срок ожидания экспедитора - один час, после чего перевозка считается несостоявшейся. Согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом» сопровождение экспедитором грузоотправителя или грузополучателя требуется в следующих случаях: а) при особых условиях перевозки (взрывчатые, самовозгорающиеся, отравляющие, сильнодействующие ядовитые и едкие вещества; легковоспламеняющиеся жидкости кроме жидкого топлива; кинопленка и кинолента; стекло и стеклянно-фарфоровые изделия без специальной упаковки); б)при необходимости особой охраны (драгоценные камни и металлы, ювелирные изделия, антиквариат и предметы искусства); в)при перевозке животных, птиц и пчел, требующих за собой ухода в пути. Возможны другие ситуации, согласованные между АТП общего пользования и клиентом, когда целесообразно сопровождение товара экспедитором. Примерами таких ситуаций являются необходимость специальных знаний и навыков при приеме груза у грузоотправителя (сдаче грузополучателю) или большие затраты времени на прием (сдачу) товара, что может вести к чрезмерным простоям автомобиля. Для исключения таких простоев водитель доставляет, например, товар вместе с экспедитором к получателю, выгружает товар и уезжает на следующую доставку. В это время экспедитор производит сдачу товара. 3.8 Показатели транспортного процесса Рассмотренные особенности каждого из видов транспорта хота и позволяют определить целесообразность их использования в данных конкретных условиях, но не дают полной характеристики для установления показателей эффективности при перевозке грузов. Для определения сферы экономической целесообразности применения того или иного вида транспорта необходимо учитывать такие показатели, как скорость, доступность, надежность, грузоподъемность, отдельные эксплуатационные характеристики, привлекательность и др. Скорость — путь, пройденный каким-либо транспортом за единицу времени. Относительно высокой скоростью обладает воздушный транспорт. Доступность предполагает способность транспорта обеспечить быструю, надежную и устойчивую связь между конкретными географическими пунктами. Наибольшей доступностью обладает автотранспорт, который в состоянии практически в любых условиях обеспечить доставку грузов из места отправления в пункт назначения. Надежность отражает потенциальные возможности конкретного вида транспорта и выражается показателями отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки грузов. Достаточно высоким уровнем надежности обладает трубопроводный транспорт, который в состоянии: доставлять грузы на постоянной основе в любое время суток и года, незави- симо от климатических условий. Грузоподъемность характеризуется способностью каждого вида транспорта перевозить грузы определенного веса и объема. К наиболее грузоподъемному относится водный транспорт. Частота перевозок грузов предполагает количество доставленных грузов в определенный промежуток времени или согласно графику движения. Для работающих в непрерывном режиме трубопроводов характерен более высокий уровень частоты перевозки грузов. К основным эксплуатационным характеристикам транспортных средств различных видов можно отнести следующие: а) для водных судов: — водоизмещение (массовое или объемное), которое определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном; — грузоподъемность, которая представляет собой перевозочную способность данного судна; — дедвейт или полная грузоподъемность - величина груза, который судно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии; — грузовместимость - способность судна принять груз определенного объема (тарно-упаковочного, штучного, сыпучего и других грузов). Различают также одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения используются по очереди для равномерности загрузки судна; б)для железнодорожного транспорта: —коэффициент использования грузоподъемности, определяемый как отношение фактической массы груза в вагоне к его грузоподъемности; —коэффициент вместимости, определяемый как отношение фактического объема груза в вагоне к нормативной его вместимости; —техническая норма загрузки вагона предполагает согласованное с грузоотправителем количество груза, которое может быть загружено в данный ва- гон при оптимальном использовании его грузоподъемности и вместимости. в) для автомобильного транспорта: —характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости, устойчивости, маневренности, экономичности; —показатели эффективности работы автотранспорта — себестоимость перевозок, производительность, энергоемкость и др.; —показатель привлекательности автотранспорта в виде относительно го превосходства над другими видами, за исключением грузоподъемности; —показатели, характеризующие количество и качество выполненной работы; —показатели, автотранспорта, характеризующие которые включают: степень использования коэффициенты технической готовности, пуска в вы рейсы и использования автомобилей; коэффициенты использования грузоподъемности и порожнего пробега; среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой-разгрузкой; общее время на хождения автомобиля на линии; показатели технической и эксплуатационной скоростей; количество рейсов, выполненных за смену; объем перевезенного груза. Понятие ездки Использование пробега автомобиля оценивается также еще двумя величинами: средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Ездкой называется движение от пункта погрузки до конечного пункта разгрузки на маршруте и обратно. Если имеются промежуточные пункты на маршруте, то применительно к ним используется термин «заезд». Используется также термин «доставка» для обозначения перевозки в каждый из пунктов маршрута. Ездка может состоять из одной доставки или нескольких, например, на кольцевом маршруте. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки имеют различный смысл и по-разному рассчитываются. Средняя длина ездки с грузом есть среднее арифметическое значение всех пробегов автомобиля с грузом, а среднее расстояние перевозки показывает, на сколько километров в среднем перевозится одна тонна груза. Для определения средней длины ездки с грузом надо суммарный груженый пробег разделить на количество ездок с грузом, а для расчета среднего расстояния перевозки надо выполненную транспортную работу разделить на количество перевезенного груза. 3.9 Технико-эксплуатационные показатели оценки работы автотранспорта Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), позволяющих оценивать эффективность использования автомобилей и результат их работы. Списочным парком автотранспортной организации (АТО) называется весь подвижный состав, числящийся на балансе предприятия: Асп=Ат+Ар, где Ат - число автотранспортных средств (АТС), готовых к эксплуатации; Ар – число АТС, требующих ремонта или находящихся в ремонте или техническом обслуживании Ат=Аэ+Ап, где Аэ – число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии), Ап – число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам. Для учета использования парка за определенный период времени используют показатель «автомобиледень» - (АД). Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, 2 находились в ремонте, и один простаивал, то списочные автомобиледни равны АДсп = АДэ + АДр + АДп= 20*5 + 2*5 + 1*5= 115. Эффективность работы парка ПС удобно оценивать рядом коэффициентов. Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует техническое состояние парка АТС: αт = Ат/ Асп = АДт/ АДсп= Дт/ Дк, где Дт- дни пребывания АТС в готовом для эксплуатации состоянии; Дк- число календарных дней. Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относительно календарного времени: αв = Аэ/ Асп = АДэ/ АДсп= Дэ/ Дк, где Дэ- число дней эксплуатации. Коэффициент использования подвижного состава характеризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относительно рабочего времени: αи = Аэ/ Ар = Дэ/ Др, где Др- число рабочих дней за рассматриваемый календарный период. Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный период времени. Классификация различных видов пробега грузового ПС представлена на рис.6. Нулевой пробег – это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт погрузки и возвращения после последней погрузки в АТО. Общий пробег Производительный (груженый) Непроизводительный Порожний (холостой) Рисунок 3. . Виды пробега грузового подвижного состава. Нулевой Доля пробега с грузом в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования пробега. β=Lг/Lоб. При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега: за ездку βе= ler/(ler+lx), где ler – пробег с грузом за ездку, lx – пробег без груза за ездку; за рабочий день: βрд=Lг/(Lг+ Lх+ Lн). Время пребывания АТС в наряде Тн=Тм+tн, где Тм – время работы на маршруте, tн- время на выполнение нулевого пробега. Время работы на маршруте определяется соотношением Тм= Σtдв + Σtп-р = (Lг+ Lх+ Lн)/vt + Σtп-р =(Lг+ Lх)/vэ = ne[(ler+lx)/ vt + tп-р]= ne(ler/βеvt+ tп-р), где vt – техническая скорость, vэ- эксплуатационная скорость, ne – количество ездок, выполняемых ПС за смену. Техническая скорость учитывает только движение ПС, а эксплуатационная дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Возможное количество ездок ne= Тм/tе= Тм/(ler/(βеvt+ tп-р)), где ne – округляется до ближайшего наименьшего целого значения. Производительность ПС – это количество груза, перевезенного в единицу времени. Она определяется в тоннах и (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м3, контейнеры и т.д.) и в тонно-километрах – (W). Производительность за одну ездку Qe=qн * γ; Wе = Qe * ler, где qн- номинальная грузоподъемность ПС, γ- коэффициент использования грузоподъемности. В общем случае показатели работы автомобиля за смену следующие: Qр.д. = Σqф; Wр.д= Σqф * ler, где qф – фактическое количество груза, доставленное автомобилем за одну ездку. Для анализа эффективности ПС используют такие показатели производительности, производительность как в часовая тонно-километрах производительность на 1т и грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток. Например, часовая производительность в т/ч и ткм/ч за ездку Qч= qнγ/ tе; Wч=QчLг. Производительность в тонно - километрах на 1т грузоподъемности может определяться: на количество автомобиле - тонно - часов наряда Wтч=ΣW/(qсрΣАЧ) или на одну списочную автомобиле - тонну: Wат=ΣW/(qсрАсп) где qср – средняя грузоподъемность списочного АТС; АЧ- число автомобилечасов в наряде. 3.11 Технико-экономические параметры водного транспорта Транспортная логистика активно взаимодействует с водным транспортом. И в будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему. В логистике существуют некоторые эксплуатационные показатели водных судов: водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном; грузоподъемность - перевозочная способность данного судна; дедвейт (или полная грузоподъемность) - величина груза, которую судно способно принять до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии; грузовместимость - способность судна вместить груз определенного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и сыпучих грузов). Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения используются по очереди для равномерности загрузки судна. Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов. Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах. Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна DВ - это максимальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qТ, воды qВ и грузов снабжения qСН, которые может принять судно: DВ = Q + qТ + qВ + qСН Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке: DЧ = DВ - (qТ + qВ + qСН) Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах. Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м3. Валовая (полная) регистровая вместимость судна WБР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах. Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой: WЧ = 2/3WБР = 4/9DВ = 8/27D (3.2.) Рейс судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку. 3.11 Выбор транспортного обеспечения 3.11.1 Оптимизационные решения транспортировки Для эффективного управления транспортировкой и экономии ресурсов компании логист должен решить большое число оптимизационных задач. Кроме того, при использовании концепции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки с другими логистическими функциями: • совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мулътимодальных) перевозок; • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; • совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами и др. При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования и совместного планирования с другими логистическими функциями, например складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п. Алгоритм выбора рациональных решений по транспортировке представлен на рис. 3.1. Согласно предлагаемому алгоритму логист должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок компании Алгоритм принятия решений по транспортировке Идентификация операций транспортировки в логистической цепи фирмы Выбор решений «инсорсинг/аутсорсинг» транспортировки в бизнес-процессах Инсорсинг Аутсорсинг Формирование собственного транспортного парка Выбор контр агентов в транспортировке Организация, планирование и контроллинг процессов транспортировки Планирование и контроллинг процессов транспортировки Оперативное управление транспортировкой Выбор видов транспорта и способов транспортировки в соответствии с характеристиками грузов и объемами грузопотоков (ключевых биз Рисунок 3.1 – Алгоритм выбора рациональных решений по транспортировке Согласно данному алгоритму логист должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок компании (ключевых бизнес-процессах). Следующим этапом будет решение использования инсорсинга или аутсорсинга транспортировки в ключевых бизнес-процессах. Под инсорсингом понимается при этом создание собственной транспортной инфраструктуры, реализующей логистические операции транспортировки, например собственного автопарка. Если принимается решение о передаче транспортных операций на аутсорсинг, то, как правило, все дальнейшие решения по организации и выполнению транспортных и сопутствующих логистиеских операций берет на себя посредник — перевозчик, экспедитор или логистический оператор. Задача логиста фирмы сводится к планированию объемов и контроллингу деятельности логистических посредников в транспортировке по установленным показателям (KPI). Принятие и реализация решений по формированию собственного транспортного подразделения (см. рис. 6.9) является всегда более сложным и трудоемким делом, включая в себя следующие действия. 1.Формирование собственного транспортного парка / инфраструктуры. 2.Организация, планирование и контроллинг процессов транспортировки. 3.Оперативное управление транспортировкой (диспетчирование, маршрутизация, информационная поддержка и пр.) Решение задачи «инсорсинг/аутсорсинг» транспортировки является частным случаем одной из основных оптимизационных задач организации бизнеса — задачи MOB (Make-or-Buy — «Делать самому или покупать»), которая, в частности, применительно к логистике рассматривалась в гл. 3 «Логистика снабжения». Общие причины выполнять самостоятельно или отдавать на аутсорсинг операционную логистическую деятельность представлены в табл. 3.1 и 3.2. Мотивы в пользу «делать» Поддержка ключевых компетенций Снижение операционных затрат Неопределенность поставщиков услуг Страхование поставок Загрузка имеющегося персонала и логистических мощностей Поддержание желаемого уровня качества сервиса Предотвращение сговоров поставщиков услуг Защита персонала от увольнений Увеличение или поддержание размера компании Рисунок 3.1 –Мотивы в пользу «Делать» Мотивы в пользу «Покупать» Освобождение управленческого персонала для занятия профильным бизнесом Снижение затрат в основные средства Сохранение обязательств перед поставщиками услуг Возможность приобретения новых технологических мощностей Отсутствие мощностей для выполнения транспортных операций Уменьшение затрат на управление запасами Страхование за счет альтернативных источников Сотрудничество с поставщиками услуг Схема алгоритма принятия решения «Делать самому или покупать» логистические услуги, базируется на определении общих затрат — ТСО Рисунок 3.2 –Мотивы в пользу «Покупать» Таблица 3.4 - Преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта Собственный транспорт -неограниченная доступность транспорта Преимущества -возможность от начала до конца планировать и контролировать организацию транспортного процесса и использование транспортных средств -возможность экономии за счет уменьшения трансакций и убыточной работы собственного транспорта -независимость от услуг транспортных монополий Недостатки -необходимость выполнения требований, установленных для доступа к транспортной деятельности -необходимость затрат, связанных с приобретением и эксплуатацией транспортных средств и оплатой труда персонала -риск потерь в связи с недоиспользованием собственных транспортных средств -неизбежные издержки, связанные с осуществлением непрофильной деятельности 3.11.2 Критерии выбора способа доставки Наемный транспорт -использование качественных услуг профессиональных транспортных операторов -возможность выбора между различными опрераторами на рынке -возможность быстрого привлечения дополнительного транспорта в периоды высокого спроса -необходимость формирования прибыли транспортного оператора -риск неоптимального выбора оператора -сложность включения услуг наемного оператора в логистическую цепь -возможные проявления монополизма со стороны наемного оператора Задача выбора способа транспортного обеспечения решается на основе критериев, которые являются приоритетными для владельца груза. Таких критериев может быть несколько и тогда решается многокритериальная задача выбора. Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям: 1 . Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги). 2.Минимум времени товара в пути (минимальное время доставки). 3.Минимум риска несвоевременной доставки (надежность перевозки): 4.Максимум провозной способности транспорта (возможность перевезти требуемые объемы груза). 5.Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических, временных и пространственных характеристик). 6.Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищенность от потерь, порчи, повреждений и хищений при транспортировке и перегрузочных операциях). В некоторых случаях грузовладелец, выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий. Распространенный пример использования одного критерия при решении данной задачи - выбор воздушного транспорта, исходя из минимального времени нахождения товара в пути. Этот пример также показывает, что часто даже при нескольких критериях стремятся дать им единую, обычно стоимостную, оценку, исходя из которой производится выбор способа транспортного обеспечения. При выборе воздушного транспорта, в частности, принимается, что затраты и финансовые потери из-за более позднего прибытия товара будут заведомо выше, чем затраты на перевозку самым дорогим и самым малопроизводительным из всех видов транспорта. 3.11.3 Выбор вида транспорта для перевозки грузов Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. В логистической инфраструктуре транспорта принято выделять две основные составляющие. 1. Транспортная сеть: автомобильные и железные дороги, водные и воздушные пути, трубопроводы (путевое и дорожное хозяйство); постоянные технические устройства и сооружения (станции, порты, депо, гаражи, терминалы, ремонтные предприятия и т.п., средства управления, связи, автоматики и телемеханики). 2. Подвижной состав различных видов транспорта. В качестве компонентов транспортной системы обычно рассматривают пути (железные и автомобильные дороги, водные пути, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логиста определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов, которые могут быть предметом оптимизации решений. Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п. Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), ширина и глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно, на рельсы. Для терминалов: полезная складская площадь; число оборотов; производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д. Особенности вида транспорта определяют рациональные сферы его использования, что обуславливает определенную их конкуренцию между собой. В ряде случаев может стоять выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом (при перевозках на расстояния до 1000-1500 км) или о конкуренции воздушного и автомобильного транспорта (при перевозках срочных, скоропортящихся и ценных грузов). При перевозках массовых и относительно малоценных грузов (руды, строительные материалы, наливные грузы) конкуренцию друг другу могут составить водный и железнодорожный транспорт, но по стоимости доставки преимущество имеет обычно водный транспорт. Вместе с тем имеет место и вытеснение одного вида транспорта другим. Автомобильный транспорт вытесняет железнодорожный при перевозках на дальние расстояния (за счет своих преимуществ по скорости доставки, несмотря на более высокую стоимость), а железнодорожный транспорт вытесняет автомобильный даже при относительно небольших расстояниях перевозки, если законодательно ограничивается экологическая нагрузка на окружающую среду. 3.12 Выбор перевозчика Основной причиной, по которой грузовладельцам (производителям или торговым фирмам) выгодно обращаться к услугам транспортно- экспедиционного предприятия, являются трудности по сбору полной информации о перевозчиках, об уровне тарифов на перевозки, стоимости и видах услуг, предоставляемых экспедиторами. Они не имеют возможностей своевременного получения информации о конъюнктуре рынка услуг транспорта. Выбор перевозчика представляет для них сложную проблему, поскольку стоимость услуги одного и того же вида, наименования, уровня и качества у разных перевозчиков может быть различна. В то же время транспортно-экспедиционные предприятия имеют определенную схему выбора перевозчиков, затраты на которую для предприятий слишком велики. В тех случаях, когда логист самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора (рис. 6.12). Если определены способ перевозки и вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. При этом возможные следующие варианты выбора перевозчика: 1)привлеченный транспорт автопредприятий ; 2)привлеченный транспорт частных перевозчиков – индивидуальных предпринимателей; 3)транспортные средства, приобретенные в собственность компании или сформированные за счет лизинга автомобилей. Возможна комбинация одновременно нескольких вариантов в зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии. 3.13 Выбор подвижного состава и расчет его количества Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств. На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В общем случае для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для перевозки навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся грузов промышленность выпускает подвижной состав с изотермическими кузовами, имеются специальные автомобили-мебелевозы, существует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий. Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в контейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов. На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза – удельная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается применение транспорта максимально возможной грузоподъемности и возможно более полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова. На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения. Затраты на использование грузоподъемности уменьшаются автотранспорта при в увеличении расчете на тонну грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъемности. В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза. После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество. Расчет производится, исходя из запланированного грузооборота (Рпл) на планируемый период и производительности единицы подвижного состава (Ред) в тонно-километрах: Аэ Рпл Ред По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке: определяется время оборота t об lо t п р Vт рассчитывается число оборотов по маршруту пе Тм t об рассчитывается количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем Qс.ед q с пе определяется количество автомобилей на маршруте Аэ Qс Qс.ед приведенных формулах использованы следующие обозначения: Аз - количество автомобилей, работающих на маршруте, ед.; to - время оборота автомобиля на маршруте, час.; 1о - длина оборота автомобиля при работе на маршруте, км; Vm - среднетехническая скорость, км/ч; tn_p время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки при работе на маршруте, час.; zo - количество оборотов автомобиля по маршруту за смену; Тм - время работы автомобиля на маршруте, час.; Qс.ед - количество груза, которое может перевезти один автомобиль в течение смены, т; ус - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; Qc- количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т. При округлении расчетного числа оборотов до целого значения допускается менять планируемое время работы автомобиля в наряде до получаса в большую или меньшую стороны. Тема 4. Договора перевозки и первичная документация(6 часов) 4.1 Договор перевозки Договор перевозки грузов является неотъемлемой частью делового сотрудничества компаний транспортной отрасли (транспортной экспедиции и т.д.) друг с другом, и их сотрудничества с компаниями-производителями и компаниями продавцами (покупателями). Без его заключения невозможен ни один цикл грузоперевозки. Договор описывает права и обязанности перевозчика и грузоотправителя и грузополучателя. Договор перевозки грузов зависит от вида используемого транспорта: автомобильного, железнодорожного, морского, речного либо воздушного и ряда других факторов. Гражданский кодекс РБ, ст.738, устанавливает, что перевозка грузов, пассажиров и багажа производится по договору перевозки, который является единственным правовым основанием выполнения перевозки. При этом договор перевозки может заключаться в чистом виде, а может включать также элементы договора транспортной экспедиции, т.е. заключаться в форме смешанного договора. Согласно ст. 391 ГК стороны могут заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законодательством (смешанный договор). К отношениям сторон по смешанному договору применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержаться в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора. Таким образом, в смешанном договоре к элементам договора перевозки будут применяться правила транспортного законодательств; к элементам договора транспортной экспедиции правовые нормы, установленные для транспортно-экспедиционной деятельности. В законе «О ТЭД» в ст.23 установлено, что «экспедитор имеет право осуществлять перевозку груза собственным транспортном. В этом случае экспедитор заключает с клиентом договор транспортной экспедиции и договор перевозки груза». Поэтому высказывается точка зрения о необходимости заключать в этом случае два самостоятельных договора. Представляется, что такая позиция не имеет никакого подтверждения в законодательстве. Договор необходимо рассматривать не только как документ, но и как соглашение сторон об установлении прав и обязанностей. И в приведенной статье речь идет о том, что сторонами должно быть достигнуто соглашение не только относительно условий договора транспортной экспедиции, но и по условиям договора перевозки. Но никоим образом из данной нормы не следует обязанность сторон заключать два самостоятельных документа. Отношения могут быть оформлены смешанным договором. 4.2 Договор транспортной экспедиции Договор транспортной экспедиции регулирует следующее законодательство: Закон РБ «О транспортно-экспедиционной деятельности», от 13.06.2006 №124-З; Постановление СМ РБ «Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности», от 30.12.2006 №1766; Указ Президента РБ «О защите национального рынка транспортно- экспедиционных услуг», от 19.10.1999 №614. Кроме того, к отношениям из договора транспортной экспедиции в той или иной части применяются национальное и международное законодательство, регулирующее договор перевозки. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение транспортно-экспедиционных услуг, определенных договором. Сторонами договора транспортной экспедиции являются экспедитор и клиент. Экспедитор – предприниматель, юридическое имеющие право лицо на или индивидуальный осуществление транспортно- экспедиционной деятельности на основании специального разрешения (лицензии), выданного в соответствии с законодательством Республики Беларусь. Декретом Президента РБ от 14.07.2003г. N17 "О лицензировании отдельных видов экспедиционная лицензированию. деятельности" деятельность в Осуществление установлено, Республике субъектами что транспортно- Беларусь подлежит хозяйствования такой деятельности на территории Республики Беларусь без лицензии является незаконным. Следовательно, договор, заключенный с субъектом хозяйствования РБ, не имеющим действующей лицензии, будет признан недействительным. Клиентом может выступать грузовладелец или другая экспедиторская организация. Клиентом может выступать физическое или юридическое лицо. При заключении договора с физическим лицом, не осуществляющим предпринимательскую деятельность, к договору будет применяться Закон «О защите прав потребителей». Из определения договора транспортной экспедиции, существенным условием такого договора в первую очередь является условие о том, какие именно услуги должны быть оказаны по договору. Статья 16 Закона «О ТЭД» указывает, что договор транспортной экспедиции должен содержать конкретный перечень транспортно- экспедиционных услуг, которые обязуется оказать экспедитор. Другие существенные условия договора будут зависеть от того, какие именно услуги обязуется оказать по договору экспедитор. Например, если экспедитор обязуется организовать перевозку груза, то существенными условиями будут дата загрузки, маршрут перевозки, номенклатура груза, его вес и объем. В то же время включение в текст основного договора конкретного перечня оказываемых клиенту услуг выполнимо только для конкретных разовых договоров перевозки. Однако большая часть договоров транспортной экспедиции заключается на длительный срок. В связи с чем, более целесообразным представляется заключение основного договора, который регулирует общие условия деятельности сторон, и заключения приложений к основному договору, где уточняется перечень услуг, которые экспедитор оказывает по каждой конкретной перевозке. В этом случае в договор можно включить лишь часть оказываемых услуг с оговоркой, что экспедитор выполняет обязанности, указанные в настоящем договоре, а также в приложениях и заявках на каждую перевозку, которые являются неотъемлемой частью настоящего договора. При этом приложения и заявки должны содержать ссылку на основной договор. Кроме того, договоры транспортной экспедиции, заключаемые с нерезидентами, также дополнительно должны содержать все существенные условия, установленные для внешнеэкономических договоров Указом Президента РБ №7 от 04.01.2000г. «О совершенствовании порядка проведения и контроля внешнеторговых операций». 4.4 Линейные перевозки грузов Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на международной устойчивых торговли географических готовой направлениях промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному перевозчики принимают расписанию. Обычно, на морские линейные себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. отправителю после приема груза Коносамент и выдается удостоверяет факт перевозчиком заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия. Таким образом, коносамент является: * распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки; * доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора перевозки выдается, как правило, после заключения морской контракта на перевозку. В фактически содержит этом в себе его отличие все от чартера, который условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте; * "титульным" документом, ценной перевозчика, подтверждающей получение бумагой будучи распиской груза на борт судна. Коносамент позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным или специфическим товаром при договоренности сторон. В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиеся данной погрузки, а именно: 1. Наименование судоходной компании. 2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда это правило нарушается. 3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю. 4. Наименование грузоотправителя. 5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту). 6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, организовать приемку доставленного груза. 7. Наименование судна. 8. Наименование порта погрузки. он может 9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт. 10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед получением груза. 11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3). Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу. Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3 original B/L., —это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются. Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправителя. 12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза дается кратко. Однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии). Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может знать содержимое ящика. Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be". 13. Внизу коносамента дата и порт доставки. 14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени. Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформляет агент. Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна. В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ обусловливается этой датой и она не может быть превышена. Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог. Коносамент может быть трех видов: ордерный; на предъявителя; именной. Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок. Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту. Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какиелибо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его. В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными железнодорожным видами и т.д., транспорта что – водным, потребовало наземным, комбинированного транспортного документа Combined transport B/L. При этом возникает много проблем. Так транспорта, как он он должен координирует действия выдаваться одним различных видов из перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как перевозчик или агент от имени перевозчика. Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить предметом сделки. Брокер сам может погрузить партию груза определённую – тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в порту назначения может выступать в роли получателя. Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой. Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку. Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных более последующими договоров для перевозки грузов двумя и перевозчиками. Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в период времени, определенный его коносаментом. Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок, называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным. Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении находится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ко всем перевозчикам. Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента. 2.2 Основные документы, регламентирующие транспортные перевозки В соответствии с Гражданским Кодексом Российской Федерации законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с принципиалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции. Законодательные документы, которые регламентируют условия и правила транспортных перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортом, устанавливают порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаимодействие транспортных организаций между собой и потребителями товаров. Например, это документы: приказ о введении путевой 1 документации для индивидуальных предпринимателей1, «О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей». Приказ от 30.06.2000 № 68. Постановление Госкомстата РФ2 и ранее перечисленные Уставы. В уставах содержатся наиболее важные требования к хозяйству, предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для обслуживания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов. В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа, конкретные условия (подготовка отдельных видов грузов и подвижного состава к перевозке, способы погрузки и крепления грузов, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов. При перевозке грузов заключается договор перевозки, представляющий собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и специфические особенности. Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой. В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза. В заграничном плавании, при нелинейных формах судоходства, договор морской перевозки оформляется чартером. Когда договор морской перевозки оформляется чартером, коносамент Постановление Госкомстата РФ от 28.11.1997 № 78 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте». 2 служит подтверждением (распиской) приёма груза. При перевозках грузов в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется буксировка плотов и других плавучих объектов, а также, нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировку плотов. Навигационными договорами обусловливаются: объём перевозки грузов или буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объёму перевозок. Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку грузов. 2.3 Комплект транспортной документации При перевозке груза на каждом виде транспорта, используется комплект транспортной документации3. Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая является основным перевозочным документом. Комплект состоит из четырех документов: накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции о приёме груза. Поэтому при предъявлении груза к перевозке отправитель должен заполнить все четыре документа отчётливо (без помарок). Формы документов комплекта4 приведены в Приложениях 1- 4. В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию, адрес, число мест, род упаковки, техническую норму загрузки массу груза. Никифоров В.В. Логистика: транспорт и склад в цепи поставок. /В.В. Никифоров. – М.: Гросс-Медиа, 2008. – 192 с. – С. 88. 4 Шаблоны и образцы документов, используемых при перевозке грузов автомобильным транспортом. – [Электронный ресурс]: статья, материалы сайта АвтоТрансИнфо, 2010. URL: http://www.ati.su/ (26.11.10). 3 Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанцию о приёме груза. На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приёма груза к перевозке; выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя; оформление выдачи груза. В графе «Груз размещён и закреплён согласно главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправителя, железной дороги, отметки о выдаче груза. В перечисленных документах указывают и другие сведения, которые требует каждый из документов. После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приёме груза к перевозке. Квитанция – важный юридический документ, который свидетельствует о том, что железная дорога приняла груз от отправителя. С грузом до станции назначения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз, и служит основным документом для учёта и отчётности о выполнении плана перевозок. Вагонный лист – ещё один из перевозочных документов (кроме накладной и дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная – это договор перевозки, а дорожная ведомость – документ, сопровождающий груз в пути следования, то вагонный лист необходим для оценки работы железнодорожного транспорта. Для перевозки груза в прямом смешанном сообщении используется накладная, а для оценки выполнения перевозок – учётная карточка. Если обнаружены неисправности вагона или признаки порчи, повреждения, недостачи грузов, составляют коммерческий акт или акт общей формы. При перевозке морем в межпортовом сообщении первичным документом является погрузочный ордер. В прямом водном или смешанном сообщении вместо погрузочного ордера отправитель заполняет накладную. Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю при перевозке грузов морским путём. Коносаменты бывают именные, составленные на имя определённого получателя, ордерные. Документация при перевозке речным транспортом. Одновременно с предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к буксировке грузоотправитель обязан передать порту (пристани) отправления накладную. Накладная – основной документ, сопровождающий перевозимый груз или буксируемый плот (судно) на всём пути следования до места назначения. Существуют различные формы накладных: для перевозки сухогрузов; для перевозки грузов в универсальных контейнерах; для буксировки плотов и судов; для смешанного сообщения и для перевозки нефтепродуктов. Документация при перевозке грузов автомобильным транспортом. Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдаётся путевой лист, который является основным первичным документом учёта работы. Он выдается водителю, как правило, только на один день, смену и должен быть возвращён по окончании работы. Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном оформлении товарно-транспортного документа – накладной. Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией. Документом для перевозки грузов на воздушном транспорте является накладная. 2.4 Транспортные документы для международных перевозок Товарно-транспортная накладная – документ, подтверждающий заключение договора перевозки, характеризующий перевозимый груз, место его погрузки и разгрузки, протяжённость маршрута перевозки и содержащий отметки грузоотправителя и грузополучателя. Будучи основным документом на перевозку груза, товарно- транспортная накладная также служит основанием: для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя; для оприходования этих товарно-материальных ценностей у грузополучателя; для учёта транспортной работы и других услуг, предоставляемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей; для проведения расчётов между транспортным предприятием и его клиентурой за предоставленные услуги. Товарно-транспортная накладная содержит следующие данные: дата и место составления накладной; наименование и адрес отправителя груза; наименование и адрес перевозчика; дата и место принятия груза; место, предназначенное для доставки (место назначения); наименование и адрес получателя груза; общепринятое обозначение характера груза и род его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов – их обычно принятое обозначение; вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза; число грузовых мест, наличие их специальной маркировки и нумерация мест; платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), и другие платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до момента сдачи груза получателю; сведения о наличии инструкций, требуемых для выполнения процедуры таможенного оформления и других процедур. Товарно-транспортная накладная может содержать также дополнительные данные: указание, что перегрузка в процессе перевозки не разрешается; платежи, которые обязан осуществить отправитель; сумма, подлежащая оплате при сдаче груза к перевозке; объявленная стоимость груза; инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза; согласованный сторонами договора срок, в течение которого осуществляется перевозка; перечень документов, переданных перевозчику отправителем груза. Путевой лист характеризует выполнение водителем производственных заданий (перевозок), а также учитывает режим работы водителя и автотранспортного средства, расход горюче-смазочных материалов. Служит для оперативного учёта. Путевой лист содержит следующие сведения: 1) фамилия, имя, отчество водителя; 2) номер водительского удостоверения; 3) фамилия, имя, отчество диспетчера, выдавшего путевой лист, и его подпись; 4) результат технического осмотра автотранспортного средства механиком; 5) результат медицинского осмотра водителя; 6) показания спидометра при выезде автотранспортного средства на маршрут и возврате с маршрута; 7) марка и количество выданного топлива; 8) род перевозимого груза; 9) время выезда и возврата автотранспортного средства; 10) маршрут движения автотранспортного средства. Перечень личных документов, которые должен иметь водитель при выполнении международных перевозок: Служебный заграничный паспорт с действительными сроками въездных и выездных виз стран, по которым осуществляется поездка. Удостоверение международного образца на право управления автомобилем в соответствии с Конвенцией о дорожном движении5. Справка на право вывоза иностранной валюты. Медицинский страховой полис. Кредитная заправочная карточка (рекомендуется). Перечень документов на автомобиль, которые должен иметь водитель при выполнении международных перевозок: Путевой лист. Свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГИБДД в соответствии с Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. Сертификаты пригодности международной перевозке автотранспортного грузов по средства к экологическим и техническим требованиям. Свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами в соответствии с Конвенцией МДП6. Талон о прохождении технического осмотра в ГИБДД. Документы о страховании гражданской владельца автотранспортного средства. 5 6 Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г. ответственности Разрешение на выполнение автомобильной перевозки на иностранной территории (выдается в АСМАП или стране нахождения). Лицензионная карточка на право выполнения перевозок в международном сообщении. Свидетельство о допущении автотранспортного средства к перевозкам скоропортящихся или опасных грузов (при их перевозке). Карнета де пассаж (гарантия временного ввоза транспортного средства в страны Ближнего и Среднего Востока с последующим вывозом). Сертификат выдаётся на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной). Сертификат качества выдается только на промышленные товары и составляется по установленной форме или форме, определенной заказчиком. Сертификат о происхождении – это подписанная декларация, объявляющая страну происхождения товара. Перечень документов на груз, которые должен иметь водитель при выполнении международных перевозок: Книжка МДП (карнет ТIP). Товарно-транспортная накладная (грузовой манифест СМК) с прилагаемыми грузоотправителем сертификатами, санитарным паспортом сопроводительными документами спецификациями, и другими (сертификат качества, карантинный сертификат, ветеринарный сертификат). Грузовая таможенная декларация, оформленная грузоотправителем. Справка о страховании ответственности перевозчика (копия страхового полиса). Счёт-фактура на груз. Лицензия на экспорт и импорт грузов от Министерства внешнеэкономических связей РФ. Комплект накладных для обратной загрузки транспортного средства.
