Динамика грузовых перевозок на различных видах
advertisement
5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 61 5.3. Транспорт Целеполаганием в развитии транспортной инфраструктуры является ее усложнение и улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества. Это достигается: в экономике за счет решения задач: расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей ее жизнестойкость; сокращения nomepь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог и воздействия внетранспортного эффекта от развития дорожной сети на другие отрасли экономики; совершенствования системы управления транспортной инфраструктурой. в социальной сфере за счет: повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения; снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и в сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях; сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую природную среду. Цели развития транспорта и территории ХМАО в целом должны соответствовать друг другу. Система транспорта должна развиваться таким образом, чтобы обеспечивать потребности клиентуры в перевозках и создавать благоприятные возможности для возникновения новых взаимодополняющих производственных, коммерческих, социальных и прочих структур, способных оперативно перестраиваться согласно меняющейся внутренней и внешней обстановки, т.е. способных активно преодолевать кризисы структурного несоответствия. Транспортная система является одной из основных компонент, обеспечивающих возможность гибкой реструктуризации экономики территорий. Как система она должна обладать повышенной гибкостью, а поэтому сама должна строиться по модульному принципу, т.е. обладать всеми качественными характеристиками обслуживаемой территории как целого, а именно: целенаправленностью, управляемостью, самостоятельностью, связностью. Целенаправленность развития транспорта – это обеспечение связности объектов на территории и за ее пределами, а также структурной перестраиваемости этих объектов в процессе устойчивого развития территории. Из этого следует, что: место транспорта в ХМАО далеко не исчерпывается ролью транспортных артерий, обеспечивающих перевозку различных грузов; транспорт, рассматриваемый как компонента связности в сложной системе, обеспечивает возможность достаточно быстрого структурного перестраивания экономики территорий в процессе их устойчивого развития; наличие хорошо спланированной и управляемой, развивающейся опережающими темпами транспортной сети, модульных структур связываемых объектов, позволяют резко уменьшить сроки реализации управленческих решений, а Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 62 следовательно, иметь более высокое качество управления, т.к. расхождения прогнозных и фактически получаемых результатов будут сведены к минимуму. Изложенное позволяет сформулировать основные задачи, решение которых определяет развитие транспорта: анализ развития экономической и социальной инфраструктуры в ХМАО, регионе и России. При этом транспортная инфраструктура рассматривается как один из ее элементов (задачи общеотраслевого плана); анализ общетранспортных задач, заключающихся в определении перспективы развития транспортной системы, в которой автомобильные дороги являются одной из подсистем (задачи общетранспортного плана); разработка предложений по развитию каждого вида транспорта. Все эти задачи являются взаимосвязанными. При этом общеотраслевые и общетранспортные задачи располагаются иерархически выше относительно задач по конкретным видам транспорта. Без их решения, собственно, невозможно правильно решать транспортные задачи. В период планового управления экономикой страны эти задачи решались в различных программах и документах (схемы развития отраслей, территорий и т.п.). Они определяли роль и место каждого вида транспорта, соответствующие транспортные потоки, а следовательно, через совокупность нормативных документов, давали возможность обосновать параметры и капитальность отдельных его звеньев. Прежде чем перейти к рассмотрению путей развития транспорта, необходимо отметить отсутствие программы по развитию ХМАО и Тюменской области, определяющих развитие транспортной инфраструктуры. Отсутствие такой программы предопределяет необходимость выполнения анализа имеющихся документов, определяющих развитие области. С начала 90-х годов был выполнен ряд работ, направленных на определение путей развития Тюменской области. Назовем основные из них: 1. «Разработка экономической стратегии развития хозяйства Тюменской области в переходный к рынку период», Тюмень-Новосибирск, 1992г. Работа выполнена Институтом экономики и организации промышленного производства СО РАН в целях определения направления и детализации практических планов и подходов к реализации решений концепции экономического и социального развития Тюменской области (1990г., II сессия областного Совета). 2. «Концепция программы социально-экономического развития Тюменской области и предприятий нефтегазового комплекса», М. 1993г. Работа выполнена Всероссийским научно-исследовательским институтом комплексных топливно-энергетических проблем (ВНИИКЭП). Концепция была одобрена 23 мая 1994г. Коллегией Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области. Следует отметить, что статус программы развития Тюменской области и статус Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области были утверждены Указом Президента РФ от 19 сентября 1991г. за № 122 «О развитии Тюменской области», Постановлением Правительства РФ от 20 марта 1992г. № 184. 3. «Концепция структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1994г. Концепция разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ. 4. «Программа структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1995г. Программа разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ. В настоящую работу не входит рассмотрение перечисленных документов. Достаточно отметить, что они практически не определяли тенденции развития хозяйственных связей, транспортных потоков, перераспределения потоков по видам транспорта и не могли быть Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 63 положены в основу аналитической части задач общеотраслевого и общетранспортного плана. В связи с этим оценка и формирование транспортных потоков выполнена с использованием материалов ФЦП «Сибирь», при использовании иных материалов ссылка на них указана. Острота социально-экономического кризиса в стране, как уже отмечалось, во многом предопределена транспортным фактором. Это объясняется комплексом факторов, приводящих к высоким транспортным тарифам, а также к переформированию хозяйственных связей, а следовательно, и транспортных потоков. Рост транспортных тарифов приводит к сокращению производства и снижению жизненного уровня населения. Так, в ФЦП «Сибирь» подчеркивается, что транспорт грузов «… из регионов Сибири к западным границам России, а также дальневосточным портам увеличивает их цену в 1,5-2,0 раза и более, что существенно снижает их конкурентоспособность на мировом рынке». Снижение транспортных издержек актуально для России в целом и для ХМАО. Это тем более важно, что за годы реформ энергоемкость валового внутреннего продукта (ВВП) страны выросла в 1,5 раза. Значимо и другое – при этом не выросли скорости транспортных потоков в хозяйственных системах. Так, удельный вес транспортной отрасли в общем объеме ВВП вырос с 1991г. по 1995 г. с 6,5 до 9,7%. При этом рост произошел не за счет увеличения транспортной работы, а за счет опережающего (относительно цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, заработной платы, пенсий и т. д.) роста тарифов на транспорте, что практически «разорвало» единое пространство, создав угрозу целостности социально-экономического единства не только России, но и отдельных ее регионов. В ХМАО доля транспорта в валовом региональном продукте в 2000 году составила 16,7% (оценочно), что определяет наличие больших резервов повышения эффективности функционирования хозяйственного комплекса, в первую очередь за счет улучшения работы автотранспорта (преобладающая часть товарных перевозок выполняется автотранспортом). Транспорт, относясь к компоненте связности, является обязательной составной частью любой хозяйственной системы. При этом он не только выполняет функцию связывания, но и сам является побудительным началом к созданию мощных хозяйственных систем. Связывая пространственно разделенные части такой системы, он делает ее комплексной, компактной и более благоприятной для развития взаимодополняющих отношений между объектами системы. Комплексность и компактность благоприятствуют экономическому развитию территорий. Такое развитие, с одной стороны, должно протекать интенсивно, то есть путем усложнения внутренней структуры системы, а с другой – экстенсивно, за счет расширения связей с внешним, относительно рассматриваемой территории, миром. Можно утверждать, что возникновение и длительное существование высокопроизводительных хозяйственных систем США и Европы в значительной мере определяется развитием транспорта. На перераспределение транспортных потоков между различными видами транспорта влияет ряд происходящих в России процессов: децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов; снижение энергоемкости производства; рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузо-разгрузочные операции; спад производства в тяжелой и добывающей промышленности, товаров и услуг; повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности; пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения транспортной составляющей. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 64 Транспортный комплекс ХМАО и Тюменской области в целом включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, речной и трубопроводный транспорт. Здесь проходят электрифицированная транссибирская железнодорожная магистраль, крупнейшие многотрубные нефтепроводные (с диаметром труб до 1200 мм) и газопроводные (с диаметром труб до 1420 мм) системы. Мощные транспортные магистрали во многом обеспечивали дешевизну перевозок и делали производимую здесь продукцию рентабельной и конкурентоспособной на внешнем рынке. В результате экономического кризиса объемы перевозок как дальних, так и межрайонных, резко сократились. Так, на транссибирской магистрали грузопоток в грузовом направлении уменьшился вдвое. На Сургутском направлении, на участках Тюмень – Тобольск, в течение 1988 –1994гг. перевозки грузов сократились в 2,5 раза, Сургут – УльтЯгун – в 3,1 раза, на тупиковой линии Ульт-Ягун – Ямбург - в 5,3 раза. Наиболее резко уменьшились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал в основном потребности строительства. Объемы отправления грузов сократились в 4 раза, а грузооборот - в 2,5 раза. Резко уменьшился объем морских перевозок по Северному морскому пути. Сокращение объемов пассажироперевозок вызвано падением доходов населения. В целом по транспорту общего пользования, спад перевозок в районах Сибири глубже, чем по России: на воздушном транспорте – в 1,17 раза, на автотранспорте – в 1,16 раза, на речных судах – в 1,26 раза, на железнодорожном транспорте – в 1,1 раза. Единственным видом транспорта, продолжавшим развиваться, хотя и замедленными темпами, остается автодорожный. Этому способствовало наличие централизованных дорожных фондов (федерального и территориальных), которые хотя и сокращались, но все же обеспечивали развитие дорожного строительства. «Концепция государственной транспортной политики» (одобрена постановлением Правительства РФ от 8 сентября 1997г. № 1143) содержит основные установки по стратегии развития и функционирования транспортной отрасли до 2005–2010 годов: 1. В развитых районах европейской части РФ основными задачами являются повышение технического уровня существующей магистральной и местной транспортной сети всех видов транспорта. При этом транспортные сети должны быть увязаны с формированием международных транспортных коридоров «Восток–Запад» и «Север–Юг» и развитием международного воздушного сообщения. Особая роль здесь отводится сети автомобильных дорог и наращиванию мощностей морских портов на Балтийском и Черном морях и развитием подходов к ним. 2. В северных и восточных районах страны наряду с улучшением технического оснащения существующей транспортной сети необходимо строительство опорных магистралей и развитие местных путей сообщения. К числу первоочередных задач относится восстановление роли воздушного транспорта. Особого внимания требует решение транспортных проблем районов Крайнего Севера, устойчивое функционирование Северного морского пути. 3. Интеграция транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы предусматривает включение ряда российских коммуникаций в международные транспортные коридоры. Создание отечественной сети комбинированных перевозок должно предусматривать «стыковку» ее с аналогичными зарубежными сетями. Все это требует приведения российской транспортной сети в соответствие с международными стандартами. 4. В целях обеспечения безопасности предусматривается: согласовать стратегию развития транспортной системы с государственной военной доктриной; первостепенное решение задач развития систем и объектов транспорта, имеющих непосредственное оборонное значение и использующихся при ликвидации чрезвычайных ситуаций. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 65 Приоритетными задачами автомобильного транспорта, оказывающими влияние на строительство и содержание автомобильных дорог, являются: увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности и автомобилей малой грузоподъемности; развитие автодорожных сервисных структур, обеспечивающих приближение уровня работы отрасли и обслуживание клиентуры к международным стандартам; повышение безопасности движения, предусмотренной программой, одобренной Правительством РФ. Основные задачи дорожного хозяйства отражены в «Концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации», одобренной Правительством РФ, где в числе приоритетных задач предусматривается: завершение формирования сети основных транспортных автомагистралей для ликвидации разобщенности территорий, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока; формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. В ФЦП «Сибирь» предусмотрены мероприятия по развитию транспорта Сибири, направленные на: осуществление комплексного и сбалансированного развития транспортной системы региона в интересах Российской Федерации в целом; интенсивное развитие внешнеэкономических связей региона с учетом долговременной конъюнктуры на мировом рынке продукции топливноэнергетического комплекса, горнорудной, перерабатывающей, лесной промышленности и других отраслей специализации Сибири; развитие транспортной сети в осваиваемых районах Сибири; обеспечение потребностей региона в пассажирских перевозках на всех видах транспорта, учитывая их социальную значимость, особенно в северных районах Сибири; обеспечение экологической безопасности региона. Интеграция Сибири в мировое хозяйство потребует совершенствования транспортной инфраструктуры, реконструкции и строительства железных и автомобильных дорог, обустройства пограничных переходов, реконструкции и расширения трубопроводного и водного транспорта, реконструкции аэропортов, создания современных средств связи, строительства ЛЭП по всей Сибири. Своевременное решение транспортных проблем обеспечит конкурентоспособность Сибири в обслуживании перевозок «Европа – Азия» и повысит не только роль Сибири, но и России в целом на рынках стран АТР. Совершенствование транспортной системы и развитие транзитного потенциала страны должны обеспечить существенный вклад в увеличение ВВП России, обусловленный ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента и доходы от туризма должны стать важной статьей валютных поступлений. Прогноз развития объемов перевозок транспортом в ФЦП «Сибирь» основан на разработанных СОПС и ЭС сценариях развития и размещения производительных сил Сибири на период до 2005 года. Ожидается, что к 2005г. удельный вес районов Сибири в общероссийском отправлении грузов по сравнению с 1990г. существенно (с 24 до 33%) возрастет, что связано в первую очередь с усилением ее роли в топливно-энергетическом комплексе. Темпы роста грузовых перевозок напрямую связаны с политикой государства, Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 66 направленной на регулирование (снижение) грузовых тарифов. Наиболее быстрыми темпами должны расти грузовые перевозки в Западной Сибири (с 15 до 22%). Межрайонные связи Сибири будут обеспечиваться в основном железнодорожным транспортом, а по поставкам нефти и газа – трубопроводным. Удельный вес водных видов транспорта – речного и морского – уменьшается, что связано с намеченным развитием наземных видов транспорта (строительство автодорог, железной дороги на Ямал и т.п.). Для привлечения на транспортную сеть Сибири международного транзита чрезвычайно важно повысить качество перевозок (скорость, надежность, безопасность, сохранность). При определении перспективного объема пассажирских перевозок (табл. 7) учитывалось ожидаемое увеличение показателей уровня благосостояния населения и его транспортной подвижности. Прогноз исходит из того, что в течение ближайших лет должен быть обеспечен хотя бы медленный, но неуклонный рост среднего уровня жизни, особенно наиболее бедных слоев населения. Прогнозируется, что к уровню перевозок и транспортной подвижности населения, достигнутому в 1990г., удастся приблизиться только за пределами 2005г. В перспективе ожидаются некоторые изменения в структуре перевозок по видам транспорта в целом, внутри отдельных видов транспорта по сообщениям, а также в географии пассажирских перевозок. Предусматривается, в частности, дальнейшее увеличение доли международных авиаперевозок (так как ряд аэропортов Сибири приобрел статус международных). Прогнозные показатели пассажирских отправлений и грузовых перевозок различными видами транспорта приведены в таблицах 7, 8. Железнодорожный транспорт. Развитие железнодорожного транспорта рассматривается в двух вариантах: минимальном и максимальном. Минимальный вариант предусматривает осуществление мероприятий, обеспечивающих работоспособность и выживаемость железнодорожного транспорта в условиях ограниченных капитальных вложений в новое строительство и реконструкцию действующих объектов. В качестве основных мероприятий предусматривается в районах Западной Сибири завершение к 2005 г. строительства железной дороги ст. Обская – Бованенково для освоения газовых месторождений Ямала. Максимальный вариант предусматривает усиление существующей железнодорожной сети Сибири, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, транспортных узлов на существующих направлениях магистральной железнодорожной сети. Этот вариант в основном будет осуществляться за счет средств железных дорог и бюджетов субъектов Федерации, входящих в состав межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение». Максимальным вариантом, при более высоких темпах развития нефтяной и газовой промышленности Западной Сибири, предусматривается строительство за счет РАО «Газпром» линии Паюта – Новый Порт, усиление (достройка) железнодорожных участков ст.Ноябрьская – Коротчаево, Коротчаево – Новый Уренгой – Надым, Новый Уренгой – Ямбург, а также строительство вторых путей на направлении Тюмень – Тобольск – Сургут. На территории Ханты-Мансийского автономного округа железнодорожные перевозки обеспечиваются Сургутским, Серовским, Свердловским отделениями Свердловской железной дороги. Наибольшее количество перевозок осуществляет Сургутское отделение, где линия однопутная, расчетная пропускная способность – 32 пары поездов в сутки, максимально допустимое заполнение графика исполненного движения – 86%. Последние годы наблюдается устойчивый рост грузопотока на территории округа. В результате объем перевозок составляет 33 пары поездов в сутки, пропускные способности линии исчерпаны. В пик пассажирских перевозок имеет место вынужденное применение мер по искусственному сдерживанию грузопотока на территории округа. Крайне тяжелое положение в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Лето 2000г. и последние новогодние каникулы показали неспособность железнодорожного транспорта обеспечить перевозки. Основной причиной является отсутствие пассажирских вагонов и пропускных способностей. Нельзя не учитывать, что Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 67 железнодорожный транспорт остается наиболее привлекательным видом транспорта для населения в силу низких цен на билеты. Однако уровень износа парка пассажирских вагонов сегодня достиг 72%, подлежит списанию по причине полного износа 25% парка. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 68 Таблица 7 Динамика пассажирских отправлений отдельными видами транспорта общего пользования, млн. пасс. Западная Сибирь Сибирь Западная Сибирь Сибирь Западная Сибирь Сибирь 1990г. 1995г. 2902,9 нет данных 160,2 нет данных 8,2 нет данных 2106 3157,9 142,3 223,3 1,7 2,6 2005г. (прогноз) 2400-2600 3800-4100 155-165 245-260 3,5-4,0 5,1-6,0 Таблица 8 Динамика грузовых перевозок на различных видах транспорта Показатель работы Западная Сибирь Сибирь Западная Сибирь Сибирь Западная Сибирь Сибирь Объем отправлений, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Объем отправлений, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Объем отправлений, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Объем отправлений, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Объем отправлений, млн. т Грузооборот. Объем отправлений, млн. т Грузооборот, млрд. т-км 1990г. 1995г. 2401,0 38,3 3734,3 59,4 325,5 313,48 566,9 659,49 64,0 34,24 111,3 49,22 1374,0 20,1 2105,7 33,9 184,3 150,74 316,5 317,11 16,3 14,4 26,8 18,6 2005г. (прогноз) 1 2 1700,0 1800,0 26,7 29,7 2600,0 2880,0 45,6 53,5 200,0 221,0 178,4 198,0 350,0 381,0 369,4 402,5 17,0 20,0 14,4 17,0 29,0 35,0 19,3 23,3 Примечание: По материалам ФЦП «Сибирь». Речной транспорт. Содержание судоходных водных путей в автономном округе обеспечивает Окружное управление водных путей и судоходства. Протяженность судоходных водных путей в 2000 году составила 4834 км, из которых 3600 км - боковые и малые реки. На территории автономного округа находятся четыре речных порта. Содержание боковых и малых рек осуществляется за счет средств выделяемых из бюджета округа. Ежегодно увеличивается протяженность обслуживаемых судоходных путей округа за счет прироста обслуживаемых боковых и малых рек. В настоящее время слабым звеном в организации пассажирских перевозок остается стоечный флот, который включает в себя дебаркадеры и плавучие пассажирские причалы. За счет собственных средств ОАО «Северречфлот» приобрел два дебаркадера, один из которых отремонтирован собственными силами и уже эксплуатировался в навигацию 2000 года, а второй находится на капитальном ремонте в Сургутской РЭБ флота. На Омском ССРЗ строится 12 плавучих причалов, но необходимо еще 20 единиц для полного закрытия потребности округа и организации безопасного обслуживания пассажиров. Обновление флота практически не производится. Для того чтобы поддерживать стареющий флот в технически исправном состоянии, необходимо вложение значительных средств, которыми большинство судовладельцев не располагает. Отсюда – реальная угроза увеличения аварийности на речном флоте в будущем. В районах Западной Сибири в 19972005гг. речной транспорт будет развиваться в основном в Ямало-Ненецком автономном округе, что обусловлено освоением и эксплуатацией новых нефтяных и газовых месторождений. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 69 Необходимо пополнение грузового флота Обь-Иртышского пароходства судами смешанного плавания для организации перевозок в северные пункты Обской губы и на Ямал. Воздушный транспорт. В период 2000–2005гг. потребуется принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса Сибири. Огромные расстояния, низкая обеспеченность наземными видами транспорта в регионе объективно создают для авиации преимущества в сфере междугородных пассажирских перевозок. Однако высокие тарифы (увеличение с 1991г. по 1996г. в 20400 раз) вызвали резкое сокращение объемов пассажирских перевозок (в 4,3 раза за 1990 – 1996гг.). Задача снижения тарифов и привлечения пассажиров может решаться путем замены устаревшего и малоэффективного авиационного парка на местных линиях сибирских авиакомпаний. Удобное географическое положение на Евразийском континенте некоторых крупных аэропортов Сибири делает их важными транспортными узлами (где достаточное развитие получили наряду с воздушными другие виды транспорта – железнодорожный, внутренний водный). Важной проблемой, требующей, однако, более детального изучения, является формирование международных воздушных коридоров для организации грузовых авиационных транзитных перевозок в направлении Западная Европа – страны АТР. На территории автономного округа находится 13 аэропортов. Из них наиболее крупные расположены в Сургуте, Нижневартовске, Когалыме, Ханты-Мансийске, Нягани, Урае и Белоярском. В 2000 году в округе работали 22 авиакомпании, выполняющие весь комплекс работ по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по обслуживанию объектов топливно-энергетического комплекса. По отношению к 1999г. в 2000г. отмечается рост показателей практически по каждому аэропорту. Трубопроводный транспорт. В период до 2005г. в качестве основных мероприятий предусматривается реконструкция (поэтапная замена линейной части трубопроводов, усиление нефтеперекачивающих и компрессорных станций) магистральных нефте- и газопроводов Сибири с периодом эксплуатации более 25 – 32 лет. Морской транспорт. Морской транспорт может приобрести большое значение для ХМАО в связи с перспективой формирования транспортного коридора «Север-Юг». Морской транспорт и Северный морской путь (СМП) являются важными элементами транспортной системы Сибири при освоении природных ресурсов Севера. В перспективе появляются возможности использования СМП в качестве международной транзитной магистрали, соединяющей Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для прибрежных и островных арктических районов Сибири морской транспорт останется единственным видом транспортной связи. При сооружении Ямальской системы газопроводов возможно возобновление морского завоза труб большого диаметра для строительства газопроводов. Предложения по развитию транспортного и ледокольного флота в районах Севера базируются на рекомендациях «Федеральной программы возрождения торгового флота России», в которой предусматриваются модернизация и замена морально и физически устаревших судов на существующих направлениях перевозок, пополнение флота новыми судами, обеспечивающими доставку и прием грузов в пункты с необорудованными береговыми устройствами в районах Арктической зоны, а также в районах продленной морской навигации на ряде новых направлений (например, полуостров Ямал). В декларациях и докладах Второй и Третьей Общеевропейских конференций по транспорту (Крит, март 1994г.; Хельсинки, июнь 1997г.); Первой и Второй евроазиатских международных конференций по транспорту (Санкт-Петербург, май 1998г., сентябрь 2000г.) и других международных форумов по транспорту сформирована система международных транспортных коридоров, включающая 10 направлений. Из них по территории Российской Федерации проходят три (№№ 1, 2 и 9) международных транспортных коридора. Для Урало – Западно-Сибирского региона наибольшее значение имеет второй коридор Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с последующим его продлением до Екатеринбурга. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 70 В состав российской части коридора № 2 входят железнодорожная и автомобильная магистрали от границы с Белоруссией до Нижнего Новгорода, аэропорты Московского транспортного узла, аэропорт Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении запад – восток. Однако система панъевропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Они (коридоры) не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности – АзиатскоТихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для осуществления международных трансконтинентальных связей. В последние годы международные организации и заинтересованные страны Европы и Азии, в соответствии с решениями Третьей Общеевропейской Международной конференции по транспорту (г.Хельсинки, 1997г.) и Международной евроазиатской конференции по транспорту (г.С.-Петербург, 1998г.), активизировали работу по созданию системы евроазиатских транспортных связей. Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формировать и планомерное развивать российские международные транспортные коридоры как важные элементы создаваемой международной евроазиатской инфраструктуры. Россия располагает еще одним широтным направлением, оказывающим воздействие на развитие транспортных коридоров в Уральском федеральном округе – Северным морским путем, который должен оказать существенное влияние на хозяйственное освоение Севера и обеспечение международного транзита. В проекте «Концепции развития Северного морского пути» отмечается: «Впервые частная фирма – НК «Лукойл» завершает к 2002г. строительство 10 танкеров ледового класса под российским флагом для морского экспорта нефти и газоконденсата из месторождений Баренцева и Карского морей. Приступает к реализации строительства своего танкерного флота РАО «Газпром». Прорабатывает варианты создания своих рудовозов РАО «Норильский никель».... В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического и транспортного роста на СМП. … Перспективные объемы перевозок по СМП будут определяться растущими темпами освоения нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах юговосточной части Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу». Рассматривая формирующуюся сеть магистральных автомобильных дорог в ЗападноСибирском регионе (определенных «Концепцией строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе», положенной в основу соглашения «О сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры») в системе транспортных проектов и грузовых потоков между западом и востоком, севером и югом, можно видеть процесс формирования стратегически важного для ХМАО, Уральского федерального округа и России транспортного коридора «Север – Юг». Названный транспортный коридор принципиально определяется следующими положениями: наличием Северного морского пути, имеющего большое значение в процессе интеграции и разделении труда в мировой экономической системе; широтным транспортным коридором вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Ее использование значимо как для кооперации социальноэкономических систем России, так и для перевозок транзитных грузов, Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 71 обеспечивающих существенное сокращение сроков их доставки в страны Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы. Только в настоящее время к Транссибу тяготеют потоки транзитных контейнеров в объеме 260 – 300 тыс. единиц в год; наличием в меридиональном направлении железной дороги, речного транспорта по рекам Обь и Иртыш, системы аэропортов и формирующихся автомобильных дорог; формирующимся широтным автодорожным коридором Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск, в первую очередь обеспечивающим хозяйственные связи промышленного Урала с меридиональными транспортными коммуникациями, одновременно способствующих и хозяйственному освоению территорий (рис. 6); наличием мощной топливно-энергетической базы, а также других природных ресурсов и промышленного потенциала в местах активной хозяйственной деятельности на территориях ХМАО и ЯНАО. В перспективе важным является возможное развитие автомобильных дорог по следующим направлениям: Новый Уренгой – Ямбург и Надым – Пангоды – Ямбург. Как транспортный выход на Северный морской путь эта дорога будет иметь важное значение и, являясь меридиональным продолжением автодорожного коридора № 17, может служить связующим звеном транспортных коридоров «Северный морской путь» – «Северный Транспортный Коридор» - «Берлин – Москва – Пекин» с последующим вхождением в азиатскую транспортную сеть; Лабытнанги – Паюта – Бованенково – Харасавэй и Лабытнанги – Паюта – Новый Порт. Это направление также имеет важное значение как транспортный выход на Северный морской путь и является меридиональным продолжением магистральной автодороги, которая должна стать главной транспортной магистралью в период промышленного освоения природных ресурсов восточного склона Северного, Приполярного и Полярного Урала. В то же время согласно постановлению Правительства РФ от 11 апреля 2000г. № 325 «Об утверждении Протокола о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств» по территории Уральского федерального округа проходят следующие основные маршруты международных автомобильных дорог СНГ, выход к которым для ХМАО обеспечивают магистральные автомобильные дороги в ЗападноСибирском регионе: граница Эстонии – Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкопчагай – граница Китая; граница Польши – Брест – Минск – Смоленск – Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск – Улан-Уде – Чита – Хабаровск – Владивосток; Екатеринбург – Челябинск – Кустанай – Акмола – Караганда – Алматы – Бишкек – Ош – Андижан – Коканд – Ташкент – Душанбе – Нижний Пяндж – граница Афганистана. Кроме того, согласно «Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации», из 18 основных автодорожных коридоров Российской Федерации по территории Федерального округа (в т. ч. два из них – по территории ХМАО) проходят: граница Белорусии – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург (коридор № 1); Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 72 Москва – Рязань – Пенза – Самара –Уфа – Челябинск – Курган – Ишим (коридор № 4); Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск (коридор № 13), широтный коридор; Екатеринбург – Тюмень – Ишим – Омск (коридор № 14); Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард (коридор № 17), меридиональный коридор. В 1995 году администрациями финской провинции Оулу и российских территорий (Республики Карелия, Республики Коми и Архангельской области) было принято решение о координации усилий по развитию Северного Транспортного Коридора Оулу – Карелия – Архангельск – Коми (Коридор) как мультимодального маршрута, обеспечивающего комбинированные перевозки людей и грузов при поддержке телекоммуникаций и разного ряда услуг (рис. 21). Рис. 21. Северный Транспортный Коридор В декабре 2000г. издан буклет с новым названием «Северный Транспортный Коридор», в котором представлены результаты усилий территорий за последние 5 лет по улучшению собственных транспортных сетей с целью открытия межрегионального транспортного движения. Дальнейшее развитие Северного Транспортного Коридора связано с магистральными автомобильными дорогами, определенными «Концепцией строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе» (табл. 9). Значительная часть магистральных автомобильных дорог пересекает территорию Ханты-Мансийского автономного округа. Важными элементами этой части дорожной инфраструктуры являются мостовые переходы через р. Обь (около Сургута), который сдан в эксплуатацию в сентябре 2000 года, а также через р. Иртыш (г.Ханты-Мансийск). Магистральные дороги наряду с территориальными и ведомственными дорожными сетями, свяжут отдельные региональные экономики в единую систему на огромной территории. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 73 Таблица 9 Основные характеристики магистральных автомобильных дорог Западно-Сибирского региона Протяженность дорог, требующих, км реконструкстроиции тельства Магистральная автомобильная дорога № 1 (в широтном направлении) Пермь-Серов-Ивдель-ХантыМансийск-СургутНижневартовск-Томск 2610,0 1733,1 1087,5 929,7* в том числе по ХМАО: 1038,0 711,6 569,0 326,4 Магистральная автомобильная дорога № 2 (в меридиональном направлении) Тюмень-Тавда (Свердл. обл.) – Урай – Нягань – Надым 1417,8 745,8 610,0 672,0 в том числе по ХМАО: 938,8 340,8 205,0 598,0 Магистральная автомобильная дорога № 3 (в меридиональном направлении) Тюмень-Нефтеюганск-СургутНовый Уренгой-НадымСалехард 1925,6 1373,8 265,3 612,6 в том числе по ХМАО: 374,6 374,6 204,3 60,4* Наименование дороги Протяженность, км В том числе построено, км * в т. ч. объезды населенных пунктов. Транспортные коммуникации являются системообразующими в хозяйственных системах и должны рассматриваться в комплексе с этими системами. Отметим следующие существенные положения, имеющие большое значение для дальнейшего изложения материала: хозяйственные системы развиваются по пути усложнения, роль транспортных коммуникаций в них является одной из определяющих; усложнение систем должно идти по пути снижения удельных энергозатрат и повышения скоростей процессов, проходящих в системах. При этом: транспорт оказывает большое воздействие на социально-информационное разнообразие общества, что особенно актуально для ХМАО; усложнение транспортной сети как системообразующего фактора, возможно только на основе новых энергоресурсосберегающих технологий, обеспечивающих гармоничное включение транспорта в природные экосистемы. Выделим также следующие значимые положения: ХМАО, располагая большими запасами полезных ископаемых, богатой флорой и фауной, фактически использует лишь малую их часть: из невозобновляемых природных ресурсов – нефть, из возобновляемых – лес. Традиционное транспортное освоение территории во многом способствовало большим объемам «отбора» этих ресурсов с относительно ограниченных площадей, а также кооперации и концентрации хозяйственных инфраструктур, что неизбежно привело к неустойчивости развития экосистем и функционирования хозяйственных систем, результатом чего стало неустойчивое развитие округа; ХМАО, наряду с возобновляемыми и невозобновляемыми ресурсами, трудовыми ресурсами обладает также избыточными энергетическими возможностями (как силовой компонентой в природе, а через денежное их выражение – и в хозяйственной системе). Детальное рассмотрение задач развития таких видов магистрального транспорта, как железнодорожный, авиационный и речной, невозможно провести на уровне «Концепции Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 74 социально-экономического развития ХМАО» (следует рассматривать их на уровне региона и России в целом). В связи с этим более подробно остановимся на возможных путях развития автотранспортной инфраструктуры, имеющей исключительно важное значение в устойчивом развитии автономного округа. Большое увеличение транспортных тарифов делает эффективным производство в округе некоторых видов промышленных товаров и сельскохозяйственной продукции. Это способствует интенсивному развитию территорий, при этом особое место в данном процессе отводится опережающему строительству автомобильных дорог. Актуальность строительства автодорог определяется еще и тем, что в ХМАО не только многие населенные пункты, но и районы не имеют транспортного выхода на дорожную сеть страны (табл. 10). Комплексное развитие округа невозможно без обеспечения социальных потребностей и прав граждан, повышения качества жизни населения. Согласно п. 1 ст. 27 Конституции РФ каждый гражданин имеет право свободно передвигаться, выбирать место своего пребывания и жительства. Для проживающих в малых населенных пунктах это право осуществимо только при наличии развитой сети автомобильных дорог. Результатом усложнения экономики округа должно стать неизбежное усиление внутритерриториальных интеграционных процессов, способствующих сохранению целостности территории округа. Формирование МАД ЗС полностью позволяет усложнить хозяйственную систему субъектов РФ Урало – Западно-Сибирского района, повышая тем самым устойчивость развития данных территорий. Обостряющаяся конкуренция на рынках различной продукции требует не только модернизации существующих производственных мощностей и создания новых отраслей специализации на основе новейших технологий, но и принципиально иного решения транспортных задач. В противном случае (в связи с большой протяженностью округа) даже при достижении таких же удельных затрат и скоростей движения транспортных потоков, как в других индустриально развитых регионах, продукция округа, в силу большой транспортной составляющей в ее стоимости, будет неконкурентоспособной. Для реализации поставленных целей целесообразен новый подход в решении транспортных проблем округа, который предполагает формирование двух уровней транспортных потоков. На нижнем уровне формирования транспортного потока (малый поток) осуществляется отказ от традиционного транспорта, требующего строительства транспортных путей (автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и т. д.). Транспортное обслуживание производится вездеходными или, как их иногда называют, альтернативными видами транспорта, перемещение которых по территории не приводит к необратимым процессам в экосистемах. Собственно, это было заложено в отмеченной ранее «Концепции программы развития сети автомобильных дорог общего пользования ХМАО». Переход к вездеходному транспорту позволяет: резко снизить удельные энергозатраты на транспортировке грузов и пассажиров (некоторое повышение удельных затрат на транспортном средстве значительно перекрывается их экономией за счет отказа от строительства и содержания транспортных путей, что весьма эффективно при малом транспортном потоке); за счет отказа от строительства транспортных путей и перехода на новые транспортные средства, (обладающие значительно большей степенью свободы, чем традиционные), сделать всю территорию округа транспортно доступной, что создает предпосылки ухода от очагового освоения природных ресурсов и рассредоточения хозяйственной деятельности по территории округа; за счет возможности вовлечения большей части территории округа в хозяйственную деятельность применить принципиально иные технологии, направленные на решение социально-экономических задач и повышение устойчивости развития ХМАО (обеспечивает разнообразие, усложнение технологий, хозяйственных и социальных систем). Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 75 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 76 Таблица 10 Некоторые показатели по административным районам округа на начало 2001 г. В том числе по районам Нефтею Нижне- Октябр вартовьский ганский ский 170,2 416,1 97,0 7,0 23,1 3,9 11 28 25 Показатели ХМАО Белоярский Березов ский Кондин -ский Население, тыс. чел. Плотность населения на 1 кв. км, чел. Количество населенных пунктов, в т.ч. города рабочие поселки сельские населенные пункты Количество населенных пунктов, не имеющих постоянной автотранспортной связи с административным центром района Количество населенных пунктов, имеющих постоянную автотранспортную связь с административным центром района в т. ч. по дорогам общего пользования Наличие постоянной транспортной связи административного центра района с г. Ханты-Мансийском Протяженность территориальных автомобильных дорог, км Протяженность автозимников общего пользования с учетом ледовых переправ, км 1368,3 2,6 213 28,0 0,7 12 27,1 0,3 27 73,8 1,3 30 16 24 173 1 11 2 25 1 5 24 2 1 8 5 3 20 159 9 26 29 - 45 2 - - 34 - - - не имеет не имеет не имеет Советск ий Сургутс кий 75,5 2,6 13 424,4 4,0 32 ХантыМансий ский 56,2 1,2 35 1 4 20 2 6 5 3 3 26 1 34 13 23 8 19 32 11 14 1 3 12 2 9 14 1 1 7 2 имеет имеет имеет имеет не имеет не имеет 1311,43 16,22 16,05 164,47 99,35 416,74 177,58 83,60 302,62 34,80 3657,48 367,00 875,80 818,00 - 285,28 439,40 84,00 114,00 674,00 Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 75 На верхнем уровне, где формируются большие транспортные потоки, например, на магистральных автомобильных дорогах Западной Сибири, следует переходить на другие транспортные средства (предположительно с нагрузкой не менее 12-15 тонн на ось и габаритом транспортного средства по ширине не менее 2,75м) и строить дороги большей капитальности. В первую очередь под такие нагрузки и габариты следует провести реконструкцию и строительство магистральных автомобильных дорог, определенных «Концепцией строительства магистральных автомобильных дорог Западной Сибири». Это обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скоростей процессов и конкурентоспособности производимой продукции, что будет способствовать развитию экономики ХМАО и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем регионов и России в целом. Значимость такого решения заключается в следующем. Одной из важнейших задач, связанных с социально-экономическим развитием обширных территорий Сибири, является повышение эффективности автомобильного транспорта прежде всего за счет роста производительности транспортных средств и снижения себестоимости перевозок. Вопросы повышения производительности автомобилей обычно решаются комплексно – путем совершенствования транспортных средств и организации работы автотранспортных предприятий, а также улучшения состояния эксплуатируемых автомобильных дорог, существенно влияющего на режимы движения автомобилей. В зарубежной практике наибольшие осевые нагрузки одиночного автомобиля имеют значения в пределах от 74 до 130 кН (например, 130 кН используют во Франции, Испании, Греции, Люксембурге, Алжире, Камеруне и некоторых других странах. США в качестве стандартных принимают нагрузки от 82 до 109 кН). Ширину автомобилей назначают от 2,1 до 2,7 м, высоту – от 3,1-4,6 м, длину автопоезда – от 14,2 до 32 м. Основываясь на многолетних исследованиях, проводимых в США (испытания 5ASHO и L4SHO) и ФРГ (Lahr Test), Международный союз автомобильного транспорта пришел к выводу о целесообразности движения по автомагистралям Европы автомобилей со следующими параметрами: нагрузка на одиночную ось............…………130 кН; нагрузка на сближенные оси (тележка)...210 кН; масса автомобиля и автопоезда........…… 45 m; длина автомобиля....................……………. 16 м; длина автопоезда..................…………….... 18 м. При этом Международный союз указывал, что увеличение осевой нагрузки со 100 до 130 кН должно быть выгодно странам Европы – при значительной экономии на перевозках (до 8 %) увеличение нагрузки приводит к незначительному (до 2%) удорожанию дорожной конструкции за счет усиления дополнительным слоем битумоминерального материала. Отмечалось также, что переход на более тяжелые нагрузки будет способствовать повышению безопасности движения автомобилей в связи с увеличением коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием. Эти выводы Международного союза автомобильного транспорта непосредственно были подтверждены расчетами Французской федерации автомобильных предприятий, свидетельствующими, что осевая нагрузка в 130кН наиболее близка к оптимальной, экономически эффективной 150кН нагрузке. По мнению отечественных специалистов, увеличение осевой нагрузки со 100 кН до 200 кН может быть экономически оправданным, особенно для автомобильных дорог высших категорий. В конце 80-х годов в нашей стране ставился вопрос об эффективности выпуска для нефтяников ЗСНГК тяжелых автопоездов с грузоподъемностью 60 и 100 тонн. В настоящее время повышение технического уровня транспортной сети и увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности предусматриваются Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 76 «Концепцией государственной транспортной политики РФ», одобренной постановлением Правительства РФ. Необходимость повышения грузоподъемности транспортных средств, используемых в ХМАО как в основном нефтедобывающем районе страны, подтверждается также программой «Мобильный комплекс» (утвержденной Указом Президента РФ от 27 января 1996г. № 105). В программе наряду с организацией производства высокотехнологического оборудования для нефтегазовой промышленности предусматривается запуск серийного производства универсальной гаммы большегрузных автотранспортных носителей грузоподъемностью 10-25 тонн. Если транспортно развитым странам, равно как и промышленно развитым регионам России, при переходе на автомобили с осевыми нагрузками 12-15 т и габаритом (по ширине) до 2,75 м придется реконструировать свою дорожную сеть, то для Сибири и Севера России это не столь актуально. Здесь очень важно не допустить формирования основной сети дорог (по начертанию, параметрам и капитальности) под традиционно сложившиеся параметры расчетного автомобиля, так как это приведет к производству неконкурентоспособной продукции, разрушению целостности единого социально-экономического пространства. Такое развитие автотранспортной инфраструктуры позволит: резко снизить энергозатраты на транспорте, повысить скорости движения грузов в хозяйственной системе округа; существенно снизить, по сравнению с традиционным транспортным освоением, воздействие на окружающую среду; реально обеспечить право каждого гражданина на передвижение (ст. 27 Конституции РФ); эволюционно включить население, проживающее в малых населенных пунктах, в хозяйственную деятельность всего округа; создать предпосылки для усложнения хозяйственных и социальных структур, что будет способствовать развитию производительных сил ХМАО; повысить надежность функционирования хозяйственных систем и увеличить мобилизационные возможности территорий, связываемых такими дорогами; связать в единое целое, пространственно разделенные территории ХМАО, региона и России, способствуя тем самым сохранению ее целостности. Кроме того, существенным является следующее: отказ от строительства дорог на участках формирования малых транспортных потоков позволит сконцентрировать материально-технические ресурсы на строительстве и содержании дорог повышенной капитальности; повышенная капитальность дорог востребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения; создание и производство новых автомобилей (обеспечивающих большую грузоподъемность и скорость передвижения) будет способствовать развитию металлургии, машиностроения, автомобилестроения и т.д. Все это в совокупности должно стать локомотивом экономики начала XXI века (по аналогии с началом XX века, когда строительство железных дорог в России привело к необходимости развития металлургии, машиностроения и т. п). Возможное применение прогрессивных технологий, основывающихся на новом подходе к решению транспортных задач (вездеходном транспортном средстве), можно рассмотреть на примере производства продукции, основой которой являются возобновляемые ресурсы округа. Это относится прежде всего к предприятиям, выпускающим продукцию сельскохозяйственного назначения. Весь производственный цикл таких предприятий можно разбить на три составляющие – производство, переработка и транспорт (включая транспорт до потребителя). Очевидно также и то, что для малых Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа 5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО 5.3. Транспорт 77 населенных пунктов, в которых обычно и располагаются такие предприятия, в силу незначительности там грузовых и пассажирских потоков традиционные виды транспорта при условии строительства транспортных путей малоэффективны. Для них малоэффективны также традиционные технологии, ориентированные на большие объемы переработки сельскохозяйственной продукции. Общее решение существующих задач во многом зависит от комплексного (транспорт, технологии) их рассмотрения. Сегодня известны технологии, в значительной мере, обеспечивающие комплексное развитие производства, переработки и транспорта продукции и способствующие, в свою очередь, развитию малого и среднего бизнеса (что очень важно для повышения устойчивости развития социально-экономической системы в ХМАО). Оборудование для таких технологий может устанавливаться в населенных пунктах, в крупных хозяйствах, где есть условия для подключения его к электросетям. Возможно изготовление и размещение подобного оборудования малой производительности и размеров на платформе вездеходного транспортного средства. Малые площади, занимаемые оборудованием, низкие инвестиционные затраты, возможность обслуживания оборудования персоналом низкой квалификации делает технологию доступной для широкого внедрения в округе. Существенно и другое – внедрение такой технологии совместно с вездеходными транспортными средствами позволяет частично решать социальные вопросы населения, проживающего в малых населенных пунктах. При этом не происходит резкой смены сложившегося здесь жизненного уклада. Следует также отметить интеграционную функцию транспорта в стабилизации и последующем социально-экономическом развитии ХМАО, федерального округа и России в целом. Комплексное развитие транспорта решает задачи усложнения структур социальноэкономических систем территорий путем интенсивного и экстенсивного их развития. Это позволяет учесть различные уровни интересов, а именно Федерации, субъектов РФ, территорий, находящихся под управлением органов местного самоуправления, отраслей специализации и отдельных предприятий, а также различных инвесторов, располагающих «короткими» деньгами, которые начнут активизироваться лишь после формирования интересов предыдущих уровней. Все это обусловлено тем, что транспорт в границах одного субъекта Федерации способствуют интенсивному развитию его территории, а выходя за границы субъекта - экстенсивному его развитию. В то же время при включении в международные транспортные проекты он будет способствовать экстенсивному развитию России в целом и усложнению мировой экономической системы. Другими словами, начиная реализацию транспортных проектов, мы стимулируем своеобразное взаимопроникновение отдельных социально-экономических систем, в результате чего они усложняются, а следовательно, развиваются и взаимодополняются. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа
