tupolev_and_myasishev_accidents

Аварии, катастрофы, потери Ту-16 и экипажей
Построено 1511 самолетов
Потеряно в катастрофах 122 самолёта
Погибло 591 человек личного состава и 31 человек гражданских
10 апреля 1954 г. катастрофа Ту-16 №4200202 (КК полковник В.С.Шурухин) или 6 апреля Шурухин В.Я.
402 тбап, Болбасово, Орша = 6 =
Столкнулся с землей у деревни Казеки
Старшина сверхсрочной службы Блохин В.П.
28 сентября 1954 г. катастрофа Ту-16 №1880001 (КК Г.С.Молчанов) не 3 октября
Куйбышев = 2 =
В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000 м V-560 км/ч с перегрузкой
3,2 g, крен увеличился до 60 град., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М макс, теряя высоту.
Экипаж стал катапультироваться: КК Молчанов и стрелок Сережников погибли в воздухе, бортрадист Калачев удачно
приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с
оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А.И присвоили звание Героя Советского Союза.
15 февраля 1955 г. авария Ту-16А №4200804 4201109?
Тарту
При опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. Самолёт сгорел.
18 января 1956 г. катастрофа Ту-16 №6202917 (КК Л.А.Черкасов)
Казанский авиазавод = 6 =
Катастрофа при перелете во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний.
Взлетели и тут же упали - в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза.
После падения Ту-16 образовалась воронка. От самолёта отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли.
Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова
на момент гибели общий налет на Ту-16 составил 10 часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником ШЛИ.
Для такой машины этого очень мало. Вывод комиссии: полная потеря пространственной ориентировки в облаках.
Спустя 42 года шеф-пилота Казанского АПО им. Горбунова, заслуженный летчик-испытатель России Михаил
Лаврентьевич Ковбасенко: «Допускаю частичный отказ авиагоризонта, при этом очень медленно отслеживается крен
самолёта, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать 30 0 крен для
разворота, мог ввести крен более 600, тогда как авиагоризонт показывал всего 150.
Первый летный экипаж, похороненный в «уголке летчиков»: Л.А.Черкасов КК, М.Ю.Чавкин 2-й пилот, В.И.Аристов
штурман, Б.А.Васильев ШО, Г.В.Рыжкевич оператор, М.Е.Клюкин б/радист
02 февраля 1956 г. авария Ту-16 №5202310
Во время полёта из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева
передней кабины. Самолёт разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.
17 апреля 1956 г. катастрофа Ту-16А №5202703 (КК военный летчик 2-го класса капитан А.Ю.Войтецкий)
184 тбап, Прилуки = 1 =
Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед
стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на
пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. Погиб ВШК лейтенант Белкин В.П.
Причина - ошибка в техники пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.
26 июня 1956 г. катастрофа Ту-16А №5202808 (КК майор Бондаренко) №1880802?
185 тбап, Полтава = 6 =
Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000 м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды.
Самопроизвольно отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия
предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку. На
высоте 500-600 метров машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей не было.
06 июля 1956 г. авария Ту-16А №6203120
840 тбап, Сольцы 326 тбап?
Авария из-за недостаточной прочности фюзеляжа.
13 июля 1956 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Белов) 15 июля?
185 тбап, Полтава = 2 =
Катастрофа при посадке в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился
из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета.
Погибли ПКК лейтенант Царев и стрелок рядовой Синицын.
04 октября 1956 г. катастрофа Ту-16 и Ту-16з
=6+6=
Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях. Находясь в сцепленном состоянии, топливный
шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость.
23 декабря 1956 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Ломия)
341 тбап =6=
Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ с инструктором зам.ком 15 тбад полковником А.Я.Шашловым
12 февраля 1957 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Деточенко И.Д.)
Гвардейское, авиация ЧФ
Над Черным морем, ближе к Турции, встали двигатели из-за отказа системы электропитания. Радиосвязь пропала,
облачность, соседний экипаж отметил пропадание огней. Командир принимает решение тянуть в сторону Кавказа.
Внутренней связи не было и, когда снизились, голосом передали команду открыть люки и приготовится к покиданию.
Когда вывалились из облаков, увидели шторм на море, прыгать бесполезно - спасательного оборудования на машине не
было. Последовала команда голосом командира, которую стрелок-радист не понял, но принял за команду покинуть
машину, что он и сделал - упал в море и спасен случайно оказавшимся в этом месте катером
Ту-16 дотянул до района Новороссийска и попытался сесть. Пропахал борозду и разбился, уткнувшись в насыпь
железной дороги. Самолёт сгорел вместе с экипажем.
02 марта 1957 г. катастрофа Ту-16 №6203020
260 тбап, Стрый =6=
После ночного полёта возвращаясь в зону аэродрома и получения команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в
сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90 0 врезался в
землю.
30 мая 1957 г. катастрофа Ту-16 №6401602 (КК майор А.С.Лойчиков) №5201602?
=4=
Маршрутный полёт в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000 м.
При подходе к Грозному, снижаясь с Н=11300 м, самолёт попал в мощную грозовую облачностью. Ту-16 резко бросило в
сторону с отключением правого двигателя. Самолёт потерял управляемость, а летчик потерял пространственную
ориентировку. Машина вошла в плоский штопор и взорвалась от удара о землю. Спаслось часть экипажа.
04 июля 1957 г. катастрофа Ту-16А №6203114
402 тбап, Болбасово, Орша =6=
После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25 м, упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в
деревне Ленковичи, находящейся прямо по курсу в 2-х км от торца. Аварийная комиссия посчитала причиной катастрофы
ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.
2-я версия: молодой комсомольский экипаж, не местный, выполнявший упражнение по смене варианта ракетного на
бомбовый. И вышел перегруз, из-за чего и упали.
13 августа 1957 г. катастрофа Ту-16
444 тбап
При выполнении полёта в районе аэродрома взорвался в воздухе
17 августа 1957 г. катастрофа двух Ту-16 №1882213 + №5201605
184 тбап, Прилуки =6+6=
Два Ту-16 ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолётов при попытке перетянуть через
облачность на высоте 12000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже
свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.
25 августа 1957 г. катастрофа Ту-16А №6203204 24 августа?
840 тбап, Сольцы =6=
Четыре самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500 м один Ту-16 вошел в грозовую
облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолёт разбился.
1957 г. катастрофа Ту-16 (КК Боханцев)
477 оап РТР
Экипаж комэска с инструктором Груздевым выполнял полёт в зону дозаправки топливом. В 50 км от аэродрома
Миргород произошло столкновение с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.
29 января 1958 г. катастрофа Ту-16 №7401903 (КК капитан Чурилин А.Т.) 30 января?
568 мрап, ТОФ, Советская Гавань =4=
Выполнялся полёт по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки МиГ-19 близко подошел к Ту-16.
Погода ясная, без болтанки. Ту-16 попал в спутную струю, стал разворачиваться, и перейдя в снижение по спирали с
постепенно увеличившимся креном упал на о. Русский.
КК - капитан Чурилин Арнольд Тимофеевич, штурман капитан Гвардионов Анатолий Александрович, 2-й штурман лейтенант Карпов Юрий Иванович, ПКК - ст. лейтенант Маркин Николай Григорьевич
02 февраля 1958 г. катастрофа Ту-16
АП ДА =6=
При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400 м оторвался правый закрылок.
Машина с правым креном 450 упала на лес, взорвалась и сгорела. Экипаж погиб.
10 апреля 1958 г. катастрофа Ту-16А №5202911
=6=
Гибель самолёта и экипажа из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей.
апреля 1958 г. авария Ту-16 (экипаж майора Базарного и зам. ком. 45 тбад полковника Алехновича)
52 тбап
При освоение аэродромов дозаправки оставлен после неудачного приземления на льдине вблизи полюса на станции
«Северный полюс-6».
В конце апреля 1958 г. на СП-6 в Ледовитом океане силами Управления Полярной Авиации и военной комендатуры
подготовлена полоса для посадки Ту-16. Для выполнения этой задачи назначено 6 * Ту-16 - 4 из Барановичей и 2 из
Мачулищ. Командиром группы назначен командир полка из Мачулищ полковник Алехнович.
После подготовки Ту-16 и Ту-4 (для технического состава), вылетели на аэродром «Оленья» на Кольском п-ове.
Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном. Первая пара отправилась на Полюс - п-к Алехнович
и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. На льду - ликование, митинг. Пора взлетать, чтобы
сел второй самолёт. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с Ил-14 руководителя
полётов. Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16.
Итог: два разбитых самолёта на Северном Полюсе.
Через некоторое время прилетел американский «Б-24», сфотографировал обстановку и СССР получил ноту протеста
- советские ядерные бомбардировщики на Северном Полюсе!
На следующий день прилетел другой Ил-14 и вывез экипаж Алехновича на Большую Землю.
С наступлением тепла всё стало таять и самолёт ушёл в воду.
13 июня 1958 г. катастрофа Ту-16Р (КК капитан В.И.Волков) 24 июня?
Чкаловский НИИ ВВС, самолёт 967 одрап СФ =6=
Полёт по программе контрольных испытаний Чкаловского НИИ ВВС. Накрапывал мелкий дождь, погода стала
ухудшаться. РП дал команду КК прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив последний
разворот, самолёт стал заходить на посадку со стороны Щёлково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50
м. Погодный минимум командира 500 м до нижней кромки и видимость не менее 5 км по горизонту. Экипаж стал
использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолёт зацепился тележками шасси за крыши домов деревни Хотово
и рухнул в поле за околицей. Экипаж и восемь местных жителей в своих домах погибли.
02 августа 1958г. катастрофа Ту-16
=6=
При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400 м оторвался правый закрылок.
Машина с правым креном 450 упала на лес, взорвалась и сгорела. Экипаж погиб.
12 сентября 1958 г. катастрофа Ту-16 №1882809
Мигалово =6=
Самолёт, выполнявший второй полёт, после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80 м накренился
влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж погиб.
10 октября 1958 г. катастрофа Ту-16 №1880602
20 февраля?
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево =6=
Упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Спаслись радист и КОУ
13 октября 1958 г. катастрофа Ту-16 №1883218
Дальний Восток =6=
Летел на высоте 11000 м. Погода ясная, без болтанки. При снижении стал увеличиваться крен, затем самолёт
выровнялся, но не надолго, и перейдя в крутое снижение, под углом 70-800, ударился о землю.
23 декабря 1958 г. авария Ту-16 №5201902? (КК замкомэск майор Абрамычев)
Ново-Украинка=0=
Вылет на проверку ПВО дружественного Китая. Перед отрывом отказал левый двигатель из-за того, что лопнул ротор
двигателя. Взлет прекратили, были применены все средства торможения, но самолёт выкатился в болото. Подломилась
передняя стойка шасси, самолёт загорелся. Заправка топливом 44000 л. Экипажу удалось покинуть машину и остаться
невредимым. Самолёт сгорел. Исследование двигателя выявило - лопнул вал ротора двигателя.
13 мая 1959 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Н.Н.Фургайло)
402 тбап, Болбасово, Орша, = 7 =
Учебно-тренировочный полёт
капитан Н.Н.Фургайло, лейтенант П.Е.Паньков, лейтенант В.Ф.Бибиков, ст.лейтенант Г.Н.Кривошеин, техник
лейтенант П.Ф.Голубев, старшина Н.А.Чивилев, ст.сержант Н.Г.Ходосевич
10 июля 1959 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Коваленко, зам.ком. АЭ)
132 тбап, Тарту
Катастрофа на взлёте (ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли)
13 августа 1959 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Старов Игорь Александрович)
568 мрап ТОФ =6=
2-й штурман - лейтенант Куприяненко Евгений Игнатьевич
14 октября 1959 г. катастрофа Ту-16 №1882504 (КК военный летчик 1-го класса майор И.Т.Хижняк)
251 тбап, Белая Церковь =6=
Разбился из-за неисправности системы поперечного управления.
11 ноября 1959 г. катастрофа Ту-16 №1881004
=6=
Разбился из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.
08 декабря 1959 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Бабкин Михаил Николаевич)
251 тбап, Борисполь =5=
Взлетал в сторону города, после отрыва от полосы и набора высоты 50 м резко увеличив тангаж, круто пошел вверх,
затем с правым поворотом упал практически на полосе и начался сильный пожар. Находящимся поблизости трактором
удалось оторвать и оттащить в сторону заднюю кабину.
Бабкин М.Н.,капитан Борисов С.И, ст.лейтенант Курков А.А., ст.лейтенант Бессонов А.Н., рядовой Каржевский Ю.И.
КОУ Мозалевский покинул самолет через «форточку».
февраль 1960 г. авария Ту-16 (КК подполковник Белобородов)
183 мрап ТОФ, =0=
При заходе на посадку на аэр. Кневичи командир первой эскадрильи под воздействием сильного порыва ветра не
справился с управлением. Самолет, задев крылом ближнюю приводную станцию, выкатился за пределы ВПП. Получил
значительные повреждения, экипаж не пострадал.
02 марта 1960 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан А.А.Черныш)
185 тбап, Полтава =3=
После взлета при попытке повторно убрать шасси КК уменьшил скорость до 360 км/ч на высоте 9400 м. Самолёт
вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось.
ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные погибли.
28 апреля 1960 г катастрофа Ту-16 (КК Старостенко)
ЛИИ = 1 =
Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8 м/с, не справился с управлением, и
машина врезалась в кучи смерзшегося торфа, машина полностью разбита. И.И.Милов штурман-испытатель - погиб
05 ноября 1960 г. катастрофа Ту-16 (КК комэск подполковник Винский Г.П.) №8204023? 8204201?
169 гв. мрап, ТОФ =2=
погибли Винский Георгий Прокопьевич и начальник ВОС эскадрильи капитан Заводов Геннадий Львович
14 ноября 1960 г. катастрофа Ту-16 №1883612 (КК капитан Г.М.Рудков)
303 тбап, Хороль =6=
Экипажу неверно доведено Р прив.мин. Экипаж командира отряда при выполнении 3-го разворота на дальности 40 км
снизился до высоты круга и столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433 м.
06 декабря 1960 г. катастрофа Ту-16
169 г. мрап, ТОФ =1=
погиб ПКК лейтенант Белев Фрол Павлович
23 января 1961 г катастрофа Ту-16 (экипаж капитана Л.В.Быкова)
341 тбап, Озерное = 4 =
Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полётам в которых он не
подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты.
Самолёт на расстоянии 450 м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю.
25 января 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан В.Я.Чайка)
=3=
Полёт по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100 м самолёт перешел на снижение и на
расстоянии 1800 м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел.
КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолёт и вынесли из горящего самолёта КК, остальные погибли.
31 января 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК подполковник Гарнов О.В.)
540 мрап =5=
Экипаж сборный. Облет самолета после ремонта или после замены двигателя. При заходе на посадку из-за
возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй возле нп. Полигон (или опытная станция) в г. Николаеве в
15 м от железной дороги.
Из экипажа катапультировался только ПКК ст. лейтенант Гудым. Командир эскадрильи командир корабля
подполковник Горнов О.В., штурман корабля - штурман эскадрильи майор Скородумов, 2-й штурман капитан Лобанов,
ВСР - начальник связи эскадрильи капитан Цуранов, КОУ - начальник ВОС эскадрильи капитан Новиков) погибли.
23 марта 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Красильников)
967 одрап, СФ
При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось
совершить аварийную посадку.
22 июня 1961 г. катастрофа Ту-16 № 6205101, заказ «238» (КК Каримов Амир) 20.06.61 ?
Казанский авиазавод=6=
Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга - Медведки. В полёте экипажи сделали две
неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи о своем
решении прекратить эксперимент. Однако командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз.
Самолёты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом. Конец шланга
перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль.
Команду КК «Прыгайте!» выполнил только второй пилот В.А. Свиридов. Он катапультировался, но стабилизатор
падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился. Больше никто покинуть машину не смог, включая и
командира, который до последнего пытался вывести машину из крена.
Погибли: А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров.
При работе аварийной комиссии выяснилось: шланг непригоден к заправке. Его привезли из Куйбышева, но на нем не
стояла подпись военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации.
08 августа 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК ст. лейтенант Казанцев)
52-й тбап, Шайковка =6=
Экипаж погиб при выполнении служебного задания в мирное время.
02 октября 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Б.Н.Соколов)
303 тбап, Хороль =6=
После приема 4000 л топлива и нормального расцепа с самолётом-заправщиком отошел вправо.
КК доложил: «Ухожу вниз», самолёт с креном до 70-800 перешел в пикирование с углом 45-500, затем перешел в
отвесное пикирование и в таком положении ушел в море. Экипаж погиб.
02 ноября 1961 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Н.В.Ласкарев)
132 тбап, Тарту =6=
Взлет ночью с аэродрома Болбасово, Орша. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета
самолёт перешел на пологое снижение и на удалении 1900 м от торца ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
29 января 1962 г. катастрофа Ту-16 (КК комэск майор Ш.Т.Шугаев)
182 тбап = 5 =
Экипаж после выполнения полёта по маршруту, при заходе на посадку при выходе из облаков в районе ДПРМ
допустил резкую потерю высоты. Самолёт ударился о землю и разрушился.
27 февраля 1962 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса В.В.Черных) 27.02.1960?
1229 тбап, 2АЭ, Белая = 3 =
Выполнялся полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного
оборудования. Разбег затянулся. Испытывая большие нагрузки на штурвал, КК подкрутил штурвал триммера руля
высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300 кг. Удалось
набрать 70 м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей. От удара оторвалась задняя
кабина, благодаря чему КОУ Ступин И. и радист Перепелкин В. пострадали меньше всех. Затем машина взмыла и после
повторного удара взорвалась. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100 м, ударилась о
возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК Н.Петрушин погибли на месте, причём у последнего сработала катапульта.
ШК Д.Ф.Канзюда не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. У ВШК О.В.
Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами, получив тяжелейшие травмы, спас себя и
оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.
11 апреля 1962 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан К.В.Севастьянов)
182 тбап =2 =
Полет строем по маршруту ночью. На высоте 11000 м при полетной массе 57т для выдерживания своего строевого
места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к падению скорости с 850 до 780 (истинной).
Попав в режим сваливания, Ту-16 перешёл в беспорядочное падение и при столкновении с землёй разрушился и сгорел.
По команде КК четыре члена экипажа катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. КК,
пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.
27 апреля 1962 г. катастрофа Ту-16 (КК подполковник Д.К.Устюшин)
203 тбап = 1 =
При заходе на посадку на своем аэродроме самолёт прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения
ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней
кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный
режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25-30 м, пролетел еще около 500 м, рухнул на
бетон и загорелся. Непривязанный КОУ старшина Павлов упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило
его. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
15 августа 1962 г катастрофа двух Ту-16 (экипажи майора Е.И.Максимова, капитана М.Г.Каримова)
52-й тбап, Шайковка = 6+6 =
Экипажи погибли при выполнении служебного задания в мирное время.
В недопустимо плотном строю полёт на воздушные стрельбы по наземным целям, столкнулись и взорвались.
25 сентября 1962 г. катастрофа Ту-16т (КК полковник Д.А.Калиниченко)
987 мрап, СФ =6=
Катастрофа на взлете из-за отказа авиатехники в окрестностях Североморска-3.
Самолет первых серий, переоборудованный в заправщик из бомбардировщика. Причина катастрофы - не
заклинивание руля поворота, а нарушение центровки планера в ходе подготовки к полёту, т.к. конструктивно топливные
баки на этом экземпляре отличались от стандартного варианта заправщика, а заправили его по схеме «заправщик».
командир полка полковник Калиниченко Дмитрий Антонович, помощник ст. лейтенант В. Н. Швецов, штурман
эскадрильи майор В. И. Домрачеев, штурман-оператор майор А. Н. Куракин, ВСР - начальник связи полка майор Л. И.
Задворный, КОУ - начальник ВОТП полка майор Н. И. Ивашечкин),
09 января 1963 г. катастрофа Ту-16 (КК комэск, военный летчик 1-го класса, подполковник Сабенин С.Е.)
987 мрап, СФ, аэродром Североморск-3
Ночь, ПМУ. Взлет с боковой составляющей ветра близкой к максимально допустимой (12 м/с). На разбеге летчик не
выдержал направления и при сходе с ВПП «подорвал» самолет. Самолет свалился на крыло и столкнувшись с ПРЛ-5,
частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет ПРЛ-5 в составе двух военнослужащих.
Причиной авиационного происшествия явился выпуск в полет неподготовленного экипажа. Командир экипажа, имея
значительный перерыв в полетах с боковым ветром, не выдержал направления на разбеге.
14 января 1963 г. катастрофа Ту-16 (КК комотряда майор Ф.Д.Попко)
303 тбап, Хороль =6=
Экипаж следовал по маршруту ночью в ПМУ за экипажем комэска на дистанции 4-5 км, уступом вправо, на эшелоне
9300-9600 м. КОУ из экипажа комэска подполковника Татьянина увидел перемещение самолёта Попко из правого
пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв и очаг пожара.
майор Папко Ф. Д., майор Фесенко Б. М., старший лейтенант Аверин В. Е., старший лейтенант Бекис В. Г., ефрейтор
Бащенко А. Е., ефрейтор Вередов В. А.
16 января 1963 г. катастрофа Ту-16 (КК комотряда майор Д.Г.Шахов) 15 января 1961 г.?
1229 тбап, Белая =6=
Взлёт ночью. После отрыва самолёт с левым креном без набора высоты продолжал полёт с уклонением влево и
коснулся ВПП консолью левого крыла. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа и разрушилась.
Причина катастрофы: в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
13 июня 1963 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан М.В.Зиновьев) 1964 ? 185 тбап?
226 тбап, Полтава =6=
После выполнения бомбометания на полигоне, с разрешения РП ночью 02-32 в ПМУ заходил на посадку в закрытой
кабине. Получив команду «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга» Вместо
эшелона ДПРМ 1200 м снизились до 200 м. На запросы РП «Ваш эшелон?», отвечали - «1200». Через 30 секунд самолёт
столкнулся с землей в 17 километрах от Полтавского аэродрома 185-го тбап, экипаж погиб.
ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал «Потеряли высоту, командир очень ругался».
28 июля 1963 г. катастрофа двух Ту-16К
25 августа 1962 г.?
49 мрап (183), ТОФ =6+6=
Воздушный парад в честь Дня Воздушного флота.
Боевой порядок из 10 отрядов - 30 х Ту-16К возглавлял комдив полковник А.И.Павловский. Самолёты должны были
пройти плотным строем над трибунами в Спортивной Гавани Владивостока. Погода неблагоприятная. Облачность нижний край 70-100 м, верхний 600 м., поэтому часть боевого порядка вынуждена идти в облаках.
Тройка командира 49 мрап подполковника Ю. Н. Антипова следовала за тройкой комдива. Над о. Русский самолеты
попали в облака. Правый ведомый заместитель командира эскадрильи майор В. А. Удовицкий совершил ошибку,
пытаясь сохранить плотный боевой порядок, и столкнулся с самолетом ведущего. Оба самолета упали на о. Русский.
Отряд Антиповым проходил трибуны на высоте 40-50 м. при наборе высоты. Ведомый вместо того, чтобы перед
входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спутную струю.
1-й экипаж - подполковник Антипов Юрий Николаевич, старший лейтенант Лисовенко Геннадий Васильевич,
подполковник Макеев, майор Мироков Дмитрий Поликарпович, майор Борзилов Георгий Евгеньевич, майор Полюдов
Петр Петрович.
2-й экипаж - майор Удовицкий Виталий Андреевич, старший лейтенант Шилов, капитан Пестуненко Василий
Лаврентьевич, старший лейтенант Деревянкин Владимир Антонович, капитан Шаповал, матрос Караюдин.
Третий экипаж отряда - майора А. М. Хмызова благополучно произвел посадку на своем аэродроме.
12 августа 1963 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Бахарев Виктор Иванович)
5 мрад СФ
Катастрофа при полете на предельно малой высоте днем при минимуме погоды на Аэр. Североморск-1 по
неустановленной причине
02 декабря 1963 г. катастрофа Ту-16Р (КК капитан Зрячих А.Л.)
50 гв. одрап или 169 мрап =6=
район аэр. Пристань
Возникновение пожара в передней гермокабине.
КК капитан Зрячих А.Л., ПКК старший лейтенант Левченко Адольф Яковлевич, штурман ст. лейтенант Максименко Г.
А., 2-й штурман ст. лейтенант Оленев Анатолий Григорьевич, ВСР младший сержант Ермошкин Н. Н, КОУ старший
матрос Литвинов Б. Н.
06 декабря 1960 г. катастрофа Ту-16
169 гв. прап, ТОФ =1=
ПКК корабля лейтенант Белев Фрол Павлович
17 января 1964 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Когинов В.Н.)
в/ч 10214 =4= 6?
Взлет на маршрут с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от
полосы, создал большой взлетный угол. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт
левой плоскостью, перевернулся и сгорел
19 февраля 1964 г. катастрофа Ту-16Р (КК капитан И.М.Чередников) №1882708
219 одрап, Спасск-Дальний = 7 =
КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки
закрылков в положение «Нейтрально», перевел его в положение «Выпуск». В результате, закрылки разрушились, что
привело к повреждению правого крыла и падению самолёта.
По версии ветеранов 219 одрап (в/ч 65308): Ту-16Р находился на дежурстве в Анадыре, разбился на взлете, но
погибший 7-й - не техник и не оператор РЭБ, а пассажирка, которую в нарушения НПП и инструкции экипажу нелегально
взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.
31 марта 1964 г. поломка Ту-16 (КК Новожилов)
13 мая 1964 г. катастрофа Ту-16к-10 (КК зам. комполка, военный летчик 1-го класса, подполковник Буренков М.А.)
170 мрап БФ, аэродром Быхов =4=
День, СМУ.
Подполковник Буренков при выполнении попутной дозаправки топливом в воздухе с экипажем заправщика майора
Захарова после информации заправщика о том, что впереди облака и его предложения о переходе в набор, дал команду
о переходе в набор высоты без прекращения заправки. В процессе набора экипажи непреднамеренно вошли в облака. В
результате допущенных ошибок при маневрировании вблизи самолета-заправщика подполковником Буренковым,
самолеты столкнулись и, разрушившись, упали в Цимлянское водохранилище.
Штурман майор Арбатский Н.И. получил легкие ранения и госпитализирован. КОУ ст. сержант Заборов Ф.С.
невредим. Правый летчик ст. лейтенант Ларин О.Ф. погиб от тяжелых травм. Подполковник Буренков М.А., второй
штурман ст. лейтенант Росляков В.Д., ВСР - сержант Михеев М.М. пропали без вести.
Вместе с самолетом разрушилась и затонула ракета К-10с.
Непосредственной причиной явились ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при
непреднамеренном попадании в облака в строю заправки.
Главной причиной явилось неправильное решение подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении
облачности на высоте полета.
13 мая 1964 г. катастрофа Ту-16зщ (КК командира отряда, военный летчик 1-го класса, майор Захаров П.И.)
170 мрап БФ, аэродром Быхов, день, СМУ. =3=
Экипаж выполнял задание по заправке топливом в воздухе самолета, пилотируемого заместителем командира полка
подполковником Буренковым. В процессе перекачки топлива майор Захаров доложил заправляемому о появлении
впереди по курсу облачности и предложил идти с набором высоты, на что получил согласие. В процессе набора экипажи
попали в облака. Вследствии ошибок в техник пилотирования, допущенных подполковником Буренковым, самолеты
столкнулись, разрушились и упали в Цимлянское водохранилище.
ПКК капитан Лещук Олег Ф., второй штурман ст. лейтенант Красиков Сергей И., ВСР старший сержант Лебедев В.В. невредимы. Командир отряда майор Захаров П.И., штурман отряда капитан Тарасов Юрий Л., КОУ - старшина
Бояршинов Ю.А. пропали без вести.
Непосредственной причиной явились ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при
непреднамеренном попадании в облака в строю заправки. Главной причиной явилось неправильное решение
подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении облачности на высоте полета.
Весной 1964 года группа экипажей 170 полка готовилась к практическому пуску ракеты К-10 на Каспийском полигоне.
Все полеты на Каспий выполнялись с дозаправкой. Одним из экипажей, готовившимся к практическому пуску, был экипаж
зам.командира полка подполковника Буренкова.
13 мая 1964 года в середине дня группа экипажей взлетела с аэродрома Быхов. Ведущим группы экипаж Буренкова.
Заправлял его экипаж командира отряда 3-й АЭ Захарова. Зона заправки в районе Цимлянского водохранилища. Погода
сложная. На высоте заправки - слоистая облачность. В момент перекачки топлива экипажи попали в облачность.
Заправка производилась с набором высоты. После заправки заправщик уходил вправо на обратный курс с набором
высоты, а заправляемый продолжал полет прямо и также с набором высоты. После расцепа и расхождения экипажи
начали выполнять заданный маневр. В момент разворота заправщика вправо на обратный курс экипажи столкнулись.
Самолеты развалились в воздухе.
15 июля 1964 г. катастрофа Ту-16Р (КК майор Л.Ф.Кожарин)
50 гв. одрап, ТОФ =5=
При выполнении вылета на воздушную разведку кораблей АУГ ВМС США авма «Энтерпрайз» в Японском море по
неустановленной причине не вернулся из полёта.
командир отряда майор Кожарин Леонид Федорович, ПКК ст. лейтенант Громов Станислав Сергеевич, штурман ст.
лейтенант О. Фирсов, 2-й штурман ст. лейтенант Мастофанов Владимир Иванович, оператор РТР ст. лейтенант Секачев
Михаил Яковлевич.
11 августа 1964 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Борисов)
132 тбап, Тарту = 5 =
Первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В процессе разбега из-за
неровностей грунта самолёт испытал сильную тряску. Взлетный угол создан поздно, в результате самолёт пробежал
полностью всю ГВПП и еще 300 м полосы безопасности. Отрыв в 60 м от находящегося впереди леса. Самолёт
зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. КОУ остался жив.
29 января 1965 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Ю.М.Уваров)
200 тбап = 5 =
Взлёт с ГВПП с массой 73,6 т. В наборе высоты самолёт резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением
левого крена. На расстоянии 450 м от точки отрыва самолёт с креном 60-700. ударился левой консолью о грунт,
перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. КОУ и ВСР остались живы.
02 апреля 1965 г. катастрофа Ту-16 (КК зам. ком. аэ, военный летчик 1-го класса, гвардии майор Павлов В.А.)
924 гв. омрап, СФ, аэродром Североморск-1 =5=
Ночь, ПМУ.
После взлета в ходе набора высоты разрушение левого двигателя. В результате разлета осколков оторвало левый
закрылок. Экипаж с управлением самолета в сложившихся условиях не справился. Самолет упал на казарму. Погибли 5
членов экипажа и 27 матросов. Упал на удалении 2300 м от торца полосы, с отклонением от оси ВПП 800 м вправо.
Истинная причина отказа двигателя не установлена.
29 апреля 1965 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Тихонов)
АС Каменный Ручей (Советская Гавань) =6=
Ночные полёты. Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. За ними по маршруту вышла большая
группа самолётов. Когда экипаж вернулся здесь пошёл снег, АС закрыло, экипаж отправили на запасной в Хороль.
Маршрут ухода вдоль береговой черты на юг до м.Поворотный в приморье, затем на право на привод Хороля.
Шедшую за ним группу также отправили на Хороль. Cиноптики доложили, что в Хороле ждут ухудшения погоды, и тогда
РП зам. командира полка п.п-к Гелин даёт команду всем экипажам: маршрут ухода на запасной АС напрямую на привод
Хороля. Все экипажи приняли и выполнили эту команду, кроме Тихонова, который был уже за пределами УКВ связи.
В это время на АС Хороль только что закончились плановые полёты, все средства выключены. Дежурный РП (раньше
их назначали из числа командир экипажа, правый лётчик и штурман) ещё не зная, что к ним направлена группа
самолётов уехал домой на ужин оставив одного правака, который первый раз в этом качестве. Он, получив сообщение,
что к ним идёт группа, даёт команду на включение РТС аэродрома, но по ошибке или по незнанию только ближней зоны,
не включив П-35. А в это время эк.Тихонова выйдя на рубеж УКВ связи доложил, что идет к ним на запасной и за ним
идет группа. Но так как Тихонов шёл по кривому маршруту, то первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова.
РП - молодой лейтенант, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на
80 км. дальше. Будучи уверенным, что первый борт Тихонов, он даёт команду ему на снижение. И что странно, экипаж
выполнил эту команду. У экипажа по курсу была сопка, ниже которой они снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка
АРК перевернулась и экипаж принял это как проход ПРИВОДА. Доложив Руководителю полётов «ПРИВОД», экипаж
получает команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе, выполняет эту команду. В это врем начинают
связь с РП и другие экипажи. По прошествии времени РП запросил экипаж Тихонова, но ответа......
Все остальные экипажи благополучно произвели посадку. Останки экипажа были найдены через 4 дня. Самолёт
врезался в сопку. По траектории полёта было видно, что командир в последний момент увидел сопку и взял штурвал на
себя, но было поздно. Самолёт пошёл в набор цепляя макушки деревьев, теряя скорость, в наборе пропахав по склону в
верх метров 400 разваливаясь на куски упал. После этой катастрофы введено для точного опознания самолётов,
приходящих в район аэродрома с дальнейшей посадкой на удалении 65 км от аэродрома выключать систему
опознавания например; «Пробирка я 50420, удаление 65, Розу выключил». РП убедившись в том, что это именно этот
экипаж, руководитель дает команду включить систему опознавания и дальше по плану.
Экипаж: КК - майор Тихонов, ПКК ст.л-т Берестовенко, шт. капитан Юсупов, 2-й шт.инструктор подполковние Кравцов
(вместо штатного ст. лейтенанта Калюжного), ВСР м-с Шульга, КОУ старшина Щаденко.
27 мая 1965 г. поломка Ту-16 (КК командир полка полковник Н.И.Фомин)
Стрый =0=
Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600 м, видимость 2-3 км, туман.
После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30 м ниже. На
высоте 100 м вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли
огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости
снижения до 14-15м/с, задел за крону деревьев высотой 12-13 м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на
удалении 1.5 км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК
получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода,
пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к
штурвалу. Фомин не пристёгивал себя плечевыми ремнями и это спасло ему жизнь.
28 мая 1965 г. авария Ту-16 (КК Машковский)
21 марта 1966 г. катастрофа Ту-16р (КК капитан В.П.Кузьмин)
266 одраэ, ТОФ =5=
КК капитан Кузьмин Василий Петрович, ПКК ст. лейтенант Пашков Виктор Владимирович, начальник связи 317 осап
майор Селецкий Василий Петрович, штурман ст. лейтенант Крушельницкий Андрей Онуфриевич, оператор РТР ст.
лейтенант Семисотов Владимир Дмитриевич.
29 апреля 1966 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Тихонов)
570 мрап, ТОФ =2=
Катастрофа при заходе на посадку на запасной Аэр. Хороль из-за ошибки руководителя полетов.
Погиб старший штурман дивизии подполковник Кравцов Валерий Николаевич и ПКК лейтенант Берестовенко Юрий
Иванович.
03 августа 1966 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан С.В.Денисюк)
132 тбап, Тарту = 3 =
Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления
началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара.
Передняя кабина на удалении 95 м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от
самолёта. Остальная часть самолёта (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25 м, на удалении 590 м от точки
приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела.
ШК, КОУ и ВСР погибли; КК, ПКК подполковник Павлов и ВШК получили травмы.
24 октября 1966 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса, капитан Бородулин Е.Н.)
БФ, аэродром Быхов, ночь, ПМУ. =4=
Возвращаясь с полетного задания по команде РП экипаж вышел на ДПРМ ас Быхов на высоте 1500 м (по докладу
экипажа) после чего получил разрешение занять эшелон круга (400 м). Через 48 сек после подтверждения командиром
корабля о разрешении снижаться до высоты круга самолет в начале второго разворота «большой коробочки» на
удалении от аэродрома 14 км, под углом 3,5 0, с креном 120 столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Последний доклад
экипажа по радио о начале разворота был за 12 сек до столкновения с землей.
Командир корабля, ПКК, штурман корабля и второй штурман погибли. ВСР получил травмы, КОУ - невредим.
Непосредственная причина: непреднамеренное снижение самолета на опасную высоту из-за ошибки экипажа в
отсчете высоты полета на 1000 м. Экипаж неправильно отсчитал высоту полета по высотомеру ВД-20 и на снижении
фактически занял эшелон 500 м вместо 1500 м и считая, что у него высота 1500 м, продолжал снижение на режиме,
установленном инструкцией. Через 48 сек с момента подачи команды РП на снижение до высоты круга. Самолет
столкнулся с землей в районе второго разворота «БК». Это время, при установленном режиме снижения, соответствует
потере высоты 500 м.
Главная причина: невыполнение командиром корабля и членами экипажа прямых функциональных обязанностей по
контролю за режимом полета самолета, которые определены Инструкцией экипажу самолета Ту-16.
??.??.66 Ту-16
Иркутск =6=
При посадке отказала механизация крыла, на скорости 400 км/ч оторвался тормозной парашют. Самолёт выкатился
за ВПП и разбился
03 марта 1967 г катастрофа Ту-16 (КК комотряда капитан Л.П.Пасынков)
Прилуки =6=
Полёт на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ,
но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5 км, местами туман. После прохода ДПРМ самолёт попал в туман и
экипаж ушел на 2-й круг. При переходе в набор самолёт зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что
привело к прогрессирующему кренению самолёта. С высоты 80-100 м с правым креном самолёт столкнулся с землей.
10 июня 1967 г. катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 2-го класса, капитан Баяндин Л.С.)
50 одрап, ТОФ =4=
аэродром Пристань, ночь, СМУ.
Экипаж выполнял второй контрольный полет в данную смену (Ннго=250 м, видимость 2500 м). После взлета на
высоте 200-300 м в процессе первого разворота самолет прекратил набор высоты и горящим в воздухе, со снижением,
через 2 мин 07сек от начала взлете, столкнулся с сопкой высотой 127 м. Полностью разрушился и частично сгорел.
Экипаж в полном составе погиб.
Командир корабля капитан Баяндин Леонид Спиридонович, командир отряда майор (инструктор) Орлов Виктор
Павлович, штурман ст. лейтенант Серебряков Юрий Кириллович и 2-й штурман ст. лейтенант Копий Геннадий
Гаврилович
В связи с полным разрушением самолета и пожаром на земле, истинную причину пожара на самолете в воздухе
установить не удалось. Пожар самолета в воздухе подтверждается магнитофонной записью переговоров экипажа и
срабатыванием в воздухе системы автоматического пожаротушения. Вероятной причиной пожара является обрыв
лопатки 2-й ступени турбины правого двигателя с последующим повреждением топливной системы и возникновением
пожара в районе топливного бака № 4.
В сложной обстановке экипаж допустил поспешные действия, вместо энергичного набора высоты для покидания
самолета, что в условиях горной местности являлось наиболее правильным решением, экипаж начал выполнять
разворот в сторону аэродрома с увеличенным креном и снижением.
27 июля 1967 г. катастрофа двух Ту-16 (экипажи майора В.П.Шумкова и ст.лейтенанта И.А.Виноградова) 28июня?
Ахтубинск = 10 =
Ту-16 с Миргородского аэродрома выполняли задание по установке помех истребителям, система «Букет». При
возвращении на аэродром базирования произошло столкновение двух Ту-16 при полёте в разомкнутом строю.
Выполняли специальный полёт на полигоне по заданию НИИ - установка помех истребителям системой «Букет». На
полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500 м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на
аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолёт-истребитель, летевший впереди с
пересекающим курсом. Экипаж замкомэска Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолёт в набор высоты, что
привело к уменьшению скорости. Ведомый самолёт, имея постоянную скорость, догнал самолёт ведущего и оказался
под ним.
В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа (правый летчик ст. лейтенант Бандур,
стрелок-радист) выброшены из самолётов и приземлились на парашютах. Остальные погибли в воздухе.
05 сентября 1967 г. катастрофа Ту-16ЛЛ
погиб лётчик-испытатель Е.С.Молчанов
08 сентября 1967 г катастрофа Ту-16 (КК подполковник Гриднев)
967 одрап, СФ
Столкнулся с землёй при выполнении взлёта
06 октября 1967 г. катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 2-го класса, капитан Чаманский Б.И.)
987 мрап, СФ =5=
аэродром Североморск - 3
3.10.1967 г. экипаж выполнил посадку на запасном аэродроме Лахта из-за ухудшения метеоусловий на АС
Североморск-3. 6.10.1967 г. дневные метеоусловия позволяли выполнить перелет на свой аэродром. Однако решением
командира полка и дивизии перелет перенесен на ночь (в свою летную смену).
К моменту посадки самолета погода на аэродроме посадки ухудшилась. Несмотря на явное несоответствие условий
на аэродроме посадке уровню подготовки экипажа, РП, заместитель командира полка подполковник Горин, разрешил
посадку экипажу. Экипаж с заходом на посадку не справился и преждевременно потерял высоту на посадочном курсе.
Самолет сбил столбы огней подхода и антенну БПРМ.
Командир корабля принял решение об уходе на второй круг, но, в результате разрушения закрылков, с управлением
не справился. Самолет стал отклоняться влево курсом северо-запад, перелетел озеро Малъявр и упал в вытекающий из
озера ручей у подножия высоты 301 м.
КК Б.И. Чаманский, ПКК старший лейтенант Е.М. Иванов, ШК капитан Л.М. Пересичанский, второй штурман старший
лейтенант Н.А. Резников, ВСР младший сержант Саролетов погибли. КОУ жив.
Непосредственной причиной АП явилась ошибка экипажа в выдерживании высоты при снижении по глиссаде.
Главная причина - плохая организация и руководство полетами.
В тот день 1-я и 2-я эскадрильи полка по плану учений совершали маневр рассредоточения.
До Чеманского домой успело прийти 2 экипажа, остальных в срочном порядке разбросали по запасным
30 ноября 1967 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Гончаров Владимир Сергеевич)
СФ =6=
командир Гончаров В.С., ПКК ст. лейтенант В.В. Нечаев, штурман ст. лейтенант А.М. Бесшапошников, 2-го штурман
ст. лейтенант Ю.Л. Шулип, ВСР, КОУ
25 мая 1968 г. катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)
967 одрап, СФ =7=
Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из
Североморска полётела к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая
радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь
на малой высоте, зацепил крылом воду.
Имеются американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно
снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали,
американский оператор выключил камеру). Всё что случилось - только со слов командующего авианосца. Ведомый
ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.
КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант
П.И. Шевченко, ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников
Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный»
СФ, выполнявшего слежение за АУГ
15 июля 1968 г. катастрофа Ту-16спс (КК зам. командира аэ по политической части, военный летчик 1-го класса,
гвардии майор Акимов В.Н.)
924 мрап, СФ, аэродром Оленья, день, СМУ =7=
После выполнения маршрутного полета командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100 м, запросил выход ко
2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с курсом 90, разрешил выполнение
данного маневра, а при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа, дальнейшее снижение до 700 м, не
наблюдая экипаж ни визуально, ни технически. Экипаж, снижаясь в облаках, допустил боковое уклонение от ЛЗП в 20 км
и на удалении 43 км от аэродрома столкнулся с сопкой под названием Хибинские Тундры высотой 955 метров. Самолет
сгорел. Их искали двое суток.
Главной причиной катастрофы явилось грубое нарушение требований руководящих документов.
КК майор В. Н. Акимов, ПКК ст. лейтенант А. А. Кузема, штурман ст. лейтенант В. Н. Дзевицкий, 2-й штурман
лейтенант А. Р. Булатов, оператор РЭП капитан Е. Г. Быстров, ВСР старшина Л. В. Лукашов, КОУ ст. сержант В. М.
Мозолькин
Ученья «Север».При заходе на посадку на АС Оленья РП спутал метки бортов (их было 3) и наблюдая на экране
локатора другой борт давал команды экипажу Акимова и в облаках стал снижать его до высоты круга за пределами
«коробочки» пока экипаж не столкнулся с г.Юкспор. По радиообмену в деле понятно что КК засомневался в командах РП,
несколько раз запрашивал место и подтверждение, но всё же выполнял команды руководителя, который уже после
столкновения Ту-16 со склоном горы продолжал вести другой «борт» до самой посадки, позывным погибшего экипажа.
Главная причина обозначена как Безграматнейшее и безответственнейшее руководство полётами (РП Рябченко,
дежурный штурман Котлярский, на планшете молодой матросик который видел где фактически находился экипаж и
сказал об этом РП, но тот отмахнулся:»..не может быть...»
04 октября 1968 г. катастрофа Ту-16 (экипаж капитана В.П.Ящукова)
185 тбап, Полтава =5=
Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака на высоте 250 м на
удалении 4 км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100 м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение
и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200 м катапультировался. Остальные
члены экипажа погибли
1969 г.
183 мрап, Елизово
Детонация авиабоезапаса ночью, превратились труху 3 ТУ-16.
Никто не погиб. Самолеты собирались бомбить вулкан (эксперимент)
12 сентября 1969 г. катастрофа Ту-16 (КК заместителя командира эскадрильи майор В. М. Шарко)
9 гв. мрап, СФ =6=
Полеты в районе аэродрома, столкновения со стаей птиц ночью в СМУ
майор Шарко Вячеслав Михайлович, ПКК лейтенант В.П. Соломин, штурман капитан М.Д. Белов, оператор ст.
лейтенант А.Т. Заиграев, оператор РЭБ матрос У. Ахаев, ВСР ст. сержант В. П. Бобров
01 февраля 1970 г. аварийная ситуация на Ту-16ЛЛ
сброс двигателя с подвески
01 апреля 1970 г. авария Ту-16 (КК Засыпкин)
24 апреля 1970 г. катастрофа Ту-16
=6=
Бомбардировщик, перегонявшийся с а/б Шайковка на аэродром Кневичи (Дальний Восток) с промежуточной посадкой
на авиабазе Белая, исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6 человек. Перед исчезновением пилоты
доложили о наблюдаемых НЛО. В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20
самолётов. Поиски результата не дали.
14 апреля 1970 г. катастрофа Ту-16 (КК Мельгунов)
43 ЦБП и ПЛС=6=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли
280º 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения
которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения
второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/час и перейти в набор высоты до 4000м и в
дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение
и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей
и полностью разрушился. Экипаж погиб.
По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего
появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.
слушатель-летчик ст. л-т Мельгунов А.Ф., инстр. м-р Новоселов Г.М
01 февраля 1971 г. катастрофа Ту-16ЛЛ
Жуковский =5=
Султан Ахмет-Хан командир экипажа, В.А.Михайловский штурман-испытатель, Е.Н.Венедиктов второй пилот,
А.В.Воробьев бортрадист, Р.Г.Ленский ведущий инженер.
Испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя.
Катастрофа при посадке на большой скорости из-за отказа закрылок.
2-й вариант: разгон после взлёта при неубранных из взлётного положения закрылках вызвал расходящиеся
колебания с нарастанием перегрузки до разрушающей
15 апреля 1971 г. катастрофа Ту-16 (КК Анохин)
=6=
Самолёт упал в районе Аральского моря.
19 сентября 1971 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Г.Татарчук)
444 тбап, Воздвиженка =6=
Учения. Прорыв корабельной ПВО. Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на
900. Ведомые в отряде следовали на интервале 400 м, дистанции 700-100 м, на высотах 60, 85, 110 м. Фактическая
высота была на 28 м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В
процессе разворота с креном 150. Татарчук допустил снижение самолёта и коснулся левой плоскостью водной
поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин.
Ведущий тут же сделал круг, но увидел только облако пара. При одном из следующих проходов заметили ЛАС-5, но
пустую, видимо взрывом выбросило. Место недалеко от Советской Гавани.
30 мая 1973 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, командира отряда, майор Шаров Н.В.)
124 мрап, ЧФ, аэродром Гвардейское, день, ПМУ =6=
Через 2 ч 11 мин после выполнения маршрутного полета, экипаж, по указанию руководителя полетов, выполнял
проход над ВПП на высоте 200 м с последующим заходом на посадку. Самолет, находясь на курсе и на глиссаде на
удалении 2 км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность и через 1 мин 28 сек упал в 7 км левее полосы.
Анализом переговоров внутри экипажа установлено, что после входа в облака отказали основные авиагоризонты на
самолете. Находясь на малой высоте (250 м) командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по
резервному авиагоризонту, уклонился влево, потерял скорость и столкнулся с землей.
командир отряда, майор Шаров Н.В., ПКК младший лейтенант Перегняк Н.М., штурман отряда капитан Пугач А.В.,
второй штурман корабля лейтенант Шершавицкий Н.В., ВСР прапорщик Бабак А.Б., КОУ прапорщик Димченко П.С.
11 сентября 1973 г. катастрофа Ту-16Р (КК капитан А.С.Терещенко)
967 одрап, СФ =7=
Катастрофа при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он не
подготовлен
КК капитан А. С. Терещенко, ПКК старший лейтенант А. В. Степаненко, ШК капитан Г. Г. Забора, 2-й штурман корабля
старший лейтенант Ю. С. Руднев, оператор РТР лейтенант А. И. Иванов, ВСР прапорщик С. С. Гаврильчук, КОУ
прапорщик А. И. Дмитренко
04 октября 1973 г. повреждение Ту-16Р (КК подполковник А.П.Свиридов)
Разведывательный полёт по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем США «Джон Кеннеди» в
Северном море. Перехвачен дежурной парой F-4. На высоте 200 м американец перехватил Ту-16Р, подойдя к нему
сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6 м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью
крыла на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку.
На поврежденной машине экипаж, пролетев 2000 км, возвратился на свой аэродром.
«Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.
??.??.74 катастрофа Ту-16
Моздок = 4 =
Посадка в стык ВПП, оторвались шасси. Из 6 членов экипажа уцелело двое, в т. ч. В.Н.Соболь
29 декабря 1974 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, ком. отряда, капитан Корепанов А.Д.)
987 мрап СФ =7=
Перелет с АС Остров на АС Североморск-3, ночь, СМУ. На удалении 210 км от АС Североморск-3 получив данные от
РП об условиях посадки, экипаж приступил к снижению. На удалении 18 км от аэродрома самолет столкнулся с сопкой,
разрушился и сгорел. Экипаж в составе 7 человек погиб.
Причиной катастрофы явилось снижение экипажа ниже заданной высоты полета на 420 м из-за ошибки командира
корабля в установке барометрического давления на высотомере. Вместо 726,7 мм.ртст. было установлено 756,7 мм.рт.ст
КК Корепанов Николай Денисович, ПКК ст. лейтенант А. Г. Кузнецов, ШК ст. лейтенант Г. М. Федоров, 2-й штурман
лейтенант С. В. Заманиха (или Замахин), ВСР прапорщик А. Р. Казначеев, КОУ прапорщик П. Е. Мелькин, ст. техник
корабля лейтенант т/с В. Б. Губанов
Летели с Острова, взяли пассажира-техника, в техотсек на Новый год ёлок нарубили.
24 февраля 1975 г. катастрофа Ту-16 (экипаж капитана В.А.Ермаченкова)
1229 тбап, Белая =6=
Полёт в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим самолётом,
ввел самолёт в крен до 450 и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на
кабрирование до 11,50. Самолёт вышел на режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с
землей, разрушился и сгорел. Место катастрофы под Канском Красноярского края искали 3 месяца 11 дней.
20 июня 1975 г. авария Ту-16 (экипаж командира отряда, военного летчика 1-го класса, майора Зинченко Д.И.)
570 мрап ТОФ, аэродром Каменный Ручей, ночь, ПМУ.
Тренировочный полет в зону.
После выполнения задания в зоне, при заходе на посадку летчик допустил ошибку в технике пилотирования,
выразившуюся в низком выравнивании и не учете посадочного веса (G=56 т), и произвел посадку на грунт в 8 м до ВПП с
перегрузкой 5 ед. с последующим отделением и вторичным приземлением в 130 м от начала ВПП. Из-за грубого
приземления фюзеляж самолета в районе 21-22 шп. Деформировался, в результате чего топливные, гидравлические и
кислородные коммуникации разрушены. При повторном приземлении самолета из-за короткого замыкания электросети в
районе деформации фюзеляжа возник пожар. Самолет сгорел, экипаж невредим.
Причиной аварии явилось грубое приземление самолета до ВПП на грунт вследствие ошибки в технике
пилотирования, выразившейся в низком выравнивании и не учете посадочного веса из-за плохой подготовки к полету.
21 ноября 1975 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан О.А.Лебедев)
444 тбап, Воздвиженка = 2 =
Экипаж с инструктором майором А.Г.Журавлевым выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью.
На 21-й минуте начал снижение с высоты практического потолка 12500 м, а также разгон на снижении до высоты
11800 м, скорость при этом возросла до М=0,91. Летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4 до -1,40,
одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». Самолёт вышел за ограничения по перегрузке и
сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте 9800 м КК дал команду на катапультирование. Изза больших перегрузок КК и ШК катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули самолёт на высотах 80005500 м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка) и катапультировался, не сбрасывая
люк. Самолёт плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел.
Журавлев, проявив трусость, не дождавшись сброса нижних люков, катапультировался первым. Из-за этого люк
штурмана не отошёл и штурман не смог катапультироваться. Олег как настоящий командир и офицер не оставил
штурмана и погиб вместе с ним.
17 марта 1976 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Д.В.Гостеев)
303 тбап =6=
Полёт ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30 сек и посадкой на аэродроме
мыс Шмидта. На участке Марково - мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении
непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со
скоростью 120 м/с и углом тангажа около 500. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.
Самолёты шли из Завитой, всего их было 6 или 8. Шли парами с интервалом по 60 километров. В полёте экипажи
болтали между собой. Разбившийся самолёт шёл ведомым в первой паре. В этот момент он почему-то начал обгонять
ведущего и ведущий увидел огонь в одном из двигателей. Ведущий начал пытаться с ним связаться, но болтовня в
эфире не позволяла услышать ответа. В это время командир группы начал орать в эфир чтобы все замолчали.
В это же время командиры самолётов начали запрашивать погоду Шмидта у диспетчера Анадыря. Диспетчер
Анадыря просто включал магнитофон погоды и забивал эфир, пока плёнка не открутится. Из-за того, что расстояние
между первой парой и последней было более 200 км, экипажи последних не слышали, что кричал им командир группы. В
общем, в эфире стоял сплошной базар! За всё время падения самолёта было всего раза два слышно его командира,
который только и успевал сказать, что они падают и его опять забивали. И только когда он упал, командиру группы
удалось навести порядок в эфире и уже замолчали все до самой посадки на Шмидте. Командир группы снизился до
высоты 3000 метров и передал только, что самолёт горит. Упал 200 км южнее Шмидта и 220 км восточнее Анадыря.
14 мая 1976 г. авария Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса майор А.И.Алфееф.)
После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался
выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием
положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной
парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем
загнулась вверх правая консоль крыла. Самолёт списали, экипаж остался жив и поощрен командованием.
20 июня 1976 г. авария Ту-16 (КК майор Д.И.Зинченко)
570 мрап, ТОФ
Авария при выполнении посадки на Аэр. Каменный Ручей из-за ошибки летчиков в технике пилотирования.
Самолет получил повреждения, экипаж невредим
27 июля 1976 г. авария Ту-16 (КК майор Шрейтер)
Белая
На глиссаде снижение ниже минимума. Посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолёт сгорел.
06 сентября 1976 г. катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Успенский А.П.)
987 мрап, СФ, аэродром Хариусный, ночь, СМУ =5=
Тренировочный полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка с посадкой 19 самолетов на аэродром
Хариусный. Через 3 ч 50 мин полета, при выходе группы самолетов в СМУ на полевой аэродром Хариусный на высоте
2700 м, экипаж капитана Успенского допустил халатность и, при исправных бортовых средствах навигации, на аэродром
посадки не вышел. РП, зам. командира АД полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местонахождения самолета и не
имея прямой УКВ связи (подавал команды через самолеты ретрансляторы), управлял заходом на посадку самолетом
капитана Успенского на ас Хариусный. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и
выполнял команды РП. В 21 ч 18 мин при остатке топлива 500 кг командир перевел самолет в набор высоты, убрал
шасси. На высоте 1100 м экипаж сбросил аварийные люки и в 21 ч 48 мин катапультировался находясь над
Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения
сработали нормально. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить на представилось
возможным. Самолет упал в залив и затонул.
Второй штурман ст. лейтенант Смагин В.В. после приземления на парашюте использовал надувную лодку и через 6 ч
плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кошкаранцы. Штурман корабля 1-го класса ст. лейтенант Аникин В.А.
(нашли в лодке - застрелился) и радист матрос Дягель С.В. (нашли замерзшим в воде). ПКК Е.Добронравова и
прапорщика Воронова A.M не нашли (через несколько месяцев рыбаки выловили в заливе останки капитана Успенского определили по надписи на спас.жилете)
Причина - ошибка экипажа в самолетовождения и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.
Из-за бездарного руководства полётами на аэродроме Хариусный полковником Шатовым погублен экипаж капитана
Успенского. При приёме ночью на аэродром, после вылета составом полка на полный радиус, самолётов Ту-16 987-го
мрап, Шатов не распустив полк на подходе, собрал все самолёты над аэродромом, в результате чего запутался в
этажерке из почти тридцати машин, кружащих над точкой, не зная, кто и где находится и кем управлять. В результате
чего экипаж Успенского, после полной выработки топлива, потеряв ориентировку и находясь над Кандалакшским
заливом, вынужден катапультироваться.
06 сентября 1976 г. поломка Ту-16К (КК капитан Ю.М.Рыбин)
987 мрап, СФ
Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка
Ту-16 с экипажем капитана Ю. М. Рыбина
Три экипажа, видя полную неспособность Шатова руководить их заходом на посадку, самовольно ушли на аэродром
взлёта - Североморск - 3, где из - за полной выработки топлива на посадочном курсе и остановки двигателей, экипаж
Рыбина произвёл вынужденную посадку с боевой ракетой под крылом в 2,5 километрах от аэродрома, между дальним и
ближним приводами, на замёрзшее болотце и чудом остался жив.
Самолет из болота вытащили, отбуксировали на аэродром. В течение полугода восстановили, облетали, перегнали в
Пушкин на ремонт, там его и разобрали.
20 апреля 1977 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Л.А.Жуков)
303 тбап =6=
Полёт ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон полигон Литовко (под Хабаровском) самолёт столкнулся с сопкой (на этом участке сопки 1400-2200 м).
02 июня 1977 г. катастрофа Ту-16 (КК комотряда ст.лейтенант А.Н.Харьков)
200 тбап, Бобруйск =7=
Перелёт с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530 м перешел на снижение.
Самолёт перешел на крутое пикирование до 70 0. и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник
самолёта погибли.
25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)
266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль=6=
НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.
Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать
шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий
набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать
полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и
путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота
результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.
Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах
2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера
руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты
выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг
высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю,
разрушился и загорелся. Экипаж погиб.
Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги
управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.
КомандирН.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК
ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ
прапорщик В.Н. Кочнев
28 марта 1978 г. авария Ту-16 (КК слушатель-летчик ст.лейтенант Алексеев А.А.)
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
Облачность 6-7 баллов, низ - 500, верх - 900 метров видимость -5-6 км, у земли штиль. Тренировочный полет по
маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. Полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500 метров, экипаж по
команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД
непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение
«СТОП». 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов.
Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были
перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600 м КК
принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290
км/час. Через 440 метров после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и
взмыл до высоты 3-5 метров После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина
по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810 метров. Самолет разрушен. Экипаж невредим.
28 августа 1978 г. катастрофа Ту-16РМ (б/н 23) (КК военный летчик 3-го класса, капитан Кудряшов А.С.)
967 одрап СФ, Североморск-1 =6=
ДУМП. Полет по маршруту на радиус действия с переменным профилем на воздушную разведку кораблей в
Баренцевом море.
Через 2 часа 29 минут полета на высоте 15-20 м в условиях плохой видимости (менее 1км) произошло столкновение
самолета с землей. Самолет разрушился, экипаж в составе 7 человек погиб. Самолет столкнулся с земной поверхностью
острова Надежда в горизонтальном полете, скорость столкновения 600-620 км/ч, что подтверждается осмотром
характера разбросов остатков самолета на месте катастрофы.
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района
полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей
КК капитан Кудряшов А.С., ПКК лейтенант Печуркин Ю.Н., ШК старший лейтенант Круговых А.А., второй штурман
корабля лейтенант Дрепин В.И., ВСР прапорщик Вахромеев В.В., прапорщик Крылов В.М., офицер службы РТР и помех
эскадрильи капитан Пронин Г.Д.
17 ноября 1978 г. катастрофа Ту-16К-10 (КК военный летчик 1-го класса, зам ком аэ майор Вишневский А.Н.)
5 гв. мрап ЧФ, Веселое=3=
Инструктор - заместитель командира ап, военный летчик 1 класса, гв. подполковник Федоров Н.П.
ДСМУ. Выполняя полет на доразведку погоды в районе аэродрома Веселое экипаж при заходе на посадку в условиях
густой дымки, сгустившейся до тумана с видимостью 800 м допустил уклонение, на второй круг не ушел как это требует
НПП. Продолжая снижение с желанием произвести посадку на удалении 150-200 м до торца ВПП допустили крен,
зацепились левым крылом и столкнулись с землей. Самолет разрушился и сгорел.
Руководитель полетов - командир ап гв. подполковник Новиков И.Г. своевременно усложнения метеорологической
обстановки не оценил, мер к немедленной посадке экипажа или отправки его на запасной аэродром при внезапном
ухудшении погоды не принял, команду об уходе на второй круг не дал.
Причиной летного происшествия явилась личная недисциплинированность и халатность должностных лиц командира эскадрильи, заместителя командира полка и командира полка, которые привели к тяжелому летному
происшествию
Погибли: КК, ПКК, ВШК ст. лейтенант Н. И. Кабарухин.
Остались живы: ШК капитан Е.Никитин, ВСР и КОУ. Катастрофа самолёта по вине РП
?? марта 1979 г. катастрофа Ту-16 (экипаж Анискина)
Ржев ОАЭ в ПВО =6=
Ночь, УМП, полёт по кругу, обледенение ПВД, рост скорости, стали прибирать обороты, сваливание на кругу.
05 февраля 1980 г. авария Ту-16 (КК капитан В.И.Рычагов)
568 мрап СФ
15 февраля 1980 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса капитан А.В.Морозов)
924 гв мрап ВВС СФ =4=
НПМУ, маршрутный полёт с бомбометанием.
Экипаж, взлетев с ас Оленья, выполнил задание на полигоне и из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме посадке
направлен на запасной ас Североморск-3. При заходе на посадку в развороте на посадочный курс экипаж не
контролировал высоту полета, снизился на высоту ниже установленной и на высоте 600 м столкнулся с 386-метровой
сопкой, имеющей превышение 150 м над аэродромом. Четыре человека из состава экипажа погибли. Самолет разбит.
Причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет
выпущен неподготовленный экипаж.
Сопутствующие причины:
неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов: о закрытии ас Оленья низкой облачностью РП не
был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
несоответствие схемы захода на посадку на ас Североморск-3 схемам, предусмотренным перечнем
аэронавигационных данных аэродрома.
ШК майор Малов не докладывал высоту.
В ту лётную смену (полярная ночь) выполнили вылеты на маршрут на 3часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы
и вылетели на маршрут продолжительностью 2.50 для отработки бомбометания. Отработав на полигоне, при подходе на
дальность связи по УКВ, я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, (который внезапно закрыло
туманом) отправляет экипажи на запасной аэродром - Североморск - 3. Доложив «Рубеж - два», (удаление 100 км.)
команду следовать на Североморск - 3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов, с
командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант
Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант Степанов.
К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на
расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть
экипаж Морозова, …но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от
самолёта Морозова, без снижения, отправил на повторный заход по кругу - осмотреть район. Приземлился Юра
Степанов, за ним, В. Евдокимов, аэродром тут же окончательно затянуло туманом.
26 июня 1980 г. катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 1-го класса, командир отряда, майор Г.В.Казакова)
50 гв одрап ТОФ, Пристань =7= Каракозов Геннадий Васильевич
ДСМУ. Полет на боевую службу.
Через 1ч 27мин после взлета, выполняя полет в составе пары самолетов на Н=200-400 м экипаж прямо по курсу на
удалении 30-35 км обнаружил три надводные цели. После выхода на цель, классифицировали и сфотографировали с
носовых курсовых углов. Ведущий принял решение выполнить повторный заход на десантный корабль для
фотографирования его с траверзных курсовых углов. При выполнении повторного захода ведомый кратковременно
терял из виду ведущего из-за попадания в облачность.
Через 9 сек после выполнения фотографирования десантного корабля с траверзных углов, ведомый увидел самолет
ведущего на высоте 200 м в правом крене объятым пламенем. Шлейф тянулся на 150-200 метров. Никто самолёт не
покинул. Момент падения самолета ведущего ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка
топлива вернулся на базу. Истинная причина катастрофы не установлена
Выполнял в паре с капитаном А.Д.Щипачевым воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря. Полёт
парой шел на высоте 200-400м на удалении 1,5 - 2км. В точке с широтой 38052. и долготой 138012. обнаружили (60 км с-з
от яп.о.Садо) 3 цели, опознали первую - японский десантный корабль. Потом сняли два других (сторожевик и тральщик).
По другой версии: во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый
увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолёт без крыла вошел в штопор и упал в море.
КК майор Г.В. Каракозова, начальник связи эскадрильи капитан Белоусов Леонид Филиппович, капитан В.Е. Федоров,
лейтенант В. А. Чевурин, КОУ прапорщик В.П. Лысенко, ВСР мл. сержант С. В. Завьялов, курсант С.В. Дмитриев.
Нашли тела: ШК В.Кедрова и ВШК С.Дмитриева
26 июля 1980 г. повреждение Ту-16
Выполнявший в Атлантике патрульный полет самолет перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский
самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб, и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись
прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом поврежден и Ту-16, но
мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.
16 сентября 1980 г. авария Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Душко И.И.) 13 ноября 1980 г?
570 мрап ТОФ, Кневичи
НПМУ. Полет по маршруту с переменным профилем в составе группы.
Вылетели в 19 часов 44 минуты. Совершая полет по маршруту, через 2 ч 27 мин после взлета, экипаж обнаружил, что
не вырабатывается топливо из 2Б и 4-й групп левой плоскости. Командир корабля перешел на ручное управление
выработкой топлива, однако работоспособность подкачивающих насосов не восстановилась. Переход на
комбинированное питание электросети тоже не привело к восстановлению работоспособности этих насосов. По мере
выработки топлива из правой плоскости на оба двигателя разбаланс достиг 600 л., кренящий момент летчики
парировали отклонением элеронов. При уменьшении V до 400 км/ч для выпуска шасси отклонения элеронов для
парирования кренящего момента не хватало. Питание двигателей происходило из 5-й группы. Командир корабля принял
решение слить топливо из 2Б и 4-й групп левой плоскости. При подходе к ас Кневичи капитан Душко получил разрешение
на посадку «с ходу».
На удалении 30 км и Н=1800 м остановились оба двигателя по причине выработки топлива. Катапультироваться не
позволяли дефицит времени, приближающийся город и выпущенные шасси. Связь с самолётом прекратилась, когда до
ВПП аэродрома оставалось 12 км.
Внизу кукурузное поле 900 на 500 метров, изрезанное оросительными каналами утыканное круглыми бетонными
колодцами метровой высоты и такого же диаметра. Шасси коснулись земли в 28 метрах за первой по курсу канавой (8 м
шириной, 1,5 м глубиной). Попрыгав по кочкам, самолёт оторвался от земли, пролетел по воздуху 64 метра, перепрыгнув
вторую канаву шириной 4 метра и глубиной 2 метра. Второе касание пришлось на самый бруствер этой канавы.
Под колесами - перепаханный рыхлый грунт, слева - еще одна бетонная шишка, справа - овраг. Как-то проскочили. А
впереди еще два колодца. Один пролетел мимо в шести метрах, другой - в двадцати. Последний колодец проехали всего
в 50 сантиметрах. Дальше по курсу открывалась сухая пойма реки 30-метровой ширины. «Нырнули». Сложилась, не
выдержав нагрузки, передняя стойка шасси. В пойму они въехали «мордой». Отвалилось 5,5 м правого крыла. Их
развернуло на 800 и волокло юзом еще около 40 метров. Остановились. До ближайшей траншеи (глубина - 6 м, ширина 30) оставалось 130 м. Общий пробег по полю составил 613 м. Экипаж невредим. Самолет поврежден.
Экипаж наградили, командира перевели с повышением на нелетную работу, самолёт списали.
Причиной аварии является неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами выразившееся в:
- Низкой организации вылета группы. Из-за грозовой деятельности взлет группы задержан на 10 мин. Дефицит
времени, с учетом задержки вылета и метеоусловий на маршруте полета, составил 33 мин. Командир мрап на указаниях
не поставил задачу командиру группы на изменение маршрута полета и времени выхода на цель.
- Неудовлетворительная организация управления боевым порядком в воздухе. Ведущий группы п/п-к Шабалов В.А.
действия своих ведомых в процессе полета не контролировал, за расходом топлива не следил. В целях своевременного
выхода на цель полет группы выполнялся на предельных режимах, что привело к перерасходу топлива на 4-5т.
- Командир корабля капитан Душко И.И. об отказе топливных насосов ведущего доложил не своевременно. Зная об
отказе, летчик принял неграмотное решение на продолжение полета в составе группы на предельны режимах.
- Штурман корабля ст. лейтенант Беленов А.Н. не имел инженерно-штурманского плана полета, за расходом топлива
не следил, перерасчет вырабатываемого топлива не производил.
Отказ топливных насосов произошел из-за выхода их строя предохранителей ИП-75 и НП-50 цепи электропитания
насосов ЭЦН-Т левых плоскостей баков.
Экипаж: КК - капитан Душко Иван Иванович; ПКК - лейтенант Романов Сергей Владимирович; штурман - старший
лейтенант Беляков Анатолий Николаевич; 2-й штурман - лейтенант Троценко Владимир Иванович; ВСР - прапорщик
Шевелев Владимир Иванович; КОУ - прапорщик Гончарук Григорий Хардгемович.
24 августа 1981 г. катастрофа Ту-16 (КК капитан Харитонов) 303 тбап?
444 тбап в/ч 65348, Воздвиженка, взлёт из Завитинска =6=
Экипаж после прохода ИПМ перешел в набор высоты. В районе лесопункта Федоровка близ Завитинска Амурской
области столкновение на высоте 5220 метров с самолётом Ан-24 СССР-46653 следовавшим по трассе.
ДПМУ. На высоте 5200 м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-наАмуре в Благовещенск с уклонением 10 км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на
разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской
области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие В момент катастрофы спала в своём кресле
в хвостовой части самолёта. Проснулась от сильного удара и внезапного ожога (температура моментально упала с 25 °C
до - 30 °C). После очередного разлома фюзеляжа, прошедшего прямо перед её креслом Ларису выбросил в проход,
очнувшись она добралась до ближайшего кресла, забралась и вжалась в него так и не пристегнувшись.
Часть корпуса самолёта спланировала на берёзовую рощу, которая смягчила удар. По последующим исследованиям
всё падение обломка самолёта размерами 3 метра в ширину на 4 метра в длину, где оказалась Савицкая, заняло 8
минут. Несколько часов Савицкая была без сознания. Очнувшись на земле Лариса увидела перед собой кресло с телом
мёртвого мужа. Она получила ряд серьёзных травм, но могла самостоятельно передвигаться. Через два дня ее нашла
вертолетная поисковая партия.
К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров плохо согласованы, что привело к
сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил
об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100 м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил
разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной
осмотрительности у обеих экипажей.
5 февраля 1982 г катастрофа Ту-16К-26 (КК ст.лейтенант Владимир Лаврентьев)
132 тбап, Тарту = 4 =
Во время взлета в СМУ, после создания взлетного угла 8 0, экипаж допустил правый крен в момент отрыва, в
результате чего произошло касание земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание
элеронов и невозможность убрать крен. Самолёт, с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от
полосы вправо, ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины 4 человека погиб.
2-я версия: экипаж с инструктором замкомполка подполковником А.И.Кунавиным выполнял взлет с максимальной
взлетной массой с РН-26 на борту. В процессе разбега взлетный угол 8 0 был создан на малой скорости с последующим
его увеличением. При угле 110 самолёт коснулся хвостовой пятой и оторвался на малой скорости. После взлета самолёт
накренился вправо и коснулся ВПП правой плоскостью. Устранить крен не удалось, самолёт сошел с ВПП, через 400 м
после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел.
21 февраля 1984 г. катастрофа Ту-16з (КК майор В.А.Баранов)
219 ОДРАП, Спасск-Дальний =5= в/ч 65308
Экипаж 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в
направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100 м произошла постепенная разгерметизация передней кабины,
лётчики потеряли сознание. Штурман Карпов В.Я, видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись
в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК ст.лейтенанту Губареву А.: «Подтянуть
летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но
потерял сам сознание и упал в проходе. На 52-й минуте полёта самолёт сделал большой крен и стал падать. ШК,
сбросил крышку люка и катапультировался. Самолёт, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му
шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть самолёта упали на землю на расстоянии около 700 м одна от
другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200 км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб.
ШК подобрали через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолёта и
тела членов экипажа искали около трех суток. Тело КК нашли в кресле, от удара о землю сработала его катапульта.
Второй штурман лежал почти невредимый в сугробе, как будто уснул. Тела прапорщиков с обгоревшей кормой нашли
примерно в километре. ПКК ст.лейтенанта Бухарина не нашли. Объявили причину катастрофы - перепускной клапан в
системе регулирования давления и нарушение инструкции экипажа. Уставший экипаж потерял бдительность.
майор Баранов В.А.: ПКК ст.л-т Бухарин И., ВШК ст.л-т Губарев А.В., КОУ пр к Николаев В., ВСР пр-к Филипчук
погибли.
ШК Карпов В.Я. - катапультировался
11 апреля 1984 г. катастрофа Ту-16 (КК ст.лейтенант М.Н Стягунов)
43 ЦБП и ПЛС, Зябровка, Гомель, =4=
Катастрофа после взлета из-за перенапряжения в бортовой сети в процессе уборки закрылков, что привело к
закрытию лент перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольному выключению двигателей на высоте 350 метров.
Самолёт перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился левой консолью об Л-образную опору проводов. После удара
стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом об огромную кучу навоза, всю изо льда
внутри, после зимы, упал на спину, разрушился и сгорел.
2-я версия: выполнял взлет ночью в ПМУ. Из-за отказа РУГ-82 в системе электропитания из строя вышел ряд
потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов. Двигатели самовыключились. КК принял решение на
вынужденную посадку в поле. В процессе посадки самолёт столкнулся правой консолью с железобетонной опорой ЛЭП и
разрушился. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы.
Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и
отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих
насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350
метров. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился
консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое
оперение, далее ударился носом, перевернулся, разрушился и сгорел.
13 июня 1985 г. катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 2-го класса капитан А.Н.Шиколай)
50 гв. одрап, ТОФ, аэродром Леонинидово, Сахалин, Ту-16 из Хороля=7=
аэродром Леонидово, Поронайск Сахалин
Экипаж выполнял тренировочный полёт в паре с ведущим пары Сергей Танасейчук на воздушную разведку кораблей
с посадкой на АС Леонидово. Облачность 10 баллов, верхний край - 3000 м, нижний - 420 м, дождь, дымка, видимость у
земли 8 км. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704 м на
высоте 700 м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5 км.
Экипаж погиб (ПКК Хайретдинов А., второй штурман лейтенант Брагин Анатолий Иванович).
Причины: плохое руководство полётами и неподготовленность командира в полётах в СМУ в горах.
12 мая 1986 г. авария Ту-16к-10-26 (КК капитан В.Каменев) Посадка в ночь с 12 на 13 мая
987 мрап, СФ, Североморск-3
НПМУ. Тренировочный полет по системе посадки за шторкой.
Через 14 мин после взлета при заходе на посадку после прохода ДПРМ на Н=240м и V=300км/ч упали обороты
левого двигателя. Аварийная обстановка возникла внезапно протекала скоротечно.
Летчик при падении оборотов левого двигателя, ошибочно поставил РУД левого двигателя на “максимал”, а
исправного правого двигателя поставил на “малый газ”, а затем выключил его. Посадка самолета произведена правее
оси ВПП на 45м на удалении 1104 до ее начала с углом тангажа 6-8*. Первое касание произошло с перегрузкой 3.8 ед. на
основные стойки шасси на V=200 км/ч, при этом обломились обе плоскости. Второе касание произошло с перегрузкой 4.7
ед., при этом фюзеляж деформировался и переломился перед кабиной второго штурмана. Расстояние с момента
первого касания до полной остановки самолета составило 144 м. Самолет разрушился. Экипаж невредим.
Левый двигатель позже вырубили из мотогондолы и увезли на экспертизу, а правый оставили. Самолет оттащили
летом метров на 300 правее глиссады, где он и дождался охотников за цветметом в 90-х.
Причиной АП явились ошибочные действия командира экипажа при возникновении усложнения полета,
выразившееся в выключении исправного правого двигателя вместо отказавшего левого. (НПП)
Экипаж: командир корабля, В. Л. 3-го класса, капитан Каменев В.М., пом.ком.к-ля ст. л-нт Волдодьков Н.Д. второй
летчик 3го класса, штурман к-ля ст. л-нт Холкин В.И. ВШ 2го класса, 2 штурман к-ля ст.л-нт Редько С. И. ВШ 3го класса,
ВСР пр-к Белков Л. Н., КОУ ст. пр-к Бручковский А. В.
26 февраля 1988 г. катастрофа Ту-16РМ (борт 406-й) (КК военный летчик 2-го класса, капитан Ефремов К.В.)
266 одраэ, ТОФ, Елизово = 5 =
ДПМУ. Специальный полет на обеспечение ЛТУ полка.
Через 3ч 38 мин после взлета, при проходе последнего поворотного пункта маршрута в зоне ответственности РДЗ
(Н=6000 м, V=680 км/ч), командир корабля доложил РП на ас Елизово: «Прохожу Шипунский 53 мин, расчетную точку
(КПМ) рассчитываю в 06 мин, остаток топлива 13 тонн». ПРП, подполковник Семенов И.И. дал экипажу курс 220˚ в
расчетную точку и разрешил снижение до Н=4800 м.
Командир экипажа перевел самолет на снижение и перемещая РУД обоих двигателей одновременно в положение
«малый газ», работу двигателей не контролировал и их выключение не заметил. Через несколько минут командир
попытался запустить двигатели, однако из-за того что аккумуляторы были разряжены, запуск не удался. Продолжая
снижение капитан Ефремов на Н=3000м выполнил разворот в сторону береговой черты и принял решение произвести
посадку на воду.
Самолет приводнился на А=178˚ и Д=50 км от ас Елизово на водную поверхность, покрытую битым льдом («шугой»).
Экипаж после приводнения использовал штатные спасательные средства, но из-за низкой температуры окружающего
воздуха и воды все члены экипажа, за исключением командира экипажа, погибли от переохлаждения.
Командира корабля подняла на борт подводная лодка через 17 часов после покидания самолета.
Причиной авиационного происшествия явилась ошибка экипажа в эксплуатации авиационной техники, выразившееся
в непреднамеренном выключении двигателей, несвоевременных и неправильных действиях по их запуску.
Экипаж: КК Ефремов Константин Викторович, ПКК Казимиров Юрий Семенович, помощник штурмана АЭ майор Ле
Афанасий Вансекович, начальник ВОТП эскадрильи майор Иващенко Владимир Кириллович, оператор Александр
Пятков, стрелок-радист Вадим Блохин.
Оператор, доставая аварийную станцию, упал вводу (в дальнейшем замерз, и выскользнув из ЛАС-5 утонул). ПКК
замерз. Штурман застрелился от холода. ВСР и КОУ не смогли отрыть аварийный люк и утонули в самолёте. В живых
остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 по пояс в воде без сознания всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно
всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за
спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не
нашли. Выжил командир - спасли моряки подводной лодки через 17 часов после катастрофы, хотя в поисках принимали
участие самолёт отряда ПСС АН-12 (командир Николай Яковлев), гидросамолёт, два вертолета. Ефремов был в лодке и
сидел, живот сводила судорога. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4º и воды +4º.
ТУ-16 обнаружили камчатские рыбаки - зацепили сетью. Военные водолазы увидели разломанный на две части
самолёт, лежащий на 150 метровой глубине у кромки обрыва.
27 апреля 1988 г. катастрофа Ту-16Е борт №60 (экипаж майора Ю.Я.Двоскин 1кл.)
260 тбап, в/ч 36662, Стрый =6=
Ночью в ПМУ произошла катастрофа самолёта, пилотируемого заместителем командира эскадрильи.
При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка не
выключив автопилот (АП-6Е), с высоты 9850 м. В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в
нарушение требований Инструкции экипажу самолёта Ту-16 пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300 м КК
отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на
штурвале более 200 кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики
преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолёт из снижения не смогли.
Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолёта с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолёт,
продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых
эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом, близким к
90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших
знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя
люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.
2-я версия: экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на ЛТУ эскадрильи. Снижаясь на автопилоте в вертикальной
скорость 18-20 м/с и не переводя самолёт в горизонтальный полёт, летчик отключил автопилот и отдал штурвал от себя
с отклонением руля высоты на минимальный угол. Самолёт был выведен на отрицательную перегрузку -0,8 с
увеличением вертикальной скорости и превышением ограничения по числу М до 0,95, что привело к полной потере
управляемости. Самолёт перешел на снижение с вращением вокруг продольной оси с угловой скоростью 22 град./с и на
вертикальной скорости 240 м/с с углом, близким к 90 0, столкнулся с землей и полностью разрушился.
13 июля 1988 г. катастрофа Ту-16СПС (КК командир отряда военный летчик 1-го класса майор Ефимов В.В.)
342 отдельный авиационный полк РЭБ ВВС БФ, аэродром Остров-2 12 омрап?
Баренцево море, день, СМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4 км.
Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары.
Через 56 мин после взлета, в районе о.Колгуев, в горизонтальном полете на Н = 9900 м в зоне ответственности
Мурманского РЦ ЕС УВД, экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из
поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, капитан Козубенко В.Ф., через 2 мин доложил ведущему группы и
продолжал полет.
Ведущий группы, подполковник Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем
майора Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не
выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС
УВД.
Старший группы, полковник Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район
предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные
детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК.
Наиболее вероятной причиной АП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере
скорости при полете на высоте близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его
двигателей
ПКК Усов, штурман , 2 штурман Еркнапишян, ВСР Рыбалтовский, КОУ Москаленко. Подняли Еркнапишяна.
12 июля 1989 г. авария Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса, капитан Волков В.Н.)
304 одрап ВВС ТОФ, аэродром Хороль 141 гв мрап?
ДСМУ. Тренировочный полет при минимуме погоды.
Аварийная обстановка возникла при выполнении посадки. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение
по V и Н: при проходе ДПРМ (высота +30м, скорость +30 км/ч); БПРМ (высота +50 м, скорость+40 км/ч). Произвел
высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе
выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700 м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8 ед. с последующим отделением от
ВПП и повторным приземлением на V=290 км/ч с перегрузкой 2,1 ед. с опережением на переднюю стойку.
Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло
на V=260 км/ с перегрузкой 3,6 ед. (прогрессирующий «козел») с опережением на переднюю стойку шасси, после чего
передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место после второго отделения. Команду РП о выпуске
тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно. Самолет на дальности 2450 м от
начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и пробежав 500 м по грунту
остановился в 3500 м от начала ВПП и правее 90 м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил
самолет и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж
закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения. Восстановлению не
подлежит.
Причинами АП являются:
- недисциплинированность командира корабля; (НПП)
- неудовлетворительная организация и руководство полетами выразившееся в выпуск в полет неподготовленного
летчика; (НОП, НРП)
- неудовлетворительное обеспечение полетов.
18 сентября 1990 г. катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса, старший лейтенант Карпов В.С.)
943 мрап ВВС ЧФ, аэродром Октябрьское =5=
ДСМУ. Тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и
выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38 мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от
полигона Св. Порт в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500 м экипаж ощутил толчок и от одного из члена
экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета.
В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который
не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался
(Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью,
разрушился и затонул. Экипаж за исключением штурмана погиб.
Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен.
Причиной АП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на
самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. (ОПНУ)
Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть:
возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов;
разрушение горячей части левого двигателя.
КК ст. лейтенант Карпов А.С., ПКК старший лейтенант Кузичев В.С., ШК старший лейтенант Данилов А.С., второй
штурман корабл лейтенант Козлов А.А., СВР старший прапорщик Куванников А.А., КОУ прапорщик Куренной Г.Е.
Штурман корабля старший лейтенант А. С. Данилов катапультировался и остался невредим
23 октября 1990 г. катастрофа Ту-16П (КК - командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Чемериский В.Л.)
943 мрап ВВС ЧФ, аэродром Октябрьское =1=
ДПМУ. При выполнении взлета, за 1 сек до отрыва самолета, при неизменном РУД, произошло самопроизвольное
уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва
самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД
обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник
командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «Пожар левого двигателя», о чем доложил командиру
экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал
команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на
максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло.
На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки
перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215 км/ч с углом близким к критическому (15º) и с перегрузкой
3,85 ед., с повреждением хвостовой пяты.
В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением
аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет, невредимы. Штурман отряда капитан
Панченко А.В. - погиб.
Причиной АП явилось:
1. отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к
нарушению газодиномической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из
положения малый газ на максимальный. (КПН)
2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации,
что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на
нем, и выводу самолета на режим парашютирования. (НПП)
10 ноября 1990 г. катастрофа Ту-16
132 тбап, Тарту =4=
Экипаж: КК подполковник Фарид Хакимов (ком.АЭ), ПКК лейтенант Колесник, ШК майор Ильдеменов (штурман АЭ), 2й шт. лейтенант Окороков, ВСР, КОУ
В основном все полки ДА состояли из 2-х «боевых» эскадрилий носителей, и одной эскадрильи постановщиков помех.
После перехода на Ту-22М, ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. На многих базах их законсервировали и
оставили на месте. Но в реестрах они числились как боевые единицы. В 1990 году Горбачев согласился сократить в
Европе количество носителей ЯО. Выполнить договор решили в том числе и за счет Ту-16. Уничтожать на месте - не
бережливо. Значит надо схоронить за пределами Европы. Что представляет самолёт за несколько лет стоянки объяснять не надо. Экспонаты как в Монино. Но как раньше говорили: есть решение ЦК.
За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из движков, заклепали жестью разбитые
блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты. Летчики жаловались на
постоянные отказы, браковали самолёты чуть ли не на исполнительном.
Запомнился «веселый» дефект - отказ редукционного клапана, ответственного за давление в кабине. После наддува резкое срабатывание на сброс - как эффект - сильный удар по ушам каждые 20-40 секунд.
Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в Семипалатинск. Первый вылет прошел в общем нормально.
Обратно около 6 часов пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы. Вернулись за полночь. 4 часа на
отдых. Утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду - старт. За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ.
Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолёт проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с
высотой 5 - 10 метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в болото, подломив под себя переднюю
кабину. Сразу после отрыва, самолёт начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 0 падает правее
окончания ВПП, в лесополосу. Корма отваливается и это спасает жизнь ее обитателям - КОУ и ВСР.
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолёт стал практически неуправляем.
Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля,
стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль
направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести
самолёт от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до
столкновения летчик действовал до последнего...
РП командует остальным экипажам выключить двигатели, и больше их не запускали никогда.
Были еще попытки перегнать оставшиеся самолёты силами соседнего полка. Но они прибыли на вынос гробов,
впечатлились и тоже отказались. Далее эти самолёты в течении полугода аккуратно порезали пирошнурами на стоянках.
10 июля 1991 г. авария Ту-16 (КК зам. командира аэ по ВПР, военный летчик 1-го класса майор С.П.Санников)
987 мрап СФ
НПМУ. Тренировочный полет в зону в облаках.
Первый полет в летную смену. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий, летчик, рано убрав
РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37 м до начала ВПП с опережением на левую стойку
шасси . Посадка произошла с перегрузкой 3,7 ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе
27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500 м по ВПП, сошел на грунт и через 840 м остановился. Экипаж
покинул самолет через штатные люки. Самолёт разобрали на з/ч
Причинами АП явились:
ошибка летчика в технике пилотирования; (НПП)
выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны
руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ. (НОП)
Аварии, катастрофы, потери Ту-22 и экипажей
21 июня 1958 г. авария «105» прототип Ту-22 (экипаж Алашеева Ю.Т.)
ЛИИ, Жуковский
Аварийная посадка с невыпущенной ногой шасси, машину списали.
21 декабря 1959 г. катастрофа «105А» прототип Ту-22 (экипаж Алашеева Ю.Т.)
ЛИИ, Жуковский =2=
7-й полёт. Взлетел с аэродрома ЛИИ в сторону Пензы для проведения испытаний на сверхзвуковых скоростях, в ходе
проверки раздался хлопок, самолёт задрожал и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. Самолёт
шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании, затем упал в лесном
массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово.
Алашеев Ю.Т. и шк Гавриленко И.В. - погибли, оператор Щербаков А.К. - катапультировался.
Причина - разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер) руля высоты.
21 декабря 1959 г. на опытном «105А» (второй опытный самолет, первый «105» первый раз взлетел 21 июня 1958 под
управлением командира Ю.Т.Алашеева, бортоператора И.ЕГавриленко, бортрадиста К.А.Щербакова, в ходе одного из
полетов была совершена аварийная посадка с невыпущенной ногой шасси, машину восстанавливать не стали, т.к. уже
был готов «105А») выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости 1.1-1.5 М на
высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхвзук экипаж почувствовал сильный удар, машина перешла в
неуправляемое
пикирование.
Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не
вышло за пределы кабины и Гавриленко также погиб. Бортрадист Щербаков катапультировался на скорости 1380 км/ч и
остался единственным выжившим из экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что причиной
был флаттер руля высоты и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение
21 декабря, в седьмом испытательном полете, основной целью которого была проверка поведения самолета на на
сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 ... 1,15, самолет «105А» потерпел катастрофу.
Ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить по воспоминаниям единственного
спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
Экипаж в составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и К.А.Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч 38 мин с
аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на
высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 ...
900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000,
6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5... 1,5.
На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания. «107-я» экипаж «105-ой», поприветствовал его, покачав крылом, командир экипажа. В 11 ч 50 мин экипаж перешел на связь с командным пунктом
авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили
первую пробную площадку, затем - спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с
форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной
фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 ... 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на
нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», - трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев
молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» - повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг
продольной оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию!» - приказал Алашеев.
Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что изпод него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он
покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со
шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не
отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все
меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное
кольцо парашюта - купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью
местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
Щербаков спросил у парня: «Не видели ли еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв».
Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были
вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым. При катапультировании на
сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета,
Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного
потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал
машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван.
Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань - Сасово, поэтому аварийная команда из
ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте
катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 ... 8 м и диаметром 25... 26 м. Две недели специалисты изучали
все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации
о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами: свежий снег беспощадно
скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители, действуя по принципу
«вещь железная, в хозяйстве пригодится», в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и
их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в
результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести
ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью
исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
Алашеев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён 2 орденами Ленина, медалями.
Его именем названа улица в городе Инза
2 сентября 1960 года Ту-22б (серийный номер 201) с экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и
К.А.Щербакова совершил испытательный полет, первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла
режим прогрессирующих продольных колебаний и экипажу с трудом удалось ее посадить. ОКБ провело доработку
систему управления и 17 ноября Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и
управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина
стала терять высоту и Ковалев, убедившись что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе
о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки
и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и
экипаж освободили «из плена».
Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру.
17 ноября 1960 г. авария Ту-22 (экипаж Ковалева В.Р.)
ЛИИ, Жуковский
Первая серийная машина, получившая название Ту-22Б.
При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к
манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор
газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолёт, не долетев до взлетно-посадочной
полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорка, разваливаясь на части.
Экипаж: лётчик Ковалев В.Р., штурман Паспортников B.C. (из НИИ ВВС) и радист Щербаков К.А. Последнего, со слов
Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пилот и
штурман погибли.
2 сентября 1960 г. Ту-22Б (серийный номер 201) с экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и
К.А.Щербакова совершил испытательный полет, первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла
режим прогрессирующих продольных колебаний и экипажу с трудом удалось ее посадить. ОКБ провело доработку
систему управления и 17 ноября 1960 Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и
управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина
стала терять высоту и Ковалев, убедившись что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе
о мерзлую землю кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило,
оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили «из
плена». Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру.
10 октября 1961 г. Ту-22Р № 1040034
Казань =0=
Наземная гонка двигателей - разрушение турбины левого двигателя, возникший пожар уничтожил машину.
?? декабря 1961 г. Ту-22Р 2-й серийный № 1032054 (№ 305) (экипаж Машковцева Б.В.)
Казань =0=
При взлете Машковцев дал форсаж, и в тот же момент у самолёта сложились шасси. Почти взлетев, машина упала
на бетонку. Никто не погиб, но штурман Шамилов Н. получил серьезную травму позвоночника. В то время на панели
управления самолёта был установлен лишь один общий командный тумблер для шасси, который имел три положения:
«убрано», «нейтрально», «выпуск». По предположению, Машковцев нечаянно его перещелкнул. После в конструкцию
самолёта внесли изменения, а на панели управления появилось два тумблера: «выпуск» и «убрано».
Поврежденную машину восстановили.
??.??.6? авария Ту-22 3-я серийная (экипаж Исаева А.М.)
Казань =0=
После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на
Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Ту-22 имели склонность к раскачке - это было конструктивным
недостатком машины. Исаев дал команду: «Приготовиться к катапультированию». Сначала катапультировался радист,
вслед за радистом «ушел» штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого
машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала. Машину раскачало над населенным пунктом Селты в
Удмуртии. Позднее на Ту-22 установили ограничитель скорости ОС-1. Кроме того, была проанализирована склонность
машины к раскачке. Установив на ней автомат, решили и эту проблему.
?? декабря 1961 г. авария Ту-22Р 5-й серийный (экипаж Истомина В.В.)
Казань =0=
На посадке, при касании с ВПП сложились шасси, и Ту-22 начал «пахать» бетонку, экипаж уцелел.
18 апреля 1962 г. катастрофа Ту-22Р № 1029034 (экипаж Аксенова Н.В.)
ЛИИ =1=
Испытания, экипаж в составе лётчика Н.В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина.
После набора высоты 11—12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы
экипажа и не корректировал маршрут полёта по командам с земли.
Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались.
Причину катастрофы не установили, но предположили временное нарушение работоспособности лётчика.
Первый разведчик военные ДА потеряли в ЛИИ.
10 октября 1962 г. Ту-22 № 501
ОКБ-156 (ЛИиДБ), Жуковский =0=
При наземной гонке двигателей на машине на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге
самолёт сгорел.
??.??.6?=Ту-22К Х-22
ГНИИ ВВС, Владимировка Ахтубинск =3=
Катастрофа на испытаниях из-за пожара двигателя, экипаж погиб.
27 июля 1963 г. катастрофа Ту-22Р
8 января 1964 г. катастрофа Ту-22 № 5029025 4-й серийный (экипаж Половникова Б.В.)
ЛИИ =3=
Погиб экипаж в составе Б.В. Половникова, А.Ф. Бочкарева, В.А. Неклюдова.
Полёт с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его
температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома и врезалась в мост
через Москва реку примерно в 30 км от Москвы по Новорязанскому шоссе.
Есть три версии гибели самолёта и экипажа:
1) Раскачка самолёта лётчиком из-за отказа демпферов в системе управления.
2) Отказ золотникового устройства бустера в канале продольного управления (была отмечена серия катастроф Ту-22
по этой причине).
3) Разрушение самолёта при маневрировании с целью уклониться от мнимого препятствия.
12 июня 1964 г. катастрофа Ту-22р (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Горохова Л.А.)
15 одрап, БФ, аэродром Чкаловск =3=
День, ПМУ.
Обстоятельства АП
Экипаж капитана Горохова выполнял зачетный полет в зону с выходом на сверхзвуковую скорость. Через 3 мин 15
сек после взлета экипаж уточнил эшелон выполнения задания в зоне. Через 6 мин после взлета, когда самолет
находился в режиме набора высоты на удалении 50 км от аэродрома, пропал сигнал от него на экране РЛС П-35,
следившей за полетом, пропала связь.
Предпринятыми мерами по поиску самолета в море, на удалении 15 км от береговой черты на траверзе мыса Таран
найдены: парашют и лодка МЛАС -1 штурмана корабля ст. лейтенанта Погуляй Н.Н., лодка МЛАС -1 командира корабля
капитана Горохова Л.А., а также отдельные обломки от самолета из полистирола.
Командир экипажа капитан Горохов Л.А. и штурман корабля ст. лейтенант Погуляй Н. Н. не найдены. Тело штурмана оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы
в районе пункта Криница Морска. Недостатков в методике обучения летчика, в организации и руководстве полетами в
подготовке авиационной техники не было.
Заключение о причинах АП
В связи с разрушением самолета в районе Балтийского моря и гибелью всех членов экипажа, невозможностью
отыскания и подъема обломков самолета истинная причина катастрофы не установлена.
13 апреля 1965 г. авария Ту-22 (экипаж майора Самсонова М.Г. 1кл.)
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Самсонова, военного летчика 1-го класса, выполнял полет днем по маршруту.
Через 37 мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100 м возникла незначительная тряска
самолета. Спустя 2—3 с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком
штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение
самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на
снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от
аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил
генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа
гидросистем. Продолжая снижение, он начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик
снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась.
Командир корабля установил левому двигателю режим 50—52 деления по УПРТ, с высоты 2500 м перевел самолет в
набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500 м экипаж вторично услышал
сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части
самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и
катапультировался первым, вторым — штурман и последним — оператор. После катапультирования экипажа самолет с
горящей хвостовой частью пролетел 17 км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и
сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
Причина
Пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено,
что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.
Виновник не установлен.
15 октября 1965 г. поломка Ту-22Р (экипаж капитана Панкова)
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км, ветер б м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Панкова, военного летчика 1-го класса, после маршрутного полета днем
выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330 км/ч, посадочная масса составляла
56,5 т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5—6 м/с и креном 7—10° с
отделением от ВПП. После последующего приземления самолет взмыл в воздух, и в этот момент начала складываться
левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось
пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190—200 м, самолет плавно
опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП «На грунт», летчик отвернул влево и
на расстоянии 1000 м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился.
Возникший в левой гондоле шасси пожар после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска, шасси рабочей
жидкости прекратился. Самолет получил значительные повреждения.
15 ноября 1966 г. на другом самолете у того же командира корабля капитана П. в таких же условиях и по тем же
причинам произошло складывание левой стойки шасси после пробега 350 м. Повреждения самолета были такие же, как
в первом случае. Если бы внимательно, с использованием записей К3-63 анализировались все полеты капитана П.,
нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой от 2 до 3,2.
Причины
Грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому
процессу — галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5 м/с
угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП — «козлить»,
что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со
шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении — к удару балкой тележки об амортизационную
стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги. Виновники:
командир корабля, руководящий состав полка.
9 сентября 1966 г. катастрофа Ту-22К №3102(экипаж Черно-Иванова В.Ф.)
НИИ ВВС =2=
Выполнение испытательного полёта в районе озера Баскунчак. погибли летчик В.Черно-Иванов и радист Пузатов.
Летчик катапультировался на слишком малой высоте и его парашют не успел наполниться. Штурман В.И.Царегородцев остался жив.
В полёте предстояло определить параметры демпфирования самолёта при введении в систему управления
искусственных параметров, моделировавших внешнее воздействие. По всей видимости, произошла раскачка машины с
превышением расчетной перегрузки.
10 апреля 1967 г. катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Бунина В.А. 1 кл.)
203 тбап =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700 м, видимость 10 км, ветер встречный, 6
м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Бунина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону
для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен в
13.48 с массой 65 т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей.
Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении
скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную.
На высоте 1400—1600 м и скорости 520 км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора
высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака
при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в
горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета,
постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета —
все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате
чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с
и с углом тангажа —5°.
Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала выпел самолет в горизонтальный полет. При этом
возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета.
На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и
разрушился. Все члены экипажа погибли.
Причины
Разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку.
Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе
его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима.
Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления,
который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление
заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для
восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета.
Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.
Виновник - Минавиапром (КПН).
22 апреля 1967 г. катастрофа Ту-22РД №3304 (экипаж Корчагина В.И.)
НИИ ВВС =3=
Во время испытательного полёта сорвался с двигателя электрогенератор. Из поврежденного им топливопровода
керосин попал на двигатель и загорелся. Пожар привел к разрушению тяги управляемого стабилизатора.
Аварийная сигнализация не сработала. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда
космонавтов, крутившего пилотаж на МИГ-15 неподалеку, командир попросил помощи у земли, т.к. сам он на двигатели
посмотреть не мог. РП распорядился снизиться и пройти над вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, РП приказал
набрать 2000 и катапультироваться, но при переводе в набор высоты самолет упал.
Самолёт, находившийся над ВПП, взмыл вверх и рухнул на землю, унеся жизни лётчика В.И.Корчагина, штурмана
Г.И.Пронина и радиста А.А.Сальникова.
5 октября 1967 катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Довбиша А.П. 1 кл.)
290 тбап =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Довбиша, военного летчика 1-го класса, выполнял полет по маршруту днем. При
заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов
о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и
БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причина: предположительной причиной летного происшествия явилось попадание болта на кинематические
элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.
Виновник — Минавиапром.
13 марта 1698 г. катастрофа Ту-22П (экипаж капитана Варваричева А.А. 1 кл.)
341 тбап, Озерное =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Варваричева, военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка
сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела.
После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации
выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по
системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
РП примял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал
следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков
обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку
выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость
400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без
отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4 м самолет взмыл. На высоте 10—12 м взмывание прекратилось,
после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа.
Снизившись до высоты 0,3—0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50 м угол тангажа возрос до 70°- Потеряв
скорость, самолет свалился на хвост и на Расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет
разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причины
Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с
потерей скорости и сваливанием на хвост.
Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания
приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по
команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка
топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал
привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на
закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.
Кинохроника катастрофы попала в фильм «Hежность к ревущему зверю».
22 марта 1968 г. авария Ту-22К (экипаж майора Кравченко 1кл.)
341 тбап, Озерное
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190 м, верхней — 470 м, видимость 3 км.
Экипаж командира отряда майора Кравченко, военного летчика 1-го класса, выполнял днем тренировочный полет в
строю отряда ведущим на высоте 3000 м. После роспуска отряда майор К. на снижении после четвертого разворота
вошел в облачность, снизился до высоты 250 м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг.
Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200,
300 м, а на удалении 4—5 км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем
ДПРМ в 12 ч 49 мин РП дал команду с набором высоты до 10000 м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать
на Барановичи.
В 12 ч 53 мин РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300 кг,
вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200 км от аэродрома Бобруйск майор К.,
получив от РП подполковника С. условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
В 13 ч 08 мин экипажу была дана команда подполковником С. следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся
и на удалении 70 км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140 км.
Следуя на высоте 1200 м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия
подхода и посадки.
В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600 м,
затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот
вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25 км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте».
Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому
Зябровка на эшелоне 5400 м, а самолет майора К., идущий на высоте 600 м на удалении 90 км до аэродрома, расчет
КДП не наблюдал.
При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600 м в 13 ч 19 мин на удалении 45—50 км от аэродрома на
самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать
неустойчиво. На высоте 1100 м при скорости 420—450 км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на
лес (25 км юго-западнее г. Гомеля).
Причина
Оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за
выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
— недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
— невыдерживание экипажем майора Кравченко наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром,
что привело к увеличению расхода топлива;
— несогласованных действий КП отбак (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном
аэродроме.
Виновники
1. Командир полка
2. Командир дивизии
3. Дежурный на КП отбак (Смоленск)
4. Старший штурман КП (Винница)
5. Командир отряда майор К. и штурман отряда капитан О.
6 Руководитель полетов аэродрома Бобруйск
23 марта 1968 г. катастрофа Ту-22УБ (экипаж Чуненкова Б.)
Казанский АЗ =3=
На ресурсной машине выходили на сверхзвук. Это произошло во второй половине полетного задания. Прошло два
часа 50 минут. Экипаж «обжимал» самолет. В этом случае включаются двигатели на форсаж и самолет разгоняется «обжимается». В полете в результате ошибки экипажа самолет вошел в режим флаттера, после чего хвостовое
оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Кабина с пилотами падала отдельно. Экипаж погиб. Упали
в Николаевском лесу неподалеку от деревни Сухая река.
Комиссия признала усталостные трещины в конструкции планера из-за интенсивной эксплуатации, которая и привела
к разрушению самолёта.
Погиб экипаж: военные лётчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и штурман-оператор Леонид Данченко.
10 января 1969 г. катастрофа Ту-22 (экипаж майора Чеперигина)
199 одрап, Нежин =3=
Экипаж выполнял бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания,
командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолётом была утеряна. Азовское море было покрыто льдом и
утром поисковые группы ничего не нашли. Экипаж считался пропавшим без вести около полугода, судьба его
прояснилась после нахождения спасательной лодки оператора, но причины катастрофы так и остались неизвестны.
15 мая 1969 г. катастрофа Ту-22 (экипаж майора Доронина А.И.)
199 одрап, Нежин =2=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Доронина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет по
маршруту ночью. Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная
длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального
режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега
начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3 с после начала
подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих
двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло
энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350 км/ч (через 35 с после начала разбега).
Командир корабля убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на
расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую
полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6 м левее оси ВПП с незначительным
уклонением плево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП
произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло
опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии
600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился.
При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк через который покинул самолет после его
остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку
кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб.
Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении ее землей.
Причина
Разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в
грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей,
является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах
с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.
9 июня 1969 г. катастрофа Ту-22р (экипаж зам.ком. полка, военного летчика 1-го класса, подп-ка Виноградова В. А.)
15 одрап, БФ, аэродром Чкаловск, день, ПМУ =2=
Экипаж - штурман полка майор Филлипов В.А., оператор - начальник ВОС полка майор Овчаренко А.С.
Полет на ЛТУ авиации ДКБФ по заданию № 54 задачи IV КБП-67 «тренировочный полет на воздушную разведку
аэродромов и береговых радиотехнических средств»
При взлете с полетным весом 82,1т, пробежав по ВПП 1705 м, летчик прекратил взлет, выключил двигатели,
применил основные тормоза и после схода на грунт использовал аварийные тормоза. В конце пробега на удалении 432м
от конца ВПП в песчаной «ловушке» произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и
самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. В результате деформации и разрушения носовой части фюзеляжа
и гидросистемы, электрических и кислородных коммуникаций в кабине возник пожар, который был ликвидирован
наземными средствами пожаротушения.
От удушья продуктами горения подполковник Виноградов и майор Овчаренко погибли. Майор Филлипов невредим.
Причиной, вынудившей летчика прекратить взлет, явилось возникшая неожиданно для летчика, в процессе разбега
самолета необычная тряска упруго висящего на подъемном тросе сидения, вследствие не закрытия или
самопроизвольного открытия замка, фиксирующего сиденье в поднятом положении, из-за недостатков в конструкции
фиксации и сигнализации закрытия замка.
Непосредственной причиной катастрофы является пожар в кабине самолета, возникший в результате повреждений
гидравлических, электрических и кислородных коммуникаций при разрушении носовой части фюзеляжа из-за поломки
подкоса передней стойки шасси при входе песчаную «ловушку» после выкатывания самолета за полосу безопасности
вследствие прерванного взлета.
26 июня 1969 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж капитана Феоктистова А.М 1кл.)
199 одрап, Нежин =2=
26 июня 1969 г. авария Ту-22Р (экипаж подполковника Лиськова Н.С. 1 кл.)
199 одрап, Нежин
Столкновение с самолётом Феоктистова
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
После выполнения задания в строю пары ночью экипажи заместителя командира эскадрильи майора Лиськова и
командира корабля капитана Феоктистова, военных летчиков 1-го класса, вышли на посадочный курс аэродрома и
прошли над ВПП на высоте 2000 м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на
высоте 2000 м и скорости 600 км/ч правый ведомый капитан Ф. отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь
пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем
у ведущего. В процессе догона капитан Феоктистов команду руководителя полетов, разрешающую роспуск группы,
принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий
выполняет левый разворот, и столкнулся с ним: сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся
нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа
самолета ведущего.
Вследствие удара киль самолета ведомого полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет,
пройдя расстояние 3 км со снижением до высоты 1500—1300 м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым
креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. Капитан Ф.
катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего самолета на высоте 1300 м и благополучно
приземлился на расстоянии 1600 м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок
катапультироваться не смогли и погибли.
Командир корабля майор Л., определив отказ управления, почувствовал сильную тряску, посторонние шумы. Получив
доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, он принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу
катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000 м на скорости 600 км/ч и благополучно приземлился.
После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и
радиуса, через 54 мин с момента катапультирования перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился
и сгорел.
Причины
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Ф. к выполнению самостоятельного полета в
строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж капитана Ф. был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными
навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при
выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары,
что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.
Виновники
1. Командир корабля капитан Ф.
2. Заместитель командира АЭ майор Л.
3. Руководитель полетов
4. Командир полка.
25 сентября 1969 г. катастрофа Ту-22П (экипаж капитана Рыжкова В.В.2 кл.)
200 тбап, Кубинка =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300 м, верхней— 1500 м, видимость 6 км.
Обстоятельства
Взлет экипажа командира корабля капитана Рыжкова., военного летчика 2-го класса, с аэродрома Кубинка и набор
высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57 с после начала взлета командир экипажа доложил:
«Высота нижней кромки 300 м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного
радиолокатора на удалении 16—17 км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет
разрушился и упал в районе Звенигорода.
Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета
увеличилась до 735 км/ч, через 1—2 с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0, вертикальная скорость
достигла 60 м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575 км/ч, а вертикальная достигла 83 м/с. В
дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла
1100 км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла
3,5, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0, а затем вновь возросла до 3,5. На 93-й секунде самолет разрушился.
Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й
секундах после начала взлета на высоте 500—600 м и скорости 700— 735 км/ч из-за отказа системы триммирования
стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило
пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты. Появление необычных усилий на
штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости
более 850 км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу
двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и
способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100 км/ч.
Причины
Разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой
траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.
Виновник — Минавиапром.
2 октября 1969 г. авария Ту-22П (экипаж майора Гетуна 1 кл.)
43 ЦБП
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000 м, видимость 8 км, ветер слева под
углом 90°, 7 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля майора Гетуна, военного летчика 1-го класса, выполнял облет самолета после 100часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72 т. В конце
разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа
более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360 км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал
штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое
увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты.
Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа.
О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке
траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. На поперечной части этого восходящего
участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом
тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200 м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и
сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.
Причины
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа.
При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа
переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и
летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена
поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой
профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении
самолетом на земле.
Виновники
1. Бригада Казанского авиационного завода, выполнявшая доработку по управлению самолетом.
2. Заместители командира эскадрильи , которые не организовали и не контролировали подготовку экипажа и
самолета и выпустили его в полет без обруливания и пробежки.
3. Командир корабля, нарушивший требования Инструкции экипажу самолета Ту-22 и методику выполнения облета.
4. Врио командира полка, допустивший экипаж к облету самолета.
2 июля 1970 г. катастрофа Ту-22р (экипаж зам. ком. аэ, военного летчика 1-го класса, майора Билевского Э.Р.)
БФ, аэродром Чкаловск =1=
Ночь, ПМУ.
Обстоятельства АП
После выполнения посадки ночью в ПМУ на повышенной скорости 338-350 км/ч, летчик выпустил тормозной парашют
и начал торможение. При роспуске один купол парашюта оборвался, второй погасился при обрыве первого. Торможение
от основной системы результатов не дало. Самолет выкатился за пределы ВПП на 800м. Во время пробега по грунту, на
самолете сломалась передняя нога шасси и разрушилась носовая часть фюзеляжа. Штурман корабля, заместитель
командира аэ по политической части майор Федотов А.К. погиб, летчик и оператор невредимы.
Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы является ошибка летчика в технике пилотирования.
Посадка была произведена с двигателями, работающими на повышенных оборотах, что при скорости посадки 338350 км/ч привело к обрыву тормозного парашюта, возникновению большой вертикальной перегрузки и отказу основной
системы торможения, в результате обрыва тормозных тяг.
Катастрофе способствовал конструктивно-производственный недостаток шасси самолета, приводящий к
подтормаживанию дисковых тормозов колес при посадках со сносом и галопированию тележек шасси при грубых
посадках.
24 июля 1970 г. авария Ту-22К (экипаж майора Костырева 1 кл.)
Метеоусловия: облачность 5—6 баллов, высота нижней границы облаков 2600—3000 м, видимость 8 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Костырева, военного летчика 1-го класса, выполнял первый самостоятельный
полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива.
В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5—8 м из-за
кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге
произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании
держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом.
Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и
одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе
«Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1—2 м сместился влево примерно
до уровня аэродинамического гребня (10—11 м), превысив тем самым боковое отклонение на 5—6 м.
Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену.
Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного
шланга танкера помпаж правого двигателя заправляемого с последующим взрывом и выключением двигателя.
Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в
крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60—70° отклонил руль
направления и элероны влево на вывод.
Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести
самолет в нормальное положение. На высоте 4500 м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его
на высоте 1700 м на скорости 600 км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
Причины
Ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю
заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область
сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый
крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.
Виновники:
1. Командир корабля
2. Оператор заправки
19 августа 1970 г. авария Ту-22К (экипаж капитана Федяев Л. С.2 кл.)
121 тбап, Мачулищи
Метеоусловия: малооблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Федяева Л. С., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет по
маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4 ч 10
мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе в 21 ч 14 мин с интервалом 1 мин. Взлетная масса 91950 кг, центровка 36%
САХ, заправка топливом 39750 кг. Через 1 ч 02 мин после взлета на высоте 10000 м и скорости 670 км/ч по прибору
командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен
отклонением штурвала, продолжал полет.
В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на
60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета,
экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере
количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в
дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель — 11,5 т, на левый
— 9 т; при втором замере: на правый—11 т, на левый — 7 т. При третьем замере: на правый—11 т, на левый — 5 т.
Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5—2 мин.
По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но
положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый
двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать
штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на
обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел
самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 м/с. В этот момент, несмотря на то что штурвал был полностью отдан
от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом
двигателе. По команде командира корабля экипаж в 22 ч 27 мин катапультировался из неуправляемого самолета и
благополучно приземлился.
Причина: Потеря продольной управляемости из-за утечки 9—10 т топлива за последние 11 мин полета из топливной
магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не
представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является
магистраль в районе 3—4-х баков на 33-м шпангоуте.
Виновники:
Предприятия МАП.
Рассказ подполковника в отставке Леонида Степановича Федяева об аварии на Ту-22К 19 августа 1970 года.
По заданию мы выполняли обычный полет по маршруту. Под фюзеляжем висел макет ракеты Х-22. На такие полеты
заправлялись только фюзеляжные баки. Шли составом эскадрильи. Уже начинало темнеть (было около 22-00 часов).
Находились мы где-то в районе Петрозаводска. Летел (как обычно по маршруту) на автопилоте. Вдруг автопилот сам
отключился и самолет достаточно начало кренить влево. Пришлось парировать поворотом штурвала. Сразу возникли
мысли - что же было причиной кренения. Крыльевые баки пустые (значит не они), шасси проверил по сигнализации убрано. Решил проверить в каком положении находятся закрылки. Было уже темно, поэтому пришлось установить
форсажный режим работы двигателей. Факел форсажного пламени достаточно подсвечивает плоскости и оператор
может посмотреть на закрылки. Оператор доложил, что закрылки в норме. Кренение было настолько сильным, что
выдерживать курс не было возможности. Нас тянуло влево. Доложил, что неисправности с управлением. Потом штурман
подумал не топливная ли система неисправна. Посмотрел разницу топлива в группах баков на левый и правый
двигатели. Она составила 1,5 тонны. Для Ту-22 эта разница не была чем-то неординарным и находилась в пределах
нормы. Двигатели ведь все разные и могут по-разному топливо вырабатывать, а РД-7М и подавно.
(Следует сделать отступление от рассказа летчика и пояснить структуру топливной системы Ту-22. Каждый двигатель
этого самолета питался от собственной группы баков. Чтобы центр тяжести смещался в следствии выработки топлива в
незначительных пределах эти группы стояли в фюзеляже по разные стороны от центра тяжести. Левый двигатель
питался от передней группы баков, правый - от задней.)
Я дал экипажу команду: «Идем на запасной аэродром». А штурману говорю: «Давай ищи, что поближе есть».
Начинаю убирать обороты двигателя, чтобы идти на снижение. Чувствую, самолет наоборот нос поднимает. Опять
режим работы увеличил. Тут уже стало ясно - будут большие проблемы. Стал следить за выработкой топлива, а там из
передней группы баков топливо льет как из ведра. Сразу доложил по внешней связи, что отказала топливная
автоматика. Тут и оператор сказал, что левый двигатель «факелит» (чрезмерно много топлива в него попадает). На Ту22 штурвал выполнен не в виде колонки, а в виде штанги выходящей из приборной доски. При этом ход штурвала от
нейтрального положения составлял 20-25 см.
Теперь, когда топливо вырабатывалось неравномерно и центровка резко начала смещаться назад, штурвал
пришлось отдать почти полностью от себя. Самолет продолжал задирать нос. Тогда я сказал экипажу: «Готовьтесь!
Будем прыгать». Когда штурвал уперся в приборную доску, я дал команду «Покинуть самолет!» Оператор быстро ушел.
Я слышал как за спиной прогрохотало кресло по рельсам. Долго не выходил штурман. Я еще думал: «Карандаши он там
что ли точит?!» Я уже в полулежащем положении был, когда он наконец катапультировался. Я тут же за ним вышел и
вовремя. Угол тангажа был где-то около 900. Я почти на спине лежал когда кресло сработало. Когда от самолета отлетел
с креслом, то еще успел заметить как двигатель сильно «факелил» (позднее подумали, что вероятно топливо из течи
попадало в его воздухозаборник). После отделения от кресла я попал в неприятную ситуацию - вошел в штопор. Угловая
скорость вращения была такая большая, что из ушей, носа кровь шла и в белках глазных сосуды полопались. Только к
4000 где-то удалось прекратить вращение и привести в действие парашют вручную. Почти одновременно сработал и
прибор КАП-3, который призван открывать парашют без участия летчика. Опускаясь на парашюте стал осматриваться,
чтобы сориентироваться куда идти после приземления. Видел как горел внизу самолет. Речка протекает. Прикинул, что
идти надо на север там виднелись вдалеке огни. Подумал, что наверное надо до реки добрать и по ней двигаться.
Перед землей сгруппировался… и приземлился прямиком на сосну. Повис метрах в пяти над землей. По веткам
спустился на землю. Прежде чем что либо предпринять посидел под сосной привел мысли в порядок. Идти к самолету
было не только бессмысленно но и опасно. Мог загореться лес от самолета и можно было оказаться в очаге пожара. Я в
тайге в детстве жил и знаю, что это такое. Поэтому оставил самолет километрах в 2-х справа и пошел на север в
наветренную сторону. С собой ничего не было: ни НАЗа ни пистолета. Не были самолеты укомплектованы. Все как
всегда. Через некоторое время вышел на делянку, вырезал стропорезом (нож такой) палку, нашел лесную дорогу и по
ней пошел. Часам к 6 утра вышел на жилье. Это оказалось что-то типа исправительно-трудового учреждения (тюрьма не
тюрьма- зона не зона). В округе уже силовые структуры были предупреждены, что летчики могут выйти и надо им
помощь оказывать. Мне сразу стакан спирта налили. А я его выпил как воду - не брал градус. Там же я наконец в зеркало
посмотрелся - лицо все в крови запекшейся. Бандит бандитом.
Когда рассвело, посадили в машину взвод солдат и поехали к самолету. На самолет ведь были секретные блоки
системы государственного опознавания. Однако по дороге с офицером внутренних войск, который со мной ехал,
связались по рации и сказали, что самолет уже нашла поисково-спасательная служба, зона падения оцеплена, и ехать
туда не надо. Нам указали поляну, где мы дождались вертолета летевшего с места аварии. Оказалось, что оператор
после приземления пошел к самолету, и его первым обнаружила ПСС. По счастью самолет упал на место, где уже
раньше был лесной пожар. Поэтому от него не начался лесной пожар.
На вертолете нас доставили на аэродром в Медвежью. Штурмана нашли уже после 15 часов дня на
железнодорожной станции, куда он вышел после приземления.
На самолете на сутки нас отвезли в Мачулищи, а затем вернули назад. Комиссия на месте работала неделю. По
итогам работы комиссии экипажу за грамотные действия объявили благодарность. А меня командующий ДА назначил на
должность командира отряда, хоть я чуть-чуть не дотянул к тому времени до 1-го класса (двух посадок не хватало).
На новую должность меня перевели в одрап в Зябровку (под Гомелем). Там я прослужил год и ушел в ВВА в Монино.
И вот на врачебно-летной комиссии в Монино, где в тот период установили современное диагностическое оборудование
из Германии, у меня в легком нашли затемнение (пятно сантиметра три в диаметре). Это было опущение легкого
вызванное тем падением в штопоре после катапультирования. С тех пор (после окончания академии) мне разрешалось
летать только на самолетах с двойным управлением
20 апреля 1971 г. катастрофа Ту-22р (экипаж ком. отряда, военного летчика 1-го класса, майора Жуйкова С.В.)
БФ, аэродром Чкаловск =1=
День, ПМУ.
Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту22р ав. ВМФ «летно-тактическое учение авиаполка» с задачей
воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне.
Обстоятельства АП
После взлета, через 1 ч. 06 мин, в районе Поморской бухты (Балтийское море), в горизонтальном полете на Н=1000 м
при V=700 км/ч в кабине возник резкий запах гари, а затем появился дым, обороты левого двигателя упали, температура
входящих газов зашкалила до упора, возросло давление топлива в форсажном контуре, затем загорелось табло
«Внимание пожар ДСТ». Через 10 сек возник хлопок в хвостовой части и начали падать обороты правого двигателя.
Скорость стала энергично падать. Командир корабля дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж
катапультировался, последним покинул самолет майор Жуков на V-300-320 км/ч. после приводнения и применения
патронов майор Жуков и оператор капитан Рафеев С.С. были подобраны рыболовецким судном ПНР. В этом же районе
рыбаками были подобраны лодка МЛАС-1, САЖ-1, ботинки и защитный шлем принадлежащий штурману корабля
капитану Голешину Н.М. Комиссия считает, что капитан Голешин погиб.
Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы явился нагар на левом двигателе из-за его конструктивного недостатка, в следствии
разрушения подшипников средней и задней опор ротора из-за быстрого прекращения подачи масла предположительной
причиной прекращения подачи масла явилось разрушение привода маслонасоса или разрушение внешнего
трубопровода обвязка масляной системы.
Отказ правого двигателя произошел из-за КПН самолета, на котором тросовое управления обоими двигателями
заведено в гондолу левого двигателя с расположением в непосредственной близости от корпуса камеры сгорания, что
при прогаре камеры сгорания и суфлирующих патрубков привело к перекосу тросов управления правого двигателя и его
выключению.
26 апреля 1971 г. катастрофа Ту-22К (экипаж капитана Пригожаева 1 кл.)
121 тбап =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300 м, верхней—1500 м, видимость 3 км,
ветер 4м/с.
Экипаж командира корабля капитана Пригожаева, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в
зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на
посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости
полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически
находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже
глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал
увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при
выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после
выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале
оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске
переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной
скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП:
«Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом
самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и
неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение
самолета с деревьями и землей.
На дальности 4600 м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена
самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до
23° левым креном на удалении 93 м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет
разрушился и сгорел, экипаж погиб.
Причина: Ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после
дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета.
Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном
минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.
Виновники: 1. Командир корабля.
2. Командир эскадрильи и командир полка.
7января 1972 г. катастрофа Ту-22п (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Потлова Н.Я.)
ЧФ, аэродром Саки, день, ПМУ =1=
Экипаж - штурман корабля старший лейтенант Булавин О.Г., начальник ВОП аэ капитан Моцный Е.А.
Тренировочный полет по маршруту.
После посадки самолета на удалении 700 м от торца ВПП на V=368 км/ч командир экипажа выпустил тормозной
парашют, один купол оборвался, купол второго парашюта также порвался. Самолет выкатился за пределы ВПП,
столкнулся с улавливателем на удалении 800 м от торца ВПП, отломил переднюю стойку шасси и на удалении 1130 м от
торца ВПП остановился. При пробеге по грунту сбросился люк штурмана и сработало катапультное сидение штурмана.
Сидение штурмана при ударе о переднюю стойку разрушилось, а штурман отброшен вперед на 100 м и погиб.
Причиной катастрофы - ошибка летчика в технике пилотирования, которая произошла в результате нарушений в
методике летного обучения и недостатков в организации летной работы, допущенных руководящим летным составом.
12 марта 1973 г. поломка Ту-22П (экипаж капитана Ковалева 1 кл.)
Метеоусловия: безоблачно, видимость 8 км, ветер слева 20°, 3—4 м/с, температура 22°.
Экипаж командира отряда капитана Ковалева, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет в зону
днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на
начало ВПП с высоким выравниванием.
Приземление произошло на скорости 320 км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500 м, с не убранными на «малый газ»
РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого —87%). Тормозные парашюты при роспуске оборвались.
Экипаж после получения информации от руководителя полетов о порыве парашютов проявил полную растерянность,
кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с
работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750 м за пределы ВПП.
При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения
аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан.
Экипаж невредим.
ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью ограничился подачей одной
команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и руководитель полетов.
Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в
результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями.
Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не
оказавшие достаточной помощи экипажу.
Виновник: командир корабля.
21 мая 1973 г. катастрофа Ту-22К (экипаж майора Шелковскиого Г.М. 2 кл.)
341 тбап =2=
Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Шелковского, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет днем в
строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в
районе аэродрома. Майор Ш. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки.
После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50 км от аэродрома майор Ш. отстал от ведущего своего
отряда на 1,5—2 км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50—70 м вперед ведущего
отряда майора П.
Понимая, что он находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Ш.
начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС младший лейтенант С. крикнул: «Выше,
командир!» Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а майор Ш., не проверив
управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке
катапультировался и благополучно приземлился.
Через 21 с на высоте 130—140 м катапультировался оператор РТСС младший лейтенант Спасибко Д.М, который
погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3—4° продолжал
снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман самолета капитан Рожнов Н.А.
Ведущий отряда майор П. после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения
руководителя полетов увеличил высоту до 900 м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными
закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю
нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
Причины
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. Майор Ш. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда
на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Ш., покинувшего
управляемый самолет.
Виновники
1. Непосредственным виновником катастрофы является командир отряда майор Ш., который при создавшейся
аварийной обстановке не принял никаких мер к спасению экипажа и самолета и первым катапультировался.
2. Виновником плохой организации полетов в полку является командир авиационного полка.
22 мая 1973 г. катастрофа Ту-22К (экипаж майора Пирожкова А.В. 1 кл.)
203 тбап, Барановичи =1=
Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Пирожкова., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в
ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000 м
и превышением 20 м, отряды выполняли полет в строю «клин самолетов» с интервалом 50 м и дистанцией 60 м. Экипаж
майора П. выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
Через 1 ч 15 мин на конечном этапе полета на высоте 900 м и скорости 650 км/ч, находясь левым ведомым в строю
отряда, командир корабля обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2 т, между передними и задними
фюзеляжными группами баков.
На левый двигатель остаток составлял 5 т, на правый — 7 т. Через 1 ч 16 мин 40 с полета командир корабля доложил
ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77 с до происшествия
экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой
топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620— 600 км/ч. На указанной
скорости на высоте 900 м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с
покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не
управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полупетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в
беспорядочное падение. Через 30 с самолет упал на лес на удалении 59 км юго-западнее г. Барановичи, взорвался и
сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что
самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом
наклона 75—80° и столкнулся с землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.
Причины
Потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4
с последующим сваливанием самолета.
Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ)
вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.
Виновники
1. Ленинградский завод «Техприбор», который не провел эффективных мероприятий по повышению надежности
автоматики расхода топлива.
2. ОКБ Туполева, не обеспечившее принятия эффективных мер по исключению сгорания предохранителей в цепи
блоков автоматики БАС-52А при исправных блоках.
22 мая 1973 г. авария Ту-22Р (экипаж командира отряда, военного летчика 1-го класса, майора Городянко В.Е.)
ЧФ, аэродром Саки Экипаж - штурман отряда капитан Конопелькин А.В., начальник ВОС аэ капитан Бененко А.И.
Ночь, ПМУ.
Полет в зону в облаках упр. 26, заход по системе ОСП под шторкой упр.31 КБП РА-67г
Обстоятельства АП
При выполнении 1-го захода по системе ОСП в районе 3-го разворота на Н=500 м и V=500 км/ч на самолете
появилась значительная тряска, через 3-5 сек возник пожар левого двигателя, о чем экипаж доложил РП. Командир
экипажа выключил двигатель, убрал шасси, перевел правый двигатель на форсажный режим, установил режим набора
на V=500-520 км/ч, на Н=2000 м приказал экипажу катапультироваться. Экипаж покинул самолет, системы сработали,
приводнение произошло в 19 км западнее г. Саки. Командир корабля, начальник ВОС - правильно использовали АСС,
штурман не использовал, на воде держался до прибытия кораблей.
Заключение о причинах АП.
Истинную причину аварии самолета установить не представилось возможным.
Наиболее вероятной причиной пожара самолета - внутреннее разрушение двигателя.
24 мая 1974 г. катастрофа Ту-22П (экипаж подполковника Малышева Г.В. 1 кл.)
203 тбап, Барановичи =3=
Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100 м, видимость 10 км, ветер справа под 40
град, 5—7 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира подполковника Малышева, военного летчика 1-го класса, выполнял перелет с аэродрома
Барановичи на аэродром Озерное. В 15 ч 08 мин 18 с экипаж начал взлет. На 23-й секунде разбега при скорости около
320 км/ч на удалении 1740 м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
При отсчете штурманом скорости 300 км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2 с после отсчета 300
командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!..», прекратил взлет на скорости
примерно 350 км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к
торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к
месту остановки самолета.
В последующем командир корабля, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж
обесточил самолет.
При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, и результате чего за 30 м до железнодорожной насыпи
подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос.
На скорости 200—220 км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408 м от
торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.
Причина
Пожар в кабине самолета. После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и
оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным.
Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями
штурмана и командира корабля.
Причинами пожара могли быть:
— возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки
электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки
системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
— попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета
негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения
колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
— возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые
трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП,
аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная
часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
— возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС,
размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС
летчика, панель АЗС штурмана).
5 сентября 1974 г. авария Ту-22Р (экипаж военного летчика 1-го класса, капитана Савинова В.А.)
БФ, аэродром Чкаловск, день, ПМУ
Перегон авиатехники с АС Остров на Чкаловск.
По истечении 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000 м и в V= 700 км/ч началось снижение напряжения в
электросети самолета. После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать
работу всех систем и оборудования самолета и двигателей экипаж покинул самолет. Самолет, пролетев от места
приземления экипажа 7 км, разрушился в воздухе и взорвался.
Причиной аварии явилось снижение напряжения в электросети, а затем и полное ее обесточивание, что привело к
потере работоспособности основных жизненно необходимых систем самолета доя обеспечения выхода на аэродром и
безопасной посадки.
Наиболее вероятной причиной обесточивания электросети самолета явилось попадание плюсового напряжения на
уравнительный провод «-ЭГ» генераторов ГС-18т, что привело к снижению напряжения генераторов и интенсивной
разрядки аккумуляторов в процессе набора высоты.
30 октября 1974 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж зам. нач. отдела БП ВВС, военного летчика 1-го класса, Фесенко В.Ф.)
30 одрап ЧФ, аэродром Саки, ночь, СМУ =3=
Экипаж выполнял тренировочный полет в зону. Через 7 мин радиолокационный контакт с самолетом потерян, на
запросы руководителя полетов экипаж не отвечал.
Наиболее вероятной причиной катастрофы является потеря управляемости самолета вследствие отказа системы
управления или разрушения самолета, что не позволило экипажу доложить о случившемся, использовать средства
спасения
10 февраля 1975 г. авария Ту-22П (экипаж ст. лейтенанта Манышева 3 кл.)
Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 8 км, ветер справа под 80°, 4
м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта Манышева, военного летчика 3-го класса, выполнял тренировочный
полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7-8 км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в
заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30-40 м и принял необоснованное решение уйти на второй круг,
установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего
принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение
«Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой — на грунт,
другой — на бетон, в 1650 м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик
пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750 м, сбил ряд огней ВПП, сбил чугунное
основание АТУ и остановился.
Из рапорта командира корабля старшего лейтенанта М.:
«После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30
м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй крут, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси
и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба
крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку
выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по
указанию руководителя полетов».
Причины
1. Беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики.
2. Недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования.
3. Несвоевременная помощь со стороны группы руководства.
4. Недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.
Виновник
Командир корабля старший лейтенант М.
6 июня 1975 г. катастрофа Ту-22У (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Белобородова Н.И.)
30 одрап ЧФ, аэродром Саки, день, ПМУ =2=
Тренировочный полет в зону.
Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что
привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению.
Спасательными силами поднят с воды член экипажа, оператор капитан Смирнов В.Г. катапультировавшийся во
время падения самолета. Командир корабля и штурман корабля старший лейтенант Ерохин В.М. погибли.
Самолет упал в море на удалении 96 км от аэродрома вылета и затонул на глубине 180 м.
Наиболее вероятными причинами разрушения и пожара двигателя ВД-7м являются обрыв лопатки первой ступени
компрессора или разрушение диска турбины
2 апреля 1976 г. катастрофа Ту-22P (экипаж капитана Заика В.В. 2кл.)
199 одрап, Караногайский =1=
Метеоусловия; безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Заики, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по
маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
Через 1 ч 27 мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300 м, истинная скорость 970 км/ч)
экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП
принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв.
Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью
разрушился и сгорел.
Оператор РТС и командир корабля катапультировались. Парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились.
Штурман корабля для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями,
поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой
высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
Причины
Взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля
при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы
бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после
отделения бомб от замков.
16 июля 1976 г. катастрофа Ту-22 (экипаж Шевцова В.В.)
Казань =3=
Экипаж в составе лётчиков-испытателей В.В. Шевцова командир экипажа, В.Я. Кузьменко штурман-испытатель и Ю.Т.
Ребрик бортрадист облетывал машину перед сдачей заказчику - ливийцам, и при возвращении домой с маршрута на
борту возник пожар, решили садиться. Посадку производили с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы
самолёт «скозлил»: скакнула вверх, и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась
одна из консолей крыла и произошел взрыв. Экипаж сгорел.
Причина: отказ работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19. Было предположение, что фланец крепления
корпуса двигателя отвалился и оттуда фонтанировало топливо прямо в гондолу двигателя.
18 мая 1977 г. авария Ту-22Р (экипаж майора Кондратенко В.Г.)
Ахтубинск
Экипаж Кондратенко
Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж старшего летчика-испытателя майора Кондратенко В. Г. выполнял полет по плану испытаний после
катастрофы самолета Ту-22Р 02.04.1976 г. по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной
системой взведения взрывателей.
Через 1 ч 37 мин на шестом боевом заходе на высоте 10000 м и скорости 610 км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка.
Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь
вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от
хвостовой части 1200 м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на
высоте 10000 м.
Причины
Взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошел после отделения ее от
замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49— 55 см (в районе второй подвесной станции).
Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи
электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.
Виновник Завод-изготовитель взрывателей.
23 июня 1977г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Сапронова Р.Д. 1 кл.)
30 одрап, Саки =3=
КШУ ЧФ Берег-77. Возврат после бомбометания. Заход на посадку, выравнивание, 4-5м, V= 360км/ч, неожиданно
самолёт опускает нос, ударяется о бетон на удалении 230 м от начала ВПП передней стойкой, она отломилась. При
касании основными - левая стойка подвернулась, плоскость оторвалась. Под действием подъемной силы правой
плоскости самолёт перевернулся на спину и загорелся. Экипаж погиб.
Наиболее вероятные причины катастрофы - временное затежеление управления стабилизатором на посадке
вследствие дополнительных усилий на страгивание штока ограничителя скорости, перемещение штурвала ОС-1 из-за
нестабильности его характеристик; ошибка техники пилотирования - чрезмерная отдача от себя для исправления высоты
выравнивания и последующим взятием на себя, что могло привести к срабатыванию ограничителя скорости и
невозможности лётчика парировать пикирующий момент.
12 апреля 1978 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж капитана Михалев Н.А. 1 кл.)
=3=
Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, высота нижней границы облаков 1500 м, верхней — 3000м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана Михалева, военного летчика 1-го класса, выполнял полет для воздушного
фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1 мин и превышением
300 м, на эшелоне 4800 м и на скорости 750 км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции
5—8 км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель
ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально. Через 54 мин
полета, пройдя правее цели 2 км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля
и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и
снижением. На высоте 3000 м он вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800 км/ч, упал
в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не
обеспечивающих благополучного исхода.
Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500 м, выполнил два прохода для
отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил
на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисковоспасательные вертолеты и самолет.
Из рапорта командира эскадрильи капитана Давыдова, ведущего пары:
«При удалении до цели 50—60 км я вызвал М. по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не
было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув
голову влево, увидел самолет капитана М. на траверзе, на удалении 3—4 км с креном 45—50°. На запросы он не
отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали.
Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и
сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».
Причина: не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения
разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.
13 июня 1978 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Евстигнеев В.В. 1 кл.)
15 одрап =3=
День, ПМУ. При разбеге на 1783 м от начала полосы самолёт увеличил угол атаки, ударился пятой и стабилизатором.
При отрыве тангаж -13-140, далее в наборе 30-400, набрал 50 метров и с левым креном пошел к земле, на удалении 600
м и 150 м левее ВПП столкнулся с землей. Экипаж погиб.
Причина: отказ продольного управления самолёта вследствие рассоединения нижнего гидромотора со шлицевой
муфтой рулевого привода из-за выпадения стопорного кольца в связи с неправильной установкой заводомизготовителем.
Лётчик пытался произвести посадку, для чего убрал обороты, а затем и выключил двигатель. На команду РП успел
ответить: «Не управляется по горизонт…»
7 декабря 1978 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Сорокина В.П. 1кл., инстр. майор Жуков, 1кл.)
15 одрап =3=
Задание: техника пилотирования на практическом потолке и на предельно допустимых режимах, останов и запуск
двигателя в воздухе. Через 19 мин после взлета на Н=11300 м и V=950 км/ч экипаж доложил о прохождении контрольной
точки и высоте полёта. Через 3 мин. после этого обломки разрушившегося в воздухе самолёта упали в море рядом с
кораблями флота, в 35 км западнее г. Лиепая.
Наиболее вероятная причина: отказ авиационной техники.
5 сентября 1979 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Литовкина А.Д. 1 кл.)
290 тбап =2=
Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая, высота
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Литовкина, военного летчика 1-го класса, выполнял контрольный полет ночью
на «сухое» контактирование. Через 8 мин полета на высоте 6800 м, скорости 820 км/ч (М = 0,97) в процессе догона
самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3 с. После прекращения тряски появилось
скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно
заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800 м установил скорость по прибору 500
км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков
удержать самолет в прямолинейном полете были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и
подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались,
но из-за недостатка высоты оба погибли.
Из рапорта штурмана корабля старшего лейтенанта Т.:
«Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота майор К. увидел справа в развороте самолеттанкер. На прямой на дальности 12 км до танкера майор К. дал команду занять по прибору 800 км/ч и включить форсаж.
Высота была 6300 м. Секунд через 30—40 майор К. сказал, чтобы капитан Л. смотрел за числом М, так как оно
подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800 км/ч, истинная—1080 км/ч. Практически
сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На
скорости по прибору 780 км/ч майор К. сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Л. подтвердил это.
Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были
нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор К. закричал, чтобы капитан
Л. держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит. Затем произошел
расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500 м. Затем снизились
до высоты 800 м на скорости 500 км/ч. Майор К. спросил у капитана Л., видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем
правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Л. приступил к
выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере
высоту 1000 м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование»
Причина
Потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате
возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800 м и числе М=0,97.
Виновник
АРЗ, на котором выполнен некачественный ремонт.
28 мая 1980 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Воробьева 1 кл.)
=1=
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Воробъёва, военного летчика 1-го класса, с инструктором — командиром
эскадрильи подполковником Перушивым В.В. выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе
на посадку на дальности 18 км и скорости 500 км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12 км, скорости 450
км/ч и высоте 500 м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°.
Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и
инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050 м. Постоянно
удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и командир
корабля благополучно приземлились на парашютах.
Летчик-инструктор подполковник П. из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660 м и погиб, так как
большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия
конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.
Виновник — Минавиапром.
29 января 1981 г. катастрофа Ту-22У (экипаж ст. лейтенанта Ваада)
=2=
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта Ваад выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8 мин после
взлета на высоте 4800 м и скорости 700 км/ч инструктор, заместитель командира эскадрильи майор К., обратив внимание
на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие
топлива по бакам. Обнаружил всего 15 т топлива вместо 27 т и значительное его превышение (+ 5 т) в задней группе
баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад, к появлению тенденции самолета к кабрированию. На 15-й
минуте полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном
полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол
тангажа. Первым на высоте 4800 м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор майор К. сбросил крышку
люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал,
разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла,
однако старший лейтенант В. остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты.
Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся
с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля
погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за
интенсивной течи топлива из бака №2 из-за его разрушения.
Виновник - Минавиапром
29 апреля 1981 г. катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Кузнецова И.Л. =1кл.)
290 тбап=1=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510 м, верхней — 3000 м, видимость 6 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Кузнецова, военного летчика 1-го класса, выполнял полет в зону днем. В наборе
высоты на высоте 3000 м экипаж почувствовал толчок самолета. Командир корабля, оценив параметры работы
двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500 м экипаж
услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение.
Через 32 с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием,
вращением и падением. По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились
на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку
предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета
с землей погиб.
Из рапорта оператора РТС старшего лейтенанта Трефилова Ю. В.:
«После взлета в наборе высоты на высоте 3000 м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у
командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем
набор». Где-то на высоте 7300 м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя,
о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь
почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко кренить влево с переворачиванием па
«спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира
корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за
значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось
катапультироваться. До высоты 4000 м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении
наблюдал на парашюте штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем
встретился со штурманом».
Причина
Обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению
пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в
затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного
присоединения фала к люку старшим техником самолета.
Виновник: старший техник самолета.
14 июля 1982 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж подполковника Аникушина В.В. 1кл.)
15 одрап БФ, Чкаловск =2=
20 ч 21 мин. Экипаж: КК подполковник, нач.штаба полка, Аникушин В.В., ШК капитан Камшекин Ф.З., радист капитан
Мишенко . облачность 5-6 баллов, нижний край-1200м, верхний-2300м, видимость 8 км. Облет после 100 ч.регламента.
На Н=9800 м на V=1240 км/ч (Vпр=800 км/ч) (минимальная высота на сверхзвуке -11000 м) при правом крене нарушилась
управляемость с последующим креном и потерей высоты. На Н=2000 м КК дал команду приготовиться к покиданию, на
1400 м сбросил люки. На 1250 м - команда на покидание. На 1100 м ушел радист, на 650 м КК на повышенных тонах по
УКВ повторил команду. КК после покидания попал в очаг взрыва самолёта и выброшен из подвесной системы, у ШК
купол не успел наполниться.
Причина: превышение приборной скорости, что привело к потере поперечной управляемости самолёта
20 августа 1982 г. поломка Ту-22К (экипаж капитана Нестеренко 1 кл.)
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
Экипаж командира корабля капитана Нестеренко, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем
в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3 км получил информацию от РП:
«Ниже глиссады 10», на удалении 2 км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел
на высоте 80 м на скорости 360 км/ч. За 600 м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое
выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты.
Приземление произошло с расчетом 300 м на скорости 270 км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
Осмотром на земле обнаружено:

разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;

поврежден амортизатор хвостовой опоры;

разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;

деформированы и растрескались профили;

деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного
парашюта.
Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.
Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета
индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен
выполнению посадки в различных стартовых условиях.
Причина: ошибка в технике пилотирования.
Виновник: командир отряда, выпустивший летчика в самостоятельный полет с неотработанными навыками в
выполнении посадки.
10 января 1983 г. поломка Ту-22 (экипаж подполковника Щербины)
203 тбап
Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350 м, слабый дождь,
видимость 4 км, ветер встречный, 10—12 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда подполковника Щербины, военного летчика-снайпера, выполнял тренировочный полет по
маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, при пролете железнодорожного полотна,
расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с
воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник
руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС
полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!» После
столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340 км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250 м левее оси ВПП
23 м под углом 3° влево. На удалении 600 м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп
искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800 м произошло касание ВПП правой
плоскостью. На удалении 1750 м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от ее
обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через
который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
Причины
Ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли.
Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики
захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении
профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным
летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
Данному летному происшествию способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
Штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу
полетел на маршрут.
Продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж
после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.
Виновники
Командир корабля
Командир полка, не принявший мер по приведению инструкции по производству полетов в районе аэродрома и
методики захода на посадку в соответствие с особенностями воздушной полосы подхода.
29 мая 1984 г. происшествие Ту-22 (экипаж Ахмед Али Альбани)
47 ЦПЛС, Зябровка =1=
Ливийский экипаж: летчик Ахмед Али Альбани, штурман Ашури и оператор Альмари,
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля ЦБП И ПЛС лейтенанта Ахмеда Али Альбани выполнял полет в зону днем в ПМУ. После
взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил
контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман
возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор
высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки —1,0. Штурман корабля, услышав
гул в кабине, почувствовав завихрение воздуха и под действием отрицательной перегрузки очутившись в непонятном
положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался
мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при
приземлении получил перелом бедра, остался жив. Командир корабля доложил о катапультировании членов экипажа
руководителю полетов, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
Из рапорта лейтенанта Ахмеда Али Альбани:
«После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее
положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты
был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что
угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель
топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах.
Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я
отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании
самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался
штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям
РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
Причины
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от —1 до +4,5, что создало
впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.
Виновник: командир корабля лейтенант Ахмед Али Альбани.
29 марта 1985 г. поломка Ту-22 (экипаж капитана Ярыгина 1 кл.)
Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 10 км, ветер встречный,
10 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Ярыгина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в
зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП
«Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6— 8 м. С потерей скорости и увеличением угла
тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550 м, перегрузкой 3,5, на
посадочной скорости 230 км/ч, с касанием хвостовой пятой и с выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450 м,
летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.
Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном
взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета.
Недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на
посадке ошибок.
Виновники
Командир корабля.
Командир эскадрильи.
30 августа 1985 г. авария Ту-22У (экипаж капитана Панин В. Ф 1 кл.)
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, штиль.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Панина В. Ф., военного летчика 2-го класса, с инструктором, заместителем
командира эскадрильи майором Садовниковым В. С., выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете.
После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с
высоты 200 м.
Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю
полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны
шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500 км/ч и ухода на
второй круг. На высоте 140— 130 м при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и
его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду:
«Проверьте работу двигателей».
Инструктор-летчик майор Садовников В. С. взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого
двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и
выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало
дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном
работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30 с. БПРМ экипаж прошел на высоте 70 м и скорости 370
км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор
Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320
км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости,
приземлился на грунт, левее БВПП 25 м с расчетом 2100 м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси. После
приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал
250 м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600 м от конца
БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о
каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но
самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий
самолет.
Причины
Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени
ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта.
Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150 м), что
исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального
расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.
Виновник — Минавиапром.
12 августа 1986 г. авария Ту-22У (экипаж командира отряда майора Гарченко)
Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6—10 км, ветер переменный, 2—5 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Гарченко с инструктором, заместителем командира полка подполковником
Воробьевым В. В (оба военные летчики 1-го класса), выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты
контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси
на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске. Командир
корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию
шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350 м, на скорости 310 км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450 м
самолет сошел на грунт влево и остановился в 18 м от края ВПП на удалении 550 м от ее начала под углом 20° к ее оси.
Экипаж покинул самолет через аварийные люки. Летчик-инструктор подполковник Воробьев В. В., исправляя ошибки
командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не
контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не
доложил. Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие
незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на
посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при
нахождении самолета на дальности 8 км.
Летчик и инструктор перерывов в полетах не имели.
Причина
Нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к
посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.
Виновники
1. Летчик-инструктор — заместитель командира полка, не осуществивший контроль за действиями экипажа, чем не
обеспечил безопасность полета и не предотвратил посадку самолета с не полностью выпущенными шасси.
2. Командир экипажа — командир отряда, нарушивший методику захода на посадку и инструкцию экипажу по выпуску
шасси.
29 августа 1986 г. авария Ту-22К (экипаж капитана Жеребцова 1 кл.)
341 тбап, Озерное
Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, ветер встречный, 2 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Жеребцова, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет
ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции
экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не
выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой,
остаток 6 т», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ
повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление
самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650 м, на скорости 300 км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10 м левее оси
БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и
фюзеляж.
Посадочная масса — 56,5 т, остаток топлива — 6 т. Через 1800 м после касания БВПП самолет остановился. По
команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через
аварийные люки. Экипаж невредим. ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не
могла.
Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
Причины
Недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты
контрольных докладов.
Виновники
Командир корабля и его экипаж.
Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное.
??.03.87=Ту-22
Уади-Дум Чад=0=
Во время гражданской войны в Чаде войска Хабре перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на
которой находилась пара ливийских Ту-22.
??.03.87=Ту-22
Уади-Дум Чад=0=
То же, см.выше.
28 мая 1987 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Емельянычева В.В. 1 кл.)
290 тбап=3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450—500 м, видимость 6—8 км. Заряды снега.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Емельянычева, военного летчика 1-го класса, должен был выполнять воздушную
визуальную разведку днем на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. При входе в зону поиска майор Е. вопреки
заданию снизился до истинной высоты 200 м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500 м. В процессе
поиска майор Е. допускал снижение до высоты 150 м, о чем свидетельствует срабатывание сигнализатора опасной
высоты. Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на
выполнение дополнительных заходов в зоне поиска.
Выходя из района поиска, экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик
упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым
креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
За 5,5 с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв
штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°.
Самолет с высоты 70—80 м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной
перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685 км/ч. Однако на высоте 10-12 м и с углом снижения 2—3° самолет
столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1 м снижение самолета прекратилось. На удалении 450 м от первого
столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось
разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной
и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
Виновник: командир корабля
6 июля 1987 г. поломка Ту-22Р (экипаж капитана Белошкурского 1 кл.)
199 одрап, Нежин
Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева 20°, 3 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана Белошкурского, военного летчика 1-го класса, выполнял перелет днем с
оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной
посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку
после открытия шторок на высоте 120 м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки»
командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков
выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик
трижды докладывал руководителю полетов и дважды в экипаж о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп
выпущенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске. Приземление самолета произведено на
недовыпущенное шасси на БВПП с расчетом 400 м, на скорости 320 км/ч, с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП
правая стопка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с
полностью убранным шасси на удалении 1050 м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450 м от начала БВПП, в
110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.
Причина
Недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и
Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с
недовыпущенным шасси.
Виновники
Командир отряда капитан Б., не выполнивший требований инструкции экипажу, Курса боевой подготовки и
игнорировавший указания РП о выполнении полета без снижения на посадочном курсе.
Штатный руководитель полетов, выдавший неграмотную команду на выполнение полета по кругу с выпущенным
шасси и не добившийся выполнения экипажем полета без снижения на посадочной прямой.
?? августа 1987 г. сбит ПВО ливийский Ту-22
=3=
Сбит ракетой во время гражданской войны в Чаде.
6 сентября 1987 г. сбит ПВО ливийский Ту-22
Нджамена =3=
В районе аэропорта Нджамены в ходе гражданской войны в Чаде сбит французским расчетом ЗРК «Хок».
23 мая 1990 г. Ту-22Р
ВВС КЧФ
Разбился в 24 км северо-восточнее Симферополя
24 июня 1992 г. катастрофа Ту-22У б/н 30 (экипаж Степченкова А.)
Зябровка, 47 ЦПЛС=1=
Экипаж в составе летчика-инструктора подполковника Оськина из 43 ЦБП и ПЛС, командира эскадрильи
подполковника А. Степченкова и шк майора Н. Иванова, взлетев с аэродрома Новобелице вблизи Гомеля, выполнял
полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска. На высоте 900 м и скорости около 500 км/ч произошло
разрушение правого двигателя, вызвавшее пожар. На высоте, близкой к границе безопасного катапультирования,
старший на борту инструктор Оськин дал команду катапультироваться. Иванов и Степченков благополучно покинули
машину. Оськин, уводя самолет на безопасное расстояние от города, катапультировался на высоте меньше 350 м и
погиб.
24 июля 1992 года катастрофа Ту-22У (Зябровка) 290-й ОДРАП
Полеты спланировали во вторую смену, с 17 часов. Лететь выпало с командиром эскадрильи подполковником
Александром Степченковым: тот прибыл из отпуска и ему полагался контрольный полет с инструктором на учебном Ту22У по кругу - упражнение 301 Курса боевой подготовки Дальней авиации. Упражнение самое что ни на есть простецкое.
Время на выполнение - 25 минут. За инструктора - подполковник Виктор Оськин, штурман - штурман эскадрильи майор
Николай Иванов. У всех 1-й класс и огромный опыт полетов на Ту-22.
Самолет с бортовым номером 30, на котором предстояло лететь экипажу Степченков - Оськин, был ветераном. Год
выпуска - 1964-й, прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4.460 посадок и уже 28 лет находился в строю. Левый
двигатель 1966 года выпуска, прошел 6 капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, - три. Перед
полетом самолет заправили 18.000 кг керосина, 144 литрами масла, 35 литрами бензина Б-70 и 202 литрами
спиртоводяной смеси.
Взлет выполнялся в сторону Гомеля, с последующим разворотом на дальности 22 км и обходом города в
направлении Кажан.
Сохранившуюся запись переговоров экипажа Ту-22У подполковника Степченкова, которая велась бортовым
магнитофоном МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды. Первый тревожный сигнал. Степченков замечает, что температура газов у
двигателей отличается: «У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500». Да, это тот самый роковой
правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: «150, 200, 250, 300, 320, 340, 360,
380...» Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд. Высота 900 метров. Скорость 450 км/час.
И вдруг толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: «Пожар левого двигателя», через секунду - «Пожар
задних баков». Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции.
Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации,
спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре
правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды. Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: «Высота 800, 700, скорость 400...»
17 часов 03 минуты 05 секунд. Оськин понимает, отчего не растет скорость: «Оба (двигатели), по-моему,
выключились». Страшную догадку подтвердил штурман: «Нет напряжения на обоих генераторах!» На эту информацию
мгновенно откликается Степченков: «Экипажу катапультироваться». Но его останавливает голос старшего на борту
подполковника Оськина: «Минутку!»
17 часов 03 минуты 12 секунд. Штурман: «Высота 400, скорость 500». Оськин: «Покинуть я покажу вам где». Район
полетов за годы службы в Зябровке он изучил как свои пять пальцев. Город закончился, но впереди был дачный поселок,
железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива. Слева от штурвала, по циферблату
«будильника» - указателя высоты - он видел, как быстро приближается земля...
17 часов 03 минуты 16 секунд. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: «Семеныч,
катапультируйся, давай, Семеныч...»
17 часов 03 минуты 23 секунды. Оськин: «Давай, давай, давай, покидай». Самолет миновал хранилище
нефтепродуктов. Первым сбросил люк майор Николай Иванов, пирозаряд вышвырнул его вниз с высоты 450 метров.
Приземлился он на дорогу возле железнодорожного переезда. Следом, на высоте 400 метров, прыгнул Александр
Степченков. Его парашют раскрылся над самыми верхушками деревьев. Подполковник Оськин спасительной высоты
себе не оставил. Катапультировался, когда до земли было уже всего 320 метров. Минимальная безопасная - 350
метров...
Виктор Семенович упал у белоствольной березки на спину. Удар о землю был страшным, не выдержал даже широкий
кожаный брючный ремень, лопнувший в нескольких местах...
Смерть не тронула его лицо, и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронят в открытом гробу. В ста метрах
от Виктора рухнул на землю самолет.
С земли падающий горящий самолет видели многие. Когда Ту-22 шел над Новобелицей, местные жители приняли его
за пассажирский, и к месту падения помчались, оповещенные ими, десятки машин скорой помощи, пожарные...
Оперативно к месту трагедии прибыла и наземная спасательная группа начальника поисково-спасательной и
парашютно-десантной службы полка майора Сергея Глотова. Он доложил: «Подполковник Оськин погиб, других жертв и
разрушений нет».
Проводившая расследование авиакатастрофы комиссия, которую возглавлял первый заместитель начальника
Службы безопасности полетов авиации МО РФ генерал-майор А.Осипенко, действия экипажа признала единственно
верными. Хотя по закону они могли катапультироваться значительно раньше. Могли. И спаслись бы. Но не спасся бы
Гомель...
«Черный ящик» помог установить причину катастрофы. До 70-й секунды полета все было нормально. Высота полета
930 метров, скорость - 510 км/час, самолет переходил из режима набора высоты в горизонтальный полет. Но на 72-й
секунде резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени
турбины и обрыва рабочих лопаток, которые, словно остро заточенные секиры, разрубили корпус турбины, хвостовую
часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар. Разрушение сопла, как показала
экспертиза, - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было
обнаружено очень много. 30 ноября 1989 года во время последнего капитального ремонта трещины были обнаружены и
...заварены... Причина катастрофы была в этом двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским
моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967 года.
9 сентября 1994 г. Ту-22
Московская обл. =0=
Ту-134 ЛИЦ им. Громова (65760) вел фотосъемку Ту-22 в полёте, но из-за ошибки пилотирования самолёты
столкнулись. Погибли 7 человек экипажа Ту-134, Ту-22 совершил посадку.
Аварии, катастрофы, потери Ту-22М и экипажей
Потеряно в катастрофах 23 самолёта, погибло 47 человек личного состава.
23 ноября 1973 года катастрофа Ту-22М2 (экипаж Сасина)
Казань, авиазавод = 2 = Заводской номер машины - «701» (7-я серия)
Экипаж: КК Г.К Сасина, ПКК Б.В. Машковцева, ШК В.Ф. Мещерякова и ШК А.Е. Старостина на заводском Ту-22М2
летел на полигон для отстрела пушки. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить
причину возгорания, но не смог этого сделать (впоследствии выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых
стекол). Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе.
При подходе к аэродрому КК дал команду обесточить самолёт - выключить основные генераторы. ВШК перестарался
и заодно выключил резервные генераторы. В процессе захода на посадку на Н=600 м ВШК отключил преобразователь
ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко ушли в нейтральное положение, а самолет - в пикирование.
КК приказал экипажу катапультироваться. Удалось только ВШК. У ШК при попытке покинуть машину, вероятно, не
отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Погиб и ПК. При осмотре места трагедии выяснилось, что он был не пристегнут.
Эксперты предположили, что ПК отстегнулся, чтобы было удобнее наклониться вниз для определения источника дыма.
Во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. КК катапультировался
за несколько секунд до столкновения самолёта с землей на высоте ста метров, взрывная волна раскрыла купол
парашюта. Лётчик получил тяжелые травмы, но остался жив.
1974 г. авария серийного Ту-22М1
При передаче Ту-22М2 (№403) заказчику на государственные испытания.
Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из
двигателей на взлете разбили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом.
Экипаж: летчики-испытатели Б.Л.Львов (НИИ ВВС) и Б.И.Веремей (ОКБ).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость,
постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную
ошибку, пропустив один из этапов.
Испытательный полёт по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолёта с одним
работающим двигателем (второй двигатель выключен на разбеге согласно задания).
Машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 м. Попытка разогнать самолёт и перевести его в набор высоты
привела лишь к его торможению. Не помогла уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией самолет
стал медленно и верно терять высоту. КК Б.Львов на взлете слишком рано убрал закрылки, несмотря на настойчивые
предложения Веремея «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу
разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолёта за счет снижения.
Самолёт упал в поле на стоявший совхозный трактор. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной
оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на
месте приземления, взорвалось и сгорело. Лётчик ГК НИИ ВВС получил перелом позвоночника.
1 февраля 1979 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана В. И. Потапова)
943 мрап ЧФ
при выполнении захода на посадку на Аэр. Октябрьское из-за ошибочных действий экипажа в работе с
оборудованием кабины произошел останов двигателей. Экипаж катапультировался
11 мая 1979 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Кубракова В.В. 2 кл.)
943 мрап ЧФ =1=
День, ПМУ. При полёте по большой коробочке, на высоте 3400 м и приборной скорости 600 км/ч экипаж почувствовал
резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением ее частоты. Речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь
стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме».
На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной
ситуации до столкновения самолёта с землей прошло 45 сек. Второй лётчик прыгнул самостоятельно, первым. Оператор
и штурман принудительно катапультированы командиром. КК прыгнуть не смог и погиб. Самолёт начал разрушаться еще
в воздухе вследствие сильных перегрузок.
Причина катастрофы: разрушение турбины правого двигателя, лопатки пробили 8 т.б., что привело к взрыву 6-9 т.б. и
разрушению киля.
9 января 1980 г. авария Ту-22М (экипаж Широкожухова)
Ту-22М2. Посадка с повышенной скоростью (315 км/ч вместо 290 км/ч), разрушилась правая стойка шасси.
9 декабря 1981 г. авария Ту-22М (экипаж Першина)
14 января 1982 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж майором В. М. Васильева)
943 мрап, ЧФ =3=
Катастрофа на взлете из-за потери продольной управляемости. ПКК катапультировался и остался жив, остальные
члены экипажа погибли
18 августа 1982 г. авария Ту-22М2 (экипаж подполковника А.Н.Митяева)
568 мрап ТОФ
12 апреля 1983 г. авария Ту-22М (экипаж Пономарёва)
8 июля 1983 г. катастрофа Ту-22М (экипаж Цибулина)
1229 тбап, в/ч 36737 =2=
Метеоусловия: облачность 7 баллов, Н-нижней границы облаков 1 км, видимость 10 км, ветер слева под 80°, 2 м/сек.
Экипаж зам. комэска по политической части капитана В.М.Цибулина, военного лётчика 1-го класса, выполнял взлет на
маршрут ночью. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя.
Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а
затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора
высоты на высоте 140 м и скорости 480 км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полётов. При этом
лётчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а
затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2 - 3 м/сек., лётчик отвлек внимание на контроль вибрации и на
высоте 215 м и скорости 450 км/ч вывел самолёт на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа
контроль за скоростью полёта упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380 км/ч с набором высоты 250 м привело
к выходу самолёта на режим сваливания. Самолёт перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными
кренами от +20 до -70° и через 18 секунд столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°.
Поступательная скорость составила 350 км/ч, вертикальная скорость снижения - 30 м/с.
Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около
10 сек.) потратил на доклад РП о непонятном положении самолёта. Команду на покидание самолёта не дал, решение на
катапультирование принял на высоте 50 - 70 м (за 2 - 3 сек. до столкновения самолёта с землей) и только после команды
на катапультирование от командира взлетевшего за ним самолёта, и наблюдавшего падение Ту-22М.
Ввод в действие катапультируемого кресла КК совпал с началом разрушения самолёта.
ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался.
ШО первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолёт на высоте 120 - 150 м и скорости 355 км/ч при
левом крене самолёта до 25° и вертикальной скорости 30 м/с.
Штурман корабля покинул самолёт на высоте 100 - 120 м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола
произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15 м от взорвавшегося самолёта.
Причины:
Поспешные и несообразные с обстановкой действия КК при срабатывании аварийной сигнализации об опасной
вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полёта при возникновении особого случая, что привело к
выходу самолёта на режим сваливания.
Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры
измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации КК и выключению им двигателя
в полёте.
Виновники: 1. Командир корабля капитан В.М.Цибулин; 2. Предприятие-изготовитель системы ИВ-144.
видимо Ту-22М2. =1=
18 января 1985 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана А.А.Ширманова)
568 мрап, Монгохто =4=
Ночь, ПМУ, плановые полёты. Через 58 сек после начала разбега на Н=250 м, V=470 км/ч самолёт перешел в
снижение с углом 120 и вертикальной скоростью до 40 м/с со скоростью до 650 км/ч без выключения форсажа, на
удалении 1050 м и левее оси ВПП столкнулся с землей.
На Н=250 м для уменьшения тангажа лётчик отдавал штурвал двойным триммированием для снятия нагрузки. В
поисках ведущего экипаж отвлекся и упустил момент перехода на снижение. После команды РП «Выключи форсаж» за 2
сек до столкновения с землей сделали попытку вывести самолёт незначительным взятием штурвала на себя, не отдавая
отчета о попадании в катастрофическую ситуацию. Экипаж погиб.
Причин катастрофы много: вылет с интервалом в 3 мин вместо 2-х, неразбериха, перенос плановой и т.д.
(штурман-оператор капитан Городников Виктор Петрович) - первая катастрофа самолета этого типа на ТОФ.
8 февраля 1985 г. авария Ту-22М (экипаж Бондарева)
Выполняя перелет из Дягилево в Воронеж, отключили левый двигатель из-за нарушения работы маслосистемы.
Вслед за этим вышел из строя правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж
катапультировался, самолет потерян.
Спустя три месяца потеряна еще одна машина. Из-за пожара (разрыв трубопровода) в хвостовой части самолета
отказало управление. Экипаж спасся. (Мурсанков?)
12 июля 1985 г. катастрофа Ту-22М2
240 МРАП, Быхов =2=
ком. АО майор В.М. Пеньков инстр. подполковник К.В.Борисов ком АЭ
День, ПМУ. Полёт парой. На выравнивании, с 1 метра при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж с 5 0 до 18-190,
пошел в набор и с высоты 40 м свалился на удалении 1120 м от начала ВПП. Самолёт столкнулся с полосой, стойки
подломились. При дальнейшем движении самолёт стал разрушаться и загорелся. На 1520 м остановился и сгорел.
Борисов два раза давал команду катапультироваться, один раз - командир. Штурман прыгнул на высоте 5 м, на
нисходящей, штурман-оператор покинул самолёт после его остановки, командир и инструктор находились без сознания и
были эвакуированы наземными службами. Борисов скончался на месте, Пеньков - в лазарете через 7 час.
Причина: отказ рулевого привода из-за обрыва штока компенсатора усилия РП-63А и попадания стружки в золотник
управления, что привело к самопроизвольному выходу его на полный рабочий ход.
4 сентября 1985 г. катастрофа Ту-22М (экипаж подполковника Б.М.Карповсккого)
1229 тбап=4=
Экипаж командира полка выполнял полёт ночью по маршруту. При снижении на Н=4700 м и на скорости 600 км/ч
самолёт вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся интенсивной электризации и обледенению. В результате
разряда статического электричества и ослепления произошла временная потеря экипажем пространственной
ориентировки. Это привело к отклонению штурвала влево до 500, созданию большого крена и угла пикирования до 70 0.
За 13 с до столкновения с землей выведен из крена, но из-за большой вертикальной скорости снижения и малого запаса
высоты столкнулся с землей на скорости 1065 км/ч с углом тангажа 300, вертикальной Н=219 м/с и взорвался.
Комиссия в своих выводах записала, что причиной гибели экипажа стало попадание машины в область грозовой
активности. Однако, как заявил П.Дейнекин, истинная причина - отказ системы энергоснабжения и КК просто не имел
возможности катапультировать экипаж, хотя самолёт в момент возникновения аварии находился на высоте 11000 м.
16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 (экипаж Мурсанкова С.Г.)
52 тбап, Шайковка
На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й
СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60 м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3 с до взрыва.
Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода (заправка 42 т).
Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., остатки самолёта упали в озеро.
Причина: перегорел на двигателе некондиционный топливный шланг.
3 сентября 1986 г поломка Ту-22М3 (экипаж Подчиненнова)
У заходящего на посадку самолёта убрались закрылки и предкрылки, самолёт упал с высоты 30 м, оставил на земле
100-м колею и взлетел.
29 января 1987 г. поломка Ту-22М (экипаж Смирнова)
840 тбап, Сольцы
Грубая посадка. Самолёт списали.
4 марта 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана А. Д. Бурундукова)
170 мрап, БФ
на взлете с максимальным весом произошло отключение двигателя. Командир прекратил взлет. При сходе самолета
с ВПП от сильной тряски произошло самопроизвольное катапультирование летчика. ПКК катапультировался
самостоятельно. Самолет разрушился, экипаж невредим.
21 апреля 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж Копылова)
840 тбап, Сольцы
ЛТУ АЭ. На взлете заклинил стабилизатор в положении мах.кабрирования, самолёт вышел на закритический угол
атаки и «свалившись» упал. Расследование установило: «нарушение продольной управляемости самолёта, из-за
возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям
управления штурвала». Проще говоря за штурвал что то попало. Версия - из приборной доски выпали часы или что то в
этом роде. В РА57(рулевой агрегат) оторвался золотник и выдал команду на кабрирование.
Экипаж катапультировался. КК-капитан Копылов, ПКК-Стрельцов, ШК-Мочалов, ШО-Храмков
20 июля 1988 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Лесняка)
1225 тбап = 4 =
Серышево. Экипаж из Белой на ЛТУ полка. Взлет ночью на маршрут. В процессе взлета на 32 секунде ШК и ПКК
доложили об отказе своих указателей скорости (причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК,
разница в показаниях скорости у членов экипажа. На 4-й минуте полёта на Н=1400 м самолёт вышел на второй режим,
началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты. Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки
на высоте 600-800 м капитан А.И.Лесняк доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на
выключение демпферов. На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном
столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
13 января 1989 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж майора В.Зерцалова)
Монгохто = 4 = Авиации ВМФ
Учебный полёт. После взлета при наборе высоты упал в Татарский пролив. Отказ управления. Не сработали штатные
средства аварийного спасения. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал морской
спасательный костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь тогда, когда вертолетчики затаскивали её в кабину.
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка = 4 =
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор
высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте.
На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно
разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на
аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
По данным постов ПВО самолёт начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка
пропала. Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт
упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.
ТУ-22М2, разбившегося ночью 14 февраля 1989г.в окрестностях села....
В ту ночь вместе с самолетом погибли:
командир корабля гвардии капитан Карпенко Геннадий Владимирович
инструктор гвардии полковник Логунов Василий Иванович
штурман корабля гвардии майор Семенов Николай Петрович
штурман-оператор гвардии ст.лейтенант Вязников Сергей Иванович
12 апреля 1989 г. катастрофа Ту-22М2
Николаев, 33-й УЦ, 540 мрап = 3 =
Упал на взлете. Катапультировались ШК и ШО (пилоты пытались парировать крен). Оператору высоты хватило.
Штурман «вышел» из перевернутого самолёта. (или 540 МРАП)
Причина: отвалилась ПЧК из-за усталости механизма поворота крыла.
катастрофа на взлете Ту-22м2 пилотируемого заместителем начальника 33 ЦБП и ПЛС по политической части
полковником А. И. Багаевым, в результате разрушения узла поворота консоли крыла. Штурман экипажа
катапультировался и остался невредим. Командир корабля полковник А. И. Багаев, помощник командира корабля майор
А. П. Полтавцев, второй штурман корабля майор А. Н. Полинер погибли.
2 июня 1989 г. авария Ту-22М (экипаж Кузьмина)
23 ноября 1989 г. катастрофа Ту-22М2
570 мрап ТОФ =4=
При возвращении с учебного задания упал в Татарский пролив
при выполнении маршрутного полета с Аэр. Кам. Ручей в Татарском проливе предположительно из-за отказа системы
управления потерпел катастрофу Ту-22м2, пилотируемый майором В. И. Зерцаловым (штурман корабля - капитан Гусев
Владимир Леонидович, помощник командира ст. лейтенант С. А. Мавродиев) Как минимум два члена экипажа
катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета.
21 мая 1990 г. катастрофа ТУ-22М3
943 мрап ЧФ
при выполнении маршрутного полета в районе н.п. Зуя на самолете Ту-22м3 пилотируемом командиром отряда
майором Ю. И. Захаревич произошел пожар на двигателе и потеря управляемости. Экипаж (командир корабля майор Ю.
И. Захаревич, помощник командира корабля лейтенант С. И. Косарев, штурман корабля капитана В. Г. Шадрин, штурманоператор подполковник А. П. Бурьянов) катапультировался, при этом штурман погиб из-за повреждения купола
обломками взорвавшегося самолета;
21 августа 1992 г. катастрофа Ту-22М3
при полете в районе Аэр. Веселое на самолете Ту-22м3 пилотируемом майором А. А. Рылиным произошел пожар изза воспламенения топлива вытекающего из бака. Самолет стал неуправляем по крену. Экипаж в составе: командира
майора Рылина А.А., инструктора майора С. М. Пьянзина, штурмана корабля капитана В. В. Романенко, штурманаоператора лейтенанта Кудзиева катапультировался. Самолет разбился, экипаж невредим.
5 гв. мрап ЧФ, Весёлое (1,2 аэ ТУ-22м3, 3-я Ту-16) (Крым, Джанкойский р-н) =2=
В полёте отрыв лопатки левого двигателя. Она прошила гидросистему - самолёт потерял управление. Из-за
рассогласования стабилизаторов высоты самолёт в непроизвольной «бочке» падает. Разбился при заходе на посадку.
Заходил со стороны Джанкоя. Упал в 5 км от торца ВПП, над пос. Зуи (юго-восточнее Симферополя). Упал на окраине,
зацепив крайний двор. Погибли КК и ВШК
568
морской
ракетоносный
авиационный
полк
ВВС
ТОФ;
- 27.11.1992г. при посадке на Аэр. Каменный Ручей днем в СМУ из-за ошибки летчиков произошла авария самолета Ту22м2 пилотируемого капитаном С. И. Маховым. Самолет получил повреждения, экипаж невредим.
9 сентября 1994 г.
Во время исследовательского полета Ту-22М3, принадлежавший ЛИИ имени М.М.Громова, столкнулся с Ту-134, с
которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории.
Ту-134 погиб, Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до аэродрома.
8 июля 2004 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Тяпкина)
840 тбап, Сольцы = 4 =
КК майор Тяпкин Олег, ШК майор Толстов Николай, ШО капитан Иванов Александр, ПК капитан Ласков Илья.
При выполнении планового тренировочного полёта произошёл отказ генератора. Экипаж около 23:40 при заходе на
посадку выпустил шасси и включил фары. На удалении 14 км от ВПП фары погасли, самолёт стало разворачивать. РП
дал команду экипажу на катапультирование, но экипаж катапультироваться не смог.
Заявление главкома ВВС В.Михайлова: «Да, там был отказ техники. На самолёте этого типа установлены четыре
электрогенератора, один из которых отказал. В инструкции по эксплуатации написано очень мягко - отключить один
генератор и вроде бы все должно быть нормально, однако не все оказалось так просто. Экипаж единственно в чем
виноват - вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа. Когда до аэропорта оставалось 8 км,
напряжение в бортовой электросети упало настолько, что катапультироваться было уже невозможно. Всего 15 вольт
нужно, чтобы сработало катапультное устройство, но напряжения уже не было».
??.??.8? = Ту-22М3
200 тбап, Бобруйск = 0 =
На земле при запуске двигателя пожар. Самолёт сгорел.
??.??.8? = Ту-22М3
132 тбап, Тарту = 0 =
При пробе двигателей в ТЭЧ сгорел самолёт.
??.??.8? = Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево, Рязань, = 0 =
Полёт по кругу, помпаж одного двигателя, затем другого.
Экипаж катапультировался, самолёт упал на поле с перегрузкой 3.5g.
??.??.90 катастрофа Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево = 1 =
Самолёт имел общий налет 70 часов. Переучивание экипажа из Стрыя. Н = 3100. ПМУ. Ночь. Зона на отработку
запуска двигателя. Инструктор дал команду, что выключает правый двигатель, а сам выключил левый. КК дал команду
ШО выключить генераторы правого двигателя. Начали дергаться, посадили АБ, при U = 17 вольт поднялся левый
интерцептор. Экипаж катапультировался. ШО через 2 недели скончался.
На Ту-22М3 в Николаеве ни было катастроф. Бортовой номер 71 - при разбеге оторвалась лопатка, произошло
загорание хвостовой части, по команде РП прекратил взлет с выкатыванием на полосу безопасности, где потушен.
После восстановления силами 1 АЭ и доработчиков из Казани был отправлен в ремонт в Калининград (Храброво).
Аварии, катастрофы, потери Ту-95/-142 и экипажей
Построено - 274 самолётов, в т.ч. Ту-142 - 100.
Потеряно в катастрофах 28 самолётов, погибло 194 человека личного состава
11 мая 1953 г. катастрофа Ту-95/1 (экипаж Перелёта)
ЛИИ, Жуковский =4=
В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й двигателя и возник пожар.
Погибли: А.Д.Перелет - КК; C.C.Кириченко - ШК; А.Ф.Чернов бортинженер; В.М.Большаков техник по испытаниям
НИИСО
24 ноября 1956 г. катастрофа Ту-95 №310
Узин =7=
Первая катастрофа Дальней Авиации. После взлёта разрушилась турбина двигателя.
16 марта 1957 г. катастрофа Ту-95 №6800310
=7= ВВС
20 сентября 1959 г. катастрофа Ту-95 №6800305
=7= ВВС
5 января 1963 г. катастрофа Ту-95К №8802004
=7=ВВС
26 августа 1965 г. катастрофа двух Ту-95 (экипажи Тропынина и Иванова)
409-й тбап, Узин
Ту-95M №7800504 =7= Тропынин
Ту-95 №48000003 =7= Иванов
Экипажи командира полка полковника Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой
высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолёта разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море,
Тропынин - на береговую черту. Из экипажей не спасся ни кто.
В ходе противоракетного манёвра с креном 30 0 с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами
из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин топливных баков,
расположенных недалеко от срезов стволов, в результате взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и
последовавшее за этим разрушение самолётов.
27 мая 1966 г. столкновение в воздухе Ту-95К и М-4-II (экипажи Гершуненко и Васильева)
Экипажи комэска в/ч 06679 подполковника Гершуненко и заместителя командира в/ч 45172 майора Васильева,
военных лётчиков 1-го класса, выполняли полёт днем по маршруту с двумя дозаправками Ту-95К в воздухе и четырьмя
«сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж Ту-95К должен был произвести фотострельбы по М-4. Выполнив
основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, подполковник Гершуненко прикупил к
выполнению маневра по обгону М-4 для фотострельбы. Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться
справа от заправщика на интервале 300 метров и с принижением 300 метров. Однако подполковник Гершуненко, считая,
что ему, опытному лётчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение,
сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с М-4, он
прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся
выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные
члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир.
Выполняя не свойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, подполковник Гершуненко
отвлекся от пилотирования самолётом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В
результате Ту-95К сблизился с М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части
фюзеляжа танкера. Командир М-4 майор Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не
потребовал этого от экипажа. Его помощник за Ту-95 тоже не следил (хотя самолёт подходил справа) и столкновения не
предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей. В результате на Ту-95К были разрушены часть
киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На М-4 выведены из строя два
двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных
самолётах на ближайших аэродромах.
20 июля 1967 катастрофа Ту-95РЦ №65МРЦ204 (экипаж Фахтаурова)
304 одрап, ВВС ТОФ =7=
Пара Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При
наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ четвёртого двигателя. В создавшейся обстановке лётчик
растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт
потерял управляемость и свалился.
Расследование не выявило истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием
самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива, обвинили ведущего. Его
отстранили от должности комэска и назначили с понижением.
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ
20.07.1967г. Гвардии майор Фахрануров М. Е. Гвардии капитан Жидков Б. В. Гвардии капитан Яненко Ю. Ф. Гвардии
старший лейтенант Сафонов Б. С. Гвардии старший лейтенант Менчиков В. А. Гвардии капитан Ошев Б. А. Гвардии
сержант Турчин Е. И. Гвардии сержант Водопьянов В. А. Гвардии сержант Соколов В. В. Гвардии матрос Трущелев Н.
Ф.
15 января 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №401(экипаж капитана А.Растяпина)
392 одрап, ВВС СФ =7=
Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем.
Предположительная причина: пожар двигателя.
3 сентября 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №63МРТС003 (экипаж командира полка, полковника И.Ф.Гладкова)
392 одрап, ВВС СФ =7=
При заходе на посадку на аэродром Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй.
Гладков один из пионеров освоения самолёта, первым освоил дозаправку в воздухе. Самолёт упал, не долетев до ВПП,
проделав глубокую борозду. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки пилотом своих
возможностей.
июнь 1975 г. авария Ту-142
Посадка с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка)
4 августа 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №66МРТС304
(экипаж командира отряда, военного летчика 2-го класса, майора Красносельских А.И.)
392 одрап, ВВС СФ =7=
Перелёт пары самолётов по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 ч 20 мин упал у побережья США в районе острова
Ньюфаундленд (20 ч 15 мин - Гаванское время).
При изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной
обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался
неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый по команде с КП ВВС
СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили фрагменты самолёта, документы.
Наиболее вероятная причина - сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за
непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по
международным трассам на высоте 9000-10000 м.
Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24.11.76 г. Результаты
обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать
их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 g произошло сваливание.
КАТАСТРОФА 4.08.1976 года
Самолет Ту-95рц, СФ, аэродром Оленья
Летчик - командир отряда, военный летчик 2-го класса, майор Красносельских А.И.
День, ПМУ.
При выполнении боевой службы на перелете Гавана-Оленья через 6 ч 20 мин полета при изменении эшелона с
8700м до 9000 м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж
предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие
перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел
снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места катастрофы не обнаружил. Решением командующего СФ
к месту падения самолета был направлены корабли и суда, которые в районе бедствия нашли отдельные детали
самолета, документы и останки членов экипажа.
Причина авиационного происшествия не установлена.
04.08.1976 Катастрофа Ту-95рц (66МРТС304) (392 одрап, аэродром Кипелово):
Командир корабля - майор Красносельских А.И., 2 класс.
Состав экипажа:
майор Красносельских А.И.
капитан Гарынычев Ф.Е.
капитан Бычков А.Ф.
капитан Скороходов Л.И.
ст.лейтенант Позняк В.А.
ст.лейтенант Васильев Н.Ф.
ст.лейтенант Лебедев Е.Н.
прапорщик Трифонов М.Н.
прапорщик Грибалев В.И.
прапорщик Тараненко А.И.
прапорщик Федяшов В.А.
курсант Колибабчук В.М.
Самолет м-ра Красносельских упал в 20 ч 15 мин (время - гаванское) у побережья США (о-в Ньюфаундленд) при
перелете с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6 ч 20 мин. после взлета
произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 до 9000 м. Экипаж пытался вывести самолет, но он оставался
неуправляемым, а перегрузки не дали возможности экипажу его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места
катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолета, останки членов экипажа и
документы. Наиболее вероятная причина катастрофы - штопор после попадания в спутный след пролетевших перед
ними по международной трассе самолетов.
Заключение о причинах АП:
Причина авиационного происшествия не установлена.
Наиболее вероятной причиной АП явилось сваливание, с последующим неуправляемым падением по траектории
плоского штопора, из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим
самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден
дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки
информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При
достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8 произошло сваливание.
05.02.2005 Юрий БАНЬКО, статья о поисках самолета:
«Самолет не вернулся на базу» - эти горькие слова были не столь уж большой редкостью в годы «холодной войны»,
особенно если это касалось самолетов-разведчиков. И наших, и вероятного противника. Причин для этого было немало.
Их сбивали при нарушении воздушного пространства страны, в отношении объектов которой велась разведка, когда
отказывала в полете техника, сказывался и человеческий фактор: грубые ошибки в пилотировании также приводили к
трагическим последствиям.
Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российскоамериканской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести
военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии - американцем Джеймсом Коннэлом и
российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа
американского самолета-разведчика РБ- 47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием
Поляковым. От них и узнал, что за время «холодной войны» советской ПВО были сбиты 38 американских самолетовразведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших.
Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы - с целью предать их родной
земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались «без вести
пропавшими», со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.
4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами
экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его
самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась
длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Одним из
участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных
судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под
водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями «За отличие в воинской службе». 19 лет
(случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне «Владимир Трефолев», из экипажа которого
вышли два героя: Герой Советского Союза летчик космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов.
Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в
составе спасательных судов «Трефолев», «Алдан», СБ-38, танкера «Дубна» и теплохода «Аджария». Возглавлял его
командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко.
К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена
ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в
определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось
организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы. Спасательные суда занимались
тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался.
Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во
время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в
ней по пять-шесть часов за смену. За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных
километра. Только со «Трефолева» визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.
Советские спасательные суда весь период работ «пасли» канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять
дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день
рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой
было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило
немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал
положить в посылку и «агитационную литературу» - журналы «Огонек». Как часто бывает, положительный результат был
получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не
было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не
знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал.
Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы
продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов,
которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока
Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И
почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел
фрагменты самолета. Это было 18 сентября. А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень
которой содержался на нескольких листах. На борт «Владимира Трефолева» были подняты останки всех 12 членов
экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета.
По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в
форме первого срока экипаж «Владимира Трефолева» предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из
списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.
А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по
возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском
под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В
1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к
слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы
намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное
«Суперлайт-17С». Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными
силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный
спасатель «Николай Чикер» в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме. Совсем недавно областные СМИ
писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного
водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом «Фалкон». Но ведь найти, скажем,
подводную лодку - одно дело. Вывести из нее экипаж - другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания
спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было
поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности
североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном
флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся
в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях
«Георгий Титов» и « Михаил Рудницкий».
В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с
глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины.
Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним
придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем
необходимым.
КАТАСТРОФА 6.08.1976 года
Самолет Ту-142, СФ, аэродром Североморск-1
Летчик - кандидат на должность командира корабля, военный летчик б/к класса, лейтенант Хазегеров В.М.
Инструктор - командир аэ, военный летчик 1-го класса, майор Морозов В.Н.
День, ПМУ.
Контрольный полет по кругу.
Обстоятельства АП
Аварийная обстановка возникла через 15 мин после взлета при производстве посадки. После приземления на
Vпр=280 км/ч самолет, пробежав по ВПП 740 м, резко развернулся вправо, сошел с ВПП и пробежав по грунту 450 м
свалился в озеро, разрушился и частично затонул. Погибло 6 человек.
Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении
аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Заключение о причинах АП
Причина летного происшествия - неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в
управление самолетом.
6 августа 1976 г. поломка Ту-95РЦ (экипаж командира отряда майор Колобова)
76 оплап, ВВС СФ
Колобов выполнил расчёт с недолётом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 g. Самолёт ввели в строй.
6 августа 1976 г. катастрофа ТУ-142
76 оплап, ВВС СФ =6=
День, ПМУ, Североморск-1.
Экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенант В.М.Хазагеров и инструктор 1кл. командир
аэ майор В.Н.Морозов выполнял контрольный полёт в 16 ч 27 мин, в зону по большой коробочке.
Через 15 мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление
произошло на скорости 280 км\ч, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега
740 м по полосе самолёт развернулся вправо, сошел с ВПП, пробежал по грунту 450 м и попав в глубокий котлован с
водой разломился и частично затонул.
Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении
аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Причина летного происшествия - неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в
управление самолетом.
5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95 №6800306 (экипаж майора В.В.Мальцева) (Ту-95РЦ?)
1023 тбап =7=
После выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной аэродром
Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер
круга передал: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга на курс 270 0 самолёт
на удалении 7800 м от торца и 3650 м слева по заходу от оси ВПП с креном 30 0, со снижением столкнулся с верхушками
деревьев и ЛЭП, имеющей превышение относительно торца ВПП 111 м. Самолёт разрушился и сгорел.
5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №5800205
1023 тбап =7=
26 августа 1977 года катастрофа двух Ту-95К (экипажи Попова и Бибишева)
182 Гв. тбап, Моздок
Ту-95К №6802301= ст.лейтенант Попов П.Ф.=7=
Ту-95К №9802010= ст.лейтенант Бибишев А.В.=7=
Экипажи при выполнении полёта днем по маршруту в плотных боевых порядках через 2 часа 6 минут после взлета
столкнулись при развороте. Самолёты потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, при столкновении
с землей разрушились и сгорели.
Оба борта со стажерами-курсантами.
Погибло 19 чел.
10 января 1978 г катастрофа Ту-95РЦ №65МРТС106 (экипаж майора Вейшнеровича 1 кл.) 10.04.78
304 одрап, ВВС ТОФ =10=
Вылет из Хороля на обеспечение запуска космического объекта ведомым в паре с экипажем командира полка
полковником Гречко А.А. восточнее Японии ночью на высоте 8400 м в СМУ.
Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с мощными очагами кучевой облачности, струйными
течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник
Гречко без доклада на КП ВВС флота принял решение увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты
связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не
поступило. В районе предполагаемого происшествия поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
Причина - ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению эшелона полета без
доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.
Гвардейский экипаж ТУ-95РЦ
10.01.1978г.
Гвардии майор Вейшнарович Г. П.Гвардии капитан Мытников Г. Л. Гвардии капитан Устюгов В. Л. Гвардии старший
лейтенант Некрасов В. Н. Гвардии капитан Ухарев Н. А. Гвардии старший лейтенант Туров В. И. Гвардии прапорщик
Бобыльских В. П. Гвардии прапорщик Литвицкий А. К. Гвардии прапорщик Пышный Н. С. Гвардии прапорщик Тарасов В.
Р.
КАТАСТРОФА 10.01.1978 года
Самолет Ту-95рц, ВВС ТОФ, аэродром Хороль
Летчик - командир корабля, военный летчик 1-го класса, майор Вейшнерович Г.П.
Ночь, СМУ.
Полет по специальному заданию.
Обстоятельства АП
Экипаж выполнял полет по специальному заданию над акваторией Тихого океана на высоте 8400 м ведомым в паре с
экипажем командира полка подполковника Гречко А.А.. Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с
мощными очагами кучевой облачности, струйными течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив
фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник Нречко без доклада на КП ВВС флота принял решение
увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и
доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не поступило.в районе предполагаемого происшествия
поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению
эшелона полета без доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.
28 января 1982 г. катастрофа Ту-95М-55 №8800601
ЛИИ, Жуковский =10=
Катастрофа в процессе взлёта.
Экипаж погиб: Н.Е.Кульчицкий КК; В.И.Шкатов ПКК; А.С.Шевцов ШО; А.Н.Николаичев штурман-навигатор; А.А.Жилин
б/инженер; И.Н.Горсткин б/радист; Х.И.Сингатуллин б/механик; К.П.Макаров б/механик; В.Я.Амплеев б/электрик;
В.Э.Серман ведущий инженер.
Одна из причин катастрофы - обледенение крыла и стабилизатора в процессе руления, в сочетании с некоторыми
отступлениями от рекомендованной для данного типа самолёта методики выполнения взлета.
25 января 1984 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора В.К.Вымятина 1 кл.)
392 одрап, ВВС СФ=7=
Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на радиус. Вылет с
аэродрома Оленья. В 2 ч 30 мин, при облачности 3 балла, видимости 10 км температуре -170С через 1 мин 55 сек в
процессе взлета и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и
самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по
предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 60 0 с потерей поступательной скорости и
вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки - вместо предельно допустимой
24,5 % было 24,55% САХ. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами
спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°.
25.01.1984 Катастрофа Ту-95рц (392 одрап ВВС СФ, аэродром Оленья):
Командир корабля - заместитель командира эскадрильи военный летчик 1 класса майор В.К. Вымятнин.
НПМУ. Выполнении полета на боевую службу по маршруту Оленья - Сан-Антонио (Куба).
Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был
произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 сек в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в
результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на
закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60° и
вертикальной скоростью 25 м/с.
Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°. Вследствие малой высоты и
быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись
бортового магнитофона.
После взлета самолет сильно потянуло на кабрирование (при разборе катастрофы триммеры рулей высоты были
полностью отданы на пикирование, т.е. пилоты боролись с этим эффектом), ошибкой было при такой ситуации с ходу
убрать закрылки, самолет сразу потерял в подъемной силе, сработал АУАСП, штурман давал команду на доворот по
достижению высоты, на скорость никто не смотрел, последние слова на магнитофоне «Командир, скорость!»
принадлежали бортинженеру Пигалицину. При столкновении самолета с землей экипаж погиб. Самолет полностью
разрушился и сгорел.
После этой катастрофы в эфир давали не только скорость отрыва, но и 350.
Заключение о причинах АП:
Причиной летного происшествия явилось низкая организация подготовки специального полета на предельную
дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные
действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С (целью увеличения запаса
топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате Центровка
самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ).
20 апреля 1984 г. катастрофа ТУ-142 (командира полка полковника В. И. Зубкова 1кл.)
310 оплап, ВВС ТОФ, аэродром Каменный Ручей =7=
Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удаленный район в боевом порядке пары
самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7200 м, скорости 730 км/ч в
центральной части Охотского моря. По докладу ведомого самолёт ведущего перешел на снижение с появлением
выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через
одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт
столкнулся с водой и взорвался.
Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей винта или
разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности
топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.
20.04.1984 Катастрофа Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
Летчик - командир корабля, командир полка военный летчик 1 класса, полковник Зубков В.И.
ДСМУ. Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке пары.
Обстоятельства АП:
Аварийная обстановка возникла через 1 час. 15 мин. После взлета на высоте 7200 м, истинной скорости полета 730 км/ч
в зоне ответственности КП полка и Южно - Сахалинского РЦ УВД, в центре Охотского моря.
По наблюдению ведомого экипажа ведущий перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма шлейфа из
района правой плоскости с последующим возникновением через 1 мин очага огня с переходом самолета в правую
нисходящую спираль с возрастанием крена до 60 - 70 *. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался.
Экипаж погиб.
Причины АП:
Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки, что привело к
повреждению проводки управления элеронами потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой
установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.
16 мая 1984 г. происшествие на Ту-95КМ (экипаж Бугаева)
28 сентября 1984 г. катастрофа Ту-95К (экипаж майора Положего В.А.)
1226 тбап =2=
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной
аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвел на повышенной скорости на переднюю стойку. После
приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел.
КОУ и ВСР погибли.
13 февраля 1985 катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора С.Д.Кривенко,1кл.)
169 сап, ВВС ТОФ, Камрань =9= (или 7 чел.)
Через 6 ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого при облете побережья Южно- Китайского моря,
следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий
перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио: «Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па...» Проследить
за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены
самолёты, корабли 17 опэск.
Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки и невыход винтов в режим
флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту. Истинная причина не установлена из-за отсутствия
регистратора бортовых параметров полёта.
За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута
напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого маневра. Самолёт никто не покинул.
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ 13.02.1985г.
Гвардии майор Кривенко С. Д. Гвардии капитан Комаров В. В. Гвардии подполковник Ященко В. Н. Гвардии старший
лейтенант Серебряков В. С. Гвардии капитан Иванов В. М. Гвардии капитан Абухаджиев А. М. Гвардии прапорщик
Канцеван В. В. Гвардии прапорщик Захаров А. Л. Гвардии прапорщик Белов А. И.
28 февраля 1985 года поломка Ту-95 (экипаж Климова)
15 апреля 1985 года поломка Ту-95К (экипаж Мальцева)
12 октября 1985 года катастрофа Ту-95К (экипаж Шарнина)
79 тбап, Украинка =6=
Полёт по маршруту. Через 38 минут после взлета на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте на скорости 750 км/ч
штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК при устойчивой работе всех
четырех двигателей лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10
секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевел
самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел
самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте.
Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.
Экипаж: майор В.Л.Шарнин, лейтенант Л.И.Белосвят, лейтенант В.В.Петров, ст.сержант с/с В.И.Телятников, рядовой
В.В.Власенков, ст.лейтенант А.С.Харчук - погиб.
25 августа 1986 г катастрофа Ту-95РЦ (экипаж майора С.А.Столярова)
304 одрап, ВВС ТОФ =10=
Через 2 мин 47 с после взлета с аэродрома Кневичи самолёт в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал
самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было
вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолёт в нормальный
режим полёта к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 0 и углом 700 самолёт
столкнулся с землей.
КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Экипаж в составе десяти человек
погиб, одиннадцатый член экипажа - оператор РТР прапорщик Звягинцев покинул кабину на высоте 200-250 м,
принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Причина: конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера
руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг,
что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение
Гвардии майор Столяров С. А. Гвардии лейтенант Самойлов О. А. Гвардии капитан Сташкевич С. Т. Гвардии
лейтенант Савельев Н. В. Гвардии лейтенант Заковрашный В. В. Гвардии капитан Марченко В. И. Гвардии старший
лейтенант Бедарев С. И. Гвардии прапорщик Мозолев А. А. Гвардии старший прапорщик Токоеков В. П. Гвардии
прапорщик Довгополов В. М
Гвардейский экипаж Ту-95РЦ
25.08.1986 Катастрофа Ту-95рц (304 одрап ВВС ТОФ, аэродром Кневичи):
Летчик - командир отряда, военный летчик 2-го класса, Столяров С.А.
ДПМУ. Полет на воздушную разведку кораблей в море.
Обстоятельства АП:
Через 2мин 47 сек после взлета с ас Кневичи, в наборе высоты на Н=500м и V=470 км/ч, внезапно началось
самопроизвольное кренение самолета влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Для устранения
возникшего скольжения и крена летчик отклонил элероны и взял штурвал на себя. Попытки летчиков перевести самолет
в нормальное положение результатов не дали.
На удалении 10 км от аэродрома самолет с левым креном до 80* и углом тангажа до 70* столкнулся с землей,
разрушился и сгорел.
Экипаж в составе 10 человек погиб. Одиннадцатый член экипажа, оператор радиоразведки, покинул кормовую кабину
самолета в неуправляемом полете на Н=200-250м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Аварийная ситуация возникла внезапно и протекала скоротечно поэтому командир экипажа, пытаясь вывести самолет в
неуправляемый полет, команду на аварийное покидание самолета экипажу не дал.
Заключение о причинах АП:
Непосредственной причиной АП явилась потеря путевой управляемости самолета из-за ухода руля направления в
крайнее левое положение при балансировки самолета триммером.
Главной причиной АП являются конструктивные недостатки путевого канала управления самолетом, выразившееся в
чрезмерной эффективности триммера руля направления и проявлении аэродинамической перекомпенсации руля
направления на эксплуатационных режимах. Указанные недостатки не дали возможность экипажу возвратить руль в
исходное балансировочное положение.
01.10.1987 Авария Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
Летчик - командир корабля, военный летчик 2-го класса, капитан Разумов С.Н.
ДПМУ. Тренировочный полет на поиск и слежение за подводной лодкой.
Обстоятельства АП:
На 28 мин в процессе разбега на скорости 220 км/ч летчик усомнился в нормальной работе системы управления рулем
высоты. Через 45 сек на скорости 285 км/ч прекратил взлет, убрал РУД всех двигателей на 0% по УПРТ, дал команду: “С
упора”, применил тормоза. За 150м до конца ВПП выключил двигатели, обесточил самолет, в 50м до торца ВПП
применил аварийное торможение, однако самолет выкатился за пределы ВПП на 375м по курсу взлета, при этом
подломилась передняя стойка шасси. Самолет получил повреждения.
Заключение о причинах АП:
Причиной АП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выполнении взлета с подключенными
полетными загружателями руля высоты и несвоевременном принятии решения на его прекращение.
21 декабря 1987 года катастрофа Ту-95К №6002209 (экипаж майора Бугаева А.П.) или №6080209
182 тбап =3=
Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга
при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400 м ст.техник самолёта доложил о срабатывании сигнализации
обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за
несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о
случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно
приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив
шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление
произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим
разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мертвым в 30 м от передней гермокабины.
16 ноября 1988 года авария Ту-95 (экипаж Лопаткина)
За время существования в морской авиации Ту-95РЦ принёс ей 7 катастроф, 2 аварии и 2 поломки, унеся жизнь 69
человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте
после Ка-25, Як-38 и Ту-16.
ТОФ, всего 4 катастрофы Ту-95РЦ: (20.07.67; 10.01.78; 13.02.85; 25.08.86)
Аварии, катастрофы, потери 3М/М-4 и экипажей
Потеряно в катастрофах 26 самолётов, погибло 156 человек личного состава.
Из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах потеряно 27, ещё не менее трех М-4
разбились до поступления в части. Однако, по имеющимся данным, утрата 17 машин приходится на М-4.
За первые три года эксплуатации в 201-й тбад произошло множество аварий и не менее шести катастроф. (Первый
М-4 поступил в часть в феврале 1955 г.). В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества
отказов и высокой аварийности остановлена более чем на год. За время простоя М-4 превратили в танкеры и провели
комплекс доработок. В строю осталось чуть более 20 машин, из которых сформировали две эскадрильи заправщиков.
21 марта 1955 г катастрофа М-4M №5300609
При перегонке в строевую часть попал в грозу =1=8?
Погиб С.И.Леонов штурман-бортоператор
15 июня 1955 г. катастрофа М-4М №5301013
Во время приемо-сдаточных испытаний пожар, возникший в результате разрушения прослабленного топливопровода,
с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления =8=
25 августа 1955 г. катастрофа М-4 (экипаж Пронина)
1096 тбап, Энгельс =7=
При облете заводским экипажем самолёт после отрыва на высоте 25-40 м и угле крена 60-800 скользнул на крыло и,
ударившись о землю, взорвался.
Экипаж: И.Н.Пронин КК, В.К.Коккинаки 2-й пилот (брат знаменитых лётчиков), В.В.Васильев штурман, А.И.Зайцев
штурман-оператор, К.И.Петухов б/радист, Д.Ф.Ковальский б/механик, Э.Л.Ильгисонис ведущий инженер-погиб.
КК Пронин И.П., операторы Леонтьев С.И.
26 июня 1956 г. катастрофа М-4M №5300912 (экипаж Вербицкого)
1096 тбап, Энгельс =6=
Экипаж Героя Советского Союза командира полка выполнял взлет. После отрыва от ВПП с высоты 20 м самолёт с
прогрессирующим креном упал на землю.
Экипаж: КК полковник А.В. Вербицкий, майор Н.П.Горчаков, подполковник И.Л.Спицын, майор В.К.Елпатов, капитан
Л.И.Лежнев, ст.лейтенант И.Н.Глебов - погиб.
капитан ЛЕЖНЕВ А.М. ст.лейтенант ГЛЕБОВ М.Н.
17 августа 1957 г. катастрофа M-4M №5301417
=6=
23 августа 1957 г. катастрофа M-4M № 5302023
=6=
22 ноября 1957 г. катастрофа 3М
=7=
Экипаж взлетел с застопоренными рулями.
майор Шилик В.И., капитан Салтынский Ю.М., капитан Казадаев Л.З, ст.лейтенант Землянухин В.М., лейтенант Глазко
В.И., лейтенант Гагин П.А. экипаж из Энгельса (информация с монумента памяти 201 авиадивизии)
капитан КОЗОДАЕВ А.Э. . старший лейтенант ГОЛОВИН Е.А. . сержант ГАЛИН П.А.
18 марта 1958 г. катастрофа M-4M №6303235 (экипаж Машковского)
Катастрофа при испытаниях с отключенными бустерами =6=
Экипаж: КК С.Ф.Машковский, Э.Н.Пономарев 2-й пилот, И.Ф.Овчаренко штурман, А.Н.Котерев б/инженер,
Л.Ф.Чижиков б/радист, Ю.С.Казанский инженер погиб, похоронен в Жуковском.
??.??.58=М-4=
=7=Катастрофа.
13 июля 1961 г. катастрофа 3М (экипаж Морозова)
Энгельс =7=
В 13.00 при взлете на Шауляй отворачивали от города, упали в реку.
Экипаж: майор П.Н.Морозов, капитан Б.М.Рыбаков, подполковник Б.Л.Орлов, капитан М.М.Скуратов, ст.лейтенант
А.П.Черных, лейтенант Н.И.Рыбалко, сержант Н.В.Моряков - погиб.
12 июня (июля?)1961 г
25 декабря 1961 г. катастрофа М-4 (экипаж Чувашова)
40 тбап, Украинка =6=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 900 метров, видимость 10 км, ветер слева под
30°, 5 - 6 м/с.
Экипаж командира отряда в/ч 15499 майора Чувашова, военного лётчика 1-го класса, выполнял взлет с
максимальной массой на маршрут. В процессе разбега на удалении 1400 метров от начала ВПП у самолёта появился
прогрессирующий левый крен до 10°, что привело к касанию ВПП консолью левого крыла и сходу самолёта на грунт.
Через 200 метров движения самолёта по грунту отломилась консольная часть левого крыла длиной 5,2 метра с
неповрежденной подкрыльной стойкой. При дальнейшем движении с поднятым вверх правым крылом и увеличением
разворота влево самолёт столкнулся с находящимся на стоянке самолётом. Самолёт майора Чувашова сгорел. Погибли
шесть членов экипажа, кроме КОУ, но погиб КОУ самолёта ЗМ, находившегося на стоянке, который тоже сгорел.
Причина: Разрушение левого крыла во время разбега из-за недостаточной прочности в районе 24 - 15 нервюр.
Виновник: - Минавиапром
Экипаж: майор Чувашов Д.М., капитан Баринов В.М., капитан Абдулкаримов М.Х., старший лейтенант Хрущ А.В.,
старший лейтенант Петров П.С., рядовой Ткачук А., старший сержант с/с Свешников В.А.
25.12.1961 Катастрофа М-4 (в/ч 15499, авиабаза Украинка)
25 декабря 1961 г. катастрофа 3М
Украинка =1=
Сгорел на стоянке после того, как в него врезался М-4. Погиб КОУ
1962 г. катастрофа ЗМД №1801
Пожар на борту. Экипаж погиб =7=
8 марта 1963 г. катастрофа двух самолётов 3М (экипажи Середы и Гильмитдинова)
40 тбап, Украинка, в/ч 15499 =5+5=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 3000 метров, видимость 10 км.
Экипажи комэска подполковника Середы И.Н. и командира отряда майора Гильмитдинова Н. Г., военных лётчиков 1го класса, выполняли полёт ночью на дальность над океаном в плотных боевых порядках на ЛТУ полка на 30-секундной
временной дистанции, эшелонированные через 300 метров, на эшелоне 11600 - 11900 метров.
В полёте, командир ведомого экипажа майор Гильмитдинов неоднократно нарушал боевой порядок и режим полёта.
Он вплотную подходил к ведущему и даже выходил на его траверз на одной высоте, создавая угрозу столкновения. Об
опасных сближениях майор Гильмитдинов неоднократно предупреждался членами обоих экипажей. Кроме того,
подполковник Середа дважды давал команду ведомому занять свое место в боевом порядке. Пренебрегая этими
требованиями и проявляя крайнюю недисциплинированность, Гильмитдинов продолжал лететь рядом с ведущим и
отвечал по радио: «Вас понял, все вижу, у меня эшелон». При очередном сближении и при переходе с левой на правую
сторону с потерей высоты произошло столкновение самолётов. Самолёты разрушились и сгорели. 10 членов экипажа,
включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажа катапультировались и приземлились на парашютах.
Личная недисциплинированность майора Гильмитдинова не явилась случайной. Он и ранее допускал в полёте
сближение самолётов, о которых командование полка знало. Командир полка, отмечая некоторые успехи Гильмитдинова
в заправке топливом в полёте, стал чрезмерно хвалить его, что привело к зазнайству, высокомерию, переоценке своих
сил, пренебрежению к товарищам. Этому способствовали близкие отношения с подполковником Середой, которые
привели на службе к панибратству. Все это и привело в итоге к катастрофе и гибели людей.
Причины: Недисциплинированность майора Гильмитдинова и невыполнение обязанностей подполковником Середой.
Виновники:
1. Майор Гильмитдинов Н. Г.
2. Подполковник Середа И. Н.
Экипаж: подполковник Середа И.Н., капитан Свистухин Ж.Н., капитан Потапкин В.К., ст.лейтенант Стрекалов В.Е.,
ст.лейтенант Анохин В.В.;
Экипаж: майор Гильмитдинов Н.Г., капитан Соболев А.В., капитан Маков А.С., лейтенант Гайдай В.А., ст.лейтенант
Ракецкий Н.А., ст.лейтенант Сорин Э.Е.
08.04.1963 Катастрофа 3М (в/ч 15499, авиабаза Украинка):
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 3000 метров, видимость 10 км.
Экипажи командира эскадрильи подполковника Середы И.Н. и командира отряда майора Гильмитдинова Н. Г., военных
летчиков 1-го класса, , выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка на 30-секундной
временной дистанции, эшелонированные через 300 метров, на эшелоне 11600 - 11900 метров.
В полете, командир ведомого экипажа майор Гильмитдинов неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. Он
вплотную подходил к ведущему и даже выходил на его траверз на одной высоте, создавая угрозу столкновения. Об
опасных сближениях майор Гильмитдинов неоднократно предупреждался членами обоих экипажей. Кроме того,
подполковник Середа дважды давал команду ведомому занять свое место в боевом порядке. Пренебрегая этими
требованиями и проявляя крайнюю недисциплинированность, Гильмитдинов продолжал лететь рядом с ведущим и
отвечал по радио: «Вас понял, все вижу, у меня эшелон». При очередном сближении и при переходе с левой на правую
сторону с потерей высоты произошло столкновение самолетов. Самолеты разрушились и сгорели. Десять членов
экипажа, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажа катапультировались и приземлились на
парашютах.
5 мая 1965 г. катастрофа ЗМД №1301 (экипаж Болдинского) или 4 мая
79 тбап, Украинка =8=
Экипаж командира дивизии полковника В.И.Болдинского выполнял контрольный полёт в паре с другим
бомбардировщиком над Охотским морем в облаках на высоте 600 м. В процессе полёта уклонился от маршрута в
сторону береговой черты. Самолёт столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м.
погибли полковник Болдинский В.И., подполковник Лопатин А.Я., подполковник Севастьяненко П.И., подполковник
Чепурнаев В.М., майор Саньков В., капитан Лысенко И.И., ст сержант Дроздов И.А.
27 мая 1966 г. столкновение в воздухе Ту-95К и М-4-II (экипажи Гершуненко и Васильева)
Экипажи командира эскадрильи в/ч 06679 подполковника Гершуненко и заместителя командира в/ч 45172 майора
Васильева, военных лётчиков 1-го класса, выполняли полёт днем по маршруту с двумя дозаправками Ту-95К в воздухе и
четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж Ту-95К должен был произвести фотострельбы по М-4.
Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, подполковник Гершуненко
приступил к выполнению маневра по обгону М-4 для фотострельбы.
Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от заправщика на интервале 300 метров и с
принижением 300 метров. Однако подполковник Гершуненко, считая, что ему, опытному лётчику, не обязательно
выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный
маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с М-4, он прекратил за ним дальнейшее
наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с
оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа
наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир.
Выполняя не свойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, подполковник Гершуненко
отвлекся от пилотирования самолётом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В
результате Ту-95К сблизился с М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части
фюзеляжа танкера. Командир М-4 майор Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не
потребовал этого от экипажа. Его помощник за Ту-95 тоже не следил (хотя самолёт подходил справа) и столкновения не
предотвратил.
Столкновение было неожиданным для обоих экипажей. В результате на Ту-95К были разрушены часть киля,
половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На М-4 выведены из строя два двигателя,
разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолётах на
ближайших аэродромах.
25 января 1971 г. катастрофа М-4 (экипаж Бондаренко)
1230 тбап, Энгельс =7=
Экипаж командира отряда выполнял перелет с тундрового аэродрома Воркута (Советский) на аэродром Энгельс.
Взлет выполнялся с максимальной взлётной массой 180 т. Отрыв произошел на удалении 2800 м от начала ВПП без
крена. На высоте 5-8 м образовался небольшой левый крен, в последующем крен начал энергично увеличиваться и
самолёт стал разворачиваться влево с набором высоты. С креном 60-650 самолёт левой консолью крыла задел за
снежный бруствер, перевернулся и в перевернутом положении «вверх колесами» ударился о землю на расстоянии 85 м
левее полосы и 720 м от места отрыва. Самолёт разрушился и частично сгорел.
Причина: выход самолёта на закритические углы атаки из-за совпадения процесса «вздыбливания» с продольной
раскачкой самолёта. Эти особенности являются конструктивными недостатками самолета М-4, выявленные при
государственных испытаниях
Из восьми членов экипажа семь погибли: майор В.П.Бондаренко, капитан И.И.Шаров, капитан Н.С.Демченко, капитан
М.Н.Нурмыев, старший лейтенант А.С.Седов, старшина В.В.Щербаков, старший сержант В.А.Сигарев
майор БОНДАРЕНКО В.Я.
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА 3МС-2 15.04.71г.
Экипаж командира корабля майора Лыбина Г.А., выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья.
Выполнив полет по маршруту, экипаж вышел на аэродром Оленья. На пробеге произошло несколько отделений
самолета от ВПП. Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и левым креном на удалении 1693 м от
начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой кабины о ВПП, которые при этом начали
разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолет, пролетев 130 м, ударился основными стойками о
грунт, разрушился, взорвался и сгорел. Экипаж в составе 8 человек погиб.
майор ЛЫБИН Г.А. капитан ДАВЫДЕНКО Ю.С. капитан КАШКАРОВ Е.М. ст.лейтенант ХМЕЛИНИН Г.Н. капитан
КАРИКАНОВ М.С. капитан ПЛЕШАЧКОВ А.Д. мл.сержант БУРЫКИН Л.П. борттехник капитан Лазирский Андрей
??.??.71 г. катастрофа 3М
Зима 1972 г.
201 тбад =7=
В ходе ЛТУ танкеры 201-й тбад обслуживали Ту-95КД 106-й тбад, работавшие с ледового аэродрома Оленья. После
расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного»
аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полётами начальник
штаба 106-й тбад запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать
ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95КД, и стащить его
имевшимися средствами не удавалось. Командир 3М, кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет Ту-95
- полоса была достаточно широкой. И руководитель полётов принял решение.
Танкер чётко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от лётчиков место аварии Ту95. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, 3М сошёл с ВПП и вспыхнул. Из экипажа
не выжил никто. Начальника штаба 106-й тбад сняли с должности.
29 февраля 1972 г. происшествие на борту танкера ЗМ (экипаж майора А.Г.Игнатьева)
На высоте 11000 м разрушился левый блистер передней гермокабины, что вызвало её мгновенную разгерметизацию.
Кислородные маски у лётчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолёт начал
снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых
установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и
на высоте 4800 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на лётчиков и
привел их в чувство.
15 апреля 1972 г. катастрофа 3МС-2 (экипаж Лыбина)
1096 тбап, Энгельс =8=
Перелёт Энгельс-Оленья ночью. Группа из 5 самолётов ЗМ садилась на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном
боковом ветре.
Первый самолёт сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли
ограничительные огни торца полосы.
Выкатилась за пределы ВПП и застряла в грунте ещё одна машина.
3МС-2 приземлился с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. На пробеге
произошло несколько отделений самолёта от ВПП. Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и
левым креном на удалении 1693 м от начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой
кабины о ВПП, которые при этом начали разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолёт, пролетев
130 м, ударился основными стойками о грунт, разрушился, взорвался и сгорел.
Экипаж: майор Г.А.Лыбин, капитан Ю.С.Довыденко, капитан Е.И.Кашкаров,.капитан И.С.Кореканов, капитан
А.Д.Плешачков, капитан Лазирский А.М., ст.лейтенант Г.Н.Хмелинин, ст.сержант Л.П.Бурыкин - погиб.
Уточнение по катастрофам (приложение к книге Рощина):
- к катастрофе 15.04.71 экипажа м-ра Лыбина Г.А. - не к-н Кариканов М.С., а к-н Корепанов И.С.;
Экипаж в составе 8 человек погиб. капитан КАШКАРОВ Е.М.. капитан КАРИКАНОВ М.С. ,борттехник капитан
Лазирский Андрей
13 июля 1972 г. поломка М-4 (экипаж Заседателева)
Во время ночной посадки на аэродром Семипалатинск после неудачных попыток выпустить стойки шасси аварийно и
«выжать» их перегрузкой, с земли поступил приказ покинуть машину. Но командир решил сажать самолёт на фюзеляж на
неосвещенную запасную грунтовую ВПП. Это ему удалось. Самолёт отремонтировали и вернули в строй.
17 сентября 1974 г. катастрофа M-4-II (экипаж майора Л.Н.Станиславского)
40 тбап=2=
После взлета в наборе высоты 4500 м при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула камера правого заднего
колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это
привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь.
Через 2 мин. 15 сек. с начала развития аварийной ситуации КК дал команду: «Экипаж покинуть самолёт». В
дальнейшем пожар, охвативший самолёт, привел к взрыву и разрушению его в воздухе. Шесть членов экипажа
катапультировались и благополучно приземлились. КК катапультировался, но сгорел в воздухе. Воздушный стрелок
катапультироваться не смог и погиб.
погиб стрелок рядовой Угланов А.Ф.
11 марта 1975 г. авария ЗМ (экипаж Клемешева)
13 мая 1975 г. катастрофа ЗМ (экипаж Крылова)
1230 тбап, Энгельс =6=
Экипаж с инструктором полковником Блинковым выполнял полёт по маршруту днем в составе пары самолётов.
После взлета на 10-й минуте полёта при наборе высоты 5000 м старший борттехник доложил командиру корабля о
повышении температуры до 1000С на левом борту грузолюка. Экипаж проверил включение противообледенительной
системы, но температура продолжала расти.
На 13 минуте отказала УКВ-радиосвязь. Установить связь с РП на резервной КВ-радиостанции экипаж не смог.
Лётчик-инструктор на 17-й минуте полёта принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку на
аэродроме взлёта. Однако из-за обильного поступления дыма в переднюю кабину, а затем в заднюю и докладов членов
экипажа о пожаре инструктор принял решение покинуть самолёт. Были выключены все электропотребители, система
наддува и дана команда: «Приготовиться к катапультированию». На 20-й минуте покинул самолёт КОУ, на 23-й минуте
отказало СПУ и еще через 2 мин 7 сек произошло разрушение самолёта в воздухе.
Из-за взрыва самолёта в воздухе погибли 6 членов экипажа: полковник В.И.Блинков - командира полка, майор
С.А.Крылов, капитан В.К.Фирулев, лейтенант В.М.Черноусов, капитан Е.И.Серов, прапорщик В.Г.Тарановский
17 апреля 1978 г. авария М-4 (экипаж Богомолова)
??.??.77 катастрофа 3М
Хороль =6=
Разбился при посадке
8 июля 1978 г. катастрофа ЗМ (экипаж майора В.В.Усова)
40 тбап, Украинка =2=
Экипаж с инструктором майором В.М.Смирновым выполнял полёт по кругу при минимуме погоды ночью.
После ухода на второй круг при выполнении первого разворота отказал второй двигатель и возник пожар. Правый
лётчик выключил исправный двигатель. Очевидно, состояние этого пилота передалось экипажу, началась неразбериха и
паника, в которой были включены огнетушители исправного, но неработавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и
через 4 мин 30 с экипаж начал покидать корабль. Лётчики покинули самолёт, не обеспечив покидания его всеми членами
экипажа (не сбросили давление воздуха из камер герметизации люков). По этой причине СВСР Харченко и СБТ не
смогли сбросить крышки люков и катапультироваться, что привело к их гибели. Остальные члены экипажа покинули
самолёт.
Погибли ст л-т Хамзин Р.М., прапорщик Харченко А.А.
8 августа 1984 г. катастрофа ЗМ (экипаж Тухватулина)
1096 тбап, Энгельс =5=
Экипаж зам.начальника ОБП 37 ВА выполнял взлет для полёта по маршруту. В режиме набора высоты загорелся
двигатель. В процессе пожара самолёт потерял поперечную устойчивость и возник крен 60-700. Самолёт потерял высоту
и столкнулся с землей. ВШК и КОУ катапультировались. Погибли: полковник Тухватулин Вил Рахманович, майор
Козионов Виктор Алексеевич, капитан Миронов Константин Константинович, капитан Шабрин Николай Васильевич,
прапорщик Воротников Александр Васильевич
большой крен возник из-за того, что они пытались развернуть машину и сесть на аэродром.. Кстати, один из
выживших прыгнул без команды, а второй по команде
По катастрофе Тухватулина! Технические аспекты катастрофы трагичнее и обреченность экипажа была
предопределена. В наборе у него не двигатель загорелся, а из-за конструктивной недоработки 40 литровый бак с
пусковым бензином находился рядом с двигателем и!!! трубопроводом системы наддува кабины экипажа. В том месте
был злополучный фланец, который расстыковался и горячий воздух из двигателя с температурой около 300-400 градусов
на взлетном режиме работы двигателей пошел на бак результатом чего стал мощный взрыв с разрушением конструкции
крыла и снятием большой площади обшивки крыла. Большой поперечный момент в левую сторону, компенсировать
который экипажу не удалось, только уменьшить и изменить траекторию снижения, что не позволило самолету упасть на
населенный пункт Генеральское. Ну и как часто бывает в такой ситуации борьба экипажа за самолет в аварийный
самолет съела отведенные время на спасение, они прошли критическую высоту , особенно на самолетах того периода с
системой покидания вниз Ту-22 Ту-16, минимальная высота покидания 350 метров, что погубило многие экипажи.
1 июля 1985 г. авария М-4 (экипаж Тимченко)
В процессе выравнивания самолет сваливается, сгорает за 20 минут. Экипаж успел покинуть самолет.
16 октября 1986 г. авария М-4 (экипаж Архипова)
В Чагане на учениях, которыми руководил будущий ГК ок.22.00 ЭМКА садилась с курсом 260. Командир, поняв, что
садится до полосы, потянул штурвал, но было поздно. В результате крылом зацепил прожектор, в котором ужинали
бойцы. Узбека Арипова выбросило из кабины и припечатало в соседний АПМ. Но если бы не прожектор, то ЭМКА
воткнулась бы в СКП на котором кроме смены находились зам.комдива Башкиров, комбат обс и рто Тельнов. А так по
огибающей проскочила и в метрах 200 от СКП сгорела.
после грубой посадки/задняя стойка выскочила в ф-ж, с-т сошёл с ВПП, разбил авто с прожектором, водитель-солдат
погиб на месте, пропахав метров 200,загорелся и прим, через 20-30мин,от него остался только хвост.
2 случая подряд дали повод сомневаться в правильности показаний указателей скорости. И в течении 87 года экипаж
испытателей облетал все М4 в паре с самолетом лабораторией Ту-134 уточняли поправки к указателям скорости. И в
этом же 87 году на посадке в Семипалатинске складывается задняя стойка шасси. После остановки начинается пожар
хвостовой части. Команда спасателей и экипаж чудом смогли в последние секунды вытащить КОУ с кормомой кабины.
Аварийный люк заклинило. Хвост почти полностью сгорел. Остальное потушили. Помощник в процессе аврийного
покидания через форточку навернулся с 6 метровой высоты раздробил ступни ног, хромал потом года 2. Самолет долго
еще стоял было решение восстановить его поменяв хвостовую часть. Пошел на металлолом.
10 февраля 1987 г. поломка М-4 (экипаж Коваленко)
16 мая 1992 г. катастрофа двух 3МС-II
Энгельс =5+6(11)= Столкновение в воздухе.
Экипаж майора Саюк
Погибли: майора А.М.Саюк, майор В.В.Сироткин, майор И.О.Киселев, ст.лейтенант В.Н.Лицов, капитан К.Довранов,
прапорщик Л.Н.Василенко, прапорщик В.А.Шербич
Экипаж майора Челяпина
Погибли: капитан А.Ф.Мостовский, капитан Г.В.Архипенко, прапорщик Ю.В.Федотов, прапорщик В.А.Ежов
часть обоих экипажей успела катапультироваться
небольшое уточнение вместо: 1)добрякова -к-н Довранов Курбан- сбт 2)пр-к Шербич-коу
капитан ДОВРАНОВ И.Д. прапорщик ВАСИЛЕНКО Л.И. прапорщик ЩЕРБИЧ В.А.
Не известна дата и обстоятельства 2-х экипажей из Энгельса (информация с монумента памяти членам экипажей
самолётов М-4 и 3М 201 авиадивизии) погибших в катастрофах:
капитан Ахмедшин К.Ф., ст. лейтенант Баишев Е.П., капитан Лазирский А.М., ст. лейтенант Дрёмов Н.П., еф-р
Позднеев В.В., мл.сержант Моряков Н.В.;
капитан Афиногентов, подполковникк Астафьев К.И., капитан Прозоров М.И., лейтенант Руденко Д.И., капитан
Ильченко А.И., лейтенант Пашенин С.Г., р. Бабын Р.И.
за весь период эксплуатации потеряно четыре заправщика 3МС-II и 3МН-II, в т.ч. 2 - 16.05.1992
.