Право определение права

Авиационный учебный центр
«СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР»
Учебное пособие
Воздушное право
МОСКВА 2014 г.
1
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение, определение права
стр. 3
2. Международное воздушное право
стр. 4
2.1. Источники международного воздушного права
стр. 6
Конференции, посвященные безопасности международных полетов
2.1.1. Парижская конференция 1919 г.
стр. 7
2.1.2. Гаванская конференция 1928 г.
стр. 8
2.1.3. Чикагская конференция 1944 г.
стр. 8
Конференции, посвященные авиационной безопасности международных перевозок
2.1.4. Токийская конференция 1963 г.
стр. 8
2.1.5. Гаагская конференция 1970 г.
стр. 8
2.1.6. Монреальская конференция 1971 г.
стр. 8
2.1.7. Монреальская конференция 1991 г.
стр. 9
Конференции, посвященные регулированию имущественных отношений при выполнении
международных воздушных перевозок
2.1.8. Варшавская конференция 1929 г.
стр. 10
2.1.9. Женевская конференция 1948 г.
стр. 10
2.1.10. Римская конференция 1952 г.
стр. 10
2.1.11.Брюссеьская конференция 1938 г.
стр. 10
2.1.12.Монреальская конференция 1999 г.
стр. 10
2.2. Международные авиационные организации
стр. 11
2.2.1. Международные авиационные организации,
действующие до создания ИКАО
2.2.2. ИКАО
2.2.3 ИАТА
2.3.
Международные правила полетов
стр. 11
3. Внутригосударственное воздушное право
стр. 11
стр. 24
стр. 27
стр. 31
3.1. Воздушный Кодекс РФ 1997
стр. 32
3.2. Федеральные авиационные правила
3.2.1. ФАП № 147
3.2.2. ФАП № 128
3.2.3. ФАП Правила перевозки ОГ на ВТ
3.3.4. ФАП № 50
стр. 43
стр. 43
стр. 45
стр. 56
стр. 57
3.3. Наставления по организации перевозок
3.3.1. НОП ГА 1983
3.3.2. НОМП ГА 1983
стр. 59
стр. 59
стр. 59
3.4. РПСПАСОП ГА 1991
стр. 60
3.5. Положение о классификации
стр. 66
3.6. РПП «Северный Ветер»
3.7. РОР СБП «Северный Ветер»
стр. 68
стр. 69
2
4. Список литературы и публикаций
стр.71
3
ВВЕДЕНИЕ
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРАВА
Право представляет совокупность правил и норм поведения, установленных
государственной властью, а также санкционированных государством обычаев и правил
общежития, осуществляемых в принудительном порядке с помощью государственного
аппарата принуждения, в целях охраны, принуждения и развития отношений и
порядков, выгодных государству.
Международное право - специфическая отрасль права, которая призвана регулировать
самые разнообразные отношения между государствами, народами, лицами.
Возникновение международного права связано с возникновением государств.
Развитие между государствами политических, экономических, культурных отношений
привело к возникновению международного права.
Международное право включает публичное и частное.
Частное регулирует разнообразные гражданско-правовые отношения между
физическими лицами и имеет экономический характер.
Воздушное право
•
•
•
совокупность правовых норм, регулирующих правовые отношения, возникающие
при использовании воздушного пространства.
Воздушное пространство над земной и водной территорией государства находится
под полным и исключительным суверенитетом государства и является
неразрывной частью его территории. К водной территории государства относятся
воды, протяженностью 12 морских миль от береговой черты (1 морская миля =
1,852 км). Воздушное пространство над открытым морем нейтрально.
Государство вправе запрещать любым иностранным воздушным судам полеты над
своей территорией. Нарушение воздушных границ является посягательством на
суверенитет и влечет за собой те же правовые последствия, что и нарушение
земных и водных границ.
Воздушное право включает два понятия:
•
•
внутригосударственное (национальное) воздушное право;
международное воздушное право.
4
2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская
авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В
зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская
авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только
международными перевозками.
Российское государство располагает огромным воздушным пространством. В
первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние сообщения и
перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории России. Российские
внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются и завершаются внутри
российского государства. Регулируются эти перевозки исключительно российским
законодательством, и международные договоры Российской Федерации в области
воздушных сообщений на них не распространяются. Иным образом регулируются полеты
и перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие
полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически
квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных
многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования
которых должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда
которой осуществляют международные полет и перевозку.
На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим
воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами, установлен
порядок осуществления международных воздушных сообщений, обеспечивающий
условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения
перевозок. Этот режим сложился давно. Начало ему было положено Парижской
конвенцией о воздушной навигации от 13 октября 1919 г. С этого момента начался
процесс формирования и развития международного воздушного права.
В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном
праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы
формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать
исключительно международные полеты и перевозки и порядок их осуществления при
эксплуатации международных воздушных сообщений. В XXI в. эти процессы продолжают
расширяться и углубляться.
Как те, так и другие нормы выполняют четко обозначенные задачи.
Международно-правовые нормы определяют режим международных воздушных
сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и
авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а
коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права.
Эти объективные обстоятельства обусловили создание особого механизма взаимодействия
международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающего
процесс регулирования международных полетов и международных воздушных сообщений
и перевозок на современном этапе.
Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности
международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются
вопросы международных полетов над государственной территорией и за ее пределами,
осуществления международных авиаперевозок, установления и эксплуатации
международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных
организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов. Несмотря на разнообразное и
многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право
не является простой совокупностью принципов и норм или частью международного
права, как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае
5
международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических
принципов и норм.
Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в
теории и практике международного права точкой зрения о том, что международное
воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что
международное право является системой и из этого следует, что образующие ее отрасли
также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть
международного права. Очевидно, что международное воздушное право является особой
подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной
задачи - правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и
поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных воздушных
сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г.
Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему
принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными
авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом
воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях
осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок
по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.
Международное воздушное право является отраслью международного права и
представляет собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в
связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных
воздушных сообщений и обеспечения их безопасности.
К основам международного воздушного права относятся:
 общепризнанные принципы и нормы, определенные Декларацией о принципах
международного права, принятой ООН в 1970 году;
 двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении, заключаемые
между различными государствами;
 нормы, содержащиеся в международных многосторонних соглашениях
(конвенциях);
 нормы, содержащиеся во внутреннем праве государства.
Международное воздушное право - это совокупность норм, регулирующих
отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства
в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их
безопасности.
Функции системы МВП
В самом общем виде функциями МВП являются обеспечение международного
правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной
территорией и за ее пределами в целях осуществления деятельности международного
воздушного транспорта. Такое использование предполагает установление специального
режима полетов над территорией государств и за ее пределами. В свою очередь этот
режим основывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять свое
суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление международных
полетов над государственной территорией, регулировать доступ на национальный рынок
воздушного транспорта, наконец, обеспечивать безопасность полетов и перевозок.
Основы системы МВП
Особое место в системе МВП занимают основные принципы, обладающие только
им присущими признаками и свойствами.
6
1. Основные принципы МВП - это не только основа взаимоотношений между
государствами, но ядро механизма регулирования как международных полетов,
так и авиаперевозок. Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю
юридическую согласованность норм, применяемых для их регламентации.
2. Основные принципы образуют юридический фундамент всей нормативной базы
системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП, который
должен соблюдаться всеми государствами - участниками Чикагской конвенции
1944 г.
Институты МВП
Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное назначение. Одни из
них регулируют только международные полеты, другие - только международные
авиаперевозки. Такая функциональная предназначенность позволяет объективно
дифференцировать их на два самостоятельных, автономных института: "право
международных полетов" и "право международных воздушных сообщений и перевозок".
Под термином "международная гражданская авиация" понимается часть
имеющих национальность государства регистрации гражданских воздушных судов,
допущенных им к выполнению международных полетов на основании национального
воздушного законодательства для эксплуатации международных воздушных линий,
установленных соглашениями о воздушном сообщении.
Под термином "международный воздушный транспорт" понимается
перевозочная деятельность авиапредприятий, занятых в международном воздушном
сообщении.
2.1. Источники международного воздушного права
Сотрудничество в области международных воздушных сообщений неизбежно
повышает роль и значение правовых норм, регламентирующих сотрудничество в области
международной аэронавигации. Нормативно-правовое регулирование международных
воздушных сообщений включает в себя как международно-правовое, так и
внутригосударственное регулирование.
Внутригосударственное правовое регулирование означает воздействие со стороны
государств на отношения между юридическими и физическими лицами, участвующими в
организации и реализации международных воздушных сообщений посредством
внутригосударственного законодательства в целях удовлетворения интересов этих лиц.
Но все же главным структурным компонентом нормативно-правового регулирования
международных воздушных сообщений является международно-правовое регулирование.
Без соответствующих договоренностей между государствами, закрепленных в источниках
международного права, невозможно установление международных воздушных
сообщений.
Безопасность полетов при выполнении международных воздушных перевозок
Никакие регулярные международные воздушные сообщения над территорией
страны не могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право
государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа суверенитета
7
над воздушным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно
осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным
воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой
же публично-правовой собственностью, как и его территория.
Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с
одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как собственных,
так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию воздушного
пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных
полетов над государственной территорией, а с другой - не абсолютизирует права
собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов.
Напротив, как собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного
воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических выгод от
использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из
своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное
пространство для международных полетов воздушных судов из других государств на
основе международного права и национального закона. Естественным результатом
является установление между ними международных воздушных сообщений, которые
придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельствует
о том, что международные полеты над государственной территорией являются объектом
регулирования международным и национальным правом одновременно.
Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам
международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных
сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора. В
международном воздушном праве используются различные наименования такого
соглашения: договор, конвенция, соглашение, протокол к конвенции, меморандум и т.д. К
вспомогательным источникам международного воздушного права следует отнести
стандарты и рекомендуемую практику, принимаемые Международной организацией
гражданской авиации (ИКАО) в целях обеспечения единообразия правил, касающихся
международной аэронавигации и международного воздушного транспорта.
Важное значение в правовом регулировании деятельности международных
воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями (назначенными
перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений. Такие
соглашения регулируют вопросы коммерческого и технического обслуживания полетов и
авиаперевозок, а также конкретизируют порядок пользования коммерческими правами,
предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении.
2.1.1. Парижская конференция 1919 года.
13 октября 1919г. в Париже 27 государств подписали Конвенцию «О воздушных
передвижениях», сыгравшую важную роль в установлении основ воздушного права.
Парижская Конвенция включила общие принципы международных воздушных
сообщений, постановление о национальности воздушных судов, об удостоверениях о
пригодности судов к полетам, свидетельствах летного состава, полетах над иностранной
территорией, правил взлета, полета и посадки, о запретных грузах, государственных
воздушных судах. Важнейшие принципы, лежащие в основе Конвенции, были вскоре
общепризнаны:
1. принцип уважения суверенитета государства в отношении своего воздушного
пространства;
2. принцип национальной принадлежности государства регистрации;
3. принцип ответственности государства регистрации за нарушение правил
международной аэронавигации.
8
2.1.2. Гаванская конференция 1928 года.
20 февраля 1928г. в Гаване принимается Панамериканская конвенция, взявшая за
основу позитивные положения Парижской Конвенции. Кроме того, вводилось право
"безвредного полета" между государствами - участниками. Данная Конвенция
действовала вплоть до вступления в силу основного соглашения по международной
аэронавигации - Чикагской Конвенции 1944г.
2.1.3. Чикагская конференция 1944 года.
Чикагская конференция открылась 1 ноября. После длительных обсуждений 7
декабря 1944г. представители государств, участвовавших в работе конвенции, подписали
заключительный акт (Конвенцию) и четыре соглашения в качестве приложения к Акту…
В общих чертах сущность Чикагской Конвенции:
были регламентированы:
1. меры безопасности воздушной навигации;
2. условия, которым должны были отвечать воздушные суда, аэропорты и
аэронавигационное оборудование;
3. определены основные совместные организационные мероприятия государств;
4. выработаны соглашения о политических и экономических "свободах воздуха".
К политическим свободам было отнесено право беспосадочного пролета через
воздушное пространство государства-участника и право приземления с
некоммерческими целями (для дозаправки и пр.).
СССР присоединился к Чикагской конвенции в 1970г.
Авиационная безопасность международных воздушных перевозок
Важное значение на воздушном транспорта придается проблемам борьбы с
незаконными актами, направленными против безопасности аэронавигации. Особую
роль в регулировании этих проблем играют многосторонние соглашения, в частности:
2.1.4. Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях,
совершенных на борту воздушного судна (Токийская Конвенция 1963г.).
В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую
квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в
его эксплуатацию.
Однако по существу Конвенция установила лишь обязанность государства обеспечить
возвращение контроля за воздушным судном его командиру и взятие под стражу
предполагаемых преступников, скорейшее предоставление пассажирам и экипажу
воздушного судна возможности продолжить свой полет.
Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как
международное преступление, не признает его преступлением согласно принципам
международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в
качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет
Конвенции не вошли акты незаконного захвата по политическим или религиозным
мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не
содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников
компетентным органам для целей уголовного преследования виновных, если нет
соответствующих просьб об их выдаче.
Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным
захватом и угоном самолетов.
9
2.1.5. Конвенция по борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская
Конвенция 1970 г.).
Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16
декабря 1970 г. впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как
преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом
воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на
борту воздушного судна. Согласно Конвенции Договаривающиеся государства обязаны
установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного
судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда
на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится
основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в
аренду.
Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою
юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о
выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано
полномочным органам соответствующего государства для целей уголовного
преследования.
Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип
универсальной юрисдикции Договаривающихся государств, признала акт незаконного
вмешательства международным преступлением и потребовала признания государствами
акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно
их внутригосударственному праву.
2.1.6. Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации (Монреальская Конвенция 1971г.).
В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и
преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту
воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого
воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или
причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или
может угрожать его безопасности в полете; совершает действия, приводящие к
помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было
способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или
причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему
повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или
повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если
любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или сообщает
заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в
полете.
2.1.7. Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их
обнаружения (Монреальская Конвенция 1991 г).
Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., Протокол о борьбе с незаконными актами
насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию дополняет
Монреальскую конвенцию 1971 г., включив в перечень признаваемых преступлениями
подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем
международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить
серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения
оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту
воздушных судов, не находящихся в эксплуатации, или акт нарушения работы служб
аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту.
10
Регулирование имущественных отношений при выполнении международных
воздушных перевозок
Другая группа многосторонних межправительственных соглашений основным
назначением имеет регулирование разнообразных имущественных отношений,
возникающих при осуществлении международной аэронавигации, к этой группе
относятся такие соглашения, как:
2.1.8. Варшавская конференция 1929 года.
Условно Конвенцию можно разделить на пять разделов:
- сфера применения и определение воздушной перевозки;
- оформление договора перевозки; основные права и обязанности перевозчика,
пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;
- ответственность авиаперевозчика;
- постановления о комбинированных перевозках;
- общие и заключительные постановления.
2.1.9. Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на
воздушные суда.
2.1.10. Римская Конвенция 1952 г. о вреде, причиненным иностранным
воздушным судном третьим лицам на поверхности.
2.1.11. Брюссельская Конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил,
касающихся помощи воздушным судам и их спасения на море.
2.1.12. Монреальская конвенция 1999 г. о унификации некоторых правил
международных воздушных перевозок применяется при всякой
международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за
вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является
бесплатной. Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается
"всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне
зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка,
расположены либо на территории двух государств-участников, либо на
территории одного и того же государства-участника, если согласованная
остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если
государство не является государством-участником. Перевозка без подобной
остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и
того же государства-участника, не рассматривается... как международная".
11
2.2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
2.2.1. Международные авиационные организации, действовавшие до образования
ИКАО.
До образования ИКАО действовали следующие международные организации:
СИНА - международная аэронавигационная комиссия, была образована в 1919 году
после Парижской конференции.
1. Осуществлены административные и арбитражные функции,
2. Утверждены летно-технические нормы и правила для унификации
международной аэронавигации.
Юридически она просуществовала до 1947 года и была отменена основаниями
Чикагской Конвенции.
СИДПА - была создана в 1925 году в Париже для унификации норм, относящихся к
области международного частного воздушного права.
Она не была постоянно действующей организацией, не имела своего устава,
поэтому никакого решения о ее ликвидации не было. Она была заменена Ассамблеей
ИКАО.
КАПА - постоянная американская авиационная комиссия. Была образована в 1927 году
в Лиме. Занималась теми же вопросами, что и СИНА в Европе, но применительно к
Американскому континенту. Была отменена Чикагской Конвенцией.
В настоящее время существует около 30 международных организаций по воздушному
транспорту. Наиболее влиятельные и авторитетные среди них:
Международная организация гражданской авиации (ИКАО);
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА);
Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА);
Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА);
Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного транспорта
(ИФАТКА);
• Международное общество авиационной электросвязи (СИТА);
• Международный совет эксплуатантов аэропортов.
Существует также ряд региональных организаций.
•
•
•
•
•
2.2.2. ИКАО.
ИКАО - Международная организация гражданской авиации
ICAO - International Civil Aviation Organization - межгосударственная
международная организация, регулирующая вопросы деятельности гражданской
авиации, включая вопросы использования воздушного пространства, безопасности
полетов, организации воздушных перевозок.
ИКАО была создана в 1944 году. 1 ноября 1944 года в Чикаго состоялась
международная конференция, в которой приняли участие 52 государства.
12
Членство в ИКАО
Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и
направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного
государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления
правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает
всех участников Конвенции. Различают первоначальных и присоединившихся членов
ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции
1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее принятия. Ко вторым
принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в
силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного
государства не создает.
СССР отказался от принятия участия в конференции, в основном по политическим
мотивам.
Все участники сходились во мнении, что международная авиационная организация
должна заниматься двумя группами вопросов:
• разрабатывать и вводить в действие унифицированные на международной основе
летно-технические нормы и правила, которые способствовали бы повышению
безопасности и регулярности полетов по международным воздушным линиям
(МВЛ);
• вопросами экономического характера - для повышения эффективности и
экономичности эксплуатации МВЛ.
По первому вопросу не было никаких осложнений и положения, касающиеся
унификации летно-технических норм и правил, были включены в текст Конвенции.
По второму вопросу об экономических функциях ИКАО между США,
Великобританией и Канадой развернулась борьба. В результате трехсторонних
секретных совещаний на конференции был предложен проект этих стран, в
соответствии с которыми функции ИКАО в экономической области определялись
лишь как консультативные.
Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов,
применения правил процедур, унификации правил международной аэронавигации,
порядок упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции,
разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласий между
государствами-членами, оказания технической помощи, содействия развитию
международного воздушного транспорта и осуществлению административной
деятельности ИКАО.
Высший орган ИКАО - Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения
основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и
международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все
государства - члены ИКАО.
Ассамблея - высший орган ИКАО, в котором могут быть представлены на равных
основаниях все государства - члены ИКАО. В настоящее время членами являются более
160 государств.
Другие государства - не члены ИКАО, могут участвовать в работе Ассамблеи в качестве
наблюдателей.
Ассамблея проводится не реже одного раза в три года.
Функции Ассамблеи, в основном, заключаются в определении направления деятельности
ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного
транспорта. Ассамблея подводит итоги деятельности ИКАО за определенный период,
утверждает соответствующую программу, выполнение которой возлагается на Совет.
13
Совет является постоянным органом ИКАО, который обеспечивает непрерывности
деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи и несет
ответственности перед этим высшим органом за свою работу. В состав Совета входят 33
государства, избираемых Ассамблеей.
Бывший СССР был избран в Совет в 1971 году.
Совет ИКАО - исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь
решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между
сессиями ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия,
Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного
обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет,
Финансовый комитет и Секретариат.
Для руководства Советом избирается Президент.
Постоянные рабочие органы - Управления. Управления вспомогательные органы
ИКАО, которые занимаются разработкой технических вопросов ГА и утверждаются
Советом для выполнения конкретных поручений.
Существуют также региональные бюро секретариата ИКАО, задача которых - оказание
помощи странам в осуществлении планов развития воздушного транспорта (Египет,
Франция, Кения, Мексика, Перу, Сенегал, Таиланд).
14
Организационная структура ИКАО
АССАМБЛЕЯ
ПРЕЗИДЕНТ
СОВЕТ
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ
СЕКРЕТАРЬ
СЕКРЕТАРИАТ
Аэронавиг.
управление
Авиатрансп
управление
Юридич.
управление
Упр. Тех.
помощи
Админ.
управление
В России функционирует комиссия по делам ИКАО.
15
Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г.:
1. обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной
гражданской авиации во всем мире;
2. поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов,
3. создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных
средств для международной гражданской авиации;
4. удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном,
эффективном и экономичном воздушном транспорте;
5. предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;
6. содействие безопасности полетов.
В области организации воздушных перевозок основными направлениями
сотрудничества между государствами в рамках ИКАО являются:
1. упрощение формальностей,
2. унификация норм провоза багажа,
3. соблюдение баланса интересов государства, авиакомпаний и клиентуры.
ИКАО работает над созданием единых процедур, связанных с соблюдением
требований государственных органов
• при въезде в страну, транзите или выезде из страны пассажиров,
• требований к воздушным судам и экипажам.
Стандарты и рекомендации по упрощению формальностей утверждены в виде
Приложения к Чикагской конвенции, которое содержит следующие разделы:
1. прибытие и вылет воздушных судов;
2. прибытие и убытие пассажиров и их багажа;
3. ввоз и вывоз грузов и других предметов;
4. загрузка, следующая за транзитом через территорию договаривающегося
государства;
5. средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных
аэропортах;
6. посадка в немеждународных аэропортах;
7. прочие положения по упрощению формальностей.
Кроме того, в Приложении приведены рекомендованные ИКАО единые перевозочные
документы, такие как:
• генеральная декларация;
• грузовая ведомость;
• карточка посадки/высадки;
• свидетельство члена экипажа;
• рекомендация Совета таможенного сотрудничества;
• стандартная форма торговых документов ООН.
Таким образом, целью Приложения является стандартизация и унификация процедур и
документов, применяемых государствами при международных перевозках.
По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов за провоз сверх нормы
работа ИКАО направлена на содействие развитию единой системы провоза багажа и
сборов за сверхнормативный багаж, а также на сведение к минимуму противоречий между
"весовой" и "поштучной" системами провоза багажа.
16
Для защиты интересов государств, авиакомпаний и клиентуры ИКАО разрабатывает
требования о компенсациях, условиях перевозки. С целью согласованности различных
условий перевозки совет ИКАО рекомендует государствам обеспечивать, с учетом их
международных обязательств и национальной политики, соответствие всех положений,
относящихся к пассажирским тарифам и правилам перевозки, общим правилам перевозок
авиакомпаний.
По вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы,
когда они имеют подтвержденные забронированные места, Совет ИКАО рекомендует
государствам ввести системы компенсации.
Защита интересов потребителей воздушного транспорта, которую осуществляет
ИКАО, включает также требование соблюдения тарифов и конкретного информирования
всех пользователей международного воздушного транспорта обо всем разнообразии
тарифов и соответствующих условий, фактически устанавливаемых на рынке
авиакомпаниями.
В сфере регулирования международных воздушных перевозок, роль ИКАО
заключается также и в регулировании коммерческих вопросов взаимоотношений между
государствами и авиакомпаниями, а также в координации деятельности других
международных организаций в этой области.
Стандарты и рекомендуемая практика
Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет
создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе
единообразных правил международной аэронавигации. Эти требования отражаются в
стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб,
рекомендациях и процедурах.
Совет ИКАО наделен полномочиями принятия стандартов и рекомендуемой
практики.
Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо
следовать в интересах безопасности международной аэронавигации.
Стандарты определены как (Резолюция Ассамблеи А1-31 (современная версия в
Резолюции А33-14, приложение А)) "любое требование к физическим характеристикам,
конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и
правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения
безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут
соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности
соблюдения стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в
соответствии со статьей 38 Конвенции".
Рекомендуемой практикой признано "любое требование к физическим
характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам,
персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным
для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной
аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства
согласно Конвенции".
В приложениях ИКАО различие между стандартами и рекомендуемой практикой
подчеркивается графически - рекомендуемая практика печатается курсивом. Кроме того,
17
стандарты выражают обязательность при помощи слова "shall", в то время как
рекомендуемая практика излагает рекомендации при помощи слова "should".
Практическое выполнение стандартов ИКАО. Международные требования,
которые содержатся в стандартах ИКАО в приложениях к Чикагской конвенции,
реализуются во внутренних законах и правилах и наставлениях. 13 апреля 1948 г. Совет
ИКАО принял Резолюцию о том, что в своих национальных правилах Договаривающимся
государствам желательно использовать "в точности язык тех стандартов ИКАО, которые
имеют регулирующий характер".
Приложения к Чикагской конвенции
Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу"
В руководствах ИКАО по подготовке и приложении 1 дается описание различных
знаний, которые необходимы для достижения квалификации в разных видах работ, тем
самым способствуя профессиональной компетентности. Медицинские нормы в
приложении служат для своевременного предупреждения возможных медицинских
состояний трудовой непригодности и способствуют в целом поддержанию здоровья
летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.
Выдача свидетельств - это акт дачи разрешения на выполнение определенного рода
деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально
серьезными последствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не
выполняется должным образом. Кандидат на получение свидетельства должен
соответствовать определенным требованиям, находящимся в пропорциональной
зависимости от сложности выполняемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства - это
проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независимый контроль.
Поэтому подготовка и выдача свидетельств неразделимы в целях достижения полной
компетентности.
Приложение 2 "Правила полетов"
Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарты и не содержит
рекомендуемую практику. Воздушные передвижения должно быть безопасными и
эффективными, и, среди прочего, это требует наличия свода согласованных правил
полетов на международном уровне.
Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выполняют полеты по
правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного
пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием
воздушного движения, консультативным обслуживанием полетов или полетноинформационным обслуживанием независимо от погодных условий. Чтобы совершать
полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано
соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим
маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением
воздушное судно обязано в точности придерживаться заданного маршрута и высоты и
постоянно информировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем
местоположении.
План полета должен быть представлен на пункты обслуживания воздушного
движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при
выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные
перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судна и
бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения
полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай,
18
если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно
быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам
полетов по приборам.
Приложение 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"
Целью метеорологического обслуживания, как указано в приложении 3, является
способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронавигации. Это достигается
путем предоставления необходимой метеорологической информации диспетчерам, членам
летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и
спасания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиацией. Крайне
необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую
информацию, и теми, кто пользуется этой информацией, если система хочет выполнить
назначенную цель.
На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается
пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют
соответствующие средства дистанционной связи, чтобы метеорологические пункты на
аэродромах могли поставлять информацию службам воздушного движения и службам
поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологическим пунктом и
диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой,
чтобы с необходимыми пунктами можно было связаться в течение 15 секунд.
Приложение 4 "Аэронавигационные карты"
Безопасному и эффективному потоку воздушного движения способствуют
аэронавигационные карты, составляемые в соответствии с принятыми стандартами
ИКАО. Серия аэронавигационных карт ИКАО состоит из 13 типов, каждый из которых
предназначен для особых целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных
аэродромов до мелкомасштабных карт, используемых в целях планирования полетов.
Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выполнить схемы вылета и
прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах
захода на посадку по приборам.
Приложение 5 "Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и
наземных операциях"
На конференции по международной гражданской авиации, которая проводилась в
1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята
Резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве
основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения
этого вопроса, и в результате Первая Ассамблея ИКАО в 1947 г. приняла Резолюцию,
рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО.
Исходя из этой Резолюции в 1948 г. было принято первое издание приложения 5. В нем
имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанная главным образом на метрической
системе, а также четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц измерения для
использования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу.
Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов"
Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.
Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.
Часть III. Международные полеты. Вертолеты.
19
Цель приложения 6 - способствовать обеспечению безопасности международной
аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а
также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации,
рекомендуя государствам - членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их
территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в
соответствии с этими критериями.
Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые
могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях приложения.
Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и
эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности
государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа.
На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что
предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан
заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к
полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и
ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных
ограничений ВС выполнены.
Другой важный аспект, который рассматривается в приложении 6, - требование к
эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов
летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить
соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении
одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный
экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической
аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно
реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством
эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.
1.1. Часть 1 глава 12 " Эксплуатация воздушных судов".
"Бортпроводник" - член обслуживающего экипажа для обеспечения безопасной и
быстрой эвакуации людей, а также выполнения необходимых функций в аварийной
обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации.
Минимальное количество членов кабинного экипажа определяется для каждого типа
самолета исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров.
1.2. Обязанности и функции членов обслуживающего экипажа.
Бортпроводники назначаются для выполнения на борту ВС обязанностей и функций,
связанных с обеспечением безопасности при возникновении аварийной обстановки или в
ситуации, требующей аварийной эвакуации.
Для чего им необходимо:



уметь и быть способными пользоваться находящимся на борту аварийно спасательным оборудованием, как например, спасательные жилеты, спасательные
плоты, аварийные трапы (желоба), аварийные выходы, переносные огнетушители,
кислородное оборудование и комплекты первой помощи;
при работе на самолетах, выполняющих полеты на высоте более 3000 м. (10 000
фут.), знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на
герметизированных самолетах знать о физиологических явлениях, вызванных
разгерметизацией;
знать обязанности и функции
других членов в аварийной обстановке настолько, насколько это необходимо для
выполнения собственных обязанностей члена обслуживающего экипажа;
20


знать возможности человека, применительно к его обязанностям по обеспечению
безопасности в салоне ВС, включая вопросы координации действий между летным
экипажем и членами кабинного экипажа;
уметь обслуживать пассажиров в соответствии с принятыми в а/к стандартами;
формировать благоприятное впечатление об авиакомпании, в которой работают
дружелюбные и добросовестно исполняющие свои обязанности люди.
Приложение 7 "Национальные и регистрационные знаки воздушных судов"
Приложение устанавливает правила выбора государствами - членами ИКАО
национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные
радиосвязи, которые выделены государству регистрации Международным союзом
электросвязи.
Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических
символов, используемых в национальных и регистрационных знаках, и определяет, где
они располагаются у различных типов летательных аппаратов, таких как летательные
аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.
Это приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и
приводит образец регистрационного удостоверения для использования государствами членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного
судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа,
и в ней указываются, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак.
Приложение 8 "Летная годность воздушных судов"
В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь
воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о
том, что воздушное судно годно к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот
сертификат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатационные
характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства
регистрации.
Приложение 8 разделено на три части. Часть I содержит определения, часть II административные процедуры сертификации и сохранения летной годности. Часть III
содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В
приложении в одном из определений условия, в которых совершает полет ВС,
определяются как "ожидаемые условия эксплуатации".
Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проектирования, которые
влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Компоновка
кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность
неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомления или
помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный
обзор для безопасной эксплуатации самолета.
Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляются, чтобы
гарантировать их надежное функционирование в ожидаемых условиях эксплуатации.
Приложение 9 "Упрощение формальностей"
Суть приложения 9 заключается в следующих положениях: "...процедуры
оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный
транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости" и направлено на ускорение
процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других
21
предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения,
касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих
ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных
происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и
выполнения Международных медико-санитарных правил.
Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими
международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей,
чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных
видах перевозок.
Приложение 10 "Авиационная электросвязь (тома I и II)"
Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудование, системы и
радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной
гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.
Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд
международной гражданской авиации:
 аэронавигационная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктами
на земле;
 авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным
судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в
полете всей необходимой информацией для выполнения безопасного полета и
использует как голосовую, так и цифровую информацию.
Эти правила гарантируют, что сообщения гражданской авиации, переданные
авиационной фиксированной службой, в нужное время достигнут требуемого пункта
назначения на земле и что воздушное судно в процессе транзита, используя авиационную
подвижную службу, сможет связаться с наземной организацией, созданной для
обеспечения безопасных, регулярных и эффективных международных воздушных
перевозок.
Наземная структура, созданная для достижения этих целей, состоит в основном из
служб воздушного движения, метеорологической службы, службы аэронавигационной
информации и службы диспетчерского управления полетами, обеспечиваемой
международными авиадиспетчерами.
Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения"
Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элементы обслуживания
воздушного движения и содержит общемировые стандарты и рекомендуемые практики,
применяемые для обеспечения этих видов обслуживания.
Главной целью обслуживания воздушного движения, как определено в
приложении, является предотвращение столкновений воздушных судов на всех этапах их
движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в
аэропорту назначения. Приложение также касается способов ускорения и поддержания
упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и
информирования в целях безопасного и эффективного выполнения полетов, а также
службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих
целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и
органов управления воздушным движением.
Приложение 12 "Поиск и спасание"
22
Приложение, дополненное состоящим из двух частей Руководством по поиску и
спасанию, касающимся организации и процедур SAR, содержит положения, относящиеся
к учреждению, поддержанию и работе служб поиска и спасания, осуществляемых
странами - членами ИКАО на своих территориях и над открытым морем.
Состоящее из пяти глав приложение детально описывает требования к организации
и сотрудничеству, необходимые для поддержания операций SAR, излагает требуемые
подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных
обстоятельствах.
Требования к оборудованию спасательных подразделений охватываются
положениями, отражающими необходимость оказания надлежащей помощи на месте
происшествия с учетом числа затронутых происшествием пассажиров.
Взаимодействие между службами SAR соседних государств является
существенным для эффективного проведения операций SAR.
Дополнение к приложению описывает три набора сигналов, первый из которых
представляет собой сигналы для использования воздушными судами и наземными
подвижными средствами при проведении операции SAR. Второй и третий наборы состоят
из визуальных сигналов "земля - воздух" для использования уцелевшими и
подразделениями наземного поиска.
Приложение 13 "Расследование авиационных происшествий"
Приложение 13 служит основой для надлежащего расследования авиационных
происшествий. Оно написано четким стилем с использованием точной терминологии,
легко понимаемой всеми участниками расследования происшествия.
В данном приложении сделан упор на быструю идентификацию и прояснение
ролей и ответственности. Оно служит отправной точкой для многих людей в различных
странах, которые часто привлекаются на чрезвычайной основе к разбирательству
бесчисленных аспектов, окружающих расследование авиационного происшествия.
Приложение содержит семь глав, добавление и три дополнения. Первые три главы
охватывают определения, применяемость и общую информацию, такую как ранее
отмеченная цель расследования.
Также включены защита доказательств, ответственность государства места
происшествия за охрану и удаление воздушного судна и надлежащие действия такого
государства в отношении запросов от государств регистрации, эксплуатанта и
изготовителя. Важность государства-эксплуатанта воздушного судна для расследования
происшествия была признана поправкой, принятой в 1978 г., которая определяет права и
обязанности такого государства.
Приложение 14 "Аэродромы (тома I и II)"
Первый том "Проектирование и эксплуатация аэродромов" приложения 14
охватывает сферу от планирования аэропортов до таких подробностей, как длительность
времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от
гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенного
спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке
аэропортов от птиц. На все эти многочисленные аспекты, влияющие на содержание
приложения, накладывается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли.
Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых
видимостях и технологические усовершенствования аэропортового оборудования - все это
вместе взятое делает приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся
приложений к Чикагской конвенции.
23
Содержание приложения 14 отражает в различной степени четыре различных
связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и
аэропортовое оборудование.
Второй том "Вертодромы" содержит международные спецификации для
аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.
Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации"
Это приложение содержит восемь глав и пять добавлений, охватывающих
стандарты, рекомендуемую практику и пояснительные замечания.
Персонал ИКАО, занимающийся службами аэронавигационной информации
(CAU), не обеспечивает действительного обслуживания, но проверяет, обеспечиваются ли
эти службы государствами - членами ИКАО. ИКАО также координирует вклад
государств-членов в разработку новых стандартов, новых рекомендуемых практик и
различных поправок.
Имеется два основополагающих предварительных условия для обеспечения
обслуживания аэронавигационной информацией, как определено в приложении 15.
 Первое из этих условий состоит в том, что лицо или ведомство,
выпускающее информацию, обладает глубоким пониманием того, что
конкретно нужно знать пользователю.
 Второе условие состоит в том, что пользователь информации должен быть
уверен в получении всей имеющейся и относящейся к делу информации,
когда она необходима.
Служба предполетной информации обеспечивается для пилотов посредством
информационных бюллетеней, составленных на простом языке на основе NOTAM,
который, в свою очередь, кодируется для краткости.
Приложение 16 "Защита окружающей среды"
Одним из двух приложений ИКАО, не касающихся целиком безопасности полетов и
эффективности производства полетов, является приложение 16 (тома I и II), которое
касается защиты окружающей среды от авиационного шума и выбросов (эмиссия)
двигателей воздушных судов.
Приложение 16, касающееся различных аспектов проблемы авиационного шума, было
одобрено в 1971 г. на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному
шуму в окрестностях аэродромов, которое проходило в Монреале в ноябре - декабре 1969
г. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий: процедуры для описания и
измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму;
сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления схем полетов с
ограничением шума; контроль за использованием земли и наземные процедуры снижения
шума при разбеге.
ИКАО признает социологические аспекты проблемы авиационного шума, а также
технические и эксплуатационные ограничения, которые снижение шума может наложить
на характеристики воздушных судов. Но в то же время ИКАО глубоко исследует
возможности технологических новшеств, таких как более качественные
звукопоглощающие материалы, новые конструкции двигателей и модификации
существующих двигателей.
ИКАО также участвует в Экологической программе ООН (UNEP), связанной с
Мировым планом действий по озоновому слою. Эта программа рассматривает в целом
вопрос химии озонового слоя и вопрос о том, являются ли изменения в этом слое
результатом деятельности человека и как эффект от этих изменений может проявиться на
24
поверхности земли. В настоящее время нет подтверждений, что выбросы двигателей
воздушных судов оказывают значительное влияние на озоновый слой.
Приложение 17 "Защита международной гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства"
Приложение 17 в основном касается административных и координационных аспектов,
требующих того, чтобы каждое государство - член ИКАО учредило свою собственную
программу по безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами
безопасности, которые могут быть предложены другими заинтересованными органами.
Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасности, предписываемой
настоящим приложением, является инспекция/досмотр людей и багажа в международных
аэропортах. Ассамблея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой
процедуры в ряде резолюций.
Приложение 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"
Приложение 18 также делает обязательными для государств-членов положения
технических инструкций. Эти инструкции содержат очень подробные и многочисленные
пункты, необходимые для правильной обработки этих грузов. Данные инструкции
требуют частой корректировки по мере развития химической, промышленной и
упаковочных отраслей. Советом была установлена специальная процедура,
предусматривающая пересмотр и переиздание технических инструкций каждый год с тем,
чтобы они соответствовали новым продуктам и технологиям.
Требования ИКАО по безопасной обработке опасных грузов определяют
ограниченный перечень веществ, которые небезопасны при любой перевозке. Эти
требования также указывают, как безопасно перевозить другие потенциально опасные
предметы или вещества.
2.2.3. ИАТА.
ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта
(IATA - International Air Transport Association) - неправительственная международная
организация, учреждена на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний
31 страны, проходившей в Гаване с 16 по 19 апреля 1945 года.
ИАТА была организована 28 августа 1919 года в Гааге (Нидерланды) как союз
авиакомпаний под именем International Air Traffic Association. Её цель была организация
безопасных, регулярных и рентабельных воздушных перевозок людей и грузов, а также
содействие совместной работе всех участвующих в международных воздушных
перевозках предприятий. Ассоциация, организованная после Первой мировой войны
прекратила свое существование из-за Второй мировой войны.
Преемницей стала созданная в апреле 1945 года в Гаване (Куба) International Air Transport
Association. К этому моменту она имела 57 членов из 31 страны, в основном из
европейских и северо-американских.
На 27 марта 2006 года членами ИАТА являются 265 авиакомпаний, которые
осуществляют 94% всех международных рейсов.
25
Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной
отрасли в таких областях как обеспечение безопасности полетов, производство полетов,
тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка
международных стандартов совместно с ИКАО и т. д.
Важнейшим направлением деятельности ИАТА является организация взаиморасчетов
между субъектами воздушного транспорта, основанная на системе продаж перевозок на
нейтральном бланке авиабилетов. Ещё в 1948 г. начала свою деятельность Клиринговая
палата IATA (англ. IATA Clearing House), обеспечивающая проведение взаимозачетов
между авиакомпаниями. А в 1972 г. была создана мировая нейтральная среда продаж
авиабилетов BSP IATA, впоследствии охватившая весь воздушный транспорт мира, кроме
США (которые первыми создали собственную систему, ARC, послужившую впоследствии
основой для BSP) и стран СНГ (за исключением Молдавии).
Международная ассоциация воздушного транспорта объявила о полном переходе с 2007
года на продажу авиаперевозок с использованием электронных билетов.
ИАТА присваивает коды аэропортам, авиакомпаниям и типам самолетов для
классификации.
IOSA — Программа производственного аудита безопасности авиакомпаний
Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Operational Safety Audit),
которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля
воздушных перевозчиков.
Сегодня IOSA — это передовой гармонизированный стандарт всей мировой авиационной
индустрии в области осуществления авиаперевозок и обеспечения их безопасности. IOSA
постоянно поддерживается в актуальном состоянии, дорабатывается, оценивается и
актуализируется в соответствии с изменяющимися требованиями авиационной отрасли и
регламентирующими документами. Согласно требованиям IATA все авиакомпании-члены
IATA должны пройти аудит IOSA. Компании, успешно прошедшие процедуру проверки,
вносят в реестр Операторов IOSA.
На сегодняшний день сертификацию IOSA осуществляют восемь независимых
аудиторских фирм, которые прошли аккредитацию в IATA. Руководство по стандартам
IOSA включает в себя 872 требования, соответствие которым должна подтвердить
авиакомпания во время прохождения аудита.
Сертификат IOSA представляет собой своего рода «пропуск» в международные альянсы
крупнейших авиакомпаний мира и является обязательным условием членства в IATA.
Признание безопасности работы на международном уровне гарантирует более высокий
статус авиаперевозчика как на внутреннем рынке, так и на рынке международных
авиаперевозок.
Цели ИАТА - содействие разработке безопасного, регулярного и экономичного
воздушного транспорта, поощрение коммерческой деятельности авиапредприятий,
поддержка мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их
деятельности и изучение связанных с этим проблем, разработка мер для развития
сотрудничества между авиапредприятиями, прямо или косвенно участвующими в
международных воздушных сообщениях, развитие сотрудничества с ИКАО и другими
международными организациями.
26
Члены ИАТА делятся на две категории: действительные и ассоциированные.
Действительным членом ИАТА может стать любое коммерческое авиапредприятие,
осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки под флагом
государства, имеющего право на членство в ИКАО.
Авиапредприятия, осуществляющие регулярные внутренние перевозки, могут
вступать в ИАТА в качестве ассоциированных членов, которые имеют право
совещательного голоса.
В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний.
Высшим органом ИАТА является Общее собрание. Оно состоит из всех членов
ИАТА. Проводятся очередные и специальные сессии Общего собрания. Очередное
собрание собирается ежегодно.
Общее собрание избирает президента ИАТА, членов Исполнительного комитета,
обсуждает и утверждает доклады исполнительного и постоянных комитетов, утверждает
бюджет, состав постоянных комитетов, создает новые комитеты и пр. Исполнительный
комитет осуществляет руководство ИАТА в период между общими собраниями.
Президент ИАТА избирается сроком на 1 год.
Исполнительный комитет собирается на свои заседания не менее двух раз в год, как
правило, до и после Общего собрания.
В настоящее время в ИАТА действует 7 постоянных комитетов: консультативный по
перевозкам, технический, по борьбе с угоном самолетов и хищением багажа и грузов,
юридический, финансовый, специальный по изучению конъюнктуры, медицинский.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом
коммерческими вопросами деятельности авиапредприятий.
ИАТА разрабатывает рекомендации:
1. по уровню, построению и правилам применения тарифов,
2. утверждает единые правила авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов,
3. подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов,
4. вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров,
5. ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического
опыта эксплуатации авиалиний,
6. через свой расчетный орган (Клиринговую палату) осуществляет финансовые
расчеты между авиакомпаниями-членами.
Деятельность ИАТА по организации международных перевозок направлена на то,
чтобы помочь авиакомпаниям минимизировать расходы и максимизировать
обслуживание клиентуры с помощью разработки и воплощения стандартов
обслуживания пассажиров и клиентуры, а также процедур обслуживания в аэропортах.
Информация об этих стандартах распространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а
также с помощью сети компьютеров. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире
как персоналом авиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом,
участвующим в воздушном транспорте.
Особое внимание ИАТА уделяет многосторонним соглашениям по перевозкам, так
называемым "интерлайн - соглашениям".
С целью обеспечения авиакомпаниям сокращения убытков от потерянных или
украденных авиабилетов, ИАТА разрабатывает многостороннее соглашение о разделении
ответственности за такие билеты.
27
Другой проблемой, над которой работает сообщество авиакомпаний в рамках ИАТА,
является проблема безопасности при перевозках багажа. В соответствии с требованиями
ИКАО, ИАТА разработала процедуры, обеспечивающие обязанность контроля багажа,
перевозимого на борту самолета.
Большое внимание в своей деятельности ИАТА уделяет обеспечению авиационной
безопасности. ИАТА разработала минимальные требования по режимному обеспечению
безопасности в международных аэропортах.
2.3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
Международный полет - это санкционированный уполномоченными органами полет,
связанный с пересечением границы своего и другого государства.
Все международные полеты подразделяются на:
1. регулярные (и дополнительные);
2. нерегулярные (эпизодические, чартерные).
Для осуществления международных воздушных сообщений между государствами
заключаются «Соглашения о воздушных сообщениях».
Правовой основой этих соглашений являются международные Конвенции и
многосторонние соглашения, определяющие права государств при выполнении
международных полетов.
Права, относящиеся к регулированию воздушного движения в пределах территории
государства, определяются следующими положениями:
1. государства по своему усмотрению могут заключать соглашения о воздушном
сообщении;
2. государства могут устанавливать разрешительную систему полетов над своей
территорией;
3. государства устанавливают специальные маршруты для осуществления
международных воздушных сообщений;
4. посадка в пределах другого государства должна выполняться только в
международных аэропортах, объявленных государством для целей таможенного и
паспортного контроля;
5. полет из начального пункта в конечный должен выполняться по установленной
трассе без умышленных отклонений и нарушений документов, регулирующих
использование воздушного пространства.
Права, относящиеся к административной, гражданской, уголовной и другой
юрисдикции, включают в себя следующее:
1. каждое ВС, совершающее полет в пределах другой страны, подчиняется
действующим в пределах этой страны правилам, касающимся полета и
маневрирования ВС;
2. вылет ВС для выполнения международного полета ВС допускается только после
прохождения экипажем и пассажирами таможенного и паспортного контроля в
соответствии с установленным в данной стране порядком;
3. по условиям специального разрешения ВС может пересекать территорию другого
государства без посадки;
28
4. за государством сохраняется право при транзитном сообщении обуславливать
обязательную посадку для таможенного контроля;
5. запасные аэродромы используются только в случаях крайней необходимости или
невозможности прибытия в пункт назначения из-за метеоусловий или отказа
авиационной техники;
6. при прибытии или отбытии иностранного ВС компетентные органы каждого
государства вправе производить его досмотр и проверять необходимые документы;
7. государство имеет право применять соответствующие меры к иностранному ВС,
вторгшемуся в его воздушное пространство без разрешения.
Под коммерческим правом понимается разрешение авиапредприятия заниматься
коммерческой деятельностью, т.е. воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов,
почты.
В практике международных воздушных сообщений право коммерческой деятельности
выражается в предоставлении разрешений, условно именуемых «свободами воздуха».
Существует девять свобод воздуха; в пятой свободе воздуха (в данной редакции)
объединены все возможные виды пассажирских и каботажных перевозок с участием или
на территории третьих государств, участников международных договоров:
1. первая свобода - право беспосадочного пролета через воздушное пространство
государства - участника;
2. вторая свобода - право приземления с некоммерческими целями;
3. третья свобода - право высадки пассажиров, выгрузки почты и грузов из страны
ВС;
4. четвертая свобода - право забирать пассажиров, почту и груз в страну ВС;
5. пятая свобода - право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения
на территории любого другого государства и право выгружать пассажиров, почту и
груз, прибывающие из любого такого государства, в пунктах на территории
участника соглашения.
Первая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет
через иностранное воздушное пространство без посадки. Например, японские перевозчики
осуществляют полеты по маршруту Токио - Париж по транссибирской воздушной линии.
Получение права на транзитный пролет зависит от государства, над территорией которого
он осуществляется.
Вторая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный полет через
иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими
целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного
воздушного сообщения. Например, японские перевозчики при выполнении рейса Токио Париж производят техническую остановку в Москве в целях дозаправки топливом своих
воздушных судов. Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей
осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки топливом воздушного
судна, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной
посадки воздушного судна. При такой посадке выгрузка и погрузка пассажиров, груза и
почты исключаются.
Третья "свобода воздуха" - право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с
которым назначенный перевозчик имеет право выгружать пассажиров, груз и почту,
взятых на борт в государстве регистрации перевозчика, на территории иностранного
государства в конечном пункте маршрута. Например, в соответствии с этой свободой
российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров,
почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения аэропорт Шарль де Голль (Париж).
29
Четвертая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных воздушных
перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым
назначенный перевозчик имеет право принимать на борт на иностранной территории
пассажиров, груз и почту, следующих в государство регистрации перевозчика.
Пятая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных воздушных перевозок,
предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный
перевозчик имеет право выгружать и принимать на борт на территории страны-партнера
по соглашению пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в
него. Так, в соответствии с российско-французским Соглашением о воздушном
сообщении российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" при полетах по маршруту
Москва - Париж - Нью-Йорк может высадить пассажиров в Париже, следующих из
третьего государства (например, Узбекистана), и принять на борт в Париже пассажиров,
направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами из Москвы доставить их в
Нью-Йорк.
Шестая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с
которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять через государство
регистрации перевозчика перевозки пассажиров, груза и почты между двумя другими
государствами. Примером применения шестой "свободы воздуха" является
международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому "Аэрофлот"
осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио.
Седьмая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с
которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять перевозки пассажиров,
почты и груза между территорией предоставляющего это право государства и
территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую
перевозку какого-либо пункта на территории государства - получателя права. Например,
некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и
Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.
Восьмая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на
территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или
заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне
территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж
предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке
исключения.
Девятая "свобода воздуха" - право осуществления каботажных перевозок по
маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право
государства (известно также как "автономный каботаж").
Обязанности государств, ВС которых выполняют международные полеты:
1. обеспечить каждое ВС национальными и регистрационными знаками;
2. исключить использование всех ВС в целях, не совместимых с Чикагской
Конвенцией;
3. соблюдать законы страны пребывания;
4. каждое ВС обязано соблюдать национальные правила полетов, принятые в
государстве, над территорией которого оно пролетает, исходя из принципов
полного и исключительного суверенитета;
5. не перевозить военные материалы, исключение - только с разрешения
соответствующего государства;
30
6. признавать удостоверение о годности при условии, что требования на основании
которых оно выдано, равны либо превышают минимальные требования стандартов
ИКАО;
7. предоставлять другим Договаривающимся государствам или Совету ИКАО в
случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности ВС.
Обеспечивать ВС следующими документами:
1. свидетельством о регистрации;
2. удостоверением о годности к полетам;
3. свидетельством каждого члена экипажа;
4. бортовым журналом;
5. разрешением па бортовую радиостанцию;
6. списком пассажиров (если требуется);
7. генеральной декларацией;
8. декларацией на груз.
Для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС, и согласования конкретных
вопросах о воздушных перевозках Соглашения о воздушных сообщениях включают
положение об открытии представительств авиапредприятий обеих стран.
Представительство авиапредприятия - не самостоятельное юридическое лицо, оно
осуществляет коммерческие операции и другие сделки от имени своего авиапредприятия.
31
3. ВНУТРИГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
Внутригосударственное воздушное право определяет нормы взаимоотношений
при использовании воздушного пространства субъектами воздушного права данного
государства.
К субъектам воздушного права в данном государстве относятся:
•
•
•
•
министерства;
государственные комитеты;
ведомства;
авиакомпании.
Внутригосударственное воздушное право регулирует ряд норм, регламентирующих
использование воздушного пространства и деятельность в области авиации:
1. нормы административного права:
• порядок регистрации самолетов;
• выдачу пилотских свидетельств;
• правила перевозок;
• охрана государственности (установление запрещающих зон, коридоров
для прохода границы);
2. нормы гражданского права:
• право собственности на воздушное судно;
• ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами;
3. нормы уголовного права, устанавливающих ответственность за
нарушение правил передвижения.
Основные акты бывшего СССР в области национального воздушного права:
• Декрет Совета Народных Комиссаров от 17.01.21 г. «О воздушных
передвижениях»;
• Воздушные Кодексы СССР - 1932, 1935,1961,1983 гг.
32
3.1. Воздушный Кодекс Российской Федерации принят в 1997 г.
Основные положения и нормы воздушного права содержатся в соответствующих
статьях Конституции государств и законах, в нашей стране они изложены в Воздушном
Кодексе РФ и ряде других нормативных актов.
ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Принят Государственной Думой ………………………………….……19 февраля 1997 г.
Одобрен Советом Федерации…………………………………………..……5 марта 1997 г.
Воздушный Кодекс подписан Президентом РФ 19 марта 1997 г., вводится в действие в
соответствии со статьей 136 (п.1) с 1 апреля 1997 г.
В своем содержании имеет 18 глав 137 статей:


















глава № 1 - " Общие положения";
глава № 2 - " Государственное регулирование использования воздушного
пространства";
глава №3 - " Государственное регулирование деятельности в области авиации";
глава № 4 - " Государственный контроль за деятельностью в области гражданской
авиации";
глава № 5 - " Воздушные суда";
глава № 6 - " Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации
воздушного движения";
глава № 7 - " Авиационный персонал";
глава № 8 - " Экипаж воздушного судна";
глава № 9 - " Авиационные предприятия";
глава № 10 - " Полеты воздушных судов";
глава № 11 - " Международные полеты воздушных судов";
глава № 12 - " Авиационная безопасность";
глава № 13 - " Поиск и спасание";
глава № 14 - " Расследование авиационного происшествия или инцидента";
глава № 15 - " Воздушные перевозки";
глава № 16 - " Авиационные работы";
глава № 17 - " Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";
глава № 18 - " Заключительные положения.
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства Российской
Федерации
1.
Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в
отношении воздушного пространства Российской Федерации.
2.
Под воздушным пространством Российской Федерации понимается
воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том
33
числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным
морем.
Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации
Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса,
федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений
Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного
пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с
ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные
авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области
использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке,
определенном Правительством Российской Федерации.
Статья 3. Международные договоры Российской Федерации
Если международным договором Российской Федерации установлены иные
правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются
правила международного договора.
Статьи 8-10 ВК объявляют обязательным сертификацию, аттестацию и
лицензирование в гражданской авиации.
Сертификации подлежат юридические лица: разработчики, изготовители и эксплуатанты
ВС; аэродромы и аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку
авиационного персонала; авиационная техника: ВС, двигатели, воздушные винты,
бортовое и наземное оборудование и т.д.
Сертификация и аттестация проводятся специально уполномоченными
государственными органами. Действие сертификата и (или) лицензии может быть
приостановлено, или они могут быть аннулированы в порядке, установленном
федеральными авиационными правилами.
ГЛАВА III. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В
ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
Статья 20. Виды авиации
Авиация подразделяется на
экспериментальную авиацию.
гражданскую, государственную
и
Статья 21. Гражданская авиация
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики,
относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа,
грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к
коммерческой гражданской авиации.
34
3. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к
авиации общего назначения.
Статья 22. Государственная авиация.
Авиация, используемая в целях осуществления функций государства и обеспечения
решения указанных в настоящем пункте задач, относится к государственной авиации.
Государственная авиация, используемая для решения задач в области обороны Российской
Федерации Вооруженными Силами Российской Федерации, привлекаемыми в этих целях
другими войсками, воинскими формированиями и органами, относится к
государственной военной авиации.
Статья 23. Экспериментальная авиация.
Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных,
научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники,
относится к экспериментальной авиации.
Статьи 24. Государственное регулирование деятельности в области гражданской
авиации
Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации
осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, в
пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и
территориальными органами.
Глава IV. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ В
ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
(статьи 27-31) Цель государственного контроля - обеспечение безопасности полетов ВС,
авиационной безопасности и качества работ и услуг.
Дли обеспечения контроля специально уполномоченным государственным органом
создаются инспекторские службы, права и ответственность которых определяются
Правительством РФ. Их требования являются обязательными для исполнения.
Глава V. ВОЗДУШНЫЕ СУДА.
Статья 38. Позывной радиосигнал воздушного судна
1.
Каждому гражданскому воздушному судну, имеющему средства радиосвязи,
присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном федеральными
авиационными правилами.
2.
В государственной и экспериментальной авиации командиру
воздушного судна присваивается сменный позывной радиосигнал.
В случаях, установленных федеральными авиационными правилами при
выполнении государственным воздушным судном или экспериментальным воздушным
судном полетов по воздушным трассам или местным воздушным линиям с посадками на
гражданских аэродромах, такому воздушному судну присваивается номер рейса.
35
ГЛАВА VI. АЭРОДРОМЫ, АЭРОПОРТЫ И ОБЪЕКТЫ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 40. Аэродромы и аэропорты
Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями,
сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки
воздушных судов.
Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной
авиации и аэродромы экспериментальной авиации.
Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие
сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания
воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование,
авиационный персонал и других работников.
Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки
воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором
осуществляется таможенный, пограничный, санитарно-карантинный и иной контроль.
ГЛАВА VII. АВИАЦИОННЫЙ ПЕРСОНАЛ
Статья 52. Понятие авиационного персонала
1.
К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную
подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по
обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а
также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию
воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации
использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного
движения.
Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством
Российской Федерации.
2. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской
авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал
экспериментальной авиации.
Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности
1. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к
деятельности при наличии сертификата (свидетельства).
Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации,
устанавливаются федеральными авиационными правилами.
2. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала
осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской
авиации, специально уполномоченным органом в области обороны или специально
уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
36
Статья 54. Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню
должностей авиационного персонала гражданской авиации
Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей
авиационного персонала гражданской авиации проводится в образовательных
учреждениях,
имеющих
выданные
специально уполномоченным органом в
области гражданской авиации сертификаты и лицензии.
ГЛАВА VIII. ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Статья 56. Экипаж воздушного судна
1.
Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц
летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников).
Полет гражданского воздушного судна не разрешается в случае, если состав
летного экипажа меньше минимально установленного состава.
2.
Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в
соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа.
3.
В состав летного экипажа гражданского воздушного судна Российской Федерации
могут входить только граждане Российской Федерации, если иное не предусмотрено
федеральным законом.
Статья 57. Командир воздушного судна
Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат
(свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для
самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.
Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за
дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по
обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности
воздушного судна и находящегося на нем имущества.
Статья 58. Права командира воздушного судна
1.
•
Командир воздушного судна имеет право:
принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного
судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о
вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного
судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба
окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана
полета, указаний соответствующего органа единой системы организации
воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением
соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления
полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов:
37
•
в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать
распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и
требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять
все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые
своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета
воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира
воздушного судна. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром
командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а
в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их
правоохранительным органам:
•
принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты,
если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его
посадки. При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности
командир воздушного судна имеет право проводить предполетный досмотр лиц и
объектов, указанных в статье 85 настоящего Кодекса;
•
принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета
воздушного судна.
2.
В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного
судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до
передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания
воздушных судов.
Статья 59. Действия экипажа воздушного судна в случае бедствия
Если воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир воздушного судна
и другие члены экипажа воздушного судна обязаны принять все возможные меры по
сохранению жизни и здоровья находящихся на борту воздушного судна людей, а
также по обеспечению сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
Статья 60. Оказание помощи судам и людям, находящимся в опасности
Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного
судна, морского судна или судна внутреннего плавания, а также обнаруживший судно,
терпящее или потерпевшее бедствие, зону экологического бедствия либо
находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, если это не сопряжено с
опасностью для вверенных ему воздушного судна, пассажиров и экипажа, отметить на
карте место (зону) бедствия и сообщить об этом соответствующему органу
обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Глава X. ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна
1.
Каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту
следующую документацию:
• судовые документы::
38
- свидетельство о государственной регистрации: сертификат (свидетельство) эксплуатанта
(копия);
- сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
- бортовой и санитарный журналы;
- разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано
радиоаппаратурой;
- руководство по летной эксплуатации;
• соответствующие документы на каждого члена экипажа;
• документы, предусмотренные специально уполномоченным органом в области
гражданской авиации.
2.
Государственное воздушное судно и экспериментальное воздушное
судно должны иметь на борту документы, перечень которых устанавливается
соответственно специально уполномоченным органом в области обороны и
специально уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
Статья 68. Подготовка к полету воздушного судна и его экипажа
Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна
и его экипажа.
Правила подготовки к полету воздушного судна и его экипажа и контроль за их
готовностью устанавливаются соответствующим специально уполномоченным органом.
Статья 75. Использование фото- и киносъемки и других способов дистанционного
зондирования земли с борта воздушного судна
Использование фото- и киносъемки и других способов дистанционного зондирования
земли с борта воздушного судна допускается в порядке, установленном Правительством
Российской Федерации.
Глава XI. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Статья 79. Международные полеты воздушных судов
1.
Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном
пространстве более чем одного государства.
2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской
Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской
Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и
международными договорами Российской Федерации.
3. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная
информация относительно международных воздушных трасс, международных
аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов,
а также другая информация, необходимая для осуществления международных
воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной
информации Российской Федерации.
39
4. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных
договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке,
установленном Правительством Российской Федерации.
Статья 82. Применение паспортных, таможенных и иных правил при выполнении
международных полетов воздушных судов
На прибывающие в Российскую Федерацию, убывающие из Российской Федерации и
следующие транзитом с посадкой на территории Российской Федерации воздушные суда,
их экипажи и пассажиров, а также на имущество, багаж, грузы и почту, ввозимые в
Российскую Федерацию и вывозимые из Российской Федерации, распространяется
действие паспортных, таможенных и иных правил, установленных в соответствии с
законодательством Российской Федерации.
ГЛАВА XII. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Статья 83. Авиационная безопасность
1. Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного
вмешательства в деятельность в области авиации.
2. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности
аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны
аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов
(авиационных предприятий), а также специально уполномоченными органами,
наделенными этим правом федеральными законами. Службы авиационной
безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности
эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми
уставными задачами.
3. Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в
области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный
ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления
таких последствий.
Статья 84. Обеспечение авиационной безопасности
1.
Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание
воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной
безопасности.
2.
•
•
Авиационная безопасность обеспечивается посредством:
предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в
контролируемую зону аэропорта или аэродрома;
охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности
проникновения на воздушные суда посторонних лиц; исключения возможности
незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых,
радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных
40
предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их
провоза: предполетного досмотра: реализации мер противодействия актам
незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том
числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.
3.
Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи
правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а
также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к
воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов
экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в
соответствии с законодательством Российской Федерации.
Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных
обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке,
установленном федеральными законами.
4. Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются
федеральными авиационными правилами.
Статья 85. Предполетный досмотр
1. В целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного
судна обязательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его
бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи,
находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.
2. Предполетный досмотр пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при
пассажирах, проводится в аэропорту или на воздушном судне
уполномоченными лицами служб авиационной безопасности.
К участию в предполетном досмотре могут привлекаться сотрудники органов
внутренних дел на транспорте.
Проведение предполетного досмотра не исключает возможность проведения
досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и
иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном
законодательством Российской Федерации.
При выполнении международных полетов воздушных судов предполетный
досмотр проводится после осуществления пограничного, таможенного,
санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного, фитосанитарного и
иного контроля.
3. При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор
воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.
4. Правила проведения предполетного досмотра устанавливаются
федеральными авиационными правилам.
Глава XIII. ПОИСК И СПАСЕНИЕ (статьи 86 - 94)
41
В главе XIII ВК дано определение судна, терпящего бедствие, и судна,
потерпевшего бедствие. И в том, и в другом случае судно подлежит немедленному
поиску и спасению. Для своевременного оказания помощи используются единые
международные сигналы бедствия.
Поиск и спасение осуществляются специально уполномоченными государственными
органами во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти с
привлечением авиационных предприятий. Поиск и спасение пассажиров и экипажей,
терпящих или потерпевших бедствие, является безвозмездным.
Сообщения о терпящих или потерпевших бедствие ВС относятся к сообщениям,
имеющим категорию абсолютного приоритета.
Решение о прекращении поиска ВС принимается специально уполномоченными
государственными органами в случае, если все принятые для поиска потерпевшего или
терпящего бедствие судна меры результатов не дали.
Глава XIV. РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ
ИНЦИДЕНТА
Расследование авиационного происшествия или инцидента осуществляется
специально уполномоченным государственным органом с целью установления причин.
Расследование проводится комиссией, наделенной специальными полномочиями:
• беспрепятственно проходить на борт ВС;
• обследовать потерпевшие ВС;
• привлекать юридические лица к проведению исследовательских работ;
• опрашивать очевидцев;
• затребовать и получить от соответствующих органов исполнительной власти, граждан
и юридических лиц документы и материалы, связанные с авиационным происшествием;
• проводить исследование психофизиологического состояния членов экипажа
потерпевшего ВС.
Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а также юридические
лица должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности доказательных
материалов до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия или
инцидента.
Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия, а также
сведений о них, несут ответственность в соответствии с законодательством РФ.
Глава XV. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
(статьи 100-113)
•
По договору воздушной перевозки перевозчик обязуется перевезти пассажира,
груз или почту в пункт назначения. По договору фрахтования воздушного судна
одна сторона обязуется предоставить другой стороне за плату для выполнения
одного или нескольких рейсов одно или несколько ВС, либо часть ВС для
перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.
42
•
•
Договор воздушной перевозки удостоверяется билетом, багажной квитанцией,
грузовой или почтовой накладной.
ВК определяет услуги и льготы, которые перевозчик обязан предоставить
пассажирам ВС; условия прекращения договора воздушной перевозки по
инициативе перевозчика и пассажира; условия изменения договора воздушной
перевозки, а также условия перевозки грузов: сроки доставки, получение,
неполучение, перевозки опасных грузов.
Глава XVII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ЭКСПЛУАТАНТА И
ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ (статьи 116 - 135)
Воздушный Кодекс устанавливает ответственность перевозчика, эксплуатанта и
грузоотправителя за вред, причиненный во время воздушной перевозки.
Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации ВС, если не
докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Перевозчик несет ответственность за:
• вред, причиненный жизни или здоровью пассажира ВС;
• утрату, недостачу или повреждение багажа или груза после принятия их к
воздушной перевозке;
• сохранность находящихся при пассажире вещей;
• просрочку доставки пассажира, багажа иди груза в пункт назначения;
• утрату, повреждение или просрочку доставки почты.
• Перевозчик имеет право повышать пределы ответственности.
ВК регулирует порядок предъявления претензий в случае нарушения договора
воздушной перевозки, а также определяет круг лиц, которые имеют право такие претензии
предъявлять, и регламентирует сроки предъявления претензий при международных и
внутренних перевозках.
Воздушный Кодекс объявляет обязательным страхование ВС, экипажей, пассажиров, а
также страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем,
грузоотправителем.
Эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть
причинен в связи с выполнением авиационных работ.
43
3.2. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
3.2.1. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, СПЕЦИАЛИСТАМ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И
СОТРУДНИКАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ (ПОЛЕТНЫМ ДИСПЕТЧЕРАМ)
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"
Утверждены МИНИСТЕРСТВОМ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ от 12 сентября 2008 г. N 147(в части касающейся бортпроводников)
I. Общие положения
1.8. При ухудшении состояния здоровья обладателя свидетельства, препятствующем
безопасному выполнению предусмотренных его свидетельством функций, запрещается
выполнять такие функции.
1.9. Обладателям предусмотренных в настоящем Правилах свидетельств запрещается
выполнять функции, предоставляемые свидетельствами и соответствующими
квалификационными отметками, находясь под воздействием любого психоактивного
вещества <*>.
XV. Требования к обладателю свидетельства бортпроводника
15.1. Обладатель свидетельства бортпроводника (далее - бортпроводник) должен:
а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и обладать знаниями в
следующих областях:
правил и положений, касающихся обладателя свидетельства бортпроводника;
практики и правил обслуживания пассажиров воздушных судов;
влияния загрузки и распределения массы на летно-технические характеристики
воздушного судна;
возможностей человека применительно к бортпроводнику, включая принципы
контроля факторов угрозы и ошибок;
оборудования воздушных судов;
аварийных ситуаций и выживаемости;
организации воздушных перевозок;
авиационной медицины и оказания первой помощи;
в) пройти необходимую подготовку на тренажере и стажировку в рейсовых условиях
в объеме не менее 30 ч;
иметь опыт работы, полученный при выполнении функций бортпроводника под
контролем бортпроводника по действиям:
в нормальных условиях;
в особых случаях и альтернативных (резервных) процедурах;
в аварийной обстановке;
выполнения других специальных обязанностей;
г) продемонстрировать способность выполнять обязанности бортпроводника и
правила, указанные в подпункте "в" пункта 15.1 настоящих Правил, а также:
распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки;
использовать бортовые системы с учетом характеристик и ограничений воздушного
судна;
принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в
полете;
выполнять обязанности члена кабинного экипажа;
осуществлять взаимодействие с другими членами экипажа;
44
д) иметь действующее медицинское заключение второго класса.
15.2. При условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6 - 1.11 настоящих
Правил, при наличии квалификационных отметок о типах воздушных судов в
свидетельстве обладатель свидетельства бортпроводника может осуществлять функции
бортпроводника на любых типах воздушных судов, на которых обладатель свидетельства
продемонстрировал знания и умения, указанные в подпунктах пункта 15.1 настоящих
Правил.
Для проведения практической подготовки кандидатов на получение свидетельства
бортпроводника
обладатель
свидетельства
бортпроводника
должен
иметь
соответствующую квалификационную отметку.
Полетное время; время полета - самолеты. Общее время с момента начала
движения самолета с целью взлета до момента его полной остановки по окончании
полета.
45
3.2.2. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
Утверждены МИНИСТЕРСТВОМ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г. N 128 (в части касающейся бортпроводников)
I. Общие положения
1.1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в
гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают правила
подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов
в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской
Федерации, и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2
статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ
"Воздушный кодекс Российской Федерации".
1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами
воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских
воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в
иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта,
выданный Российской Федерацией, а также иными физическими и юридическими лицами,
осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских
воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве
Российской Федерации.
1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном
пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил,
то применяются требования законов и правил этого государства.
1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных
происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается
допускать отступления от требований настоящих Правил.
II. Общие правила подготовки к полетам
2.6. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный
досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна,
перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.
В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области
авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при
отсутствии связи с ним - орган внутренних дел.
2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией,
касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот
случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных
условий.
Полеты в условиях обледенения
2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на
поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов,
лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления
барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.
2.15. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных
противообледенительной системой:
46
Бортовые приборы и оборудование
2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна
имеются в работоспособном состоянии:
2.18.1. На всех воздушных судах:
а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;
б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом
спальном месте;
2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с
количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении
коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над
водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность
полета в режиме планирования – как минимум, по одному спасательному жилету на
каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом,
чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или
спального места.
Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для
облегчения обнаружения людей.
2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические
устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над
водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее
соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в
соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил - 120 минутам полета в режиме
крейсерской скорости, но не более 740 км.
Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование
в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая
средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.
2.18.7. На воздушных судах, имеющих герметичную кабину и предназначенных для
полетов на высотах выше эшелона 7600 м - устройство, выдающее летному экипажу
воздушного судна четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.
м) радиооборудование для ведения связи в диапазоне 118 - 137 МГц,
обеспечивающее, в том числе, связь на частоте 121,5 МГц;
н) аэронавигационные огни;
о) посадочные фары;
п) подсветка для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих большое
значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и используемых летным
экипажем воздушного судна;
р) светильники во всех пассажирских кабинах;
с) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа
воздушного судна.
2.18.11. На самолетах, предназначенных для полетов на высотах более 15000 м оборудование для непрерывного измерения и индикации мощности получаемой
космической радиации и суммарной дозы по каждому полету. Блок индикации этого
оборудования должен быть хорошо виден одному из членов летного экипажа воздушного
судна.
2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных
судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ".
Руководства и судовые документы
47
2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту
воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа
воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия),
сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
бортовой и санитарный журналы, РЛЭ (при эксплуатации сверхлегких гражданских
воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, РЛЭ необязательно);
разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано
радиоаппаратурой;
свидетельства членов экипажа воздушного судна и документы, подтверждающие
соответствие членов экипажа требованиям к состоянию их здоровья;
список находящихся на борту воздушного судна лиц, указанный в пункте 2.21
настоящих Правил;
в случае, если на борту отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен
иметь доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять
воздушным судном от имени владельца воздушного судна - задание на полет,
оформленное эксплуатантом;
при выполнении международных полетов - информация о визуальных сигналах,
используемых перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.
2.22. Для воздушного судна ведется бортовой журнал, указанный в пункте 2.20
настоящих Правил, который содержит следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательные знаки воздушного судна;
дата записи;
фамилия КВС;
пункты и время вылета и прибытия;
выявленные или предполагаемые неисправности воздушного судна;
подпись КВС;
другие сведения, предусмотренные эксплуатантом.
2.23. Для воздушного судна ведется санитарный журнал, указанный в пункте 2.20
настоящих Правил, в котором отражается информация о санитарных мероприятиях,
проведенных на воздушном судне. По решению владельца или эксплуатанта воздушного
судна в качестве санитарного журнала может использоваться бортовой журнал.
Учет информации о бортовом
аварийно-спасательном оборудовании
2.24. Владелец воздушного судна, или эксплуатант, в случае использования
воздушного судна, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, должен иметь
для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания информацию об
аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна.
Указанная информация включает, применительно к конкретному случаю: число, цвет
и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов
медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного
радиооборудования и частоты, на которых оно работает.
III. Общие правила выполнения полетов
3.3. КВС:
руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок
на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности
48
находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и
находящегося на нем имущества после закрытия входной двери с целью выполнения
полета;
обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний карт
контрольных проверок;
не начинает полет, если любой член летного экипажа воздушного судна имеет
признаки неспособности выполнять свои обязанности вследствие телесного повреждения,
болезни, утомления, воздействия какого-либо психоактивного вещества или по другим
причинам, и не продолжает полет далее ближайшего подходящего для безопасной
посадки аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа воздушного
судна выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения
физиологических способностей из-за утомления, болезни, недостатка кислорода;
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о
прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае
явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей,
предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть
приняты с отступлением от плана полета, указаний органа и задания на полет, с
обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним;
в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать
распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их
исполнения;
имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в
отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу
безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям КВС.
По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром имеет право удалить таких лиц с
воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления,
передать их правоохранительным органам;
если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и
здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований
настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может
отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним
связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло
указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления
коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет
в срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого
государства и копию доклада государству эксплуатанта;
после вынужденной посадки руководит действиями лиц, находящихся на борту
воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и
спасания;
принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это
необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;
принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного
судна.
3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в
составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с
расположением и использованием:
привязных ремней;
аварийных выходов;
спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;
кислородного оборудования;
другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования,
включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
49
3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о
месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийноспасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна
обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в
данной обстановке.
3.6. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, когда это считает
необходимым, по причине турбулентности или любой аварийной обстановки отдает
распоряжение о том, чтобы все лица на борту воздушного судна были пристегнуты к
своим креслам при помощи привязных ремней или привязной системы. Кабинный экипаж
воздушного судна обеспечивает выполнение указанного распоряжения.
3.7. Экипаж воздушного судна обеспечивает, чтобы при перевозке пассажиров
аварийная обстановка или отказы в работе систем, оборудования и приборов не
имитировались. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается
исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом
полета.
3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и
ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в
РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.
3.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине
экипажа:
находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;
во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех
периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с
эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;
пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.
Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного
судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим
только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине
летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного
экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с
выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление
воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна
и деятельность членов экипажа воздушного судна.
Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или
разрешению КВС.
3.11. В том случае, если на воздушном судне предусматривается система привязных
ремней, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке. Все
остальные члены летного экипажа воздушного судна пользуются системами привязных
ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение
своих обязанностей.
3.13. При выполнении руления, взлета, захода на посадку и посадки членам летного
экипажа воздушного судна запрещается осуществлять действия и вести переговоры, не
связанные с управлением воздушного судна.
3.16. Время и очередность приема пищи членами экипажа воздушного судна в
полете определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.
3.17. Все члены летного экипажа воздушного судна при исполнении своих
обязанностей непрерывно пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения
обстоятельств, для которых предусмотрен запас кислорода в соответствии с пунктом 2.13
настоящих Правил.
50
3.18. Все члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными
кабинами, выполняющего полет на высотах более 7600 м, имеют на своих рабочих местах
быстронадеваемую кислородную маску, которая обеспечивает немедленную подачу
кислорода при первой необходимости.
Полеты в особых условиях и особые случаи в полете
3.116. К особым условиям и особым случаям относятся полеты в следующих
ситуациях:
полеты в горной местности;
полеты по ПВП над безориентирной местностью и пустынями и над водной
поверхностью;
полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли;
полеты в сложной орнитологической обстановке;
повышенная электрическая активность атмосферы;
сильная болтанка;
грозовая деятельность;
пыльная буря;
попадание в зоны опасных для полетов метеорологических явлений, если это не
предусмотрено в РЛЭ;
попадание в метеоусловия, к которым экипаж воздушного судна не подготовлен;
отказ системы воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана
полета, в том числе к вынужденной посадке;
потеря радиосвязи;
потеря ориентировки;
незаконное вмешательство на борту воздушного судна;
ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа воздушного судна или
пассажира;
вынужденная посадка вне аэродрома;
отказ радиолокационных средств ОВД и радиотехнического обеспечения полетов на
аэродроме посадки.
3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:
на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра,
гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел
или осадки в виде дождя, ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее
800 м;
по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка,
вулканический пепел.
V. Правила подготовки и выполнения полетов
при осуществлении коммерческих воздушных перевозок
Общие требования
5.10. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение авиационным
персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов.
5.11. При внесении изменений в РПП о них сообщается всему авиационному
персоналу, которому надлежит пользоваться РПП, и в уполномоченный орган в области
гражданской авиации, на который возложены функции по обязательной сертификации
юридических, физических лиц, осуществляющих и (или) обеспечивающих коммерческие
воздушные перевозки.
51
5.13. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь авиационный персонал,
обеспечивающий и выполняющий полеты, был проинструктирован относительно своих
обязанностей и функций.
5.14. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный экипаж каждого
типа эксплуатируемого воздушного судна РЛЭ, в котором содержатся процедуры по
эксплуатации воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.
Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом требований РЛЭ и
РПП.
Рабочее время, полетное время и время отдыха
5.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы рабочего времени,
полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать
утомляемость всех членов экипажей воздушного судна и соответствуют требованиям
Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов
экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139
<*>.
-------------------------------<*> Зарегистрирован Минюстом России 20 января 2006 г., регистрационный N 7401.
Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих
утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые
средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях
эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.
Эксплуатант ведет учет полетного времени, рабочего времени и времени отдыха всех
членов его экипажей воздушных судов.
Судовые документы
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые
члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных
должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
РЛЭ;
MEL(Перечни минимального исправного оборудования).
инструкция по действиям в особых случаях полета;
бортовой и санитарный журналы;
свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности
его к эксплуатации;
сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии);
сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах;
разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано
радиоаппаратурой;
РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полетов)
эксплуатанта;
копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов;
задание на полет;
рабочий план полета;
актуализированные сборники аэронавигационной информации;
52
генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость
(манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию
об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил
"Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации",
утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября
2008 г. N 141;
аэронавигационные (полетные) карты на бумажных и (или) электронных носителях;
форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении;
страховые полисы членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца
воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью
либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна;
метеорологическую документацию, предусмотренную РПП;
сводную загрузочную ведомость для воздушных судов.
5.69. Кроме документов, указанных в пункте 5.68 настоящих Правил, на борту
воздушного судна должны быть иные документы, которые требуются по правилам
государства, над территорией которых производится полет.
5.71.8. Окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-либо
прибора, оборудования или системы принимает КВС.
5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно
оснащается:
запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах
и в количестве, соответствующем числу пассажиров, разрешенному к перевозке на
данном воздушном судне, который должен включать один или несколько комплектов
первой помощи;
на самолетах, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров, комплект
медицинских средств для использования врачами или другими квалифицированными
лицами для оказания неотложной медицинской помощи в полете;
переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых
газов внутри самолета. Не менее чем по одному огнетушителю устанавливается в кабине
летного экипажа воздушного судна и в каждом пассажирском салоне, который отделен от
кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.
Допуск экипажа воздушного судна к полету
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС.
5.83. Численность летного экипажа воздушного судна увеличивается по сравнению с
минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в других документах,
имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам, в случаях, когда это
необходимо для типа используемого воздушного судна, вид выполняемого полета и
продолжительность полета между пунктами, в которых происходит смена летного
экипажа воздушного судна.
В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматривается
ежегодная тренировка, включающая методы и правила пользования аварийноспасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по
аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.
5.96. Эксплуатант устанавливает достаточное число членов кабинного экипажа
воздушного судна для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или
числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю
эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке
или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного РЛЭ.
Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного судна в РПП.
53
5.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в функции которого
входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время
взлета и посадки или по указанию КВС.
5.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС,
когда член кабинного экипажа воздушного судна занимает место в кресле, он
пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.
5.99. Член кабинного экипажа воздушного судна допускается до выполнения своих
функций, если он соответствует требованиям Федеральных авиационных правил<*>,
имеет соответствующее свидетельство и ежегодно проходит подготовку по программе,
после которой должен:
а) исполнять связанные с обеспечением безопасности обязанности и функции,
которые необходимо выполнять члену кабинного экипажа воздушного судна при
возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;
б) уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным
оборудованием (спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы и желоба,
аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование и комплекты
первой помощи и т.п.);
в) при работе на воздушных судах, выполняющих полеты на высоте более 3000 м,
знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных
воздушных судах - о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;
г) знать обязанности и функции других членов экипажа воздушного судна в
аварийной обстановке в части, необходимой для выполнения обязанностей члена
кабинного экипажа воздушного судна;
д) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к перевозке в
пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по опасным грузам в соответствии
с требованиями Федеральных авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов
воздушными судами гражданской авиации", утвержденными Приказом Министерства
транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141 <*>; и
е) знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению
безопасности в салоне воздушного судна, включая вопросы координации действий между
членами летного экипажа и членами кабинного экипажа воздушного судна.
Авиационная безопасность
5.102. На всех самолетах, где устанавливается дверь кабины летного экипажа
воздушного судна, дверь находится в закрытом и запертом положении с момента
закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери
для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность
входа или выхода лиц, предусмотренных в пункте 3.10 настоящих Правил (3.10. Все
члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа).
5.103. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту воздушного судна контрольного
перечня осмотра воздушного судна, которым следует руководствоваться при поисках
взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке воздушного
судна на предмет выявления спрятанного оружия, взрывчатых веществ или других
опасных устройств, когда имеется подозрение относительно того, что воздушное судно
может подвергнуться акту незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
5.104. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки членов
экипажа воздушного судна по авиационной безопасности, обеспечивающую принятие
членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму
последствий актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и
включающую в себя следующие элементы:
а) оценка уровня опасности события;
54
б) связь и координация между членами экипажа;
в) соответствующие меры самообороны;
г) применение предназначенных для членов экипажа защитных устройств;
д) ознакомление с методами контроля поведения террористов и реакцией
пассажиров;
е) учения по отработке действий в реальной обстановке с учетом различных условий,
угроз;
ж) порядок действий в кабине летного экипажа в целях защиты воздушного судна;
з) правила досмотра воздушного судна и рекомендации относительно наименее
опасных мест для размещения опасных предметов.
5.105. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки с целью
ознакомления своих работников с превентивными мерами и методами в отношении
пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортового питания,
предназначенных для перевозки на воздушном судне, с тем, чтобы его работники
способствовали предотвращению актов терроризма или других форм незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации.
VIII. Обеспечение полетов
Авиатопливообеспечение полетов
8.3. Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения
(авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры.
8.4. Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения
(реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров,
а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих
условий:
а) на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально
подготовленный
персонал,
способный
применять
средства
пожаротушения,
проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае
необходимости;
б) экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры
предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;
в) табло "Пристегнуть ремни" выключено;
г) табло "Не курить" и световые указатели аварийных выходов включены;
д) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;
е) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации
пассажиров;
ж) стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного
покидания воздушного судна, свободны от препятствий;
з) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна,
включая наличие трапа при одной входной двери на воздушном судне, или не менее двух
трапов при двух и более входных дверях;
и) подвижные средства пожаротушения находятся в зоне обслуживания воздушного
судна.
8.5. Допускается заправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения
(реактивное топливо), из вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит
РЛЭ.
8.6. При возникновении опасной ситуации или при нарушении указанных в пункте
8.4 настоящих Правил требований заправка, дозаправка, слив топлива из воздушного
судна с находящимися на борту пассажирами, а также при их посадке и высадке
прекращаются.
55
Аварийно-спасательное обеспечение полетов
8.7.1. Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся
силами собственника аэропорта (аэродрома) в соответствии с аварийным планом
аэропорта (аэродрома).
Авиационное медицинское обеспечение полетов
8.10. Члены экипажа воздушного судна эксплуатанта, персонал органов ОВД, не
прошедшие установленный для них предполетный (предсменный) медицинский осмотр а
также в случае выявленных нарушений пункта 2.5 настоящих Правил, к исполнению
своих функций по управлению воздушного судна и обслуживанию воздушного движения
не допускаются.
8.10.1. При выполнении международных полетов с аэродрома, находящегося на
территории иностранного государства, а также при выполнении авиационных работ и
других полетов с аэродромов, где отсутствует медицинский работник, который имеет
право проводить медицинский осмотр, а также с посадочных площадок предполетный
медицинский осмотр не проводится, решение о допуске членов экипажа воздушного
судна к полетам принимает КВС.
Обеспечение авиационной безопасности
8.29. В аэропортах иностранных государств представитель эксплуатанта совместно с
КВС принимают необходимые меры по предотвращению и пресечению попыток
незаконного вмешательства в деятельность в области авиации в соответствии с законами и
правилами государства пребывания.
8.30. На аэродромах, посадочных площадках, на которых не предусмотрено наличие
службы авиационной безопасности, КВС организует обеспечение мер авиационной
безопасности с привлечением членов экипажа воздушного судна.
9.11. КВС потерпевшего бедствие воздушного судна или другой член экипажа этого
воздушного судна используют любую возможность для своевременного оповещения о
случившемся.
56
3.2.3. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"
6. Опасные грузы перевозятся пассажирами или членами экипажа воздушного судна
в соответствии с требованиями Технических инструкций.
4. Настоящие Правила не распространяются на опасные грузы, необходимые на
борту воздушного судна в соответствии с требованиями летной годности и правилами
эксплуатации, или для специальных целей, указанных в Технических инструкциях.
29. Лицо, предоставляющее опасные грузы для перевозки воздушными судами, за
исключением случаев, указанных в Технических инструкциях, составляет, подписывает и
передает эксплуатанту декларацию грузоотправителя на опасный груз, которая содержит
информацию, предусмотренную Техническими инструкциями.
30. В грузовой накладной должна содержаться информация о декларации
грузоотправителя на опасный груз, свидетельствующая о том, что представленный для
перевозки опасный груз воздушными судами в полной мере и точно определен согласно
отгрузочным наименованиям, классифицирован, упакован, маркирован, снабжен знаками
опасности и находится в состоянии, готовом для перевозки воздушными судами с
соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций.
31. Декларация грузоотправителя на опасный груз оформляется на русском языке.
При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство декларация
дополнительно переводится на английский язык.
39. Опасные грузы не перевозятся в салоне пассажирского воздушного судна или в
кабине экипажа воздушного судна, за исключением обстоятельств, предусмотренных
Техническими инструкциями.
40. Опасное загрязнение на борту воздушного судна, полученное в результате утечки
или повреждения опасных грузов, незамедлительно устраняется.
41. Воздушное судно, загрязненное радиоактивными материалами, незамедлительно
снимается с эксплуатации до тех пор, пока уровень радиации на любой доступной
поверхности или уровень нефиксированного загрязнения не будет ниже значений,
указанных в Технических инструкциях.
49. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эксплуатант информирует
аэропорт назначения о наличии опасного груза на борту воздушного груза.
58. Требования настоящих Правил применяются к перевозкам почтовых
отправлений, содержащих опасные грузы, воздушными судами в соответствии с
законодательством Российской Федерации.
57
3.2.4. ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
«МЕДИЦИНСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ЛЕТНОГО, ДИСПЕТЧЕРСКОГО
СОСТАВА, БОРТПРОВОДНИКОВ, КУРСАНТОВ И КАНДИДАТОВ,
ПОСТУПАЮЩИХ В УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
(Приказ Минтранса РФ от 22.04.2002 N 50)
1. Обязательному медицинскому освидетельствованию подлежат:
1) кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по
подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по
организации воздушного движения;
5) члены кабинного экипажа: бортоператоры и бортпроводники;
2. По результатам медицинского освидетельствования выдается медицинское
заключение (образец - приложение N 1), являющееся неотъемлемой частью свидетельства
авиационного персонала.
2) медицинское заключение бортпроводника соответствует медицинскому заключению
второго класса рекомендаций ИКАО и действительно в течение срока, не превышающего
24 месяцев;
4. Сроки действия медицинских заключений могут быть сокращены врачебно-летной
экспертной комиссией гражданской авиации (далее - ВЛЭК ГА) при наличии
медицинских показаний. Обоснование изменения срока действия медицинского
заключения должно быть отражено в медицинском экспертном заключении.
7. Авиационный персонал без медицинского заключения или с истекшим сроком
действия медицинского заключения к выполнению профессиональных обязанностей
не допускается <*>.
-------------------------------<*> В особых случаях (стихийное бедствие, авария и т.п.) срок действия
медицинского заключения по решению председателя ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА),
согласованному с начальником отдела авиационной медицины и охраны труда
Управления персонала и учебных заведений гражданской авиации Минтранса России,
может быть продлен не более чем на 1 месяц.
8. При изменениях в состоянии здоровья, возникших до истечения срока действия
медицинского заключения и препятствующих выполнению профессиональных
обязанностей, обладатели медицинского заключения должны обратиться за медицинской
помощью в лечебно-профилактическое учреждение гражданской авиации или органов
здравоохранения. Вопрос о возможности возобновления профессиональных обязанностей
по выздоровлении решает врач авиационного предприятия после медицинского осмотра (в
случае необходимости) соответствующим врачом-специалистом ВЛЭК ГА. Допуск к
полетам осуществляет врач авиационного предприятия.
11. Порядок медицинского освидетельствования:
1) направление на очередное, при восстановлении и поступлении на летную работу
медицинское освидетельствование во ВЛЭК ГА летного состава, бортоператоров,
бортпроводников и диспетчеров УВД осуществляется работодателем или по личному
заявлению;
2) вновь поступающие или восстанавливающиеся на летную работу, работу по УВД,
бортоператором, бортпроводником предъявляют во ВЛЭК ГА военный билет и
документы о состоянии здоровья (медицинская книжка, амбулаторная карта или выписка
из нее, медицинское заключение (справка) из психоневрологического и наркологического
диспансеров) за период перерыва в летной работе.
58
4) решение о необходимости внеочередного медицинского освидетельствования
принимает председатель ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) по представлению врача авиационного
предприятия (врача-специалиста ВЛЭК ГА);
5) лица, подлежащие медицинскому освидетельствованию, в дни обследования во
ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) освобождаются от любой работы, а накануне им
предоставляется день отдыха. Медицинское освидетельствование проводится, как
правило, за один день;
10) стационарное медицинское обследование летного состава, бортоператоров,
бортпроводников, диспетчеров УВД и курсантов проводится по медицинским показаниям
при отрицательной динамике в состоянии здоровья по решению председателя ВЛЭК ГА.
11) стационарное медицинское обследование проводится, как правило, в срок до 14
дней, временная нетрудоспособность оформляется в установленном порядке
45. Предполетный медицинский осмотр членов экипажей гражданских воздушных
судов Российской Федерации и предсменный медицинский осмотр диспетчеров УВД
перед заступлением на дежурство проводится в соответствии с Требованиями к
состоянию здоровья членов экипажей гражданских воздушных судов Российской
Федерации и диспетчеров УВД на предполетном контроле и перед заступлением на
дежурство (приложение N 14).
50. Врач авиационного предприятия проводит медицинский осмотр авиационного
персонала: после выздоровления от заболевания (травмы), отпуска (наиболее
продолжительной его части в случае разбивки на несколько частей), отстранения на
предполетном (предсменном) медицинском осмотре, авиационных инцидентов,
восстановления после перерыва в работе, выпускникам летных учебных заведений.
1.2. Предполетный (предсменный) медицинский осмотр проводится в
индивидуальном порядке. Во время осмотра присутствие других членов экипажа
(диспетчеров УВД) и посторонних лиц не допускается.
Перед проведением предполетного (предсменного) медицинского осмотра дежурный
медицинский работник гражданской авиации проверяет у членов экипажа, диспетчеров
УВД свидетельство авиационного специалиста гражданской авиации и медицинское
заключение ВЛЭК ГА.
1.4. Предполетный медицинский осмотр члены летного и кабинного экипажа
проходят перед началом полетов, но не ранее чем за 2 часа до вылета.
1.5.
Бортинженерам
(бортмеханикам),
бортпроводникам,
выполняющим
специальные полеты, разрешается проходить предполетный медицинский осмотр за 3,5
часа до вылета.
1.6. При задержке вылета на 6 часов и более предполетный медицинский осмотр
проводится повторно.
1.7. Предполетный медицинский осмотр членов экипажа гражданского воздушного
судна, выполняющего в течение рабочего времени несколько рейсов, проводится один раз
перед вылетом.
1.8. Резервные экипажи проходят медицинский осмотр перед заступлением в резерв,
а также перед вылетом, если с момента прохождения медицинского осмотра прошло 6
часов и более.
1.9. При выполнении полетов на авиационных работах с временных аэродромов, где
отсутствуют штатные медицинские работники гражданской авиации, а также перед
вылетом с иностранного аэродрома (при выполнении международных полетов)
предполетный медицинский осмотр не проводится. Решение о допуске членов летного и
кабинного экипажей к полетам принимает командир воздушного судна.
1.10. Послеполетный (послесменный) медицинский осмотр членов летного и
кабинного экипажей, диспетчеров УВД проводится по медицинским показаниям.
59
1.14. Медицинский осмотр авиационного персонала, включенного в задание на
полет, проводится вместе с членами экипажа с предъявлением медицинского заключения
о допуске по состоянию здоровья для полетов на воздушных судах от медицинского
учреждения гражданской авиации.
3.2. После прохождения медицинского осмотра последним членом экипажа
дежурный медицинский работник гражданской авиации в задание на полет ставит штамп
с наименованием здравпункта аэропорта (эксплуатанта), вписывает число, месяц, часы и
минуты (время местное), количество членов экипажа и авиационного персонала,
допущенных к полету, и расписывается.
Медицинский работник гражданской авиации не имеет права делать дополнительные
записи или исправления в задании на полет.
3.3. НАСТАВЛЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
3.3.1. НОПГА -83
Наставление по организации перевозок на внутрисоюзных воздушных линиях ГА
СССР.
В соответствии с принятым Воздушным Кодексом применяется постольку поскольку не
противоречит Кодексу.
Регламентирует организацию наземного обслуживания пассажиров при перевозках
воздушным транспортом, организацию обслуживания на борту ВС, перевозку грузов,
контроль за перевозками на воздушном транспорте, порядок рассмотрения и
предъявления претензий и исков и т.д. при внутригосударственной перевозке.
3.3.2. НОМП ГА – 83
Наставление по организации международных перевозок в ГА СССР.
Регламентирует организацию воздушных перевозок на международных воздушных
линиях, особенности перевозки багажа на международных линиях, особенности
обслуживания некоторых категорий пассажиров (дипломатических курьеров, детей,
VIP, с животными, инвалидов), перевозки опасных грузов, а также обслуживания
пассажиров на борту ВС, совершающего международный рейс.
60
3.4. РУКОВОДСТВО по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению
полетов гражданской авиации СССР
РПАСОП ГА
Утверждено и введено в действие приказом МГЛ от 28.03.91 №65.
ИЗВЛЕЧЕНИЯ
2.5. Организация приема и передачи сообщений о воздушных судах, терпящих или
потерпевших бедствие.
2.5.1. Для своевременного обнаружения и оказания помощи пассажирам и экипажам
воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, установлен единый
международный сигнал "СОС" ("Терплю бедствие"), а также сигналы срочности и
предупреждения об опасности, указанные в авиационном Щ - коде.
2.5.2 Для приема информации о бедствии организуется аварийный канал на частоте 121,5
МГц:
- на аэродромах А, Б, В классов МГА СССР;
- в районных центрах ЕС УВД СССР;
- на пунктах приема информации спутниковой системы "КОСПАС".
Кроме того, на узлах связи и пеленгации ВВС, спасательных кораблях и
судах ВМФ, на кораблях, судах и береговых узлах связи ВМФ, судах и береговых
узлах связи Минморфлота и Минрыбхоза СССР осуществляется дежурство на аварийных
частотах KB диапазона 8364 кГц, 12546 кГц, 2182 кГц, 4125 кГц, а также на частоте 500
кГц СВ диапазона. Порядок дежурства и частоты определяются Регламентом радиосвязи
и НАПСС90.
2.5.11. После совершения вынужденной посадки вне аэродрома экипаж обязан
подготовить к работе аварийные радиосредства. Радиосвязь при этом осуществляется на
частотах 121,5 МГц (243 МГц), 2182 или 4125, 8364 кГц в зависимости от типа аварийноспасательных радиосредств, имеющихся у членов экипажа.
2.5.12. При появлении звука поисково-спасательного воздушного судна или визуального
его наблюдения необходимо передавать сообщение о бедствии и установить с ним
двухстороннюю радиосвязь; если двухстороннюю связь установить не удается, передачу
сообщений о бедствии чередовать с передачей сигналов для привода (режим "Маяк") в
течение 1,5-2 минут; при установлении с экипажем ВС двусторонней связи дальнейший
порядок работы с радиостанцией определяет командир поисково-спасательного
воздушного судна.
2.5.13. При работе с ВЧ радиостанцией группового пользования экипаж действует в
следующем порядке:
2.5.13.1. На суше:
• после вынужденной посадки, развертывания радиостанции и ее антенны,
производиться трехкратная передача сообщения о бедствии в телеграфном и
телефонном режиме на частоте 8364 кГц с переходом после каждой передачи
сообщения о бедствии на 3 мин в режим приема);
61
•
•
в течение 10-12 мин в начале каждого часа первых суток после вынужденной
посадки включить режим автоматической передачи сигнала "СОС", в остальное
время радиостанция включается на прием в телеграфном режиме.
В последующие сутки в начале каждого часа радиостанция включается на 5 мин в
режим автоматической передачи сигнала "СОС", после чего 5 мин осуществляется
прием в телеграфном режиме. На остальное время радиостанция выключается.
2.5.13.2. На море:
• после вынужденной посадки (приводнения), развертывания радиостанции и
антенны производится трехкратная передача сообщения о бедствии в телеграфном
или телефонном режиме на частоте 8364 кГц с переходом после каждой передачи
сообщения о бедствии на 3 мин в режим приема;
• после передачи сообщения о бедствии на частоте 8364 кГц производится
трехкратная передача сообщения о бедствии в телефонном режиме на частоте 2182
кГц;
• в последующие с 1-й по 3-ю мин и с 31-й по 33-ю мин каждого часа повторяется
сообщение о бедствии на частоте 2182 кГц с переходом после каждой передачи в
режим приема.
При установлении двухсторонней радиосвязи с наземными или самолетными
(корабельными) радиостанциями дальнейшая работа производится в соответствии с
полученными указаниями.
5.1.
Аварийно-спасательная подготовка экипажей воздушных судов ГА.
5.1.1. Аварийно-спасательная подготовка экипажей воздушных судов осуществляется на
всех этапах профессиональной подготовки летного состава.
5.1.3. В результате прохождения аварийно-спасательной подготовки члены экипажа
должны:
• знать порядок и способы поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных
судов, терпящих бедствие;
• знать типовые аварийные ситуации на борту ВС и факторы угрозы,
сопровождающие эти ситуации;
• знать порядок действий (типовые алгоритмы) в типовых аварийных ситуациях;
• иметь твердые навыки применения бортового аварийно-спасательного
оборудования ВС, знать основы его конструкции и особенности работы с учетом
возможных отказов;
• иметь навыки организации взаимодействия между членами экипажа в аварийных
ситуациях;
• уметь принимать правильные решения при быстром развитии аварийной ситуации;
• иметь навыки руководства пассажирами, знать принципы предотвращения и
подавления паники в салоне ВС;
• иметь навыки по выхаживанию людей в условиях автономного существования;
• иметь навыки оказания доврачебной медицинской помощи.
5.2. Подготовка пассажиров воздушных судов на случай возникновения
аварийной ситуации на борту.
5.2.1. На борту воздушного судна должен быть проведен инструктаж по правилам
поведения при возникновении аварийной ситуации в полете и использования аварийноспасательного оборудования воздушного судна в таких случаях.
62
5.2.2. На борту воздушного судна (в кабине экипажа и в пассажирском салоне) должны
быть инструкции по безопасности (памятки) экипажу и пассажирам на случай
возникновения аварийной ситуации в полете.
5.2.3. Ответственность за подготовку и инструктаж пассажиров воздушного судна
возлагается на старшего бригады бортпроводников (или командира воздушного судна при
отсутствии бортпроводников на борту).
5.4. Действия экипажа после вынужденной посадки вне аэродрома (на сушу)
5.4.1. Основными задачами экипажа после вынужденной посадки являются:
• экстренная эвакуация пассажиров из воздушного судна;
• обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа на месте происшествия или при
выходе с места происшествия.
Для обеспечения быстрой эвакуации пассажиров все выходы из воздушного судна
распределяются между членами экипажа, согласно аварийному расписанию. Эвакуация
производится при помощи бортовых средств (надувные трапы, матерчатые желоба,
спасательные канаты).
Экипаж покидает воздушное судно последним, убедившись, что все пассажиры
эвакуированы.
5.4.2. В случаях, когда вынужденная посадка вне аэродрома произведена благополучно и
отсутствуют признаки пожара на воздушном судне, а эвакуация пассажиров
нецелесообразна (низкая температура воздуха, открытая местность или другие
обстоятельства), командир воздушного судна может принять решение об отказе от
эвакуации пассажиров и экипажа из воздушного судна для создания более комфортных
условий для людей до принятия решения о дальнейших действиях
5.4.3. При покидании воздушного судна экипаж по возможности забирает с собой
аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты, групповые и индивидуальные
аварийно-спасательные средства.
5.4.4. После эвакуации пассажиров из воздушного судна экипаж обязан:
• оказать первую медицинскую помощь пострадавшим;
• покинуть место происшествия, если оно угрожает безопасности людей
(переместиться в безопасное место);
• определить или уточнить свое местонахождение;
• принять меры к передаче сообщения о бедствии и установлению связи с
ближайшим аэродромом или населенным пунктом:
• осмотреть воздушное судно и принять меры к ликвидации пожара;
• принять меры к спасанию багажа и ценного оборудования на воздушном судне;
• организовать наблюдение за воздухом и привести в готовность все средства
сигнализации;
• оценить обстановку и принять решение о дальнейших действиях.
5.4.5. Принимая решение о дальнейших действиях, экипаж должен
учитывать:
• фактическую погоду в районе происшествия;
• рельеф местности и расстояние до ближайших населенных пунктов, наличие
проезжих дорог (троп), водоемов, а также естественных мест укрытия;
• состояние пострадавших и наличие эвакосредств;
• наличие светлого времени.
63
5.4.6. Решение остаться на месте или уходить с места авиационного
происшествия принимает командир воздушного судна.
Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях:
сигналы бедствия или сообщение о бедствии переданы экипажем с воздуха, либо после
приземления (независимо от того, получено или нет подтверждение о приеме сигнала или
сообщения); местонахождение точно не определено, местность незнакома и
труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший
населенный пункт и его удаление неизвестно); часть пассажиров и членов экипажа, из-за
полученных ранений самостоятельно передвигаться не могут, а здоровых людей для их
эвакуации недостаточно; местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко
обнаружены с воздуха.
5.4.7. Приняв решение оставаться на месте, командир воздушного судна
обязан:
• установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью
для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам и наземным
группам;
• произвести разведку близлежащей местности для изыскания площадки, пригодной
для посадки поискового воздушного судна;
• организовать уход за раненными и больными;
• взять на учет имеющееся имущество, снаряжение, запас продуктов и воды,
определить норму их расходования;
• организовать сооружение убежищ для людей;
• исходя из местных условий, организовать добычу пищи и воды;
• провести профилактические мероприятия, предупреждающие заболевания и
отравления.
5.4.8. Уходить с места происшествия рекомендуется в случаях:
• когда местность хорошо изучена и существует реальная возможность за
оставшиеся часы светлого времени достичь населенного пункта или проезжей
дороги;
• люди способны идти и транспортировать раненых;
• когда через трое суток пребывания на месте происшествия, пострадавшие ни связи,
ни помощи не получили.
5.4.9. Угроза для жизни или густая растительность в местах посадки не всегда
определяют необходимость выхода с места происшествия. В случаях, когда место посадки
не обеспечивает сохранения жизни (трясина, болото, возможные обвалы, пожар в лесу и
т.д.), необходимо выйти (переместиться) в безопасное место, а при наличии густой
растительности, не позволяющей поисковым силам
обнаружить потерпевших бедствие, найти открытый участок или расчистить его
имеющимися бортовыми и подручными средствами.
Перемещение с целью улучшения местоположения нельзя расценивать как выход с
места происшествия. Всегда, когда есть поблизости лес, а летом - вода, необходимо
использовать их или другие естественные условия или укрытия для разбивки лагеря.
5.4.10. Приняв решение об уходе с места вынужденной посадки, командир
воздушного судна (член экипажа) обязан:
• определить маршрут движения;
• отобрать имеющееся в наличии имущество и снаряжение, необходимое для
обеспечения автономного существования в условиях безлюдной местности:
64
•
•
•
•
подготовить раненых и больных к транспортировке или самостоятельному
передвижению;
организовать сбор имеющихся у пассажиров и экипажа продуктов и воды,
установить суточную норму питания и потребления воды, из расчета на
максимальное количество дней перехода;
оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии
здоровья людей; обозначить направление движения (выложить стрелку);
предусмотреть применение визуальных знаков и сигналов для поисково спасательных самолетов (вертолетов) во время движения по намеченному
маршруту следования.
5.5. Действия экипажа воздушного судна при вынужденной посадке на воду
5.5.1. Решение о вынужденной посадке на воду принимает командир воздушного судна.
Успешное осуществление вынужденной посадки на воду зависит от следующих
факторов:
• состояния водной поверхности и силы ветра;
• типа самолета;
• специальной подготовки членов экипажа;
• информированности пассажиров о порядке покидания воздушного судна.
5.5.2. Приняв решение о вынужденной посадке на воду, командир воздушного судна
предупреждает об этом диспетчерскую службу, всех членов экипажа и через
бортпроводников - пассажиров, действуя согласно РЛЭ. Штурман или второй пилот
обязаны сообщить всем членам экипажа и пассажирам направление и расстояние до
берега или ближайшего корабля. По возможности место предполагаемой посадки
сообщается диспетчерской службе.
5.5.3. Перед вынужденной посадкой командир воздушного судна через членов экипажа
отдает распоряжения:
• застегнуть привязные ремни;
• установить порядок открытия основных и аварийных выходов;
• приготовить для использования индивидуальные и групповые плавсредства,
аварийные запасы продовольствия, аварийные радиомаяки и другое необходимое
оборудование и снаряжение.
5.5.4. Всю подготовку пассажиров к вынужденной посадке на воду
осуществляет бригада бортпроводников (выделенные члены экипажа) в соответствии с
указаниями командира воздушного судна.
• До посадки на воду необходимо каждому пассажиру извлечь из упаковки и надеть
спасательный жилет, не наполняя его воздухом внутри самолета, бортпроводникам
проинструктировать всех пассажиров о правилах пользования жилетами и порядке
покидания воздушного судна.
5.5.5. Эвакуацию пассажиров на воду производить только после полной
остановки воздушного судна, в следующей последовательности:
• открыть двери и люки, исключающие попадание воды внутрь воздушного судна,
опустить на воду групповые спасательные плавсредства;
• переправить на плавсредства в первую очередь раненых, детей, пожилых, затем
остальных пассажиров и экипаж, одновременно захватив с собой имеющиеся
запасы пищи, воды, медикаментов, снаряжение, теплую одежду и другие
необходимые предметы (аварийную радиостанцию, средства сигнализации и т.д.);
65
•
•
отплыть на безопасное расстояние от воздушного судна (не менее 100 м), пока оно
не стало погружаться в воду;
собрать плоты ближе друг к другу и связать их (потри плота вместе) фалам длиной
8-10м.
5.5.6. После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан:
• проверить количество пассажиров и членов экипажа и, если окажутся
отсутствующие, организовать их поиск;
• по возможности уточнить свое местонахождение и отметить на карте место
• погружения воздушного судна;
• подготовить к работе аварийные радиосредства, средства сигнализации и
приступить к подаче сигналов;
• организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;
• учесть запасы воды, продуктов и установить уточную норму их расходования;
• установить круглосуточное дежурство для наблюдения за водным и воздушным
пространством и за состоянием плавсредств;
• при появлении воздушных судов, кораблей в зоне терпящих бедствие всеми
доступными средствами связи и сигнализации обозначить себя.
66
3.5. Положение о классификации специалистов Гражданской авиации СССР
Положение о классификации введено в действие с 01.09.89.
Оно определяет порядок присвоения класса и выдачи свидетельств специалистам
гражданской авиации.
Квалификация специалистов ГА определяется квалификационными
требованиями, изложенными в общеотраслевых и отраслевых квалификационных
справочниках.
Летному составу присваивается третий, второй и первый класс. Высшим является
первый класс.
Свидетельство специалиста ГА может быть выдано лицам не моложе 18 лет.
Специалисты ГА, проходящие классификацию, должны по состоянию здоровья
отвечать установленным требованиям, а также иметь уровень теоретических знаний и
практических навыков, соответствующий присваиваемому классу.
Второй и третий класс бортпроводникам присваивается местной
квалификационной комиссией (МКК), которая проверяет уровень теоретической
подготовки, практических навыков у авиаспециалистов. Свидетельства всех категорий
авиаспециалистов имеют единую форму.
Глава 10. Классификация бортпроводников.
10.1. Кандидат на присвоение класса квалификации бортпроводника должен отвечать
следующим требованиям: иметь среднее образование и специальную подготовку в
учебном заведении гражданской авиации, УТЦ по утвержденным МГА программам.
10.1.1. Знать специальные дисциплины в объеме, указанном в прил.1 настоящего
Положения.
10.1.2. Уметь четко и своевременно проводить комплекс мероприятий по обеспечению
безопасности пассажиров на воздушном судне, применять все виды обслуживания в
полете, грамотно эксплуатировать буфетно-кухонное оборудование и оборудование
общего назначения, оформлять рейсовую документацию бортпроводника.
10.2. Третий класс присваивается бортпроводнику после окончания первичной
подготовки в учебном заведении, УТЦ и 30 ч стажерского налета, с обязательным
заключением бортпроводника-инструктора о допуске к самостоятельной работе.
10.3. Второй класс присваивается бортпроводнику второго класса, имеющему налет не
менее 2000 ч, положительную аттестацию, сдавшему экзамены по специальным
дисциплинам на оценки «четыре» и «пять» и иностранному языку в объеме программ
для учебных заведений гражданской авиации, владеющему технологией обслуживания
пассажиров, в том числе пассажиров 1-го класса на всех типах самолетов,
эксплуатируемых в авиапредприятии или ПО ГА.
10.4. Первый класс присваивается бортпроводнику второго класса, имеющему налет не
менее 3000 ч, положительную аттестацию, в совершенстве владеющего технологией
обслуживания пассажиров, в том числе пассажиров первого класса, на всех типах
воздушных судов, эксплуатируемых в авиапредприятии или ПО ГА, сдавшего экзамены
по спецдисциплинам, указанным в пп. 16,20,22 прил.1 к настоящему Положению, на
оценку не ниже «пять»; по остальным дисциплинам - не ниже «четыре», владеющему
одним из иностранных языков в объеме не менее двухгодичных курсов.
67
10.6. При повышении в классе бортпроводники сдают экзамены на МКК по дисциплинам
1, 2, 3, 16, 19-24, при продлении срока действия свидетельств по дисциплинам 16, 20, 2224, указанным в прил.1 к настоящему Положению.
Глава 4. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
4.3.6. Специалисты ГА, пониженные в классе, допускаются к повышению не ранее, чем
через год работы по специальности. В этих случаях класс повышается в установленном
настоящим Положением порядке.
4.3.7. Специалисты ГА, имеющие дисциплинарные взыскания, к повышению в классе
допускаются не ранее, чем через год с момента его наложения.
Глава 21. СРОКИ ДЕЙСТВИЯ СВИДЕТЕЛЬСТВ И ПРАВИЛА ИХ ПРОДЛЕНИЯ
21.1. Продление срока действия свидетельств является подтверждением квалификации по
классности.
21.2.Срок действия свидетельства устанавливается: бортпроводникам - один год.
21.20. Проверка теоретических знаний и практической работы специалистов службы
движения, бортпроводников, инженерно-технического состава проводится в МКК
предприятий и учреждений ГА (АТБ).
21.19. Продление срока действия свидетельств проводится на основании:
• справки о прохождении ВЛЭК;
• листа оценок о сдаче экзаменов МКК;
• результатов проверки практической работы;
• результатов тренировки на комплексном тренажере.
68
3.6.
РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИИ ООО
«Северный Ветер»
В соответствии с принятыми стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО
авиакомпания издает Руководство по производству полетов и Руководство по технической
эксплуатации ВС для инструктирования персонала, занятого в области производства
полетов, установив процедуры и нормы, в соответствии с которыми эти полеты следует
осуществлять и представляет его на согласование в Полномочный орган ГА.
Руководство пересматривается и дополняется в установленном порядке для
поддержания его на уровне действующих требований ИКАО. Эксплуатант обязан
включать в Руководство и в Руководство по технической эксплуатации ВС необходимые
дополнения по требованию полномочного органа ГА.
Руководство по производству полетов и Руководство по технической эксплуатации:
• соответствует установленным требованиям в ГА Российской Федерации и не
противоречить правилам любого другого государства, где будут осуществляться
полеты;
• содержит четкие, полные и подробные инструкции, указания о проводимой
политике и процедуры с тем, чтобы персонал эксплуатанта (летный состав,
персонал, занятый перевозками, погрузкой, техническим обслуживанием,
обеспечением полетов, управлением воздушного движения, контролем за
безопасностью полетов, административный персонал и т.д. был полностью
информирован о том, что от него требуется; указанный персонал в соответствии с
данными Руководствами обязан выполнять должностные инструкции, что должно
обеспечить безопасность и эффективное производство полетов;
• обеспечивает персоналу необходимые указания и инструкции в соответствии с
установленными в ГА Российской федерации требованиями;
• устанавливает стандартные процедуры в отношении всех функций членов экипажа,
персонала, осуществляющего техническое обслуживание ВС.
Руководство по производству полетов состоит из 4 частей: А,В,С, D.
Часть А. - " Основные положения" Включает в себя описание организационной структуры ООО " Северный Ветер",
обязанности и ответственность персонала авиакомпании, систему контроля и надзора за
выполнением полетов, требования, предъявляемые к летному составу, эксплуатационные
процедуры на земле и в воздухе, меры по обеспечению авиационной безопасности,
действия в чрезвычайных обстоятельствах, правила полетов и отчетную документацию о
полете.
Часть В - " Летная эксплуатация ВС"Описывает порядок выполнения членами экипажа процедур нормальной эксплуатации на
всех этапах полета, действия экипажа в аварийных ситуациях, летно - технические
характеристики эксплуатируемых самолетов, планирование полетов и расчет летных
данных , правила загрузки воздушных судов, перечни отклонений от стандартной
конфигурации и допустимых отказов и неисправностей, а также требования к аварийно спасательному оборудованию, порядок аварийной эвакуации и рекомендации по
выживанию, перечень самолетных систем и индивидуальных особенностей воздушных
судов.
69
Часть С - " Маршрутные справочные данные" содержит инструктивный материал и сведения, полученные из опыта предыдущих
полетов с особенностями регионов, стран и аэродромов, знание которых важно для
подготовки и выполнения полетов.
Часть D - Подготовка авиационного персонала" включает в себя программы подготовки , тренировок и проверок уровня квалификации
членов летного и кабинного экипажей , а также авиационного персонала, принимающего
участие в обеспечении полетов, процедуры проведения подготовки и проверок, описание
и сроки хранения документов, относящихся к подготовке и проверке авиационного
персонала.
3.7.
Руководство по организации работы СБП (РОР СБП).
ТОМ 1. «Нормативные документы Авиакомпании, регламентирующие работу персонала
службы бортпроводников».
Часть 1. «Структура СБП. Положение о СБП. Положения о структурных подразделениях
СБП».
Часть 2. «Должностные инструкции персонала службы бортпроводников».
Часть 3. «Требования, предъявляемые к бортпроводникам. Ограничивающие факторы для
выполнения профессиональной деятельности в качестве члена кабинного экипажа».
Часть 4. «Полетное, рабочее время и время отдыха членов экипажа ВС».
Часть 5. «Охрана здоровья и труда членов КЭ».
Часть 6. «Программы подготовки и проверки членов КЭ».
Часть 7. «Типовые требования к внешнему виду и поведению бортпроводников.
Корпоративная этика».
Часть 8. Резерв.
Часть 9. Работа с сообщениями по вопросам безопасности полетов. Система управления
БП в службе бортпроводников».
Часть 10. Резерв.
ТОМ 2. «Производство полетов кабинными экипажами».
Часть 11. «Выполнение «Задания на полет» кабинными экипажами».
Часть 12. «Распределение обязанностей и этапы работы при выполнении «Задания на
полет» по типам ВС».
Часть 13. Резерв.
Часть 14. «Технология взаимодействия летного и кабинного экипажей».
Часть 15. «Медицинское обеспечение полета».
Часть 16. «Перевозка опасных грузов».
Часть 17. «Обеспечение авиационной безопасности на борту ВС».
Часть 18. «Рейсовая документация».
Часть 19. «Правила перевозок».
Часть 20. Резерв.
70
ТОМ 3. «Аварийно-спасательное оборудование ВС. Внештатные и аварийные
процедуры».
Часть 21. «Противопожарное оборудование ВС. Особенности тушения некоторых видов
пожаров. Инструкция по пожаротушению для КЭ».
Часть 22. «Кислородное оборудование ВС. Виды декомпрессии. Действия
бортпроводников при разгерметизации».
Часть 23. «Средства спасения и выживания в безлюдной местности».
Часть 24. «Инструкция по подготовке пассажирской кабины к аварийной посадке».
Часть 25. «Инструкция по проведению эвакуации».
Часть 26. Резерв.
Часть 27. Основные принципы выживания в безлюдной местности».
Часть 28. «Действия бортпроводников при захвате ВС, обнаружении ВУ на борту ВС».
Часть 29. «Человеческий фактор. CRM».
Часть 30. Резерв.
ТОМ 4. «Руководства по эксплуатации ВС для кабинных экипажей по типам ВС».
Часть 31. Руководство кабинных экипажей по эксплуатации Боинг-737.
Часть 32. Руководство кабинных экипажей по эксплуатации Боинг-757.
Часть 33. Руководство кабинных экипажей по эксплуатации Боинг-767.
Часть 34. Руководство кабинных экипажей по эксплуатации Боинг-777.
Часть 35. Руководство кабинных экипажей по эксплуатации Аэробус 319/320/321.
Часть 35. Резерв.
71
4. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ И ПУБЛИКАЦИЙ
1. Конвенция о международной гражданской авиации. Чикаго, 1944. (ICAO Doc.7300)
2. Приложение 1 к Чикагской конвенции ИКАО «Выдача свидетельств авиационному
персоналу»
3. Устав ИКАО
4. Устав ИАТА
5. Парижская конференция 1919 года «О воздушных передвижениях»
6. Гаванская конференция 1928 года.
7. Чикагская конференция 1944 года.
8. Варшавская конференция 1929 года.
9. Монреальская конвенция 1971, 1999 г.г.
10. Воздушный кодекс РФ от 1997 г.
11. НПП ГА 1985 г.
12. НОП ГА 1983 г.
13. НОМП ГА 1983 г.
14. РПСПАСОП ГА 1991
15. Положение о классификации авиационных специалистов
16. РПП ООО «Авиакомпания «Северный Ветер»
17. РОР СБП ООО «Авиакомпания «Северный Ветер»
72