На правах рукописи Шавыраа Чечек Деспи-ооловна Специальность 05.22.10
advertisement
На правах рукописи Шавыраа Чечек Деспи-ооловна РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ В МАЛЫХ ГОРОДАХ Специальность 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург 2009 2 Работа выполнена на кафедре Организация перевозок, управление и безопасность на автомобильном транспорте ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет». Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Горев Андрей Эдливич Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич; - кандидат экономических наук Иванов Илья Викторович Ведущая организация ГОУ ВПО «Северо-Западный государственный заочный технический университет» (Санкт-Петербург) Защита состоится «19 » мая 2009 г. в 15.00 ч. на заседании по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 212.223.02 при ГОУ ВПО «СанктПетербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190103, Санкт - Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340К Электронная почта: opubat@ari.spb.ru Телефакс: (812)316-58-72 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «СанктПетербургский государственный архитектурно-строительный университет». Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим присылать в адрес диссертационного совета. Автореферат разослан «_____» апреля 2009 г. Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук С.В. Репин 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. В настоящее время три четверти населения России проживает в городах. Городской общественный пассажирский транспорт (ГПТ) перевозит ежедневно более 120 миллионов пассажиров. Стабильная работа этого сектора хозяйства, который обеспечивает около 85 % трудовых и бытовых поездок в городском и пригородном сообщениях, имеет для России исключительное социальное значение. В последнее время наблюдается тенденция снижения объемов перевозок на дотационном пассажирском транспорте. Ее основными причинами являются снижение качества транспортного обслуживания, рост уровня автомобилизации, изменение структуры спроса на транспортное обслуживание, развитие коммерческого пассажирского транспорта, старение парка транспортных средств (ТС). Ситуация, когда платежеспособный спрос на транспортное обслуживание удовлетворяется частным коммерческим транспортом, а на муниципальный транспорт падает перевозка льготных категорий населения, приводит к сокращению доходов от перевозок и росту потребности в бюджетном финансировании. Особенно остро данная проблема ощущается в малых городах, где из-за ограниченных финансовых ресурсов муниципальных органов власти общественный транспорт находится на грани исчезновения. Основными недостатками существующей организационной структуры транспортного обслуживания на ГПТ в малых городах являются; отсутствие организационного обеспечения необходимых, но убыточных услуг; низкое качество и не эффективная работа муниципальных перевозчиков из-за недостатка мотивации их работы; отсутствие инвестиционных возможностей – ограничение возможностей развивать обслуживание и модернизировать основные средства; переизбыток предложения перевозочных услуг на прибыльных маршрутах; резкое ухудшение экологии и снижение безопасности на обслуживаемых маршрутах; отсутствие координации работы перевозчиков различных форм собственности. Недостаточно проработаны методическое обеспечение и механизм проведения реформы структур управления ГПТ в малых городах, обеспечивающих повышение эффективности организации обслуживания населения автобусным транспортом. Это определяет необходимость разработки методики функционирования специального органа, на который возложены функции управления транспортным обслуживанием населения – Организатора перевозок. Эта методика должна обобщить частные методики по обследованию пассажиропотоков, построению транспортной модели города, разработке маршрутной сети, выбору типа подвижного состава (ПС), организации движения автобусов с учетом специфики малого города. 4 Цель диссертационной работы – разработка методики организации обслуживания населения автобусным транспортом в рыночных условиях и ее функциональное обеспечение на примере малого города. Для достижения указанной цели в работе поставлены следующие задачи: выполнение анализа существующих моделей организации транспортного обслуживания; определение потребности в институциональных преобразованиях в сфере ГПТ, выявление и распределение функций управления транспортным обслуживанием населения и разработка адекватной организационной структуры; разработка методики работы Организатора перевозок в т.ч.: построение транспортной модели города; выполнение анализа существующих методик обследования пассажиропотоков; выбор методики разработки маршрутной сети малого города; выбор и обоснование типа ПС для разработанной маршрутной сети; апробация предложенной методики работы Организатора перевозок в г. Кызыл. Объектом исследования является ГПТ малого города. Предметом исследования является существующие методики организации и управления пассажирскими перевозками в Российской Федерации и за рубежом. Общая методика исследования работы перевозчиков различных форм собственности базируется на использовании принципов построения и исследования моделей управляемых систем, анализ структуры управления транспортным обслуживанием населения в рыночных условиях и ее функциональное обеспечение в малых городах, позволяет комплексно рассмотреть проблему организации обслуживания населения автобусным транспортом. Экспериментальные исследования проводились на городской пассажирской транспортной системе г. Кызыла Республики Тыва. Расчет характеристик эффективности различных методик организации и системы управления ГПТ, ее отдельных параметров выполнялся с использованием ЭВМ. Научная новизна диссертационного исследования: - на основе системного подхода сформирована методика организации обслуживания населения автобусным транспортом перевозчиками различных форм собственности; -усовершенствована классификация методов обследования пассажиропотоков, позволяющая провести с минимальными затратами обследования в малых городах; - уточнена процедура проведения конкурса на транспортное обслуживание населения в части создания резервных мощностей, учитывающая уровень качества транспортного обслуживания населения. 5 Практическая значимость исследований заключается в следующем: разработан перечень и последовательность функционального обеспечения набора методик для организации обслуживания и управления ГПТ; разработана организационная структура управления ГПТ в малых городах; разработан проект маршрутной сети и определены маршруты движения городского пассажирского транспорта в г. Кызыл; Реализация результатов работы. Результаты выполненных работ и исследований использованы при разработке новой системы управления ГПТ в г. Кызыл. На основе материалов, полученных в результате вычислительного эксперимента, разработан проект организации ГПТ, выполнено обоснование выбора модели, рассчитано необходимое количество автобусов на маршрутах. Теоретические и прикладные результаты диссертации используются в учебном процессе ГОУ ВПО «Тывинский государственный университет» при изучении дисциплины «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения». Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены на 60-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета – СанктПетербург (СПбГАСУ, 2003 г.); 61-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета Санкт- Петербург (СПбГАСУ, 2004 г.); Актуальные проблемы современного строительства: Материалы 57-ой Международной научно – технической конференции молодых ученых - Санкт-Петербург (СПбГАСУ,2004г.); Актуальные проблемы современного строительства: Материалы 59-ой Международной научно-технической конференции молодых ученых – СанктПетербург (СПбГАСУ, 2006 г); журнал «Автотранспортное предприятие». – (Москва, 2009г.) – № 2. Публикации. По результатам диссертации опубликованы 4 статьи в сборниках научных трудов Санкт – Петербургского государственного архитектурно – строительного университета, 1 статья в журнале «Автотранспортное предприятие» общим объемом более 1,5 печатных листов. Структура работы обусловлена целью и задачами, поставленными и решенными в ходе исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы из 120 наименований. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается выбор темы, ее актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, рассмотрены научная новизна и практическая ценность работы, изложены положения, выносимые автором на защиту. В первой главе проведен анализ современного состояния и развития перевозок пассажиров в малых городах1, раскрываются теоретические аспекты Под малым понимается город с числом жителей до 200 тыс. человек, существованием одного вида транспорта (автобусного), город, в котором подавляющее большинство поездок выполняется без пересадок и ограниченными финансовыми возможностями муниципальных органов власти. 1 6 управления пассажирскими перевозками, приводится оценка потребительских качеств автобусных услуг при перевозках пассажиров в малых городах. Рассмотрены методики изучения спроса на пассажирские перевозки, представленные в работах С.Ю. Ольховского, А.П. Лопатина и др. Выполнен анализ методик формирования транспортной модели города и формирование рациональной маршрутной сети (МС), предложенных М.Д. Блатновым, М.А. Вайнштоком, Б.Л. Геронимусом, В.А. Гудковым, Л.Б. Миротиным, В.М. Рева, В.А. Юдиным, В.М. Кургановым, В.В. Зыряновым и другими. Также в работе использовались разработки ведущих специалистов в области стратегического управления, логистики и управления пассажирскими перевозками М. Портера, О.С. Виханского, А.Дж. Стрикланда, А.А.Томпсона, В.С. Лукинского, А.Э. Горева, И.В. Иванова. Выполненный анализ показал отсутствие единой методики организации работы ГПТ, в том числе и для малых городов, а также отсутствие рекомендаций по управлению перевозчиками различных форм собственности и транспортному обслуживанию жителей города, что обуславливает актуальность выбранной темы. За рубежом уделяется большое внимание аспектам организации и управления транспортным обслуживанием населения, поэтому целесообразно обратиться к их опыту в этой области. Начиная с конца 80-годов, в развитых странах активно разрабатываются меры по обеспечению приоритетного развития общественного транспорта. Это вызвано рядом причин, в частности большой провозной способностью общественного транспорта, возможностью экономии дорожного пространства, меньшими удельными затратами энергии, меньшими затратами на обеспечение безопасности движения и защиту окружающей среды и т.д. Наряду с обеспечением приоритета общественному транспорту многие Европейские города столкнулись с необходимостью изменения организационной структуры управления ГПТ. Организационная структура не единственный, хотя и важный фактор эффективного управления транспортным обслуживанием населения. Под управлением транспортным обслуживанием понимается совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой (алгоритмом), который включает выполнение известных функций: планирование, организация, контроль и т. д. Прежде чем изменить организационную структуру, обратимся к базовым моделям организации ГПТ, основная характеристика которых представлена в таблице 1. Из трех рассмотренных форм организации рынка ГПТ – монополия, регулируемая конкуренция и свободный доступ на рынок, наиболее эффективной оказалась регулируемая конкуренция, или “конкуренция за рынок”. Вариант организации регулируемого рынка зарекомендовал себя во многих странах Европы как наиболее эффективный, в том числе по такому показателю, как требуемый объем бюджетных субсидий и вовлечение в этот бизнес частных операторов. Определенный прогресс в системе управления пассажирскими перевозками в малых городах может быть связан с 7 использованием рыночных механизмов, при которых перевозчики всех форм собственности в равной мере соблюдают федеральное законодательство. Таблица 1 Характеристика базовых моделей организации ГПТ Элементы ГПТ Специальный орган управления ГПТ Транспортное планирование Установление маршрутной сети и расписаний Диспетчеризация Доступ на рынок Административная Модель ГПТ Регулируемый рынок Свободный рынок Необходим Необходим Возможен Необходимо Необходимо Не требуется Необходимо Необходимо Не требуется Необходима Административным решением Возможна Конкурс или переговоры Конкуренция за рынок Не требуется Свободный Конкуренция на рынке Конкуренция Отсутствует Заключение контракта обслуживания Возможно. Необходимо Не требуется Тарифное регулирование Жесткое Рамочное или жесткое Не требуется Необходимо Необходимо Не требуется Необходима Необходима Не требуется Обслуживание льготников В полном объеме В полном объеме или с ограничениями. Субсидии и дотации Обычно необходимо Возможно, но необязательно Только при полной компенсации Только в форме компенсации за льготников Обычно необходимо Необходимы, поскольку закупка транспортного средства Не требуется рассматривается как коммерческая деятельность Оценка качества обслуживания Обратная связь с пассажирами Субсидии на закупку транспортных средств и других активов В настоящее время перед администрацией российских малых городов стоит острая проблема стабилизации работы пассажирского транспорта, улучшения качества транспортного обслуживания населения, главным образом, за счет привлечения, как муниципального транспорта, так и частных перевозчиков. Для этого, опираясь на положительный зарубежный опыт, рекомендуется в малых городах учредить специальное подразделение Организатор перевозок, которое могло бы выполнять такие же функции, как и в странах Европы и могло бы гарантировать принятие важных и нужных для города стратегических решений относительно ГПТ. 8 В результате проведенного анализа пришли к выводу: – при организации обслуживания пассажирских перевозок немаловажное значение имеет выбранная модель организации ГПТ; – в настоящий момент отсутствует единая методика организации обслуживания населения. Однако необходимо учесть существование большого количества различных методик по определению распределения пассажирских перевозок, по построению транспортной модели города, по разработке маршрутной сети, по выбору подвижного состава, качеству пассажирских перевозок. Но они все разрозненные, нет единой методики организации транспортного обслуживания населения по всем перечисленным параметрам, хотя все они взаимозависимы и дополняют друг друга. Таким образом, целью диссертационной работы является попытка создать такую методику, которая объединила бы все перечисленные параметры, и могла бы работать в реальных условиях. Вторая глава посвящена разработке методики организации обслуживания населения автобусным транспортом в малых городах, которая включает в себя разработку методики работы Организатора перевозок, а также ряд методик; по обследованию пассажиропотоков, разработке маршрутной сети малого города, выбору типа подвижного состава (ПС), соответствию качества обслуживания населения автобусными перевозками, проведению конкурса на право оказания транспортных услуг населению. На рис. 1 показаны распределение функций управления транспортным обслуживанием населения при регулируемом рынке Заказчик Перевозчик Организатор перевозок Расчет провозных возможностей Расчет нормативных затрат, прогноз доходов Выделение бюджета Формирование маршрутной сети Предложения по маршрутной сети Заявка Подготовка конкурсной документации Проведение конкурса Заключение договоров с перевозчиками Договор Транспортное обслуживание населения Утверждение итогов конкурса Контроль выполнения договоров Компенсация льготного обслуживания Рис.1. Распределение функций управления транспортным обслуживанием населения при регулируемом рынке В диссертационной работе выбираются и обосновываются методики, необходимые для реализации алгоритма приведенного на рис. 2. 9 База данных результатов работы Перевозчиков База данных пассажиропотоков Обследование пассажиропотоков Построение транспортной модели города Разработка маршрутной сети Методика по выбору ПС, составление графиков и расписаний движения.. Паспорт маршрута Прием заявок Формирование заказа на перевозки Составление лотов. Разработка конкурсной документации, проведение конкурса. Заключение договоров с Перевозчиками Поддержание и модернизация маршрутной инфраструктуры нет Мониторинг работы перевозчиков Обследование пассажиропотоков нет Оценка качества да Рис. 2. Методика организации обслуживания населения автобусным транспортом Основным звеном в методике организации транспортного обслуживания населения является специализированное подразделение - Организатор перевозок - юридическое лицо, которому заказчик перевозок делегировал право планирования маршрутной сети, проведения на конкурсной основе выбора перевозчиков, обслуживающих маршрутную сеть, управление и контроль за работой перевозчиков. При организации работы ГПТ Организатор Перевозок преследует целый ряд целей, включая доступность услуг, экономическую эффективность транспортной деятельности, координацию перевозок, выполняемых отдельными операторами, обеспечение экологической безопасности и безопасности движения. Существует много методов по обследованию пассажиропотоков. На рис. 3 показаны основные методы транспортных обследований пассажиропотоков. 10 Рис. 3. Методы транспортных обследований пассажиропотоков Для малого города мы воспользовались методикой определения мест транспортного притяжения и их детальной характеристики. Число корреспонденций определяют после разбивки города на расчетные зоны, определения числа жителей, проживающих в зонах, определения численности работающих в зонах и предварительного проектирования транспортной сети. Для определения общего размера передвижений по зонам и в целом по городу все население делится на группы. Процентное соотношение групп населения в зависимости от характеристики города принимают в соответствии с данными генерального плана города. По расчетным зонам соотношение различных групп населения, как правило, неодинаково. Поэтому перед расчетами следует уточнить численность отдельных групп населения в каждой зоне. Все передвижения, совершаемые в черте города населением, подразделяют на три категории: трудовые (деловые), на учебу и культурнобытовые. Построение транспортной модели города. Для разработки транспортной модели использовался топографический план г. Кызыл. Для селитебных зон площадь районов транспортного обслуживания населения определялась исходя из параметров, сформированных заданием диссертационной работы. Техническое задание данной работы определяло максимальное время пешего перехода пассажира от места жительства до остановочного пункта маршрутной системы общего пользования не более 15 мин. На конфигурацию и конкретную площадь транспортного микрорайона существенное влияние оказывают 11 характеристики действующих путей сообщений и особенностей архитектурнопланировочных решений каждого города. Для малого города применяем моделирование (деление обслуживаемой территории на транспортные микрорайоны) отдельно для каждого объекта (рис. 7). Между получившимися центрами микрорайонов рассчитываются кратчайшие расстояния по дорогам и составляется граф расстояний, который показан на рис. 4 5 7 4 17 6 3 18 8 10 20 9 2 21 19 16 11 22 15 1 12 23 14 13 Рис. 4. Граф расстояний г. Кызыл Методика по разработке маршрутной сети малого города. За основу расчета схемы автобусных маршрутов в г. Кызыл нами выбран метод Б.Л. Геронимуса, который позволяет оценить пассажиропотоки, обоснованно строить маршрутную сеть, выбрать тип автобусов, рассчитать время начала и окончания движения, а также интервал по периодам суток с потребным количеством автобусов по маршрутам. Определяем нагрузку на транспортную сеть и составляем векторное распределение пассажиропотоков. 5 7 17 4 8 6 3 18 10 20 2 9 11 13 19 22 15 12 1 21 16 14 23 Рис. 5. Векторное распределение пассажиропотоков После определения нагрузки на транспортную сеть становится возможным построение матрицы сетевых корреспонденций. В матрице методом двойного предпочтения выбираются три наибольших значения пассажиропотоков и определяется максимальная нагрузка пассажиропотока. На основе этого выбирается вид применяемого городского транспорта и скорость его движении. Далее нами был построен граф времени г. Кызыл, который изображен на рис.6 12 5 7 4 17 6 3 18 8 10 20 9 2 21 19 16 11 22 15 1 12 13 14 23 Рис. 6. Граф времени г. Кызыл Построение базового варианта маршрутной сети по матрице сетевых корреспонденций производят выпиской сквозных маршрутов, начиная с самого длинного (по убывающей). Оптимальный вариант маршрутной сети формируется на основании комбинаторного метода построения маршрутной сети, суть которого заключается в комбинации сквозных маршрутов с добавлением участковых. Этот метод предполагает уменьшение среднего времени поездки за счет уменьшения времени ожидания и времени пересадки. Методика по выбору ПС. Пассажиропотоки на маршрутах и в городах колеблются в широком диапазоне, и предел колебаний увеличивается с увеличением размера городов. Несмотря на это, в настоящее время во многих случаях подвижной состав одной и той же вместимости эксплуатируется как в больших, так и в малых городах. Это приводит к тому, что транспортные предприятия малых городов для более эффективного использования вместимости подвижного состава устанавливают на маршрутах большие интервалы движения. Если транспортные предприятия малых городов выпускают на линии подвижной состав большой вместимости и поддерживают на маршрутах заданные интервалы движения, то транспорт работает с малым наполнением. Вследствие этого среднесуточная нагрузка подвижного состава по маршрутам колеблется также в широких пределах. Чтобы более эффективно использовать подвижной состав при минимальных затратах времени пассажиров на передвижение, транспортные предприятия должны иметь подвижной состав различной вместимости, который должен быть распределен по маршрутам в соответствии с мощностью пассажиропотоков на них. Закономерности распределения перевозок по маршрутам могут быть использованы для установления вместимости подвижного состава, который будет работать на маршрутах с заданными интервалами движения и с заданным коэффициентом наполнения. Число типов подвижного состава может быть определено исходя из следующих условий: − интервалы движения на маршрутах должны находиться в заданных пределах; 13 − количественное соотношение разных типов подвижного состава по вместимости должно быть таким, чтобы каждого типа было достаточно для обслуживания нескольких маршрутов. Для нашей работы мы определили работу автобусов по интервалу движения. Вопросы качества транспортного обслуживания являются наиболее актуальными для системы автомобильного пассажирского транспорта (САПТ), т.к. обслуживая население, он существенно влияет на его деятельность, экономическую и социальную ситуацию в регионе. Понятие качества транспортного обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основе запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги. В качестве основных критериев оценки уровня обслуживания в малом городе выбраны величина интервала движения (частота) и показатели заполнения автобуса. Методика проведения конкурса, целью которой является отбор победителя из числа претендентов (Перевозчиков). Желательно, чтобы конкурсы проводились открыто, в заранее указанном месте и в назначенное время, а их результаты оценивались как можно объективнее. Любой количественный параметр может использоваться в качестве критерия отбора претендентов. На пассажирском транспорте обычно используются следующие критерии: Наименьшая провозная плата. Обеспечить потребителю конкретные услуги по самой низкой стоимости без получения субсидий. Наименьший объем запрашиваемых субсидий. Там, где местные власти заинтересованы в сокращения бремени бюджетных расходов, целесообразно использовать критерий «наименьший объем запрашиваемых субсидий». Продолжительность контракта. Иногда одним из критериев оценки предложения является продолжительность контракта, предлагаемая претендентом. Если существует необходимость в достижении одновременно нескольких целей, то для конкурсного отбора необходимо использовать некоторый обобщенный критерий, представляющий собой взвешенную оценку простых критериев отбора. Одной из основных задач создания Организатора перевозок является существенное снижение объемов компенсаций Перевозчиками выпадающих расходов при перевозке льготных категорий пассажиров. Эта задача решается за счет выполнения следующих действий; 1. Проведение конкурсного отбора Перевозчиков по критерию наименьшего объема запрашиваемых субсидий, в том числе перекрестного субсидирования убыточных («социальных») маршрутов за счет включенных в тот же лот прибыльных («коммерческих») маршрутов. 2. Предоставление коммерческих услуг Перевозчикам по линейной диспетчеризации, продажи проездных документов и обслуживания линейной инфраструктуры. 14 3. Выплата компенсации только за фактически выполненную Перевозчиками работу. Введение службы Организатора перевозок не только увеличивает, а наоборот снижает бюджетную нагрузку на транспортное обслуживание населения. Для города Кызыла мы в качестве критерия отбора претендентов, которые будут обслуживать маршруты, выбрали наименьший объем запрашиваемых субсидий, при условии соблюдений требований нормативной документации по качеству и безопасности перевозок. Перевозчик, не соблюдающий поставленные условия транспортного обслуживания, может быть устранен от перевозок, и право выполнять перевозки передано другому Перевозчику. Таким образом, результаты исследования позволили разработать последовательную методику организации обслуживания населения автобусным транспортом, выявить наиболее целесообразную форму организации рынка пассажирских перевозок, основанную на модели регулируемого рынка и сформировать возможную структуру управления ГПТ. Таких комплексных методик по организации обслуживания населения не существует. Поэтому данная методика является наиболее рациональной при организации обслуживания населения автобусным транспортом в малых городах. В третьей главе представлены практические результаты использования разработанной методики организации обслуживания населения автобусным транспортом на примере города Кызыл. В частности, разработана новая маршрутная сеть. В сравнении с действующей маршрутной сетью (без учета коммерческих маршрутов), предлагаемый вариант имеет следующие показатели. Таблица 2. Основные показатели работы подвижного состава использования существующего и предлагаемого маршрутов Показатели Существующий маршрут Предлагаемый маршрут 14 12 Общая протяженность маршрутной сети 293,2 259,8 Плотность маршрутной сети 2,65 2,52 Значение целевой функции в час, пик 6440 9907 Количество регулярных маршрутов Анализ представленных показателей позволяет сделать вывод о том, что предложенный вариант маршрутной сети при незначительном снижении плотности маршрутной сети и коэффициента маршрутизации, позволяет существенно сократить основной показатель качества транспортного обслуживания – совокупные затраты времени пассажирами при пользовании общественным транспортом. Кроме этого существенное сокращение количества маршрутов позволит снизить как эксплуатационные, так и постоянные затраты на выполнение перевозок. При действующих ограничениях 15 и существующих целевых критериях транспортного обслуживания жителей г. Кызыл, предложенный вариант маршрутной сети можно считать оптимальным. В четвертой главе осуществлен расчет экономических показателей и проведено обоснование разработанных рекомендаций от программы внедрения оптимальных маршрутов на примере г. Кызыл, предложена последовательность внедрения расчетной схемы маршрутов. Экономический эффект от применения выполненных расчетов и новой назначенной схемы можно рассчитать, сопоставляя результаты эксплуатации парка при прежней и новой оптимальной схеме. Этот эффект складывается: из перекрестного субсидирования убыточных маршрутов прибыльными; из увеличения спроса на ПС. Переход на оптимальную маршрутную сеть обеспечивает эффект от сокращения затрат перевозчиков и администрации города на сумму 28630 руб. в час пик одного рабочего дня (в условиях г. Кызыла). Достигается социальный эффект в виде сокращения затрат времени на ожидание проезд, и пересадку пассажиров и в виде уменьшения загрязнения окружающей среды отработавшими газами автобусного парка. На рис. 7 показана предлагаемая оптимальная маршрутная сеть города Кызыл. 5 № 7 «а» №2 7 4 № 30 «а» № 6 «а» 6 №7 №9 11№ 9 № 17 1 12 12 13 № 12 16 20 19 19 21 №6 № 7 «а» № 13 №1 22 № 14 15 №1 14 № 14 № 13 № 2 № 2 «а» № 30 № 30 «а» №8 9 № 2 «а» №7 № 15 № 12 №6 18 18 № 17 10 2 17 8 3 3 № 6 «а» № 30 № 15 23 №8 Рис. 7. Предлагаемая оптимальная маршрутная сеть г. Кызыл. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 1.Выполненный анализ существующих моделей организации транспортного обслуживания позволил выявить положительные и отрицательные стороны существующих базовых моделей организации пассажирских перевозок, и для развития малого города наиболее приемлимым является модель регулируемого рынка. 2.Определены потребности в институциональных преобразованиях в сфере ГПТ, выявлены и распределены функции управления транспортным обслуживанием населения и разработана адекватная организационная структура, которая позволит координировать работу перевозчиков различных форм собственности. 16 3. Разработана методика работы Организатора перевозок, которая включает в себя ряд методик по построению транспортной модели города, выполнение анализа существующих методик обследования пассажиропотоков, разработка маршрутной сети, выбор и обоснование типа ПС для разработанной маршрутной сети. 4. Внедрение конкурсной системы распределения заказов обеспечит широкий доступ как государственных, так и частных перевозчиков к заключению контрактов на пассажирские перевозки, будет способствовать сокращению дотаций бюджета на покрытие убытков пассажирского транспорта, а также стимулировать снижение себестоимости перевозок и повышение собираемости проездной платы на маршрутах. 5. Дальнейшее исследование целесообразно выполнять по следующим направлениям: а) формирование оптимальных маршрутов ГПТ на этапах проектирования, расчета и реализации проделанной работы; б) распределение и корректировка ПС по маршрутам с учетом существующих затрат на выполнение транспортной работы. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: 1. Шавыраа, Ч. Д. Методики планирования маршрутной сети автобусного транспорта в регионе [Текст] / Ч. Д. Шавыраа // Материалы 60-й науч. конф. проф., преподавателей, науч. работников, инженеров и аспирантов ун-та. – СПб.: СПбГАСУ, 2003. – С. 109-112. 2. Шавыраа, Ч. Д. Методика определения и объемов муниципального финансирования автобусных перевозок [Текст] / Ч. Д. Шавыраа // Материалы 61-й науч. конф. проф., преподавателей, науч. работников, инженеров и аспирантов ун-та. – СПб.: СПбГАСУ, 2004.– С. 70-72 . 3. Шавыраа, Ч. Д. Управление работой перевозчиков различных форм собственности [Текст] / Ч. Д. Шавыраа // Актуальные проблемы современного строительства: материалы 57-ой Междунар. науч.-техн. конф. молодых ученых. – СПб.: СПбГАСУ, 2004.– С. 89-91. 4. Шавыраа, Ч. Д. Институциональные преобразования для управления работой городским пассажирским транспортом в рыночных условиях [Текст] / Ч. Д. Шавыраа // Актуальные проблемы современного строительства: материалы 59-ой Междунар. науч.-техн. конф. молодых ученых. – СПб.: СПбГАСУ, 2006. – С. 87-91. 5. Шавыраа, Ч. Д. Организационные преобразования в сфере городского пассажирского транспорта в городе Кызыле Республики Тыва [Текст] / Ч. Д. Шавыраа, А. Э. Горев // Автотранспортное предприятие. – 2009. – №2. – С. 1820. (по списку ВАК).
