Сравнительный анализ результатов эксплуатации СВП «Хивус

В ООО «ТТК «Вездеход» с 2004 г. находятся в эксплуатации 2 СВП типа «Хивус-10» (наработка на каждом около 3000 часов) (разработчик
ООО «Аэроход» г.Н.Новгород) и с 2005г. по 2007г. СВП «Аллигатор» (наработка 500-800 часов, в т.ч. на нашем предприятии 240 часов)
(разработчик ООО «Нептун-Альфа» г.Москва).
Сравнительный анализ результатов эксплуатации СВП «Хивус-10» и «Аллигатор»
Параметр
Система
управления
«Хивус-10»
Управление рулями осуществляется
с помощью штуртросовой
проводки, дроссельной заслонкой
двигателя – тросом в боудене,
сцеплением двигателя –
гидравлической системой. Усилия
во всех системах минимальные,
перекладка рулей из одного
крайнего положения в другое
осуществляется менее, чем за один
оборот штурвала. Это позволяет в
сложной обстановке управлять
рулями одной рукой, вторая рука
остается свободной для
одновременного управления
двигателем. Конструктивно все
выполнено просто, но узлы
крепления осей рулей и тяг между
рулями требуют постоянного
внимания (регулярно проверять
затяжку и менять пластиковые
вкладыши), в противном случае
возникают люфты в системе. За
время эксплуатации (общая
наработка на два катера около 4500
«Аллигатор»
Управление рулями, дроссельными
заслонками двигателей, шагом
винтов, сцеплением осуществляется
тросами в боудене. Для перекладки
рулей из одного крайнего положения
в другое нужно сделать примерно 2,5
оборота штурвала. Усилия довольно
большие, что не позволяет управлять
одной рукой, кроме этого нужно еще
и перехватываться во время вращения
штурвала. При отрицательных
температурах усилия увеличиваются,
что привело к отрыву кронштейнов
крепления рулевой рейки к переборке
при переходе по р. Витим и,
соответственно, выходу из строя
системы управления. Кроме этого
неоправданная конструктивнокинематическая сложность системы
привела к большим люфтам, что
также осложняет управление.
К системе управления дроссельными
заслонками двигателей замечаний нет.
Рычаги выключения сцепления
расположены очень неудобно.
часов) произошло четыре случая
выхода из строя троса управления
рулями и два – троса управления
дроссельной заслонкой. По системе
управления сцеплением замечаний
нет.
Главные
двигатели
В системе управления шагом винтов
усилия на каждую педаль составляют
до 40 кг. Тросы системы проходят
рядом с выхлопным коллектором
двигателя, что приводит к
оплавлению пластмассового
вкладыша оболочки троса и
увеличению усилий при управлении.
При эксплуатации происходили
выпадения шарнирных подшипников
из своих гнезд, что привело к выходу
системы из строя. Доступ к узлам
системы для ремонта чрезвычайно
затруднен.
Установлен один ЗМЗ-409.
Установлены 2 ВАЗ-2112.
За время эксплуатации регулярно
Во время эксплуатации регулярно
происходили прогары прокладки
происходят прогары прокладки
головки блока цилиндров. После
головки блока цилиндров. Вышло из
проведенных доработок системы
строя два процессора, блок катушек
охлаждения и системы управления
зажигания, датчик массового расхода
проблему удалось устранить.
воздуха, ряд более мелких датчиков.
Кроме планового технического
4 раза отламывалась выхлопная труба
обслуживания заменялся топливный от выхлопного коллектора из-за
насос, датчик массового расхода
конструкторских ошибок при
воздуха.
проектировании выхлопной системы.
Для эксплуатации на
Вышло из строя 3 стартера.
продолжительных маршрутах
Из-за малой жесткости произошло
емкость штатных топливных баков
разрушение сварных швов топливных
(2х60л) мала. Использование
баков, пришлось изготавливать новые
дополнительных топливных баков
баки.
создает неудобства с их
Датчики уровня топлива в баках
размещением и необходимостью
выдают недостоверную информацию
переливания топлива в основные
из-за конструктивных недоработок.
баки на маршруте.
Управляемость
на воде
Управляемость
на твердой
поверхности
Практически наличие двух двигателей
привело к снижению надежности в 2
раза – на одном двигателе можно
только подойти к берегу по воде или
греться зимой. Движение по твердой
поверхности на одном двигателе
невозможно.
На малой скорости разворачивается На малой скорости при
на площадке размером 1-2 корпуса, использовании реверса винтов можно
на большой скорости скеги придают развернуться вокруг вертикальной оси
большую устойчивость на курсе и
катера, на большой скорости
для совершения крутого поворота
разворачивается легко, но существует
приходится переходить в
опасность замыва гибкого
водоизмещающий режим.
ограждения, что может привести к
перевороту. Наблюдается очень
большая инерционность системы
управления, осложняющая
эксплуатацию катера в стесненных
акваториях и при ветре.
На горизонтальной поверхности с
На горизонтальной поверхности с
места разворачивается на площадке места при отсутствии ветра можно
размером 1-2 корпуса (в том числе и развернуться практически на месте.
при сильном ветре). При движении
При наличии малейшего уклона или
на любых скоростях очень чутко
ветра требуется значительное
реагирует на поворот штурвала и
пространство для маневра вследствие
быстро поворачивается вплоть до
отсутствия сцепления с
полного разворота. На полный
поверхностью. Ситуация усугубляется
разворот требуется 1-2 сек. При
большой инерционностью системы
необходимости можно
управления (на полный разворот
осуществлять довольно
любым способом требуется 3-7 сек).
эффективное торможение сбросом
По этой же причине малоэффективно
оборотов двигателя и посадкой
торможение разворотом на 1800.
катера на скеги. На гладком льду
Кроме этого низкая
более эффективно торможение
разворотом на 1800 и увеличением
тяги до максимума. Возможно
движение на косогорах в том числе
и в стесненных условиях, т.к. в
любой момент можно «зацепиться»
за поверхность скегами, сбросив
обороты двигателя.
Движение в
различных
условиях
При движении на воде проблем нет.
С остойчивостью проблем нет ни в
водоизмещающем режиме, ни в
режиме движения на подушке. При
движении над торосистой
поверхностью приходится снижать
скорость до 5-10 км/час из-за
опасности повреждения скегов. При
попадании на сплошные торосы
высотой 10-20см возможна потеря
воздушной подушки и
невозможность дальнейшего
движения. При движении в
стесненных условиях достаточно
для прохода ширины 3,5м, можно
двигаться по узкому извилистому
проходу (при эксплуатации
тяговооруженность по сравнению с
«Хивусом-10» еще больше снижает
эффективность этого маневра. В
режиме реверса тяга настолько низка,
что не всегда позволяет двигаться
задним ходом даже на ровной
поверхности, соответственно и
эффективность торможения этим
способом не велика. Торможение
сбросом оборотов двигателем и
посадкой на подушки может
применяться только в аварийных
случаях, т.к. приводит к повреждению
гибкого ограждения и, при большой
скорости, к травмам пассажиров и
экипажа.
При движении на воде существует
опасность замыва гибкого
ограждения. Практически на воде уже
при скорости 45 км/час происходил
замыв ограждения. Остойчивость в
любых режимах ощутимо хуже, чем у
«Хивуса-10». Торосы высотой до
20см преодолеваются без проблем, но
при движении со скоростью более
20км/час часто отрываются навесные
элементы гибкого ограждения (при
переходе по р. Мама со средней
скоростью 25-30 км/час на участке 50
км было потеряно 7 сегментов). Если
препятствия высотой более 20 см,
происходит задевание жестким
корпусом за препятствие. Для
приходилось ходить и по
автозимникам) при наличии ветра,
небольших косогоров. При заходе
на берег к месту отстоя можно
разгрузить катер и за счет большой
тяговооруженности выйти на
достаточно крутой берег (затяжной
подъем до 140, или уступ с уклоном
до 450 и высотой 0,5м)
движения необходим проход шириной
30-70 м (в зависимости от ветра и
скорости движения) без крутых
поворотов. При движении по ветру 710 м/с требуется почти прямой
проход, т.к. движение с малой
скоростью в этом случае практически
невозможно (см. про управляемость и
систему управления). Выход на берег
возможен только при высоте уступа
не более 20см, или уклоне около 3-40
(заявленные производителем 60 не
выдерживаются).
За время эксплуатации с
периодичностью около 400 часов
приходится менять подшипники
ведущего шкива, приводные ремни,
заливать масло в редуктора
подъемных вентиляторов. Два раза
менялись подшипники на оси винта.
Доступ для всех этих узлов
хороший (за исключением
редукторов подъемных
вентиляторов). Приводные ремни
полностью открытые. Это приводит
к проскальзыванию ремней
подъемных вентиляторов при
попадании на них воды. Был случай
обрыва ремней из-за попадания в
них постороннего предмета. При
обрыве ремни могут попадать в
плоскость вращения маршевого
В первый период эксплуатации часто
выходили из строя подшипники
ведомого шкива первой ступени
трансмиссии. Пришлось их поменять
на нештатные, с большей
динамической грузоподъемностью.
После года эксплуатации (наработка
около 500-800 часов – точнее указать
невозможно, т.к. производитель не
устанавливает счетчик моточасов)
вышли из строя подшипники
подъемных вентиляторов. Доступ к
этим узлам довольно сложный (для
сравнения: подшипники на «Хивусе10» меняются в полевых условиях за
2-3 часа, на «Аллигаторе»
потребовалось около 8 часов в
условиях мастерской). Ремни первой
ступени привода находятся внутри
Трансмиссия
винта, что два раза приводило к
выходу из строя маршевого винта.
закрытого моторного отсека, доступ
для натяжки хороший. Ремни привода
маршевых винтов находятся в
полностью закрытом кожухе, но для
их натяжения требуется
гимнастическая ловкость.
Произошло разрушение крепления
оси ведомого шкива левого винта, что
привело к разрушению кардана, ремня
винта и прочим повреждениям.
При эксплуатации на воде проблем
нет. При эксплуатации над
поверхностью с препятствиями
(торосистый лед) часто
повреждаются нижние скеги.
Приходится снижать скорость, что
влечет за собой перерасход
горючего. Тем не менее, при
движении по незнакомому
маршруту практически ни один
день эксплуатации не обходится без
повреждений. Ремонт гибкого
ограждения в полевых условиях,
особенно в зимнее время,
достаточно сложен. Абразивный
износ поверхности скегов
практически не наблюдается, но
достаточно интенсивно
изнашиваются кормовые
«парашюты» и носовое ограждение.
Преодоление препятствий
При эксплуатации на воде проблем
нет (за исключением опасности
замыва).
При эксплуатации над торосистой
поверхностью часто отрываются
навесные элементы. Для их замены
требуется открутить и закрутить 4
болта М6. Дело в том, что примерно
половина из оторвавшихся элементов
теряется безвозвратно, а стоимость их
достаточно высока. Кроме того,
проблема еще в том, что при длине
катера более 8 метров реальная
высота подъема над жестким экраном
около 320 мм (между поверхностью и
нижним краем посадочных башмаков)
при полностью выровненном по
дифференту катере. Но при
полностью перекаченной в носовую
емкость балластной жидкости и
загрузке 2 человека на передних
Гибкое
ограждение
затруднено, т.к. просвет в 500мм
обеспечивается только между
скегами, а сами скеги находятся в
контакте с поверхностью и
недостаточно гибкие для
деформации над препятствиями.
креслах сохраняется дифферент на
корму около 20, что приводит к
снижению высоты подъема в корме на
250мм (т.е. в корме остается клиренс
около 70-80мм. Поэтому при
неполной загрузке приходится брать
дополнительный балласт. Тем не
менее, из-за малой остойчивости на
воздушной подушке при движении по
неровной поверхности происходят
колебательные изменения высоты
подъема над экраном, что приводит к
касанию препятствий жестким
корпусом и его повреждению.
«Хивус-10» эксплуатировался при
температуре до –30С. В салоне
можно было находиться без верхней
одежды.
К передней печке от двигателя идут
длинные трубопроводы довольно
малого сечения снаружи корпуса и
при низких температурах воздух,
проходящий через печку, не успевает
нагреваться. При температуре –40С
переднее стекло полностью
обмерзало, у сидящих впереди ноги
мерзли в валенках.
Ресурс винтов до разрушения
составляет примерно 800 часов.
Полиуретановая пленка на лопастях
хорошо защищает их от
абразивного износа.
Наработка винтов точно не известна
(примерно 500-800 часов).
Происходит отслоение металлической
окантовки на передних кромках
лопастей. На той части передней
кромки, которая не защищена
окантовкой появились выщербины
Отопление
Винты
Корпус
Носовое остекление с частыми
широкими стойками не
обеспечивает хорошего обзора при
движении. Носовое остекление
малой толщины, было 3-4 случая
повреждения стекол пассажирами
при посадке-высадке. Часто
повреждаются носовые релинги при
наезде на препятствия. В остальном
претензий нет.
Транспортиров
ка
При транспортировке
автомобильным транспортом
разборка не требуется. В контейнер
или небольшой транспортный
самолет (типа Ан-26) загрузить
невозможно.
размером 3-10мм и глубиной до 5мм.
Бортовое остекление выполнено из
оргстекла малой толщины, которое
из-за деформаций выходит из
уплотнителей, ломается. К
металлическому корпусу претензий
нет. Качество изготовления
стеклопластиковой надстройки
низкое. Произошло отслоение
гелькоутного слоя на значительных
площадях, покоробились крышки
люков, двери. Жесткость дверей и
крышек люков недостаточная.
Для перевозки автомобильным
транспортом стандартных габаритов,
контейнером 40 ft или транспортным
самолетом требуется частичная
разборка. На разборку требуется
примерно 30-40 человеко-часов, на
сборку в 1,5 раза больше.