Тепман Ф.А.

Тепман Ф.А.
(Мурманск)
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
РЕГИОНА В КАЧЕСТВЕ СТАБИЛИЗАЦИОННОГО
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФАКТОРА
Анализ
тенденций
в
социально-экономическом
положении
Мурманского региона и развития внутрирегиональных и межрегиональных
экономических связей необходим, во-первых для понимания и раскрытия
существа происходящих процессов, роли влияющих на них факторов; во
вторых для выявления важных особенностей региона, проблемных ситуаций
в его развитии.
Современная пространственная структура экономики Мурманского
региона обусловлена физико-географическими факторами. Регион обладает
территорией в 144,9 тыс. км 2 , имеющей периферийное положение на СевероЗападе европейской части России, суровые климатические условия, низкую
плотность населения на большей части территории и пространственный
разрыв между отдельными поселениями. Пространственная организация
социально-экономического
уклада
региона,
характерная
для
административного управления и экстенсивного экономического развития,
создает определенные негативные ситуации в условиях новых
экономических, социальных и политических решений.
Значительные трудности складываются при решении вопросов
предоставления транспортных услуг для обеспечения социальноэкономических связей между производителями и потребителями товаров и
услуг.
В регионе имеет место определенное сращивание социальной
инфраструктуры поселений с производственными предприятиями,
существование моногородов, «закрытых» территориальных образований. Для
Мурманского региона характерны тенденции приграничных регионов на
современном этапе экономической интеграции государств, вовлекаемых в
процесс формирования транснациональных регионов на основе взаимной
заинтересованности.
Этот феномен характерен
для Мурманского региона в рамках
программы EC INTER REG.
Экономический кризис в России в начале 1990-х годов охватил все
регионы без исключения. Его основными признаками являются падение
производства и инвестиций, сокращение внутреннего рынка, инфляция,
безработица, снижение реальных доходов населения, рост государственного
внешнего и внутреннего долга.
Кризисные явления в России имеют значительные региональные
особенности. Мурманский регион относится к тем регионам, которых
коснулось реформирование вооруженных сил, инвестиционный кризис в
строительной индустрии.
Инфляционный взрыв в начале 1992 года также нанес ущерб
Мурманской области как региону, вынужденному иметь более значительные
оборотные средства для обеспечения сезонного завоза грузов, а
дополнительные нагрузки на решение этого вопроса создает повышение
тарифов на транспортные перевозки и удорожание топливно-энергетических
ресурсов.
Отличие заполярного Мурманского региона от регионов центра России
создает дополнительные сложности для решения таких региональных
проблем как динамика расселения, отток трудоспособного населения,
обеспечение топливом, продовольствием и др.
Движение России к открытой экономике, децентрализация и
либерализация внешнеэкономических связей, принятие закона о свободном
выезде граждан резко усилили контактную функцию старых границ.
Возросли экспортно-импортные потоки, что повлияло на корреспонденцию
грузовиков и объем грузовых перевозок, как в Мурманском регионе, так и в
других регионах России.
Расширение прав субъектов Федерации во внешнеэкономической
деятельности дало толчок к установлению связей между регионами разных
стран на основе специальных соглашений, в первую очередь, между
приграничными регионами.
Сокращение военных контингентов, высвобождение военных баз для
региона Мурманской области в определенной степени, как и для всей страны,
«улучшает атмосферу мирного сосуществования приграничья, … создает
новые предпосылки развития экономически приграничных регионов и
трансграничного экономического сотрудничества» (3, с.334), но и снижает
численность населения, способствует повышению уровня убыточности
транспортных коммуникаций, ликвидации регулярного сообщения с
отдельными населенными пунктами транспортными средствами общего
пользования, в первую очередь, снимаются с эксплуатации пригородные
поезда.
Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования
по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации
затрат на транспортировку.
Между производителем груза и его потребителем создается сложная
система транспортных взаимодействий, которая должна обеспечить высокий
уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
В
транспортном
комплексе
возникает
необходимость
совершенствования процесса перевозки грузов и пассажиров с целью
повышения конкурентоспособности транспортных услуг при повышении
эффективности производственно-экономической деятельности транспортных
предприятий.
Одной из наиболее социально значимых проблем в регионе
оказывается сохранение социальных связей, доступность транспортных
услуг, технические и экономические возможности посещения жителями
региона культурных центров, общения с родственниками, посещение
государственных социальных и административных учреждений.
Услуги транспорта позволяют регулировать устойчивость социальных
связей в регионе в стране.
Транспорт как функциональная категория представляет собой услугу,
т.е. трудовую целесообразную деятельность, результаты которой
выражаются в полезном эффекте, удовлетворяющем какие-либо потребности
людей.
«С точки зрения затраты труда различают услуги материального
характера и нематериальные (чистые).
К первым относятся те их виды, на производство (предоставление)
которых затрачивается труд, нацеленный на реализацию процессов обмена,
распределения или потребления готовых продуктов, т.е. не создающий
материальных благ, а осуществляющий функции по доведению продуктов,
созданных в процессе производства, до потребителя и по обслуживанию
процесса их потребления. Сюда относятся деятельность предприятий
транспорта,… В зарубежной литературе под услугами понимается
экономическое благо, выступающее в форме труда, консультации, искусства
управления. Услуги подразделяются на коммерческие, включающие
банковское дело, страхование, транспортные перевозки и пр.» (1,с.705).
Еще в 1925 году журнал «Вестник Карело-Мурманского края» №7
отмечал, что «Мурманская железная дорога, как чисто железнодорожное
хозяйство не может существовать. Она может существовать тогда, когда
своей работой оживит тот край, по которому проходит».
Социальные связи, особенности расселения населения Мурманской
области
вызывают
потребности
в
обеспечении
пригородных
железнодорожных перевозок, особенно в летне-осенний период, т.е. в самый
напряженный период перевозок, который характеризуется, во-первых,
массовыми пассажирскими перевозками жителей региона к местам летнего
отдыха и обратно, во вторых, проведением летних путевых работ по ремонту
железнодорожных коммуникационных устройств.
Железнодорожники Мурманского отделения Октябрьской железной
дороги в 1990-е годы на договорных отношениях с администрацией г.г.
Апатиты, Кандалакша осуществляли движение пригородных электропоездов
на участках Апатиты – Имандра, Кандалакша – Пояконда, Апатиты –
Африканда, Кандалакша – Африканда на компенсационной основе.
Администрации городов инвестировали пригородные перевозки путем
установления отдельных льгот по местным налогам для линейных
структурных подразделений Мурманского отделения дороги (Апатитская
дистанция пути, Кандалакшское локомотивное депо). Кроме того между
Администрацией Мурманской области, администрацией «Колэнерго» и
Мурманским отделением железной дороги в течении нескольких лет
действовал договор о льготном тарифе на электроэнергию для пригородных
перевозок. Доля электроэнергии для пригородных электропоездов была
установлена в соответствии с объемом тонно-километровой работы брутто,
выполняемой пригородными электропоездами в границах энергосистемы
«Колэнерго» и составляла 1,5% от общего объема тонно-километровой
работы во всех видах движения (грузовое, пассажирское, пригородное) при
электрической тяге.
Тариф на электроэнергию для пригородных электропоездов был
установлен льготный, на 23% ниже общего.
Таким образом, не очень далекий опыт взаимодействия предприятий и
администрации региона свидетельствует о потенциальной возможности
совместного решения социально-экономических региональных проблем в
целях стабилизации жизни в регионе и о потенциале связей транспорта с
внешней средой.
Как показывает мировой опыт, пассажирские перевозки могут
осуществляться лишь в рамках социального заказа, ведь речь идет о людях, о
свободе передвижения людей. Вряд ли на Европейском континенте найдется
хоть одна страна, где железнодорожные пассажирские перевозки не
дотировались бы государством.
Европейские государства не только компенсируют убытки от
пассажирских перевозок, но и платят за использование железнодорожной
инфраструктуры. Например, в Австралии в размере 80%, Голландии и Дании
– 100% (2, с.9).
Понятие «социальные перевозки» рассматривается так: в любой стране
есть масса высокопорядочных налогоплательщиков, которые не могут
покупать себе «Мерседесов», к тому же у нас на душу населения число
автомобилей значительно ниже, чем в развитых странах. Может быть в этом
следует найти и определенный экономический позитив.
В Европе сейчас пассажирские перевозки по железной дороге
переживают настоящий ренессанс. Общество поняло, что поезд – хорошая
альтернатива автобусным перевозкам, более экологичный, безопасный и
скоростной вид транспорта. Да! Они нуждаются в дотациях. Поэтому
европейская логика сводится к тому, что транспорт, который больше всего
загрязняет окружающую среду, «должен делиться средствами», часть акциза
за горючее должен направляться на поддержку железной дороги (2, с.9).
Список литературы
1. Вечканов Г. С., Вечканова Г. Р., Современная экономическая энциклопедия. – СПб.,
Изд. «Лань», 002
2. Кириллов П. «Успеть выскочить в последний вагон» Телеграф, №70, 13.04.2004.
3. Основы региональной экономики. / Гринберг А. Г., 2-е изд., М.:, 2001.