1 Р3.В5. Антифрикционные материалы, применяемые в подшипниках

1
Р3.В5. Антифрикционные материалы, применяемые в подшипниках скольжения.
Сплавы подшипников должны обладать пластичностью,приспосабливаемостью к профилю
шейки,податливостью к погружению твердых частиц, коррозийной стойкостью,
теплопроводностью, работать при больших удельных давлениях и при повышении
температуры. Для заливки подшипников применяют баббиты Б83,Б89,Б88(с кадмием),
свинцовистую бронзу, сплав меди и свинца и сплавы на аллюминевой основе.
Баббиты обладают высокими антифрикционными свойствами, хорошо соединяется с
основным металлом вкладыша, отличаются пластичностью и высокой коррозийной
стойкостью.
Медно-свинцовые сплавы содержат 20-25% свинца и 75-80% меди Эти сплавы способны
выдерживать более высокие нагрузки при повышенных температурах. Их недостаток –
малая коррозийная стойкость.
Свинцовистая бронза по сравнению с баббитом она имеет большую твердость, меньшую
пластичность и меньшую коррозийную стойкость.
Широкое применение находят сплавы на алюминиевой основе, они обладают более высокой
мех.прочностью,теплопроводностью и хорошей коррозийной стойкостью.
Р3.В7. Что характеризует износ деталей дизеля.Причины износа.
В результате химических и физических явлений возникающих при работе двигателя, его
детали подвергаются изнашиванию. Нормы износа основных деталей за 1000часов работы.
Изнашиванием называется постепенное разрушение поверхностных слоев детали, в
результате чего изменяются размеры и форма. Конечным результатом изнашивания является
износ. К основным физическим причинам износа относятся трение, усталость металла,
ударные нагрузки, кавитация, эрозия. Трение разрушает поверхностные слои деталей.
Усталость металлов наступает в результате воздействия на деталь знакопеременных
нагрузок(сжатия, растяжения).
Кавитация возникает из-за нарушения сплошности потока жидкости, движущего с большой
скоростью. Образуются паро-воздушные пузырьки, которые при соприкосновении с
металлом заполняются водой, вызывая гидравлические удары.
Эрозия- постепенное разрушение поверхности металлических изделий в потоке газа или
жидкости и под влиянием мех.воздействий. К химическим причинам относятся химическая и
электрохимическая коррозия.
Химическая- окисление металлов воздействием агрессивной среды(кислорода в воде или
воздухе)
Р3.В13. Проверка геометрии поршня.
1.Проверка перпендикулярности оси поршня или оси пальца поршня(перекос не более 0,1мм на 1м
длины). Для проверки поршень юбкой устанавливают на контрольную плиту, в отверстие плотно
вставляют контрольный валик. Положение валика замеряют индикатором с обоих сторон. Не
перпендикулярность осей определяют как разность показаний индикатора поделенную на
расстояние между точками замеров.
2.Проверка пересечения оси поршня с осью пальца(не более0,2мм) Проверка производится на
контрольной плите с помощью широкого угольника. Угольник ставят параллельно контрольному
валику так, чтобы он соприкасался с образующей поршня. Замеряют расстояние А., Затем на
180градусов поворачивают угольник и замеряют расстояниеВ. Разность значений АиВ дает
удвоенную величину смещения осей. Если А=В, то оси пересекаются.
2
Р3.В15. Привалка поршней.
Необходимым условием надежной работы механизма узла движения является совпадение в мертвых
точках осей поршня и шатуна с осью цилиндров. Для проверки этого условия поршень в сборе с
шатуном опускают в цилиндр без поршневых колец. Правильное положение поршня в цилиндре
будет зависеть от качества пригонки мотылевого подшипника. Мотылевую шейку покрывают тонким
слоем краски, затем ставят ее в ВМТ и собирают мотылевый подшипник.
Положение поршня в цилиндре проверяют по зазорам между поршнем и втулкой цилиндра
со стороны носа и кормы. Замеры производят с верхнего и нижнего торцов поршня набором
пластинок щупа. В тронковых двигателях следует проверять односторонний бортовой зазор, так как
при положении поршня между ВМТ и НМТ он всегда будет прижат к втулке цилиндра с одной
стороны. Перекос поршня в цилиндре приводит к ненормальному износу стенок втулки и самого
поршня, ухудшению теплоотдачи, пригоранию колец. Результаты замеров заносят в таблицу.
Несовпадение осей комплекта поршень-шатун и цилиндра устраняют шабрением мотылевого
подшипника. Шейку мотыля покрывают тонким слоем краски, собирают подшипник, делают одиндва оборота коленчатого вала, после чего вскрывают подшипник и удаляют белый металл в
окрашенных местах. По результатам измерения зазоров определяют толщину слоя белого металла,
подлежащего снятию. Перекос поршня в цилиндре не должен превышать 0,15мм на 1 м длины
поршня.
Р3.В16. Проверка геометрии шатуна.
ШАТУН служит для передачи на коленчатый вал усилий от давления газов на поршень. Шатун
должен обладать рядом качеств- прочность, надежность и достаточная жесткость при возможном
малом весе. ИЗГИБ и СКРУЧИВАНИЕ шатуна определяют различными способами.
1 Проверка с помощью двух контрольных валиков. В отверстия верхней и нижней головок шатуна
плотно вставляют валики, один укладывается на призмы одинаковой высоты. Расстояние между
валиками замеряются микроштихмусом с точностью до 0,01мм. Если эти расстояния не равны, то
шатун имеет изгиб. Допустимый изгиб не более 0,2-0,3мм на 1 м длины. Разность расстояний от
плиты до верхней образующей второго валика дает представление о скручивании шатуна. Допуск не
более 0,3-0,4мм на 1 метр длины.
Р3.В17. Износ шеек колен вала.
Шейки колен вала изнашиваются не равномерно как по длине, так и по окружности, приобретая
эллиптичность, конусность, бочкообразность. Кроме износа шеек от трения наблюдаются дефектызадиры, царапины, наработки, изгибы, трещины и поломки шеек. Неравномерный износ шеек вала по
их длине-плохая сборка и центровка шатунно-поршневой группы. Бочкообразная форма возникает
при перекосе от шатуна относительно оси колен вала(для мотылевых шеек).
Для рамовых при удлиненных подшипниках.
Конусность шеек порождается дефектом в пригонке подшипников, шейки соприкасаются только с
частью опорной поверхности. Задиры в результате подплавленного белого метала, а царапиныпопадания между трущимися поверхностями твердых частиц, наработки – из-за разницы между
длиной шейки и опорной поверхностью подшипника. Трещины –неправильная укладка колен вала,
усталости метала от крутильных колебаний. Для более точного определения степени износа шеек
вала их обмер производят через каждые 45градусов в одном и том же сечении. Износ рамовых шеек
можно определить без подъема колен вала индикатором, установленным на плоскости разъема
фундаментной рамы. Стержень индикатора ставят перпендикулярно поверхности вала с натягом.
Показания индикатора записывают через каждые 30 гр поворота мотыля. Замеры производят как
скобой в трех плоскостях по длине шейки.
3
Р3.В18. Укладка клен валов.
Р3.В19. Определение изгиба колен вала.
С помощью спец.просадочных скоб определяют просадку вала. При замерах скобу устанавливают на
опорные плоскости рамы и щупом определяют величину зазора между язычком скобы и поверхностью
рамовой шейки колен вала. На просадочной скобе выбиты номера подшипников и величины
первоначальных зазоров каждого из них. Увеличение зазора свидетельствует об износе. Величину износа
подшипника и просадки вала следует измерять при пложенииисоответствующего мотыля в ВМТ, а скобу
устанавливать в местах, отмеченных керном. Заметы делают в двух местах по длине шейки(нос корма).
Данные замеров заносят в таблицу. Состояние оси колен вала определяют по раскепам.
По характеру изменения раскепов можно судить о степени и характере изгиба оси колен вала. Различают
раскепы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также раскепы положительные и
отрицательные. Раскепы в вертикальной плоскости определяются как разность расстояний между
щеками при положении мотыля в ВМТ и НМТ, а в горизонтальной плоскости – как разность расстояний
между щеками при положении мотыля на правом и левом бортах.
4
Р3.В22. Способы проверки усилия затяжки ответственных деталей.
В зависимости функционального назначения резьбовые соединения выполняются без предварительной
затяжки или с предварительной затяжкой, для обеспечения гарантированной величины натяга. Величина
натяга в соединении обеспечивается следующими способами- по крутящему моменту, по удленнению
болта , по углу поворота гайки и комбинированным методам.
Для сборки резьбовых соединений и контроля затяжки используется динамометрические ключи и
др.инструменты. При сборке соединений уделяется особое внимание равномерности затяжки всех
болтов, затяжку следует производить в три подхода.
Болты и гайки ответственных соединений должны быть застопорены от самопроизвольной отдачи.
Р3.В23. Когда шатунные болты подлежат замене?
Шатунные болты вместе с гайкой подлежат замене при обнаружении следующих дефектов: вытяжка
или повреждение резьбы, забоины, надрезы, скручивания, ослабление гайки на резьбе или слабая посадка
болта в отверстие. Болты, имеющие остаточную деформацию более 0,002 их первоначальной длины,
заменяют.Болты заменяют и в тех случаях, когда они не имеют внешних повреждений, но уже
отслужили установленный срок. Через 20 тыс.часов шатунные болты должны быть проверены
магнитной дефектоскопией на отсутствие трещин.
Р3.В24. Способы определения зазоров в подшипниках.
Рамовые и мотылевые подшипники подвергаются износам- увеличению их масляных зазоров. Масляные
зазоры в подшипниках измеряют, укладывая на шейку в точках, делящих ее на 4-равные части,
свинцовую проволоку; эту проволоку выжимают отжатием подшипника крепящими его болтами.
Толщина проволоки, снятой после выжимания, измеряется микрометром и представляет собой величину
масляного зазора в подшипниках. Под зазором в подшипнике понимается диаметральный зазор, как
разность между диаметром подшипника и диаметром вала, Для судовых ДВС установлено 2 вида
зазоров:МОНТАЖНЫЙ- наименьший установочный зазор и ПРЕДЕЛЬНЫЙ- наибольший зазор, при
котором недопустима эксплуатация двигателя.
Не рекомендуется доводить работу подшипников до предельных зазоров, следует стремиться к
установлению монтажного зазора. При обнаружении в подшипниках масляных зазоров выше
допустимых норм излишняя слабина должна быть устранена удалением мелких прокладок или
перезаливкой.
Наибольшие допустимые масляные зазоры при износах рамовых, мотылевых и головных подшипников
указывается в инструкциях завода- строителя.