УТВЕРЖДЕНА приказом начальника железной дороги от « 1 5 » /О. 2013 г. ШЖш-т И Н С Т Р У К Ц И Я по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре Западно-Сибирской железной дороги 1. Нормативные ссылки 1.1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. 1.2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации), утвержденная приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162. 1.3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации), утвержденная приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162. 1.4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС России от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277. 1.5. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети, электрифицированных железных дорог, утвержденные МПС России от 11 декабря 2001 г. № ЦЭ-868. 1.6. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций, утвержденная МПС России от 14 марта 2003 г. № ЦЭ-936. 1.7. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденная МПС России от 14 марта 2002 г. № ЦЭ881. 1.8. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России от 4 июня 1997 г. № ЦЭ-462. 1.9. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, утвержденная МПС России от 30 января 1998 г. № ЦП-544. 1.10. Инструкция по содержанию искусственных сооружений, утвержденная МПС 2 России от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628. 1.11. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 22 октября 2009 г. № 2150р. 1.12. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста от 24 сентября 2001 г. № ЦТ-ЦШ-857, утвержденная указанием МПС России от 13 июня 2002 г. № П-506У. 1.13. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 28 апреля 2012 г. № 1704р. 1.14. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС России от 25 октября 2001 г. № ЦТ-ЦШ-889. 1.15. Правила технической эксплуатации поездной радиосвязи ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 23 сентября 2009 г. № 1978р. 1.16. Инструкция о порядке проверки действия и контроля параметров поездной радиосвязи ОАО «Российские железные дороги»», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 8 апреля 2010 г. № 751р. 1.17. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 31 августа 2009 г. № 1794р. 1.18. Правила тяговых расчетов для поездной работы от 15 августа 1980 г. 1.19. Инструкция по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП) от 21 августа 2007 г. 1.20. Руководство по эксплуатации РЭ СУТП СУТП.00.000РЭ от 2009 г. 1.21. Руководство по эксплуатации УСАВП-Г и РПДА-Г-УСАВПГ-ГПТ КНГМ.466451.007 РЭ от 2009 г. 1.22. Руководство по эксплуатации КЛУБ-У - 36991-00-00РЭ 2009 г. 1.23. Руководство по эксплуатации САУТ-ЦМ/485-97Ц.06.00.00- 01РЭ 2005 г. 1.24. Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденная МПС России от 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860. 3 1.25. Правила организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) (2007), утвержденные 20 октября 2007 г. № ЦТТ-18. 1.26. Руководство по эксплуатации интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределением по длине локомотивами, утвержденное МПС России от 15 июня 2003 г. № КНГМ. 466451.004РЭ. 1.27. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦЩ-453. 1.28. Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава, утвержденная МПС России 31 декабря 2002 г. № ЦВ-ЦШ-929. 1.29. Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденная МПС России от 3 июля 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844. 1.30. Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами, утвержденные МПС России от 22 декабря 1989 г. № ЦШ-4783. 2. Термины, определения, обозначения и сокращения Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Поезд грузовой повышенной массы — грузовой поезд массой более 6000 тонн с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте состава, в голове и последней третьей части состава. Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) равна 350 и более осей. Поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности: крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,14, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,17, протяженностью 5 км; 4 крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной более 0,020 и круче, протяженностью 2 км. Спуск руководящий - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути. СУТП - система управления тормозами поезда. БХВ - блок хвостового вагона - исполнительный блок системы СУТП, устанавливаемый на хвостовом вагоне поезда. AJ1CH - автоматическая локомотивная сигнализация. КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное. КОН - блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана ключом. САУТ - система автоматического управления тормозами поезда. КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный. УКСПС - устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава. УСАВП - универсальная система автоведения грузовых поездов. ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоведения поездов с распределенной тягой. ПМД - поезд повышенной массы и (или) длины. СП - соединенный поезд. ТО-2 - техническое обслуживание, выполняемое работниками пунктов технического обслуживания локомотивов. ТР - текущий ремонт локомотива. ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов. ГИД «Урал-ВНИИЖТ»-автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения. РЛТ - регулятор локомотивного торможения. БИВ - блок информации ввода данных. 3. Организация обращения поездов повышенной массы и длины 3.1. Организация обращения ПМД направлена на повышение пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций. 3.2. В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов): в поезда повышенной массы: в голове состава массой от 6000 до 8300 тонн с числом осей от 350 до 400 (включительно); в голове состава массой от 8000 до 9000 тонн с применением СУТП. Возможно 5 вождение поездов массой более 9000 тонн с применением СУТП на основании положительных результатов опытных поездок с учетом весовых норм, установленных на тяговую единицу полигона обращения; в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 520 (включительно); в соединенные поезда: массой от 6000 до 12000 тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6000 до 10000 тонн с числом осей более 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью. Настоящая Инструкция распространяется на подвижной состав с осевыми нагрузками не более 25 т/ось. 3.3. Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги. 3.4. Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным железнодорожным путям станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым железнодорожным путям с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду. 3.5. Обращение поездов ПМД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008; в остальных случаях - до 0,012; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018. Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных перегонах с руководящими спусками выше указанных допускается с разрешения ОАО «РЖД» на основании положительных результатов опытных поездок на конкретных участках железной дороги. 3.6. Пропуск поездов ПМД допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30°С, соединенных поездов - не ниже минус 25°С. Не допускается обращение поездов ПМД при гололеде на контактной сети более 3 мм. 3.7. Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях и железнодорожных перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Объединение и разъединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности. Объединение поездов производить на станциях Московка, Входная, Чулымская, 6 Обь, Барабинск, Татарская и Инская. Разъединение поездов производить на станциях Московка, Входная, Инская, Татарская, Барабинск. 3.8. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 3.9 настоящей Инструкции. Составы меньшей массы или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. В грузовом поезде массой до 12000 тонн грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тонн. Порожние вагоны должны располагаться в последней трети соединенного поезда. 3.9. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются: вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степеней негабаритности; боковой четвертой и выше степеней негабаритности; со сверхнегабаритными грузами; с взрывчатыми материалами и опасными грузами; груженые транспортеры с числом осей 16 и выше; транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч; порожние транспортеры всех типов; подвижной состав, требующий ограничения скорости следования; хоппер-дозаторные вертушки; технически неисправные вагоны; специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной). Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка. Порожние вагоны разрешается ставить в последнюю треть второго поезда, порожние транспортеры, имеющие восемь и более осей, разрешается ставить в последнюю четверть второго поезда. Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда ПМД с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава. 7 4. Требования, предъявляемые к устройствам контактной сети и электроснабжения, на участках обращения ПМД 4.1. При постоянном обращении поездов ПМД и соединенных система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при принятых размерах движения и пропуске пакетов поездов ПМД с минимальным интервалом нормативного графика движения поездов и соединенных, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке. 4.2. Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети, электрифицированных железных дорог, утвержденных МПС России №ЦЭ-868от 11 декабря 2001 г., Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций, утвержденной №ЦЭ-936от 14 марта 2003 г., Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденной МПС России №ЦЭ-881от 14 марта 2002 г. 4.3. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок обращения поездов ПМД, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85 кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) - до 29 кВ. 4.4. Число поездов ПМД и соединенных для их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества, установленных приказом начальника железной дороги о допустимых межпоездных интервалов по устройствам тягового энергоснабжения. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. Кроме этого, на участках постоянного тока определяются места и предельные значения токов рекуперации при электрическом торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройной - за три поезда. 4.5. С учетом конкретных условий эксплуатации предусматривается порядок действий поездных диспетчеров, локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поездов ПМД и соединенных при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении в соответствии с требованиями Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС России от 3 июля 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844, Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения 8 при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденной МПС России от 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860. 5. Требования, предъявляемые к искусственным сооружениям и устройству железнодорожного пути 5.1. Искусственные сооружения и железнодорожный путь должны соответствовать требованиям Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2791р, Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, утвержденной МПС России от 30 марта 1998 г. № ЦП-544, Инструкции по содержанию искусственных сооружений, утвержденной МПС России от 28 декабря 1998 г. № ЦП-628, стандарта СТО РЖД «Инфраструктура железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины», Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р. 6. Требования, предъявляемые к устройствам сигнализации, централизации и блокировки 6.1. Устройства сигнализации, централизации и блокировки, а также путевые устройства, AJIC (Н), САУТ должны соответствовать требованиям Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от22 октября 2009 г. № 2150р, стандарта СТО РЖД «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. № 2412р. 6.2. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ, ДИСК) должны соответствовать требованиям Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной МПС России от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453. 6.3. Устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) должны соответствовать требованиям Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава, утвержденной МПС России от 31 декабря 2002 г. № ЦВ-ЦШ-929. 7. Требования, предъявляемые к устройствам железнодорожной электросвязи 7.1. Железнодорожная электросвязь должна соответствовать требованиям Правил 9 технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России № 286 от 21 декабря 2010 г. Устройства поездной радиосвязи должны соответствовать требованиям Правил организации и расчета сетей поездной радиосвязи, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26 августа 2004 г. № ХЗ-7970. Техническая эксплуатация поездной радиосвязи должна производиться в соответствии с Правилами технической эксплуатации поездной радиосвязи, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 23 сентября 2009 г. № 1978р. 7.2. В случае выявления в пути следования неисправности локомотивных устройств поездной радиосвязи дальнейшее следование поезда с такими локомотивами в голове и составе или хвосте поезда запрещается. Действия машинистов локомотивов, следующих с поездом, при его остановке осуществляются в зависимости от оборудования локомотивов системами управления тормозами и ведения поезда. Дальнейшее движение поезда после его остановки на участке с благоприятным профилем должно производиться только после его разъединения. 8. Требования, предъявляемые к железнодорожному подвижному составу 8.1. Подвижной состав должен соответствовать требованиям ПТЭ, Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной от 1 сентября 2009 г. № 1794р, и другим нормативным актам, устанавливающим нормы содержания подвижного состава в эксплуатации. 8.2. Локомотивы, выдаваемые для вождения поездов ПМД, должны иметь исправно действующие локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754. 8.3. Запрещается постановка локомотива под поезда ПМД в следующих случаях: отсутствует или неисправен сигнализатор целостности тормозной магистрали условный № 418; отсутствует или неисправна сигнальная лампа «ТМ»; неисправна схема реостатного или рекуперативного торможения; неисправна или отсутствует радиосвязь КВ или УКВ диапазонов; при наличии в бортовом журнале формы ТУ-152 после последнего ТО-2 записи о сбоях в работе АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, СУТП, кроме записей о кратковременной потери обмена информации между БХВ и РЛТ на время не более 10 секунд; неисправно действующей системой СУТП, ИСАВП-РТ. 8.4. Автотормозное оборудование локомотива, предназначенного для вождения грузовых поездов ПМД должно обеспечивать давление в питательной и тормозной магистралях поезда, а также темп ликвидации сверхзарядного давления в соответствии с требованиями пунктов 3.2.3. и 11.2.3. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с изменениями и дополнениями, утвержденными указаниями МПС России от 11 июня 10 1997 г. № В-705у, от 19 февраля 1998 г. № В-181у, от 6 июня 2001 г. № Е-1018у и от 30 января 2002 г. № Е72у. 8.5. Оборудование локомотивов средствами поездной радиосвязи и помехоподавляющими устройствами должно соответствовать требованиям Правил и норм по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами, от 22 декабря 1989 г. № ЦШ-4783. 9. Требования подготовки локомотивных бригад для вождения поездов ПМД 9.1. Подготовка локомотивных бригад для вождения поездов ПМД должна соответствовать требованиям глав 2.7, 2.8 распоряжения ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. № 1704р. 10.Требования к режимам тяги и торможения поездов ПМД и соединенных поездов 10.1. Тяговое обеспечение поездов ПМД определяется в соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной работы, утвержденными МПС СССР от 15 августа 1980 г. При этом должны выполняться ограничения на режимы работы каждого локомотива в поездах ПМД и соединенных. Температура лимитирующих элементов тягового оборудования не должна превышать допустимых значений в режимах тяги и электрического торможения. Режимные карты утверждаются руководителем соответствующей дирекции тяги на основании заключений, выданных лабораториями для тяговоэнергетических испытаний. 10.2. Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов и управления ими в пути следования грузовых поездов повышенной массы и длины производится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. 11. Контроль за качеством вождения соединенных поездов 11.1. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в маршруте записи дежурного по депо - «Соединенный поезд», сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста. Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров, если соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо. В случаях, когда в соединенном поезде следовали машинисты разных 11 локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров по телефону связывается с соответствующим локомотивным эксплуатационным депо приписки бригады и уточняет всю необходимую информацию. 11.2. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов. 11.3. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами- инструкторами. 11.4. Для контроля за вождением соединенных поездов начальники эксплуатационных локомотивных депо обязаны обеспечить на сетевом ресурсе размещение файлов кассет регистрации КЛУБ-У, картриджей РПДА. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо обязан: проверять по записям в журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ наличие неисправностей; принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; после проверки или ремонта делать соответствующую запись в журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ. 12. Организация обращения грузовых поездов массой до 9000 тонн использованием системы управления тормозами поезда СУТП 12.1. Формирование поездов массой от 8300 до 9000 тонн, опробование автотормозов и отправление производится на специально выделенных железнодорожных путях № 7,8 станции Алтайская парка «Б» и железнодорожных путях № 9, 11 парка «Г». В пути следования поездов повышенной массы и длины их прием, опробование автотормозов и отправление осуществляется на железнодорожных путях станции Карасук III - № I, II, 4, 6, 8, 10, 11, станции Иртышская - № I, II, 3, 12, 14, 16, 18 парка «А», станции Входная - № 31, 32 парка «В», пути № 37, 38, 39, 40, 41, 42 парка «Б». Дежурный по железнодорожной станции (дежурный по парку) после получения распоряжения от маневрового диспетчера заблаговременно информирует оператора ПТО о формировании поезда массой от 8300 до 9000 тонн. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов. 12.2. При обнаружении неисправного вагона дежурный по железнодорожной 12 станции согласовывает маневровому диспетчеру порядок исключения такого вагона из состава формируемого поезда ПМД. 12.3. Перед отправлением поезда массой от 8300 до 9000 тонн дежурный по железнодорожной станции должен получить регистрируемый приказ диспетчера поездного на отправление такого поезда с указанием номера радиоканала СУТП и передать его локомотивной бригаде. 12.4. Дежурный по железнодорожной станции Иртышское по регистрируемой заявке старшего осмотрщика вагонов пункта технического осмотра вводит пометку в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» с указанием номера блока БХВ и номера поезда, с которым следует блок БХВ с железнодорожной станции Алтайская и указанием номера радиоканала СУТП. 12.5. В случаях получения информации с АРМ ЛПК или от лиц, снимающих показания с регистрирующих средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, дежурный по железнодорожной станции (при диспетчерской централизации - поездной диспетчер) должен руководствоваться требованиями пункта 7.2, 7.3 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453. 12.6. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами. При показаниях аппаратуры с уровнем тревожной сигнализации: «Тревога 0» - (предаварийный нагрев) - дежурный по железнодорожной станции сообщает ближайшим работникам вагонного хозяйства и постам безопасности по маршруту следования поезда через поездного диспетчера о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу без остановки на железнодорожной станции передает информацию о данном вагоне работникам вагонного хозяйства и постов безопасности последующей железнодорожной станции о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу. Поезд следует по назначению с установленной скоростью. При остановке поезда на железнодорожной станции (график, регулировка, обгон) работник вагонного хозяйства обязан осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева «Тревога 0», а при его отсутствии осмотр осуществляет локомотивная бригада. При повторном срабатывании сигнала «Тревога 0» на указанный вагон поезд подлежит остановке на ближайшей железнодорожной станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии — локомотивной бригадой. Ответственность за передачу информации дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру) о повторных показаниях «Тревога 0» несет оператор АСК ПС причастного эксплуатационного вагонного депо. «Тревога 1» - дежурный по железнодорожной станции дублирует локомотивной 13 бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на железнодорожной станции. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие выходного сигнала; «Тревога 2» - дежурный по железнодорожной станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на железнодорожном перегоне или железнодорожной станции в случае проследования входного светофора. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие входного светофора. 13. Порядок действий диспетчерского аппарата 13.1. Диспетчер поездной заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поезда массой от 8300 до 9000 тонн с указанием времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункта оборота локомотивных бригад о формировании поезда с использованием системы СУТП и необходимости проверки локомотивной части системы СУТП на работоспособность с выделенным блоком БХВ при опробовании тормозов. 13.2. Отправление поезда массой от 8300 до 9000 тонн производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Диспетчером поездным по поездной диспетчерской связи приказ передается дежурному по железнодорожной станции отправления поезда, дежурным по железнодорожной станциям маршрута следования поезда, диспетчеру соседнего участка и энергодиспетчеру, а машинисту поезда приказ передается по поездной радиосвязи дежурным по железнодорожной станции формирования и отправления поезда. О передаче приказа и правильном восприятии приказа машинистом поезда дежурный по станции должен сообщить поездному диспетчеру. Во всех случаях диспетчер поездной должен указывать номер частотного канала и в дальнейшем регулировать движение поездов ПМД таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером канала на своем и соседних диспетчерских участках составлял не менее 80 км (3-4 перегонов) во избежание взаимного блокирования передаваемых команд этих поездов. На железнодорожных участках Алтайская - Иртышское, Иртышское - Входная использование системы СУТП осуществляется на третьем радиоканале, Входная Иртышское, Иртышское - Алтайская - на втором радиоканале. Использование других номеров радиоканалов в пути следования не разрешается. Радиочастоты присваиваются в соответствии с распоряжением «Об упорядочивании программирования и использования радиочастот радиоэлектронными 14 средствами передачи данных систем управления поездами повышенного веса и длины» ОАО «РЖД» от 16 декабря 2008 г. № 2706р. Отправление поездов массой от 8300 до 9000 тонн с железнодорожных станций формирования, а также с участковых железнодорожных станций производится после получения циркулярного приказа диспетчера поездного в адрес дежурных по железнодорожным станциям и энергодиспетчера участка, диспетчера соседнего участка. Поезда повышенной массы выделяются в диспетчерском графике пометками ПМ, повышенной длины - ПД. После получения приказа о поступлении поезда ПМД на диспетчерский участок диспетчер поездной обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дорожного диспетчера по району управления диспетчерского центра управления перевозками с указанием времени поступления поезда. Пропуск поездов весом от 8300 до 9000 тонн осуществляется по главным путям железнодорожных станций. При возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, при которых пропуск поезда весом от 8300 до 9000 тонн по главным железнодорожным путям железнодорожных станций невозможен, поездной диспетчер обязан принять меры для остановки данного поезда на предыдущей железнодорожной станции и его расформировании. В исключительных случаях (при нахождении поезда весом 8300 до 9000 тонн на железнодорожном перегоне, перед железнодорожной станцией, на которых допущена занятость или неисправность главного железнодорожного пути) допускается пропуск таких поездов по боковым железнодорожным путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду по приказу начальников службы электрификации и электроснабжения и службы пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Диспетчером поездным (через дежурных по железнодорожным станциям участка) должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о повышенной бдительности при осмотре данного поезда. Дежурные по железнодорожным станциям, диспетчера поездные обязаны заблаговременно, но не менее чем за железнодорожный перегон информировать машинистов таких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке поезда на участке с благоприятным профилем железнодорожного пути. Диспетчер поездной обязан по требованию энергодиспетчера принять меры по увеличению межпоездного интервала и нахождению в одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда массой от 8300 до 9000 тонн. 13.3. Диспетчер поездной по требованию энергодиспетчера немедленно принимает меры к снижению скорости следования поезда ПМД и его расформированию при возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении 15 допустимой токовой нагрузки, если не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поезда массой от 8300 до 9000 тонн. 13.4. Диспетчер поездной должен после получения доклада от машиниста или дежурного по железнодорожной станции об отказе системы СУТП в поезде массой от 8300 до 9000 тонн немедленно принять меры к расформированию этого поезда на ближайшей по ходу железнодорожной станции. 13.5. Диспетчер поездной принимает меры к расформированию поезда массой от 8300 до 9000 тонн в случае получения доклада от дежурного по железнодорожной станции о прибытии на железнодорожную станцию такого поезда с неисправной поездной радиостанцией, восстановить которую на железнодорожной станции невозможно. 13.6. При регистрации показаний средств контроля типа КТСМ с уровнями тревожной сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2» и, если после осмотра подвижной единицы неисправность не была обнаружена, диспетчер поездной отправляет поезд с железнодорожной станции дальше. 13.7. При поступлении приказа диспетчера поездного о проследовании поезда массой от 8300 до 9000 тонн энергодиспетчер обязан привести схему секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов, то есть включить фидера контактной сети, посты секционирования, пункты параллельного соединения, выведенные в плановый ремонт. 13.8. Энергодиспетчер, пользуясь значениями весовых норм и соответствующих им утвержденным межпоездным интервалом, совместно с диспетчером поездным осуществляет контроль за межпоездными интервалами при пропуске поездов ПМД. При получении сообщения о двух и более идущих подряд поездах массой от 8300 до 9000 тонн, энергодиспетчер совместно с поездным диспетчером обязаны принять меры по увеличению межпоездного интервала до разрешенного и нахождению в одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку и после подачи напряжения нагрузку набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 секунд. 13.9. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение поезда вывод осуществляется вспомогательными тепловозами. Порядок вывода поезда с межподстанционной зоны определяется диспетчером по согласованию с энергодиспетчером с учетом местной инструкции. 14. Порядок действий диспетчера поездного при нестандартных ситуациях 14.1. Диспетчер поездной обязан по требованию энергодиспетчера принять меры 16 по увеличению межпоездного интервала и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда весом от 8000 до 9000 тонн. 14.2. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза по требованию энергодиспетчера диспетчер поездной либо дежурный по железнодорожной станции: должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку и после подачи напряжения нагрузку набирать постепенно; при невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение поезда, определить порядок вывода поезда с межподстанционной зоны с использованием вспомогательных тепловозов. 14.3. При невозможности восстановления устойчивого энергоснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, при которой не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поезда весом от 8000 до 9000 тонн, по требованию энергодиспетчера диспетчер поездной немедленно принимает меры к снижению скорости следования данного поезда и его расформированию. 14.4. Диспетчер поездной после получения доклада от машиниста или дежурного по железнодорожной станции об отказе системы СУТП в поезде весом до 9000 тонн должен немедленно принять меры к расформированию этого поезда на ближайшей по ходу железнодорожной станции. 14.5. Диспетчер поездной принимает меры к расформированию поезда в случае получения доклада о прибытии на железнодорожную станцию поезда весом до 9000 тонн с неисправной поездной радиостанцией, восстановить которую на железнодорожной станции невозможно. 14.6. Диспетчером поездным должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда, о проявлении повышенной бдительности при осмотре данного поезда. 14.7. При регистрации показаний средств контроля типа КТСМ с уровнями тревожной сигнализации «Тревога 1» или «Тревога 2» и при не обнаружении неисправности после осмотра подвижной единицы, диспетчер поездной поезд отправляет поезд со станции дальше. 15. Действия энергодиспетчера при поступлении циркулярного приказа о проследовании поезда весом от 8300 до 9000 тонн 15.1. Энергодиспетчер обязан привести схему секционирования контактной сети участка к утвержденной, то есть включить фидера контактной сети, посты секционирования (далее - ПС), пункты параллельного соединения (далее - ППС), выведенные в плановый ремонт. 15.2. Энергодиспетчер совместно с поездным диспетчером осуществляет контроль за пропуском поездов повышенного веса, пользуясь значениями межпоездных интервалов, установленными приказом начальника железной дороги от 5 марта 2011 г. № 17 58-Н «О допустимых межпоездных интервалах по устройствам тягового энергоснабжения». 15.3. При получении сообщения о двух и более идущих подряд поездах массой от 8,3 до 9 тыс. тонн, энерго диспетчер совместно с поездным диспетчером обязаны в соответствии с местной инструкцией принять меры по увеличению межпоездного интервала до разрешенного и нахождению на одной фидерной зоне между тяговыми подстанциями не более одного поезда 15.4. Порядок вывода в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования: а) заявки на плановый вывод в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования не позднее, чем за двое суток подаются в отдел перевозок для рассмотрения; б) при аварийном выводе в ремонт оборудования тяговых подстанций и постов секционирования руководитель дистанции электроснабжения должен дать запрет на пропуск поездов повышенного веса и длины; в) при плановом и аварийном выводе в ремонт тяговой подстанции межпоездные интервалы в межподстанционных зонах, примыкающих к данной подстанции, увеличиваются в 1,3 раза. 16. Порядок действий работников вагонного хозяйства 16.1. Техническую обработку состава поезда весом от 8300 до 9000 тонн проводят работники комплексных бригад пункта технического осмотра вагонов со стажем работы в должности не менее одного года. 16.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных железнодорожных путях от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов 2 2 должно быть 4 кгс/см , для груженых составов - 4,8-5 кгс/см . Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на железнодорожной станции стационарной компрессорной установки. 16.3. При обнаружении в составе поезда вагонов, которые по технической неисправности (по техническому состоянию) не могут следовать в составе поезда весом от 8300 до 9000 тонн, оператор ПТО вагонов сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции и дежурному по парку. 16.4. Плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска пяти хвостовых вагонов заносятся в справку об 18 обеспечении тормозами формы ВУ-45. 16.5. БХВ должен храниться в специально отведенном помещении, удовлетворяющем требованиям ТУ на устройство, в котором располагаются также зарядные устройства для аккумуляторной батареи и контрольный стенд для проверки работы блока с подключением к сжатому воздуху. Аккумуляторная батарея блока хранятся отдельно от блока с возможностью подключения к зарядному устройству. За состояние аккумуляторной батареи, хранением, исправном состояние и укомплектованностью БХВ отвечает работник пункта технического осмотра, назначенный приказом начальника вагонного депо (далее - ответственный работник). 16.6. Количество комплектов БХВ СУТП, закрепленных за ПТО, для их хранения и технического обслуживания должно на 25% превышать среднее количество поездов повышенного веса и длины, формируемых на данной железнодорожной станции. 16.7. На всех ПТОЛ, обслуживающих БХВ СУТП, должен быть установлен стенд СИП-В для тестирования БХВ и считывания информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП. Доступ к стенду СИП-В осуществляется только лицами, прошедшими специальное обучение и допущенными приказом начальника вагонного депо. 16.8. Ремонт БХВ СУТП осуществляется только специалистами сервисного центра по обслуживанию данных устройств. Категорически запрещается производить самостоятельно разборку и ремонт БХВ СУТП. Работнику ПТО, ответственному за хранение, разрешается обслуживание и замена вышедшей из строя аккумуляторной батареи и доукомплектование крепежными деталями в случае выхода их из строя. На ПТО должен иметься технологический запас аккумуляторных батарей и крепежных деталей. 16.9. Для проведения метрологической поверки, регламентных работ и внеплановых ремонтов БХВ СУТП в сервисный центр направляется специальная заявка. 16.10. На ПТО должен быть создан технологический запас специального инструмента, применяемого для установки БХВ СУТП на вагон. Количество специального инструмента должно на 10% превышать количество неснижаемого запаса БХВ СУТП. 16.11. Перед установкой на хвостовой вагон осмотрщик вагонов, имеющий допуск к работе с БХВ СУТП, получает его у ответственного работника. При получении осмотрщик должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии БХВ СУТП по записи в журнале учета работы о результатах тестирования БХВ на стенде СИП-В, о дате зарядки аккумуляторной батареи (далее - АКБ). Факт получения регистрируется в специальном журнале с росписью осмотрщика и ответственного работника. 16.12. Транспортировка БХВ в выключенном состоянии от места хранения до состава поезда производится осмотрщиком с помощью наплечного ремня, который снимается перед установкой блока на автосцепку. Категорически запрещается подвергать механическим воздействиям антенну БХВ при транспортировке. При транспортировке не допускать попадания снега, воды и грязи во фланец для подключения соединительного 19 рукава вагона. Транспортировка и установка БХВ должна осуществляться только в вертикальном положении во избежание вытекания электролита из АКБ. 16.13. АКБ перед ее установкой в блок БХВ, выдаваемый под поезд, должна быть заряжена и проверена в соответствии с требованиями технологической карты. Установка БХВ СУТП на поезд осуществляется в парке отправления по команде оператора ПТО после получения им информации от дежурного по станции или поездного диспетчера о формировании поезда ПМД. 17. В парке отправления 17.1. Установка БХВ СУТП на поезд осуществляется по команде оператора ПТО после получения им информации от дежурного по железнодорожной станции или диспетчера поездного о формировании поезда повышенного веса и длины. 17.2. Перед установкой на автосцепку осмотрщик вагонов включает питание БХВ СУТП и контролирует подачу питания по включению сигнальной лампы в контрольном окне на верхней крышке БХВ. БХВ СУТП устанавливается на корпус свободной автосцепки хвостового вагона осмотрщиком вагонов и закрепляется специальными болтами при помощи специального инструмента. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП и в равномерной затяжке болтов. 17.3. После закрепления осмотрщик вагонов должен: связаться по носимой радиостанции с головным осмотрщиком вагонов и сообщить машинисту номер установленного БХВ (нанесен на корпусе блока); получить от машиниста подтверждение установления связи локомотивного устройства СУТП с БХВ; соединить тормозную магистраль поезда и БХВ СУТП посредством соединительного рукава хвостового вагона; замкнуть фиксатор, проверить надежность соединения, открыть концевой кран хвостового вагона; проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ. 17.4. Осмотрщик вагонов должен запросить у осмотрщика в голове поезда подтверждения появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика вагонов головной группы: убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 секунд) из выпускного отверстия на корпусе; убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов; убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха; сообщить по носимой радиостанции головному осмотрщику о срабатывании тормозов; доложить оператору парка об установке и нормальной работе БХВ. 20 17.5. При оформлении справки формы ВУ-45 осмотрщик вагонов головной группы делает отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ. 18. На промежуточных железнодорожных станциях 18.1. По прибытию поезда на железнодорожную станцию, на которой предусмотрено выполнение опробования тормозов, осмотрщик вагонов перед его началом должен осмотреть БХВ СУТП, установленный на хвостовом вагоне, по внешним признакам убедиться в его комплектности, отсутствии видимых повреждений. При этом осмотрщик вагонов обязан проверить действие автотормозов на срабатывание и отпуск по пяти хвостовым вагонам. По окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов должен сделать отметку в справке формы ВУ-45. На железнодорожных станциях, на которых не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действия данного пункта настоящей инструкции производят работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов и получившие допуск к работе с БХВ СУТП. 18.2. В случае выявления разукомплектования или неисправности БХВ СУТП должен быть демонтирован с отметкой в справке формы ВУ-45 и росписью в ней работника производившего демонтаж. После чего производится отцепка вагонов до установленной весовой нормы и опробование тормозов в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, БХВ далее пересылается на автосцепке последнего вагона. 18.3. При отцепке одного или группы вагонов путем проведения маневров с хвоста поезда осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП и отключить питание тумблером на его задней панели. После отключения питания БХВ СУТП маневровые работы производятся согласно Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. №286. По окончанию маневровых работ подсоединение БХВ СУТП к тормозной магистрали поезда производит осмотрщик вагонов. 18.4. В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона. 18.5. После проведения работ осмотрщик вагонов производит сокращенное опробование тормозов. 19. В парке прибытия 19.1. Осмотрщик вагонов должен убедиться в комплектности БХВ СУТП, 21 отсутствии видимых повреждений, перекрыть концевой кран хвостового вагона, отсоединить соединительный рукав от БХВ СУТП, выключить питание БХВ СУТП, демонтировать его при помощи специального инструмента. 19.2. Доставить БХВ СУТП в кладовую пункта технического осмотра для хранения и зарядки батарей. 19.3. Демонтированный с вагона БХВ СУТП осмотрщик сдает ответственному работнику, который должен убедиться в укомплектованности и исправном состоянии блока. Факт получения БХВ СУТП регистрируется в специальном журнале аналогично пункта 7.1.11. Полученный БХВ должен быть протестирован ответственным работником на стенде СИП-В, а АКБ с него установлена на зарядку. 19.4. В случае выявления неисправности или некомплектности блока при сдаче составляется акт. Акт подписывается принимающим и сдающим работниками, а утверждается начальником эксплуатационного вагонного депо или одним из его заместителей. 19.5. Возврат демонтированного БХВ СУТП на железнодорожную станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную железнодорожную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, на котором демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно с диспетчером вагонной службы организует возврат БХВ с поездом установленного веса и длины порядком, определенным для поездов весом до 9000 тонн. Ответственный работник ПТО пункта отправки блока БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, поезда, дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО делает заявку дежурному по железнодорожной станции Иртышское на ввод пометки в систему ГИД «УралВНИИЖТ» с указанием номера блока на поезде, с которым следует блок БХВ. 20. При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования 20.1. Считывание и расшифровка информации с регистрирующего устройства БХВ СУТП с одновременным незамедлительным размещением файлов на дорожном сетевом ресурсе производится в случаях: остановки поезда на железнодорожном перегоне из-за неисправности вагонов или локомотива, а также сбоев в работе СУТП; нарушения безопасности движения, возникшего в процессе следования поезда на участке, на котором установлен БХВ СУТП. 20.2. При выявлении в поезде весом до 9000 тонн неисправной буксы системой ДИСК, КТСМ и прибытии его на железнодорожную станцию осмотрщик вагонов должен произвести осмотр поезда и дать заключение на возможность дальнейшего следования поезда или требование отцепки вагона. 20.3. При выявлении в поезде неисправной буксы системой ДИСК, КТСМ и получении сообщения «Тревога 2» при необходимости осмотрщик вагонов прибывает на 22 железнодорожный перегон и принимает решение о порядке вывода поезда с железнодорожного перегона на железнодорожную станцию. 20.4. В случае срабатывания УКСПС на железнодорожной станции поезд осматривает осмотрщик вагонов, по результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов, на котором состав поезда должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства. 21. Порядок подготовки локомотивных бригад для вождения грузовых поездов весом от 8300 до 9000 тонн 21.1. К вождению поездов весом от 8300 до 9000 тонн допускаются машинисты электровоза грузового движения со стажем работы на участке обслуживания не менее двух лет и имеющие класс квалификации не ниже третьего. 21.2. Машинисты и помощники машиниста, планируемые для работы с грузовыми поездами весом от 8300 до 9000 тонн, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. № 1704р, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, порядка действий локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, режимных карт ведения поездов повышенного веса и длины на обслуживаемых участках. Учебная программа утверждается начальником Западно-Сибирской дирекции тяги. По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в комиссии депо. Состав комиссии определяется приказом начальника депо, в который в обязательном порядке должны быть включены заместитель начальника депо по эксплуатации, машинист-инструктор по автотормозам, машинист-инструктор по техническому обучению и инженер по охране труда и техники безопасности. 21.3. Машинисты и помощники машиниста, успешно сдавшие испытания, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписки из инструкций по обращению поездов повышенного веса и длины, межпоездные интервалы, памятка по эксплуатации СУТП, порядок действий в нестандартных ситуациях) и направляются на обкатку. 21.4. Обкатка локомотивной бригады осуществляется машинистом- инструктором путем организации практической поездки на обслуживаемый участок с поездом весом от 8300 до 9000 тонн, не менее одной контрольноинструкторской поездки на каждом плече обслуживания. В ходе практической поездки машинист-инструктор проверяет знание локомотивной бригадой требований действующих инструкций по организации вождения поездов повышенного веса и длины, железнодорожного профиля пути, режима ведения поезда, навыки управления тормозами. По результатам практических поездок машинистинструктор дает письменное заключение о возможности допуска локомотивной бригады 23 к вождению поездов повышенного веса и длины, о чем делает запись в служебные формуляры машиниста и помощника машиниста. Письменное заключение машинистаинструктора, утвержденное начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника эксплуатационного локомотивного депо, а при его отсутствии - у заместителя начальника депо по эксплуатации с отметкой в журнале личных собеседований начальника депо или его заместителя по эксплуатации производится запись в служебные формуляры машиниста и помощника машиниста по форме: «Проведена личная беседа по особенностям работы и обеспечению безопасности движения с поездами повышенного веса и длины. Разрешено вождение указанных поездов (помощнику машиниста - «разрешена работа с указанными поездами»). 21.5. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов весом от 8300 до 9000 тонн, утверждаются начальником Западно-Сибирской дирекции тяги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов весом от 8300 до 9000 тонн, пересматриваются два раза в год на летний и зимний графики движения поездов. 21.6. Запрещается отправление в рейс с поездом весом от 8300 до 9000 тонн при отсутствии у машиниста соответствующего заключения машиниста- инструктора, записанного в служебном формуляре. В исключительных случаях, в условиях ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, крушений по приказу первого заместителя начальника железной дороги разрешается ведение такого поезда необученной локомотивной бригадой только в сопровождении машиниста-инструктора. 21.7. Вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поезда весом от 8300 до 9000 тонн не допускается. 22. Порядок допуска локомотивных бригад под поезд весом до 9000 тонн 22.1. При явке локомотивной бригады на работу под поезд весом от 8300 до 9000 тонн дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан: по служебному формуляру и утвержденному списку проверить наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения поездов весом от 8300 до 9000 тонн, памятки об эксплуатации системы СУТП, выписки из приказа от 4 февраля 2010 г. № 35-Н «Об установлении мест и скорости движения поездов для проверки тормозов на их действие в пути следования», Перечня перегонов с дополнительными радиостанциями на удлиненных перегонах, на которых радиосвязь машинистов осуществляется с дежурной ближайшей станции и поездным диспетчером; по маршруту машиниста проверить закрепление локомотивной бригады (вновь сформированная бригада или бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению тяжелого поезда); 24 по сообщению дежурного по парку или дежурного по железнодорожной станции сделать пометку в 6-м разделе маршрута машиниста «поезд с системой СУТП». 23. Порядок действий дежурного персонала при подготовке электровоза под поезд весом до 9000 тонн 23.1. Дежурный эксплуатационного локомотивного депо или пункта оборота локомотивных бригад совместно с дежурным машинистом- инструктором, работником, ответственным за техническое состояние блоков БХВ, организует на локомотиве, предназначенном для ведения поезда с использованием системы СУТП, проверку: работоспособности блока PJ1T; наличия устойчивой радиосвязи между оборудованием СУТП в ведущей кабине локомотива и блоком БХВ. Расстояние между проверяемым локомотивом и блоком БХВ при проверке устойчивости радиосвязи должно быть не менее 1,5 км. Работоспособность системы под депо проверять на первом радиоканале. По согласованию с диспетчером поездным участка допускается проверять работоспособность системы на рабочем радиоканале, если в течение проверки работоспособности системы СУТП на железнодорожной станции отправления и прилегающих четырех перегонах в одном направлении от места проверки не следуют поезда с системой СУТП. Радиомодемы в нерабочей кабине проверяемого локомотива и на локомотивах, не осуществляющих совместную работу с каким либо БХВ, должны находиться в выключенном состоянии. Оценку технического состояния локомотивного оборудования СУТП на период до оснащения пункта технического осмотра вагонов и пункта технического осмотра локомотивов Алтайская, Иртышское, производить специальной сервисной аппаратурой используя образцовый блок БХВ. Выявленные неисправные блоки СУТП (PJIT, БИВ) заменить на исправные, хранящиеся на пункте технического осмотра локомотивов. В случае отсутствия исправных блоков на пункте технического осмотра локомотивов разрешается заменить неисправные блоки на исправные из нерабочей секции электровоза. При замене блока в журнале ТУ-152 сделать запись «неисправный блок наименование зав. № XXX заменен на блок наименование зав. № YYY по причине: краткое описание выявленного дефекта». В листе дефекта сделать запись: «блок наименование зав. № ХХХХ демонтирован с электровоза № КККК, секция № __________ по причине: краткое описание выявленного дефекта». 23.2. Дежурный по депо или пункта оборота локомотивных бригад в течение рабочей смены организует пересылку неисправных локомотивных блоков СУТП совместно с листами дефекта в ремонтное локомотивное депо Карасук и телефонограммой сообщает ремонтному диспетчеру ремонтного локомотивного депо 25 Карасук номера неисправных блоков, локомотива и поезда, с которым отправлены блоки в ремонт. Диспетчер ремонтного локомотивного депо Карасук совместно с помощником дежурного по депо эксплуатационного локомотивного депо Карасук по пункту явки Карасук III организует доставку неисправных блоков на ремонтный участок. 24. Порядок действий локомотивной бригады, при приёмке электровоза под поезд весом до 9000 тонн 24.1. При приемке электровоза под поезд весом от 8300 до 9000 тонн машинист обязан: произвести проверку работоспособности системы СУТП; результаты проверки занести в бортовой журнал формы ТУ-152 в виде записи следующей формы: «СУТП № _______ проверен, исправен» либо «СУТП № __ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы СУТП машинист указывает в журнале формы ТУ-152 конкретный характер неисправности), а также докладывает дежурному по железнодорожной станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии; при замене локомотива проверку работоспособности системы СУТП повторить тем же порядком. 24.2. При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист обязан проверить работу радиосвязи в КВ- и УКВ- диапазонах с дежурным по железнодорожной станции, машинистом другого локомотива и механиком контрольного поста. 25. Порядок действий локомотивной бригады после прицепки локомотива к составу весом до 9000 тонн 25.1. После прицепки поездного локомотива и зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с пунктом 9.2.4. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, плотность при втором положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпуск автотормозов необходимо выполнять с 'у завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см выше нормального зарядного, торможение и отпуск тормозов проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов. 25.2. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не ранее, чем через 2 минуты после торможения при четвертом положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной 26 проверке при поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при четвертом положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%. 25.3. Машинист, убедившись в соответствии локомотива требованиям пункта 4, а состава поезда - требованиям пункта 5 настоящей Инструкции, отвечает дежурному по железнодорожной станции формирования поезда или отправления поезда по форме: «Дата, время. Приказ № ______на следование с поездом весом от 8,3 до 9,0 тыс. тонн № ____ на перегон с установкой системы СУТП на «частотный канал № __ », № ______ БВХ понял. Машинист локомотива № _________ поезда № , фамилия _______ ». 25.4. В маршруте машиниста формы ТУ-3 в разделе № 8 «Замечания», машинист поезда записывает номер поездного диспетчера, номер частотного канала, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа. 26. Порядок вождения поездов весом до 9000 тонн 26.1. Использование системы СУТП при управлении поездом в пути следования осуществляет локомотивная бригада. 26.2. Разгон поезда производится после плавного выбора зазоров фрикционных аппаратов и автосцепных устройств, не допуская перегрузки тяговых двигателей, боксования колесных пар и реакций в составе поезда. 26.3. Порядок, места и скорости опробования автотормозов на их действие при следовании поездов повышенного веса и длины устанавливаются в соответствии с требованиями пункта 10.1.2. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, приказа начальника железной дороги от 4 февраля 2010 г. № 35-Н «Об установлении мест и скорости движения поездов для проверки тормозов на их действие в пути следования». 26.4. При следовании по ломаному профилю ведение поезда должно осуществляться в соответствии с режимными картами. 26.5. Для предотвращения разрыва поезда и выравнивания продольнодинамических нагрузок в составе поезда набор и сброс тяговых позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд. 26.6. При движении на выбеге по ломаному профилю после выхода головной части поезда на спуск машинист обязан применить вспомогательный тормоз локомотива в установленном порядке. 26.7. При необходимости регулировочного торможения на обрывоопасных местах торможение производится после проследования на выбеге 500-600 м и прекращения продольных реакций в поезде до полной остановки. 26.8. Экстренное торможение, а также полное служебное торможение в один прием применяется только в случаях необходимости немедленной остановки поезда при возникновении угрозы безопасности движения. При выполнении полного служебного 27 торможения не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2. 26.9. В случае срабатывания электропневматического клапана ЭПК-150 машинист, не прекращая автостопного торможения, обязан перевести ручку крана машиниста условный № 394 (395) в третье положение (перекрыта без питания). 26.10. Отпуск автотормозов в поезде осуществляется первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 выше нормального зарядного давления. Перед отпуском тормозов в поезде машинист обязан привести в действие вспомогательный тормоз локомотива условный № 254 (215) с созданием давления в тормозных -у цилиндрах локомотива 1,5-2 кгс/см с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд и подачей песка под колесные пары локомотива. После отпуска автотормозов в составе поезда производится ступенчатый отпуск тормоза локомотива. 26.11. Запрещается производить отпуск тормозов поезда до его полной остановки при скорости менее 30 км/ч независимо от температуры окружающей среды. 26.12. При отправлении поезда с места после его остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в первое положение до включения тяги после служебного торможения должно быть не менее 3 минут, после полного служебного торможения - не менее 4 минут, после экстренного торможения - не менее 8 минут. В зимний период это время увеличивается в 1,5 раза. 26.13. После отпуска тормозов в поезде на ходу режим тяги собирается не ранее 11,5 минуты. 26.14. Во избежание пережога контактного провода и излома токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках. 26.15. При сдаче локомотива в основном или оборотном депо машинист обязан во всех случаях об обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе СУТП делать подробную запись в журнале технического состояния формы ТУ-152. 27. Порядок действий локомотивных бригад в случае возникновения нестандартных ситуаций при следовании поездов весом до 9000 тонн 27.1. Признаки неисправностей системы СУТП и действия машиниста при их возникновении: 27.2. Потеря обмена информации между БХВ и PJ1T на время не более 10 секунд: признак - на дисплее БИВ исчезает символ «И» и индикация давления в ТМ хвостового вагона); действия машиниста - если по истечении 10 секунд или проследовании станции, на 28 дисплее БИВ не появятся символ «Й» и индикация давления в ТМ хвостового вагона, машинист должен действовать в соответствии с настоящей Инструкцией; 27.3. Отсутствие питания на локомотивных устройствах СУТП: признак погасание дисплея БИВ, сигнальных ламп на ИП-ЛЭ. РЛТ производит выпуск воздуха из уравнительного резервуара темпом служебного торможения при нахождении ручки крана машиниста во втором положении; действия машиниста - после снижения давления в тормозной магистрали на величину первой ступени машинист обязан перевести ручку КМ в четвертое положение и остановить поезд, после чего проверить включение автоматических выключателей цепей питания ИП-ЛЭ СУТП: если питание системы СУТП восстановить удалось, то необходимо выставить зарядное давление, номер БХВ, номер радиоканала (для разделения рабочих радиоканалов поездов, следующих в западном направлении, использовать второй и третий радиоканалы системы СУТП), дату и время. Если элементы питания БИВ разряжены, то установить режим ведения поезда. После восстановления работоспособности системы СУТП, продолжить ведение поезда, сделав запись в журнале формы ТУ-152; при смене блока БХВ или смене в блоке БХВ аккумулятора запуск системы СУТП в режиме (поезд) необходимо начинать снова с 1 канала и переходить на другой рабочий канал только при наличии устойчивой работы на 1 канале; при потере обмена информацией между блоками РЛТ и БХВ на любом другом канале восстановление обмена из кабины машиниста возможно только на том канале, на котором обмен информации прервался (блок БХВ остается на том канале, на котором он работал до потери связи), если обмен не восстановился на рабочем канале, то необходимо повторить попытку восстановления обмена между блоками РЛТ и БХВ на 1 канале при этом порядок должен быть следующий: а) работник вагонного хозяйства должен выключить питание на блоке БХВ на 510 секунд и повторно включить, убедившись, что не горит индикатор (авария АФУ); б) машинист должен выключить тумблер питания радиомодема на 5-10 секунд и повторно включить, убедившись, что не горит индикатор (авария АФУ), установить 1 канал работы системы СУТП в режиме (поезд), если обмен с блоком БХВ восстановился, перейти на рабочий канал; в) если работу аппаратуры СУТП восстановить не удалось, следует выключить ИП-ЛЭ и демонтировать РЛТ с крана машиниста. Редуктор КМ установить на место и отрегулировать на зарядное давление, соответствующее нормам для данного поезда. Помощник машиниста обязан осмотреть поезд до хвостового вагона, отключить питание БХВ и произвести сокращенное опробование автотормозов в поезде по двум хвостовым вагонам. 27.4. При неисправности блока РЛТ (понижение давления в тормозной магистрали поезда после постановки ручки крана машиниста в четвертое положение или завышение 29 установленного давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста во II положении), но исправном действии остальной аппаратуры СУТП необходимо заменить РЛТ на исправный, снятый с крана машиниста нерабочей кабины. 27.5. В пути следования машинист обязан в случае отказа СУТП немедленно докладывать о случившемся поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции и следовать с особой бдительностью до ближайшей железнодорожной станции. Следование с неисправной системой СУТП до ближайшей железнодорожной станции разрешается с установленной скоростью. По прибытию на железнодорожную станцию составляется акт первичного осмотра блоков системы СУТП в двух экземплярах за подписью локомотивной бригады и осмотрщика вагонов. Диспетчер поездной должен немедленно принять меры к расформированию поезда весом от 8300 до 9000 тонн на ближайшей по ходу железнодорожной станции. 27.6. Разрешается следование локомотива из оборотного пункта с поездом установленного веса для данного участка с неисправными локомотивными устройствами СУТП. РЛТ в этом случае должен быть в обязательном порядке демонтирован с крана машиниста и отправлен с локомотивом в основное депо. 27.7. В случае непредвиденной остановки поезда весом от 8300 до 9000 тонн и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем сообщает энергодиспетчеру через поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод электровоза производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места. Местными инструкциями устанавливается порядок действий энергодиспетчера по подаче напряжения на каждую нейтральную вставку. 27.8. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинист обязан действовать согласно Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденной МПС России от 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860. 27.9. В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи машинист обязан следовать с особой бдительностью до ближайшей железнодорожной станции. По прибытию на железнодорожную станцию радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то дежурный по железнодорожной станции докладывает диспетчеру поездному о необходимости расформирования поезда. 27.10. Порядок действий локомотивных бригад при срабатывании устройств технического диагностирования. 27.11. При выявлении в поезде неисправной буксы системой ДИСК, КТСМ и 30 получении сообщения «Тревога 1» машинист поезда весом от 8300 до 9000 тонн обязан плавно, служебным торможением снизить скорость до 20 км/ч, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на железнодорожную станцию. Осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепку вагона должен дать осмотрщик вагонов (при отсутствии на железнодорожной станции осмотрщика вагонов осмотр поезда осуществляет лично машинист локомотива) при этом на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса. Осмотр буксы должен проводиться не позднее 20 минут после остановки поезда. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона необходимо проверить нагрев букс у двух рядом стоящих вагонов до и после этого вагона при этом, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагревом, руку необходимо держать на корпусе буксы 1-1,5 минуты. 27.12. При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии при этом информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, зарегистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете вагонов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда при этом необходимо держать руку на корпусе буксы не менее 3 секунд. 27.13. При выявлении в поезде неисправной буксы системой ДИСК, КТСМ и получении сообщения «Тревога 2» машинист поезда повышенного веса и длины обязан остановить поезд служебным торможением на перегоне (об остановке сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и встречного направления, а также дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по железнодорожной станции) и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев. 27.14. При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы на железнодорожный перегон вызывается осмотрщик вагонов, который принимает решение о порядке вывода поезда с железнодорожного перегона на железнодорожную станцию. В случае отсутствия осмотрщика вагонов решение о порядке вывода поезда с железнодорожного перегона на железнодорожную станцию принимает машинист локомотива, в любом случае скорость при этом должна быть не более 20 км/ч. За буксой устанавливается наблюдение путем ее осмотра через каждые 2-3 км пути. После ввода поезда на железнодорожную станцию осмотр вагона и его ремонт, а также заключение на отправление поезда или отцепку вагона производит осмотрщик вагонов. Если при осмотре на перегоне машинистом локомотива нагрев буксы не выявлен, то после прибытия поезда на железнодорожную станцию должен быть произведен повторный осмотр вагонов осмотрщиком вагонов, а при его отсутствии - машинистами локомотивов. Если при повторном осмотре нагрев буксы обнаружен не будет, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно требованиям Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля 31 технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации Кондратенко А.Н. от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453. 27.15. В случае срабатывания УКСПС или получения информации о разрушении контрольной планки машинист поезда весом от 8300 до 9000 тонн обязан остановить поезд служебным торможением, об остановке сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и встречного направления, а также дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по железнодорожной станции). При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и отсутствии ответа по радиосвязи подавать прожектором и тифоном сигнал общей тревоги (один длинный, три коротких сигнала). После остановки помощник машиниста направляется для осмотра состава тяжелого поезда с целью выявления волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также определения состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом. В случае выявления при осмотре неисправности, подлежащей устранению, помощник машиниста докладывает об этом машинисту, после чего принимаются меры к устранению неисправности. При обнаружении схода подвижного состава или неисправности, не подлежащей устранению силами локомотивных бригад, помощник машиниста проверяет состояние (габарит) соседнего железнодорожного пути и докладывает об этом машинисту. В случае необнаружения причины срабатывания УКСПС разрешается дальнейшее следование поезда до станции со скоростью не более 40 км/ч. Ввод поезда на железнодорожную станцию должен осуществляться со скоростью не более 20 км/ч. На железнодорожной станции поезд осматривает осмотрщик вагонов, а при его отсутствии - повторно помощник машиниста. По результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов, на котором состав поезда должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства. 27.16. Во всех случаях о результатах осмотра поезда, принятых мерах, возможности дальнейшего следования машинист поезда докладывает дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному. 28. Порядок обращения модулей регистрации СУТП 28.1. Приказом по депо определяется порядок обращения модуля регистрации СУТП, назначается лицо, ответственное за считывание и дешифрацию данных из модуля регистрации (МР) после поездок с отклонениями в работе аппаратуры СУТП от нормы. Файлы считанных данных в суточный срок по электронной почте должны быть выложены на сайт Западно-Сибирской дирекции тяги в раздел «Приборы безопасности». 32 29. Регламент контроля за вождением поездов с использованием СУТП 29.1. Техник по расшифровке скоростемерных лент после поступления маршрута машиниста в цех ленторасшифровки проверяет наличие или отсутствие в 8-ом разделе маршрута записи дежурного по депо «поезд повышенного веса (длины)», номера блока БХВ, номера радиоканала, сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста. 29.2. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент, модулей регистрации КЛУБ-У, РПДА и данных регистратора СУТП поездов повышенного веса и длины. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, обязаны руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а также инструкциями, приказами, распоряжениями, направленными на обеспечение безопасности движения поездов. 30. Порядок вождения поездов установленного веса и длины локомотивами, оборудованными системой СУТП, без блока БХВ 30.1. При ведении поезда установленного веса и длинны локомотивом, оборудованным системой СУТП без блока БХВ, тормозами поезда управлять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при установленном режиме «СУТП Локомотив». Использовать режим «ведение поезда» в данном случае запрещается. 31. ИСАВП-РТ Общие положения 31.1. Участки обращения локомотивных бригад и гарантийные участки пунктов технического обслуживания вагонов для соединенных поездов сохраняются такие же, как и для поездов нормальной длины. 31.2. Обращение соединенных поездов устанавливается в границах работы локомотивных бригад на участках Инская - Входная (Московка), Входная (Московка) Ишим, Входная (Московка) - Петропавловск, Входная (Московка) - Иртышское в нечетном и четном направлениях. 31.3. Пропуск соединенных поездов разрешается после проведения соответствующих тяговых расчетов и опытных поездок динамометрического и тормозоиспытательного вагонов в составе соединенного поезда для определения опасных мест по 33 выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети. На основании настоящей Инструкции и результатов опытных поездок разрабатываются режимные карты с учетом местных условий эксплуатации. Разработанные режимные карты должны быть обкатаны на тренажерах и в полевых условиях. 31.4. В режимных картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливаются предельные токи тяговых электродвигателей при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поезда не допускается. 31.5. Отправление на перегон и следование соединенных поездов разрешается в соответствии с установленным межпоездным временным интервалом, утвержденным начальником службы электрификации и электроснабжения Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Число поездов на фидерной зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более заложенного в график, при этом соединенный поезд считается за два поезда. 31.6. Запрещается вождение соединенных поездов при наличии на участке ограничения скорости движения ниже 40 км/ч, а перед лимитирующими подъемами ниже 60 км/ч. 31.7. Вождение соединенных поездов организуется по разработанным специализированным расписаниям грузовых поездов. 31.8. Вождение соединенных поездов с использованием локомотивов, не оборудованных системами управления распределенной тягой, разрешается на участках с ограниченной пропускной способностью и при выполнении ремонта объектов инфраструктуры в «окно». Действия локомотивных бригад при управлении поездом согласовываются по поездной радиосвязи. 32. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам 32.1. К вождению соединенных поездов допускаются локомотивные бригады: прошедшие специальное техническое обучение в депо по учебной программе; прошедшие практические испытания в комиссии депо по вождению соединенных поездов и имеющие соответствующее заключение машиниста- инструктора, утвержденное начальником эксплуатационного депо, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста; класс квалификации машиниста должен быть не ниже третьего и стаж работы машинистом в грузовом движении на данном участке не менее двух лет для вождения соединенных поездов с использованием систем ИСАВП-РТ. 32.2. Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению соединенных поездов, согласовываются начальником эксплуатационного локомотивного депо и утверждаются начальником Западно-Сибирской дирекции тяги. Списки выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным 34 эксплуатационных локомотивных депо, диспетчерам поездным участков обслуживания, дорожному локомотивному диспетчеру Диспетчерского центра управления перевозками. Списки пересматриваются 2 раза в год к зимнему и летнему графикам работы. 32.3. В списке машинистов, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указываются класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке обслуживания. В списке помощников машиниста, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указывается наличие или отсутствие права управления локомотивом. 32.4. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению соединенного поезда не допускается. 32.5. Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения соединенных поездов производить только машинистами-инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов- инструкторов к обкатке и даче заключений, локомотивным бригадам только после проведения ими лично не менее трех соединенных поездов на каждом участке обслуживания. 32.6. Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо по одной дублерской поездке с поездами ПМД и двух с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом-инструктором. 33. Требования, предъявляемые к локомотивам 33.1. Локомотивные устройства безопасности устанавливаются на локомотивах по перечню согласно требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754р. сигнализаторы целостности тормозной магистрали условный № 418; краны машиниста условный № 394 с положением ручки крана машиниста 5 А; система ИСАВП-РТ и дуплексные фильтры при оснащении локомотивов, обслуживающих участки или направление железной дороги, такими системами; двухдиапазонные (ГМВ (2МГц) + MB (160 МГц)) радиостанции поездной радиосвязи для обращения на участках, не оборудованных цифровыми системами поездной радиосвязи; две носимые радиостанции MB (160 МГц) диапазона; программное обеспечение системы ИСАВП-РТ должно содержать участки: Инская - Входная (Московка), Входная (Московка) - Ишим, Входная (Московка) Петропавловск, Входная (Московка) - Иртышское в нечетном и четном направлениях. 33.2. При приемке локомотива машинист обязан проверить работу радиосвязи в гегто-метровом диапазоне путем установления связи с дежурным по депо или с 35 дежурным по железнодорожной станции, а в MB-диапазоне с дежурным по железнодорожной станции и с машинистом локомотива второго поезда. При проходе локомотива через контрольный пункт, оборудованный аппаратурой СТОР-1М, должна быть проведена проверка радиостанции поездной радиосвязи в гегто-метровом диапазоне и МВ-диапазонах. 33.3. Запрещается формировать соединенный поезд с постановкой локомотивов в голове и середине состава поезда, если хотя бы на одном из них дополнительно к неисправностям: отсутствует или неисправен сигнализатор целостности тормозной магистрали № 418; отсутствует или неисправна сигнальная лампа «ТМ»; неисправна схема реостатного или рекуперативного торможения; неисправна или отсутствует радиосвязь ГМВ и MB диапазона; при наличии записи о сбоях в работе УСАВП-ГИСАВП-РТ, AJICH, КЛУБ в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 после последнего ТО-2. 33.4. Не допускается использование на локомотивах двух и более радиостанций передачи данных, работающих на одной рабочей частоте. 34. Требования, предъявляемые к техническому обслуживанию вагонов соединенных поездов 34.1. Подвижной состав должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» Морозова В.Н. от 31 августа 2009 г. № 1794р, и другим нормативным документам, устанавливающим нормы содержания подвижного состава в эксплуатации. 34.2. Для предупреждения обрыва автосцепок или саморасцепа поезда осмотрщики у каждого вагона проверяют состояние автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа с применением специального ломика, визуально в доступных местах проверяют исправность тягового хомута, клина тягового хомута и деталей его крепления, а так же обращают особое внимание на места наиболее вероятного появления трещин в деталях экипажной части. В случае выявления просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, трещин и излома корпуса автосцепки, тягового хомута, излома и трещин клина тегового хомута, выявления трещин в деталях экипажной части вагоны, у которых выявлены выше перечисленные неисправности, должны быть исключены из состава соединенного поезда. 34.3. Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах, предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных железнодорожных путях. 36 При этом в обязательном порядке производится полное опробование тормозов каждого из составов с выдачей машинистам справок формы ВУ-45 об исправном действии автотормозов. 34.4. При техническом обслуживании поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвести замер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у головного локомотива второго из соединяемых поездов и хвостового вагона поезда следующего первым. При несоответствии высоты автосцепок требованиям, установленным пунктом 19 приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286, вагон из состава поезда исключается. 34.5. После соединения поездов на железнодорожной станции или перегоне и объединении тормозной магистрали (если перед этим произведено полное опробование тормозов в каждом составе) ее целостность и исправное действие сигнализатора целостности тормозной магистрали № 418 на локомотивах в соединенном поезде проверяется порядком изложенном, в пункте 11.4.3. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. 34.6. Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Для уменьшения продольно-динамических реакций подготовку тормозного оборудования вагонов производить в соответствии с приложением № 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей — на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами. При этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. При соединении грузового груженого состава и грузового порожнего производить равномерное отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов в порожнем втором составе поезда. Отключение воздухораспределителей в этом случае производится работниками вагонного хозяйства с отметкой в справке формы ВУ-45 по форме: «Равномерное отключение 1/4 воздухораспределителей произведено». 34.7. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездных локомотивах в составе соединенного поезда из груженых вагонов устанавливается 5,3-5,5 кгс/см . В остальных случаях зарядное давление должно быть 5-5,2 кгс/см2. В тормозной 37 магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть в соответствии с пунктом 9.2.6. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона. 34.8. На железнодорожной станции при опробовании автотормозов соединенного поезда от локомотива (опробование автотормозов соединенного поезда производить только с применением «ручного управления» тормозами от системы ИСАВП-РТ) не менее, чем через 2 мин после торможения и при четвертом положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при четвертом положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%. 34.9. Руководство и личный контроль за выполнением объемов работ, выдачу справки формы ВУ-45 в соединенных поездах осуществляет старший осмотрщик вагонов. Подтверждение готовности соединенного поезда к отправлению заверяется подписью старшего осмотрщика вагонов в журнале формы ВУ-14, хранящегося у дежурного по железнодорожной станции. 35. Требования, предъявляемые к формированию и соединению грузовых поездов 35.1. Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях или перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничения по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения при безусловном соблюдении требований настоящей Инструкции и учетом действующих ограничений скорости движения на участках с неблагоприятным профилем железнодорожного пути. Перечень участков с неблагоприятным профилем пути утверждается приказом заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению). Определить приказами по эксплуатационным локомотивным депо и составить как приложение к Инструкции (с указанием мест соединения поездов на железнодорожных перегонах и железнодорожных станциях). 35.2. Соединенные грузовые поезда могут формироваться в соответствии с настоящей Инструкцией. 35.3. Соединение и разъединение поездов, как правило, производится на прямых участках железнодорожного пути и на спусках и подъемах до 0,004 с соблюдением условий безопасности. 35.4. Запрещается соединение поездов в условиях плохой видимости (туман, метель, обильный снегопад, ливневый дождь и так далее), в кривых участках пути с 38 радиусом кривой 650 м и менее при неисправности системы ИСАВП-РТ. 35.5. Запрещается соединение поездов в зонах с неустойчивого прохождения радиосигналов системы ИСАВП-РТ. Перечень зон неустойчивого прохождения радиосигналов определяется опытным путем. Условия прохождения радиосигналов определяются путем контрольных измерений уровней и определения вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами при движении по планируемым участкам обращения соединенных поездов. Перечень зон ежегодно рассматривается и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону. Перечень зон должен находиться у дежурных по железнодорожным станциям формирования соединенных поездов, дежурных по локомотивным депо, в пунктах явки локомотивных бригад, осуществляющих вождение соединенных поездов, поездных диспетчеров соответствующих участков. Локомотивные бригады, осуществляющие вождение соединенных поездов, должны иметь в технических формулярах выписки зон с неустойчивой радиосвязью. 35.6. Запрещается формировать и отправлять соединенные поезда при отклонении от жестких ниток графика более чем на 2 часа. 35.7. Составы меньшего веса необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах, состоящих из двух составов порожних вагонов, в конце размещается поезд меньшей длины. 36. Порядок действий диспетчерского аппарата при соединении грузовых поездов 36.1. Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому приказу диспетчера поездного в соответствии с утвержденными жесткими нитками графика. 36.2. Диспетчер поездной обязан заблаговременно передавать на распорядительные железнодорожные станции регистрируемый приказ о формировании и пропуске соединенного поезда в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. При соединении поездов на железнодорожном перегоне или железнодорожной станции поездной диспетчер обязан передать регистрируемый приказ в адрес дежурного по железнодорожной станции соединения и железнодорожных станций по маршруту следования, а также машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по форме: для дежурных по станциям: «Приказ № ____ . Дата, время. Приказываю соединить поезда № _________ и № _____ на _____ км _____ пк ___ главного пути перегона (станции) __________ , первому поезду в составе соединенного присвоен № ____________ , второму поезду присваивается № _____ , соединенному поезду проследовать до _________ км ___ пк ___ перегона (станции), время отправления ______ . ДНЦ фамилия»; для машинистов соединяемых поездов: 39 Машинист поезда № _________ фамилия __________ локомотив № _______ и машинист поезда № ________ фамилия _______ локомотив ______ . Приказ № _____ . Дата, время. Приказываю соединить поезда на _________ км _____ пк_____ главного пути перегона (станции) _________ с установкой системы ИСАВП-РТ на сетевой адрес № ______ , первому поезду в составе соединенного присвоен № _____________ , второму поезду присваивается № _______ , соединенному поезду проследовать до ___ км ____ пк ____ перегона (станции), время отправления _____________ . ДНЦ фамилия». Первым в приказе указывается номер поезда, идущего в соединении с головным. Приказ передается машинистам локомотивов по радиосвязи, а дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон - по селекторной связи с регистрацией его в Книге диспетчерских распоряжений формы ДУ-58. Копия регистрируемого приказа передаётся диспетчеру поездному участка, следующего по направлению движения соединенного поезда. 36.3. При присвоении поездам новых номеров необходимо строго соблюдать следующий порядок: в объединенных поездах первым поездам присваивать номера с 1901 по 1914, вторым по ходу поездам - номера с 1931 по 1944. При этом должна быть выполнена зависимость между номерами. Например, при присвоении номера объединенному поезду первому № 1901, второму присваивается № 1921, если объединенному (в том числе и первому) № 1914, то второму соответственно № 1944. 36.4. Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения. 36.5. Дежурный по железнодорожной станции, отправляющей поезда на соединение, места соединения и разъединения указывает в предупреждениях, выдаваемых машинистам. Перечень железнодорожных станций и мест, предусмотренных для соединения поездов, утверждается приказом заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению). 36.6. Номер сетевого адреса системы ИСАВП-РТ, на котором будет производиться работа системы ИСАВП-РТ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов и устанавливается по двум последним цифрам номера первого поезда. При невозможности соединения поездов отправляемые по одиночке поезда отправляются с прежним номером. 36.7. Во всех случаях диспетчер поездной должен выдавать приказ на установку сетевого адреса системы ИСАВП-РТ и в дальнейшем регулировать движение соединенных поездов таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером сетевого адреса на своем и соседних диспетчерских участках составлял не менее четырех перегонов (во избежание приема сигнала системы ИСАВП-РТ вслед идущим поездом с таким же номером сетевого адреса, что может привести к сбою в движении поездов). На участках Инская - Чулымская, Входная - Валерино, Иртышское - 40 Стрела, Входная - Драгунская, Входная - Москаленки одновременное нахождение поездов с одинаковыми номерами сетевого адреса запрещено. 36.8. Когда соединение поездов предусматривается на железнодорожной станции, то дежурный по этой железнодорожной станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение. 36.9. Если соединение намечается на железнодорожной станции технического обслуживания поездов или на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то дежурный по железнодорожной станции после получения регистрируемого приказа информирует об этом работников вагонного хозяйства, предупреждает сменного мастера ПТО или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов наряду с выполнением технического обслуживания, обязаны особо тщательно проверить исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона состава, планируемого для следования первым в составе соединенного поезда. 36.10. При соединении поездов на железнодорожной станции первый поезд принимается на свободный железнодорожный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй - при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции по форме: «Приказ № _______ , дата и время. Машинисту поезда № _______ разрешается проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) сигнала (Ч, Н, ЧМ, НМ) станции _______ и следовать для соединения на _________ путь, занятый поездом № ____ ДСП ____ .» 36.11. При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передан приказ о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным в пунктах 15, 16 приложения № 1 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. 36.12. Если первый локомотив соединенного поезда находится за выходным светофором, то отправление такого поезда производится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по железнодорожной станции, передаваемому машинисту по радиосвязи по форме и порядком, предусмотренным в пункте 8 приложения № 1 и пункте 12.1. таблицы № 2 приложения № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. При отправлении поезда на однопутный перегон должны быть 41 соблюдены также требования, предусмотренные в пунктах 15, 16 приложения № 1 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. 36.13. Дежурные по железнодорожным станциям в сообщениях соседним железнодорожным станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют «соединенный поезд», а к номеру поезда добавляется индекс «СП» (1901/1931 СП). Соединение составов двух поездов в горловине железнодорожной станции запрещается. 37. Порядок действий дежурных по железнодорожным станциям и диспетчеров поездных на станциях формирования соединенных поездов 37.1. При объединении поездов диспетчер поездной (узловой) заранее предупреждает диспетчера маневрового (дежурного по железнодорожной станции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправляться соединенные поезда. При объединении поездов на железнодорожных станциях участков Инская Барабинск - Входная, Иртышское- Входная, Входная - Исилькуль, Входная Называевская диспетчер поездной дает регистрируемый приказ дежурному соответствующей станции. 37.2. Диспетчер маневровый дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов в соответствии с требованиями настоящей «Инструкции». 37.3. Дежурный по парку заблаговременно информирует старшего оператора ПТО о поездах, которые будут соединяться и какой из них в соединенном поезде будет первым. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику вагонов. 37.4.0 предстоящем объединении двух поездов дежурный по железнодорожной станции уведомляет работников пункта технического осмотра вагонов не позднее, чем за 30 минут до отправления головного состава. Разрешается уведомлять работников пункта технического осмотра вагонов о планируемом отправлении нескольких соединенных поездов. 37.5. При обнаружении в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые по технической неисправности не могут следовать в соединенном поезде, оператор пункта технического осмотра вагонов сообщает дежурному по железнодорожной станции и дежурному по парку о возможности следования данных вагонов в одиночном поезде. В этом случае дежурный по железнодорожной станции по 42 согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об отцепке неисправного вагона либо с диспетчером поездным - об отмене соединенного поезда. 37.6. Перед отправлением соединенного поезда дежурный по железнодорожной станции должен получить регистрируемый приказ диспетчера поездного на отправление такого поезда. 37.7. Номера путей и парков станций, на которых разрешается производить соединение поездов: станция Московка - соединение четных поездов производится на 13 км 8 пк ШБ-го главного пути станции у сигнала ЧМШГВ, место остановки первого поезда — на 14 км 10 пк Ш-го главного пути у стрелки № 313; станция Московка - соединение нечетных поездов производится на IV главном пути (10 км 6 пк) перегона Московка — Омск-Пассажирский (нечетный обводной путь); станция Входная - соединение нечетных поездов производится на I, II главных путях станции, четных поездов — на II главном пути станции; станция Чулымская — соединение нечетных поездов производится на III пути, подвод второго поезда производится по путям № 5,6,7; станция Обь — соединение нечетных поездов производится на V, УБ путях станции; станция Барабинск - соединение нечетных грузовых поездов производится на III пути (обводной) станции, подвод второго поезда производится с путей восточного парка станции; станция Барабинск - соединение четных грузовых поездов на станции производится на Нп пути восточного парка, на 5п, 6п, 8п, 9п, 10п, 11п, 12п, 13п, 27п четного парка; станция Татарская - соединение нечетных поездов производится на 1з главном пути или III обводном пути; станция Татарская - соединение четных поездов производится на 9,10 пути нечетного парка; станция Инская - соединение поездов производится на III левом главном пути станции или на I пути перегона Инская - Чемской. Номера путей и парков станций, перегонов, на которых разрешается производить разъединение поездов: станция Московка - разъединение нечетных соединенных поездов производится: на перегоне Сыропятское - Московка с остановкой головного поезда у входного сигнала «Н»; на IIA главном пути (на участке от HMII до ЧПГ); на IB главном пути (на участке от HMI до НМ1Г1); на IV главном пути перегона Московка - Омск-Пассажирский (нечетный обводной путь, на 2716 км пк 9) при следовании головного поезда далее без обработки по станции Московка; станция Входная - разъединение четных поездов производится на III главном пути у сигнала ЧМЗИ, нечетных - на III главном пути у сигналов НМ8, НМ7; станция Инская - разъединение четных грузовых поездов производится: на перегоне Чемской - Инская с остановкой головного поезда у входного сигнала или с остановкой электровоза хвостового поезда у входного сигнала и занятием входной 43 горловины первого поезда; на II правом главным пути станции; станция Татарская - разъединение четных поездов производится у входного сигнала Ч Каратканск - Татарская, нечетных поездов у входного сигнала Н Кабаклы Татарская. станция Барабинск разъединение четных поездов производится: у входного сигнала Ч Труновское-Барабинск; на одном из свободных путей восточного парка (1Вп, 2Вп, ЗВп, 4Вп, 5Вп, 6Вп, 7Вп, 8Вп, 9Вп, ЮВп, 11Вп) при следовании головного поезда по разрешающим показаниям входного светофора Н и маршрутного светофора с приемо-отправочного пути на свободный III путь; станция Барабинск - разъединение нечетных поездов производится у входного сигнала Н Кирзинское - Барабинск, на ПБп пути, 2зп пути, Ззп пути, 4зп пути. 38. Порядок явки на работу, приемки локомотива и действий локомотивных бригад при соединении поездов 38.1. При явке локомотивной бригады на работу для ведения соединенного поезда дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан: Проверить по служебному формуляру и утвержденному списку наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения соединенных поездов; проверить наличие памятки об эксплуатации системы ИСАВП-РТ, выписки зон неуверенного приема сигналов радиосвязи и сделать пометку в маршруте машиниста «назначенная рабочая радиочастота ИСАВП-РТ № __________________________ »; проверить по маршруту проверить закрепление локомотивной бригады - вновь сформированной бригады, выполняющей первую совместную поездку, не допускать к ведению соединенного поезда; сделать отметку в 6-м разделе маршрута машиниста «Соединенный поезд». 38.2. При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста отметки «Соединенный поезд»: проводит дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения соединенных поездов с применением системы «ИСАВП-РТ»; задает контрольные вопросы локомотивной бригаде по данной тематике, утвержденной начальником эксплуатационного локомотивного депо, об особенностях вождения и работы с соединенными поездами с учетом погодных условий и действующих ограничений скорости движения; только после проверки знаний машинистом и помощником машиниста порядка действий заверяет их маршрут своей подписью и штампом. Запрещается назначать в совместную поездку машинистов для ведения соединенного поезда, первый раз выполняющих ведение такого поезда, самостоятельно после получения заключения от машиниста-инструктора. 38.3. При приемке электровоза каждый машинист соединенного поезда должен: 44 провести проверку в установленным порядке работоспособности системы «ИСАВП-РТ»; записать результаты проверки в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 по следующей форме: «ИСАВП-РТ проверен, исправен» либо «ИСАВПРТ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы ИСАВП-РТ машинист указывает в журнале ТУ № 152 конкретный характер неисправности); доложить дежурному по депо результаты проверки системы ИСАВП-РТ с указанием своей фамилии; произвести проверку в установленном порядке работоспособности локомотивной радиостанции поездной радиосвязи (используя режим ТЕСТ1 на радиостанции); записать результаты проверки в журнал технического состояния локомотива формы ТУ № 152; запрещается принимать локомотив с неисправной радиостанцией. 38.4. В маршруте машиниста формы ТУ № 3 в разделе № 6 «Замечания» машинисты соединенных грузовых поездов записывают номер диспетчерского приказа, время, фамилию диспетчера поездного и краткое содержание приказа. 38.5. После получения приказа диспетчера поездного на соединение поездов машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиосвязи, сообщить друг другу свой сетевой адрес, номер своего локомотива, поезда, его вес, длину в осях, тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45), свою фамилию и убедится по натурному листу каждого поезда в том, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции. 38.6. До места соединения, указанного в приказе диспетчера поездного, машинисты следуют, руководствуясь показаниями и требованиями сигналов или выданными им дежурным по железнодорожной станции разрешениями на право занятия перегона или участка железнодорожного пути. 38.7. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке по форме: «Внимание, внимание, внимание! Машинисту поезда № __________ , фамилия _____ , локомотив № ______ . Я машинист поезда № __________ , фамилия ______ , локомотив № ______ остановился на __________ км _______ пк для формирования соединенного поезда». Вызов по поездной радиосвязи машиниста второго поезда производится до подтверждения им полученной информации. 38.8. Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно проходной светофор с запрещающим показанием ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (пункт 4 приложения № 1 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на 45 железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162, приложения № 8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. 38.9. Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150-200 м снизить скорость до 5 км/ч и остановить свой поезд на расстоянии 10-15 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда. 38.10. После остановки и согласования своих действий машинист первого поезда и машинист второго поезда до соединения поездов проверяет наличие связи между системами ИСАВП-РТ ведущего и ведомого локомотива. При наличии исправной радиосвязи между системами ИСАВП-РТ поезда соединяются. При отсутствии радиосвязи после заявки дежурному по железнодорожной станции и поездному диспетчеру о неисправности системы ИСАВП-РТ поезда следуют далее в обычном порядке. 38.11. Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убедиться в их готовности к сцеплению, снять с подвески концевой рукав тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива, очистить головки рукавов от грязи и продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/ч (осаживание первого поезда запрещено). После сцепления поездов машинист, находящийся в середине состава, обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. После этого доложить машинисту головного локомотива по поездной радиосвязи: 38.12. Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда. 38.13. После соединения поездов на станции и перегоне и объединения тормозной магистрали проверяется ее целостность и исправное действие сигнализатора № 418. 38.14. Перед отправлением соединенного поезда локомотивная бригада обязана выполнить регламент взаимной информации. На локомотивах, следующих в составе соединенного поезда, аппаратуру САУТ, САУТ-ЦМ выключить. 38.15. При наличии системы КЛУБ, КЛУБ-У на локомотивах в составе соединенного поезда на ведущем локомотиве система КЛУБ или КЛУБ-У работает в штатном режиме. На ведомом локомотиве собирается схема для сбора тяги при отключенной аппаратуре АЛСН, КЛУБ (путем выключения автоматов питания), а система КЛУБ-У с программным обеспечением версии 7 и выше переводится машинистом ведомого локомотива в режим «двойная тяга», предварительно подается команда «799» и устанавливается допустимая скорость движения «по белому» 83 км/ч. В режиме «двойная тяга» система КЛУБ-У не осуществляет прием кодов АЛСН. 46 Максимально допустимая скорость движения, контролируемая системой КЛУБ-У, определяется введенной машинистом скоростью следования по сигналу «Белый» (разъем КОН, аппаратуры КЛУБ-У, на ведомом локомотиве отключается). Контроль за исполнением ведомым локомотивом ограничений скорости, определяемых условиями движения и поездной ситуацией, возлагается на машиниста ведомого локомотива. Регистрация работы локомотива и действий локомотивной бригады в режиме «двойная тяга» производится в обычном порядке. 39. Порядок действий энергодиспетчера и локомотивной бригады при пропуске соединенных поездов 39.1. Энергодиспетчер в первую очередь должен принять меры по приведению схемы секционирования контактной сети участка к утвержденной - включает фидера контактной сети, ПС, ППС, выведенные в плановый ремонт. 39.2. При получении сообщения о понижении напряжения в контактной сети ниже допустимого уровня (2700В) энергодиспетчер принимает меры по включению в работу вторых выпрямительных агрегатов на участках постоянного тока. Второй выпрямительный агрегат можно отключить только после того, как все соединенные поезда покинут примыкающие к данной подстанции межподстанционные зоны. 39.3. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции должен дать команду машинистам электровозов сбросить нагрузку. После подачи напряжения нагрузку следует набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 секунд. 39.4. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение производится разъединение соединенных поездов. Порядок вывода поездов с межподстанционной зоны определяет поездной диспетчер по согласованию с энер го диспетчером. 39.5. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение соединенных поездов, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости следования этих поездов и немедленному их разъединению. 39.6. Во избежание пережогов контактных проводов и поломок токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках. 39.7. В случае непредвиденной остановки соединенного поезда и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение 47 (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем сообщает энергодиспетчеру через поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод электровоза производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места. Порядок действий энергодиспетчера по подаче напряжения на каждую нейтральную вставку определяется местными инструкциями. 39.8. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты соединенного поезда обязаны действовать согласно Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденной МПС России от 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860. 40.Порядок пропуска соединенных грузовых поездов по участку 40.1. Обращение соединенных поездов разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): для груженых и комбинированных поездов при наличии ограничений скорости не менее 40 км/ч, а перед руководящими подъемами не менее 60 км/ч (включительно); поездов из порожних вагонов - при наличии ограничений скорости не менее 40 км/ч - до 0,018 (включительно). 40.2. Движение соединенных поездов допускается только с исправно действующей системой ИСАВП-РТ и аппаратурой электровозов. 40.3. Скорость движения соединенных поездов с системой ИСАВП-РТ устанавливается в соответствии с действующим приказом начальника железной дороги от 1 мая 2013 г. № ЗСиБДИ-174 «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения подвижного состава на Западно-Сибирской железной дороге». 40.4. В пути следования машинисты локомотивов соединенного поезда выполняют проверку поездной радиосвязи между собой в местах согласно местной инструкции при этом первым посылает «вызов» машинист второго локомотива. Перечень мест, на которых происходит проверка поездной радиосвязи между машинистами соединенного поезда, указывается в режимных картах. 40.5. Пропуск соединенных поездов осуществляется по главным путям за исключением случаев, когда пропуск по главным путям станции невозможен из-за выполнения ремонтных работ или его занятости и невозможности освобождения. Пропуск соединенных поездов по боковым путям промежуточных станций должен осуществляться с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в каждой горловине станций. Перечень боковых путей станций, выделенных для пропуска соединенных поездов: станция Чемской -3,4, станция Клещиха - 3,4, станция Обь - 1, 2, 3, 5, 6, станция Чик - 1, 48 5, станция Коченево - 7, 3, станция Дупленская - 3, 4, станция Чулымская - 3, 5Вп, III, станция Кокошино - 5, 6, станция Каргат - 4, 5, станция Убинская - 3 , 4 , станция Кожурла - 4, 5, станция Труновское - 3 , 4 , станция Кирзинское - 3 , 4 , станция Тебисская - 3 , 4 , станция Озеро Карачинское - 3, 4. станция Чаны - 4, 5, станция Кабаклы - 3, 4, станция Татарская - III, 3, Ззп, 4зп, 9, 10, станция Каратканск - 3, 4, станция Колония - 4, 5, станция Валерино - 3, 4, станция Калачинская - 3, 4, станция Кормиловка - 3, 4, станция Сыропятское - 3, 4, станция Московка - 25 путь парка В, станция ОмскПассажирский - 1 путь парк Б, 1 путь парк В, станция Лузино - 3, 4, станция Мариановка - 3, 4, станция Пикетное - 3, 4, станция Москаленки - 3,4, станция Исилькуль - 1зп, 2зп, Ззп, 1вп, 2вп, Звп. 40.6. Соединенный поезд выделяется на диспетчерском графике двумя линиями (в системе ГИД - также двумя линиями). Соединенный поезд на всем пути следования от места объединения до места разъединения считается за одну единицу по номеру первого поезда № 1901-1931. 40.7. Встреча соединенных поездов дежурными по железнодорожной станции производится порядком, установленным техническо- распорядительным актом железнодорожной станции. 40.8. Прием соединенного поезда на железнодорожную станцию для смены локомотивных бригад может осуществляться как в соединенном виде, так и после разъединения, о чем должны быть заблаговременно поставлены в известность работники локомотивного депо и пункта технического обслуживания вагонов (сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, дежурный по локомотивному депо). 40.9. За два часа до поступления поезда на соседний участок диспетчер поездной обязан передать копию циркулярного приказа о следовании соединенного поезда поездному диспетчеру соседнего участка с указанием времени подхода соединенного поезда. 40.10. После получения приказа о поступлении соединенного поезда на диспетчерский участок диспетчер поездной обязан проинформировать об этом энергодиспетчера с указанием времени поступления поезда. 40.11. Диспетчер поездной или дежурный по железнодорожной станции обязан информировать машинистов соединенных поездов об изменениях условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям за один перегон до места ограничения скорости движения или остановки. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем железнодорожного пути. 40.12. Диспетчер поездной обязан осуществлять постоянный контроль за следованием соединенного поезда. 40.13. Для обеспечения безопасного проследования соединенными поездами переездов по маршруту следования организовывается охрана из числа работников службы путевого хозяйства. 40.14. Прием соединенного поезда на железнодорожную станцию для смены локомотивных бригад может осуществляться как в соединенном виде, так и после 49 разъединения, о чем должны быть заблаговременно поставлены в известность работники локомотивного депо и пункта технического осмотра вагонов (сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, дежурный по локомотивному депо). 41. Порядок действий при срабатывании устройств технического диагностирования 41.1. На железнодорожных станциях, оборудованных устройствами КТСМ при срабатывании сигнала «Тревога 1», дежурный по железнодорожной станции предупреждает локомотивную бригаду о наличии в составе греющейся буксы с требованием остановки поезда на железнодорожной станции для проведения осмотра. При срабатывании сигнала «Тревога 2» дежурный по железнодорожной станции предупреждает локомотивную бригаду о наличии в составе поезда греющейся буксы и только после убеждения в остановке соединенного поезда осуществляет перекрытие входного сигнала. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами. В случае срабатывания приборов КТСМ «Тревога 1», расположенных в районе законсервированных железнодорожных станций, производить остановку соединенного поезда и осмотр состава аналогично пункту 5.6. настоящей Инструкции. 41.2. При выявлении в поезде неисправной буксы аппаратурой КТСМ и получении сообщения «Тревога 1» машинисты соединенного поезда обязаны плавно с разрядкой в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения на величину не более 1-ой ступени для данной категории поезда снизить скорость до 20 км/ч, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию. Осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепку вагона должен дать осмотрщик вагонов (при отсутствии на железнодорожной станции осмотрщика вагонов осмотр поезда осуществляет в зависимости от порядкового номера указанного вагона лично машинист головного или второго локомотива) при этом на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса. Осмотр буксы должен проводиться не позднее 20 минут после остановки поезда. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона необходимо проверить нагрев букс у двух рядом стоящих вагонов до и после этого вагона, при этом, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагревом, необходимо руку держать на корпусе буксы от 5 до 10 секунд. 41.3. При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии при этом информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, зарегистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете вагонов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда при этом необходимо держать руку на корпусе буксы не менее 3 секунд. 41.4. В случае обнаружения вагона с нагревом буксы на железнодорожной 50 станции, на которой отсутствует осмотрщик вагонов, вагон должен быть отцеплен при любой степени нагрева буксы. По согласованию с поездным диспетчером может быть произведено разъединение соединенного поезда. 41.5. Если после осмотра вагонов нагрев букс не обнаружен, поезд может быть отправлен с железнодорожной станции дальше, в этом случае поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о проявлении повышенной бдительности при осмотре данного поезда. 41.6. При выявлении в поезде неисправной буксы аппаратурой КТСМ и получении сообщения «Тревога 2» машинисты соединенного поезда обязаны остановить поезд плавно с разрядкой уравнительном резервуаре темпом служебного торможения на величину не более 1 -ой ступени для данной категории поезда. На перегоне (об остановке сообщить по поездной радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, объявление повторять до получения ответа от дежурного по железнодорожной станции) и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев. 41.7. При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы на перегон вызывается осмотрщик вагонов, который принимает решение о порядке вывода поезда с перегона на железнодорожную станцию. В случае отсутствия осмотрщика вагонов решение о порядке вывода поезда с перегона на железнодорожную станцию принимает машинист головного локомотива, в любом случае скорость при этом должна быть не более 15 км/ч, за буксой устанавливается наблюдение путем ее осмотра через каждые 2-3 км железнодорожного пути. При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы во втором составе соединенного поезда после доклада машиниста по согласованию с поездным диспетчером и его приказу производится разъединение соединенного поезда и отправление головного состава далее. После ввода поезда на железнодорожную станцию осмотр вагона и его ремонт, а также заключение на отправление поезда или отцепку вагона производит осмотрщик вагонов. На железнодорожной станции, на которой отсутствует осмотрщик вагонов, вагон с нагревом буксы должен быть отцеплен независимо от степени нагрева. Если при осмотре на перегоне машинистами локомотивов нагрев буксы не выявлен, то после прибытия на железнодорожную станцию должен быть произведен повторный осмотр вагонов осмотрщиком вагонов, а при его отсутствии — машинистами локомотивов. Если при повторном осмотре нагрев буксы обнаружен не будет, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно требованиям Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453. 41.8. В случае срабатывания УКСПС или получения информации о разрушении контрольной планки машинисты соединенного поезда обязаны остановить поезд, плавно 51 с разрядкой УР темпом служебного торможения на величину не более 1-ой ступени для данной категории поезда об остановке сообщить по радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по железнодорожной станции). При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получении ответа по радиосвязи от машиниста подавать прожектором и тифоном сигнал остановки (три коротких сигнала). После остановки помощники машиниста направляются для осмотра состава соединенного поезда с обеих сторон с целью выявления волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также определения состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом. В случае выявления при осмотре неисправности, подлежащей устранению, помощник машиниста докладывает об этом машинисту, после чего принимаются меры к устранению неисправности. При обнаружении схода подвижного состава или неисправности, не подлежащей устранению силами локомотивных бригад, помощник машиниста проверяет состояние (габарит) соседнего железнодорожного пути и докладывает об этом машинисту. В случае выявления при осмотре неисправности во втором составе по согласованию с поездным диспетчером и его приказу производится разъединение соединенного поезда. В случае не обнаружения причины срабатывания УКСПС разрешается дальнейшее следование поезда до железнодорожной станции со скоростью не более 40 км/ч. Ввод поезда на железнодорожную станцию должен осуществляться со скоростью не более 20 км/ч. На железнодорожной станции поезд осматривает осмотрщик вагонов, а при его отсутствии - повторно помощник машиниста. По результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов, на котором состав поезда должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства. 41.9. Во всех случаях о результатах осмотра поезда, принятых мерах, возможности дальнейшего следования машинисты соединенного поезда сообщают друг другу, а машинист головного локомотива докладывает дежурному по железнодорожной станции или поездному диспетчеру. 41.10. В случае наличия в соединенном поезде тревожных показаний устройств диагностики, полученных операторами пункта технического осмотра, оснащенном системой АСК ПС, оператор снимает показания при этом: при наличии тревожного вагона в первой половине поезда оператор пункта технического осмотра запрашивает в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» или АСУ ПТО количество вагонов в поезде и определяет порядковый номер вагона с учетом локомотива; 52 при наличии тревожного вагона во второй половине соединенного поезда оператор пункта технического осмотра ведет подсчет с учетом наличия локомотива второго (хвостового) поезда и определяет инвентарный номер вагона, имеющего тревогу. 42. Порядок разъединения соединенных поездов 42.1. Разъединение поездов производится только на перегоне в месте, указанном в приказе поездного диспетчера (не допускается остановка электровозов в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках). В случаях, при которых по сложившемуся поездному положению необходимо изменить место разъединения указанное в приказе на соединение, передается новый приказ по форме: «Приказ № ____, дата, время передачи приказа. Машинист поезда № ________ , фамилия ________, локомотив № ________ и Машинист поезда № _______ , фамилия _______ , локомотива № ____________ . Во изменение приказа № ____________ , от _______ (дата) поезда № _____ и № ____ разъединить на _____ км главного пути перегона(станции) ______ . ДНЦ ____ ». 42.2. При разъединении поездов на перегоне допускается разъединение поездов на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением мер по предотвращению самопроизвольного ухода подвижного состава (применение вспомогательного тормоза локомотива, автотормозов поезда и при необходимости допускается укладка тормозных башмаков). 42.3. В случае если поездам, входившим в соединенный поезд, присваивались новые номера, то при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация. 42.4. После остановки соединенного поезда для разъединения помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей (первым перекрывается концевой кран на хвостовом вагоне первого поезда), разъединяет концевые рукава, расцепляет автосцепки и закрепляет концевые краны вагона и локомотива от самопроизвольного открытия, подвешивает концевые рукава докладывает о выполнении работ машинисту своего поезда. 42.5. После доклада помощника машиниста о готовности к разъединению поездов машинист второго поезда докладывает об этом машинисту первого поезда по форме: «Машинист поезда № ________ , фамилия ________ , локомотива № __________. Концевые краны перекрыты, закреплены, рукава подвешены, можно отпустить тормоза», после чего оба машиниста отключают систему ИСАВП-РТ. 42.6. После доклада о перекрытии кранов машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на локомотиве первого поезда до давления 6,5 кгс/см , на локомотиве второго поезда - до 5,8-6 кгс/см . 42.7. Помощник машиниста второго поезда проверяет отпуск тормозов у двух 53 хвостовых вагонов впереди стоящего поезда и у пяти первых вагонов своего поезда. О результатах проверки докладывает машинисту своего поезда. 43.8. Машинист второго поезда о результатах проверки отпуска тормозов докладывает машинисту впереди стоящего поезда по форме: «Машинист поезда № ________ , фамилия ____________ , локомотива №_______ тормоза двух хвостовых вагонов отпустили, можете отправиться». 42.9. В случае не отпуска тормозов двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда выполняется регламент по форме: «Машинист поезда № ________ , фамилия ____________ , локомотива №_______ тормоза хвостовых вагонов не отпустили, произведите опробование автотормозов». Машинист первого локомотива отвечает: «Машинист поезда № ________ , фамилия ________ , локомотива № __________ Понял, тормоза не отпустили, произвожу сокращенное опробование». После чего машинист впереди стоящего поезда производит проверку тормозов порядком, установленным в пункте 9.4.1. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277. При этом помощник машиниста второго локомотива проверяет действие двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск. 42.10. После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям сигналов автоблокировки. При этом система ИСАВП-РТ переводится в режим работы «Одиночный». Дальнейшее следование каждого отдельного поезда осуществляется со скоростью в соответствии с нормативами обеспечения тормозами, указанными в приложении № 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, до ближайшего пункта технического осмотра вагонов. 42.11. После проследования соединенного грузового поезда от железнодорожной станции соединения до места разъединения в разделе «Сведения о ходе, весе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания» после разъединения машинист локомотива, следовавшего первым в соединенном поезде, производит запись по форме: «По приказу ДНЦ ______ № ____ от ______ следовал в соединенном поезде первым от ст. (км) ____до ст.(км) _____ , вместо № ____ присвоен № ____ ». 42.12. При поступлении разъединенных на перегоне поездов по неисправности тормозного оборудования на железнодорожной станции, на которой имеется пункт технического осмотра вагонов, осмотрщики- автоматчики приводят тормозное нажатие в соответствие с требованием нормативов по тормозам с последующим полным опробованием тормозов. 54 43. Порядок эксплуатации системы ИСАВП-РТ 43.1. Порядок эксплуатации, хранения, приемки и сдачи системы ИСАВП-РТ, а также порядок действий локомотивной бригады при неисправности системы изложен в технологическом процессе Западно-Сибирской дирекции тяги. 43.2. После формирования соединенного поезда, перед тем как проводить сокращенное опробование тормозов необходимо включить систему ИСАВП-РТ. После включения системы ИСАВП-РТ провести самодиагностику системы сформированного поезда в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации системы - проверить ее работоспособность. По завершении проверки ввести в память системы ИСАВП-РТ следующие параметры: текущее время, личные данные машиниста, маршрут движения. Проверить наличие постоянно действующих ограничений скорости путем вывода их на экран дисплея, при необходимости внести изменения. При получении бланка о текущих предупреждениях и справки о тормозах поезда формы ВУ-45 ввести в память системы ИСАВП-РТ: номер поезда, количество осей (количество вагонов), вес состава, условную длину состава, текущие предупреждения об ограничении скорости движения. После выполнения выше перечисленных действий провести сокращенное опробование тормозов. 43.3. В случаях, связанных с обеспечением безопасности движения, при выполнении режима «автоведения» с использованием системы ИСАВП-РТ допускается переводить работу системы в режим кнопочного контролера. Переход с автоматического режима управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ на режим управления от кнопочного контролера и обратно производится порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы. При переходе машинистом головного локомотива на ручное управление движением поезда система ИСАВП-РТ переходит в режим «советчика», о чем делается отметка на скоростемерной ленте. Ручное управление движением поезда осуществлять в соответствии с разделом 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. 43.4. Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара в ручном режиме посредством крана машиниста на обоих локомотивах до установленной им величины. Если скорость поезда составляет 30 км/ч и менее, то отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. 43.5. Если отпуск автотормозов в режиме автоматического управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ не происходит в соответствии с заданными 55 параметрами, то машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на ручное управление отпуском автотормозов и произвести отпуск тормозов поезда в ручном режиме кранами машиниста обоих локомотивов. Режим отпуска может использоваться как синхронный, так и асинхронный в зависимости от профиля железнодорожного пути и схемы формирования соединенного поезда. 43.6. Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист головного локомотива координирует свои действия с машинистом локомотива в составе поезда. Они обязаны перейти с автоматического режима управления движением с использованием системы ИСАВП-РТ в режим управления от кнопочного контроллера. Поверку действия тормозов в пути следования производить в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выбирается в соответствии с порядком, установленным в пунктах 10.1.2-10.1.6, 11.4.8, 11.4.9 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит данную проверку, то машинист локомотива в составе поезда обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования. 43.7. После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на автоматическое управление с использованием системы ИСАВП-РТ. В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов машинист головного локомотива обязан перейти на ручное управление движением поезда и действовать в соответствии с настоящей Инструкцией. 43.8. При проследовании мест коррекции координат (километр, пикет или ось станции) машинист головного локомотива обязан ввести в память системы ИСАВП-РТ соответствующую координату поезда порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы ИСАВП-РТ. 43.9. Экстренное торможение при ведении поезда с использованием системы ИСАВП-РТ применяется для остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения (внезапно возникшее препятствие для движения, возникновение угрозы наезда на людей, внезапное перекрытие станционных сигналов на расстоянии до поезда менее тормозного пути при служебном торможении, срабатывание электропневматический клапан автостопа, в случае выявления схода подвижного состава, отказа тормозов в пути следования, неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по 56 времени снижения скорости), или если система не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу и применяется следующим порядком. Машинист ведущего локомотива одновременно с переводом ручки крана машиниста в положение экстренного торможения нажимает кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» (на некоторых электровозах маркировка «Экстренное торможение»), а также сообщает по радиосвязи машинисту ведомого локомотива о применении экстренного торможения. Это обеспечивает синхронное торможение соединенных поездов. При перекрытии сигналов проходных светофоров на запрещающее показание, перевести систему ИСАВП-РТ в режим ручного управления с первого локомотива от клавиатуры системы, остановку поезда произвести полным служебным торможением с использованием кнопочного контролера. 43.10. В случаях неустойчивой работы системы ИСАВП-РТ, АЛСН, КЛУБ, КЛУБУ, автотормозов, возникновения повышенных продольных сил в поезде поездной диспетчер по заявке машинистов должен принять меры к разъединению такого поезда. 43.11. В случае непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива на место секционирования контактной сети машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива. 43.12. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме: «Машинист поезда № _____ , фамилия _______ , локомотива № _______ на километр __________ , пикет _______ опустить токоприемник». Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети. 43.13. После остановки соединенного поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в 1-ое положение до приведения локомотивов в движение: 3 минуты - после служебного торможения; 4 минуты - после полного служебного торможения; 9 минут - после экстренного торможения. В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза. 43.14. Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником Западно-Сибирской дирекции тяги. 43.15. На локомотивах в составе соединенного поезда переводить ручку крана машиниста в третье положение можно только для проверки состояния тормозной магистрали на время, не более обозначенного в пункте 10.1.12. Инструкции по 57 эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При необходимости перевода ручки крана машиниста в третье положение на более длительное время нужно согласовать свои действия с машинистом другого локомотива. 43.16. После выполнения команды «торможение» и проведенной разрядки уравнительных резервуаров на локомотивах в составе соединенного поезда выключать тумблер «выходные цепи» и переводить ручку крана машиниста в третье положение можно только при условии разрядки уравнительных резервуаров на одинаковую величину (разница давлений не более 0,2 кгс/см2) и синхронном выполнении выше обозначенных действий машинистами обоих локомотивов. 43.17. При несоблюдении выше обозначенных условий до выключения тумблера «выходные цепи» применить синхронное торможение обоих локомотивов посредством нажатия на кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и, остановив поезд, выяснить причину сбоя и возможность дальнейшего управления и следования соединенного поезда. Внимание! Кнопка «Полное служебное торможение распределенной тяги» работает только при включенном тумблере «выходные цепи». 43.18. При управлении тормозами соединенного поезда запрещается отпускать тормоз второго локомотива до отпуска автотормозов состава. 43.19. При сдаче электровоза каждый машинист соединенного поезда записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 все замечания по работе системы ИСАВП-РТ выявленные в пути следования, в случае отсутствия замечаний делает запись: «Замечаний по работе ИСАВП-РТ нет». 44. Регламент контроля за вождением соединенных поездов локомотивными бригадами с использованием системы ИСАВП-РТ 44.1. После завершения поездки машинист обязан: указать на скоростемерной ленте номер соединенного поезда; сделать запись о следовании в голове или середине соединенного поезда; указать номер своего локомотива, секции и фамилию другого машиниста состава соединенного поезда; сдать кассету регистрации системы КЛУБ-У вместе с маршрутом машиниста порядком, установленным в местной инструкции данного депо. Если соединенный поезд обслуживается локомотивными бригадами разных депо, то копии поездки пересылаются по электронной почте на сервер депо с таким расчетом, чтобы каждое депо имело возможность выполнять полную расшифровку поездки; в случае выявления неисправности системы ИСАВП-РТ в пути следования, сделать соответствующую запись на скоростемерной ленте с указанием времени возникновения и характер неисправности. 44.2. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута 58 машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в 6-ом разделе маршрута записи дежурного по депо «Соединенный поезд» сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста. Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров (в случае, при котором соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо), при этом проверяются и сверяются друг с другом следующие параметры: в режиме торможения (приставка или пневмомодуль крана машиниста находится в положении «перекрыта») не должно происходить завышение или понижение давления в тормозной магистрали (возможно лишь незначительное понижение давления темпом ликвидации сверхзарядки и в первоначальный момент из-за люфта, регистрирующего устройство величины зарядного давления в магистрали поезда основного прибора безопасности скоростемера ЗСЛ2М); на головном локомотиве зарядное давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали должно быть больше, чем на втором локомотиве не более, чем на 0,15 кгс/см ; в случае выполнения ступенчатого торможения первая ступень разрядки уравнительного резервуара должна быть 0,4 кгс/см , вторая и последующие ступени торможения на обоих локомотивах должны быть не менее 0,3 кгс/см ; при отпуске тормозов величина зарядки уравнительного резервуара локомотива в составе поезда должна быть на 0,2-0,3 кгс/см больше, чем головного. 44.3. В случае, при котором в соединенном поезде следуют машинисты разных локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров связывается с соответствующим депо и уточняет всю необходимую информацию по телефону. 44.4. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов. 44.5. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами- инструкторами. 44.6. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 на ПТОЛ или для проведения текущего ремонта в ремонтное локомотивное депо обязан: проверять по записям в журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ наличие неисправностей; принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; после проверки или ремонта делать соответствующую запись в журнале учета 59 отказов в работе системы ИСАВП-РТ, при необходимости о состоянии блока делать пометку в сопроводительном листе. 45. Предупреждение обрывов автосцепок и выдавливания вагонов при следовании соединенного грузового поезда 45.1. Для предупреждения обрывов автосцепок и выдавливания вагонов на каждом регионе железной дороги составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который утверждается заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению) и объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов. В случае необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем. 45.2. При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист производит регулировочное торможение с разрядкой уравнительного резервуара, порядком, установленным в главе 11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в 'у тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см . 45.3. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиться более установленной, то обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпускать их с таким расчетом, чтобы выезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов. 45.4. При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 45.5. При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если площадка после спуска длинная, то отпустить на спуске полностью все тормоза (если приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами при необходимости с включенным контроллером. 60 При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов.