основа реализации Транспортной стратегии России до 2030

Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа
реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
Семенихин Я.Н. – генеральный директор ОАО «ДНИИМФ»
Краткие тезисы к Транспортной стратегии
и предложения к итоговым документам круглого стола
1. По нашему мнению, проделана значительная работа, масштаб которой
трудно переоценить, тем более, в условиях предстоящего инновационного развития
экономики страны и новых задач для развития транспортной системы.
Но пока имеет место и до сих пор не устранено логическое недоразумение:
ведь транспортная стратегия должна решать задачи общей стратегии развития
страны, а стратегия РЖД – задачи общей транспортной стратегии. Пока все ровно
наоборот.
В отсутствие сценариев размещения производительных сил и при отсутствии
исходных данных, необходимых для прогнозов в области развития транспорта,
разработчики Стратегии использовали методы экспертного анализа.
Это не противоречит рыночным подходам, но накладывает особую
ответственность за определение основы предстоящего развития страны.
С этой точки зрения заметно то, что экспертный подход привел к ситуации,
когда Стратегия проработана значительно глубже по западной, нежели чем по
восточной части страны.
Это вызывает опасение, поскольку транспортное развитие в опережение
потребностей экономики необходимо, но должно быть таковым, чтобы экономика
успевала освоить эти возможности. Иначе, опережение станет не помощью, а
новым отягощением в развитии экономики.
Необходимо учитывать, что риски проявления недостатка транспортных
мощностей могут поменяться на не менее опасные риски слишком дорогого
транспорта, снижающего конкурентоспособность страны.
Нам представляется, что баланс возможностей, потребностей и имеемых
ресурсов на востоке страны в Стратегии не соблюден. Вследствие этого, на востоке
вместо развития мы можем получить обратный результат.
Например, оправдана ли новая железная дорога по хребту Сихотэ-Алиня по
самой ненаселенной части Приморского края, в то время как существует
экономическая возможность и геополитическая потребность в развитии побережья
края?
Предложение: учесть, что при одобренных основных положениях
Стратегии (цели, задачи), требуется срочное уточнение целого ряда
практических вопросов и задач развития транспортного пространства востока
страны (сухопутная и морская инфраструктура, конкретные дороги, мосты,
порты и т.д.).
2. Мы считаем справедливыми положения Стратегии о том, что, зонами
опережающего развития транспорта должны быть Юг России, Сибирь, Дальний
Восток и другие регионы, пока не реализовавшие истинный потенциал развития.
1
Справедливо и то, что пространственное развитие должно быть более
многополярным, не привязанным жестко к существующим энерго-сырьевым и
финансовым центрам. Ведь есть же в стране города и регионы, способные стать
центрами развития в перспективе. Но они в Стратегии не идентифицированы, как
не указаны и центры управления региональным развитием транспорта.
Также вызывает беспокойство ряд факторов, происхождение которых
связано со спецификой отдельных регионов и макрорегионов:
- расположенных хоть и на одном материке, но в разных частях света,
- имеющих разный текущий уровень развития,
- отличающихся между собой внутри страны,
- имеющих значительные различия в международном рыночном окружении
(например, отличия европейских и азиатских рынков производства, торговли,
товародвижения и транспорта),
- имеющих различные потребности и возможности в развитии экономики,
- и т.д.
Эти регионы, и их транспортные системы, не являются прямыми
конкурентами в развитии, ведь это – единый механизм страны (не могут же печень
и сердце конкурировать!).
Это подтверждает важность проработки вопросов развития по всем регионам
(п.1) с учетом снижения рисков увеличения транспортных издержек. Но есть и
другой риск – значительное отставание от международного окружения. Этот риск
лежит на той же чаше весов, его результат – низкая конкурентоспособность
страны. Занимаясь только развитием экспортных мощностей и перевозками для
внутренних нужд, без должной интеграции с международной транспортной
системой, мы не получим ни гармоничного товародвижения внутри страны, ни
эффективного экспорта транспортно-логистических услуг. Только комплексный
подход может стать основой гармоничного пространственного развития страны,
сбалансированного регионального развития, эффективной внутристрановой
интеграции и эффективного развития связей с международным окружением.
В то же время, например, директивные документы, раскрывающие роль
дальневосточных регионов в развитии страны, существуют, но не учитываются
должным образом.
Считаем, что внешнеэкономические факторы способны значительно
повлиять на возможности развития транспорта. Необходимо учесть, что
происходящие сегодня изменения (период финансового кризиса и рыночной
дестабилизации) способны изменить мировую структуру производства,
товародвижения и торговли. Оптимальность сложившихся маршрутов
товародвижения может быть нарушена. Это может привести к изменению
потребностей и возможностей российской экономики. Здесь имеются риски, но
есть и значительные возможности.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по
вопросам развития международного транспортного сотрудничества в целях
интеграции ДВ бассейна в международное товародвижение в АТР на уровне
транспортно развитой страны.
3. Особый вопрос – морской транспорт и его инфраструктура. Вследствие
особенностей азиатских рынков, специфичности инфраструктуры морского
транспортного комплекса и его текущего состояния, частный бизнес не в состоянии
самостоятельно обеспечить эффективное развитие всех сегментов морского
2
транспортного рынка востока России и всей необходимой деятельности по его
обслуживанию. Сегодня участие государства в развитии Дальнего Востока (с
огромной прибрежной полосой и островными территориями) осуществляется на
недостаточном уровне, но Стратегия не раскрывает, как это участие планируется в
будущем.
На Дальнем Востоке развитие и поддержка судоходства, а также создание
условий для обновления стремительно стареющего флота связано не столько с
поддержкой конкурентоспособности судов под российским флагом в
загранплавании, сколько с облегчением условий для всех, в том числе и для
каботажных судов. Новый Международный Реестр это не предусматривает.
Основная причина связана с тем, что снижение налоговой нагрузки приведет к
наличию флота, который не платит в бюджет. Ошибка заключается в оценке, что
такой флот якобы стране не нужен. Но то, что это мнение приводит к
экономическим убыткам для страны и не дает развиваться обширной экономике
обслуживания судоходства и деятельности, использующей морской транспорт, во
внимание не принимается.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по
вопросам развития морской транспортной инфраструктуры Дальнего Востока
и судоходства на ДВ бассейне.
4. Сегодня экономические оценки показывают, что транспорт является
основой конкурентоспособности экономики (как внутри страны, так и на
международном рынке) и его развитие формирует условия для хозяйственной
деятельности, налогооблагаемая база которой значительно (на порядки) превышает
возможные налоги от транспортных организаций. Это является важнейшим
фактором в условиях инновационного развития страны. Но в Стратегии нет оценки
того, эффективно ли для страны функционирование транспорта на общих
налоговых основаниях, возможны ли иные условия его функционирования,
способные улучшить условия реализации инновационного потенциала экономики?
Параллельный пример:
Сегодня население понимает, что цены в магазинах Дальнего Востока выше,
чем в центре страны. «Спасает» стандарт жизни, он здесь проще (потребностей
меньше). Парадокс и опасность в том, что мы уже «дороже» Японии, не говоря о
Китае и Республике Корее! Тут виден общий «вклад» налоговой, таможенной,
тарифной политики, в том числе на транспорте, и общее отношение к региону.
Пока он – периферийный и новая Стратегия не изменяет этому подходу. Стоит ли в
этих условиях ждать социально-экономического развития на Дальнем Востоке?
Как эту ситуацию можно изменить и что будет, если ничего не делать?
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по
вопросам тарифного регулирования.
5. Главный вопрос - механизм создания инноваций на транспорте - в
Стратегии не обозначен. Говорится только о «воссоздании системы научных
организаций (или их специальных подразделений), деятельность которых
ориентирована на …внедрение лучших инновационных решений в области
развития транспортной системы». Это (создание подразделений), по мнению
авторов должно быть сделано в каждом отраслевом институте. Кроме того, должен
3
быть создан ещё и общетранспортный инновационный экспериментальновнедренческий центр, «обеспечивающий комплексность развития транспорта…»
Всё это говорит о том, что в отрасли пока не сформировался подход к
решению задачи перехода на инновационное развитие. Механизм получения
новых знаний и идей, их преобразование в новые технологии и технику, продажу
этих инноваций на рынке, финансирования этих процессов и роль государства в
этом механизме пока не определены. А раз так, то в Стратегии необходимо
сформулировать задачу по разработке этих механизмов и развитию в отрасли
системы генерации инноваций, а также определению роли Минтранса России в
содействии и поддержке инновационных процессов.
Предложение: разработать и сформировать механизм создания
инноваций на транспорте, установить практическое положение и роль
отраслевой науки в экономике, определить меры и условия для развития
науки и ее связи с решением транспортных задач.
6.
Вопросы
кадрового
обеспечения,
включая
государственное
регулирование, финансирование и разработку механизмов поощрения участия
транспортных организаций в подготовке специалистов. По нашему мнению, без
участия государства в этих вопросах, подготовку кадров на должном уровне не
обеспечить.
Предложение: продолжить уточнение Транспортной стратегии по
вопросам кадрового обеспечения.
7. Нам представляется, что в Стратегии не в полной мере отражены все
проблемы предстоящего развития транспорта. Здесь имеется в виду, например то,
что как бы ни выстраивали стратегию развития транспортные специалисты, пока
прочие органы управления, на первый взгляд не имеющие прямого отношения к
транспорту, не поддержат это развитие, ничего не получится. Здесь необходима
общая направленность действий Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ,
Минрегионразвития РФ, ФСБ, ФТС, ФНС, МИД и т.д., включая все подразделения
на местах и местные органы власти.
Поэтому рассматривать Стратегию развития транспорта только в
материальном измерении недостаточно. Например, обеспечив стратегически
верное размещение производительных сил в области транспорта, но, не решив
стратегических задач в области производственных отношений, мы не достигнем
желаемых целей.
Главная проблема в развитии экономики и повышении ее
конкурентоспособности – постоянное увеличение транспортных издержек в цене
товара. Это особенно актуально для восточных регионов страны.
Существующие и появляющиеся вновь субъективные и объективные
административные барьеры, природные условия разработки месторождений и т.д.
не могут быть ликвидированы только развитием материальной базы транспорта.
Здесь нужна гармонизация деятельности всех федеральных органов, имеющих
отношение к товародвижению.
4
Предложение: продолжить уточнение вопросов, связанных с
реализацией Транспортной стратегии на уровне шире, чем управление
транспортом, на уровне управления товародвижением в стране.
8. Прочие вопросы, требующие проработки на уровне плана реализации
Стратегии:
- роль рынка и роль государства в обеспечении транспортного процесса,
возможные изменения в данной области, в том числе:
 вопросы гармонизации конкурентной среды, усиления или ослабления
влияния государства, механизмы управления рынком, оптимизация
налоговой нагрузки и т.д. (например, в условиях транснационализации
транспортного рынка или в целях решения задач консолидации российских
участников в сквозной сервис и т.д.),
 организация комплексного управления развитием и функционированием (с
участием Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минрегионразвития РФ,
ФСБ, ФТС, ФНС, МИД и т.д.), механизм управления реализацией
Стратегии (содержание цикла прямой-обратной связи, ускорение
межведомственных
согласований
и
обеспечение
повышения
эффективности управления), включая обеспечение баланса «потребности
экономики – возможности транспорта – возможности экономики».
 транспортные монополии, дальнейшая судьба госпредприятий, ФГУПов,
перспективы госкорпораций,
 роль и возможности ОЭЗ, в том числе ПОЭЗ и т.д. (с учетом того, что
потребность в особых условиях не всегда может быть установлена
регионами, в ряде случаев необходимость в этих условиях видна
государству лучше, чем это может спрогнозировать регион);
- пути повышения привлекательности российского флага и практические
меры восстановления российского флота;
- пути обеспечения и поддержки дальнейшей контейнеризации в стране.
Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа
реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
Смирнов Николай Григорьевич – Президент Ассоциации судоходных компаний
Ассоциация судоходных компаний предлагает в рамках Всероссийского
круглого стола на тему «Технологический прорыв, инновационный путь развития –
основа реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до
2030 года» рассмотреть вопросы:
- о создании в рамках Федеральной целевой программы «Развитие
гражданской морской техники на 2009-2016 годы» современных транспортных
судов морского и речного флота, судовых энергетических установок, средств
автоматики и навигации;
о мерах по стимулированию переключения перевозок грузов с
наземных видов транспорта на внутренние водные пути с учетом
5
экологического фактора и необходимости разгрузки железных и
автомобильных дорог для организации высокоскоростного движения;
- об увеличении интенсивности использования внутренних водных путей
Сибири и Дальнего Востока и Северного морского пути для транспортировки
российских внешнеторговых грузов и привлечения транзитных грузопотоков
между странами АТР и Европы.
Предложения к круглому столу
«Технологический прорыв, инновационный путь развития - основа
реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
Зайцев Анатолий Александрович - председатель Комитета ТПП
Ленинградской области по транспорту, Начальник Октябрьской ЖД 19871998гг., Министр путей сообщения РФ 1996-1997гг., д.э.н., профессор
) Какие мероприятия, проекты Вы бы считали целесообразным включить в план
реализации стратегии?
1. Широкомасштабное освоение технологии «Маглев» в конкретных
проектах:
 Транспортное обеспечение Сочи, как всероссийского и международного
курорта, в том числе и олимпийских объектов на Красной поляне.
 Создание «вылетных» линий в Москве, Санкт-Петербурге и городах
миллионниках с тем, чтобы коренным образом изменить систему
кольцевого развития городов на линейную с городами спутниками. На
основе технологии «Маглев» на практике освоить концепцию развития
территорий как современный вид конурбаций.
 Модернизацию транспортной структуры Московского метро на основе
технологий «Маглев».
 После 2020 года на основе приобретенного опыта по освоению технологии
«Маглев» осуществить проекты скоростного пассажирского транспорта в
коридорах Север – Юг (Санкт-Петербург – Москва – Сочи) и Запад –
Восток (Москва – нижний Новгород – Свердловск – Хабаровск –
Владивосток).
2. Разработать и осуществить создание системы транспортных коридоров на
территории РФ с увязкой с международными транспортными коридорами
и прогнозами товаро- и пассажиропотоков до 2030 года.
3. Разработать единую систему размещения логистических транспортных
центров в транспортных коридорах.
4. разработать и осуществить разметку рек и озер по глубинам,
определяющим прохождение транспортных средств (судов) от 500т кратно
(1×2×……n).
5. Разработать проекты судов для работы на малых глубинах начиная с
грузоподъемности 500т и кратно этому значению (500×1×(×2)…….(×n).
II) Какие направления имеют приоритетные значения?
Различные виды транспорта должны развиваться как единая транспортная
система страны. В этом контексте приоритетные значения имеют:
6
1. Транспортные коридоры. Например, Минтранс проектирует автобан
Москва – Санкт-Петербург и одновременно ОАО РЖД разрабатывает
специализированную высокоскоростную железнодорожную линию не
увязывая, не закладывая трассы в едином коридоре. Этим игнорируются
очевидные выгоды как для строительства так и для эксплуатации.
2. Создание хабов, как единых пассажирских комплексов железнодорожного
и авиационного сообщения (отдельные вокзалы и аэропорты могут
получить статус хабов за счет соединения на технологии «Маглев»)
3. Морские и речные порты должны тесно увязываться с железнодорожными
и автомобильными трассами в единые перегрузочные комплексы.
III) Какие условия необходимы для осуществления намеченных целей, показателей
и индикаторов стратегии?
Главным условием для осуществления транспортной стратегии является
законодательное закрепление целей, показателей и индикаторов.
Пакет общефедеральных законов должен закрепить следующие направления:
1. Новые методы планирования развития территорий, городов, населенных
пунктов. Законодательно запретить кольцевой метод их развития, так как
он приводит рано или поздно к транспортному коллапсу.
2. Законодательно обязать федеральные министерства и ведомства,
региональные структуры и частные компании при создании, модернизации,
развитии транспортных объектов увязывать их в контексте единой
транспортной системы страны, региона, города, населенного пункта.
3. Законодательно обязать
федеральные министерства, ведомства,
региональные
структуры
развивать
водные
виды
транспорта,
использование малых рек, озер в транспортных целях.
4. Законодательно закрепить ответственность конкретных государственных и
региональных структур за достижение целей, показателей и индикаторов
стратегии.
IV) В каких мероприятиях по реализации стратегии могла бы участвовать Ваша
организация?
Законодательное собрание Ленинградской области и торгово-промышленная
палата, которые я представляю в качестве председателя постоянной комиссии и
комитета, СПГУПС (Санкт-Петербургский транспортный университет) и
инженерное сообщество КИПС (корпус инженеров путей сообщения) в состоянии
участвовать в вышеперечисленных мероприятиях по реализации стратегии.
7