параграф 8: структуры, защищающие при переворачивании

Статья 3
Оборудование безопасности для внедорожных автомобилей
ПАРАГРАФ 1:
Автомобиль, конструкция которого считается опасной, может быть исключен стюардами соревнования.
ПАРАГРАФ 2:
Если устройство является дополнительным (необязательным), оно должно быть установлено в соответствии с правилами.
ПАРАГРАФ 3: ТРУБОПРОВОДЫ, ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КАБЕЛИ.
3.1. Все группы
Трубопроводы должны быть защищены снаружи для исключения какого-либо риска ухудшения (камни, коррозия,
механическая поломка и т.д.).
Клапаны автоматической отсечки потока топлива:
Рекомендуется все подводящие топливо к двигателю и возвратные от двигателя трубки оснастить клапанами
автоматической отсечки топлива, размещающимися непосредственно на топливном баке, которые автоматически
перекрывают все топливопроводы, находящиеся под давлением, в случае если одна из этих линий в топливной системе
раздроблена или даст течь.
Вентиляционные трубопроводы (сапуны) должны быть оснащены также шариковым клапаном, активизирующимся под
действием силы тяжести.
Все топливные насосы должны работать только при работающем двигателе или в во время запуска двигателя.
3.2 Группа TВ-1
Серийно установленные соединительные части (арматура) могут быть сохранены.
Топливопроводы должны быть заменены на топливопроводы авиационного типа, если используется топливный бак,
соответствующий стандартам FT3 1999, FT3.5 или FT5: маршрут этих трубопроводов не ограничивается.
Если они заменены, они должны соответствовать требованиям, изложенным ниже.
Разрешается устанавливать дополнительную защиту внутри автомобиля для исключения рисков возгорания или протечек
жидкостей.
Неоригинальные электрические кабели должны быть защищены втулками от горения.
3.3. Группы TВ-2
Соединительные части (арматура) должны быть изготовлены согласно перечисленным ниже спецификациям :
3.3.1) Топливопроводы должны иметь давление разрыва не менее 70 бар (1000 psi) при минимальной рабочей температуре
135°C (250°F).
- Линии смазочных материалов должны иметь давление разрыва не менее 70 бар (1000 psi) в минимальной рабочей
температуре 232°C (450°F).
Если трубопроводы гибкие, то они должны иметь резьбовые соединители и внешнюю оплетку, стойкую к абразивному
воздействию и пламени (не поддерживающие горение).
В случае, если металлические части топливопроводов изолированы от кузова автомобиля непроводящими деталями, то
они должны быть соединены с кузовом электрически.
3.3.2) Трубопроводы, содержащие гидравлические жидкости, находящиеся под давлением, должны иметь давление
разрыва не менее 280 бар (4000 psi) при минимальной рабочей температуре 232°C (450°F).
Если рабочее давление гидросистемы более 140 бар (2000 psi), давление разрыва должно быть, по крайней мере, вдвое
больше рабочего давления.
Если трубопроводы гибкие, то они должны иметь резьбовые соединители и внешнюю оплетку, стойкую к абразивному
воздействию и пламени (не поддерживающие горение).
3.3.3) Трудопроводы, содержащие охлаждающую жидкость и смазочные материалы, должны быть расположены вне
кабины (вне пассажирского отделения).
Трубопроводы, содержащие топливо или гидравлические жидкости, могут проходить через пассажирское отделение, но
они не должны иметь никаких соединений за исключением передних и задних переборок в соответствии с рисунками 253-1
и 253-2, и в тормозном контуре (цепи).
За исключением главных цилиндров цепи ручного тормоза, запрещается в кабине размещать какой-либо бак для
гидравлической жидкости.
3.3.4) Топливные насосы и метчики должны быть вне кабины.
3.3.5) Только впуски, выпуски и воздуховоды для вентиляции отделения экипажа допустимы внутри кабины.
3.3.6) Электрические кабели должны быть защищены кожухами, которые не поддерживают горение.
3.3.7) Самогерметизирующиеся быстрые соединители того же самого производителя, что и гибких трубопроводов, на
которых они приспособлены, могут быть установлены на всех трубопроводах, за исключением трубок тормозной системы.
ПАРАГРАФ 4: БЕЗОПАСНАЯ ТОРМОНАЯ СИСТЕМА
Два контура должны управляться одной и той же педалью:
Педаль должна нормально управлять всеми колесами; в случае утечки в любой точке трубок тормозной системы или
любого вида неисправности в системе привода тормозов, педаль должна управлять, по крайней мере, двумя колесами.
Автомобиль может быть оснащен системой стояночного (ручного) тормоза, действующей на тормоза одной и той же оси и
полностью независимой от главной системы (гидравлически или механически).
ПАРАГРАФ 5: ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ФИКСАЦИЯ
По крайней мере, два дополнительных замка должны быть установлены на капоте и крышке багажника.
Это требование относится и к задней двери (откидному борту), но не к задним боковым дверям.
Оригинальные запорные механизмы могут быть недействующими или удалены.
Эти замки должны быть типа "американской защелки", где штифт проходит через крышку и последняя запирается
штифтом, также расположенным на крышке.
Если используются пластмассовые части, то они должны быть оснащены металлическими усилениями, для
предотвращения вырыва (либо заворачивания).
Большие (крупные) предметы, перевозимые на борту автомобиля (запасного колеса, набор инструментов и т.д.) должны
быть надежно закреплены. Использование эластичного шнура (веревки, троса) запрещено.
ПАРАГРАФ 6: ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ РЕМНИ
6.1 Ремни
Применение двух плечевых лямок и одной поясной лямки обязательно.
Точки анкерных креплений - или на шасси, или кузове, или на каркасе безопасности: 2 для поясной лямки, 2 (или возможно
одна на оси симметрии для групп TВ-1 и TВ-2, ТВ-3) для плечевых лямок.
Эти ремни должны соответствовать FIA стандарту n°8853/98 или 8854/98.
Кроме того, рекомендуется, чтобы для соревнований, которые включают в себя дорожные секции общего пользования,
ремни должны быть оборудованы системами разъединения посредством кнопки.
Национальные автомобильные федерации могут омологировать точки крепления на каркасе безопасности, когда этот
каркас омологируется (см. пункт 8.4 Статьи 3), при условии, что они проверены (тестированы).
6.2 Установка
Запрещено крепить ремни безопасности к сиденьям или их опорам.
На серийных автомобилях (Группы TВ-1 и TВ-2, ТВ-3) должны использоваться анкерные точки крепления.
Если установка в серийные точки анкерных креплений невозможна, новые точки должны быть установлены на кузове или
шасси отдельно для каждой лямки как можно ближе к осевой линии задних колес.
Ремень безопасности не должен устанавливаться на сиденье, не имеющем подголовника или имеющее подголовник
интегрированный со спинкой сиденья (нет разрывов между спинкой и подголовником).
Следует обратить внимание на избежание повреждения лямок из-за трения об острые углы.
В серийных сиденьях допускается изготовление отверстия для прохождения ремня безопасности.
- Рекомендованные геометрические точки крепления показаны в рисунке n°253-42.
В направлении вниз плечевые лямки должны быть направлены назад таким образом, что они не образовывают угол более
45° к горизонтали, проведенной от верхнего края спинки сиденья (20 ° от плечиков водителя в T4), но при этом
рекомендуется, чтобы этот угол не превышал 10°.
Максимальные углы отклонения или схождения (измерение в горизонтальной проекции) относительно осевой линии
сиденья составляет 20 °.
По возможности должна использоваться точка анкерного крепления, первоначально установленная автомобильным
изготовителем на задней стойке.
Точки анкерных креплений, образующие больший угол с горизонталью, не должны использоваться независимо от
соответствия сиденья стандарту FIA.
В этом случае плечевые лямки 4-точечных ремней должны быть установлены в точках крепления поясного ремня
безопасности заднего сиденья, первоначально установленных автомобильным изготовителем.
Для 4-точечных ремней плечевые лямки должны быть установлены крестообразно симметрично относительно осевой
линии передних сидений.
Если крепление к серийным анкерным точкам невозможно, плечевые лямки могут крепиться или на задней поперечной
трубе к дуге безопасности или к верхним точкам крепления передних ремней.
Лямки могут также быть установлены к каркасу безопасности или к усиленному стержню посредством закрепления петлей,
и могут также крепиться к верхним точкам крепления задних ремней, или могут быть установлены на поперечном
усилении, приваренном к опорам каркаса безопасности.
В этом случае, использование поперечного усиления должно соответствовать следующим условиям:
- Поперечное усиление должно быть трубой, по крайней мере, 38 мм x 2,5 мм или 40 мм x 2 мм, холодно-тянутая
углеродистая сталь без шва, с минимальным пределом текучести 350 Н/мм2.
- Высота этого усиления должна быть такой, чтобы лямки, идущие назад, были направлены вниз с углом между 10 ° и 45 °
(20 ° в T4) к горизонтали от края спинки сиденья (или плечиков водителя в T4); рекомендуется угол 10°.
Поясной и межбедренные ремни безопасности должны пройти не по сторонам сиденья, а через сиденье, для того, чтобы
охватывать и удерживать всю тазовую область по наибольшей возможной поверхности.
Поясной ремень безопасности должен быть плотно подогнан на сгибе между тазовым гребнем и верхней частью бедра.
Ни при каких условиях они не должны быть изношены в области живота.
- Лямки могут быть закреплены петлей или привинчены, но в последнем случае вставка должна быть приварена для
каждой точки крепления (размеры см. рисунки 253-17C и 253-53 ).
Эти вставки будут расположены в усилительной трубе и лямки будут закреплены на ней, используя болты M12 8.8 или
7/16 спецификация UNF.
- Каждая точка крепления должна противостоять нагрузке 1470 даН, или 720 даН для межбедренных лямок. В случае
одной точки крепления для двух лямок расчетная нагрузка будет равна сумме заданных нагрузок.
- Для каждой новой созданной точки крепления должно использоваться стальное ребро жесткости (стальная пластина) с
поверхностной площадью, по крайней мере, 40 cм2 и толщиной, по крайней мере, 3 мм.
- Правила установки (монтажа) к шасси/монококу:
1) Общая система монтажа: см. рисунок 253-43.
2) Монтаж плечевых лямок: см. рисунок 253-44.
3) Монтаж межреберных лямок: см. рисунок 253-45.
6.3 Использование
Ремни безопасности должны использоваться в соответствии с омологацией без каких-либо изменений или удаления
частей и в соответствии с инструкциями изготовителя.
Эффективность и долговечность ремней безопасности прямо связаны с манерой (способом), в которой они установлены,
используются и поддерживаются (хранятся).
Ремни должны быть заменены после каждого серьезного столкновения и всякий раз, когда тканая лента получает
повреждения в виде потертостей или ослаблена из-за воздействия химикатов или солнечного света.
Они должны также быть заменены, если металлические части или пряжки согнуты, искажены (деформированы) или
подвержены коррозии (ржавению).
Любой ремень, который не функционирует идеально, должен быть заменен.
Замечание: Не разрешается смешивать части ремней безопасности. Могут использоваться только полные (комплектные)
наборы, составленные (произведенные) изготовителем.
ПАРАГРАФ 7: ОГНЕТУШИТЕЛИ – СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Использование следующих продуктов запрещено: BCF, NAF
7.1 Устанавливаемые системы
7.1.1) Все автомобили должны быть оборудованы системой пожаротушения, перечисленной с техническом списке
n°16: "Системы Огнетушителя, признанные FIA".
(Требования пункта 7.1.1 обязательны с 01.01.2005 года).
7.1.2) Все огнетушители должны быть адекватно защищены и должны быть расположены в пределах кабины
(пассажирского отделения). Во всех случаях их установки они должны противостоять замедлению 25 г.
Все оборудование пожаротушения должно быть огнестойким.
Применение пластмассовых труб запрещено, а применение металлических труб обязательно.
7.1.3) Водитель должен быть в состоянии включить все огнетушители вручную, когда он сидит в нормальном положении (за
рулем) с застегнутыми ремнями безопасности.
Кроме того, снаружи автомобиля должен быть расположен орган управления запуска этой системы близко к главному
выключателю электрооборудования, но не объединен с ним.
Он должен быть отмечен буквой "E" красного цвете в белом круге диаметра не менее 10 см с красным краем.
7.1.4) Система должна работать во всех положениях.
7.1.5) Наконечники огнетушителя должны быть соответствующими огнегасящему составу и должны быть установлены
таким образом, чтобы их носики не были направлены в главах членов экипажа.
7.2 Ручные огнетушители
7.2.1) Все автомобили должны быть оснащены одним или двумя огнетушителями, минимальная полная емкость которых
определена в пунктах 7.2.3 и 7.2.4.
Все грузовики должны быть оснащены двумя огнетушителями, минимальная емкость каждого определена в пунктах 7.2.3 и
7.2.4.
7.2.2) Разрешенный огнегасящий состав: AFFF, FX G-TEC, Viro3, порошок или любой другой огнегасящий состав,
признанный FIA.
7.2.3) Минимальная емкость огнетушителя:
В случае использования порошка:
2,60 литров для количеств, установленных ниже.
7.2.4) Минимальное количество огнегасящего состава:
AFFF: 2,4 литра
FX G-TEC: 2,0 кг
Viro3: 2,0 кг
Порошок: 2,0 кг
7.2.5) Все огнетушители должны быть под давлением согласно содержанию:
AFFF: в соответствии с инструкциями изготовителя или 12 бар
FX G-TEC и Viro3: в соответствии с инструкциями изготовителя
Порошок: 13,5 бар
Кроме того, в случае применения огнегасящего состава типа AFFF, каждый огнетушитель должен быть оборудован
средством контроля внутреннего давления.
7.2.6) Следующая информация должна быть видима на каждом огнетушителе:
- емкость,
- тип огнегасящего состава,
- вес или объем огнегасящего состава,
- дата проверки огнетушителя; не более, чем спустя два года или после даты заправки или даты последней проверки.
7.2.7) Все огнетушители должны быть соответственно защищены. Их установки должны противостоять замедлению 25 г.
Кроме того, разрешены только металлические крепления немедленного отсоединения с металлическими полосами.
Использование несгораемых полос настоятельно рекомендуется: использование пластмассовых линий не рекомендуются,
а металлические линии настоятельно рекомендуются.
7.2.8) Огнетушители должны быть легко доступны для водителя и штурмана.
7.2.9) Для грузовиков, вместо одного из этих двух огнетушителей, разрешают устанавливать системы
пожаротушения согласно техническому списку n°16.
ПАРАГРАФ 8: СТРУКТУРЫ, ЗАЩИЩАЮЩИЕ ПРИ ПЕРЕВОРАЧИВАНИИ
(Только для ТВ-1 и ТВ-2, см. пункт 3 Статьи 287 для Т4)
8.1 Определения
8.1.1) Защитный каркас
Структурный каркас, разработанный для предотвращения деформаций серийного кузова в случае столкновения или
переворачивания автомобиля.
8.1.2) Дуга безопасности, защищающая при опрокидывании
Структурная рама или обод и точки крепления.
8.1.3) Каркас безопасности, защищающий при опрокидывании
Структурный каркас, сделанный из главной дуги безопасности и передней дуги безопасности (или из двух боковых дуг
безопасности), соединяющих их элементов, одного диагонального элемента, подкосов (оттяжек) и точек крепления
(монтажа). (Для примера см. рис. 253-3 и 253-4).
8.1.4) Главная дуга безопасности
Структура, состоящая из почти вертикальной рамы или кольца и размещённая поперёк автомобиля сразу позади передних
сидений.
8.1.5) Передняя дуга безопасности
Подобна главной дуге безопасности, но её форма (очертания, контур) повторяет форму стоек ветрового стекла и верхнюю
кромку ветрового стекла.
8.1.6) Боковая дуга безопасности
Структура, состоящая из почти вертикальной рамы или кольца, размещённая вдоль правой или левой стороны
автомобиля.
Задние опоры (стойки) боковой дуги безопасности должны быть сразу позади передних сидений.
Передняя опора должна размещаться рядом со стойкой лобового стекла и стойкой двери таким образом, чтобы не слишком
мешать входу и выходу водителя и второго водителя.
8.1.7) Продольный элемент
Продольная труба, которая не является частью главной, передней или боковой дуг безопасности и соединяет их, вместе с
оттяжками.
8.1.8) Диагональный элемент
Поперечная труба между верхним углом главной дуги безопасности или верхним концом оттяжки (подкоса) и нижней точкой
крепления на другой стороне дуги безопасности или оттяжки (подкоса).
8.1.9) Усиление каркаса
Усилительный элемент, который крепится на каркасе безопасности для улучшения (повышения) его структурной
эффективности (КПД).
8.1.10) Усилительная пластина (ребро жесткости)
Металлическая пластина, зафиксированная на кузове или структуре шасси под монтажной опорой для распределения
нагрузки в структуре.
8.1.11) Монтажная опора
Пластина, приваренная к дуге безопасности, для обеспечения её прибалчивания или приваривания к кузову или структуре
шасси, обычно на (к) усилительную пластину.
8.1.12) Съёмный элемент
Структурные элементы каркаса безопасности, которые должны сниматься.
8.2 Спецификация
8.2.1) Основные комментарии
8.2.1.1 Каркас безопасности должен быть разработан (спроектирован) и изготовлен так, чтобы при правильной установке он
существенно снизил деформацию кузова и, таким образом, снизил риск повреждения экипажа.
Важным свойством каркаса безопасности является прочность конструкции, разработанной в соответствии с особенностями
(со спецификой) автомобиля, адекватная установка (монтаж) и неподвижная посадка к кузову.
Трубы не должны содержать жидкости.
Каркас безопасности не должен чрезмерно препятствовать входу или выходу водителя и второго водителя (штурмана).
Элементы могут вторгаться в пространство отделения экипажа, проходя через панель приборов и переднюю боковую
обшивку, кроме того, через заднюю боковую обшивку и задние сиденья.
Заднее сиденье может быть сложено вниз.
Каркас безопасности должен полностью находиться в следующих границах:
— спереди: может выступать максимум на 200 мм вперёд от оси передних колёс;
— сзади: должен оканчиваться на уровне оси задних колёс.
Тем не менее, задняя опора может распространяться за эту плоскость для крепления к шасси.
Задние точки опоры на шасси типа «монокок» могут распространяться за монтажные точки задней подвески при условии,
что они зафиксированы или установлены на кузов шасси типа «монокок».
Какие-либо модификации омологированного каркаса безопасности запрещены.
Задняя поверхность подголовника под воздействием регламентированной нагрузки будет определять расположение трубы
главной дуги безопасности. Задняя поверхность подголовника не должна выступать за ее пределы в вертикальной
проекции.
Минимальная свободная высота ниже трубы дуги безопасности будет составлять 900 мм, измеренная вертикально от
нижней части (основания) неразрушенного сиденья.
8.2.1.2 Основной каркас безопасности:
Должны использоваться только дуги безопасности, скомплектованные передней поперечной балкой и двумя дверными
балками (см. рис. 283-6).
В случае, если экипаж автомобиля состоит из трёх человек, то каркас безопасности должен соответствовать рисунку 283-5,
со второй главной дугой безопасности, расположенной близко (около) спинке (-ам) заднего сиденья (-и).
На автомобилях, размеры кабины которых не позволяют установить внутри обязательный базовый каркас безопасности,
можно установить дугу (дуги) безопасности в соответствии с одной из схем, показанных на рисунках 283-1 — 283-4.
Применение конструкции, упомянутой в предыдущем абзаце, разрешается только для автомобилей с кузовом типа
«пикап», исключая все другие типы кузове. При этом, все точки установки должны соответствовать предписаниям других
параграфов (включая спецификации материала в пункте 8.3).
Рисунок 283-1: Одна диагональная балка обязательна.
Рисунок 283-2: Две диагональные балки обязательны, одна для четырёхточечной дуги безопасности внутри кокпита (в
соответствии с рисунком 253-4), одна для четырёхточечной наружной дуги безопасности (соответствует рисунку 253-3 или
253-4).
Рисунок 283-3: Одна диагональная балка обязательна (соответствует рисунку 253-3 или 253-4).
Рисунок 283-4: Две диагональных балки обязательны, одна для внутренней четырёхточечной дуги безопасности, одна для
наружной шеститочечной дуги безопасности.
8.2.1.3 Обязательный диагональный элемент (раскос):
Различные варианты крепления обязательного диагонального элемента (раскоса) приведены на рисунках 253-3 — 253-5.
Комбинация нескольких элементов разрешается.
8.2.1.4 Дополнительные элементы укрепления
Каждый тип усиления, из приведённых на рисунках 253-6 — 253-17, 253-17А и 253-17С, может использоваться отдельно
или в комбинации с другими.
3.2.2) Технические спецификации
3.2.2.1 Главная, передняя и боковая дуги безопасности:
Эти каркасы или арки (кольцевые конструкции) должны быть сделаны из одного куска без мест соединения.
Их конструкция должна быть плавной и гладкой, без трещин или волнообразных складок.
Вертикальные части главной дуги безопасности должны быть ровными (прямыми), насколько это возможно, и расположены
как можно ближе к внутренним контурам кузова.
Передняя опора передней дуги безопасности или боковой дуги безопасности должна быть прямой или, если это
невозможно, должна следовать стойкам крепления лобового (ветрового) стекла и иметь только один изгиб с её нижней
вертикальной частью.
В случае, если главная дуга безопасности образует (формирует) задние опоры боковой дуги безопасности (рисунок 253-4),
то соединение с боковой дугой безопасности должно быть на уровне крыши.
Для достижения эффективного (квалифицированного) монтажа к кузову, оригинальная внутренняя обшивка может быть
модифицирована вокруг каркасов безопасности и их креплений посредством её удаления или изменения.
Однако, эти модификации не позволяют удаление комплектных деталей обшивки или отделки.
Где необходимо, блок предохранителей может быть перенесен, если он мешает выполнить крепление дуги безопасности.
8.2.2.2 Крепление (монтаж) дуг безопасности к кузову:
Минимальный монтаж (минимальные крепления):
- 1 для каждой опоры главной или боковой дуги безопасности;
- 1 для каждой передней дуги безопасности;
- 1 для каждой задней опоры (см. 8.2.2.3).
Каждое монтажное основание передней, главной и боковой дуг безопасности должно включать усилительную пластину
(ребро жесткости), толщиной минимум 3 мм и которая должна быть не менее чем толщина трубы, к которой она приварена.
Каждое монтажное основание должно быть прикреплено, как минимум тремя болтами к стальной усилительной пластине
(ребру жесткости), толщиной не менее 3 мм и площадью не менее 120 см2, которая приварена к кузову.
Примеры показаны на рисунках 253-18 - 253-24. Это требование не обязательно применять к задним опорам (см. ниже).
Болты должны быть, по крайней мере, размера М8 по стандарту ISO 8.8 или лучше.
Крепёжные детали должны быть самоконтрящимися и снабжены стопорными шайбами.
Это минимальные требования.
В дополнение к этим требованиям можно использовать больше крепёжных деталей, опоры дуг безопасности могут быть
приварены к усилительным площадкам, каркас безопасности может быть приварен к кузову.
Монтажные опоры дуг безопасности не могут быть приварены непосредственно к кузову без усилительных площадок.
Каркасы безопасности должны крепиться непосредственно к стальному кузову или глазному (основному) шасси, т.е. на
структуру, на которую передаются нагрузки от подвески (если необходимо, с дополнительными усилениями в точках
соединения между шасси и опорой дуги безопасности).
Оборудование, относящееся к каркасу безопасности, автомобилей с трубчатой или полутрубчатой пространственной рамой
(автомобили группы ТВ-2) должно соединяться (интегрироваться), где точки соединения труб выше порога (нижнего
обвязочною бруса) входа в пассажирское отделение (кабину, кокпит).
По крайней мере, одна труба, той же самой секции и качество которой такое же как у шасси, должна продлевать
(продолжать) каждую опору дуги безопасности книзу (вниз).
Ещё одна диагональ рекомендуется, так же как горизонтальная труба на уровне попа.
Трубы, составляющие дугу безопасности выше уровня входа в пассажирское отделение (кабину, кокпит), должны иметь, по
крайней мере, все детали (части), составляющие минимальный каркас безопасности, а также рекомендуемые размеры.
8.2.2.3 Оттяжки (подкосы):
Они обязательно должны быть прикреплены близко к линии крыши и близко к внешним сгибам главной дуги безопасности с
обеих сторон автомобиля.
Они должны образовывать угол, по крайней мере, 30° с вертикалью и должны быть направлены назад и быть прямыми и
как можно ближе к внутренним боковым панелям кузова.
Спецификация их материала, диаметр и толщина должны соответствовать условиям, указанным в пункте 8.3.
Их опоры (крепления) должны быть усилены пластинами.
Каждая оттяжка (подкос) должна быть закреплена болтами, имеющими совокупную (общую) площадь сечения, по крайней
мере, две трети от рекомендуемой для крепежа каждой опоры дуги безопасности в пункте 8.2.2.2, и с идентичными
усилительными площадками площадью не менее 60 см2 (см. рис. 253-25).
Применение одного болта в соединениях, где нагрузки работают на срез, разрешено при обеспечении адекватного сечения
и крепости (см. рис. 253-26). При этом в оттяжку (подкос) должна быть вварена втулка.
8.2.2.4 Диагональные элементы:
Должен быть установлен, по крайней мере, один диагональный элемент.
Их расположение должно соответствовать рисункам 253-3 — 253-5 и они должны быть прямыми и не изогнутыми.
Точки крепления диагональных элементов должны быть расположены так, чтобы они были не в состоянии причинить
повреждения (поранить).
Они могут быть съёмными, но должны быть установлены во время всего соревнования.
Нижний конец диагонали должен присоединяться к главной дуге безопасности или задней опоры не далее, чем в 100 мм от
монтажного основания.
Верхний конец диагонального элемента должен крепиться к главной дуге не далее, чем в 100 мм от соединения
(крепления) главной дуги с оттяжкой (подкосом) или к оттяжке (подкосу) не более 100 мм от её крепления с главной дугой.
Они должны соответствовать минимальным спецификациям, указанным в пункте 8.3.
Диагональные элементы, крепящиеся к кузову, должны иметь усилительные площадки как определено в пункте 8.2.2.3.
8.2.2.5 Дополнительные или обязательные усиления каркаса безопасности:
Диаметр, толщина и материал должны быть, как определено в пункте 8.3.
Они должны быть или сварены в положении или установлены посредством съемных (разборных) соединений.
Усилительные трубы должны быть прямыми и не согнутыми.
8.2.2.5.1) Поперечные усилительные элементы:
Установка (монтаж) двух поперечных элементов, как показано на рисунке 253-7, разрешена.
Поперечный элемент, закреплённый на передней дуге безопасности, обязателен и не должен вторгаться в пространство,
зарезервированное для экипажа (кокпит).
Он должен быть размещён как можно выше, но при этом его нижний край не должен быть выше приборной панели.
8.2.2.5.2) Дверные брусья (для боковой защиты):
По крайней мере, одна продольная распорка должна быть установлена с каждой стороны автомобиля на уровне дверей.
Труба (трубы), образующая это усиление, должна быть встроена в каркас и её (их) угол с горизонтальной трубой не должен
превышать 15° (наклонённая вниз по направлению к передней части автомобиля).
Боковая защита должна быть как можно выше и, если она состоит из одного бруса, то по крайней мере в 10 см от
основания сиденья, но во всех случаях её верхние точки крепления должны быть не выше, чем половина высоты двери,
измеренная от её основания.
Если эти верхние точки крепления размещены спереди или позади дверного проёма, то это ограничение высоты действует
так же для соответствующего пересечения распорки и дверного проёма.
В случае дверных брусьев в форме "X" (пересекающиеся распорки) рекомендуется, чтобы нижние точки крепления
пересекающихся распорок фиксировались (крепились, располагались) непосредственно на продольном элементе.
8.2.2.5.3) Усиление крыши:
Усиление верхней части каркаса безопасности посредством добавления элементов, как показано на рисунках 253-9 и 2539А, разрешено.
8.2.2.5.4) Усиление сгибов и соединений:
Разрешено усиливать соединение главной дуги безопасности или передней дуги безопасности с продольными балками
(рис. 253-10 и 253-16), так же как верхние задние изгибы боковых дуг безопасности и соединения главной дуги
безопасности и оттяжек (подкосов).
Концы этих усилительных труб не должны быть больше половины пути вниз или вдоль элемента, к которому они крепятся,
за исключением тех соединений передней дуги безопасности, которые могут соединять соединение дверной
балки/передней стойки.
Усиление, которое показано на рис. 253-17В, может быть добавлено с каждой стороны передней дуги безопасности между
верхним углом лобового (ветрового) стекла и основанием этой дуги безопасности.
8.2.2.6 Защитный набивочный материал:
В местах, где тела членов экипажа или их шлемы могут контактировать с каркасом безопасности, для защиты должен быть
применён негорючий (огнестойкий) набивочный материал.
8.2.2.7 Съёмные элементы:
Съёмные элементы используются в конструкции каркаса безопасности; применяемые разборные соединения (съёмных
элементов) должны соответствовать типу, утверждённому FIA (см. рис. с 253-27 до 253-37). Они не должны быть сварены.
Гайки и болты должны соответствовать стандарту ISO 8.8 или лучше.
Следует отметить, что съёмные соединения (места крепления съемных элементов) не должны использоваться как часть
главной, передней или боковой дуг безопасности, потому что они действуют как шарниры в основной структуре и допускают
деформацию.
Они (разъёмные соединения съёмных элементов) используются исключительно для крепления элементов к дугам
безопасности и для крепления боковой дуги безопасности к главной дуге безопасности (см. рис. 253-4). В этом последнем
случае шарнирные соединения, проиллюстрированные на рис. 253-30, 253-33 и 253-37, не должны использоваться
(применяться).
Съёмные соединения должны быть смонтированы на продолжении осей труб и не должны быть смещены.
8.2.2.8 Руководство по сварке:
Вся сварка должна быть по возможности высшего качества с полным проникновением по всему периметру трубы и
выполненная предпочтительно с использованием защищённой газом дуги.
Она должна быть выполнена по всему периметру трубы.
Хотя хороший наружный внешний вид сварочного шва не обязательно гарантирует его качество, непривлекательный
сварочный шов никогда не был признаком хорошего мастерства (квалификации).
При использовании термообработанной стали должны быть соблюдены специальные инструкции производителя
(специальные электроды, сварка в среде защитного газа).
Следует подчёркнуть, что использование термообработанных или высокоуглеродистых сталей может вызвать проблемы и
что плохое изготовление - холодная обработка давлением (формовка) может привести к уменьшению (снижению) в
крепости (вызванное зонами хрупкости из-за термического воздействия), недостаточной эластичности (вязкости, ковкости)
и внутреннему напряжению.
8.3. Технические требования к материалу:
Технические требования к применяемым трубам:
Материал
Холодная бесшовная
нелегированная
углеродистая сталь,
содержащая не более
0,22% углерода
Минимальная
прочность на
разрыв
Размеры
(Н/мм2)
(мм)
350
45 (1,75’’) х 2,5
или 50 (2,0’’) х 2,0
38 (1,5’’) х 2,5
или 40 (1,6’’) х 2,0
Использование
(применение)
Главная дуга
безопасности (рис.
253-39) и боковая
дуга безопасности
и их соединения
(рис.253-40)
соответствующее
конструкции
Другие части
каркаса
безопасности
Обратите внимание, что эти приведённые в таблице числа представляют собой допустимые минимумы.
При выборе стали, внимание должно быть обращено на обладание хорошими свойствами удлинения и адекватную
способность к сварке.
Система труб должна быть согнута посредством холодной обработки и центральная
линия радиуса изгиба должна быть равна, по крайней мере, трём диаметрам трубы.
Если труба в процессе сгибания приняла овальную форму (в сечении), то
отношение минимального диаметра к максимальному должно быть 0,9 или более.
8.4 Омологация национальной автомобильной федерацией (НАФ/ASN)
Производители каркасов безопасности могут предоставить стальной каркас безопасности их собственной разработки для
одобрения национальной автомобильной федерации.
Омологационный сертификат, утверждённый НАФ и подписаный квалифицированными техниками, представляющими
производителя, должен быть представлен контролёрам на соревновании.
Он должен содержать рисунки или фотографии каркаса безопасности, о котором идет речь, и должен объявить, что каркас
безопасности соответствует следующим инструкциям.
Любой новый каркас, который омологирован НАФ и находится в продаже начиная с 01.01.2003 года, должен быть
идентифицирован посредством индивидуального номера, прикреплённого к нему производителем (изготовителем); этот
номер не должен ни копироваться, ни перемещаться (выгравирован или в виде саморазрушающейся пластины).
Номерной знак должен содержать наименование изготовителя, номер омологации НАФ и индивидуальный номер
серийного изготовителя.
Сертификат, несущий тот же номер, прикрепляется к каждому каркасу изготовителем и должен быть представлен
контролёрам соревнования.
Эти (омологированные) каркасы безопасности не должны быть модифицированы никаким способом.
Для получения одобрения НАФ производитель должен был продемонстрировать свою постоянную способность
разрабатывать и производить каркасы безопасности, которые соответствуют техническим требованиям, одобренным
(утверждённым) FIA.
Производитель, одобренный НАФ, будет снабжать заказчиков (клиентов) только изделиями, разработанными и
изготовленными в соответствии с одобренными (утверждёнными) стандартами.
Каждый одобренный НАФ производитель будет демонстрировать НАФ:
- что материал, который он использует, имеет сертификат о подлинности (происхождении) или об отслеживаемости;
- методы сварки, применяемые им, производят твердую (плотную) и прочную сварку и регулярно проверяются посредством
лабораторных тестов (испытаний);
- что он применяет и поддерживает проверяемые внутренние стандарты качества и процедуры, которые регулярно
обновляются.
Весь каркас безопасности, который представляется на одобрение НАФ, должен быть изготовлен в соответствии с
предписаниями пунктов 8.4.1 или 8.4.2, или 8.4.3, изложенными ниже.
Национальная автомобильная федерация оставляет за собой право одобрить или отказать в одобрении каркаса
безопасности в соответствии с предписаниями проекта, установленными НАФ и FIA.
Каркасы безопасности, состоящие из базовой структуры и омологированной заинтересованной НАФ и от того же самого
производителя, и на которой будут выполнены модификации только с дополнением деталей, могут быть омологированы
непосредственно заинтересованной НАФ, как только будет проверено (испытано, протестировано) сопротивление и
производитель снабдит (обеспечит) сертификатом.
8.4.1) Предписания проекта
Базовая конструкция (см.рис.286-6) должна быть выполнена в соответствии со следующими минимальными требованиями
проекта:
- Труба главной дуги безопасности должна иметь минимальные размеры  45x2,5 мм или  50x2 мм.
- Установка двух диагональных элементов на главной дуге безопасности обязательна (см. рис. 253-4).
Соединение между этими двумя элементами должно быть укреплено клиньями.
- Труба передней дуги безопасности должна иметь минимальные размеры  38x2,5 мм или  40x2 мм.
- Верхняя часть каркаса безопасности должна быть оснащена двумя диагональными элементами согласно рисункам 253-9.
Для соревнований без штурманов, может быть приспособлен только один диагональный элемент, но его переднее
соединение должно быть на стороне водителя.
- Если размер "A" (см. рис. 253-4), больше чем 200 мм, элемент укрепления согласно рисунку 253-17B должен быть
добавлен на каждой стороне передней дуги безопасности между верхним углом ветрового стекла и основы этой дуги
безопасности.
- Угол "альфа" (см. рис. 253-4), не должен быть более 90°.
8.4.2) Испытания статической нагрузки
Каркас безопасности, не соответствующий всем предписаниям пункта 8.4.1, должен быть подвергнут испытаниям
статической нагрузки, описанным в пунктах 8.4.2.1 и 8.4.2.2.
Испытания должны быть выполнены институтом, одобренным FIA.
a) Каркас безопасности будет рассмотрен:
Поскольку полную (общую) функцию каркаса безопасности нужно рассмотреть только в его полноте (цельности), испытание
должно быть выполнено на полном (комплектном) каркасе безопасности.
b) Испытательное устройство:
Оно должно быть построено таким способом, что ни одна из нагрузок не оказывает никакого влияния на его строение
(структуру).
c) Крепления:
Каркас безопасности должен быть приспособлен прямо или при помощи дополнительной рамы на испытательное
устройство посредством его оригинальных креплений (см. рис. 253-4) максимально в 6 точках.
8.4.2.1 Испытание главной дуги безопасности (см.рис. 253-38)
Полный (комплектный) каркас безопасности должен противостоять вертикальному нагрузке 7,5W (где W - вес автомобиля +
500 кг), применяемой на вершине главной дуги безопасности через твердую площадку (штамп).
Площадка (штамп) должна быть сделана из стали, иметь радиус 20 мм +/-5 мм в гранях, направленных к дуге
безопасности, и иметь следующие размеры:
- Длина = ширина главной дуги безопасности + минимум 100 мм
- Ширина = 250 мм +/-50 мм
- Толщина = минимум 40 мм.
Площадка (штамп) может повторять поперечный профиль главной дуги безопасности.
Нагрузка должна быть применена не менее 15 секунд.
В полном безопасном строении это испытание не должно привести ни к какой поломке или какой-либо пластичной
деформации более чем 50 мм, измеренных по оси применения нагрузки.
8.4.2.2 Испытание передней дуги безопасности (см.рис. 253-38B)
Полный (комплектный) каркас безопасности должен противостоять нагрузке 3.5W (где W - вес автомобиля + 500 кг),
применяемой на вершине передней дуги безопасности через твердую площадку (штамп), со стороны водителя и в
пересечении с передней поперечиной.
Площадка (штамп) должна быть сделана из стали, иметь радиус 20 мм +/-5 мм в гранях, направленных к дуге безопасности
и иметь следующие размеры:
- Длина = 450 мм +/-50 мм
- Ширина = 250 мм +/-50 мм
- Толщина = минимум 40 мм.
Это должно быть разработано так, чтобы оставалось место в области пересечения с передней поперечиной, когда
применяется нагрузка.
Продольная ось площадки (штампа) должна быть направлена вперед и вниз с углом 5° +/-1° относительно горизонтали, и
ее секущая ось должна быть направлена наружу и вниз с углом 25° +/-1° относительно горизонтали.
Нагрузка должна быть применена не менее 15 секунд.
В полном безопасном строении это испытание не должно привести ни к какой поломке или какой-либо пластичной
деформации более 100 мм, измеренных по оси применения нагрузки.
8.4.3) Арифметическое доказательство
Как вариант испытания статической нагрузки, описанного в пункте 8.4.2, изготовитель может представить НАФ полный
отчет вычисления, выполненный институтом, одобренным НАФ и FIA.
Этот отчет должен ясно демонстрировать, что каркас безопасности противостоит статическим нагрузкам, указанным в
пунктах 8.4.2.1 и 8.4.2.2, что остатки пластической деформации в установленных пределах и что нет никакой поломки.
Институт должен представить доказательство, что метод вычисления, который он использует, является коррелированным,
проверяя.
8.5 Омологация FIA
Любой производитель автомобиля имеет возможность изготовления стального каркаса безопасности, омологированного
FIА.
Проект каркаса безопасности свободен (не ограничивается), но он должны быть подвергнут испытаниям статической
нагрузки, описанным в пункте 8.4.2.
Если размер "A" (см. рисунок 253-4) более 200 мм, элемент укрепления согласно рисунку 253-17 B обязателен.
Он должен быть добавлен по каждой стороне передней дуги безопасности между верхним углом ветрового (лобового)
стекла и основой этой дуги безопасности.
- Угол "альфа" (см. рисунок 253-4), не должен быть более 90 °.
- В дополнение к испытаниям статической нагрузки, изготовитель может быть обязан предоставить FIA полный отчет
вычисления, выполненный институтом, одобренным НАФ (ASN) и FIA.
Этот отчет должен ясно демонстрировать, что каркас безопасности противостоит статическим нагрузкам, точно
установленным в пунктах 8.4.2.1 и 8.4.2.2, что остатки пластической деформации в установленных пределах и что нет
никакой поломки.
Институт должен снабдить доказательствами, что метод вычисления, который они используют, является коррелированым,
проверяя.
Этот каркас безопасности должен быть описан в форме подтверждения, представленной FIA для одобрения, и защитный
каркас безопасности не должен быть изменен (см. 8.2.1.1) ни коим образом.
8.6 Изменение и ремонт каркаса безопасности, признанного в соответствии с пунктами 8.4 и 8.5
Любые изменения омологированного каркаса безопасности запрещаются и наносят вред его корпусу.
Весь ремонт каркаса безопасности, поврежденного после несчастного случая, должен быть выполнен изготовителем
каркаса безопасности или с его одобрения.
ПАРАГРАФ 9: ЗАДНЯЯ ОБЗОРНОСТЬ
Задняя обзорность должна эффективно обеспечиваться посредством двух внешних зеркал (по одному с каждой стороны
автомобиля).
ПАРАГРАФ 10: БУКСИРНАЯ ПРОУШИНА
Все автомобили будут оборудованы задней и передней буксировочными проушинами.
Эта буксировочная проушина должна быть очень крепко закреплена, и она не должна использоваться для поднятия
автомобиля.
Она должна быть видимой и окрашена в желтый, красный или оранжевый цвет, и должна быть расположена в пределах
периметра автомобиля. Минимальный внутренний диаметр: 50 мм.
Все грузовики должны быть оснащены спереди буксировочным креплением силы и размера, адекватного для возможной
буксировки автомобиля в течение соревнования.
Оно должно быть окрашено в контрастирующий цвет (желтый, красный или оранжевый) для легкой идентификации и быть
расположено для непосредственного использования, когда потребуется.
Оно не должно выступать вперед от лицевой стороны бампера.
ПАРАГРАФ 11: ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО, ОКНА, ПРОЁМЫ
Ветровое стекло:
Ветровое стекло из слоистого стекла обязательно и должно иметь знак, подтверждающий этот факт.
Все другие окна могут иметь любой тип признанного безосколочного стекла.
Солнцезащитная лента для ветрового стекла разрешена при условии, что это позволяет членам экипажа видеть
дорожные знаки (светофор, дорожные знаки …).
В случае отсутствия ветрового стекла, экипировка шлемом с забралом (или с защитными очками) должна быть
обязательна для всех членов экипажа и обязательна установка металлической сетки вместо стекла, иначе автомобиль
не будет допущен к старту.
Если, после несчастного случая, деформация конструкции кузова не будет позволять замену ветрового стекла ветровым
стеклом, сделанным из слоистого стекла, оно может быть заменено ветровым стеклом, сделанным из поликарбоната с
минимальной толщиной 5 мм.
Если ветровое стекло клеится, то должно быть возможным открытие окна передних дверей изнутри кабины или удаление
их, не используя инструменты.
Прозрачные задние и боковые окна должны быть сделаны из омологированного материала или из поликарбоната с
минимальной толщиной 3 мм.
Использование крашеного стекла и/или пленки на негорючей основе разрешается в боковых и задних окнах. В таких
случаях должно быть возможным для человека, расположенного в 5 м от автомобиля, увидеть водителя и содержимое
автомобиля.
Сети:
Все автомобили, передние двери которых оснащены опускающимися вниз окнами, должны быть оборудованы
защитными сетями, прикрепленными к этим дверям, используя систему их быстрого отсоединения.
Эти сети должны иметь следующие характеристики:
Минимальная ширина лент: 19 мм
Минимальный размер отверстий: 25 x 25 мм.
Максимальный размер отверстий: 60 x 60 мм.
и должны закрывать проем окна к центру рулевого колеса.
(Требования данного абзаца обязательны с 01.01.2005 года)
ПАРАГРАФ 12: БЕЗОПАСНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Такие устройства не ограничиваются.
ПАРАГРАФ 13: ГЛАВНЫЙ (ОБЩИЙ) ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЕЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Главный выключатель электрооборудования должен выключать все электрические цепи, аккумулятор, генератор
переменного тока или генератор с самовозбуждением, освещение, звуковые сигналы, зажигание, электронное средство
управления и т.д.) и должен также остановить двигатель (прекратить работу двигателя).
Для дизельных двигателей, главный выключатель электрооборудования должен быть соединен с устройством,
отсекающим впуск в двигатель.
Эта должна быть искробезопасная модель и должна быть доступна изнутри автомобиля водителю или штурману,
находящимся в автомобиле с пристегнутыми ремнями, и вне автомобиля.
Что касается внешней стороны, спусковая система выключателя должна быть обязательно расположена в нижней части
рамы ветрового стекла со стороны водителя.
Он должен быть отмечен (маркирован) красной искрой зажигания в отточенном белым цветом синем треугольнике с
основой, по крайней мере, 12 см.
Один единственный внешний выключатель обязателен в Группе TВ-1 и ТВ-2, но автомобили Группы TВ-2 должны быть
оборудованы рекомендуется оборудовать двумя внешними выключателями: по одному с обеих сторон ветрового
стекла.
Грузовики должны быть оснащены выключателем электрооборудования и устройством, которое выключает
двигатель и отсоединяет аккумулятор от всей электрической схемы (кроме любой автоматической системы
огнетушителя).
Этот выключатель должен быть окрашен желтым цветом и выделен красной искрой зажигания в отточенном белым синем
треугольнике.
Указатель об этом должен быть не менее 20 см по ширине и прикреплен в месте его нахождения.
Главный выключатель электрооборудования и устройство, отсоединяющее аккумулятор и останавливающее двигатель,
должны быть помещены на внешней стороне посреди лицевой стороны кабины, ниже ветрового стекла.
Главный выключатель электрооборудования должен быть легко доступно всегда, даже если транспортное средство лежит
на боку или крыше.
Кроме того, выключатель остановки двигателя должен быть доступен из кабины в ее двухпозиционных положениях и ясно
отмечен. Он должен быть доступен водителю, когда он находится в сиденье и пристегнут ремнями безопасности.
Выключатель должен также изолировать любые электрические топливные насосы.
Замечание: В случае, если на автомобиле используется механическая машинная система отключения
электрооборудования и заглушения двигателя, устройство остановки может быть установлено снаружи, отдельно от
главного выключателя электрооборудования. Однако, устройство должно быть расположено близко к выключателю
электрооборудования, должно быть ясно отмечено и иметь ясные операционные инструкции (например, кнопка тяги, чтобы
остановить двигатель).
ПАРАГРАФ 14: БЕЗОПАСНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ БАКИ, ОДОБРЕННЫЕ FIA
Всякий раз, когда спортсмен использует безопасный топливный бак, бак должен быть от изготовителя, одобренного FIA.
С этой целью, на каждом установленном баке должны быть напечатаны название изготовителя, точные характеристики,
согласно которым этот бак был изготовлен, дата производства и серийный номер.
14.1 Старение (ухудшение качества) баков
Старение (ухудшение качества) безопасных баков влечет за собой значительное понижение в характеристиках прочности
приблизительно через пять лет.
Никакая камера не должна использоваться более чем 5 лет после даты изготовления, если она не осмотрена и повторно не
сертифицирована изготовителем сроком еще на два года.
Для возможности проверки даты изготовления бака в защите для баков FT3 1999, FT3.5 или FT5 должно быть установлено
непроницаемое для утечки окно из невоспламеняемого (негорючего) материала.
Спортсмен должен представить свидетельство сертификации или омологации FIA , номерной знак бака и год его
изготовления.
14.2 Установка баков
Бак может быть заменен безопасным баком, омологированным FIA (FT3 1999, FT3.5 или FT5 спецификация), или другим
баком, признанным изготовителем автомобиля. В этом случае может использоваться панель, чтобы закрыть отверстие,
оставшееся при перемещении оригинального бака.
Количество баков не ограничивается.
Также возможно комбинировать различные омологированные баки (включая стандартный бак) и баки стандарта FT3 1999,
FT3.5 или FT5 .
Любой бак, который не омологирован с транспортным средством изготовителем, признанным FIA, должен быть баком FT3
1999, FT3.5 или FT5.
Расширительные бачки с емкостью менее 1 литра могут иметь любую конструкцию, но их количество ограничено
количеством главных баков, которыми оборудовано транспортное средство.
Оригинальный бак может быть сохранен в его первоначальном положении.
Бак увеличенной емкости FT3 1999, FT3.5 или FT5 может быть установлен на месте оригинального бака.
Для автомобилей, относительно которых изготовитель предусмотрел закрытое багажное отделение (переднее или заднее
пространство багажа), которое является неотъемлемой частью конструкции кузова, это отделение должно использоваться
для размещения дополнительного бака.
В полу должны быть предусмотрены отверстия для вытекания топлива в случае его утечки.
Для автомобилей, относительно которых изготовитель не предусмотрел отдельное багажное отделение, как неотъемлемую
часть конструкции кузова, дополнительный бак может быть расположен в кабине позади самого заднего сиденья.
Во всех случаях бак, включая заливную горловину (патрубок), должен быть полностью изолирован посредством
огнестойких и непроницаемых для жидкости переборок, предотвращая просачивание топлива в кабину или контакт с
выхлопными трубами.
Если бак установлен в багажном отделении и когда задние сиденья удалены, кабина должна быть отделена от бака
огнестойкой, огнеупорной и непроницаемой для жидкости переборкой.
В случае двухобъемного автомобилями, находящегося в серийном производстве, возможно использовать неструктурную,
невоспламеняемую переборку, сделанную из прозрачного пластика между кабиной и местом размещения бака.
Баки должны быть эффективно защищены и очень крепко прикреплены к кузову или шасси автомобиля.
Рекомендуется использование безопасной пены в баках FT3 1999, FT3.5 или FT5 .
Размещение и размеры заправочного отверстия и крышки могут быть изменены при условии, что новая установка не
выступает за пределы конструкции кузова и дает гарантию от возможной утечки топлива в одно из внутренних отделений
автомобиля.
Эти отверстия могут быть расположены в местонахождении задних окон.
Заправочное отверстие и воздушное отверстие должны всегда располагаться вне кабины на металлической части.
Если есть заправочное отверстие в конструкции кузова, оно должно быть окружено гнездом (приемником) со стоком
наружу.
Воздушное вентиляционное отверстие должно или выйти наружу на крыше транспортного средства или делать петлю
настолько высоко, насколько возможно в транспортном средстве, и выходить наружу под транспортным средством на
стороне, противоположной его соединению с баком.
Эти воздушные отверстия должны быть оснащены клапанами самоуплотнения (самогерметизирующимися).
Для автомобилей групп TВ-1 или TВ-2, кабина которого полностью отделена от задней платформы (полностью, закрытая
металлическая кабина), бак должен происходить от автомобилей серийного производства или быть баком типа FT3 1999,
FT3.5 или FT5, и платформа должна быть изменена так, чтобы позволить сток топлива, в случае его утечки.
14.3 Топливные баки с наливной головкой
Все автомобили, оснащенные топливным баком с наливной головкой, должны быть оборудованы обратным
(невозвратным) клапаном, признанным FIA. Этот клапан, типа ″с одной или двумя створками″, должен быть установлен в
наливной горловине на стороне бака.
Наливная горловина определена как способ, используемый для соединения отверстия для заливания топлива с топливным
баком непосредственно.
14.6 Дозаправка
До любого действия дозаправки, необходимо установить заземление, общее на транспортное средство и на устройство,
пополняющее запас топлива.
14.7 Вентиляция бака
Бак должен быть оборудован вентиляцией, согласно требованиям пункта 14.2 Статьи 3, если серийный бак, контур
подводимого топлива и вентиляция не сохранены.
ПАРАГРАФ 15: ЗАЩИТА ОТ ОГНЯ
Эффективный защитный экран должен быть помещен между двигателем и всеми механическими частями с одной стороны,
и сиденьями экипажа с другой стороны, чтобы предотвратить прямое попадание пламени в случае пожара.
ПАРАГРАФ 16: ОСВЕТИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Осветительное оборудование должно отвечать всем требованиям Международного Соглашения по Дорожному Движению.
Каждое транспортное средство должно быть оснащено, как минимум:
- 2 фарами (комбинированные проходящие огни/фары),
- 2 передними фарами,
- 2 задними фонарями (габаритные) и фонарем освещения номерного знака,
- 2 стоп-сигналами,
- 2 проблесковыми индикаторами спереди и сзади,
- аварийными огнями.
Каждый спот-сигнал будет иметь минимальную поверхность 50 cм2. Эти две фары и дополнительные фары должны быть
расположены перед осью передних колес в максимальной высоте, соответствующей линии капота/основы ветрового
стекла (максимум 8 фар).
Все передние фары площадью поверхности более 32 cм2 должны быть соответственно защищены и защищены от
разбития решеткой или дополнительной полупрозрачной панелью.
Каждое транспортное средство должно также быть оборудовано двумя красными задними противотуманными фарами
сдвоенными или размещенными рядом с двумя стоп-сигналами.
Лампы в каждой из этих фар должны иметь мощность между 21 и 55 Вт.
Каждая из этих фар имеет площадь рабочей поверхности 50 cм2, или должна быть омологирована FIA, доказывая свою
эффективность.
Они будут расположены в минимальной высоте 1,50 м от земли, видны сзади и закреплены снаружи транспортного
средства. Они должны быть установлены на обеих сторонах транспортного средства или для транспортных средств типа
«пикап» на верхних углах задней части кабины.
Эти огни должны постоянно включены во время соревнования на участках, выбранных по указанию начальника дистанции.
Все осветительное оборудование должно находиться в рабочем состоянии на протяжении всего соревнования.
Экипаж может быть не допущен к старту до тех пор, пока электрическая цепь не будет исправлена, которая признана
контролером как дефектная (неисправная).
На автомобилях групп ТВ-1, ТВ-2, ТВ-3 разрешается установка съемных дополнительных (парных) фар на крыше
автомобиля, но только во время соревнований в ночное время суток и при условии, что они надежно
закреплены.
ПАРАГРАФ 17: ЗВУКОВОЕ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Каждое транспортное средство должно быть оборудовано звуковым предупреждающим устройством, находящимся в
рабочем состоянии на протяжении всего соревнования.
ПАРАГРАФ 18: ЗАПАСНЫЕ КОЛЕСА
Каждое транспортное средство должно содержать, по крайней мере, два запасных колеса, идентичные тем, которыми
оборудован автомобиль и которые должны быть очень крепко закреплены на протяжении всего соревнования.
ПАРАГРАФ 19: БРЫЗГОВИКИ
Поперечные брызговики будут приняты при следующих условиях:
- они должны быть сделаны от гибкого материала.
- они должны прикрывать, по крайней мере, ширину каждого колеса, но, по крайней мере, одна треть ширины автомобиля
(см. рисунок 252-6) должна быть свободна позади передних колес и задних колес.
- должен быть пробел по крайней мере 20 см между правыми и левыми брызговиками перед задними колесами.
- основа этих брызговиков должна быть не более 10 см от земли, когда автомобиль стоит и на его борту отсутствует
экипаж.
- в вертикальной проекции эти брызговики не должны высовываться за периметр кузова автомобиля.
Эти брызговики обязательны позади самых задних колес и позади ведущих колес; они должны соответствовать
вышеперечисленным условиям и должны быть сделаны из прорезиненного холста или пластика (минимальная толщина 5
мм) и быть сплошные с конструкцией кузова.
Брызговики, предотвращающие брызги вперед, сделанные из гибкого материала, могут быть установлены спереди
автомобиля.
Они не должны высовываться за габаритную ширину автомобиля или за его оригинальную габаритную длину более 10 см,
и, по крайней мере, одна треть ширины автомобиля должна быть свободна спереди передних колес.
Для транспортных средств с более, чем 4 ведущими колесами, единственные колеса, которые будут учтены - это
последние колеса спереди и на задних осях.
ПАРАГРАФ 20: СИДЕНИЯ
В TВ-1 и T4, если оригинальные крепления или кронштейны сидений изменены, то эти детали должны или быть
изготовлены изготовителем, одобренным FIA, или должны соответствовать следующим условиям (см. рисунок n ° 253-52):
1) Кронштейны должны быть прикреплены к кузову/шасси, по крайней мере, 4 точками крепления на сидении, используя
болты с минимальным диаметром 8 мм и противопластинами согласно рисунку.
Минимальная площадь контакта между кронштейном, кузовом/шасси и противопластиной должна быть 40 cм 2 для каждой
точки крепления.
Если используются системы быстрого разъединения, они должны быть способны к противостоянию вертикальным и
горизонтальным силам 18000 Н, приложенными не одновременно. Если используются направляющие для регулирования
сидения, они должны быть первоначально снабженными изготовителем с омологированным автомобилем (TВ-1 и T4) или
сиденьем.
2) Сидение должно быть прикреплено к основаниям через 4 точки крепления, 2 спереди и 2 в сзади сиденья, используя
болты с минимальным диаметром 8 мм и усиления, вмонтированные в сиденье.
Каждая точка установки должна быть способна к противостоянию силе 15000 Н, приложенной в любом направлении.
3) Минимальная толщина кронштейнов и противопластин должна быть 3 мм для стали и 5 мм для материалов легкого
сплава.
Минимальным продольным размером каждого кронштейна должен быть 6 см.
Все сиденья экипажа должны быть или оригинальными, измененные только путем прибавления аксессуаров с
зарегистрированной торговой маркой, или омологированные ЕЕС, FMVSS или FIA (8855/1999 стандарт), и не подвергшиеся
изменениям.
Сиденьям, соответствующим стандарту 8855/1999 FIA , предел для использования - 5 лет от даты изготовления,
обозначенного на принудительном ярлыке.
Их использование в течение 2 дальнейших лет может быть одобрено изготовителем и должно быть обозначено
дополнительным ярлыком.
Во всех этих случаях подголовник с минимальной поверхностной площадью 400 cм2 должен присутствовать для каждого
члена экипажа.
Поверхность должна быть непрерывна и не иметь никаких выдающихся частей.
Его положение должно быть таким, что он будет первой точкой контакта со шлемом водителя или штурмана в случае
столкновения, бросающего головы сидящих в автомобиле членов экипажа назад, когда они сидят в их нормальном
положении.
Этот подголовник не должен отклониться более чем на 5 см, когда к нему применяется направляющая назад сила 850 Н.
Расстояние между шлемом и подголовником должно быть минимальным, таким что расстояние, перемещаемое шлемом,
когда применяется вышеупомянутая сила и член экипажа находится в его нормальном положении при езде, - меньше чем 5
см.