ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ ЛЕТЧИКА СНЕЖКОВА

ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ ЛЕТЧИКА СНЕЖКОВА
Когда семнадцать лет назад у меня завязалась переписка с дочерью трагически погибшего за полвека до
этого одного из лучших колымских летчиков Николая Сергеевича Снежкова, то я не мог предположить, что
она будет продолжаться до сих пор, открывая все новые и новые страницы жизни и трагедии человека,
бесконечно преданного своей Родине, Северу, авиации и любимой семье. Сегодня, думается, настало время
поделиться собранным материалом, рассказать то, что происходило во время сталинских репрессий,
жертвой которых стали тысячи людей. Одним из них и был Н. С. Снежков. Послушаем дыхание истории…
В личном деле № 6413 Николая Сергеевича Снежкова, которое хранится в ведомственном архиве ОАО
“Северовостокзолото”, находится одна из его автобиографий, датированная 13 августа 1935 г. Она была
первой, оказавшейся в моих руках, первой, очень коротко рассказывавшей о начале жизненного пути тогда
уже почти 40-летнего летчика, только что заключившего договор с Дальстроем и приехавшего для работы
на Колыму.
“Родился в 1896 г. в Ленинграде, - писал он в автобиографии (и это было не совсем правильно, ибо тогда
город назывался Петербургом - А. К.). - Отец всю жизнь служил в канцелярии Технологического института
в Ленинграде в качестве пишмашиниста, мать - крестьянка, занималась домашним хозяйством. Происхожу
ли я действительно из дворян, не знаю. Дед мой крестьянин, с малых лет сиротой воспитывался в школе
солдатских детей при Измайловском полку. Здесь же начал военную службу с рядового писаря и, прослужив
на военной службе около 50 лет, получил звание чиновника и умер в должности делопроизводителя того же
полка. За выслугу лет он был награжден орденом Владимира, давшим ему одновременно звание личного
дворянина. Перешло ли это звание по наследству на моего отца, а следовательно, и на меня - не знаю, но
всегда отвечаю, что происхожу из дворян.
Родители мои умерли рано. Я учился в 10-й Петербургской гимназии и жил с бабушкой на ее пенсию в
размере 25 рублей, которую она получала после смерти моего деда. Со школьной скамьи я увлекся авиацией
и по выходе из гимназии вышел на военную службу, имея цель попасть в авиашколу. Однако прежде
пришлось до 1916 года прослужить в пехотных частях действующей армии и только в 1916 г. добился
перевода в авиацию. Февральскую революцию встретил на фронте. Октябрьскую революцию провел в
Ленинграде, где состоял в рядах 1-го Красногвардейского корпуса в составе 12-го социалистического
авиаотряда. С 1918 по 1920 гг. провел на боевых фронтах под Псковом, Двинском и Вильно. Затем работал в
качестве инспектора в авиашколе, а в 1927 г. убыл в заграничную командировку по заданию Реввоенсовета.
Вернулся в СССР в 1929 г. Затем нес работу на воздушных линиях НКВД, с 1933 по 1935 гг. работал
пилотом на воздушной линии Хабаровск – Сахалин и в марте 1935 г. перешел на работу в ДС (Дальстрой –
А. К.).»
Дополнительные материалы из этого же личного дела Н. С. Снежкова дают более точную дату его
рождения: 28 апреля 1898 г. Они также свидетельствуют, что он до Октябрьской революции являлся
летчиком в чине штабс-капитана; с ноября 1917 по 1918 гг. – в 12-ом социалистическом отряде; в 1918-1920
гг. – в 1-ом Витебском, 19-ом разведывательном и 12-ом истребительном авиаотрядах; с января 1920 по
февраль 1921 г. – в Московской высшей авиашколе; в феврале 1921 – мае 1921 г. – летчик-инструктор
Высшей школы летчиков-наблюдателей (г. Ленинград); в 1926 г. – командир авиаотряда 1-го отдельного
корпусного авиаотряда (г. Ленинград); в 1927 г. – летчик-сдатчик авиазавода №3 (г. Ленинград) и
авиазавода №5 (г. Москва); в 1927-1929 гг. – «находился в Афганистане и состоял на службе Афганского
правительства в качестве летчика»; в 1930-1933 гг. – летчик и начальник воздушной авиалинии НКВД КемьКрасновишерск; в 1933-1935 гг. – пилот аэрофлота (г. Хабаровск). Кроме того, Н. С. Снежков с 1918 по 1928
гг. являлся членом коммунистической партии, но, как указывал сам, затем «выбыл механически, пропустив
все сроки партпереписи, проходившей в 1927 г.».
Позже к уже описанному данному периоду жизни Николая Сергеевича добавились новые, весьма
содержательные факты из документов, присланных его дочерью Инной Николаевной, которая под
впечатлением нашей с ней переписки занялась сбором материалов о жизни отца. Об этом расскажем чутьчуть ниже, а пока отметим, что согласно свидетельству в Метрической епархиального ведомства книге
Измайловского полка, Н. С. Снежков (родители – «отставной канцелярский служитель Сергей Сергеевич
Снежков и законная жена его Олимпиада Павловна; оба православного исповедания») был крещен 9 мая
1898 г. При этом указывается, что «таинство крещения совершал протоиерей Стефан Мещерский с
дьяконом Александром Боголюбовым».
Подлинник данного свидетельства долгое время хранился в семье Снежковых, но Инна Николаевна, по
моей просьбе, передала его в Магаданский областной краеведческий музей, где он стал одним из
экспонатов, относящихся еще к дореволюционному периоду российской истории. Вместе с этим, после
переписки с архивами Советской Армии и Гражданской авиации СССР она также получила копии
послужного списка отца и одной из его автобиографий, написанных еще до приезда на Колыму.
“Материальное положение, - говорится в автобиографии Н. С. Снежкова, относящейся ко 2 января 1933 г.,
- затрудняло мне закончить образование, и к тому же, имея стремление к авиации еще со школьной скамьи,
я по окончании гимназии вступил в 1914 г. на военную службу, имея целью попасть в одну из авиашкол. Но,
как имеющий образовательный ценз, был направлен в действующую армию на Северный фронт, где и
пробыл до 1916 г. в составе Сибирских стрелковых полков. После третьего ранения добился перевода в
авиацию в состав 12-го авиационного дивизиона (под Ригой), где, находясь в 12 истребительном авиаотряде,
выучился летать на самолете Дюрерфосса, а затем на других типах последовательно. Февральскую
революцию встретил на фронте и принимал участие на различных выборных должностях.
После Октябрьской революции, прибыв с отрядом в Петроград, вступил в состав Красной гвардии, в 1-й
Красногвардейский корпус, причем отряд наш получил наименование 12-го социалистического авиаотряда,
с которым принимал участие на фронтах под Петроградом против Юденича. С момента сформирования
Красной Армии вошел в состав таковой и участвовал на красных фронтах беспрерывно. В 1919 г. проходил
переучивание на новых самолетах в Московской авиашколе, а затем был снова в составе авиаотряда под
Казанью. С 1921 по 1925 гг. работал летчиком-инструктором Ленинградской авиашколы летчиковнаблюдателей. В 1926 г. снова переведен на строевую работу в качестве командира 1-го отдельного корпуса
авиаотряда. В течение 1927 года был сдатчиком на ремзаводе № 3 в Ленинграде и затем на 5-ом госзаводе в
Москве, после чего был командирован в ВВС РККА в Афганистан в качестве пилота на самолете Юнкерс
F13.
По возвращении в СССР в 1929 году, имея административное взыскание по ст. 193-2 УК за невыполнение
приказания, был демобилизован в том же году. Отбывая наказание, я работал летчиком воздухолиний ОГПУ
на Белом море, где летал на морских самолетах. По отбытии наказания я был назначен начальником
воздухолинии ГУЛАГ ОГПУ (Пермь - Ухта), каковую организовал в 1931 г. В 1932 году ввиду ликвидации
означенной линии я уволился и затем после двухмесячного отпуска поступил в научно-исследовательский
институт аэросъемки в качестве пилота, где и находился до сего дня.”
В числе типов самолетов, на которых Н. С. Снежков летал с 1916 г., Инна Николаевна указывает
следующие:
1. Дюрерфосса
2. Моран-Порасоль
3. Моран-Ж
4. Форман ХХ
5. Форман ХХХ
6. Вуазен
7. Анасель
8. Лебедь ХII
9. Альбатрос
10. Ньюпор-IX
11. Ньюпор-X
12. Ньюпор-XI
13. Ньюпор-XVII
14. Ньюпор-XХI
15. Ньюпор-XХIII
16. Сопвич
17. СПАД
18. Викерс
19. АВРО
20. Ди-9
21. Р-1
22. Р-2
23. Фоккер Д VII
24. Фоккер С IV
25. Кодрон
26. Юнкерс 21
27. Юнкерс 20 поплавковый
29. М-24 (лет. лодка)
28. Юнкерс Ф13
30. У-2
31. П-33
32. П-5
33. ЮГ-1-3 (3-x моторный)
Общий налет часов у него за период 1916-1934 гг. составил 3198 часов 3 минуты, а общий километраж
421783 километра. По тем временам это был высокий уровень профессионального использования пилота,
тем более если учесть, что в 1929-1931 гг. Н. С. Снежков не полностью был использован по своей
специальности. Последнее будет понятным, если разъяснить упоминаемое в автобиографии
“административное взыскание по ст. 193-2 УК”, имевшее для Николая Сергеевича вполне определенные
последствия. А связано это было, как уже говорилось, с работой Н. С. Снежкова в Афганистане.
Когда-то, в начале 1919 г., в этой стране, находившейся под властью англичан, произошел
государственный переворот. В результате его к власти пришел Аманулла-хан и Афганистан обрел
независимость. Советское государство первым признало это. В.И. Ленин в своем письме эмиру Аманулле-
хану приветствовал независимый афганский народ, подтвердив стремление первой Страны Советов (такова
была история) установить дружелюбные отношения между двумя государствами. 28 февраля 1921 г. был
заключен советско-афганский Договор о дружбе. Он заложил, как казалось тогда, основы дружественных
отношений на долгие годы и явился важнейшим фактором укрепления национального суверенитета
Афганистана.
Формирование новой политико-экономической структуры независимого государства требовало
расширения его внешних связей. После восстановления национальной независимости и ликвидации
внешнеполитической изоляции правительство Амануллы-хана предприняло смелые шаги к установлению
отношений со многими странами. К 1924 г. Афганистан уже поддерживал связи не только с образовавшимся
СССР, но и с той же Англией, Италией, Францией, Германией, Польшей, Бельгией, Турцией, Египтом,
Ираном.
В 1926 г. был подписан советско-афганский договор о нейтралитете и взаимном ненападении. Он явился
важной вехой в развитии отношений между двумя странами и юридически закрепил ставшую уже (как опять
казалось) традиционной политику придерживавшегося в то время курса на нейтралитет Афганистана.
Небезынтересно знать, что в целях дальнейшего расширения внешнеполитических связей Аманулла-хан
обратился к СССР с просьбой предоставить его стране советских специалистов для помощи в развитии
различных отраслей народного хозяйства. Демонстрируя свои дружеские отношения, он в мае 1928 г.
приехал в Москву, но уже за год до этого СССР начал оказывать Афганистану различную помощь. В связи с
этим там появились русские специалисты, и одним из них стал Н. С. Снежков.
Письмо Н. С. Снежкова Э. П. Берзину в Москву сыграло свою роль в ускорении его перехода на службу в
Дальстрой. Однако из-за продолжавшихся в последующем проволочек, устраиваемых все теми же
чиновниками на разных стадиях оформления его на работу и выдачи денежных средств на поездку в бухту
Нагаева, а также, по всей видимости, и из-за того, что над ним все-таки тяготела незаслуженная судимость
по статье 193 УК РСФСР 1929 г., Николаю Сергеевичу пришлось еще в течение четырех месяцев добиваться
справедливости.
Кроме письма Э. П. Берзину сохранилось также письмо Н. С. Снежкова начальнику УРО (учетнораспределительный отдел) Дальстроя А. Н. Майсурадзе, которого, как Эдуарда Петровича, он знал по работе
на авиалинии Кемь-Красновишерск. Это письмо дополняет первое, детализирует ту обстановку, в которой
Николаю Сергеевичу пришлось побывать перед отъездом на Колыму. «Александр Николаевич! – писал он
А. Н. Майсурадзе. – В дополнение своих телефонных сообщений решил сделать письменное пояснение для
большей ясности. Произошедший со мною совершенно неожиданный инцидент заключался в следующем.
Утром 4 марта я прибыл в Ленинград и на следующий день должен был пойти в НКВД, для оформления
получения пропусков на себя и жену для въезда в погранполосу. Однако выполнить этого намерения я не
смог, т.к. в 2 часа ночи ко мне явились для производства обыска и ареста, и я очутился в ДПЗ (дом
предварительного заключения – А. К.). Здесь я провел две ночи и был освобожден. Никаких обвинений мне
предъявлено не было, вместо допроса был «опрос чисто анкетного характера» и все. Освобожден был, как
говорится, «по чистой». Из всего этого я заключаю, что, видимо, произошло какое-то недоразумение. В
результате же моя подготовка к отъезду пошла насмарку. При задержании у меня были изъяты: 1) паспорт,
2) пенсионное удостоверение, 3) послужной список, затем все документы Дальстроя, т.е. две справки и две
анкеты на получение пропуска в погранзону, отношение к уполномоченному в Ленинграде на выдачу мне
10000 рублей, броня на квартиру и несколько моих личных справок, а также деньгами 1800 рублей из
полученного мною от Дальстроя аванса. Все это мне подлежит возвращению с момента освобождения.
Согласно установленных здесь правил, в первый же нечетный день, т.е. девятого марта я подал заявление в
НКВД о возвращении указанных документов и денег, и мне назначили прийти для получения 13 марта.
Пришел, и теперь мне заявили, что все это находится там, где я содержался, т.е. в ДПЗ. Так было сказано
помимо меня и всем, кто подавал аналогичные заявления. Пошел в ДПЗ, а там снова посылают в НКВД и
говорят, что все отправлено на сохранение к ним. Снова пришел в НКВД, а там говорят: «ну, значит, еще не
переслали в ДПЗ». Короче говоря, хожу туда и сюда в числе многих, и не могу добиться толку. Я знаю, что
все получу, но время идет, и без документов я не могу ничего сделать для подготовки к отъезду. Два раза
обращался к Скуридину, тот заявил мне, что это не его дело и он не имеет права вмешиваться. Единственно,
что он подчеркивает мне, – это то, что тов. Аршакуни (он возглавлял московское представительство
Дальстроя – А. К.) запретил выдачу мне 10000 рублей и делает намек на то, что, видимо, у Вас в Москве в
отношении меня изменилось решение. Со своей стороны могу сказать, что запрещение о выдаче мне денег
для меня вполне понятно и знаю, что оно последовало в результате сообщения моей женой по телефону о
моем аресте, т.к. я лично просил ее сейчас же поставить Вас об этом в известность, что она и выполнила.
Теперь мне кажется, что раз со мною произошел этот нелепый случай, то его надо как-то исправить в
интересах того дела, для которого я был принят в Дальстрой. Я сделал все, что мог, и теперь полагаю, что
помощь со стороны Дальстроя необходима, ибо время идет в напрасных хождениях. Скуридин, не имея
никаких распоряжений от Вас, конечно, не имеет желания оказать содействие, и даже более того – решает,
что я Вам теперь не нужен, но еще раз могу сказать, что за собой никаких дел я не имею, иначе меня не
освободили бы. В общем, необходимо принять какие-то меры для того, чтобы я смог выехать хотя бы не
позднее 26 марта. Дело все за получением отобранных документов, без которых я ничего предпринять не
могу. Если я Вам действительно необходим, то полагаю, что Дальстрой вправе вмешаться в дело ускорения
возвращения документов. Если я стал уже ненужным, тогда дело другое. Итак, жду извещений. В остальном
я готов к отъезду».
К этому добавим, что А. Н. Майсурадзе, как и Э. П. Берзин, тогда находился в отпуске «на материке».
Однако и здесь его действия в качестве начальника УРО Дальстроя (т. е. в то время, по сути дела, человека,
ведающего кадрами названной организации) могли быть решающими, что в конечном итоге и оказалось. Э.
П. Берзин и А. Н. Майсурадзе действительно помогли Н. С. Снежкову вернуть отобранные у него
документы и получить обещанные деньги. Однако это произошло только летом 1935 года после еще одного
заявления Николая Сергеевича на имя С. А. Аршакуни. Теперь он мог со спокойной душой отправляться в
бухту Нагаева. Со Снежковым уезжали его жена Марта Вильгельмовна (она была дочерью тогда уже
умершего профессора Ленинградской консерватории Вильгельма Федоровича Брекера), дочь Инна и сын
Евгений.
Николаю Сергеевичу выдали копию его индивидуального трудового договора № 2680, заключенного им с
Дальстроем. Договор был составлен 2 июля 1935 г. В нем указывалось: «Мы, нижеподписавшиеся,
Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы
Дальстрой, в лице Управляющего Московского представительства тов. Аршакуни С. А., действующего на
основании приказа по Московскому представительству № 56 от 25 июля 1933 г., с одной стороны, и
гражданина Снежкова Николая Сергеевича с другой стороны, заключили настоящий договор в
нижеследующем: §1. Нанимающийся приглашается с 10 июля 1935 года на работу в Дальстрой… в качестве
летчика. Нанимающийся обязуется выполнять все функции, присвоенные этой должности... §2. За проезд
нанимающегося к месту работы Дальстрой уплачивает ему: а) стоимость фактического проезда его и членам
его семьи, находящихся на его иждивении, и провоза багажа; б) суточные за время проезда и дополнительно
за семь дней в размере 1/30 месячного оклада, но не более 20 рублей; в) единовременное пособие в размере
двухмесячного оклада; г) четверть единовременного пособия на каждого члена семьи, находящегося на его
иждивении и переезжающего к месту работы нанимающегося... §3. Заработная плата нанимающемуся
выплачивается в размере 1300 руб. в месяц в течение первого года службы в Дальстрое и в дальнейшем с 20
% надбавкой за каждый год службы в Колымском районе... §4. Нанимающийся обязуется проработать на
территории деятельности Дальстроя в районе Верхней Колымы не менее трех лет со дня прибытия в бухту
Нагаева. По истечении указанного срока действие настоящего договора прекращается... §5. Срок выезда к
месту работы нанимающегося устанавливается по первому требованию Дальстроя… §6. При вынужденной
остановке в пути нанимающийся обязан явиться в местное представительство Дальстроя или
административные органы для регистрации. §7. Члены семьи нанимающегося, находящиеся на его
иждивении, получают по месту их жительства, в период его службы в Дальстрое, паек на основании
постановления ЦИК СССР по Дальстрою. §8. Жилплощадь, занимаемая нанимающимся на месте его
прежнего жительства, сохраняется за ним на все время его работы в Дальстрое на Колыме, но не более трех
лет. §9. В случае если нанимающийся оставит работу в Дальстрое ранее указанного §4 срока, он обязуется
возвратить соответствующую непроработанному времени часть всех указанных в §2 сумм. §10.
Нанимающийся имеет право на очередной отпуск сроком два года… §11. Дальстрой обязуется в
установленном порядке включить на территории работ нанимающегося в плановое снабжение и выдавать
ему продукты и промтовары по нормам и ценам, установленным для предприятий Дальстроя. §12. В счет
платежей, причитающихся согласно §2 сего договора, нанимающемуся выдается при отъезде аванс в
размере 75 %, в израсходовании которого он обязан представить отчет в трехдневный срок по прибытию к
месту работы. К отчету должно быть прикреплено командировочное удостоверение, в которое заносятся все
виды довольствия, выданные ему как в Московском представительстве, так и в других агентствах
Дальстроя. Без представления этого удостоверения Дальстрой вправе не производить расчеты до получения
дубликата или телеграфной справки… §13. По истечении срока договора Дальстрой обязуется принять на
себя расходы по доставке нанимающегося и членов его семьи – иждивенцев до места прежнего их
жительства. §14. При подписании договора нанимающийся обязан представить Дальстрою врачебное
свидетельство о состоянии его здоровья. §15. Все остальные условия, не предусмотренные сим договором,
регулируются соответствующими законоположениями и коллективными договорами на месте работы. §16.
Все спорные вопросы по данному договору разрешаются на месте работ в Охотско-Колымском районе, где
производится окончательный расчет с нанявшимся. §17. Настоящий договор вступает в силу с 10 июля 1935
г. Выезд из Москвы 15 июля 1935 г.».
С копией данного договора и с семьей Н. С. Снежков выехал во Владивосток. Здесь они были посажены
на пароход «Хабаровск», который прибыл в бухту Нагаева 8 августа 1935 г. Э. П. Берзин в это время уже
вернулся из отпуска и в течение почти месяца выполнял свои обязанности. Кое-что в работе подразделений
Дальстроя, чтобы добиться еще большей их эффективности, он резко менял, снимал и назначал новых
руководителей. Перемены коснулись и существующего чуть более полугода авиаотряда Дальстроя, которым
до этого руководил летчик Михаил Сергеевич Сергеев.
М. С. Сергеев, как и Н. С. Снежков, являлся уроженцем Петербурга. Родившись в 1896 г., он прошел
рабочую выучку на заводе «Новый Лесснер». Во время первой мировой войны М. С. Сергеев был призван
на военную службу в 184-й пехотный полк, затем направлен на учебу в Московскую авиационную школу и
через два месяца командирован во Францию, где продолжал изучать теорию и практику летного дела.
Вернулся М. С. Сергеев на родину накануне Октябрьской революции. После ее свершения он стал одним
из немногочисленных летчиков 1-го социалистического авиаотряда Красной гвардии, сражался на фронтах
гражданской войны, выполнял ответственные задания командования, помогал громить бандитские
формирования, в том числе и батьки Махно. Расстался с летными соединениями Красной Армии Михаил
Сергеевич только в 1933 г. Непосредственно перед приездом на Колыму 29 декабря 1934 г. он работал в
одном из Московских институтов, где проводил интересные испытания авиационной техники.
В день его приезда на Колыму произошло знаменательное событие – на пароходе «Уэлен» в бухту
Нагаева были доставлены 4 самолета марок П-5 и С-1. Одновременно с ними, кроме М. С. Сергеева,
прибыли летчики П. С. Карп, Д. Н. Тарасов, штурман М. Д. Меньшиков, бортовые авиатехники Ф. М.
Иванов, И. Я. Хромов. Вместе с ранее приехавшим летчиком Н. Э. Шитцем, бортовыми авиатехниками В. Н.
Бордовским и Г. И. Никитиным они вошли в первый состав только что организованного авиаотряда
Дальстроя. 3 января 1935 г. его командиром был назначен Ф. М. Иванов.
Ф. М. Иванов был еще сравнительно молодым авиатором, но до приезда на Колыму уже летал на
авиалиниях европейской части страны. Д. Н. Тарасов родился в 1895 г. Страстно желая стать летчиком, он
поступил в Московскую императорскую школу воздухоплавания, которую окончил в начале 1917 г. Затем
летал на известном самолете «Лебедь», был награжден двумя Георгиевскими крестами, Октябрьскую
революцию встретил в звании старшего унтер-офицера. Став «крестным летчиком», Д. Н. Тарасов
участвовал в операциях против белогвардейцев, белочехов, петлюровцев.
Петр Семенович Карп (ровесник Н. С. Сергеева) в годы гражданской войны также летал в одном из
первых авиаотрядов Красной Армии. Доработав в Дальстрое, был условно осужден «за нарушение
инструкции». Штурман Михаил Дмитриевич Меньшиков, окончив аэрофотографические курсы еще в 1917
г., успешно справлялся с поручениями как в военной, так и в гражданской авиации. Николай Эмильевич
Шитц родился в 1906 г. В то время, когда, например, П. С. Карп и его товарищи переходили с военных
рельсов на мирные, он еще был вожатым отряда пионеров в Борисоглебске. Затем Николай Эмильевич
трудился упаковщиком и слесарем на одном из московских заводов, окончил Тамбовскую летную школу и
первый Московский авиационный техникум, работал в Московском управлении воздушных линий. В то же
время В. Н. Бордовский, Г. И. Никитин, И. Я. Хромов, как и Ф. М. Иванов, считались молодыми
специалистами.
К моменту приезда Н. С. Снежкова в бухту Нагаева авиаотряд Дальстроя уже входил в состав Управления
автотранспорта Дальстроя (УАТ ДС), которым в то время руководил Арсений Васильевич Мусатов.
Приехав к месту назначения, Николай Сергеевич побывал на приеме у Э. П. Берзина. Согласно
индивидуальному трудовому договору № 2680 с Дальстроем он принимался в авиаотряд Дальстроя «в
качестве летчика». Однако разговор с Э. П. Берзиным явился как бы судьбоносным для Н. С. Снежкова.
После этого разговора он был назначен начальником авиаотряда Дальстроя и отправился к А. В. Мусатову.
Арсений Васильевич также переговорил с Н. С. Снежковым и написал записку для оформления его на
работу. Адресованная начальнику УРО (учетно-распределительного отдела) Дальстроя А. Н. Майсурадзе и
датированная 13 августа 1935 г., она гласит: «По договоренности с Эдуардом Петровичем тов. Снежков
Ник. Серг. уже назначен начальником авиаотряда ДС. Прошу назначить тов. Снежкова в распоряжение УАТ
ДС». А. Н. Майсурадзе незамедлительно выполнил то, что от него требовалось. Н. С. Снежков приступил к
исполнению обязанностей начальника авиаотряда Дальстроя.
В его «Анкетном листе», заполненном при оформлении на работу в УРО Дальстроя 13 августа 1935 г.,
указывается адрес проживания в строящемся Магадане: «ул. Коммуны, быв. квартира Заборонка». Михаил
Андреевич Заборонок работал на строительстве Вишерского целлюлозно-бумажного комбината (в то время,
когда Н. С. Снежков руководил авиалинией Кемь-Красновишерск), являлся старым дальстроевцем. В 19321934 гг. он являлся начальником Управления строительства Нагаево-Магаданского строительного района,
затем выезжал (вместе с Э. П. Берзиным, А. Н. Майсурадзе и другими) в отпуск на «материк».
Постановлением ЦИК СССР от 22 марта 1935 г. М. А. Заборонок был награжден орденом Трудового
Красного Знамени. Понятно, что поселить в квартире такого человека могли далеко не всякого, но вот Н. С.
Снежкова поселили, и он прожил здесь вместе с семьей все время своей работы в Магадане.
В объяснительной записке к отчету Дальстроя за 1935 г. отмечается: «При управлении автотранспорта
состоит авиаотряд Дальстроя, укомплектованный тремя машинами Р-5 и тремя машинами У-2. Работа
авиаотряда заключалась в разведке ледового режима побережья Охотского моря для проводки судов в бухту
Нагаева, эпизодических полетах в отдельные пункты Колымского района – Наяхан, Ямск, Зырянка, в
участии в работах разведывательных партий, аэрофотосъемках и перевозке золота из отдаленных приисков.
За 1935 год отрядом покрыто расстояние в 54327 км при средней скорости в 118 км в час (всего летных
часов 462)».
В течение 1935 г. Н. С. Снежков проработал в авиаотряде Дальстроя четыре с половиной месяца. О том,
как он позднее оценивал этот период своей деятельности, мы еще скажем ниже, а пока отметим, что
Николаю Сергеевичу уже тогда удалось проявить свои лучшие качества: высокое летное мастерство,
хорошие организаторские способности, смелость, дерзость, бесстрашие и высокое мужество при
выполнении особо трудных и опасных заданий.
4 января 1936 г. газета «Тихоокеанская звезда» (Хабаровск) опубликовала сообщение своего внештатного
корреспондента, заместителя редактора газеты «Советская «Колыма» и одного из первых дальстроевских
писателей Исаака Ефимовича Гехтмана от 30 декабря 1935 г. Озаглавленное «Подвиг летчика Снежкова»,
оно повествовало о случае, в котором действительно могли проявиться только самые высокие человеческие
качества. И. Е. Гехтман писал: «В селе Балаганном женщине требовалась срочная операция – кесарево
сечение. Задержка операции на день-два грозила смертью и матери и ребенку. Единственное спасение –
доставить больную на самолете в Магадан, где имеется больница с хирургическим отделением. Но это
казалось невозможным: аэродром на льду бухты недавно разломал пароход «Ягода», и вновь замерзший лед
недостаточно еще окреп. Летчик Снежков, несмотря на эти трудности, рискуя жизнью, решился спасти
больную. Он вылетел из Магадана в Балаганное, забрал больную и благополучно возвратился в Магадан.
Жизнь больной сейчас находится вне опасности».
К этому необходимо добавить, что к концу 1935 г. УАТ ДС был реорганизован в УААТ – Управление
автоавиатранспорта ДС. В то же время авиаотряд Дальстроя стал именоваться в официальных документах
как «Управление воздушных линий (УВЛ) ДС». УААТ ДС возглавил Исидор Емельянович Притулюк, а Н.
С. Снежков остался руководить УВЛ ДС. Не так давно нами выявлено распоряжение № 618 по УААТ ДС,
подписанное И. Е. Притулюком 31 декабря 1935 г. В нем говорится:
«Группой работников Управления воздушных линий, по их инициативе, за счет имеющихся в их
распоряжении материалов, своими силами и средствами, была подвергнута переоборудованию
материальная часть самолетов. Несмотря на то, что эта работа фактически проводилась в полевых условиях,
без надлежащих приспособлений и соответствующего инструмента, она была блестяще выполнена, что
подтвердилось в процессе испытательного полета. В результате летный состав Управления воздухлиний
(так в тексте – А. К.) получил материальную часть, наиболее приспособленную к работе в тяжелых условиях
Севера. Отмечая столь прекрасный почин работников УВЛ, руководство этой работой начальника УВЛ тов.
Снежкова Н. С., инженера УВЛ тов. Линдемана В. Г., непосредственно занимающегося работой, объявляю
им всем благодарность. Обращаю внимание состава работников всех подразделений УААТ на
необходимость последовать примеру работников УВЛ. Выделить в распоряжение начальника УВЛ тов.
Снежкова Н. С. одну тысячу рублей для премирования техперсонала, участвовавшего в указанных работах».
Валентин Германович Линдеман, 1893 года рождения, эстонец, считался другом Н. С. Снежкова. Он
окончил четырехклассное городское училище и техникум, работал механиком завода «Сименс-Гальске»
(Петербург) и механиком по обслуживанию авиалиний Рига – Любава – Ревель. В 1915 г. В. Г. Линдемана
призвали в ряды царской армии. Он стал старшим унтер-офицером дивизиона воздушных кораблей. В 1918
г. В. Г. Линдеман добровольно вступил в ряды Красной Армии, окончил Егорьевскую авиатеоретическую
школу (1920 г.), являлся инженером воздушных кораблей. В 1922-1927 гг. он – механик-инженер русскогерманского авиаобщества и Добролета. В 1927 г. В. Г. Линдеман был подвергнут административному
взысканию «по подозрению в шпионаже» и направлен на обслуживание воздушной линии ГУЛАГа. Здесь
его и свела судьба с Н. С. Снежковым. Затем В. Г. Линдеман сам возглавлял авиалинию Красноярск –
Игарка Главного Северного морского пути, работал старшим инженером Дальневосточного управления
ГВФ. В бухту Нагаева он приехал на том же пароходе, что и Н. С. Снежков, но только немного раньше – 17
июня 1935 г.
Забегая вперед, скажем, что спустя два десятилетия В. Г. Линдеман практически предаст память о своем
друге, сообщив заведомо ложные сведения о Николае Сергеевиче. Однако это будет позднее, а вот
буквально через три недели после приведенного нами «восторженного» распоряжения И. Е. Притулюка Н.
С. Снежкову впервые на Колыме пришлось испытать свою судьбу в борьбе с северной стихией, погодой и
морозами, когда любая техника в большинстве случаев оказывалась бессильной.
Началось все с того, что 22 января 1936 г. самолет Н. С. Снежкова с двумя пассажирами на борту вылетел
из Магадана в сторону Колымского речного управления Дальстроя (КРУ ДС). Вылетел и, как говорится,
пропал. Это сразу же вызвало беспокойство руководства Дальстроя и специальных органов, курировавших
деятельность УВЛ ДС, которое затем было вновь реорганизовано в авиаотряд. В связи с этим уже 23 января
1936 г. помощник уполномоченного секретно-политического отделения отдела НКВД по Дальстрою П. Я.
Литвак «допросил в качестве з/к Мартынюка Григория Леонтьевича», являвшегося комендантом аэропорта
в бухте Нагаева. Он «на первоначально предложенные вопросы» (так в протоколе допроса) показал:
Вопрос: В каком состоянии был мотор самолета Х-45 перед вылетом 22/1 с. г.?
Ответ: 22/1 с. г. перед полетом мотор самолета Х-45 был осмотрен и испытан бортмеханиками
Бордовским и Ивановым, которые после осмотра доложили тов. Снежкову о количестве числа оборотов
мотора (цифр оборотов сейчас не помню) и что все готово к полету…
Вопрос: В метеосводке от 11 часов 22 января погода числилась летной?
Ответ: Метеосводку от 11 часов 22 января я смотрел совместно с Бордовским в 16 часов дня. Судя по ней,
погода была не вполне летной, в некоторых пунктах была плохая видимость, о чем знал Снежков.
Вопрос: Почему во время пробы мотора самолета Х-45 он 21 и 22 января давал перебои и, несмотря на
это, был пущен к полету?
Ответ: 21 января во время заводки мотора отказал работать компрессор для запуска мотора «Горель»,
получилась воздушная пробка в проводах бензосистемы. 22 января эти недочеты были устранены
бортмехаником Ивановым, после чего мотор работал в исправности.
Вопрос: Был ли самолет снабжен парашютами, запасной провизией, спиртом и медикаментами?
Ответ: Парашютов на самолете не было ни одного, на самолет был взят неприкосновенный запас,
состоящий из 2 бутылок коньяка, 20 плиток шоколада, 6 пачек печенья, 20 граммов табаку, 6 банок
консервов и кое-чего другого, входящего в него, 1 или 2 кг спирта и самолетная аптечка.
Вопрос: В полете от 22 января нарушены ли были летные правила, в чем именно и кто персонально
виноват в этом?
Ответ: Метеосводка от 11 часов 22 января сообщала о неблагоприятной погоде (плохая видимость) для
совершения полета, чем нарушены летные правила. Персонально ответственен за совершенный полет тов.
Снежков, который знал о неблагоприятной погоде и совершил полет».
Ответ на последний вопрос разнился с ответом на второй. Утверждать, что метеосводка якобы сообщала о
персональной ответственности за полет Н. С. Снежкова, означало передергивать вышеизложенные факты,
ведь до этого сам Г. Л. Мартынюк утверждал всего лишь о не вполне летной погоде и о «некоторых
пунктах», где «была плохая видимость». Но летел ли экипаж самолета именно в эти пункты?
Кроме того, в такой сомнительной ситуации, которая сложилась утром 22 января 1936 г., Н. С. Снежков,
учитывая свою должность и опыт полетов, вполне спокойно мог взять всю ответственность за вылет именно
на себя. Тем более что мотор его самолета Х-45 (это был номер, а сам тип самолета – Р-5) бортмеханик Ф.
М. Иванов привел в полный порядок и вылетел вместе с ним в сторону КРУ ДС без каких-либо колебаний.
Протокол допроса Г. Л. Мартынюка, проведенный П. Я. Литваком, конечно, лег на стол его
непосредственного начальства и был доведен до сведения руководства Дальстроя. Однако первое
сообщение о том, что же произошло с самолетом Х-45 на самом деле, появилось в периодической печати
задним числом и только 27 явнаря 1936 г. Газета «Советская Колыма» поместила сообщение: «От дирекции
ДС. Самолет Х-45, вылетевший 22 января 1936 г. под руководством пилота Снежкова и бортмеханика
Иванова с пассажирами тт. Перовым и Гольдфарбом и потерпевший аварию, обнаружен в результате
организованных поисков. Сегодня, 25 января, из командировки Черное озеро отделом НКВД по ДС
получена приведенная ниже телеграмма: «Заместителю начальника отдела НКВД по ДС т. Горину. Наш
самолет в районе Мандычан потерпел аварию. Перов погиб. Остальной экипаж отделался легкими ушибами.
Нас подобрали тунгусы. Сейчас находимся на складах оленеводсовхоза – «Бохапча». Труп Перова высылаем
сегодня на Черное озеро на 233 километр. Прошу дать распоряжение о перевозке тела в Магадан. Мы
выедем на Черное озеро через 2-3 дня на оленях, где буду ждать ваших дальнейших указаний. 24 января
1936 г. Гольдфарб. Передал Алтухов в 16 час. 30 мин.» Распоряжением директора треста т. Берзина для
принятия тела погибшего тов. Перова и организации сопровождения его в Магадан выехал т. Кабисский. Из
совхоза «Талая» направлено 5 нарт для доставки на Черное озеро тт. Снежкова, Гольдфарб и Иванова.
Дирекция ДС».
Опубликованное 27 января 1936 г. сообщение в газете «Советская Колыма» требует небольшого уточнения.
Упомянутый в нем Михаил Гаврилович Перов являлся начальником сектора снабжения Дальстроя, а Илья
Меерович Гольдфарб – начальником одного из отделений отдела НКВД по ДС. Об этом более конкретно
поведала своим читателям «Тихоокеанская звезда» 30 января 1936 г. В этот день она поместила очередную
корреспонденцию И. Е. Гехтмана. «22 января, – говорилось в ней, – из Магадана в Зырянку (центр
Колымского речного управления Дальстроя (КРУ ДС) – А. К.) вылетел самолет ДС под управлением
летчика Снежкова. Застигнутый туманом и пургой, самолет потерял ориентацию и опустился в неизвестном
районе. На поиски самолета отправлен второй самолет ДС, а также послано до 50 лыжников-тунгусов,
охотников и участников разведывательных партий. 25 января тунгусы-лыжники обнаружили потерпевший
аварию самолет в районе Черного озера, в 230 км от Магадана. Во время аварии убит работник снабжения
ДС Перов. Летчик Снежков и второй пассажир – сотрудник ДС (видимо, в этом И. Е. Гехтман был
вынужден сохранять секретность – А. К.) Гольдфарб отделались легкими ранениями».
Естественно, что подобное сообщение не могло не взволновать читателей «Тихоокеанской звезды». Они
хотели знать подробности аварии самолета Н. С. Снежкова, причины гибели М. Г. Перова и вообще все то,
что еще больше поведало бы о роковом полете 22 января 1936 г. И. Е. Гехтман оправдал ожидания
читателей. Он послал еще одно сообщение в «Тихоокеанскую звезду», но почему-то упорно называл
самолет Н. С. Снежкова аэропланом, хотя до этого самолет у него так и назывался самолетом. Возможно,
это являлось «самодеятельностью» не совсем компетентных журналистов газеты?
Однако, как бы там ни было, а в публикации И. Е. Гехтмана в «Тихоокеанской звезде» от 9 февраля 1936
г. рассказывалось: «В беседе с нашим корреспондентом пилот Снежков сообщил подробности аварии с его
самолетом. Тов. Снежков сказал, что аэроплан не мог пробиться через туман и сильный ветер и был
вынужден снизиться в долине р. Бохапчи. На заснеженной площадке лыжи самолета споткнулись о
сваленное дерево, и машина сделала скачок. Пассажиры и летчик, скованные зимней одеждой, повисли вниз
головой в кабинке и в течение полутора часов не могли не только высвободиться, но и повернуться. Один из
пассажиров – Перов в этом положении задохнулся. «Только через полтора часа, – рассказывает Снежков, –
мне удалось освободиться, и я вытащил из кабинки пассажиров и бортмеханика Иванова. Блуждали всю
ночь в глубоком снегу при 500 мороза. Утром нас подобрали тунгусы и отвезли всех на оленях в
оленеводческий совхоз. Погибший товарищ Перов – старый член партии, ответственный работник ДС.
Семье погибшего ДС выдал пособие в 5000 рублей и назначил пенсию. Аэроплан поврежден
незначительно».
Приведенное сообщение, несмотря на ссылку о том, что оно построено на беседе с Н. С. Снежковым, всетаки можно отнести к разряду не совсем полных. Думается, что ни «Советская Колыма», ни «Тихоокеанская
звезда», в силу специфики деятельности Дальстроя (а этот гострест являлся полувоенной хозяйственной
организацией НКВД СССР с вполне определенной степенью секретности), не могли в то время изложить
подробности катастрофы самолета Х-45. Однако уже гораздо позднее, работая с архивными материалами,
нам удалось найти рапорт участника и главного свидетеля этой катастрофы – И. М. Гольдфарба.
В этом рапорте, адресованном заместителю начальника отдела НКВД по Дальстрою А. С. Горину, он
писал: «22 января 1936 года в 1 час 30 минут дня самолет Р-5 при летчике Снежкове, бортмеханике Иванове,
пассажирах Перове и Гольдфарбе вылетел с Нагаевского аэродрома на Усть-Утиную. Вплоть до Атки
самолет держался трассы. Дальше появилась облачность, вследствие чего пришлось отклониться от трассы
и идти от таковой с левой стороны. Чем дальше мы шли, тем облачность больше появлялась, и поэтому
вынуждены были отклоняться от трассы все больше в левую сторону. На Стрелке был густой туман.
Долетев таким образом до реки Колымы, мы не могли идти вправо к Усть-Утиной из-за густого тумана,
пришлось повернуть обратно. И так как время было уже 4 часа дня, встал вопрос о том, что нужно сделать
где-нибудь посадку.
Шли мы вдоль реки Бохапчи и заметили домик, что указывало на присутствие людей. На самой реке
Бохапче мы не могли снизиться из-за больших наледей, пошли немного дальше, и летчик Снежков решил
произвести посадку на притоке реки Бохапчи – Чехала. Сверху действительно казалось, что этот приток
очень ровный. В момент, когда самолет коснулся земли, мы все почувствовали толчок вверх и, как потом
выяснили, толчок этот получился оттого, что левая лыжа самолета наскочила на замаскированное снегом
бревно, отчего левая лыжа сломалась при следующем прикосновении земли, самолет развернуло и
повернуло вмиг сверху вниз. От первого толчка бортмеханик разбил себе переносицу. Когда самолет
перевернулся, мы все, плотно прижавшись друг к другу, не получили никаких серьезных ударов, но зато
очутились в положении головами вниз, а ногами вверх. Через несколько минут мы все поняли наше
положение, но никто ничего не мог сделать, даже повернуть руки для того, чтобы расстегнуть от шеи
теплые вещи, так как, повторяю, все мы тесно прижались друг к другу.
Примерно через час после катастрофы Перов издал слабый крик: «Задыхаюсь!» – и его тело как-то осело.
В это время летчик Снежков при помощи бортмеханика Иванова пытался раздеться и вылезть через окно
самолета. Это удалось ему проделать только по истечении полутора часов после катастрофы.
Выкарабкавшись из самолета, Снежков достал в самолете топор и начал рубить фюзеляж, вытащил
бортмеханика Иванова, после чего они вместе вытащили из самолета Перова. Когда Перов был вытащен, я
почувствовал сразу облегчение и моя голова вылезла в окно, и я оказался на улице (так в тексте – А. К.).
Перова вытащили, когда он уже был мертв. Мы сразу же ему дали понюхать нашатырный спирт, вливали
в ноздри нашатырный спирт, но это не помогло. Тогда мы решили испробовать последнее. Снежков поднес
к губам Перова свои часы, и мы желали убедиться, дышит ли еще Перов, но стекло часов было совершенно
чистое и прозрачное. Тогда мы окончательно убедились, что Перов мертв.
Спустя часа два мы развели у самолета костер и провели у самолета до утра. В 7 часов утра, сняв компас с
самолета, забрав с собой провизию, мы тронулись в путь, держа направление на север. Уйти нам далеко не
удалось из-за глубокого снега и нашей общей усталости. В два часа дня мы заметили движущихся в нашем
направлении оленей и тунгусов. Выстрелами из нагана и криками мы привлекли их внимание, и,
приблизившись к нам, они забрали нас на нарты и повезли на склад оленесовхоза – «Бохапча». Склад этот
находился от места аварии примерно в 12 километрах. На следующий день я выслал тунгуса на оленях на
Черное озеро, который прибыл на место назначения 25 января сего года в 5 часов дня, и таким образом вы
узнали из моего сообщения, что самолет потерпел аварию и в каком положении мы находимся. Отдохнув
дня два, мы тронулись в путь на оленьих нартах. С самолета мы сняли все приборы и привезли в Магадан.
Остается еще забрать мотор.
Со своей стороны считаю, что причинами аварии следует считать следующее:
1) летчик Снежков не имел права вылетать из Нагаева в такое позднее время, так как до Утиной два с
половиной летных часа;
2) метеобюро дало сведения, что погода хорошая. Между тем оказалось, что начиная с Атки и дальше
стоял густой туман;
3) самолет был перегружен: вместо одного полагающегося пассажира и бортмеханика самолет взял двух
пассажиров и одного бортмеханика».
Рапорт И. М. Гольдфарба датирован 3 февраля 1936 г., т. е. составлен по «горячим следам». Вместе с тем,
читая его, наглядно видно, что сотрудник отдела НКВД по Дальстрою также необъективен в рассуждениях о
причинах аварии самолета Х-45.
Во-первых, половину второго дня, когда самолет вылетел из Нагаевского аэродрома, нельзя считать
поздним временем. Во-вторых, И. М. Гольдфарб не мог не знать, что, по инструкции, Н. С. Снежков должен
был, кроме бортмеханика Ф. М. Иванова, взять действительно только одного пассажира. М. Г. Перов летел с
инспекцией в Колымское речное управление Дальстроя. А зачем летел туда И. М. Гольдфарб? Неужели это
было так необходимо? Вопрос, как говорится, риторический. Для профессионала высокого класса, каким
являлся Н. С. Снежков, это не играло большой роли. Он был уверен в благополучном исходе полета, но
помешала погода. Погода явилась причиной аварии самолета Х-45, а затем и трагической гибели М. Г.
Перова. Другого мнения на этот счет быть не может. На это указывают акты, и, на наш взгляд, они
бесспорны, в чем затем было убеждено руководство Дальстроя вместе с Э. П. Берзиным.
Кстати, ему был предоставлен акт, составленный через неделю после аварии самолета Х-45. В данном
акте указывалось: «Мы, начальник авиаотряда ДС летчик Снежков, б/механик Иванов и пассажир самолета
Х-45 сотрудник НКВД т. Гольдфарб, составили технический акт в том, что при аварии самолета Р-5 «Х-45»,
имевшей место на реке Бохапча 22 января с. г. и происшедшей вследствие удара лыж о скрытое в снегу
дерево, при пробеге самолета после приземления у самолета оказались поломаны следующие детали: 1) все
четыре плоскости, 2) винт, 3) руль управления, 4) центроплац, 5) левая лыжа, 6) смят лимузин, 7) фюзеляж
вырублен в днище пассажирской кабины. После аварии все приборы, исключая масляного манометра,
сняты. Кроме того, снят мотор запуска «Горелль». Остальные детали самолета остались на месте аварии».
30 января 1936 г. тело трагически погибшего М. Г. Перова было привезено в Магадан. На следующий
день, как писала «Советская Колыма», его проводили в последний путь «работники дирекции, комендатуры,
автотранспорта, связи, воинские части, учащиеся, а также два самолета, сопровождавшие похоронную
процессию по воздуху». Похоронили М. Г. Перова на кладбище, которое в сегодняшнее время называется
«Старым магаданским». Последние прощальные слова сказал начальник политчасти Дальстроя В. В. Репин.
По всей видимости, тогда был установлен временный памятник, который позднее пришел в ветхость и
разрушился. Во всяком случае, летом 1990 г. следы захоронения М. Г. Перова нами не были обнаружены.
Дело в том, что в июле того года в культурно-спортивном комплексе «Металлист» Магадана состоялся
вечер-встреча с участниками мемориального перелета по воздушной трассе Аляска – Сибирь – Фронт,
существовавшей в период Великой Отечественной войны. В числе тех, кто перегонял американские
самолеты, с кем я тогда познакомится вместе с журналистом «Магаданской правды» Владимиром
Казакулом, был и В. М. Перов. Выступая перед собравшимися, Виктор Михайлович сказал, что уже давно
связан с Магаданом, так как 22 января 1936 г. на колымской земле погиб его отец М. Г. Перов. «Сегодня,
спустя столько лет, – со слезами на глазах говорил он, – я все равно хотел бы отыскать эту могилу».
Сообщение Виктора Михайловича взволновало нас. Мы все сделали для проведения поисков на старом
магаданском кладбище, но, как сказано выше, безрезультатно.
Авария самолета К-45 не принесла Н. С. Снежкову каких-либо административных взысканий. Он попрежнему продолжал полеты, выполняя самые ответственные задания руководства Дальстроя. Смелость и
риск, как говорится, были у Николая Сергеевича в крови. И он это делал с большим постоянством,
преодолевая довольно большие расстояния по еще неизведанным трассам за сравнительно короткое время.
Так, в самом первом номере журнала «Колыма» за 1936 год в рубрике «Колыма за два месяца» было
помещено короткое, но емкое сообщение. В нем говорилось: «В мае летчик Дальстроя Н. С. Снежков
поставил рекорд: за 8 летных часов Снежков покрыл расстояние в 1600 километров: Магадан – Столбовая –
Магадан. Оттепель сильно затрудняла взлет с аэродрома. Снежков и бортмеханик Бордовский
премированы».
Однако премированы они были по-разному. Виктору Николаевичу Бордовскому объявили благодарность
и вручили премию в размере месячного оклада. В то же время в приказе № 148, подписанном и. о. директора
Дальстроя И. Г. Филипповым (он же являлся начальником Управления Севвостлага) 11 мая 1936 г.,
указывалось: «Отмечая высокосознательное понимание служебного долга и четкого выполнения срочного
задания, приказываю наградить помощника начальника УААТ (т. е. управления автоавиатранспорта
Дальстроя) летчика Снежкова Н. С. золотыми часами». По тому времени это была довольно высокая
награда. Более высокой наградой начальник Дальстроя тогда никого не имел права награждать.
Вместе с тем нами выявлен еще один приказ, который касался сразу В. Н. Бордовского и Н. С. Снежкова.
Он был издан начальником УААТ Исидором Емельяновичем Притулюком 14 мая 1936 г. В данном приказе
отмечалось: «8 мая с. г. было получено срочное задание директора государственного треста ДС тов. Берзина
Э. П. о доставке на самолете начальника КРУ ДС (Колымское речное управление Дальстроя – А. К.) тов.
Мовсесяна на пункт Зырянку или Столбовую. Состояние аэродромов как в Нагаево, так и на периферии не
вполне обеспечивало выполнение этого важного задания. Летный состав с поставленной задачей справиться
не сумел. Для обеспечения выполнения поставленной весьма важной задачи мой помощник тов. Снежков Н.
С. как летчик эту задачу выполнил отлично. При наличии плохого состояния аэродрома, но благодаря
высоким летным качествам, знанию своего дела и энтузиазму тов. Снежков вылетел 11 мая в 6 часов утра
при заморозке, прилетел в Усть-Утиную, взял на борт тов. Мовсесяна, доставил в Столбовую и в 19 часов 10
минут благополучно опустился на Нагаевском аэродроме. За отлично выполненную весьма важную
поставленную руководством задачу, при весьма плохих аэродромных условиях, ставя это в пример всему
летному составу, приказываю:
Тов. Снежкову Николаю Сергеевичу – объявить благодарность с занесением в личное дело и премировать
месячным окладом содержания.
Тов. бортмеханику Бордовскому Виктору Николаевичу – объявить благодарность и премировать
месячным окладом содержания».
Этот приказ был издан через три дня после первого, но последнюю строчку из него мы уже привели
выше. Таким образом, за полет на Столбовую Н. С. Снежков был награжден дважды: руководителем
Дальстроя и начальником УААТ. Думается, это не являлось случайностью. Дело в том, что И. Е. Притулюк
еще в 1916 году окончил Гатчинскую школу военных летчиков, участвовал в первой мировой и гражданской
войнах, служил в
РККА, руководил Восточно-Камчатской воздушной линией, был инспектором, начальником оперативноорганизационного сектора и старшим инспектором Центрального Совета Осоавиахима СССР. Конечно, он
разбирался в летном деле. Награждение Н. С. Снежкова поэтому стало вполне обоснованным и
заслуженным.
Однако вскоре наступило 9 июня 1936 г. В этот день Э. П. Берзин издал приказ № 192 по Дальстрою, что
было вызвано усилением контроля за деятельностью его авиаотряда. В приказе говорилось:
«В связи с переездом Управления автоавиатранспорта на Мякит и для обеспечения оперативного
руководства воздушным флотом ДС, приказываю:
1. В пятидневный срок передать авиаотряд УААТ в ведение особого сектора г/т (гострест – А. К.), оставив
отряд на самостоятельном балансе, со включением в общий баланс дирекции треста.
2. Оперативное руководство всеми подразделениями отряда на территории ДС осуществляется особым
сектором с обязательным хозяйственным обслуживанием управлениями и предприятиями, на территории
деятельности которых расположены подразделения.
3. Управление автоавиатранспорта – УААТ – переименовать в Управление автотранспорта – УАТ.
4. Начальнику особого сектора тов. Калнынь в 5-дневный срок через ПФС (планово-финансовый сектор –
А. К.) представить мне на утверждение положение об авиаотряде, штатные контингенты и штатное
расписание.
5. Начальником авиаотряда назначить тов. Старевич».
Карл Григорьевич Калнынь и Виктор Михайлович Старевич являлись земляками Э. П. Берзина –
латышами. К. Г. Калнынь родился в усадьбе Ловага-Галия (Курляндия). В 1920-1930-х гг. он находился на
разведывательной и секретной работе в Сибири, на Кавказе, на строительстве Вишерского целлюлознобумажного комбината на Северном Урале. 4 февраля 1932 г. (после Вишеры) К. Г. Калнынь вместе с Э. П.
Берзиным приехал в бухту Нагаева, где последовательно занимал должности заведующего секретной
частью, начальника особого бюро и затем – особого сектора.
В. М. Старевич происходил из г. Риги и был на два года младше Н. С. Снежкова. Он окончил
четырехклассное училище, работал слесарем, служил в Красной Армии. В 1920-1930-х гг. В. М. Старевич
находился на партийной, советской и административно-хозяйственной работе, но никакого отношения к
летному делу не имел. На Колыму он приехал летом 1935 г. Почти сразу его назначили начальником
автобазы № 2 (п. Атка), а потом перевели заведующим производственным бюро авторемонтного завода в
Магадане.
Назначение В. М. Старевича начальником авиаотряда Дальстроя трудно объяснить. По всей видимости,
он в большей степени был администратором, чем Н. С. Снежков. К лету 1936 г. Николай Сергеевич, наряду
с М. С. Сергеевым и Д. Н. Тарасовым, зарекомендовал себя одним из лучших летчиков авиаотряда
Дальстроя. В сложившейся ситуации Э. П. Берзин освободил его от «лишней нагрузки». Вполне возможно,
Эдуард Петрович посчитал, что может спросить за работу авиаотряда Дальстроя со своих земляков гораздо
больше и строже, чем с Н. С. Снежкова. По крайней мере, это было во многом логичным. А Н. С. Снежков
продолжал летать, и летать по-прежнему блестяще.
В 1970 г. в Магаданском книжном издательстве была опубликована книга кандидата исторических наук
Евгения Васильевича Алтунина «Крылья Севера. Из истории гражданской авиации Северо-Востока СССР».
«Ветераны магаданской авиации, – писал он, – до сего времени помнят о героическом рейсе экипажа
Снежкова, выполненном в 1936 году… Что же это было за задание, какой подвиг совершил экипаж летчика
Снежкова?
Их было четверо. Четверо полярников станции мыса Наварина. Ведя намеченные программой
наблюдения, они по рации передавали метеорологические сводки. Но вот однажды вместо одной передачи
метеосводки в эфир полетела тревожная просьба об оказании срочной медицинской помощи. Причиной
этому была собака, которая сдохла через полтора часа после того, как она с пеной у рта набросилась на
работника полярной станции Брегмана и сильно прокусила ему руку.
Начальник полярной станции Григорьев, он же радист, неотлучно находится у аппарата. Вскоре
выяснилось, что нужной сыворотки нет во всем Анадырско-Чукотском районе. Кроме того, с моря из-за
торосистых льдов к станции подойти невозможно. Помощь могла быть оказана только с воздуха».
В связи с этим представительство Главного Северного морского пути во Владивостоке где-то около 21
июня 1936 года обратилось к руководству Дальстроя. Э. П. Берзин тут же поставил в известность В. М.
Старевича. Авиаотряд Дальстроя стал рассматривать возможность полета на мыс Наварин. После первого
обсуждения было решено выделить для выполнения этого полета самолет типа Ш-2, а непосредственным
исполнителем – летчика П. С. Карпа. Н. С. Снежков не согласился с этим мнением. Он посчитал, что
самолет типа Ш-2 не сможет выполнить очень сложный полет на мыс Наварин.
Прошло несколько дней, и 24 июня 1936 г. Н. С. Снежков записал в своем дневнике: «Поздно вечером ко
мне на квартиру по телефону звонил Старевич. Он обратился ко мне с вопросом о моем мнении в
отношении возможности выполнения задания и оказанию помощи зимовщикам мыса Наварин на самолете
типа П-5. Старевича главным образом интересовала возможность полета на борту трех лиц, т. е. пилота,
бортмеханика и врача.
Вопрос не удивил меня, поскольку мне давно известно неправильное мнение летного состава ДС о
недопустимости наличия во второй кабине самолета П-5 (на поплавках) двух пассажиров. На вопрос
Старевича я разъяснил, что на основании технических данных со стороны норм загрузки поплавковый
самолет П-5 вполне пригоден к выполнению указанного задания и по сравнению с самолетом Ш-2 имеет ряд
неоценимых преимуществ, даже невзирая на свои недостатки, т. е. не будучи в свою очередь специально
морского типа. Что же касается мнения летного состава, которые он высказал на совещании, то я его
расцениваю как желание летчиков, не летающих на П-5, отклонить от себя получение данного задания из
личных соображений, вернее, боязни…
Получив разъяснение, Старевич тут же спросил, возьмусь ли я лично за выполнение рейса на мыс
Наварин на самолете П-5, если все остальные пилоты откажутся. Я дал ответ, что, учитывая заранее все
трудности полета, все же не сочту возможным отказаться, так как вопрос идет об оказании помощи людям,
отрезанным от культурных районов и ожидающим помощи. Здесь же я пояснил Старевичу, что, считая
вопрос о полете в Наварин уже окончательно решенным на совещании летного состава, лично я не
интересовался расчетными данными и поэтому точный ответ в этом направлении обещаю дать примерно
через полчаса.
После телефонного разговора я тотчас же извлек карту и приступил к вычислению. Получив необходимые
данные, позвонил Старевичу и дал окончательный ответ о возможности и принятии мною задания, если к
тому явится необходимость. Старевич предупредил меня, что завтра после опроса летного состава он
сообщит мне свое решение. На этом закончилась наша беседа».
Н. С. Снежков стал ждать решения В. М. Старевича. Наверное, тот советовался не только с летным
составом авиаотряда, но и с руководством Дальстроя. 25 июня 1936 г. Н. С. Снежков записал в своем
дневнике: «По телефону около 10 часов утра Старевич передал мне, что выполнение задания по оказанию
помощи зимовщикам полярной станции мыса Наварин возлагается на меня на самолете П-5 «Х-39». В
состав экипажа должны войти бортмеханик Хромов Иван Яковлевич, которого мне предстояло принять в
Наяхане, и в качестве врача от Сануправления ДС назначен Сажнев И. Т.»
После этого Н. С. Снежков стал ждать летной погоды. Одновременно он очень внимательно изучал карту
полета. Она была очень сложной, совершенно неизвестной ему, протяженностью более 2000 километров.
Нужно было проложить на карте маршрут полета, и Н. С. Снежков это сделал. Взяв на себя решение лететь
на самолете П-5 «Х-39», он также понимал, что сразу после вылета с аэродрома в Нагаево будет лишен
какой-либо связи с землей. Дело в том, что этот тип самолета не имел обычной радиоустановки. К тому же
П-5 «Х-39» имел вместо лыж деревянные плоскодонные поплавки, а ведь Н. С. Снежкову необходимо было
садиться не где-то на заснеженной (но еще вскрытой в зимний период) реке, а прямо в море. Рейс предстоял
исключительной важности и сложности, но Н. С. Снежков был уже морально готов его выполнить.
Рано утром 29 июня 1936 г., после получения положительного прогноза погоды, Н. С. Снежков вместе с
врачом Иваном Тимофеевичем Сажневым вылетел на самолете Х-39 в Наяхан. «Северо-восточный
встречный ветер, – рассказывает исследователь истории гражданской авиации Северо-Востока СССР Е. В.
Алтунин, впервые опубликовавший об этом развернутый материал в своей книге «Крылья Севера», –
немилосердно хлестал машину. Наконец вдали показались султанчики дыма и несколько домишек. Радостно
встретил Хромов Снежкова и прилетевшего с ним фельдшера Сажнева.
Переночевав в Наяхане, утром вылетели на Каменское. Через два часа вышли к самой северной части
Охотского моря и здесь, в Пенжинской губе, Снежков посадил самолет у поселка Каменское. Тут и начались
первые трудности. Задул шестибалльный ветер. Глухо стонали под ударами волн поплавки. Самолет
швыряло, кренило. Ветер и отлив упорно не давали подойти к берегу. Двое отважных попытались было
подойти к самолету на небольшой лодчонке, но волны их не подпустили. Ценой огромных усилий Снежкову
все же удалось вывести машину на прибрежный песок. О продолжении полета не могло быть и речи.
Мокрые и измученные, завалились спать.
Штормило двое суток. Лишь с третьего июля с большим трудом самолет отбуксировали, и в восемь утра
Снежков взлетел, взяв курс на Анадырь. Идти над редкими жилыми поселками было нельзя, так как не
хватило бы горючего. Снежков шел своим проложенным курсом…
Вот уже третий час самолет режет пропеллером упругий воздух. Тонкий пол кабины ритмично
вздрагивает. Вскоре на горизонте появилась чистая вода Анадырского лимана. Снежков отдал ручку от себя,
и самолет послушно пошел на посадку. Четыре часа пятьдесят минут полета позади, а вместе с ними и 600
километров самого трудного участка. На берегу их встретили летчики Главсевморпути. Командир
авиаподразделения Глухов был изумлен, увидев, на каком самолете прибыли магаданцы.
И вот последний прыжок. Самолет идет вдоль побережья Берингова моря. Показался мыс Наварин.
Вокруг скалистого обрывного берега хаотическое нагромождение торосистого льда. В небольшой седловине
– домик полярников. Снежков с напряжением смотрит вниз и замечает примерно в двух километрах от
полярной станции небольшую узенькую полоску воды, полумесяцем подходящую к берегу. Сделав над ней
круг, принимает решение садиться.
Перевалив верхушку внезапно возникшего тороса, отлично сажает машину и рулит к берегу. Но вдруг в
седловине волн замечает злобный оскал подводных камней. Ветер попутный, и волны легко могут разбить о
них хрупкие фанерные поплавки! Рисковать бессмысленно. Развернув самолет против ветра, – взлетает.
Несколько раз прошел над мысом Снежков, но, убедившись, что сесть нигде невозможно, взял курс на
Анадырь. Искушение сбросить с самолета медикаменты было велико. Но над полярной станцией
развернуться нельзя: мешали сопки. А сбрасывать их вдали от станции рискованно: медикаменты могли
попасть в одну из многочисленных расщелин и затеряться.
В предутреннем сумраке пятого июня 1936 года Снежков вновь был над полярной станцией. Внизу ярко
горел костер и белело выложенное «Т», указывающее, что ветер дует с берега моря. Благодаря этому у
берега образовалась узкая полоска воды. Мастерски произведя посадку, Снежков выбросил самолет на
берег.
Трудно описать радость полярников. В кают-компании уже кипела вода. Фельдшер Сажнев быстро сделал
Бергману прививку, проинструктировал Григорьева, как сделать последующие прививки и, забрав труп
собаки, пошел к берегу. Бортмеханик Хромов, не отходивший от самолета, что-то кричал и показывал в
сторону моря. Оттуда надвигалась мощная стена тумана. Надо было спешить. Разбежавшись, самолет
медленно стал набирать высоту».
В период после вылета самолета Х-39 в Наяхан в Магадане в течение недели ничего не знали о полете. Но
вот наконец-то пришла ожидаемая радиограмма. Теперь она уже шла с Чукотки и гласила: «Вылетел на мыс
Наварин четвертого июля с посадкой в открытом море. Сильный прибой не допустил подхода к берегам,
вследствие чего пришлось вернуться в Анадырь. Ночью пятого июля вторично вылетел в Наварин, повторив
попытку выхода на берег. Задание выполнили полностью. Зимовщикам сделана прививка, оставлены
медикаменты и препараты. Труп собаки доставлен в Анадырь. В Анадырском лимане все бухты забиты
льдом. В Магадан вылетаем 7-8 июля. Снежков».
8 июля Н. С. Снежков действительно вылетел в Магадан. Благополучно покинули Анадырь, но вот когда
уже подходили к Пенжинской губе и горючего оставалось мало, погода вдруг резко ухудшилась. Мешали
густая облачность и туман. Они прижали Х-39 к земле. В связи с этим и чтобы дальше не искушать судьбу,
Н. С. Снежков посадил самолет в одну из бухт Пенжинской губы. Оказалось, что это было только начало,
потому что сидеть здесь пришлось не одни сутки и даже не одну неделю.
Вместе с тем 17 июля 1936 года газета «Советская Колыма» поместила радиограмму, пришедшую из
Анадыря: «Нагаево, Берзину. От имени полярных летчиков Главсевморпути, работающих на Чукотском
полуострове, приношу искреннюю благодарность летчику Снежкову, медработнику Сажневу, бортмеханику
Хромову за оказанную медицинскую помощь работникам полярной станции мыса Наварина. Их
самоотверженная работа и желание оказать помощь, несмотря на исключительные условия посадки, будут
нам примером в выполнении наших производственных заданий. Выдвигаю вопрос перед начальником
Политуправления Главсевморпути о премировании экипажа самолета. Начальник политотдела Щетинин».
Одновременно с этим в том же номере газеты «Советская Колыма» было помещено еще одно сообщение,
касающееся самолета Х-39. В нем говорилось: «11 июля директором Дальстроя тов. Берзиным получена
радиограмма от начальника Дальсевморпути тов. Пошеманского с благодарностью за высылку самолета Х39 Снежкова для оказания помощи укушенному бешеной собакой зимовщику полярной станции мыса
Наварин тов. Бергману. За отличное выполнение задания летчику Снежкову и медработнику Магаданской
больницы Сажневу тов. Пошеманским объявлена благодарность и каждый из них премирован на 100
рублей».
В день данной публикации Н. С. Снежков, И. Я. Хромов и И. Т. Сажнев уже девятые сутки сидели на
пустынном берегу у одной из бухт Пенжинской губы. В общей сложности они просидели здесь 18 суток, и
погода их не баловала. Она запомнилась троим ожидающим почти постоянным дождем и пронизывающим
ветром. Так продолжалось до того, как они были обнаружены пограничниками.
О последующей судьбе Н. С. Снежкова и его товарищей по несчастью, о том, что опять не обошлось без
трагедии, «Советская Колыма» сообщила гораздо позднее, только 23 августа 1936 г. «Как известно, – писала
она, – летчик Снежков на обратном пути из мыса Наварин в Нагаево сделал вынужденную посадку из-за
густого тумана в Корякском округе. 26 июля был получен бензин, доставленный пограничниками в
команду. Пять суток отлет в Нагаево задерживался из-за отсутствия благоприятной погоды. Экипаж
самолета Х-39 трое суток безрезультатно пытался завести мотор: отказалось работать воздушное
охлаждение.
3 августа экипаж самолета перешел на запуск мотора амортизатором при помощи горячей воды.
Испытание мотора на земле дало хорошие результаты. В то же утро произошла трагическая гибель
медработника Сажнева. Во время работы мотора на малых оборотах Сажнев, находившийся на хвостовой
части поплавка, неожиданно перешел на переднюю часть, направляясь, видимо, на левый поплавок в
сторону трапа. От покачивания самолета Сажнев поскользнулся и, падая, попал под вращающийся винт.
Лопастью Сажневу срезало часть черепа, убив его наповал. Тело Сажнева было похоронено на месте гибели.
Лопасть винта от удара дала сквозную трещину.
В тот же день был вторично запущен мотор, самолет поднялся, но продержавшись 20 минут в воздухе,
Снежков был вынужден сделать посадку из-за сдачи мотора. При осмотре выяснилось, что винт пришел в
негодность. 13 августа самолет Х-39 был отбуксирован пограничным катером из Каменского к западному
побережью Камчатки на реку, протекающую у села Ракитники. Дальстроем снаряжается на днях посылка
катера к Снежкову, который доставит самолету новый винт и поплавки».
В информации о погибшем И. Т. Сажневе в этом же номере очень кратко сообщалось: «Тов. Сажнев Иван
Тимофеевич работал в Санитарном управлении Дальстроя с 1933 года, являясь ценным медработником.
Покойный исполнял работу врача на карете скорой помощи. Всегда быстро и умело ориентировался в
подаче неотложной медицинской помощи, своевременно направлял больного в больницу или оказывал
нужное пособие (так в тексте – А. К.) на месте. Тов. Сажнев принимал активное участие в общественной
жизни, много работал по БРИЗу (бюро рационализации и изобретательства – А. К.), внося ценные
предложения, за что был неоднократно премирован».
Однако возвращение Н. С. Снежкова и И. Я. Хромова в Магадан после сообщения в «Советской Колыме»
от 23 августа 1936 г. растянулось еще на три месяца. Причем все это уже произошло не на самолете Х-39.
29 ноября 1936 г. газета «Советская Колыма» писала: «26 ноября на пароходе «Кулу» в Нагаево прибыли
летчик Снежков и бортмеханик Хромов с самолетом Х-39. Как известно, самолет Х-39, летавший летом на
помощь зимовщикам мыса Наварин и выполнивший задание, на обратном пути сделал вынужденную
посадку в районе Камчатки».
По возвращении в Магадан после 5-месячного отсутствия Н. С. Снежкова ждала радостная встреча с
семьей. Вместе с тем он узнал, что приказом № 397 по Дальстрою от 5 ноября 1936 г. в связи со своими
заслугами «в деле осуществления производственных задач» этого государственного треста, он был
премирован (в числе ряда других работников) импортным ружьем. В то же время Николаю Сергеевичу
вручили благодарственное письмо.
Датированное 8 ноября 1936 г., оно гласило:
«Дорогой тов. Снежков! Из письма моей дочери летом, а также из рассказа одной колымской
жительницы, с которой я случайно познакомилась, я узнала об обстоятельствах, при которых моя дочь
Елена Русская была вывезена вами на самолете зимой из Талона в Магадан. Вам прежде всего она обязана
своим спасением. Я, мать Елены Русской, шлю вам свой самый искренний и самый горячий привет.
Благодарю вас за то, что вы сделали для моей дочери, что вы пренебрегли всем, чтобы спасти товарища, и
слова благодарности для этого недостаточны.
Прошу вас крепко помнить, что я была бы счастлива, если бы могла когда-либо и чем-либо быть вам
полезной. Не знаю фамилии бортмеханика, летевшего с вами за моей дочерью, но очень прошу вас передать
ему мой сердечный привет.
Ваша А. Нейман-Консторум».
Премирование Н. С. Снежкова импортным ружьем, произведенное приказом № 397 по Дальстрою от 5
ноября 1936 г., казалось, говорило о многом. Во всяком случае, оно должно было свидетельствовать о том,
что он входил в число лучших летчиков авиаотряда ДС, поэтому и отмечался руководством. Награды и
премии тогда давались не очень уж часто, и быть отмеченным к какой-либо пролетарской годовщине
считалось довольно почетным. На самом же деле не все обстояло так просто.
По всей видимости, у Н. С. Снежкова и его товарищей по авиаотряду Дальстроя к концу 1936 г. появились
их коллеги-недоброжелатели. Они сигнализировали в «компетентный орган» того времени – НКВД по ДС о
том, чтобы там внимательнее присмотрелись к Николаю Сергеевичу и к другим летчикам, у которых, как и у
него, случались будто бы нарушения летной дисциплины и инструкций. При этом недоброжелателям явно
хотелось, чтобы к Н. С. Снежкову и ко всем якобы «провинившимся» были приняты более строгие меры.
Однако, проявляя такую «бдительность», они скатывались на явную клевету, которая, правда, не достигала
еще своей цели. Документы, свидетельствующие об этом, выявлены в личном деле Н. С. Снежкова.
В числе их – постановление о прекращении следственного дела от 8 января 1937 г., подписанное одним из
сотрудников транспортного отдела УНКВД по ДС. В нем говорится, что, рассмотрев «следдело № 0222 по
обвинению бывшего командира авиаотряда летчика Снежкова, летчика того же авиаотряда Тарасова,
инженера авиаотряда Линдемана в преступлениях, предусмотренных ст. 111 УК РСФСР» (халатное
отношение – А. К.), он нашел:
«Тарасов Дмитрий Николаевич в марте месяце 1936 г., нарушая действующее положение ГВФ, вылетел в
рейс Хабаровск – Нагаево на самолете АНТ-7 № Х-75 с частично не устраненными дефектами приборов
(неопробованная радиоустановка в воздухе, наличие девиации компасов). Результатом явилось отсутствие
двухсторонней связи самолета с землей, и при вынужденной посадке в бухте Федота летчик Тарасов не имел
возможности сообщить Нагаевскому аэропорту свое местонахождение.
Снежков Николай Сергеевич, в бытность свою командиром авиаотряда ДС, халатно относился к своим
обязанностям, за что командованием треста ДС с должности командира отряда был снят. 22 января 1936 г.
на самолете Х-45 вылетел с просроченной метеосводкой, в результате чего сделал вынужденную посадку.
Линдеман Валентин Германович, являясь инженером авиаотряда ДС, допустил вылет самолета АНТ № Х75 из Хабаровска в Нагаево с неопробованной в воздухе радиоустановкой.
На основании вышеизложенного, действия летчиков Тарасова, Снежкова и инженера Линдемана
являются нарушением летной дисциплины.
Учитывая организационный период освоения аэролинии в условиях работы треста ДС,
ПОСТАНОВИЛ:
Дело № 0222 по обвинению летчиков Тарасова, Снежкова, инженера Линдемана в преступлении,
предусмотренном ст. 111 УК РСФСР, дальнейшим следственным производством прекратить».
Насколько мы уже знаем из ранее приведенных фактов, авария самолета Х-45 произошла не из-за того,
что Н. С. Снежков будто бы «вылетел с просроченной метеосводкой, в результате чего сделал вынужденную
посадку», и никто не снимал его с должности начальника авиаотряда Дальстроя за халатное отношение к
своим обязанностям. Но вот эти нелепости прозвучали в расследовании, проведенном транспортным
отделом УНКВД по ДС, и, надо думать, что тот, кто обращался сюда, надеялся на принятие более суровых
мер по отношению к Николаю Сергеевичу, а также к Д. Н. Тарасову и В. Г. Линдеману.
Доносчик или доносчики на этот раз просчитались. По всем данным, так называемое дело № 0222 явилось
для Н. С. Снежкова «первым звонком», говорящим о том, что с наступлением 1937 г. стали происходить
более значимые изменения в окружающей обстановке Дальстроя, чем изменение отношения к Николаю
Сергеевичу, в самой атмосфере, которая царила в авиаотряде ДС. Можно предположить, что он тогда
впервые о многом задумался.
Вместе с тем, все еще было не так плохо. Например, в сохранившемся распоряжении № 49 по особому
сектору ДС от 15 февраля 1937 г., подписанном К. Г. Калнынь, указывалось:
«За самостоятельное проведение без инструктора испытания в воздухе самолета МБР-2 и
самостоятельный на нем вылет, а также за испытание в воздухе после капитального ремонта самолета Х-39
и выпуск на нем пилота тов. Гожева, летчику тов. Снежкову объявлена благодарность. Основание: устный
доклад командира авиаотряда».
Последним, как известно, в то время являлся В. М. Старевич. Что же касается летчика Аркадия
Аркадьевича Гожева, то он был зачислен в авиаотряд Дальстроя в середине июля 1936 г. Веселый,
общительный, острый на шутку парень очень быстро завоевал расположение своих новых товарищей. Из
рассказов А. А. Гожева узнали, что он родился в июне 1911 г. в старинном русском городе Смоленске. Когда
во время крушения поезда погиб его отец-машинист, то на руках матери осталось семеро детей. Вместе с
двумя братьями и четырьмя сестрами Аркадий ходил наниматься к чужим людям, зарабатывал на жизнь и
пропитание.
Четырнадцатилетним мальчишкой А. А. Гожев поступил в ФЗУ и после его окончания работал слесарем в
Тамбове. Семнадцатилетним юношей перешел помощником машиниста на Ленинградскую железную
дорогу, а спустя три года записался в летную школу. С 1932 г. А. А. Гожев уже работал инструктором
Ленинградского аэроклуба, а через два года – старшим летчиком Акционерного Камчатского общества
(АКО). С 14 июля 1936 г. он – летчик авиаотряда Дальстроя.
В течение 1936 г. А. А. Гожев налетал в небе Колымы 46 часов. Тогда он летал на самолете Ш-2 № Х-91, а
затем освоил полеты на самолетах С-1, У-2, П-5, Мп-1 и М-17. Выполняя различные задания, А. А. Гожев
часто перевозил геологов, геодезистов, дорожников, доставлял больных и медикаменты. «За зиму 1936/37
года, – отмечая успехи А. А. Гожева, писал В. М. Старевич, – он по налету часов занял первое место среди
летчиков». И все же умение молодого летчика не достигало того уровня мастерства, а тем более опыта,
которым обладал Н. С. Снежков. Поэтому-то он и обучал А. А. Гожева и получил за это благодарность В. М.
Старевича.
В этот период жена Н. С. Снежкова Марта Вильгельмовна уже работала в типографии редакции газеты
«Советская Колыма», а их старшая дочь Инна ходила в магаданскую школу, которая в апреле 1937 г.
переехала в большое многоэтажное каменное здание по тогдашней улице Берзина (ныне – ул. Карла
Маркса).
Сегодня Инна Николаевна в одном из писем рассказывает: «Сейчас, когда мне уже много лет, я живу в
воспоминаниях о прошлом. Осмысливая все, я пришла к выводу, что самые значительные вехи моей жизни
– это годы Великой Отечественной войны и, несмотря на то, что я была подростком, – Магадан. Трагедия
отца привязала меня к нему на всю жизнь. Но не только это.
Я вспоминаю нашу жизнь в Магадане, свое времяпровождение. Знали ли родители, что творится в лагере?
В городе (Магадан официально получил этот статус 14 июля 1939 г., но назывался так уже с лета 1935 г. – А.
К.) шла нормальная жизнь. Ходили в гости, был клуб, а мы, ребята, пристраивались к колоннам лагерников
и шли в кино с ними. Был театр, парк культуры, стадион. В парке летом гуляли веселые люди. А это вижу,
как сейчас: маленький зверинец. С классом я ездила в совхоз (имеется в виду совхоз «Дукча» – А. К.)
убирать турнепс, ходила в краеведческий музей. Помню шикарную елку в клубе, тогда вдруг загорелся Дед
Мороз, была паника... Первый раз я встала на лыжи и ходила вдоль дороги в Нагаево. Дома было тепло и
уютно. Помню, как отец ставил елку, сделанную из веток стланика. Он из магазина принес коробку елочных
игрушек. Брат был тогда маленький, а я довольно вольной была. Помню, что с подругами ходила далеко от
дома. В подготовительный класс я еще ходила в старую деревянную школу. Помню, что было
землетрясение, и школа дрожала, трещала. Потом до отбоя целую ночь спать не ложились, сидели в пальто.
В первый класс я пошла в новую школу…
Конечно, помню как тревожилась мама, когда отец долго не возвращался из полета, особенно когда
сидели они в забвении после спасения зимовщиков от укуса бешеной собаки. Тогда мы все небо проглядели,
не летит ли наш отец. Люди жили нормальной жизнью, влюблялись. Помню, летчик Гожев все просил меня
вызвать девушку из общежития техникума. Ему самому это почему-то было нельзя. Помню, как дружно
жильцы нашего дома, взрослые и дети, сажали около дома лиственницы.
Много чего хорошего осталось в памяти о Магадане. Зимой отец иногда на предоставленной ему лошади
в санях возил нас на прогулку. Летом многие в выходные дни ходили за сопку, где была больница. Рядом
протекала речка, было тепло, росло много шишек. Как-то всех возили на грузовых машинах, в кузове, на
пикник куда-то по трассе. Было и многое другое. Об этом у меня остались только самые светлые
воспоминания. Не укладывается в голове, как могло существовать рядом с нормальной жизнью все то
ужасное, о чем я узнаю только в последнее время».
В своих размышлениях Инна Николаевна Снежкова далеко не одинока. Многие из живших в 1930-е годы
юных колымчан до сих пор задают подобные вопросы. Ответ здесь может быть только один, и он говорит о
том, что «все то ужасное», о чем И. Н. Снежкова узнает «только в последнее время», никогда не лежало на
поверхности. Поэтому Инна Николаевна, как и ее сверстники, а также и люди постарше, просто не видели
того, что могло бы открыть для них ту негативную сторону лагерной жизни, о которой мы теперь (и во
многом благодаря подлинным документам, а не слухам или байкам) узнаем все больше и больше и сами не
перестаем удивляться.
Естественно, что всего «ужасного» не мог видеть и Н. С. Снежков. Все лето 1937 г. он выполнял
ответственное задание руководства Дальстроя и его авиаотряда. «Вслед за пилотом Клубникиным,
совершившим 15 августа беспосадочный перелет Зырянка – Нагаево, – писала газета «Советская Колыма» в
одном из своих номеров, – 1 августа в 12 час. 40 мин. в Нагаевской бухте снизилась тяжелая машина
летчика Н. Снежкова, также прилетевшего из Зырянки без посадок в пути. В составе экипажа «летающей
лодки» Х-97, кроме командира, были бортмеханик Александров, авиатехник Зубарев. Из Зырянки Снежков
вылетел в 7 час. 10 мин. утра. Первые часы полета он вел самолет на высоте 1800-2000 метров. До УстьУтиной видимость была хорошей. На перевалах из-за восходящих потоков воздуха машина попала в
«болтанку», но советский мотор М-17 работал бесперебойно. Подлетая к Магадану, самолет вошел в
сплошной туман, который окутал и Нагаевскую бухту. В поисках «окна» Снежков направился к бухте
Гертнера, но садиться там было нельзя – шел отлив. Тогда летчик снова вернулся в Нагаево и с трудом,
против тумана, благополучно спустился в бухту неподалеку от Марчекана. Берег был совершенно скрыт
завесой тумана, пришлось по компасу осторожно рулить к аэропорту. Беспосадочный перелет Зырянка –
Нагаево Снежков совершил за 5 час. 30 мин. Самолет доставил двух пассажиров и различный груз».
Это была еще одна трудовая победа Н. С. Снежкова. По маршруту Нагаево – Зырянка и Зырянка –
Нагаево он летал не один раз. Практически Н. С. Снежков явился одним из первопроходцев этой довольно
сложной и непредсказуемой в погодном отношении трассы. К тому же расстояние из Нагаево до Зырянки
Николай Сергеевич всегда преодолевал за рекордно короткое время. Конечно, когда это позволяли
метеорологические условия, а они не однажды подводили Н. С. Снежкова, как это было и в приведенном
выше сообщении «Советской Колымы».
Кстати, летчик П. И. Клубникин по времени полета в Зырянку всегда уступал Н. С. Снежкову. В связи с
этим в том же 1937 г. «Советская Колыма» писала: «11 сентября в 16 час. 40 мин. на Зырянке опустился
тяжелый самолет пилота Клубникина с пассажиром – помощником директора треста Эпштейном. Путь из
Нагаевского аэропорта был совершен за 6 час. 10 мин.».
Вместе с тем хотелось бы отметить, что августовский полет Н. С. Снежкова в Зырянку и обратно в Нагаево
совпал с событиями общесоюзного и даже мирового значения. Чтобы не быть голословным, обратимся к
книге «Жизнь, отданная Арктике» (Москва, 1984). Ее автор, Юрий Петрович Сальников, рассказывает:
«В 30-е годы Военно-Воздушная Академия имени Н. Е. Жуковского располагала
высококвалифицированными учеными и инженерами, которые могли решать насущные задачи
самолетостроения с учетом самых современных достижений. По их мнению, серийный самолет АНТ-6
можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочим качествам. Завод, выпускавший эти
самолеты, был заинтересован в такой работе, и группа специалистов академии (около 20 человек) во главе с
талантливым конструктором, начальником кафедры дипломного проектирования В. Ф. Болховитиновым
составила ядро нового заводского конструкторского бюро. Самолет покрыли гладкой обшивкой из
алюминиевых листов (вместо гофрированных), сконструировали полуубирающиеся шасси – «штаны». Это
сразу увеличило дальность и высоту полета. Построили фюзеляж более современный и прочный. Новыми у
самолета были закрытые фонари кабины и щитки – приспособления для уменьшения посадочной скорости.
«Птенец» Болховитинова имел гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла – более
230 квадратных метров. Четыре мотора развивали мощность до 850 лошадиных сил каждый. Самолет
поднимал 5, 10, 12 тонн, и это не предел…
Весной 1935 года самолет был построен, и начались летные испытания… Скорость и дальность полета
были выше, чем у АНТ-6, и в процессе испытаний они росли… Во время испытательных полетов удалось
установить четыре мировых рекорда. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25. Такой машины
еще не было ни в одной стране.
Как раз в те годы Георгий Филиппович Байдуков был шеф-пилотом самолетостроительного завода, где
создавался Н-209. 15 мая 1937 года «Правда» опубликовала фотографию экипажа после приземления и
заметку о том, как были установлены эти рекорды…
«С этого сообщения все и началось, – Георгий Филиппович взял в руки несколько фотографий, снятых в
1937 году. – Вызвали нас на заседание Политбюро: Чкалова, Леваневского и меня. С нашим экипажем было
все ясно, и наш АНТ-25 был практически готов. А у Леваневского самолета не было. Тогда Климент
Ефремович Ворошилов говорит: «Товарищ Байдуков, вы же недавно установили рекорд скорости и
грузоподъемности. Может быть, на этой машине и полететь Леваневскому?». Я объяснил, что эта машина
экспериментальная. Действительно, рекорд мы установили, но требуется доводка этой машины, как говорят,
«до кондиции». Есть еще что доделывать в винтомоторной группе, в хвостовом оперении… Но мне было
сказано отвезти Сигизмунда Александровича на наш завод и показать эту машину…»
Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вот что вспоминает об этом Б. Е. Чернюк –
бывший инженер по электро- и радиооборудованию в болховитиновском КБ: «Кастанаев поднял самолет,
потом спикировал для набора скорости и на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья
поставил почти перпендикулярно к земле… Мы были удивлены бурной реакцией Леваневского – он даже
изменился в лице, бросился к Болховитинову. «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам!
Им это и не снилось!…»
Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начинали создавать свою
первую «летающую крепость» – «Боинг-17». Леваневский знал американскую технику того времени и, когда
увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой «новинкой» можно удивить кого
угодно…»
Вскоре правительство удовлетворило ходатайство Леваневского – разрешило совершить перелет по
маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка на самолете Н-209. Командиром назначался С. А.
Леваневский, вторым пилотом Н. Г. Кастанаев, штурманом В. И. Левченко, бортмеханиками – лучший
заводской механик Н. Н. Годовиков и опытный полярник Г. Т. Побежимов, радистом – Л. Л. Кербер.
Сигизмунд Александрович Леваневский являлся одним из известнейших советских полярных летчиков и
первых Героев Советского Союза. Летом 1937 года ему шел 36-й год. Уроженец Петербурга, С. А.
Леваневский происходил из многодетной и бедной семьи. Окончив три класса уездного училища, он с 14 лет
стал работать на заводе акционерного общества «Рессора». Затем С. А. Леваневский был в Красной гвардии
и в Красной Армии, сражался на Восточном фронте, командовал полком. Потом он окончил
Севастопольскую школу морских летчиков, получил назначение в отдельный авиаотряд, а с 1933 года стал
летать в Арктике, совершив в течение нескольких лет больше всех межконтинентальных перелетов и
выступив инициатором последнего – из СССР в США по самой короткой трассе – через Северный полюс.
После того как С. А. Леваневского назначили командиром этого перелета, началась дальнейшая
модернизация самолета Н-209, ликвидация всех дефектов, выявленных во время предыдущих испытаний.
Вместе с тем во время подготовки к перелету вместо ранее назначенного Л. Л. Кербера в экипаж был
включен радист Н. Я. Галковский.
11 августа 1937 г. начальник штаба перелета В. И. Чкалов получил последнюю служебную записку В. Ф.
Болховитинова. В ней говорилось: «Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего
оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету». 12 августа в 18
часов 15 минут состоялся его старт, и экипаж в составе С. А. Леваневского, Н. Г. Кастанаева, В. И.
Левченко, Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и Н. Я. Галковского вылетел по маршруту Москва –
Северный полюс – Северная Америка.
Начало перелета было довольно успешным. Радиограммы с борта Н-209 приходили регулярно. 13 августа
1937 г. в 13 часов 40 минут по московскому времени он прошел над Северным полюсом и лег курсом на
Аляску. Казалось, что все шло нормально, но спустя две минуты все изменилось.
14 августа 1937 г. газета «Правда» опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации
перелета Н-209. В этом сообщении указывалось: «В 14 часов 32 минуты с самолета была передана
радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода,
высота полета 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн
горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого
регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская
радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (что значит –
плохая). Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: «Как вы
меня слышите? РЛ. Ждите…»
По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной
Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета.
Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции.
Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается
регулярная связь по радиотелефону… с советником полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов
14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» (таково его полное название – А. К.) возобновить не удалось».
Анализируя происшедшие события, можно было говорить о том, что за 52 минуты, прошедшие после
перелета, самолет С. А. Леваневского лишился своего основного преимущества – полета над облаками, из-за
отказа одного мотора он стал терять высоту – с 6000 до 4600 метров. Попав из района Северного полюса в
более влажный слой облачности, Н-209 стал испытывать постепенное обледенение. На самолете
образовался слой льда, который резко нарушил его аэродинамику. В данных условиях, считали
специалисты, С. А. Леваневский должен был принять решение о посадке. Однако где она могла произойти?
Началась организация поисков.
В опубликованном 15 августа 1937 г. решении Правительственной комиссии говорилось: «Как вчера
сообщалось, перелет Героя Советского Союза С. А. Леваневского на самолете «СССР Н-209» протекал в
очень трудных атмосферных условиях… Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т.
Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось. Экипаж самолета Н209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой
одеждой и оружием. Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного
оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и Западном секторе Арктики.
По Восточному сектору со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:
1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно
направляться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с
экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволяют
льды, где и служить базой.
2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к
«Красину».
3. Двухмоторный гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево (так в тексте
– А. К.), получил приказание немедленно направиться в Уэлен и оттуда к месту «Красина».
По Западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию «Северный полюс» тов.
Папанина, даны следующие указания:
1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под
командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров
Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.
2. Полярная станция Папанина, находящаяся на нулевом меридиане в широте 87о20', будет превращена в
авиабазу – исходную точку для поисков путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолете АНТ-6.
На запрос комиссии тов. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов
возможна.
3. Двухмоторным самолетам «СССР Н-206» Героя Советского Союза т. Головина и «СССР Н-207»
летчика Грацианского дано предписание вылететь на остров Диксон и быть там в резерве для вылета на
Север в Западный и Восточный сектор Арктики, смотря по необходимости. Вся сеть радио- и метеостанций
продолжает работу».
Находящийся в это время в Зырянке Н. С. Снежков не мог не узнать и узнал о поисках самолета С. А.
Леваневского. Бесстрашное сердце опытного летчика, постоянно приходившего на помощь другим, не
могло остаться в стороне и не осталось. Н. С. Снежкова не могло удовлетворить то, что только
«гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова» вылетал из Нагаева на Чукотку, и он послал срочную
радиотелеграмму в Магадан. Адресованная Э. П. Берзину и К. Г. Калныню, принятая в «столице» Колымы в
6 часов 50 минут утра 16 августа 1937 г., она гласила: «Учитывая территориальную близость Восточному
арктсектору, прошу разрешить возбудить ходатайство Правительственной комиссией принять участие в
розысках самолета Леваневского мне, составу экипажа моего самолета, приняв во внимание мой опыт,
знание условий Севера».
Э. П. Берзин и К. Г. Калнынь ознакомились с радиограммой Н. С. Снежкова. По сути дела, она была
оставлена без ответа, потому что 17 августа 1937 г. была направлена в личное дело Николая Сергеевича, где
мы ее и обнаружили. Поиски самолета С. А. Леваневского продолжились без Н. С. Снежкова.
Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский, работавший в то время на Чукотке,
вспоминает: «История полета и несомненной гибели экипажа Леваневского неоднократно описана многими
авторами. Тем не менее, судьба этого летчика долгие годы продолжала волновать советских людей… Как
один из участников операции по розыску и спасению экипажа Леваневского, могу свидетельствовать, что
Советское правительство сделало все возможное.
До наступления полярной ночи со стороны архипелага Земли Франца-Иосифа поиски пропавшего
самолета вели четыре мощных ТБ-3. С Аляски, кроме Задкова и Грацианского, на поиски летали
американские летчики Маттерн, Кроссмен, Робинс и Стюарт. Их полеты неподалеку от Аляски пользы не
принесли, и я об этом упоминаю лишь потому, что они стоили немалых денег.
Единственным из американцев, чье мужество заслуживает восхищения, оказался Губерт Вилкинс –
известный исследователь американского сектора Арктики. На новейшей модели летающей лодки
«Консолидейден», покупка которой обошлась нашему правительству в двести тридцать тысяч долларов
(машина стоила того, так как была способна держаться в воздухе двадцать четыре часа), Вилкинс достиг
полюса недоступности, но… за облаками. Погоды не было».
После возвращения из Зырянки 20 августа 1937 г. Н. С. Снежкову практически не пришлось отдыхать. Как
всегда, он почти сразу был задействован на новый полет, который не принес ему ни успеха, ни тем более
славы, а всего лишь горечь неудачи и душевные переживания. После этого летчику вновь пришлось
оправдываться перед «компетентными» органами и давать собственноручные показания.
В связи с этим Н. С. Снежков писал: «По возвращении из Зырянки на следующий день, т. е. 21 августа,
при служебном разговоре с начальником Особого сектора со стороны последнего мне было сказано, что
имеется правительственное задание, которое частично коснется и нашего авиаотряда, а именно – в
осуществлении вывозки оловянной руды помощью самолетов (так в тексте – А. К.) с места добычи ее в
Магадан. Далее начальник Особого сектора заявил мне, что он имел мысль о том, чтобы мне также поручить
полеты с этой целью на самолете Ш-2 наряду с другими пилотами… 29-го августа вариант задания
значительно меняется, а именно: летчик Гожев направляется в рейс на Балаганное с двумя пассажирами, а
меня настоятельно направляют по маршруту в Усть-Утиную…
29-го августа с утра стоял штиль, но тяга воздуха чувствовалась со стороны бухты Гертнера через
Нагаево. Первый вышел для взлета летчик Гожев. Вырулив на чистую воду, он произвел взлет в сторону
открытой бухты на пароходы. Взлет был несколько затяжной, что объясняется штилевой погодой и
отсутствием волны. Вслед за т. Гожевым на самолете Ш-2 «Х-96» с бортмехаником Гоготовым в 9 час. утра
я также вышел на воду и, отрулив на глубокое место, дал полный газ, начав взлет также в сторону открытой
бухты. Сколько мы ни бежали на полных оборотах, самолет не проявлял ни малейшего стремления выйти из
воды…
Убедившись в невозможности оторваться в этом направлении, я пришел к выводу, что, несмотря на
штиль, тягой воздуха с Нагаево машину прижимает к воде, и потому, как в подобных случаях делается,
решил произвести попытку взлета в обратном направлении, о чем сказал и т. Гоготову.
Учитывая все особенности рельефа местности в направлении предстоящего взлета, я прежде всего
отрулил по возможности глубже в бухту и, когда вышел в сторону пристани за посадочный знак «Т»,
выбрал направление взлета по диагонали на Марчекан, что увеличивало мне расстояние для взлета, а с
другой стороны позволяло оставить в стороне груду плавающих связанных бревен на акватории аэродрома.
Оставив эти бревна влево от себя и находясь за знаком «Т», я дал полный газ и начал взлет…
Мое решение о потоке воздуха со стороны Нагаева оказалось верным. Самолет резко повел себя иначе, а
именно: после вполне нормального и несколько затянутого пробега, наблюдающегося при ровной водной
поверхности, стал выходить на редон. Нас уже не заливало водой. Выйдя на редон, самолет проявлял все
тенденции к взлету. Скорость по прибору нарастала, и при 65-70 км самолет пошел в воздух, начав набирать
высоту после короткого выдерживания. Однако по мере приближения к суше тенденция набора высоты
вдруг прекратилась. Машина как бы уперлась в потолок.
Пройдя над домами и видя невозможность набрать высоту, я принял все меры к тому, чтобы избежать все
препятствия. И так как передо мной высота местности не допускала ее преодоления, то, слегка изменив
направление влево, я вынужденно приземлил самолет на лес, тем самым сохранив жизнь себе и
бортмеханику Гоготову. Посадка была вполне своевременной, так как иначе мы попали бы на территорию
бензобаков, где много высоких столбов и проводов…
Причину недобирания высоты лично я объясняю наличием исходящего потока воздуха, которым самолет
и был прижат при взлете. Подобные моменты при полетах над Нагаево наблюдались и ранее, даже на более
мощных самолетах и на больших высотах. Других причин лично я не вижу и претензий кому-либо
предъявить не могу. Свои действия в момент вынужденного приземления считаю отвечающими всем
пунктам полетных инструкций».
С таким мнением летчика-профессионала нельзя было не согласиться. Сделав вынужденную посадку, он
действительно сохранил свою жизнь и жизнь бортмеханика Ф. Д. Гоготова. Федору Дмитриевичу Гоготову
тогда было всего 25 лет. Родившийся в селе Благодатное Курской губернии, он еще юношей приехал на
Колыму и во что бы то ни стало решил научиться летать. Тогда в Магадане был организован планерный
кружок, и Ф. Д. Гоготов одним из первых записался в него. Будучи прилежным и старательным юношей, он
очень серьезно относился к занятиям. После окончания планерного кружка Ф. Д. Гоготов продолжил свою
целенаправленную учебу.
Сообщение газеты «Советская Колыма» от 18 августа 1937 г. позволяет это детализировать, так как в нем
говорилось: «На призыв менжинцев подготовить стране 150 тысяч летчиков колымская молодежь горячо
откликнулась. Семь комсомольцев, окончивших планерный кружок при Осоавиахиме 1-й и 2-й ступеней –
С. Гартман, М. Гутник, З. Разумова, Н. Леонидов, Г. Романов, И. Ищенко, Ф. Гоготов были зачислены в
школу пилотов Дальстроя. Они должны были научиться управлять самолетом. Начиная с марта текущего
года семерка настойчиво взялась за учебу… Скоро занятия в школе кончатся. Колымская авиация получит
комсомольское пополнение».
И пополнение было получено. В том же августе 1937 г. Ф. Д. Гоготов был определен бортмехаником в
экипаж Н. С. Снежкова. Полет на самолете Ш-2 «Х-96» явился для него практически одним из первых после
принятия в летный состав авиаотряда Дальстроя. Неудача после взлета утром 29 августа 1937 г. и
вынужденная посадка среди леса ошеломили Ф. Д. Гоготова, но в причинах этого он был полностью
согласен с Н. С. Снежковым, объясняя происшедшее всего лишь погодными условиями.
Вместе с тем, как оказалось, были и другие свидетели события, происшедшего в авиапорту бухты
Нагаева. Дело в том, что 28 августа 1937 г. любой магаданец мог прочитать очень интересную информацию
в газете «Советская Колыма», которая гласила: «Известный писатель Евгений Петров, написавший
совместно с недавно умершим Ильей Ильфом знакомые не только советским, но и зарубежным читателям
произведения «12 стульев», «Золотой теленок», «Одноэтажная Америка», в первых числах июля прибыл на
Дальний Восток. За это время он объездил новостройки, национальные районы, погранзаставы. Сейчас он
находится в числе пассажиров «Николая Ежова» (затем этот дальстроевский пароход был переименован в
«Феликс Дзержинский» – А. К.). По прибытии в Нагаево он выезжает на трассу, где побывает на приисках, в
национальных районах, дорожных дистанциях, поселках и т. д. На Колыме Евгений Петров думает пробыть
недолго. По возвращении в Москву Петров будет писать книгу о Дальнем Востоке и Колыме».
Так, как говорится, задумывалось. Во всяком случае, уже позже, начиная с № 6 журнала «Огонек» за 1938
г., Евгений Петров начал публиковать свою серию очерков «Путешествие на Дальний Восток». В общей
сложности было опубликовано 8 очерков. В их числе: «Хабаровск» (№ 6), «Вниз по Амуру» (№ 7),
«Комсомольск-на-Амуре» (№ 8/9), «Река Горюн» (№ 10), «Нанайцы» (№ 11), «Еврейская автономная
область» (№ 12), «Китайский театр» (№ 15) и «Дорога на Колыму» (№ 16). Со всеми ими мне довелось
познакомиться 15 лет назад в Хабаровской краевой научной библиотеке. Очерк «Дорога на Колыму» был в
серии очерков Евгения Петрова последним.
До этого, еще будучи в Хабаровске, ставшем «героем» его первого очерка, Евгений Петров познакомился
с отчетным докладом Дальневосточного крайкома ВКП (б) недавно состоявшейся партийной конференции.
«Социалистическое строительство на Дальнем Востоке, – отмечал в нем его первый секретарь И. М.
Варейкис, – имеет ту особенность, что оно связано с освоением новых, малообжитых в промышленном и
культурном отношении районов. Огромное значение не только для края, но и для всей страны имеет
развитие Колымской и Сахалинской областей, промышленное и культурное строительство на Колыме, где
чрезвычайно успешно оно проходит под руководством бесспорно хорошего, опытного работника –
товарища Берзина».
Последнее не могло не натолкнуть Евгения Петрова на воспоминания, что еще в марте 1935 г. он читал в
одном из номеров газеты «Правда», где было помещено постановление ЦИК СССР, говорящее о
награждении большой группы работников Дальстроя, возглавляемого Э. П. Берзиным, а его самого –
орденом Ленина. Здесь же можно было увидеть портрет этого человека. Теперь Евгению Петрову
предстояло встретиться с ним и говорить о том многом, что его волновало. Как при этом Э. П. Берзин
отнесется к визиту писателя, даст ли возможность при своих огромных полномочиях ознакомиться с
положением дел на Колыме, со спецификой ее освоения.
И вот Евгений Петров (сейчас можно сказать, что его настоящее имя – Евгений Петрович Катаев и он
являлся младшим братом Валентина Петровича Катаева, автора романа «Белеет парус одинокий» и других)
приехал в бухту Нагаева. Его опасения оказались далекими от действительности. После встречи с
руководством Дальстроя и разговора о целях своей поездки ему было разрешено приступить к знакомству с
жизнью Колымы. Это знакомство начиналось с полета в центр тогдашнего Приморского управления
сельского и промыслового хозяйства – поселок Балаганное. Лететь Евгений Петров должен был с
возвращающейся в свое хозяйство главным агрономом Манушак Семеновной Отаровой. Полет был намечен
почти сразу после его приезда в Магадан на утро 29 августа 1937 г. В Нагаевский аэропорт Е. П. Петрова и
М. С. Отарову повез личный шофер Э. П. Берзина 44-летний латыш Ян Юрьевич Крумин.
Когда его затем допрашивали по поводу вынужденной посадки самолета Ш-2 «Х-96», он показал
следующее одному из следователей:
«Вопрос: Охарактеризуйте мне с производственной стороны летчика Снежкова.
Ответ: С разговоров работников авиаотряда, в частности Старевича, отзывы о Снежкове как о хорошем
специалисте летного дела.
Вопрос: Вы были в гидроаэропорту 29 августа, когда летчик Снежков приготавливал машину, самолет
«Х-96», к полету?
Ответ: 29 августа я примерно в 8 часов повез в аэропорт двух пассажиров: писателя Петрова и агронома
Отарову. Летчик Снежков ожидал у своего самолета подготавливавшегося к полету бортмеханика, фамилию
которого я не помню. На мой вопрос: «Когда собираетесь вылететь?» Снежков ответил: «После взлета
самолета, управляемого пилотом Гожевым, улетаю я на Утиную…»
Вопрос: Что послужило причиной аварии самолета «Х-96»?
Ответ: Летчик Снежков после заводки мотора отвел самолет на тихом ходу почти к порту, повернул в
сторону Нагаева и начал набирать скорость. В метрах 100-120 самолет Снежкова оторвался от воды и на
высоте примерно 30 метров пошел прямо в сопку.
Вопрос: Была ли возможность летчику Снежкову после взлета повернуть самолет обратно в бухту?
Ответ: Мои личные соображения, а также с разговоров начальника авиаотряда Старевича (так в тексте –
А. К.) Снежкову предоставлялась такая возможность – повернуть самолет обратно в бухту.
Вопрос: После аварии вы со Снежковым разговаривали по поводу аварии?
Ответ: Когда я с начальником Особого сектора Дальстроя Калнынь прибыл на место происшествия,
Снежков заявил, что мотор был в полной исправности и работал при нормальных оборотах».
Допрос Я. Ю. Крумина отражал всего лишь то, что увидел свидетель неудачного полета самолета Ш-2 «Х96». Судить же о том, что Н. С. Снежков все-таки мог после взлета повернуть свою машину обратно в бухту
Нагаева и избежать т. н. аварии, было явно не в его компетенции.
В. М. Старевич, как мы уже писали, будучи весьма далеким от летной специальности, также не мог здесь
выступать в роли эксперта. Созданная «по горячим следам» и разбиравшая причины неудачного полета
самолета Ш-2 «Х-96» комиссия не нашла в действиях Н. С. Снежкова каких-либо неправомерных действий
и тем более злого умысла. Он был полностью оправдан и мог продолжать свою работу в авиаотряде
Дальстроя. Однако более чем три года без отдыха давали о себе знать, и Н. С. Снежков решил выехать на
«материк».
Тогда уже шел сентябрь 1937 г. Н. С. Снежков подал заявление на отпуск и получил необходимые для этого
документы. В одном из них, подписанном 22 сентября 1937 г. начальником Особого сектора Дальстроя К. Г.
Калнынем, указывалось: «Настоящая справка выдана летчику тов. Снежкову Николаю Сергеевичу в том,
что он работал в системе гостреста Дальстрой (авиац. отряде Особого сектора) с 10 августа 1935 года по 15-е
сентября 1937 года в должности летчика, а в промежутке с 10-го августа 1935 года по 9-е июня 1936 года
занимал должность командира авиаотряда. Работал тов. Снежков на самолетах: СП-1, У-2, Ш-2, П-5 (на
поплавках) и МБР, имея общий налет часов за указанный период времени 169 и 22769 километров.
За время работы в гостресте «Дальстрой» тов. Снежков Н. С. имел 4 благодарности, три премии, одну
вынужденную посадку, три аварии. К судебной ответственности за эти аварии привлечен не был, все дела
были прекращены в административном порядке».
Справка, подписанная К. Г. Калнынем, являлась абсолютно объективной. В ней очень емко и достоверно
излагалась «колымская биография» Н. С. Снежкова. Добавлять что-либо к характеристике его деятельности
в авиаотряде Дальстроя, конечно, не требовалось, ибо это уже была бы не справка. Однако мы все-таки
добавим. При этом обратимся к документам, связанным с общей деятельностью авиаотряда Дальстроя в
1936-1937 гг., ибо она была неотделима от той летной работы, которая проводилась Н. С. Снежковым в этот
период. Данные документы в таком объеме ранее никогда не публиковались. Например, объяснительная
записка к отчету Дальстроя за 1936 г.
«Потребность в авиатранспорте в 1936 г. в сравнении с прошлыми годами, – отмечается в ней, –
значительно увеличилась. Кроме роста (в соответствии с увеличением объема работ треста) перевозок
золота в приисковых районах, аэрофотосъемкой и полетов вдоль Охотского побережья, планом
предусматривалось обслуживание Омолонской экспедиции, для которой авиатранспорт должен был явиться
основным транспортным средством (для внутренних перевозок).
Как и в прошлые годы, работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах; сухопутные
аэродромы небольших размеров (для машин У-2) имелись лишь в приисковых районах. В соответствии с
возможностями комплектования материальной части авиаотряда списочный состав самолетов за год
увеличился… Из 9-ти машин, завезенных за год, машины У-2, МБР-2 и два Ш-2 прибыли в Нагаево в конце
декабря. Все поступающие машины требовали ремонта, что значительно задерживало их ввод в
эксплуатацию.
Кроме того, машины Ш-2 оказались неприспособленными для зимних полетов. Неоднократными
испытаниями было установлено, что при 25о ниже нуля производство полетов на этих машинах
невозможно. По указанным выше причинам не представлялось возможным использовать весь парк полетов.
В перевозках 1936 г. фактически участвовали следующие машины:
П-4 – 3 машины,
У-2 (СП-1) – 3 машины,
АНТ-7 – 2 машины,
Ш-2 – 2 машины.
2 машины П-5 работали на Охотском побережье в течение года и в летний период производили полеты с
устья реки Утиной в район Колымского речного управления. Третья машина П-5 была отправлена для
оказания помощи замовщикам на мысе Наварин. Выполнив успешно задание, на обратном пути она имела
вынужденную посадку и была доставлена в Нагаево только к концу года. Основной работой машин У-2
была перевозка золота в районы приисков. В сравнении с 1935 г. эффективность машин П-5 и У-2
увеличилась более чем в 2 раза (выполнен 1061 летный час против 469 в 1935 г.).
Одна машина АНТ-7 были приписана к порту Нагаево и использовалась по специальным заданиям треста.
Вторая с момента ввода в эксплуатацию обслуживала Омолонскую экспедицию, где использовалась для
перевозки грузов и рабочей силы с баз экспедиции».
На конец 1936 г. в авиаотряде Дальстроя насчитывалось 14 самолетов: пять Ш-2, четыре У-2 (СП-1), три
П-5, один АНТ-7 и один МБР-2. Спустя год их общее количество увеличилось до 18. Теперь в авиаотряде
Дальстроя было шесть самолетов МП-1, четыре – У-2 (СП-1), три – П-5, три – Ш-2, один – АНТ-7, один – Р6. Общий налет часов составил 2708, то есть почти в шесть раз больше, чем в 1935 г., и в 2,5 раза больше,
чем в 1936 г.
Работа всех самолетов, кроме У-2, по-прежнему проводилась только на поплавках или лыжах. Это было
характерно для того времени и специфических условий освоения Колымы. Поэтому летный состав
авиаотряда Дальстроя, включая Н. С. Снежкова, стремился наиболее максимально и умело использовать
вверенную ему технику. К сожалению, именно специфические условия освоения Колымы не позволяли это
сделать наиболее рационально и успешно. В результате случались неоднократные поломки, аварии и
вынужденные посадки самолетов. На летчиков, совершавших их, заводились дела, которые быстро
прекращались в административном порядке.
Так несколько раз происходило с Н. С. Снежковым. Несмотря на бдительных недоброжелателей, как мы
уже знаем, дела против него из-за аварий даже с трагическими последствиями не доводились до судебного
разбирательства. Об этом очень четко указывалось в приведенной выше справке, подписанной К. Г.
Калнынем 22 сентября 1937 г. и выданной Н. С. Снежкову.
Однако прошло всего лишь две недели после ее выдачи, и Николаю Сергеевичу пришлось с удивлением
узнать, что теперь даже свидетельство начальника Особого сектора Дальстроя не имеет решающего
значения и, вопреки действительному положению вещей, любые дела, прекращенные в административном
порядке, могут быть снова заведены, если «кто-то» будет очень сильно настаивать на их возобновлении. О
том, кто мог быть этим «кто-то», Н. С. Снежков, естественно, не предполагал.
Вместе с тем 7 октября 1937 г. Управление НКВД по Дальстрою решило завести на Николая Сергеевича
следственное дело «по обвинению его в преступлении, предусмотренном статьей 59-3 п. «в» (т. е.
нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины – А. К.) и принять таковое к своему
производству». Спустя еще неделю с него была взята подписка, в которой говорилось: «Я,
нижеподписавшийся Снежков Николай Сергеевич, даю настоящую подписку УНКВД по ДС в том, что
обязуюсь без ведома УНКВД по ДС из территории Нагаево Магаданского района ДВ (Дальневосточного –
А. К.) края никуда не выезжать. За нарушение настоящей подписки мне объявлено об ответственности».
В процессе проводившегося затем следствия был собран ряд показаний, данных свидетелями
происшедших у Н. С. Снежкова аварий, причем за весь период его работы в авиаотряде Дальстроя. По сути
дела, эти показания давались все теми же свидетелями, что и ранее, но теперь уже более осторожно и с
явными обвинениями Николая Сергеевича в непрофессиональном подходе к подготовке полетов и в
нарушении во время их летных инструкций и дисциплины. Не менее «удивительной» явилась и новая
характеристика, составленная К. Г. Калнынем «на летчика Н. С. Снежкова» 9 октября 1937 г.
«Летчик Снежков, – указывается в ней, – в тресте «ДС» работает с 17 августа 1935 г., вначале как летчик,
а с августа 1935 г. как командир авиаотряда УАТа (управления автотранспорта – А. К.). «О работе, об
отношении Снежкова к своим обязанностям в промежутке нахождения в авиаотряде в составе УАТа мне
судить трудно, но знаю, что за этот период времени Снежков получил ряд ценных премий, что дает повод
думать, что руководство УАТ, ценило его как хорошего работника.
В июне месяце 1936 г. авиаотряд был передан Особому сектору. Ознакомившись с положением дел в
авиаотряде, я убедился, что Снежков, как командир отряда, не на своем месте: материальная часть отряда,
все его хозяйство оказалось в весьма запущенном состоянии, среди личного состава отряда наблюдался
полный развал дисциплины, широко распространялись склоки, подсиживания друг друга и т. п.
Это обстоятельство заставило меня сразу же с переходом авиаотряда в мое ведение освободить Снежкова
от обязанности начальника авиаотряда и перевести вначале на положение помощника командира отряда, а
несколько позже, в связи с проявленной им инертностью и к своим этим обязанностям, – на положение
рядового летчика.
Вскоре после этого появилась необходимость послать на мыс Наварин самолет для оказания медицинской
помощи потерпевшему местному населению от укусов бешеной собаки. Задача эта была крайне трудная и
рискованная, и никто из летчиков авиаотряда, кроме Снежкова, не взялся за ее выполнение. Выполнин
Снежков эту задачу блестяще, но на обратном пути ему не повезло: самолет, сделав вынужденную посадку
около северного берега Камчатки, застрял там надолго и только в позднюю осень был подобран
рыболовецким судном; здесь при запуске самолета погиб медработник Сажнев. За выполнение этой задачи
летчик Снежков был премирован со стороны ГУСМП (Главное управление Севморпути – А. К.) 1000 р.
денег, со стороны дирекции ДС ценным заграничным ружьем.
По возвращении из этого полета, после некоторого отдыха, Снежков назначен командиром одного из
наших маломощных самолетов, обслуживающем Нагаево – Балаганное, Нагаево – Ямск. Здесь летчик
Снежков проявил себя с плохой стороны и к своим обязанностям относился далеко не так, как к ним
относится советский летчик, попытался было разжечь среди работников отряда прежнюю склоку, подорвать
среди летно-подъемного состава доверие к к командованию; даже имел место случай, когда он, Снежков,
выставив шкурнические требования, отказался выполнить оперативное задание и фактически забастовал. В
связи с этим он получил строгое дисциплинарное взыскание (15 суток ареста) и был исключен из профсоюза
сроком на 6 месяцев.
В декабре 1936 г. летчик Снежков был назначен командиром самолета Х-97 (МБР-2), который, как
известно, в феврале 1937 года потерпел на Зырянке аварию. Спустя семь месяцев самолет при участии
самого Снежкова был восстановлен, в августе вступил вновь в эксплуатацию. 29 августа, в связи с
получением от дирекции ДС задачи по грузоперевозке, имеющей государственную важность, летчик
Снежков был назначен командиром самолета Ш-2 и должен был отбыть на Усть-Утиную, но при взлете
самолет потерпел аварию и окончательно вышел из строя.
Т. Снежков, как летчик, имеет большой стаж и практику, в теории летного дела я считаю его самым
сильным и самым грамотным из всех наших летчиков. Чем же объяснить его неудачи, частые аварии? О
всех ранее имевших место авариях мне судить трудно, но последняя авария (29 августа этого же года)
произошла на моих глазах, и я убедился, что Снежкову больше доверять самолет нельзя, он, очевидно, что
называется, «вылетался» и не в состоянии больше спокойно управлять самим собой и поэтому допускает,
даже в малосложной обстановке, самые грубые ошибки, какой ошибкой его я считаю аварию самолета Ш-2
29-го августа 1937 г.
В политическом отношении я смотрю на летчика Снежкова как на человека, который далеко еще не
переродился, не является глубоко советским человеком, заслуживающим полного доверия».
Да, данную характеристику, составленную К. Г. Калнынем на Н. С. Снежкова, можно действительно
считать «удивительной». То, что начальник Особого сектора Дальстроя назвал Николая Сергеевича «самым
сильным и самым грамотным из всех наших летчиков», несомненно соответствовало истине. Правдой во
многом было и то, что Н. С. Снежков, возможно, «вылетался», ведь он уже работал на Колыме более трех
лет, без какого-либо отпуска и попадал в такие сложнейшие ситуации, которых, к счастью, избежали
практически все другие летчики авиаотряда Дальстроя.
Однако остальная часть характеристики, составленной К. Г. Калнынем, передергивала большинство
реально происходивших фактов, грешила передергиванием происшедших событий и элементами
лжесвидетельства. Тем более что он также дал Н. С. Снежкову и политическую оценку, написав, чтот
Николай Сергеевич «не является глубоко советским человеком, заслуживающим полного доверия». А это в
обстановке проходившей тогда в Дальстрое борьбы с «врагами народа» было очень и очень чревато, грозило
далеко не шуточными последствиями.
К. Г. Калнынь, как видно, подстраиваясь под такое «веление времени», решил в общем-то
перестраховаться и, пускай даже невольно, способствовал тому, что следствие по делу Н. С. Снежкова
пошло по совершенно ложному пути, хотя полученная во время его ведения «справка о налете часов и
километраже» Николая Сергеевича за период 1916-1934 гг. (она была получена из Управления
Дальневосточных воздушных линий), свидетельствовала только о его абсолютной преданности России и
Советскому Союзу.
Согласно этой справке, Н. С. Снежков имел следующий налет часов: в период Первой мировой войны
(1916-1917 гг.) – 275 час. 45 мин.; во время гражданской войны – 597 час. 39 мин.; инструктором в школах
ВВС (1921-1925 гг.) – 1027 час. 17 мин.; командиром отдельного корпусного авиаотряда (с 1926 г.) – 172
час. 04 мин.; летчиком-сдатчиком госзавода (1927 г.) – 452 час. 17 мин; в период пребывания в
государственной командировке в Афганистане (1927-1929 гг.) – 337 час. 51 мин; на воздушных линиях
ОГПУ (1930-1932 гг.) – 111 час. 40 мин.; на линиях Дальневосточного управления транспортной авиации
(1933-1937 гг.). В общей сложности это дало цифру 3198 час. 03 мин. При этом общий километраж налета Н.
С. Снежкова за 1916-1934 гг. был 521.783 километра, а с последующим полетом – около 550.000
километров.
Нам также удалось выяснить, что при проведении следствия по делу Н. С. Снежкова в первой половине
октября 1937 г. УНКВД по Дальстрою вновь обратилось и к свидетелю еще самой первой аварии
(происшедшей с самолетом Николая Сергеевича почти за 20 месяцев до этих событий) И. М. Гольдфарбу.
Теперь он уже занимал более высокую должность. Поэтому составленный 15 октября 1937 г. рапорт по делу
Н. С. Снежкова был подписан начальником РО (районного отделения) НКВД по ЮГПУ (Южному
горнопромышленному управлению) лейтенантом госбезопасности И. М. Гольд-фарбом.
Обращаясь к заместителю начальника у НКВД по Дальстрою старшему лейтенанту М. М. Веселкову, он
писал: «Согласно Вашего предложения докладываю о причинах аварии самолета Х-45 в 1936 г. В январе
1936 года уполномоченным НКВД СССР дивинтендантом тов. Берзиным ((И. М. Гольдфарб не совсем
точен, ибо это звание директору Дальстроя было присвоено только в апреле 1937 г. – А. К.) мне было
предложено выехать в командировку в район деятельности КРУ (Колымского речного управления – А. К.)
ДС. Единственным видом сообщения в то время года с КРУ ДС была авиасвязь. Маршрут Нагаево –
Столбовая через Усть-Утиную. Лететь должны были я и начальник сектора снабжения ДС Перов. Полет
назначен был на 19 января, но не состоялся из-за плохой погоды.
Летная погода установилась только 21 января к 12 часам. Пока заправляли машину и приготовились к
полету, было уже 13 часов. В 13 часов с минутами (сейчас точно не помню) самолет Х-45, имея на борту
летчика Снежкова, бортмеханика Иванова и пассажиров меня и Перова, вылетел в рейс.
Не долетая Усть-Утиной, нас встретил туман. Летчик Снежков направил самолет к Колыме, но все же, не
имея намерения сесть на Усть-Утиной, начал блудить, в результате сделал большое отклонение влево и, как
потом выяснилось, мы попали в район р. Бохапчи. Проблудив немного, ввиду того, что начали наступать
сумерки, мы должны были сделать вынужденную посадку.
Снежков и Иванов выбрали посадочную площадку, как казалось с высоты двух тысяч, – очень хорошую,
и Снежков пошел на снижение. Когда самолет приземлился, мы почувствовали большой толчок вверх. Как
оказалось потом, левая лыжа самолета наскочила на торчащее из-под снега бревно, и при соприкосновении
лыжа ударилась о бревно и вывернулась, отчего и получился прыжок вверх.
Через несколько секунд, при повторном приземлении, самолет, так как одна лыжа была выведена из
строя, капотировал, т. е. перевернулся. Мы все оказались в положении вверх ногами и головами вниз. Так
как самолет был перегружен, каждый из нас не мог сделать буквально ни одного движения: мы все плотно
были прижаты друг к другу, только ноги болтались свободно в воздухе. В таком незавидном положении мы
находились примерно час, когда Перов, все время стоня, крикнул: «Задыхаюсь!» – и повис. Сам, будучи в
полуобморочном состоянии, я понял, что Перов умер.
Прошло еще некоторое время, летчику Снежкову все же удалось выбраться из кабины. При его помощи
выбрался сначала бортмеханик Иванов, затем был вытащен Перов и наконец вылез я. В общей сложности
мы пробыли в положении вниз головами около полутора часов. Когда был вытащен Перов, мы убедились,
что он мертв: смерть наступила от прилива крови к голове и от удушья. Лично я считаю, что при этом
полете были допущены следующие грубые ошибки:
1. Нельзя было лететь в 13 часов с минутами, так как в январе темнеет в 16 часов, а от Нагаево до У.
Утиной 2-2,5 летных часа. Если бы было время, можно было вернуться обратно или же избрать получше
посадочную площадку.
2. Самолет был перегружен. В кабине вместо двух находилось трое (я, Перов и Иванов). В связи с этим
мы оказались плотно прижатыми друг к другу и не могли принять правильное положение, отчего и погиб
Перов, да и мы, если бы еще некоторое время, тоже оказались бы в положении Перова.
3. У меня создалось впечатление, что летчик Снежков плохо знал трассу, почему мы и попали далеко в
сторону».
О том, что подобные выводы И. М. Гольдфарба несостоятельны, понятно было и ранее, когда Н. С.
Снежков и Ф. М. Иванов вместе с ним вернулись после гибели М. Г. Перова в Магадан. Во-первых, самолет
Х-45 стартовал с аэродрома бухты Нагаева не по желанию самого летчика, а с разрешения его начальства
после получения сравнительно неплохой метеосводки. Во-вторых, о том, что полет будет совершен
вчетвером, было известно с самого начала, и, думается, что при этом совесть не очень-то мучила И. М.
Гольдфарба. В-третьих, не незнание летной трассы, а меняющаяся погода послужили причиной
вынужденной посадки самолета Х-45. При этом только благодаря Н. С. Снежкову его экипаж был спасен от
гибели, ибо это он после смерти М. Г. Перова в немыслимо трудном положении сумел снять с себя зимнюю
одежду, вылезти в окно кабины, а затем уже с помощью найденного топора разрубить фюзеляж, после чего
Ф. М. Иванов и И. М. Гольдфарб были вытащены наружу. Другого варианта спасения, на наш взгляд, в то
время и быть не могло.
Однако, как говорится, хорошее часто забывается. Будучи представителем набиравшей тогда силу
карательной системы, И. М. Гольдфарб проявил показную бдительность и, по сути дела, приписал Н. С.
Снежкову те действия, которые полностью обвиняли летчика-профессионала во всем том, что в конечном
счете произошло с самолетом Х-45 и привело к смерти М. Г. Перова.
В совокупности с последней вынужденной посадкой, совершенной Николаем Сергеевичем 29 авгус та
1937 г. (а также с происшедшей еще ранее трагической гибелью медработника И. Т. Сажнева) это добавляло
довольно мрачные краски для характеристики всей его работы в составе авиаотряда Дальстроя и давало
лишние «козыри» для необъективного ведения следствия, которое было проведено в сравнительно короткие
сроки.
Между тем, еще не зная всего того, что происходило за его спиной, Н. С. Снежков вместе со своей семьей
готовился к отъезду на «материк».
«По окончании договора с Дальстроем, – вспоминает его дочь, – отец получил расчет, отпускные,
разрешение на покупку легковой машины, путевки в санаторий на юг для себя и для мамы. Были уложены
вещи. Все сидели и ждали машину, которая должна была отвезти нас в порт. Ничто не предвещало беды.
Вдруг явился нарочный с сообщением, что отец должен задержаться и с этим пароходом не ехать.
Несколько дней отец не мог узнать из официальных источников о причине задержки. Как ни парадоксально,
но известие о том, что его будут судить, принесла в дом наша домработница, которая была знакома с
секретарем суда. Отец сам пошел в суд и получил тому подтверждение.
Суд вскоре состоялся, без экспертизы, без свидетелей. Все, кто мог показать в пользу отца, были в эти дни
отправлены далеко на трассу. Отец не велел маме приходить на заседание. Ему было тяжело.
Присутствовала опять наша домработница. Когда суд ушел на совещание, ее знакомый секретарь сказал ей:
«Иди домой, твоему хозяину дадут 10 лет, все уже давно решено». Вот так делались дела».
Эти воспоминания сделаны Инной Николаевной Снежковой спустя более чем полвека после
происшедших событий и не совсем точны, ведь время всегда берет свое.
Суд над Н. С. Снежковым состоялся 17 ноября 1937 г. Его дело рассматривалось в открытом судебном
заседании отделения Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и Дальстрою под председательством
В. В. Кузницына. В протоколе заседания указывалось: «К слушанию дела вызывались обвиняемый Снежков
Николай Сергеевич, свидетели: Старевич Виктор Михайлович, Клубникин Петр Иванович, Мясников
Василий Акимович, Лимонов Борис Владимирович, Крумин Ян Юрьевич, Хромов Иван Яковлевич,
Чернышов Иван Константинович, Гоготов Федор Дмитриевич, Александров Владимир Алексеевич, Шиц
Николай Эмильевич. Явились все: обвиняемый Снежков и свидетели, за исключением свидетелей Крумина
и Хромова… Суд определил: дело заслушать в отсутствии неявившихся свидетелей».
Первым был заслушан Н. С. Снежков. Он рассказал о своих полетах и происшедших авариях, дал им
обстоятельное объяснение с точки зрения летчика-профессионала. После Н. С. Снежкова выступали
свидетели Ф. Д. Гоготов, И. К. Чернышов, В. А. Александров, Б. В. Лимонов, В. А. Мясников, В. М.
Старевич, Н. Э. Шиц и П. И. Клубникин. Начальник авиаотряда Дальстроя В. М. Старевич, инженер Б. В.
Лимонов, а также неожиданно и бортмеханик Ф. Д. Гоготов в своих показаниях говорили о Н. С. Снежкове
как о виновнике аварии, происшедшей с самолетом Ш-2 «Х-96» 29 августа 1937 г.
В то же время начальник аэропорта в бухте Нагаева И. К. Чернышев показал: «В конце августа месяца
1937 года Снежков должен был лететь на самолете Ш-2 на Усть-Утиную. В этот день летчик Гожев с двумя
пассажирами произвел взлет в море, оторвался и пошел на Балаганное. Затем в этом же направлении стал
производить взлет летчик Снежков. Самолет не оторвало от воды и летчик Снежков стал производить взлет
к берегу. Потом машина оторвалась от воды, но, не набрав высоту, Снежков сделал горку, и самолет пошел
в сторону сопки Нагаева. После мы заметили самолет над лесом и тут же самолет стал падать. Мы приняли
все меры к спасению самолета».
После показаний свидетелей Н. С. Снежкову было предоставлено последнее слово. «Граждане судьи, –
сказал он, – я сам по происхождению из дворян, но так ли это, я не знаю, так как мать свою совершенно не
помню. Остался я без отца. 12-летнего возраста без существования. И как только я попал служить в армию, я
заинтересовался летным делом и с большим трудом выучился, стал пилотом. Будучи в армии, я участвовал в
гражданской войне, работал на истрепанных самолетах, был ранен. Работал я летчиком 21 год.
Двадцать лет существует наша прекрасная Советская власть, и все эти 20 лет я работал пилотом для
рабочих и крестьян, для своей великой Родины. В 1929 году меня судили по ст. 193 УК РСФСР, дали мне
пять лет лишения свободы за невыполнение распоряжения. Будучи в заключении в Соловках, меня также
посадили на самолет, где я работал день и ночь без устали, осваивая трассу к финляндской границе и на
Печору.
В 1935 году я прибыл на Колыму на работу простым летчиком. По прибытии в авиаотряд меня с первого
же дня поставили на работу начальником авиаотряда. В то время аппарат и состав авиаотряда был расшатан.
Мне приходилось много работать, и как только опять я стал летчиком, я стал еще больше увлекаться
освоением и изучением воздушной трассы на Далеком Севере, выполняя все задания, которые были
возложены на меня командованием.
Я стою перед судом без защиты, ибо знаю, что моя защита – это пролетарский суд. Прошу меня
оправдать».
Однако пролетарский суд не внял просьбе Н. С. Снежкова. В зале суда он был взят под стражу и осужден
по статье 58 пункт 3 «г» УК РСФСР (т. е. «за нарушение работниками гражданской авиации служебных
обязанностей») на срок 10 лет лишения свободы. В свете того, что уже приводилось по данному поводу
выше, такой приговор суда являлся не просто необычайно суровым, но главное – несправедливым,
принятым в угоду явно каких-то заинтересованных лиц, имена которых остались за кулисами истории. Н. С.
Снежков это ясно понимал, тем более после того как на заседании отделения Дальневосточного краевого
суда по Севвостлагу и Дальстрою 17 ноября 1937 г. было принято частное определение, во многом
расходившееся с предъявленными Николаю Сергеевичу обвинениями и таким образом явно
свидетельствовавшее в его пользу.
В данном частном определении указывалось:
«В открытом судебном заседании рассмотрев уголовное дело осужденного летчика Снежкова Николая
Сергеевича по ст. 59-3 п. «г» УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и приняв во внимание, что во время
судебного следствия выявилось:
1. Некоторые самолеты (типа Ш-2), принадлежащие гостресту «Дальстрой», не имеют свидетельств о
регистрации и пригодности их к эксплуатации, а также наблюдались факты допуска к полетам летчиков, не
имеющих прав, а поэтому просить начальника ДВ краевого управления гражданского воздушного флота о
проверке указанных фактов и в случае подтверждения виновных лиц в этом привлечь к ответственности.
2. Установлено, что вопреки существующих положения обвиняемый летчик Снежков был допущен
20/VIII-37 г. к полету на самолете Ш-2 без соответствующей тренировки с перерывом в течение 5 месяцев
вместо двух законных месяцев. В этой части усматривается вина Особого сектора ДС, а поэтому поставить
перед директором ДС вопрос о проверке указанного факта и привлечения виновных к ответственности в
административном порядке и принятию мер к устранению указанных нарушений в дальнейшем.
3. Одновременно указывалось, что 16 февраля 1937 года со стороны Особого сектора было задание о
подготовке аэродрома на Зырянке к приему Героя СССР летчика Фарих и аэродром не был готов к приему
самолета якобы по вине начальника аэродрома Громова, а поэтому просить начальника Особого сектора ДС
о проверке данного факта и привлечения виновных лиц к ответственности».
«После вынесения приговора, – вспоминает Инна Николаевна Снежкова, – папу сразу отправили в лагерь.
Мама немедленно написала кассационную жалобу в Москву. К отцу ее пустили дважды. Один раз
официально, а другой раз ночью она пробралась в лагерь через знакомых. Нас с братом к отцу не водила.
Отец очень боялся прощания с нами, детьми. В секретариате работала хорошая женщина. Кажется, ее
фамилия была Теплова. Она встретила маму на улице и сказала ей, чтобы мама как можно скорее любым
путем уезжала из Магадана, иначе готовят ее арест. Отъездом из Магадана ведал некий Умиляновский. Этот
человек бывал в нашем доме в гостях, но после ареста отца отнесся к матери грубо и неуважительно. С
большими трудностями мама получила пропуск и билеты в трюм парохода «Кулу». Плавание было очень
тяжелым. Возвращались после срока отбытия уголовники, везли коров, да еще шторм застал в море. Однако
мать была избавлена от тюрьмы, а мы с братом от полного сиротства».
Н. С. Снежков также написал кассационную жалобу. Это произошло через пять дней после вынесения ему
приговора отделением Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и Дальстрою – 22 ноября 1937 г.
Однако, не дожидаясь вступления приговора в законную силу, Н. С. Снежкова водворили в один из
лагерных пунктов Магадана. Затем его отправили еще дальше – в подлагпункт Колымской опытной
сельскохозяйственной станции (КОС), находящейся от «столицы» Дальстроя более чем в 600 км, в поселке
Усть-Таскан. Здесь Н. С. Снежкова назначили на должность, далекую от его летной профессии. Николай
Сергеевич стал статистиком КОС, которой руководила М. С. Отарова. Именно она, как помнит читатель,
вылетела вместе с летчиком А. А. Гожевым и писателем Е. П. Петровым 29 августа 1937 г. в поселок
Балаганное. Это было незадолго до последней аварии самолета Х-96 Н. С. Снежкова.
Находясь на подлагпункте КОС, Николай Сергеевич узнал о смене старого руководства Дальстроя и о
совсем нерядовых событиях, которые стали происходить по всей Колыме. Сегодня мы знаем об этом с
большими подробностями и в основном (когда речь идет об истинных фактах, а не о слухах, легендах и
вымысле) по архивным документам. Но у Н. С. Снежкова (как и у многих других в то время, да и позднее)
не было таких документов, поэтому судить обо всем происходившем он мог только в меру своего видения и
через призму своей обиды по поводу несправедливого приговора суда. На самом деле все обстояло тогда
гораздо сложнее, а главное – страшнее.
Действительно, на смену еще только убывающему в отпуск на «материк» Э. П. Берзину 1 декабря 1937 г.
приехал старший майор госбезопасности К. А. Павлов (до этого он был наркомом внутренних дел Крымской
АССР), который вместе с ним ознакомился с положением дел на Колыме. На данное знакомство, включая
выезд по Колымской трассе, ушло несколько дней.
4 декабря 1937 г. Э. П. Берзин покинул Магадан, 7 декабря он был во Владивостоке, откуда на поезде
выехал в Москву и 19 декабря, не доезжая до нее, был арестован на станции Александров. Начавшееся затем
следствие по его «делу» совпало с уже ведущимся в Магадане «делом» о так называемой «вскрытой на
Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации».
«Управлением НКВД по Дальстрою, – отмечалось позднее в специально подготовленной справке, –
вскрыта и ликвидирована существовавшая с 1932 года антисоветская, шпионская, бандитско-повстанческая
организация, созданная по заданию участников «право-троцкистского блока» – Ягоды, Рудзутака и
иностранных разведок, возглавлявшаяся бывшим начальником Управления Северо-Восточных лагерей, к-р
(контрреволюционер – А. К.) правым – Филипповым, бывшим помощником директора, к-р троцкистом –
Булыгиным и бывшим помощником директора по финансово-экономической части, японским шпионом
Эпштейном и имевшая организационные связи с антисоветской шпионской организацией ДВК
(Дальневосточный край – А. К.) в лице Дерибаса, Лаврентьева, Крутова и др.
Организация состояла из троцкистов, шпионов и находившихся в лагере заключенных за
контрреволюционную троцкистскую, шпионскую, террористическую, повстанческую и вредительскую
деятельность, а также за бандитизм и воровство… Готовя вооруженное бандитско-повстанческое
выступление, организация создала широкую сеть повстанческих групп в подразделениях военизированной
охраны Управления лагерей, которая в антисоветских целях комплектовалась в большей своей части
заключенными. Во главе охраны был поставлен один из руководящих участников организации, бывший
казачий офицер, сподвижник Гая – террорист Кабисский. Основная задача Колымской антисоветской
организации – свержение Советской власти на Колыме и в Дальневосточном крае при помощи Японии,
восстановление капиталистических отношений и переход под протекторат Японии».
Дело о «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской
организации» велось специальной «московской бригадой» НКВД СССР в составе капитана госбезопасности
М. П. Кононовича, старшего лейтенанта госбезопасности М. Э. Каценеленбогена (Богена), лейтенантов
госбезопасности М. Э. Бронштейна и Л. А. Винницкого. Бригада подчинялась новому начальнику УНКВД
по ДС старшему лейтенанту госбезопасности В. М. Сперанскому. Официально все ее члены входили в
состав подчиненного ему учреждения. И все же фактическим руководителем «московской бригады» являлся
назначенный начальником (теперь уже не директором) Дальстроя К. А. Павлов.
Широко применяя и пропагандируя методы физического воздействия, которые в считанные дни были
приняты и усвоены большинством сотрудников УНКВД по ДС, они добивались признательных показаний
от арестованных, выявляя все новых и новых «врагов народа», «заговорщиков», «террористов»,
«вредителей», «повстанцев», «шпионов».
Количество участников «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическоповстанческой, вредительской организации» росло как снежный ком. Подготовленный на них материал
передавался Тройке УНКВД по ДС, в состав которой входили К. А. Павлов, В. М. Сперанский, Л. П.
Метелев (новый прокурор Севвостлага и Дальстроя) или М. П. Кононович. Заседавшая в основном в
Магадане, она приговорила к смертной казни не одну тысячу заключенных и вольнонаемных дальстроевцев.
Расстрелы и захоронениия также производились в Магадане, где только с 20 декабря 1937 г. по 1 февраля
1938 г. было расстреляно 537 человек.
К. Г. Калнынь и В. М. Старевич оказались в числе первых арестованных. Они были арестованы
практически сразу после отъезда Э. П. Берзина на «материк» 5 декабря 1937 г. В. М. Старевича поместили в
Магаданскую внутреннюю тюрьму УНКВД по ДС, а К. Г. Калныня, как одного из самых главных
обвиняемых по делу о «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой,
вредительской организации», позднее отправили для следствия в Москву. Им в течение многих месяцев
пришлось выдержать самые жестокие меры физического и морального воздействия.
Между тем, аресты и пытки в тюрьме, заседания Тройки УНКВД по ДС и расстрелы преследовали цель
стереть память о прежнем руководстве Дальстроя, обо всем положительном, что было сделано за
прошедшее время. Уже 26 декабря 1937 года (через неделю после ареста Э. П. Берзина на «материке»)
президиум Ольского райисполкома (тогда Магадан являлся городом районного подчинения) принял
постановление: «Учитывая ходатайство рабочих, служащих, инженеров и техников авторемонтного завода и
общественности г. Магадана (добавим, что он тогда носил этот статус без официального утверждения – А.
К.), улицу Берзина (в то время она являлась частью ул. К. Маркса от современного здания с магазином
«Адмирал» до здания школы № 11 – А. К.) переименовать, присвоив ей имя тов. Сталина».
Одновременно появилось и другое предложение, выдвинутое на митинге рабочих Магаданского
хлебозавода (совсем недавно корпуса этого завода по улице Дзержинского переданы городскому рынку). В
принятой тут же резолюции говорилось: «Присоединяясь к решению коллектива авторемонтного завода о
присвоении самой лучшей улице г. Магадана имени тов. Сталина, мы просим присвоить одной из самых
лучших улиц города имя нашего любимого наркома тов. Ежова».
После этого в Магадане действительно появилась улица Сталина (она существовала почти до конца 1961
г.), но улицы «любимого наркома тов. Ежова» так и не появилось. Последнее объяснить, на наш взгляд,
довольно трудно, ведь тогда основная масса жителей «столицы» Дальстроя, как и по всей стране, была
охвачена историей борьбы с «врагами народа». Поэтому организовать митинги рабочих, служащих,
инженерно-технических работников авторемонтного завода и хлебозавода в Магадане было довольно
просто. Особенно в пользу И. В. Сталина и Н. И. Ежова.
Однако если первому в то время многие верили, то второго, наоборот, боялись и ненавидели. В связи с
этим, возможно, и не появилась в Магадане улица «любимого наркома тов. Ежова», но зато «пропала» улица
Э. П. Берзина. Как бы горько это ни звучало, не вызывало сомнений, а большинство вольнонаемных
дальстроевцев, веря во «врагов народа», поверило и в то, что первый директор Дальстроя также был «врагом
народа». Многие неудачи и даже ошибки в освоении Колымы стали объяснять его «шпионской» и
«вредительской» деятельностью. Подобная деятельность переносилась и на его ближайших сподвижников.
Выявленные нами многочисленные архивные документы очень ярко свидетельствуют об этом.
Вместе с тем, выехавшая на «материк» с малолетними детьми жена Н. С. Снежкова Марта Вильгельмовна
продолжала ходатайствовать за своего мужа. Она ждала ответа на свою кассационную жалобу и решила
обратиться лично к И. В. Сталину. Чтобы не быть голословной о заслугах Николая Сергеевича, подчеркнуть
его мужество, самоотверженность во время работы в авиаотряде Дальстрооя и освоении воздушных трасс
Северо-Востока, М. В. Снежкова взяла дневник своего мужа (предварительно переписав и оставив копию у
себя) и отослала его «дорогому и любимому Иосифу Виссарионовичу». Дошел ли этот дневник до И. В.
Сталина, сегодня говорить с какой-то определенностью, естественно, невозможно. Одно лишь абсолютно
точно известно: «дорогой и любимый Иосиф Виссарионович» на послание М. В. Снежковой не ответил.
Однако если сама Марта Вильгельмовна ничего не добилась, даже находясь на «материке», то 10 января
1938 г. Специальная Коллегия Верховного Суда РСФСР на своем заседании рассмотрела кассационную
жалобу Н. С. Снежкова «на приговор отделения Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и
Дальстрою от 17/ХI-37 года». В определении, вынесенном ею, указывалось: «Заслушав члена коллегии
докладчика т. Линтина, объяснения защиты в лице т. Коммодова, СК Верховного Суда нашла:
Материалами дела установлено, что у обвиняемого Снежкова Н. С. за время его работы в тресте ДС в
качестве летчика имели место 4 аварии, однако предварительное следствие не провело специальной
технической экспертизы на предмет установления степени виновности в указанных авариях обвиняемого
летчика Снежкова, ограничившись лишь приобщением к делу аварийных актов и технических заключения
по таковым.
Суд также не восполнил этого недостатка предварительного следствия, имеющего для дела решающее
значение.
В связи с изложенным, приговор суда нельзя считать достаточно обоснованным.
А поэтому… СК Верховного Суда определила:
Приговор суда отменить и дело возвратить в тот же суд в ином составе на новое рассмотрение со стадии
предварительного рассмотрения с обязательным проведением специальной технической экспертизы и
заслушиванием самих экспертов на судебном заседании.
Предложить суду обсудить вопрос об изменении меры пресечения».
Телеграфное извещение об этом решении Специальной коллегии Верховного Суда Н. С. Снежков
получил 14 ноября 1937 г. Это было для него необычайно радостное сообщение.
Вместе с тем определение, принятое Специальной Коллегией Верховного Суда РСФСР от 10 января 1938 г.
и отменившее приговор отделения Дальневосточного краевого суда по Севостлагу и Дальстрою от 17
ноября 1937 г. по делу Н. С. Снежкова (направив его «на новое рассмотрение со стадии предварительного
следствия»), было получено не только самим осужденным (в виде телеграфного извещения из Москвы), но
и, естественно, также судившей его инстанцией. Однако эта инстанция не поторопилась что-либо сразу же
предпринимать. Она была донельзя перегружена такими же делами, как дело Н. С. Снежкова, но он сам
почти за два месяца, прошедших после ареста, осуждения и нахождения на подлагпункте КОС, очень много
передумал.
Под влиянием сложившейся в то время в Дальстрое обстановки, связанной с якобы «вскрытой на Колыме
антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организацией», с развязанной в
связи с этим газетной истерией по выявлению «врагов народа» и хождением самых невероятных слухов об
их деятельности, мысли ни в чем не повинного человека, незаслуженно оказавшегося в заключении,
принимали все более черный оборот.
Осмысливая все происшедшее с ним, Н. С. Снежков твердо уверился в том, что его осуждение не
являлось случайностью, а было предопределено злонамеренными действиями начальника Особого сектора
Дальстроя К. Г. Калныня и начальника авиаотряда Дальстроя В. М. Старевича. Последнему способствовало
то, что о них на Колыме теперь в открытую говорилось и писалось как о самых активных участниках
«антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации». Доведенный до
отчаяния, Н. С. Снежков безоговорочно принял это за чистую монету, тем более что у него и ранее были
столкновения с К. Г. Калнынем и В. М. Старевичем. Серьезно не воспринимая их как специалистов летного
дела и даже как находящихся на своем месте хозяйственных руководителей, он тем не менее, как и они,
находился под мощным прессом тогдашней сталинской пропаганды, которая могла убедить в своей правоте
большинство населения многомиллионной страны. Поэтому Н. С. Снежков, который никогда бы не поверил
в себя как во врага народа, довольно-таки легко (и это подтверждало весь ход его мыслей) поверил в то, что
К. Г. Калнынь и В. М. Старевич являются таковыми. При этом нет никаких сомнений, что при таких же
обстоятельствах они бы безоговорочно поверили в то же самое по отношению к Н. С. Снежкову.
«В истории не было ничего подобного, – отмечает известный российский ученый А. С. Ахиезер в работе
«Россия. Критика исторического опыта». – Знакомство с массовыми социальными процессами на этом этапе
истории ломает представление о мотивах людей, даже с точки зрения элементарного самосохранения и
здравого смысла. Напрашивается мысль о каком-то массовом безумии… Загадка заключается в том, что
массовая гибель людей, по здравой логике, должна была вызвать столь же массовое негативное отношение к
власти… Между тем, именно в этот период единство народа и власти достигло высшей точки… Количество
жертв было столь велико, что невозможно отказаться от предположения, что они сами были соучастниками
этого истребления. Именно в этой всеобщей причастности наиболее ярко открывается загадочность,
абсурдность этой исторической реальности… Террор проводила и поддерживала вся страна. Это было
невиданное в истории самоистребление».
Самоистребление, как мы понимаем, происходило в конце 1930-х гг. и на Колыме. Однако Н. С. Снежков
вместе со своими современниками был далек от такого понимания. Он, как и другие, не мог об этом просто
подумать, но, «окрыленный» отменой своего предыдущего приговора, уже на четвертый день после
получения известия об этом, 18 января 1938 г. пишет развернутое заявление на имя прокурора Севвостлага и
Дальстроя Л. П. Метелева, который заступил в данную должность после ареста предыдущего прокурора А.
М. Саулепа, также причисленного к участникам «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской,
террористическо-повстанческой, вредительской организации».
Данное заявление производит гнетущее, тягостное впечатление, но, следуя действительному ходу
событий и ужасу сложившейся ситуации, мы не можем оставить его без внимания (тем более что дочь Н. С.
Снежкова ознакомилась с ним еще в начале 1990-х гг.) и приведем с некоторыми сокращениями. В нем
Николай Сергеевич, как ему казалось, излагал истинную правду, но пошел, сам того не ведая, не просто по
шаткому, а практически по гибельному пути, вступив, вопреки разуму, на путь личных амбиций, эмоций и,
как следствие, беспочвенных штампованных обвинений в адрес бывшего руководства Дальстроя,
абсурдность которых, к глубокому сожалению, была доказана только позднее.
Итак, Н. С. Снежков писал:
«Прибыв на Колыму в августе 1935 г. по договору для работы в качестве летчика, распоряжением
дирекции я был назначен командиром авиаотряда. В этот период авиаотряд, существовавший в системе
треста уже с декабря 1934 г., представлял собой организационно не оформленную подсобную единицу,
лишенную в своем положении стимулов развития и укрепления.
Будучи приданным к Управлению автотранспорта, из-за загруженности последнего своими
ответственными заданиями и преодолением своих неполадок, авиаотряд, лишенный самостоятельности, в то
же время фактически был предоставлен стихийному существованию… Именно в этой обстановке, приложив
немало усилий, но стремясь практическим путем показать реальность самолета на Колыме с группой
наиболее активных работников отряда, я провел отнюдь не с плохими показателями зимнюю навигацию
сезона 1935/36 г.
Как бы в ответ в итоги зимней навигации 1935/36 г., в июне 1936 г., а также месяц спустя после
награждения меня золотыми часами за выполнение ответственного задания, от которого отказались
остальные летчики отряда, со стороны дирекции неожиданно последовало решение о передаче авиаотряда
из Управления автотранспорта в Особый сектор Дальстроя под непосредственное ведение Калныня. Тем же
приказом по ДС одновременно командиром отряда назначался Старевич.
Невольное внимание привлекал тот факт, что в приказе ни единым словом не упоминалось о снятии,
освобождении или отстранении меня… Однако сам факт замены меня Старевичем, т. е. лицом, не сведущим
в вопросах авиатехники, лично меня глубоко заинтересовал.
Безо всякого с моей стороны повода от Калныня вскоре я был удостоен разъяснения о том, что будто бы
дирекция весьма довольна мною и всю проделанную авиаотрядом работу относит исключительно за счет
моего личного энтузиазма, но вместе с тем находит более целесообразным иметь во главе отряда партийного
командира, чем якобы и вызвано назначение Старевича… Далее Калнынь намекал на предстоящее
награждение меня дирекцией и т. д.
…Путем личной проверки вслед за этим разговором мне удалось установить, что Старевич недавно был
только что изгнан из автотранспорта с отправкой на «материк» за развал дел автобазы в Атке, где он
занимал должность технорука, но содействием Калныня все же был отправлен в Магадан при НТБ (научнотехническое бюро – А. К.) дирекции, а затем тем же путем выдвинут на должность командира авиаотряда…
Основными методами работы Старевича являлись очковтирательство и аферизм…
Персонально Старевичу наряду с повышенным основным окладом была установлена незаконная выплата
процентного вознаграждения с километрового налета летчиков отряда, тогда как всему летному и
техническому из месяца в месяц урезывались узаконенные положения. Все, кто не подхалимствовал перед
Калнынем и Старевичем, попадали в разряд «малонадежных» и аттестовывались с заведомо отрицательной
стороны. Особенно подрывался авторитет старых, опытных работников. Парторганизация, возглавляемая
тем же Старевичем в отряде, своего лица назначения не имела. Помимо всего, ряд документальных данных
подтверждал тот факт, что Старевич, используя свое служебное положение, не останавливался перед
присвоением казенного имущества и рядом других, граничащих с преступлением поступков.
Все эти данные, последовательно представляемые в свое время Калныню, а также в политчасть ДС,
редактору газеты «Советская Колыма» Апину и, наконец, в отдел НКВД, бесследно исчезали. При всех
ограниченных возможностях собранный мной материал, хотя и информационного характера, все же
достаточно наглядно показывал, что на Колыме работает тесное кольцо сплоченных между собою и явно не
советских людей… До некоторой степени ложилась тень и на самого Берзина, но прямых доводов лично я в
то время еще не имел.
Располагая такими мотивами, я не без основания не решался передать весь собранный материал своих
наблюдений и выводов кому бы то ни было в местных условиях и изыскивал возможности отправки его на
«материк». Между тем в сентябре 1937 года представился более благоприятный случай. Весь указанный
материал в неизменном виде мною был передан группе работников НКВД, прибывшей на Колыму со
спецзаданием…
В то же время Калнынь и Старевич объединенно старались всячески травить меня, чувствуя во мне
опасного для них человека, который упорно не считался с их авторитетом и могуществом, резко критикуя
явно вредные для дела все их решения…
Ввиду предстоящего окончания своего договора и нуждаясь более чем кто-либо в отдыхе, тем более что
санаторным восстановлением своих сил за все 20 лет непрерывной работы в авиации я пользовался только
один раз, да и то в 1926 г., в сентябре прошлого года, путем подачи заявления директору, я получил
согласие на очередной отпуск с выездом на «материк» и последующим увольнением из системы ДС.
При расчете Калнынь за своей личной подписью выдал мне хорошую производственную характеристику,
при которой мне комиссией при Санитарном управлении ДС был назначен курорт… Препятствий к моему
выезду ни со стороны НКВД, ни со стороны погранохраны не имелось, что подтверждалось
документальным фактом выдачи мне и членам моей семьи билетов на очередной рейс п/х «Кулу». В день
посадки, за 20 минут до отъезда в порт, меня предупредили о задержке моего выезда.
Выяснить нигде причины, обращаясь даже к Берзину, я не смог. И, как это ни странно, узнал о
фактических причинах от своей домработницы из з/к, которая случайно оказалась свидетельницей разговора
двух работников прокуратуры или суда, которые в домашней обстановке вели беседу о том, что я буду
арестован и осужден.
Обратившись к прокурору Саулепу, я убедился в правильности сведений. Оказалось, что якобы не
закончено расследование причины моей аварии на самолете Ш-2 «Х-96», происшедшей 29 августа в б/х
Нагаево. Комиссия, производившая расследование, ничего преступного не нашла и прямым виновником
меня не считала. Дело уже было закончено, почему Калнынь и выдал мне указанную справку. Подозревая во
всем все же против меня лично Калныня, я пытался разъяснить всю обстановку Саулепу, но последний явно
дал понять, что разговаривать со мной не намерен.
Следствие протекало всего 9 дней, наглядно показало мне, что все это дело рук Калныня и производящий
следствие сотрудник УНКВД Кричевский и выступивший против меня инженер Лимонов действуют в
интересах того же Калныня и по его указанию. Заведомая договоренность была и с Саулепом, который,
вопреки революционной справедливости, нашел возможным санкционировать обвинение, явно не
обоснованное…
Как оказалось, в обвинении мне предъявлялась не одна авария, а поголовно все за два года. В
обвинительный материал Калнынь, в противовес данной им же хорошей характеристике о моей работе,
приобщил явно склочный материал изгнанного в свое время за склоку работника авиаотряда Баусова.
Вместе с этим и со своей стороны Калнынь аттестовал на этот раз меня как «не советского человека»,
проявив себя этим как явно вражеский двурушник…
Суд, несмотря на удовлетворение моего ходатайства о назначении из числа летчиков эксперта, а также о
затребовании и приобщении к делу ряда документов, находящихся в делах Особого сектора ДС, ничего
этого фактически не выполнил. Никакого разбирательства на суде не производилось. Чисто формально
опрашивались свидетели без вопросов к ним со стороны суда. Свидетелям с моей стороны даже не давалось
высказаться… Вынося приговор о десятилетнем моем сроке и трех годах поражения в правах, суд
одновременно изменил мне и меру пресечения…
Добившись моего ареста и осуждения, видимо, Калнынь все же не чувствовал себя вне опасности.
Несмотря на то, что приговор не вступил в силу, меня водворяют в лагерь, а затем срочно направляют в
глубинный пункт тайги. И все это объясняется ничем иным, как ожиданием прибытия на Колыму нового
руководства, которого Калнынь с полным основанием опасался, поэтому старался и меня загнать подальше.
Это было последним из его мероприятий. Далее следовало достойное разоблачение всей их своры…
В настоящий момент, находясь в положении заключенного, 14 января… я получил телеграфное
извещение из Москвы о том, что Верховный суд, рассмотрев мою кассационную жалобу, приговор краевого
отделения суда отменил с новым разбором дела, обязательным участием на суде эксперта, а также с
указанием о пересмотре меры пресечения.
Очевидно, определение Верхсуда в ближайшие дни будет передано и в отдел краевого суда в Магадан, в
чем обращаюсь к вам за содействием и прошу о пересмотре меры пресечения, приняв во внимание, что я
советский летчик, имеющий стаж 21-го года непрерывной летной службы, налет свыше полумиллиона
километров, состою на государственной пенсии за выслугу лет, имею семью и двоих малых ребят, что
говорит за то, что избранная в отношении меня мера пресечения не является вызываемой необходимостью.
Одновременно прошу обратить внимание и на все мотивы моего незаслуженного обвинения, которое
искусственно создано происками зарвавшихся и предугадавших свое разоблачение врагов народа.
В настоящий момент я нахожусь при п/ лагпункте Колымской опытной сельхозстанции (КОC).
Обвиняемый по ст. 59 3 п. «г» летчик Снежков.
18 января 1938 г.
У. Таскан».
Обращаясь 18 января 1938 г. со своим заявлением к прокурору по Севвостлагу и Дальстрою Л.П. Метелеву,
Н.С. Снежков, конечно, не знал, что тот принимал самое активное участие в фабрикации дела о «вскрытой
на Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации».
Именно он санкционировал все аресты «участников» этой мифической организации. Кроме этого, как мы
уже отмечали, Л.П. Метелев (до приезда на Колыму он являлся помощником прокурора г. Москвы) входил и
в число членов «расстрельной» Тройки НКВД по Дальстрою.
Получив заявление Н.С. Снежкова, он и не подумал о каком-то изменении положения заключенного
летчика. Наоборот, его заявление было использовано… в дальнейшем разоблачении «вскрытой на Колыме
антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации». При этом было
решено сделать Н.С. Снежкова одним из ее участников. Так, искавший правды и запутавшийся в своих
подозрениях, Николай Сергеевич стал очередной жертвой и в то же время орудием в руках настоящих
негодяев.
Л.П. Метелев санкционировал арест Н.С. Снежкова. 31 января он был арестован на месте своей работы
заключенным - на Колымской опытной сельскохозяйственной станции, где использовался в качестве
статистика. Во время обыска, произведенного «уполномоченным РО (районное отделение) НКВД по СГПУ
(Северное горно-промышленное управление Дальстроя - А. К.) Филипповым в присутствии политрука 3-го
отдельного взвода ВОХР (военизированной охраны - А. К.) Химеры и стрелка ВОХР Кириченко», у Н.С.
Снежкова были изъяты: кассационная жалоба в адрес Специальной Коллегии Верховного Суда РСФСР,
заявление в адрес прокурора по Севвостлагу и Дальстрою, сберкнижка на 5000 рублей, 392 рубля денег,
семь фотокарточек, 10 телеграмм и почтовых квитанций в разные адреса, два блока конвертов, 20 отдельных
конвертов и книга «Уроки вредительских диверсий и шпионажа японо-немецких троцкистских агентов», по
всей видимости, до этого питавшая расстроенную психику заключенного летчика. Позднее она была
использована против него, выданная за «преступное пособие».
После своего нового ареста Н.С. Снежков содержался в ИЗО (изолятор) РО НКВД по СГПУ. В
сохранившейся «анкете арестованного» указывается, что она была заполнена только 11 февраля 1938 г.
Сделал это помощник оперуполномоченного РО НКВД по СГПУ А.В. Гарусов непосредственно перед
допросом Н.С. Снежкова. Допрос происходил, по всей видимости, в Хатыннахе - центре СГПУ. Проводился
он 12 февраля 1938 г. оперуполномоченным 3-го отдела УНКВД по ДальстроюА.И. Барановым,
находившимся здесь в командировке, и уже упомянутым
А.В. Гарусовым. Позднее оба были обличены в том, что проводили допросы арестованных и добивались
от них признательных показаний с применением физических мер воздействия.
Итак, в протоколе допроса Н.С. Снежкова от 12 февраля 1938 г. говорится:
«Вопрос: Нам известно, что вы являетесь участником антисоветской организации на Колыме.
Подтверждаете ли вы это?
Ответ: Да, подтверждаю. Я действительно являлся участником антисоветской вредительскоповстанческой организации на Колыме с декабря месяца 1936 года по день моего ареста в январе месяце
1938 года.
Вопрос: Кем, когда и при каких обстоятельствах вы были привлечены к участию в антисоветской
организации?
Ответ: В июле месяце 1936 года я сдал командование авиационным отрядом ДС вновь назначенному
начальнику Старевичу. Против меня, как бывшего начальника, а потом рядового летчика, была
организована травля. По авиаотряду ходили толки об отдаче меня под суд за бывшую у меня аварию и
развал работы авиаотряда.
В это время я был послан на самолете для оказания помощи зимовщикам на мыс Наварин. По исполнению
задания на обратном пути я сделал вынужденную посадку из-за тумана и без оказания помощи пробыл до
сентября месяца, когда был подобран проходящим пароходом. При попытках завести самолет, еще до
нашего спасения, погиб летевший со мной фельдшер Сажнев. В первых числах декабря месяца 1936 года я
через Владивосток вернулся со своим самолетом в Магадан.
Опасаясь своего привлечения к уголовной ответственности за ряд бывших у меня аварий, я отправился за
советом к помощнику директора ДС Эпштейну, зная его как всесильного человека на территории Колымы.
Эпштейн, выслушав мое намерение выехать с Колымы, сказал, что ценит меня как авиаработника, советовал
остаться на Колыме и послал к Калныню - начальнику Особого сектора ДС, которому тогда подчинялся
авиаотряд. По словам Эпштейна, Калнынь должен был получить от него указания.
Когда я отправился к Калныню, Калнынь принял меня очень предупредительно, что ранее никогда не
замечалось. В разговоре Калнынь сказал мне, что уже были попытки привлечения меня к уголовной
ответственности за бывшие у меня аварии, но, как выразился Калнынь, «мы на Колыме крепко спаяны и вас
в обиду не дадим».
Тут же Калнынь указал, что на Колыме существует организация, ведущая антисоветскую работу,
направленную против сталинского правительства, что организацией руководят на Колыме Берзин и
Эпштейн, что руководящие нити организации тянутся через Дальний Восток, через Крутова и Дерибаса
далеко в центр. По словам Калныня, я, зная колымскую обстановку, должен понять, что существующая на
Колыме антисоветская организация всесильна и моя судьба в их руках. Когда Калнынь предложил мне
вступить в антисоветскую организацию, я ответил согласием.
Вопрос: Что вам извест-но о целях и задачах антисоветской организации на Колыме?
Ответ: Со слов Калныня мне известно, что основной целью антисоветской организации, на участие в
деятельности которой я дал согласие, являлась борьба с Советской властью всеми способами, начиная от
вредительства и кончая вооруженной борьбой. В данный период основной задачей организации являлась
подготовка повстанческих кадров и проведение вредительства в системе ДС.
Вопрос: В чем заключалась антисоветская деятельность организации, участником которой являлись вы, в
системе авиации ДС?
Ответ: Я в числе других участников антисоветской организации, имевшихся в авиаотряде, должен был
всячески возражать против постройки на Колыме больших аэродромов, пригодных для военных целей,
чтобы впо-следствии затруднить борьбу с частями повстанцев, борющихся с Советской властью; доказать
невозможность использования на Колыме мощных самолетов; создать в авиаотряде крепкие повстанческие
кадры, на которые при открытом вооруженном выступлении могли опираться руководители антисовет-ской
организации.
Вопрос: Кто из личного состава авиаотряда ДС являлся участником антисоветской организации?
Ответ: Мне известны как участники антисоветской организации работники авиации ДС:
1) Калнынь - начальник Особого сектора ДС и руководитель авиации;
2) Старевич - начальник авиации ДС;
3) Тарасов - летчик;
4) Сергеев - летчик;
5) Ермаков - летчик;
6) Гожев - летчик;
7) Гоготов - бортмеханик;
8) Курицын - бортмеханик;
9) Филатов - бортмеханик;
10) Дегтярев - бортмеханик;
11) Попов - бортрадист.
Точно сказать, кем они были завербованы в антисоветскую организацию, не могу, но знаю их как
участников антисоветской организации на Колыме со слов Калныня, Старевича.
12) Лимонов - инженер авиаотряда;
13) Мясников - инженер авиаотряда;
14) Линедеман - инженер авиаотряда;
15) Альтдорф - начальник аэропорта;
16) Сатановский - штурман.
Кем последние двое были завербованы, мне точно не известно, но знаю, что ряд антисоветских поручений
передавался им через бортмеханика Гоготова, от которого я знаю об них, как об участниках антисоветской
организации.
17) Карп - бывший летчик;
18. Баусов - б. ком. нач. авиаотряда;
19) Клубникин - летчик, завербованный лично мною.
Вопрос: Какая контрреволюционная работа была проведена участниками антисоветской организации в
авиации?
Ответ: Стараниями Эпштейна, Калныня и Старевича не построено ни одного хорошего аэродрома,
инженеры Лимонов, Линдеман и Мясников окончательно вывели из строя почти всю материальную часть
авиации, Баусов и Карп производили закупку негодных самолетов и частей к ним, летчики Ермаков,
Тарасов, я и Клубникин разбили ряд самолетов. Для совершения аварий подготавливали аэродромы, на
которых делались ямки, на самолеты ставились запасные части, которые приводили к авариям, и т.д.
Вопрос: Какую роль должны были играть вы и другие участники антисоветской организации во время
вооруженного восстания против Советской власти?
Ответ: Я и другие участники антисоветской организации должны были обеспечивать связь между
повстанческими группами, перебрасывать для повстанческих групп оружие. При посылке чекистских групп
против повстанцев задерживать их вылет, всеми способами завозить их в отдаленные от населенных
пунктов места и в случае отдельных указаний доставлять к местам засад повстанцев для уничтожения
повстанцами посланных на борьбу с ними вооруженных групп.
Вопрос: Какие указания вы получили от антисовет-ской организации после вашего осуждения?
Ответ: Моим осуждением и заключением в лагерь я был совершенно удивлен, так как это шло в разрез
обещаниям Калныня. После моего прибытия в Колымскую опытную с/х станцию я получил в середине
декабря месяца через незнакомого мне шофера письмо от Калныня, в котором Калнынь успокаивал меня,
говоря, что меня скоро освободят, и дал поручение подбирать надежных людей в антисоветскую
организацию.
Это поручение Калныня мною не было выполнено, так как я очень долго не мог прийти в себя после
моего осуждения, которого я не ожидал. Затем я не решался сразу приступить к вербовке, плохо зная людей,
которые также присматривались ко мне, а 30 января я был уже арестован.
Вопрос: Кого вы знаете как участников антисовет-ской организации, кроме перечисленных вами?
Ответ: Известны мне со слов Калныня и других как руководители и участники антисоветской
организации:
1) Берзин - б. директор ДС;
2) Булыгин - его пом. по политчасти;
3) Эпштейн - пом. директора ДС;
4) Раскин - нач. сектора снабжения;
5) Апин - редактор газеты «Советская Колыма»;
6) Лапин - начальник Мортранса;
7) Мовсесян - начальник КРУ ДС;
8) Пуллериц - нач. Сануправления;
9) Хасиев - нач. порта Амбарчик;
10) Левантин - нач. Северного горнопромышленного управления;
11) Эйдлин - главный инженер Северного горнопромышленного управления;
12) Видельсон - секретарь Калныня, через нее мы, участники антисоветской организации в авиации,
получали часть указаний по антисоветской деятельности.
Ответы на вопросы записаны с моих слов верно и мною прочитаны:
Снежков».
Подпись Н.С. Снежкова стоит также под ответами на все вопросы данного протокола допроса. Однако
Николай Сергеевич ничего подобного не сообщал допрашивавшим его А.И. Баранову и А.В. Гарусову. Он
был составлен, как и все подобные протоколы, заранее, еще до 12 февраля 1938 г. А все время после ареста
Н.С. Снежк ва у А.И. Баранова и А.В. Гарусова ушло на моральную и физическую обработку
дальстроевского летчика.
Сломать его, сделать так, чтобы он «показал» совершенно обратное тому, что писал до этого, было
довольно трудно. Однако А.И. Баранов и А.В. Гарусов «справились» со своей задачей. Н.С. Снежков
«подписал» все то, о чем ранее не мог подумать и в страшном сне. Естественно, он не предавал никого, кто
был вписан в протокол допроса. Н.С. Снежков просто не выдержал физических пыток.
Такое же произошло и с К.Г. Калнынем, В.М. Старевичем, Э.П. Берзиным и многими другими
«участниками» якобы вскрытой на Колыме антисоветской организации. В этом состояла их трагедия, и им
можно по-человечески сочувствовать.
К моменту «признательного» протокола допроса Н. С. Снежкова от 12 февраля 1938 г. вакханалия
расстрелов по делу «о вскрытии на Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой,
вредительской организации», якобы возглавляемой бывшим директором Дальстроя Э. П. Берзиным,
продолжала набирать свои кровавые обороты. В конце 1980-х – начале 1990-х гг. мы с магаданским
писателем, одним из самых активнейших деятелей областного «Мемориала» Александром Михайловичем
Бирюковым по разрешению компетентных органов сделали очень многое для того, чтобы познать
статистику этой вакханалии.
В 1999 году Магаданское книжное издательство опубликовало книгу «За нами придут корабли: Список
реабилитированных лиц, смертные приговоры в отношении которых приведены в исполнение на
территории Магаданской области». В предисловии к ней А. М. Бирюков указывает: «В расстрельном списке
страшна и уникальна каждая строка. За одиннадцать месяцев, с 16 декабря 1937 г. по 15 ноября 1938 г.
Тройка УНКВД по ДС (во втором составе) рассмотрела 10743 дела. Сохранилось 70 протоколов ее
заседаний. Сохранились и первые экземпляры актов расстрелов, произведенных в период с 20 декабря 1937
г. по 15 ноября 1938 г. В этих актах 5801 фамилия.
Расстрельные постановления второй (Павловской) Тройки УНКВД по ДС стали приводиться в
исполнение с конца декабря 1937 года. 20 декабря был расстрелян 71 человек, 2 января 1938 г. – 128, 9
января – 6, 15 января – 79 человек. Эти расстрелы были произведены в Магадане. Под актами две подписи –
руководителя и исполнителя акции. Ими в указанных случаях были начальник УНКВД по ДС ст. лейтенант
Г. Б. Сперанский и комендант УНКВД сержант И. П. Кузьменков (в некоторых документах – Кузьменко)…
Начальник УНКВД по ДС Сперанский, видимо, не слишком тяготился ролью руководителя расстрельной
акции (или она, эта роль, вменялась ему строго-настрого как служебная обязанность?) и активно играл ее,
если ему позволяли обстоятельства: 21 января 1938 г. в Магадане было расстреляно 70 человек, 27 марта –
71, 28 марта – 91, 5 апреля – 109, 11 апреля – 149, 14 апреля – 176 человек…
Неизменным исполнителем всех акций, проводившихся в Магадане, был комендант УНКВД по ДС И. П.
Кузьменков. Но, видимо, подчас начальнику УНКВД было недосуг заниматься только этой ролью и он
передоверял ее кому-нибудь из наиболее надежных сотрудников. Таким, если судить по актам, оказались
начальник АХЧ (административно-хозяйственной части – А. К.) Управления Галушко (1 февраля 1938 г., г.
Магадан – расстреляно 111 человек; 16 февраля, там же – 107; 8 марта, там же – 117; 16 марта, там же – 87
человек) и зам. начальника УНКВД Кононович.
Впрочем, в том несомненно имевшемся распределении злодейских обязанностей заместителю начальника
Управления выпало больше курировать расстрелы на трассе. Именно его фамилия чаще других – как
руководителя этой акции – стоит под расстрельными актами, осуществленными на печально знаменитой
«Серпантинке» и приисках СГПУ (Северное горнопромышленное управление Дальстроя с центром в
Хатыннахе – А. К.): 4 февраля 1938 г., стан Хатыннах – 56 человек; 5 февраля, там же – 17; 7 февраля, там
же – 204; 24 февраля, там же – 53; 4-5 марта, там же – 94; 7 марта, там же – 70; 8 марта, там же – 64; 9 марта,
там же – 157; 10-14 марта, там же – 253 человека. В каждом из этих случаев вторым, как исполнитель,
расстрельные акты подписывал начальник УРКМ (Управления рабоче-крестьянской милиции), входившего
в состав УНКВД по ДС, лейтенант милиции Кедров. Он же являлся исполнителем и в тех случаях, когда
роль руководителя отводилась начальнику РО (районного отделения – А. К.) НКВД по СГПУ сержанту
Мельникову: 13-15 апреля 1938 г. – 182 человека, 5-0 июня – 433, 3 июля – 29, 10-16 июля – 245. А в двух
случаях, 6 и 8 августа 1938 г., лейтенанту милиции Кедрову было доверено и руководство расстрелами.
Расстреляно 138 человек…»
Возразить что-то против этих документально выверенных цифр абсолютно невозможно. Естественно, что
в конце 1930-х гг. они являлись совершенно секретными и таковыми были более полувека. Как, впрочем, и
фамилии исполнителей кровавых расстрельных акций, часть из которых впоследствии даже были
награждены и получили повышение по службе.
Обо всем этом Н. С. Снежков также ничего не знал, но после подписания сфабрикованного
«признательного» протокола допроса вполне мог догадываться, так как и через стены тюремных камер
просачивались душещипательные слухи, причем уже не один месяц. В такой ситуации физически
обработанный подследственный мог надеяться только на чудо. Но чудо, как правило, не происходило.
Расстрельный конвейер на Колыме вплоть до ноября 1938 г. работал без срывов, и судьба выбранного для
этого решалась очень быстро. Практически так же произошло и с Н. С. Снежковым.
Допрашивавшие его А. И. Баранов и А. В. Гарусов действовали в основном оперативно. Начальство в
лице В. М. Сперанского требовало этой оперативности и очень ее поощряло и приветствовало. Поэтому уже
26 октября 1938 г. А. В. Гарусов составил обвинительное заключение по делу Н. С. Снежкова, а А. И.
Баранов, как «представитель центра», его утвердил. Буквально через два дня оно оказалось на столе у
заместителя начальника УНКВД по ДС капитана госбезопасности М. П. Кононовича, который выполнял
функции члена выездной Тройки своего ведомства.
Вообще-то в нее, как мы ранее упоминали, входили начальник Дальстроя К. А. Павлов, В. М. Сперанский
и прокурор М. П. Метелев. Однако в таком составе Тройка УНКВД по ДС собиралась довольно редко, да и
то в Магадане. Когда позднее, 4 августа 1939 г., А. И. Баранов был сам допрошен, он показал следующее:
«Почти вся деятельность Тройки УНКВД… сопровождалась противозаконными действиями. Аресты лиц,
подлежащих «оформлению» на Тройку, проводились во многих случаях без всяких оснований… Заседания
Тройки в полном составе были редкостью. Обычно дела рассматривали Сперанский – Метелев, Сперанский
– Кононович. Предписания на расстрел часто писались по «повестке», до подписания протокола. Часто
протоколы с уже исполненными приговорами носились на подпись Павлову».
Это и многое другое еще раз подчеркивает тот факт, что в то время на Колыме царил полный беспредел, и
М. П. Кононович играл в этом не последнюю роль. «Лично мне на Севере (имелось в виду СГПУ – А. К.), в
ОГПУ пос. Хатыннах, – показывал сотрудник УНКВД по ДС М. К. Горский, – в январе-феврале 1938 г. при
оформлении дел старший группы Кононович несколько раз говорил: «Неужели не можете допрашивать
активнее, чтобы иметь два-три протокола в день?». Прямо Кононович не говорил, чтобы я был, но через
одну дверь, иногда открытую, я слышал, как в соседнем кабинете у оперуполномоченных Барченко и
Баранова были вопли арестованных, доносившиеся до него. Когда приносили готовый протокол к капитану
Кононовичу, то он спрашивал: «Ну как, допрашивал?». Ему отвечали: «Да дали маленько». Он улыбался и
говорил: «Хорошо».
О том, что означало это «хорошо», наглядно видно на примере Н. С. Снежкова. 28 февраля 1938 г. в
Хатыннахе был состряпан «протокол заседания Тройки УНКВД по Дальстрою». Под номером 17 в нем было
записано: «Дело № 3309 РО НКВД по СГПУ по обвинению Снежкова Николая Сергеевича, 1896 г. р., Ур. г.
Ленинграда (тогда еще, конечно, Петербурга – А. К.), русского, гр-ва (гражданства – А. К.) СССР,
осужденного в 1929 г. Колл. ОГПУ по ст. 193-2 сроком на 5 лет, в 1937 г. отд. ДВК райсуда по ст. 59-3
сроком на 10 лет. Обвиняется: являясь участником антисоветской, вредительско-диверсионной
повстанческой организации под руководством руководителей организации Калныня, Старевича (ныне
репрессированных), выводил из строя самолеты, при авариях которых было две человеческие жертвы. В
момент вооруженного восстания должен был доставлять оружие повстанцам и перебрасываемых для
подавления восстания чекистов высаживать в местах засады повстанцев». Тройка УНКВД по ДС
постановила: «Снежкова Николая Сергеевича – расстрелять».
После этого он оказался на печально знаменитой кровавой «Серпантинке», находившейся недалеко от
Хатыннаха. Здесь расстрельные приговоры приводились в исполнение. Расстреливали, согласно
вышеуказанной статистике, десятками и сотнями. 4-5 марта 1938 г. на «Серпантинке» расстреляли 94
человека. В выписке из акта, помеченного этой датой, указано: «На основании решения Тройки УНКВД по
ДС приговор приведен в исполнение: расстрелян Снежков Николай Сергеевич». Данный акт подписали М.
П. Кононович и Д. Н. Кедров.
В то же время, независимо от этого, отделение Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и
Дальстрою наконец-то решило рассмотреть определение коллегии Верховного Суда РСФСР от 10 января
1938 г., которая отменила приговор от 17 ноября 1937 г., согласно которому Н. С. Снежков был осужден «к
лишению свободы на 10 лет». Сохранился протокол его «подготовительного заседания», датированный 14
марта 1938 г. В нем говорится:
«Слушали: Дело № 686 по обвинению Снежкова Николая Сергеевича об изменении меры наказания.
Докладчик по делу – член суда Сазанович предлагает меру пресечения в отношении Снежкова Н. С.
изменить на подписку о невыезде.
Определили: Принимая во внимание, что дело возвращается на предварительное следствие и что влияние
на ведение следствия обвиняемый Снежков Н. С. оказать не сможет и содержать его под стражей до
окончания следствия нецелесообразно, поэтому меру пресечения в отношении Снежкова Николая
Сергеевича изменить на подписку о невыезде с Нагаево-Магаданского района».
Когда я почти пятнадцать лет назад познакомился с данным документом, то по вполне понятной причине
долгое время находился в шоке. В голове просто не укладывалась такая человеческая несправедливость.
Было до боли обидно и жалко до слез безвинно загубленную судьбу того, кто еще мог жить и жить. Но вот
случилось, получилось…
А в то время, когда Николая Сергеевича уже не было на свете, его жена Марта Вильгельмовна, ничего не
зная об этом, оставив дома двух малолетних детей, продолжала ходить по различным инстанциям, обивать
пороги, просить за своего мужа. «Мама делала все возможное, – пишет мне Инна Николаевна Cнежкова, –
чтобы помочь отцу или что-либо узнать о его судьбе, но стена молчания оказалась непреодолимой.»
В своем последнем письме ко мне от 3 сентября сего года Инна Николаевна Снежкова, уже частично
знакомая с нашим очерком, дополнила свои воспоминания. Она пишет:
«В Москве мама остановилась у знакомых и начала хлопотать за отца. Она ходила к Чкалову, с которым
отец был хорошо знаком. Чкалов сказал, что помочь не может. Мама была тогда обижена, но теперь мы
знаем, что и Чкалов был под «колпаком». Знаменитый в то время адвокат Комодов взялся за дело отца.
Результат вам известен. Я думаю теперь, что мама невольно погубила отца своей телеграммой к нему о
пересмотре дела. Это страшно думать, но именно после этой телеграммы отец написал злосчастное
заявление о врагах. Потом мы возвратились домой в Ленинград, где была забронирована наша квартира.
Сразу же начались нарушения прав и свобод. Прописывать нас в нашу квартиру милиция отказалась. Мама
прошла все инстанции, но тщетно! Нас не отправляли в ссылку, однако и не прописывали! Мама была в
отчаянии. Дворник нашего дома дядя Ваня сообщал маме, когда придет милиция проверять, здесь ли мы
еще находимся. Мы сидели без света, не открывали двери и не отвечали на телефонные звонки, а нас просто
«выжимали» из нашего города.
Мама написала в Москву. Помог ей тогда М. И. Калинин. Ее вызвали тогда в Главное управление
милиции и дали запечатанный конверт. На словах сказали: «Вам отказано в прописке». Конверт нужно было
отнести в районное отделение милиции. Мама была в таком отчаянии, что думала о самоубийстве. По
дороге она зашла к подруге. Подруга догадалась посмотреть конверт на яркий свет, а там было напечатано:
«Гражданку Снежкову с детьми прописать». Это было явное «тонкое» издевательство начальника Главного
управления милиции! А быть семьей заключенного (тогда она еще ничего не знала о расстреле Н. С.
Снежкова – А. К.) и дальше было трудно!
Когда началась война и скитания по дорогам эвакуации, семьям фронтовиков оказывали хоть какую-то
помощь, но мама могла рассчитывать только на себя. Со своей порядочностью она не могла скрывать, что
муж в заключении. В поисках более благополучного существования для спасения детей мама переезжала с
нами с одного места в другое. Об этом можно написать целую книгу, и я сейчас не понимаю, как она это
вынесла. Хочу сказать, что во всех трудных ситуациях помогали совсем простые люди, сами ничего не
имеющие.
Всю войну мы все работали, если это была деревня – то в колхозе. Жили мы в городе Молотове (сейчас г.
Пермь – А. К.). Мама мыла посуду в гостинице «Семиэтажка» и собирала для нас объедки со столов. На
работу на завод ее не взяли из-за «благополучной» анкеты, а в 1942-1943 гг. мы оказались в Куйбышевской
области на станции Шентала. Там положение сложилось очень тяжелое. Не было работы, денег,
закончились вещи, которые можно было обменять на продукты. Помощи ждать было неоткуда, пособия
давались только женам и семьям фронтовиков.
Однако Вы помните о золотых карманных часах с дарственной надписью «Летчику Снежкову за
выполнение ответственного задания» с подписью Э. П. Берзина. Мама их хранила как «зеницу ока», но
настал последний час. В Шентале председателем исполкома был такой Чунталаков. Мой маленький брат
уговорил маму и сам пошел к этому человеку в его приемную. Брату было тогда 12 лет! Он рассказал
председателю исполкома о нашем отчаянном положении и предложил за помощь папины часы. Тот долго
сопротивлялся, тем более что на часах стояла такая подпись! Но часы были хорошие и председатель
исполкома сдался!
Нам выдали мешок муки, валенки, а главное – всех троих устроили на работу. В Шентале был
деревообрабатывающий комбинат, где делали лыжи, шашки и т. д. Это было спасение: хлебные карточки и
талоны в столовую! Так отец спас нас уже (как оказалось потом) с того света своим мужеством! А мама все
его ждала, ждала!
В июне 1945 года мы возвратились в наш Ленинград, но квартира наша снова оказалась занятой
партийным начальником и освобождать ее никто не собирался, а другой площади в родном городе нам не
полагалось по ранее сказанной причине. Жить мы стали на кухне у знакомых. Мама снова писала во все
инстанции. Из Москвы ответил Н. А. Косыгин положительно, но в Ленинграде сказали: «Москва нам не
указ!».
Шесть лет мы скитались по чужим углам. Через суд мама добилась постановки на очередь. И вот в 1951
году мы получили комнату в новой некоммунальной квартире с видом на Неву и Петропавловскую
крепость. Будучи уже взрослыми, мы с братом неоднократно сталкивались с отказом в работе после
заполнения анкеты. Помню, меня взяли в ОКБ в отдел документации. Я проработала там год, но дело дошло
до оформления допуска, и начальник сказал мне: «Ни о чем не спрашивай, ты хорошо работаешь, но здесь
ты не можешь остаться». Я имела тогда глупость написать Сталину. Допуск на меня пришел, но уже по
причине смерти вождя…»
К этому времени и в стране, и на Колыме произошли свои изменения. Наступала так называемая
хрущевская оттепель, пора начала восстановления справедливости в отношении пострадавших от массовых
репрессий. Реабилитировать необходимо было многих.
Давно уже известен факт, что в докладной на имя Н. С. Хрущева от 1 февраля 1954 г. Генеральным
прокурором СССР Р. А. Руденко, министром внутренних дел С. Н. Кругловым, министром юстиции СССР
К. П. Горшениным указывалось, что, по имеющимся в МВД СССР сведениям, с 1921 до начала 1954 года за
контрреволюционные преступления было осуждено 1.777.380 человек, в том числе приговорены к высшей
мере наказания 642.980 человек. Но есть еще и данные КГБ СССР, опубликованные в газете «Правда» 14
февраля 1990 г. Согласно им, количество репрессированных за период с 1930 по 1953 гг. составляет
3.778.234 человека. Из этого количества 786.098 человек были расстреляны.
Вместе с тем, проводя реабилитацию в середине 1950-х гг., правительство страны не хотело еще сообщать
всей правды о безвинно погибших во время массовых репрессий. Поэтому с ведома инстанций и по
согласованию с Прокуратурой СССР Комитетом госбезопасности 24 августа 1955 г. была издана директива
КГБ СССР «О порядке ответов на запросы граждан о судьбе осужденных к высшей мере наказания в 30-е
годы». Подписанная председателем КГБ генералом армии И. А. Серовым, она гласила:
«Устанавливается следующий порядок рассмотрения заявлений граждан с запросами о судьбе лиц,
осужденных к ВМН (высшая мера наказания – А. К.) бывшей Коллегией ОГПУ, Тройками ПП
(полномочное представительство – А. К.) ОГПУ и НКВД-УНКВД, Особым Совещанием при НКВД СССР, а
также Военной Коллегией Верховного суда СССР по делам, расследование которых производилось
органами госбезопасности:
1. На запросы граждан о судьбе осужденных за контрреволюционную деятельность к ВМН бывшей
Коллегией ОГПУ, Тройками ПП ОГПУ и НКВД-УНКВД и Особым Совещанием при НКВД СССР органы
КГБ сообщают, что осужденные были приговорены к ИТЛ (исправительно-трудовой лагерь – А. К.) и
умерли в местах заключения. Такие ответы, как правило, даются только членам семьи осужденных:
родителям, жене-мужу, детям, братьям-сестрам. Гражданам, проживающим вне областных, краевых и
республиканских центров, устные ответы даются через районные аппараты КГБ, а там, где таковых нет, –
через районные аппараты милиции согласно письменному уведомлению органа КГБ в каждом случае.
2. В необходимых случаях при разрешении родственниками осужденных имущественных и правовых
вопросов (оформление наследства, раздел имущества, оформление пенсии, регистрация брака) и в других
случаях по требованиям родственников производится регистрация смерти осужденных к ВМН в ЗАГСах по
месту их жительства до ареста, после чего родственникам выдается установленного образца свидетельство о
смерти осужденного. В таком же порядке регистрируется смерть осужденного к ВМН, если они
впоследствии были реабилитированы.
3. Решение о регистрации смерти осужденных по делам, расследование по которым производилось по
линии органов государственной безопасности, принимаются председателем Комитета государственной
безопасности при Советах министров союзных и автономных республик, начальниками краевых и
областных управлений КГБ (в том числе управлений областей республиканского и краевого подчинения).
4. Указание ЗАГСам о регистрации смерти осужденных даются органами КГБ через управления милиции.
В них сообщаются: фамилия, имя, отчество, год рождения и дата смерти осужденного (определяется в
пределах десяти лет со дня ареста), причина смерти (приблизительная) и место жительства осужденного до
ареста.
5. Регистрация в ЗАГСах смерти осужденных Военной Коллегией Верховного Суда СССР производится
по указаниям Военной Коллегии Верховного Суда СССР.
6. О данных заявителям ответах о смерти осужденных учетно-архивные отделы КГБ-УКГБ направляют
письменное уведомление в первые спецотделы МВД-УМВД по месту ведения следствия для производства
отметок в оперативно-справочных карточках с обязательным указанием сообщенной заявителю даты и
причины смерти. Если смерть зарегистрирована в ЗАГСе, в учетных карточках оперативно-справочных
картотек МВД-УМВД делается запись: «Смерть зарегистрирована в ЗАГСе». Одновременно учетно-архивные отделы КГБ-УКГБ направляют соответствующие уведомления в Первый спецотдел МВД СССР для
производства таких же отметок в Центральнрой оперативно-справочной картотеке. Если осужденные в
результате пересмотра дела реабилитированы и сняты с оперативного учета, отметки о данных заявителям
ответах производятся в учетных карточках на прекращенные дела.
7. Переписка по заявлениям граждан о судьбе осужденных к ВМН приобщается к архивно-следственным
делам на осужденных».
Таким образом, данная директива являлась весьма продуманной системой ответов на запросы по
отношению к судьбе многочисленных жертв массовых репрессий 1930-х гг. Она не была честной по
отношению к этим жертвам и их родственникам, ибо создавала иллюзию смерти осужденных всего лишь
только в лагерях и в основном по надуманным болезням. Одновременно скрывались дата смерти
расстрелянного и место его захоронения.
Вместе с тем директива № 108сс КГБ СССР от 24 августа 1955 г. давала возможность реабилитации
оклеветанного и безвинно погибшего, а это для его родственников означало возвращение справедливости.
Последнее в середине 1950-х гг. во многом являлось главным, ибо люди после многих лет ожидания
восстанавливали веру в своих близких, могли прямо смотреть в глаза клеветникам и доносчикам, добиваться
их осуждения.
Марта Вильгельмовна Снежкова в то время также воспрянула душой и сразу же обратилась в
компетентные органы с запросом о судьбе своего мужа. УКГБ при Совете Министров по Магаданской
области осенью 1955 г. занялось пересмотром его дела. В ходе его выяснялась судьба многих проходивших
по этому делу, а точнее, по делу о «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическоповстанческой, вредительской организации», якобы возглавляемой первым директором Дальстроя Э. П.
Берзиным, которое все более и более представлялось магаданским следователям как явно сфабрикованное в
период массовых репрессий.
Об этом, например, со всей очевидностью говорила одна из составленных тогда архивных справок. В
данной справке указывалось: «Проходящие по показаниям Снежкова Эйдлин Марк Абрамович и Эпштейн
Лев Маркович действительно арестовывались в 1938 году органами УНКВД по Дальстрою как за участие в
антисоветской организации на Колыме и проведение вредитель- ства в системе «ДС». В октябре 1955 года
архивно-следственное дело в отношении указанных лиц пересмотрено Военной прокуратурой
Дальневосточного Военного округа и вместе с представлением направлено Главному военному прокурору
Союза ССР на предмет внесения протеста в Военную Коллегию Верховного суда СССР на отмену
приговора Военного трибунала войск НКВД по ДС от 1-12 сентября 1941 года и прекращение дела
производством за недоказанностью собранных по делу доказательств».
Вслед за этим протест был удовлетворен. М. А. Эйдлина и Л. М. Эпштейна реабилитировали.
Осенью 1955 года управлением КГБ при Совете Министров СССР по Магаданской области было также
выяснено, что целый ряд тех лиц, которые указывались в «признательном» протоколе допроса Н. С.
Снежкова от 12 февраля 1938 г., на самого Н. С. Снежкова никогда не показывали. Например, это касалось
помощника директора Дальстроя по политической части Бориса Алексеевича Булыгина, работавшего в этой
должности с 11 ноября 1936 г.
В составленной на него обзорной справке говорилось: «Булыгин был арестован 14 декабря 1937 года
органами НКВД по ДС как за участие в антисоветской правотроцкистской организации на Колыме.
Основанием к аресту Булыгина послужила справка, составленная бывшим начальником 4 отдела УГБ
УНКВД по ДС Богеном, из которой видно, что Булыгин в антисоветской деятельности изобличался…
Озолиным, Кац, Авксентьевым. Однако пересмотром дела установлено, что на день ареста Булыгина в
отношении его никакими доказательствами следствие не располагало. Показания Кац и Авксентьева в деле
отсутствуют, а обвиняемый Озолин дал показания о Булыгине лишь 28 декабря 1937 г.
Будучи допрошенным в качестве обвиняемого, Булыгин признал себя виновным в том, что являлся участником антисоветской организации на Колыме и проводил подрывную деятельность. На допросах Булыгин
назвал 61 человека, якобы известных ему как участников антисоветской организации, без приведения какихлибо фактов их практической деятельности. Среди перечисленных Булыгиным лиц, якобы участников
антисоветской организации, указан списочным порядком Старевич Виктор Матвеевич, работавший
командиром авиаотряда ДС, в отношении которого вообще не приводятся какие-либо факты антисоветской
практической деятельности.
По показаниям Булыгина Снежков как участник антисоветской организации не проходит. По показаниям
обвиняемых Калныня, Мерзликина, Кабисского, Лаврентьевой, Мусатова, Ульянова, арестованных как
участников антисоветской организации, копии протоколов которых приобщены к делу, Снежков также не
проходит.
В процессе дальнейшего расследования на допросах 1939 г. Булыгин от ранее данных им показаний
категорически отказался, заявив, что они им даны в результате применявшихся к нему мер физического
воздействия со стороны следственных работников. 10 апреля 1940 г. постановлением следчасти УНКВД по
ДС следственное дело в отношении Булыгина было прекращено… и он из-под стражи освобожден».
Добавляя приведенную обзорную справку, отметим, что нахождение под стражей не прошло для Б. А.
Булыгина совершенно бесследно. Меры физического воздействия, применявшиеся к нему во время
следствия, сделали свое дело. Освободившись из-под стражи, Б. А. Булыгин обратился во ВТЭК, где после
медицинского обследования получил выписку из ее решения весьма печального содержания. В ней
говорилось: «Булыгин Борис Алексеевич, 40 лет. Диагноз: хронический гастрит, язва желудка. Заключение
комиссии: направить на спецлечение в Москву на 1 месяц».
С данной выпиской из решения ВТЭК (она была датирована 16 мая 1940 г.) Булыгин спустя 10 дней был
вынужден обратиться за помощью к начальнику Политуправления Дальстроя И. К. Сидорову. К этому его
вынудили вновь сложившиеся обстоятельства. В связи с этим Б. А. Булыгин в заявлении на имя И. К.
Сидорова от 26 мая 1940 г. писал:
«В 1937 г. мы вместе с женой работали на партработе в политчасти Дальстроя. Она, Булыгина Александра
Алексеевна, была зав. отделом партийного учета, а я помощником директора ДС по политчасти. В декабре
1937 г. нас отозвал в свое распоряжение Далькрайком ВПК(б). Но в силу того, что меня руководство ДС
(Павлов) не хотел пустить для работы в крайком, оформили нас обоих с женой в отпуск с немедленным
возвращением на Колыму к 1 июня 1938 г. Был произведен расчет, но вследствие нашего ареста 24 декабря
воспользоваться предоставленным отпуском нам не удалось.
Теперь, освободившись из-под стражи и будучи совершенно больными, нам необходимо выехать для
спецлечения. Но в силу неизвестных обстоятельств мы не можем получить причитающуюся нам зарплату за
два месяца и оплату бюллетеней. Профсоюз рекомендует передать дело в суд, но мы считаем, что это
совершенно ненужное дело.
Прошу вас, товарищ начальник Политуправления, дать распоряжение бухгалтерии о выплате нам
зарплаты за два месяца и оплатить бюллетени за дни болезни».
Не будет лишним сказать, что А. А. Булыгина во время «содержания под стражей» в полной мере
перенесла все ужасы мер физического воздействия со стороны сотрудников УНКВД по Дальстрою, ведших
ее следствие. Так, уже после своего освобождения в 1939 г. Александра Георгиевна Лысенко показывала:
«Булыгину Александру Алексеевну, находившуюся со мной в одной камере, избивали с 20 по 28 июня 1938
года ежедневно по нескольку раз в день. Избивал ее Горский. Мне это известно потому, что она
переодевалась при мне в камере, и я видела на спине и теле синяки и кровоподтеки».
Арестованный затем М. К. Горский, всячески выгораживая себя и ссылаясь на приказы свыше, все-таки
вынужден был дать «чистосердечные» показания. Практически садист по натуре и на деле, он рассказывал:
«В июне 1938 г., когда мне передали подследственную Булыгину, первый мой допрос начался с нанесения
ей ударов кулаком по уху, затем были последующие нанесения побоев по лицу, по шее, по груди, головой
об стенку, линейкой по лицу, в спину, а также заставлял Булыгину подписать протокол. Кроме этого, я
Булыгиной лил воду за шею».
Применялись к ней и другие методы откровенных издевательств. Выйдя потом из внутренней тюрьмы
УНКВД по Дальстрою, А. А. Булыгина почти одновременно с мужем описывала свои последующие
мытарства.
«В декабре 1937 года я была направлена в отпуск на «материк», — писала она, — с последующим
возвратом на Колыму. Накануне посадки людей на пароход я по клеветническим показаниям была вместе со
своим мужем арестована органами НКВД. Просидела до 29 октября 1939 г. и освобождена в связи с
прекращением моего дела. Выйдя из тюрьмы, я была окончательно подорвана по состоянию своего
здоровья, мне дали бюллетень до 23 ноября 1939 г., я лежала больна. После 29 ноября мне дали направление
на лечение в физиокабинет, где я ежедневно принимала процедуры. Кроме того, чувствовала себя очень
слабой, квартиры не имела, жила в коридоре гостиницы, позже — в квартире то у одного, то у другого. Дочь
моя находилась в детдоме на Талоне, надо было доставить ее домой и достать квартиру. Все это вместе
взятое заставило меня сделать вынужденный перерыв в работе 28 дней, в результате чего мне не оплатили
ни бюллетень, ни процентные надбавки.
Прошу вас учесть уважительные причины моего вынужденного перерыва, считать его как отпуск за свой
счет и оплатить мне процент-ные надбавки… с 21 декабря 1939 г. Я реабилитирована полностью и
восстановлена в партии».
После обращения к начальнику Политуправления Дальстроя И. К. Сидорову денежные вопросы и
отправка на спецлечение Б. А. и А. А. Булыгиных были решены. Вскоре они выехали на «материк», в
Москву вместе со своей дочерью.
Рассказ об их трагедии, пережитой в застенках внутренней тюрьмы УНКВД по ДС, приведен нами в
качестве примера сотен им подобных, проходивших по делу о «вскрытой на Колыме антисоветской,
шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации». Вместе с тем тот факт, что в
«признательном» протоколе Н. С. Снежкова от 12 февраля 1938 г. в качестве членов этой организации
приводятся фамилии Б. А. Булыгина, К. Г. Калныня, В. М. Старевича и других, а в их подобных показаниях
нет фамилии Н. С. Снежкова, наглядно свидетельствует об общей фабрикации названного нами дела.
Опьяненные беззаконием, довольные результатами повсеместного применения мер физического
воздействия, после которых арестованные, как правило, подписывали заранее составленные протоколы,
насыщенные десятками фамилий ни в чем не повинных людей, следователи УНКВД по Дальстрою не
успевали контактировать между собой. Поэтому-то данные протоколы можно считать абсолютно
сфальсифицированными. Добиться в них единообразия при огромном количестве арестованных было
практически невозможно. Да этого тогда особо и не требовалось. Главная установка в проведении ими дела
о «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской
организации» ориентировалась на большое число арестованных и затем уничтоженных по решениям Тройки
УНКВД по ДС.
Это во многом было достигнуто, ибо говорить о чем-либо мертвые уже не могли. В числе их оказался Н.
С. Снежков. Б. А. и А. А. Булыгиным все-таки повезло, потому что они не попали в списки приговоренных
до ноября 1938 г. После этого все Тройки НКВД по стране были упразднены и массовые расстрелы
прекратились.
Часть арестованных затем была выпущена на свободу, а другая часть нет. В числе оставшихся тогда во
внутренней тюрьме УНКВД по Дальстрою оказался и бывший старший инженер авиаотряда ДС Борис
Владимирович Лимонов, у которого с Н. С. Снежковым в свое время сложились неприязненные отношения.
Материалы, выявленные Управлением КГБ при Совете Министров СССР по Магаданской области к концу
1955 г., свидетельствуют о том, что если в «признательный» протокол Н. С. Снежкова от 12 февраля 1938 г.
имя Б. В. Лимонова было вписано, то следователь, занимавшийся делом Б. В. Лимонова, «забыл» это
сделать по отношению к Н. С. Снежкову.
В составленной по этим материалам обзорной справке указывается: «Лимонов был арестован 17 апреля
1938 года органами НКВД по Дальстрою без санкции прокурора. За основание ареста Лимонова следствием
были взяты крайне неконкретные и вызывающие сомнение в их правдивости показания обвиняемых
Калныня К. Г. от 16 января, Снежкова Н. С. от 12 февраля и Старевича В. М. от 20 марта 1938 года, копии
протоколов которых, отпечатанные на ротаторе, приобщены к делу без указания, где находятся подлинники.
Из обвинительного заключения по делу Лимонова, составленного 10 апреля 1941 года следчастью НКВД
СССР, видно, что Лимонов на следствии обвинялся в участии в антисоветской организации и проведении
враждебной деятельности в авиаотряде Дальстроя, где он работал старшим инженером. В частности,
Лимонов показал, что в антисоветскую вредительскую организацию он был вовлечен в октябре 1937 г.
бывшим заместителем председателя парткомиссии ДС Озолиным и по указанию участников антисоветской
организации Старевича и Калныня, с которыми якобы Лимонов был связан через Озолина по антисоветской
деятельности, проводил подрывную работу в авиаотряде.
Показания Лимонова как в отношении своей антисоветской деятельности, так и в отношении других
названных им лиц, как якобы участников организации, не содержат в себе каких-либо конкретных фактов и
записаны в протокол общими фразами. Преступная деятельность Лимонова показаниями Старевича и
Калныня подтверждена не была, и по их показаниям Снежков как участник антисоветской организации не
проходит.
Согласно акту от 22 апреля 1939 года Комиссии внутренней тюрьмы НКВД СССР, Лимонов был признан
невменяемым (шизофрения), и на основании этого решением Особого Совещания при НКВД СССР от 11
сентября 1939 года он был направлен на принудительное лечение.
В процессе дальнейшего следствия, после излечения, Лимонов на допросе 10 декабря 1940 года показал,
что «…в отпечатанном протоколе допроса от 20 апреля 1938 года все фигурирующие лица как участники
контрреволюционной организации были названы не мной, а следователем, который и внес в протокол
указанных лиц. Я же вынужденно признал и подписал протокол. В собственноручных показаниях я
указываю ряд лиц, своих сослуживцев, которые имели те или иные неполадки в своей производственной
работе. Однако я не называл их как участников контрреволюционной организации».
8 апреля 1941 года Лимонов допрашивался прокурором отдела по спецделам прокуратуры СССР
Якушиным и на допросе продолжал отрицать ранее данные им показания на следствии. В процессе
предварительного следствия следственной частью НКВД СССР не было добыто объективных данных,
подтверждавших бы участие Лимонова в антисоветской организации на Колыме и о проводимой им
антисоветской практической деятельности.
10 апреля 1941 года по делу было составлено обвинительное заключение и дело направлено на
рассмотрение Особого Совещания при НКВД СССР, решением которого от 7 июня 1941 года, во изменение
своего решения от 11 сентября 1939 года, Лимонов как социально-опасный элемент был заключен в ИТЛ
сроком на 5 лет.»
Продолжая пересмотр дела Н. С. Снежкова, Управление КГБ при Совете Министров СССР по Магаданской
области провело также и поиск живых свидетелей по нему. Одним из первых был опрошен бывший
начальник сектора снабжения Дальстроя Лев Яковлевич Раскин. Его арестовали 3 января 1938 года как
активного участника по делу о «вскрытой на Колыме антисоветской, шпионской, террористическоповстанческой, вредительской организации». Затем Л. Я. Раскину пришлось перенести все ужасы
содержания в Магаданской внутренней тюрьме УНКВД по ДС, но он не погиб и был освобожден из нее
после ряда процессов 25 марта 1942 г.
Во время Великой Отечественной войны Лев Яковлевич работал начальником контор оборудования и
технического снабжения гостреста «Колымснаб». В 1945 г. его наградили медалью «За трудовое отличие».
В момент опроса по делу Н. С. Снежкова в конце сентября 1955 г. Л. Я. Раскин возглавлял Магаданское
отделение Росснабсбыта, то есть по-прежнему (уже 23-й год) оставался на Колыме и, естественно, был легко
«обнаружен».
Во время опроса ему был задан вопрос:
— До ареста вас в 1938 году вы знали работника авиации Дальстроя летчика Снежкова Николая
Сергеевича?
На этот вопрос Л. Я. Раскин ответил:
— Да, летчика Снежкова я знал. Но знал я его мало, так как по роду своей работы я с ним никогда не имел
общения. Должен отметить, что в тот период времени (1936-1937 гг.) Снежков считался одним из лучших
летчиков в Дальстрое. Мне стало известно, но от кого — не помню, что Снежкову партийными органами
поручались ответственные задания по доставке на самолете предвыборной литературы в глубинные районы
Колымы, а также на самолете он доставлял в поселки этого края различные комиссии».
Вслед за Л. Я. Раскиным пошли и допросили бывшего летчика авиаотряда Дальстроя Петра Ионовича
Клубникина. На этот раз он работал в Чукотском отдельном отряде Главного управления Севморпути
командиром самолета и проживал в селе Нижние Кресты Якутской АССР. П.И. Клубникин дал довольно
странные, на наш взгляд, показания:
«Вопрос: Знали ли вы по совместной работе в ДС бывшего начальника авиации Снежкова Николая
Сергеевича и в каких взаимоотношениях вы с ним находились?
Ответ: По совместной работе в авиации ДС я действительно знал Снежкова (имя и отчество его не
помню), но он, насколько я помню, никогда не был начальником авиации ДС, он был рядовым летчиком.
Взаимоотношения между нами были обыкновенные, личных счетов нет и не было.
Вопрос: Как характеризовался Снежков по работе в авиации ДС?
Ответ: Как летчик Снежков характеризовался отрицательно. Это мне известно со слов старых летчиков,
от кого именно — за давностью не помню. При мне Снежков не летал, он был тогда по неизвестной для
меня причине отстранен от полетов. Примерно осенью 1937 года Снежков был арестован органами НКВД,
за что он был арестован, я не знаю. Также я не слышал, чтобы Снежков получал какие-либо награды и
поощрения от руководства ДС».
Комментировать сказанное здесь довольно трудно. Оно во многом не соответ-ствует тому, о чем мы
писали выше. Возможно, на это у П. И. Клубникина были свои причины? Возможно, были, а возможно, и
нет. Дело в том, что П. И. Клубникин в свое время также арестовывался по делу о «вскрытой на Колыме
антисоветской, шпионской, террористическо-повстанческой, вредительской организации». Затем ему была
выдана справка, в которой говорилось: «Дана настоящая гр. Клубникину Петру Ионовичу в том, что он с 2го ноября 1938 г. находился под стражей и освобожден 10-го июля 1939 года в связи с прекращением дела».
А «пребывание под стражей» многих сделало не совсем нормальными, некоторые из них страдали
провалами в памяти и даже отсутствием ее.
Вслед за П. И. Клубникиным давал свои показания еще один из бывших работников авиаотряда
Дальстроя Федор Дмитриевич Гоготов. Как мы помним, он в 1937 г. летал вместе с Н. С. Снежковым в
качестве бортмеханика. В 1955 г. ему было 43 года и он работал старшим инженером планово-технического
отдела (ПТО) Энергостроя, проживал в поселке Мяунджа Сусуманского района.
На вопрос следователя: «Как характеризовался Снежков Николай Сергеевич по работе в авиации как
летчик?» Ф. Д. Гоготов ответил: «По работе в авиации Дальстроя Снежков Николай Сергеевич
характеризовался положительно, среди работников авиации как летчик пользовался авторитетом. В самые
трудные и ответственные рейсы посылали Снежкова, а когда его не было, в такие рейсы посылали Тарасова
и Сергеева, так как они трое только считались лучшими летчиками».
Ф. Д. Гоготов допрашивался в конце декабря 1955 г., а в январе 1956 г. свои показания дал 62-летний
Валентин Германович Линдеман, считавшийся другом Н. С. Снежкова. В свое время он летал с Николаем
Сергеевичем еще на Вишере в начале 1930 х гг., а затем работал на Колыме. В сентябре 1937 г. В. Г.
Линдеман выехал на «материк» и в начале 1956 г. был дизелистом Краснодарского аэропорта. Его
показания, сделанные в период «хрущевской оттепели», являются еще более удивительными, чем показания
В. И. Клубникина:
«Вопрос: Пользовался ли Снежков авторитетом среди работников авиации как летчик?
Ответ: Среди работников авиации, главным образом в среде летного состава, Снежков авторитетом не
пользовался, так как все задания стремился выполнять сам с тем, чтобы больше заработать денег. В 1936 г.
по приказу руководства ДС был снят с должности командира авиаотряда, как не справившийся с работой…
Вопрос: Являлся ли Снежков участником антисоветской организации?
Ответ: Являлся ли Снежков участником антисоветской организации, я не знаю, и от других работников о
том, что он был участником антисоветской организации, я не слышал».
Только последнее в этих показаниях оправдывает В. Г. Линдемана. Остальное сказанное им являлось
откровенным враньем. Управление КГБ при Совете Министров СССР по Магаданской области сумело
разобраться в этом, и не только в этом. Н. С. Снежков был посмерт-но реабилитирован по материалам,
представленным для этого в Магаданский областной суд. После этого его жене в Ленинград было
направлено короткое письмо, которое гласило: «Магадан-ский областной суд сообщает, что решение
Тройки УНКВД по Дальстрою от 28 февраля 1938 года в отношении Снежкова Николая Сергеевича
Постановлением Президиума Магаданского областного суда от 5 марта 1956 г. ОТМЕНЕНО и дело
ПРЕКРАЩЕНО за недоказанностью состава преступления».
Данное сообщение было подписано председателем Магаданского областного суда И. И. Винокуровым,
которому позднее, 28 апреля 1972 г. (тогда он еще по-прежнему находился в этой должности) присвоили
почетное звание заслуженного юриста РСФСР. Между тем, уже 16 мая 1956 г. Магаданский городской
ЗАГС выдал свидетельство о смерти Н. С. Снежкова ЕЧ № 122381, которое соответствовало указаниям
своего времени. Поэтому на следующий день, когда оно отсылалось в Москву, в сопроводительном письме
на имя начальника учетно-архивного отдела КГБ при Совете Министров СССР говорилось: «В соответствии
с указанием КГБ при СМ СССР № 108 от 24/VIII-55 г. направляем заявления гр-ки Снежковой М. В., в
которых она просит сообщить местонахождение мужа и выслать свидетельство о его смерти для
приобщения к архивно-следственному делу по обвинению Снежкова Николая Сергеевича, хранящемуся в
вашем архиве.
Произведенной проверкой установлено, что Снежков Николай Сергеевич, 1896 года рождения, уроженец
гор. Ленинграда, 17/ХI-37 г. был осужден Дальневосточным крайсудом по ст. 59-3 УК РСФСР к 10 годам
ИТЛ, наказание отбывал в местах заключения Северо-Восточных лагерей. 28/II-1938 г. Снежков осужден
вторично Тройкой УНКВД по Дальстрою к ВМН — расстрелу, приговор приведен в исполнение 4-5 марта
1938 г.
Начальника I спецотдела УМВД Ленинградской области просим объявить гр-ке Снежковой М. В.,
проживающей в г. Ленинграде, улица Халтурина, д. № 15, кв. 47, о том, что Снежков Н. С., отбывая
наказание, умер в лагере 21 сентября 1939 г. от воспаления легких, и вручить ей под расписку прилагаемое
свидетельство о его смерти ЕЧ 122381.
Первый спецотдел МВД ССCР просит произвести отражение в учетах даты и причины смерти Снежкова
Н. С., объявленных нами заявительнице, а также что смерть зарегистрирована в Магаданском горбюро
ЗАГС Управлением милиции УМВД».
Таким образом, М. В. Снежкова, как и десятки тысяч других родственников реабилитированных,
получила ложное свидетельство о смерти своего мужа. Вместе с тем, в августе 1956 г. ей также пришло
извещение из прокуратуры Магаданской области, в котором указывалось: «По указанию областной
прокуратуры вам перечислено 4140 руб. 03 коп. Двухмесячная зарплата вашего мужа в связи с его посмертной реабилитацией».
Такие извещения тогда же получили и другие, чьи судьбы схожи с судьбой М. В. Снежковой. Более
ничего утешительного в то время не произошло и не могло произойти. Для этого потребовались еще
десятилетия. И только в конце 1980-х гг. теперь уже дочь и сын Н. С. Снежкова узнали правду о судьбе
своего отца. Марте Вильгельмовне они так ничего и не сообщили. Очень страшно было говорить об ужасах
репрессий совсем уж старой женщине, которая более полувека не верила в смерть горячо любимого мужа. С
этой верой она и ушла в мир иной. Такие люди вызывают чувство восхищения и преклонения. К сожалению,
их практически не осталось в наше время.