Документ о снижении на примере Ту-154-Б2

Ту-154 - снижение с эшелона и некоторое другое...
Описание: Меня часто спрашивают о порядке снижения с эшелона. Для того, чтобы каждый раз
не отвечать индивидуально, написана эта статья...
Автор: Денис Окань, Константин Вятчин Дата: 21.10.2003 14:48 Просмотров: 1013
Снижение с эшелона
У меня часто спрашивают, как в «реале» экипаж снижается с эшелона: как он решает, на каком
удалении начать снижение, с какой вертикальной скоростью снижаться. (Кстати, это и меня самого
раньше всегда интересовало:) ).
Получив письмо с пятой по счету просьбой (на четыре предыдущих я отвечал индивидуально), я
решился написать об этом открыто, хоть как-то облегчить жизнь начинающих пилотов.
Так как я пилот Ту-154, и вопросы получал в-основном по Ту-154, то и объяснять буду на примере
этого самолета, хотя все ниже изложенное аналогично и на других типах.
От чего зависит рубеж начала снижения (т.е., удаление от полосы)? Во-первых, от путевой
скорости, во-вторых от того, заходим мы с обратным курсом или с прямой. Так же зависит и от
вертикальной скорости, но для Ту-154 это не является решающим фактором, так как выпуск
интерцепторов позволяет варьировать вертикальную в пределах от 0 до 30 м/сек. Можно и больше,
но есть ограничение для нормального снижения 30 м/с. Заход с прямой – когда посадочный курс
приблизительно совпадает с курсом снижения. Заход с обратным – когда посадочный курс
приблизительно совпадает с курсом снижения +/- 180.
При заходе экипаж внимательно изучает по сборнику АНИ схему подхода и посадки с курсом,
который узнается через АТИС, и предварительно всегда знает, в какую точку и на какую высоту
диспетчер даст снижение на том или ином рубеже.
Для удобства контроля снижения, экипаж следует следующей зависимости: на данном удалении (S)
высота (H) равна 1/20 удаления (H=1/20S). Пример: S=200 км, H=10 км, еще – S= 150 км, H=7,5
км, 50 км, H=2,5 км и т.д.
Для того, чтобы снижаться таким образом, необходимо знать вертикальную скорость снижения Vy,
которая зависит от путевой скорости W. Лично я для себя составил таблицу зависимости Vy от W,
что и вам всем советую. Считается элементарно.
1) Находим разницу высот в метрах H1-H2, где H1 – высота начала снижения, Н2-соответственно,
высота, которую необходимо занять.
2) Находим время Т, за которое мы при данной путевой пройдем данное расстояние. Т=3600*S/W
(секунд)
3) Находим Vy= (H1-H2)/T (м/с)
Считаем для нескольких путевых скоростей (от 1000 до 400), S берем 200, разность высот 10 000 и
составляем таблицу.
Ну и ладно, перейдем от слов к делу.
Разберем пример захода в Норильске с курсом, скажем, 014. Мы летим из Красноярска, т.е., общее
направление – северное. Эшелон 10600. Прослушали АТИС, оказалось, давление на аэродроме 740
мм.рт.ст. Мы знаем, что есть РСБН в другом торце ВПП и что высота на третьем развороте 600, а
на 4 – 500. Т.е., на расстоянии 15 км + 4 (удаление 4-го + длина ВПП) высота у нас будет 500
метров.
Н1-Н2 = 10600-500=10100 м. Имеем также в виду разницу в атмосферном давлении -20мм, которая
даст нам на эшелоне перехода -220 м или приблизительно -200 м. Т.е., эшелон перехода в
Норильске 1800м, поменяем давление, станет 1600м. Знаем разницу высот, приблизительно
10000м. (В авиации все приблизительно и осреднено – для удобства, если эта точность допустима,
в данном случае – именно так).
Заход с прямой, удаление от торца приблизительно равно удалению от РСБН (если мы заходим под
углом, то, как известно, в треугольнике гипотенуза (в данном случае удаление от РСБН) все-таки
меньше суммы катетов, поэтому отнимаем 10-15 км. Если бы заходили с обратным, наоборот,
прибавили бы 15-20 км). Имеем в виду эту поправку и начинаем снижение за 200 км. А точнее – за
205, даем 5 км на то, чтобы дать самолету затормозиться и плавно войти в траекторию снижения.
Снижаемся на режиме малого газа. Вертикальную смотрим по таблице. Все время обращаем
внимание на путевую скорость, и регулируем вертикальную так, чтобы установленные точки
пройти на установленной высоте (см. выше).
Приборную скорость стараемся держать 500 км/ч до высоты 3000м и 450 км/ч – ниже. Но, это
необязательно, хотя и желательно для «эстетической» красоты, как говорит мой КВС:). При
необходимости выпускаем интерцепторы: на высотах 9000-7000 м до 30 градусов, 7000-3000 м – 45
градусов. Но, при необходимости, интерцепторы можно использовать в любом диапазоне высот на
любые углы. Это не возбраняется.
Итак, если мы будем держать табличную Vy, мы гарантированно будем проходить высоты на
заданном удалении. Но, тут есть немаловажный фактор: нам необходимо выпустить шасси на
скорости не более 400 км/ч, поэтому, Лучше сначала снижаться с несколько большей вертикальной,
а потом, ниже 3000 – с меньшей, постепенно уменьшая до 400 к точке выпуска шасси (удаление от
торца 20-22 км). Тут реальность вступает в противоречие с симовской тушкой. В реальности
самолет на малых высотах заметно затормаживается при выдерживании вертикальной 4-5 м/с, в
Симе – по-крайней мере в динамике 7.2 - нет. Поэтому, в Симе надо это иметь в виду и снизиться
несколько раньше, для того, чтобы пройти на МГ на постоянной высоте, чтобы уменьшить скорость
до 400 км/ч, не применяя интерцепторов.
Вот, в принципе, и все. Имея таблицу (расчет которой остается за вами), все становится
элементарно просто. Кстати, эта таблица может помочь и при наборе эшелона, если диспетчер нам
задает занятие конкретной высоты к конкретному удалению.
Посадка с боковым ветром.
Заход на посадку с боковым ветром осложняется необходимостью ввода поправки на угол сноса.
На Ту-154 решается этот вопрос очень просто, на приборе ПНП есть сверху оранжевый указатель,
показывающий угол сноса. Т.е., пример: Посадочный курс 0, мы держим курс 0. А оранжевый
указатель показывает +10. Значит, ветер дует в левый борт и нас сносит вправо, угол сноса равен
+10 градусов (по верхней шкале). И смысл пилотирования сводится к тому, чтобы совмещать курс
посадки с оранжевым указателем, т.е., в нашем случае, доворачиваем влево, пока оранжевый
указатель не покажет 10 градусов.
И так и летим, совмещая оранжевый указатель с курсом посадки, контролируя при этом боковые
отклонения по ИЛС или по стрелке АРК. Угол упреждения сохраняем вплоть до касания, после чего
педалями выводим самолет параллельно оси ВПП.
Обзор в Симе плохой, что уж тут говорить, поэтому ЕЩЕ ОДИН голос в пользу виртуальной кабины.
Руление.
Что еще? Просили меня объяснить, как КВС управляет самолетом на рулении, как контролирует
скорость и начало поворотов. Мне понравился ответ на этот вопрос на форуме, где руление
самолета сравнивается с вождением автомобиля – мол, задним чутьем все контролируется.
Истинная правда, между прочим:).
«В Симе проблема – нет ощущения скорости». Полностью согласен с этим утверждением. Ну не
смогли создатели Сима его передать (в Ил-2 смогли, во Fly! - тоже). Но, думаю, с опытом и там
чутье приходить будет.
«Проблема с определением начала разворота». Нос у Ту-154 длинный, нужен опыт чтобы
определить, когда колесо находится на линии.
А лучше всего напрячь виртуальных конструкторов на создание нормальной виртуальной кабины
для Ту-154, известно, что уже все это делается, есть и Ту-154 Tibor’a, но лично мне визуалка не
сильно нравится. А ВК в ней – ничего!